Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/1128Повний запис метаданих
| Поле DC | Значення | Мова |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | Свояк, Наталія Іванівна | - |
| dc.contributor.author | Мелецький, Володимир Сергійович | - |
| dc.date.accessioned | 2020-07-19T07:27:49Z | - |
| dc.date.available | 2020-07-19T07:27:49Z | - |
| dc.date.issued | 2020 | - |
| dc.identifier.uri | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/1128 | - |
| dc.description.abstract | Мелецький В.С. Оцінка фітотоксичності територій, прилеглих до атомобільних доріг Випускна кваліфікаційна робота бакалавра: 51 с., 13 рисунків, 3 таблиці, 29 джерел, мультимедійна презентація. Мета роботи: визначення фітотоксичності ґрунтів територій, прилеглих до автомобільних доріг. Завдання роботи: оцінити вплив функціонування автотранспорту на якість міських ґрунтів; охарактеризувати за допомогою методів біотестування якість ґрунтових ресурсів на різних ділянках міської території; з використанням різних тест-об’єктів визначити внесок транспорту у трансформацію ґрунтів; розглянути транспортну систему області; запропонувати заходи, що здійснюються з метою зменшення впливу автотранспорту на довкілля Об’єкт дослідження: грунт. У роботі розглянуто екологічні проблеми, пов’язані в використанням транспорту в містах; фізико-хімічну та токсикологічну характеристики речовин, які викидаються в довкілля від транспорту; охарактеризовано вплив автомобільного транспорту на стан міських ґрунтів; охарактеризовано тест-об’єкти, які використовуються в дослідженні та запропоновані природоохоронні заходи щодо зменшення негативного впливу транспорту на ґрунтовий покрив. | uk_UA |
| dc.language.iso | uk | uk_UA |
| dc.subject | автотранспорт | uk_UA |
| dc.subject | міське середовище | uk_UA |
| dc.subject | грунт | uk_UA |
| dc.subject | фітотоксичність | uk_UA |
| dc.subject | біотестування | uk_UA |
| dc.subject | тест-об'єкт | uk_UA |
| dc.title | Оцінка фітотоксичності територій, прилеглих до атомобільних доріг | uk_UA |
| dc.type | Bachelor Thesis | uk_UA |
| Розташовується у зібраннях: | 101 Екологія (Екологія, охорона навколишнього середовища та збалансоване природо-користування) | |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Мелецький .pdf Restricted Access | 1.71 MB | Adobe PDF | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
Будівельний факультет
Кафедра екології
Пояснювальна записка
до випускної кваліфікаційної роботи
_________________бакалавра_________________
на тему ОЦІНКА ФІТОТОКСИЧНОСТІ ҐРУНТІВ ТЕРИТОРІЙ,
ПРИЛЕГЛИХ ДО АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ
Виконав: студент 4 курсу, групи _ЕК-63
спеціальності 101 «Екологія» ____
(шифр і назва спеціальності)
_Мелецький В.С.___________________
(прізвище та ініціали)
Керівник _Свояк Н.І._______________
(прізвище та ініціали)
Рецензент _Чемерис І.А._____________
(прізвище та ініціали)
Черкаси – 2020 рік
2
ЗМІСТ
Вступ 4
1 Аналітичний огляд літератури 6
1.1 Екологічні проблеми пов’язані з використанням автотранспорту 6
1.2 Особливості розсіювання шкідливих речовин викидів 7
автотранспорту у повітрі в умовах міста і
1.3 Фізико-хімічна та токсикологічна характеристики речовин, які 9
видаляються в довкілля при роботі автотранспорту
1.3.1 Хімічна будова та склад дизельних частинок 11
1.3.2 Токсикологічні властивості дизельних частинок 14
1.4 Вплив автомобільного транспорту на якість ґрунтів 15
1.5 Стан ґрунтів територій, прилеглих до автомобільних доріг 17
1.6 Застосування методів оцінки дії токсикантів на природні об’єкти 22
2 Оцінка фітотоксичності ґрунтів територій, прилеглих до 24
автомобільних доріг
2.1 Характеристика транспортної система Черкаської області 24
2.2 Характеристика місць відбору проб та критерії вибору ділянок 26
2.3 Характеристика та вибір тест-об’єктів для дослідження 28
2.4 Визначення фітотоксичності проб грунтів придорожного 29
середовища
2.4.1 Оцінка токсичності за часткою проростання Гірчиці білої 29
(Sinapis alba)
2.4.2 Оцінка токсичності за довжиною коренів та проростків 33
Цибулі городної (Allium cepa L.)
2.5 Рекомендації та методи зменшення негативного впливу на грунти 37
прилеглі до дорожньої інфраструктури
Висновки 44
Перелік посилань 46
3
Додатки 50
Додаток А 51
4
ВСТУП
Останнім часом спроби вирішення проблеми охорони навколишнього
середовища привели до нового осмислення ролі ґрунтового покриву у
підтримуванні комфорту й безпечної життєдіяльності людини в місті. На
ґрунти міських територій донедавна не зверталось належної уваги
ґрунтознавців, дослідження зосереджувались, головним чином, на природних
непорушених ґрунтах та на рекультивованих землях, що використовуються в
сільському і лісовому господарстві. Між тим, ґрунт є одним з найважливіших
компонентів міського середовища. Ґрунт – основа екосистеми міста і його
внесок в екологічний стан міста надзвичайно великий [1].
Стан ґрунту міських територій потребує особливої уваги, так як вплив
транспорту, промисловості, процесів будівництва надає постійне
навантаження на ґрунтову систему, що призводить до зміни практично всіх її
компонентів, починаючи з агрохімічних і фізичних властивостей і закінчуючи
мікробіологічними та біохімічними показниками, позбавляючи ґрунтовий
покрив в містах, здатності виконувати важливі екологічні функції [2].
Найбільш значущими процесами, що протікають в міських ґрунтах, є
заміщення природного ґрунтового профілю антропогенним, зміна
агрохімічних властивостей: збільшення показників обмінної кислотності,
суми увібраних основ, ступеня насиченості основами, зменшення значень
гідролітичної кислотності, вмісту гумусу, рухомого фосфору, обмінного калію
зі збільшенням ступеня порушення природного складення ґрунтів.
Виконуючи важливі середовище-утворюючі функції, ґрунт змінює
хімічний склад підземних вод, він є універсальним біологічним сорбентом,
постачальником і регулятором вмісту CO2, O2,N2 в повітрі. Ґрунт в місті є
добрим поглинаючим бар’єром газових домішок, у тому числі від
автотранспорту, ТЕЦ , заводів, він також регулює газовий склад атмосфери
шляхом поглинання і виділення ґрунтом газів (метан, аміак, вуглекислий газ).
5
На природний генезис ґрунтоутворення ґрунтів в місті накладаються
антропогенні та техногенні процеси, які зумовлюються забрудненням
хімічними речовинами, побутовими відходами, будівельними матеріалами,
інтенсивним рекреаційним навантаженням.
Дана робота присвячена вивченню питання якості міських грунтів за
допомогою біотестування основними тест об’єктами. Встановлення ролі
транспорту у погіршення основних грунтових характеристик та визначення
видів транспорту, які найбільше впливають на якість міських грунтів.
Завданням даної роботи було:
- за допомогою методів біотестування визначити якість грунтових
ресурсів на різних ділянках міської території;
- з використанням різних тест-об’єктів визначити внесок транспорту у
трансформацію міських грунтів;
-визначити пріоритетні заходи щодо зменшення негативного впливу
транспорту на міські грунти.
6
1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД ЛІТЕРАТУРИ
1.1 Екологічні проблеми пов’язані з використанням автотранспорту
Транспорт є одним із невід’ємним та важливим елементом матеріально-
технічної бази виробництва і необхідною умовою функціонування
розвинутого індустріального суспільства. Мобільність, швидкість доставки
вантажів і пасажирів, забезпечення комфорту проїзду та інші позитивні якості
автомобільного транспорту дали змогу забезпечити високі темпи його
розвитку. Слід зауважити, що в Україні автомобільний парк постійно
оновлюється, зростає але протяжність магістральних доріг протягом останніх
років майже не змінювалася, і на сьогодні складає близько 12 млн. км [1].
Автомобільний транспорт вже давно став індустрією [1,2], невід’ємною
від виробництва, обслуговування та ремонтом автомобілів, і експлуатацією
транспортних засобів, та розвитком і обслуговуванням транспортної мережі і
дорожнього покриття.
Будь який транспорт, в тому числі і автомобільний є джерелом виділення
в атмосферу багатокомпонентної суміші хімічних речовин, склад яких
залежить від багатьох факторів: вид палива, тип двигуна; умови експлуатації,
та контролю викидів. Компоненти відпрацьованих газів двигунів
внутрішнього згорання (ДВЗ) спочатку змішуються з речовинами, наявними
в повітрі, а потім проходять ряд складних хімічних перетворень, які
призводять до утворення нових сполук. Паралельно з цим спостерігаються
процеси змішування, розведення, осадження, видалення забруднюючих
речовин з атмосферного повітря мокрим і сухим способом осадження на земну
поверхню.
Вихлопні гази, які утворюються в результаті роботи двигунів
автомобілів може міститися близько 200 токсичних хімічних речовин, значна
частина яких представлена різними вуглеводневими та ароматичними
сполуками. Велика кількість та ускладнена ідентифікація окремих речовин
7
зумовлює розглядати їх вплив на довкілля не як окремих компонентів, а як
найбільш представлених компонентів чи їх груп [3].
Звичайно, окрім прямого небезпечного впливу на здоров’я людини
викиди від транспорту чинять і непрямий вплив. Збільшення концентрації
продуктів згорання автомоторного палива є карбон діоксид. Збільшення якого
в атмосфері, як природного компонента, приводить до виникнення
парникового ефекту та, в цілому, глобального підвищення температури земної
атмосфери [4].
Повністю кількісно оцінити обсяги шкідливих викидів в атмосферу від
автомобільного транспорту надто складно. Це пов'язано з тим, що транспорт
(будь які його види) є мобільними джерелами викидів із непостійним
процесом виділення шкідливих речовин в навколишнє середовище.
Погіршує екологічну ситуацію і поганий стан доріг і їх покриття. При
цьому спостерігається збільшення викидів шкідливих речовин в атмосферу, а
це здійснює негативний вплив на навколишнє середовище. Через низький
технічний рівень обслуговування та якість автомобільних доріг, аварійність
окремих ділянок доріг та їх перевантаження на різних ділянках не реалізується
потенційна швидкісна можливість автомобіля та збільшується витрата
пального близько в 1,3 - 1,5 рази, збільшуються витрати на ремонт і
обслуговування рухомого складу зростають в 2,5 - 3,4 рази, а термін
експлуатації автомобілів скорочується на 20 – 30% [5].
1.2 Особливості розсіювання шкідливих речовин викидів
автотранспорту у повітрі в умовах міста
Умови на поверхні землі і її топографічні особливості породжують поля
турбулентності, модифікують вертикальні та горизонтальні вітри і змінюють
розподіл температур та вологості в приземному шарі [6]. Всі ці фактори
впливають на процеси переносу і дифузії забруднюючих речовин. Атмосферна
турбулентність слугує механізмом перемішування і зниження концентрацій
8
газових, пилових забруднюючих речовин під час перенесень середнім вітром.
Складне формулювання турбулентного розсіювання забруднюючих речовин в
атмосфері розглядається як необхідна умова забезпечення достовірних
чисельних результатів. Єдиним можливим методом дослідження проявів
турбулентності під час розсіювання домішок у повітрі являється численне
моделювання на базі різного роду моделей турбулентності.
Для атмосфери властиво турбулентний стан. Турбулентна дифузія в
атмосфері – неупорядковане переміщення повітря з домішками, що
перебувають у ньому. Дифузія домішок і обмін теплом, кількістю руху,
вологою, обумовлені турбулентністю, значно інтенсивніше, ніж обумовлені
молекулярними процесами. У зв’язку із цим розсіювання домішок в атмосфері
визначається як турбулентна дифузія. Інтенсивність турбулентності
характеризується коефіцієнтами турбулентного обміну у вертикальному й
горизонтальному напрямках, що залежить від швидкості вітру й розподілу
температури повітря по висоті.
Зростання швидкості вітру забезпечує кращий перенос і розсіювання
домішок у повітрі. Посилення вітру сприяє збільшенню інтенсивності
перемішування шарів повітря. У випадку сильних вітрів вихлопні гази та
домішки гірше піднімаються догори, але спостерігається збільшення
швидкості перенесення їх на більшу відстань. Нестійкий напрям вітру
покращує розсіювання по горизонталі повітряного простору, а в приземній
концентрації зменшується накопичення.
Більш висока температура біля поверхні землі вдень примушує повітря
підніматися вверх, що викликає додаткову турбулентність. Вночі температура
біля поверхні землі нижча, тому турбулентність зменшується і розсіювання
відпрацьованих газів зменшується [7].
Завдяки здатності земної поверхні поглинати чи випромінювати теплову
енергію здійснюється вплив на вертикальний розподіл температури в
приземному шарі атмосфери. Це в свою чергу призводить до виникнення
температурної інверсії (відбувається при ясній погоді, невеликій швидкості
9
вітру (до 4 м/с). За рахунок інверсії нижні шари повітря є холоднішими за
верхні, а це, в свою чергу перешкоджає розсіюванню забруднень по вертикал
та сприяє збереженню високих концентрацій домішок у повітрі) [8,9]. В
умовах неоднорідності рельєфу, визначальний вплив на режим розсіювання
домішки мають два основних фактори.
Перший із них – гідродинамічний, обумовленим виникненням в околиці
будинків вихрових структур.
Другий фактор – геометричний, пов’язаний із безпосередньою
взаємодією часток домішки з поверхнею перешкод, у результаті чого
виникають, наприклад, умови для додаткового розсіювання домішки в
поперечному середньому вітрі напрямку, а також тіньові зони за будинками
[11].
При обтіканні повітряним потоком тіла будь-якої форми перед ним і за
ним утворяться застійні зони або області. Звичайно, ці зони називають зонами
аеродинамічного сліду.
На автомагістралях з інтенсивним автомобільним рухом продукти
вихлопних газів окремих автомобілів додаються, утворюючи наземну хмару
домішок. Тому як вказано в роботах, транспортний потік може розглядатися
як лінійне джерело викидів, закономірність поширення забруднюючих
речовин якого залежить від висоти джерела над рівнем землі, стратифікації і
швидкості вітру, умов дифузії домішок у зоні магістралі. І сам ефект впливу
наземного транспорту можна моделювати наземним лінійним джерелом,
окреслення якого співпадає з контуром автомагістралі.
1.3 Фізико-хімічна та токсикологічна характеристики речовин, які
видаляються в довкілля при роботі автотранспорту
Україна за останні роки прагне гармонізувати стандарти з
європейськими у всіх сферах людської діяльності. Це призводить до
необхідності поетапного введення екологічних стандартів, діючих на
10
території ЄС і обмежуючих, зокрема, викиди токсичних компонентів з
відпрацьованими газами дизелів. Згідно з цими стандартам, автомобілі і
двигуни повинні сертифікуватися відносно викидів не тільки СО, Сx Нy, NOх,
але і інших частинок. Під частинками (participate) в транспортній екології
прийнято вважати усі речовини твердого та рідкого агрегатного стану, які
викидаються двигунами внутрішнього згорання в атмосферу, за винятком
конденсуючої вологи. Це можуть бути частинки дизельної сажі з
адсорбованими на їх поверхні сполуками палива і моторного мастила, що
містить оксиди, фосфати, силікати металів, які входять до складу присадок до
палива і моторного мастила, і каталізаторів, що активують процеси
нейтралізації відпрацьованих газів і регенерації фільтрів сажі, а також краплі
органічних складових палива, моторного мастила і сірчаної кислоти, що
утворюється з сірковмісних сполук палива. У відпрацьованих газах вони
існують в газо- і пароподібній формі, а під час надходження до оточуючого
середовища охолоджуються і перетворюються на рідку дисперсну фазу. Крім
того, з відпрацьованими газами викидаються частинки пилу, піску, продуктів
зносу і корозії двигуна і випускної системи, що також ідентифікуються як
частинки дизельних відпрацьованих газів [12].
Складний фізико-хімічний склад частинок обумовлює багатоманітний
характер їх негативної дії на навколишнє середовище і людину. На
сьогоднішній день частинки дизельних вихлопів є самими небезпечними
складовими атмосферного аерозолю.
Агентство з охорони довкілля США (US Environmental Protection
Agency) внесло відпрацьовані гази дизельних двигунів в список токсичних
домішок до повітря, які є безпосередньою причиною масових захворювань або
можуть вносити внесок в збільшення їх кількості і представляти безпосередню
або потенційну загрозу для здоров'я людини [13].
Висока потенційна небезпека дизельних частинок звичайно
обумовлюється двома особливостями цього матеріалу: хімічним складом,
зокрема, наявністю в них високотоксичних сполук; з дисперсним складом, а
11
саме: з довгоживучими фракціями, здатними проникати в дихальні шляхи
людини і накопичуватися там.
1.3.1 Хімічна будова та склад дизельних частинок
На основі експериментальних даних і теоретичних досліджень по
прогнозуванню продуктів перетворення палив і змащувального масла в
процесі спалювання палива у дизельному двигуні у складі дизельних частинок
ідентифіковано більше тисячі речовин. В загальному вигляді хімічний склад
частинок дизельних відпрацьованих газів підрозділяється на чотири групи
(фракції)сполук:
1. вуглецеву (в основі С);
2. органічну;
3. сульфатів і зв'язаної води;
4. неорганічних домішок.
Органічну фракцію ще називають розчинною органічною фракцією
(РОФ), оскільки вона може бути виділена екстрагуванням в органічних
розчинниках. Ця фракція поділяється на субфракції негорючих сполук палива
і моторного масла.
Загальний склад дизельних частинок, можна виразити таким способом
% (мас): вуглецева (карбонатна) фракція - 75 % (33-90); органічна фракція -
19 % (7-49); сульфати – 1% (1-4); метали – 2% (1-5); інші- 3% (1-10).
Вуглецева (карбонатна) фракція (або сажа) - це вуглець, що
утворюється в результаті піролізу вуглеводнів палива і мастила в камері
згорання. У складі цієї фракції також знаходять незначні кількості атомів
водню, кисню, азоту в пов'язаному з вуглецем вигляді [13].
В навколишнє середовище частинки сажі викидаються у вигляді
одиничних частинок сферичної форми діаметром 10-80 нм, так званих сферул.
Рентгеноструктурний аналіз і електронна мікроскопія дали змогу встановити
внутрішню структуру вуглецевих частинок. Кожна сферула складається з
12
кристалітів - елементарних одиниць, утворених двошаровими пластинами з
шестичленних циклів атомів вуглецю. Відстані між атомами вуглецю в циклі
0,142 нм, а між сусідніми площинами 0,35-0,36 нм. Розташовуючись навкруги
центру сферули, кристаліти утворюють шари - так звані ламели. Така
мезоморфна структура неврегульованих шарів атомів одержала назву
турбостратної (turbostratic). Кожна сферула включає до 1 млн атомів вуглецю.
Частинки сажі мають досить розвинену площу поверхні (90-140 м2/г),
що робить їх чудовим субстратом для адсорбції органічних і неорганічних
сполук відпрацьованих газів.
Органічна фракція - це комплекс незгорілих вуглеводнів палива з 9-25
атомами вуглецю в молекулі і вуглеводнів моторного мастила з 23-40
вуглецевими атомами, а також продуктів їх піролізу і неповного окислення,
що викидаються в адсорбованому на частинках сажі або в рідкому вигляді.
Причому частка моторного мастила досягає приблизно 3/4 складу органічної
фракції, решту четверті складає паливо, а органічні речовини, що
утворюються в результаті хімічних перетворень в камері згорання,
представляють лише незначну її частину 1[4].
Багато сполук у складі органічної фракції володіють мутагенною і
канцерогенною активністю. До таких речовин може бути віднесений ряд
поліциклічних ароматичних вуглеводнів (ПАВ) і їх похідних (хінонів, окси-,
перокси-, нітро-, окси-нітро-ПАВ), N- і S гетероциклічних з'єднань.
Найбільш детально вивчена група поліциклічних ароматичних
вуглеводнів. У складі дизельних частинок знайдені десятки різних ПАВ, що
складаються з 2-10 і більш вуглецевих ароматичних циклів, а також їх алкіл-
або фенолпохідні.
Вміст органічної фракції може досягати 50 % і більш в загальних
масових викидах частинок в цілому за цикл і до 90-95 % на холостому ходу і
при низьких навантаженнях.
Фракція сульфатів утворюється з сірки, що входить до складу
дизельного палива. Коефіцієнт перетворення сірки палива в сульфати складає
13
незначну величину (лише 2-6 %), але при цьому викиди сульфатів можуть
досягати істотних рівнів. Їх кількість в пробах частинок може складати: при
0,29 % вмісту сірки в паливі - 19-22%, при 0,19 % - 14-15%, при 0,05 % - 4,5-
6,6%. Фракція неорганічних домішок складає близько 5 % всієї маси
дизельних частинок. В неї входять метали, оксиди металів і неметалів, що
утворюються з присадок до палива і моторного масла або з домішок до
останніх, а також в результаті зносу двигуна і випускної системи, руйнування
фільтрів сажі. Елементний аналіз фракції домішок дизельних частинок
показав, що в її склад входять і інші хімічні елементів, а саме: сірка, хлор,
фосфор, миш'як, кремній, алюміній, барій, берилій, кобальт, мідь, хром, залізо,
цинк, кальцій, марганець, молібден, ртуть, селен, свинець, нікель, кадмій,
хром, галій, індій, паладій, платина, калій, родій, натрій, олово, ванадій,
цирконій, рубідій, срібло, стронцій, титан, протактиній .
Найпоширенішими елементами, що містяться у відпрацьованих газах
різних автомобілів, є залізо, кальцій і цинк. Їх максимальні концентрації в
пробах частинок досягають наступних значенні: Fe - 0,70%, Са - 0,28%, Zn -
0,45%. Багато речовин, які створюють фракцію домішок, токсичні.
Канцерогенною активністю володіють сполуки нікелю, кадмію, берилію,
миш'яку, шестивалентного хрому. Випаровуючись в процесі згорання палива,
ці речовини утворюють ядра конденсації при охолоджуванні відпрацьованих
газів і служать основою для гетерогенної конденсації органічної фракції.
Викиди речовин та дизельні частинки - це складний комплекс сполук
неорганічного та органічного походження із різним ступенем токсичності. Їх
склад непостійний та визначається типом автомобільного двигуна, умовами
його експлуатації, складом палива і моторного мастила, типом систем
зниження викидів, а також умовами відбору проб та проведення вимірювань
[15].
14
1.3.2 Токсикологічні властивості дизельних частинок
Канцерогенні зміни, що виникають в результаті дії дизельних частинок
на організм можуть розвиватися по різних механізмах:
- геннотоксичні речовини у складі дизельних частинок викликають
зміни спадкових структур клітини; цей механізм включається без
подолання порогу «доза - реакція»;
- саме частинки сажі сприяють утворенню пухлин, тобто запальний
процес, що виникає у відповідь на дію дрібних частинок при сильному
забрудненні легенів, є причиною розростання тканин шляхом
новоутворення - клітинної проліферації; цей механізм включає
використання порогу «доза - реакція»;
- одночасно можуть існувати декілька механізмів.
На користь ймовірності першого механізму свідчить наявність у складі
дизельних частинок сполук, що володіють прямою канцерогенною
активністю, тобто здатністю безпосередньо взаємодіяти з носіями спадкової
інформації клітин - молекулами ДНК (хінони, нітро-ПАР), і сполук, які в
результаті процесів обміну речовин в тканинах перетворюються на з'єднання
з канцерогенними властивостями, так званих проканцерогенів.
Другою причиною виникнення канцерогенних змін в легеневій тканині
є порушення механізму її очищення в результаті сильного забруднення під
впливом високих концентрацій, так званих, респірабельних частинок. При
постійному надходженні великої кількості дисперсного матеріалу альвеолярні
макрофаги втрачають свою фагоцитарну активність і рухливість. Відповідь
організму лабораторної тварини виражається завжди однаково: у виникненні
пухлин тканини легенів, незалежно від природи частинок. В легенях дорослої
людини при диханні в спокійному стані осідає від 12 до 20 % дизельних
частинок, що містяться у повітрі. В дитячому віці частка частинок, що
осідають в легенях, вище, ніж у дорослої людини, причому пік цієї залежності
припадає на 5-річний вік. Тому можна припустити, що діти є другою групою
15
ризику, після працюючих в безпосередній близькості від джерел викидів
дизельних частинок [4].
Дані про забруднення об'єктів навколишнього середовища матеріалом
дизельних частинок порівняно з гранично допустимими значеннями,
встановленими в США, представлені в таблиці 1.1.
Таблиця 1.1 - Вміст дизельних частинок в повітрі різних приміщень
Десятки мільйонів працюючих в гірничодобувній промисловості,
локомотивних депо, гаражах, на автозаправних станціях піддаються дії
подібних концентрацій [14,15].
1.4 Вплив автомобільного транспорту на якість ґрунтів
Ґрунт – багатофазна гетерогенна полідисперсна термодинамічна
16
відкрита система, хімічні взаємодії у ній відбуваються за участю твердих фаз,
ґрунтового розчину, ґрунтового повітря, коріння рослин, живих організмів
[11]. Ще одна екологічна проблема, яку створює транспорт – це забруднення
ґрунтів [11-13]. Розглядаючи якість грунтів в зоні впливу транспортних засобів
та поблизу транспортних шляхів, можна сказати, що близько 15-18%
відібраних проб містять важкі метали у перевищених гранично допустимих
концентраціях. Водночас зменшується кількість проб, які не відповідають
гігієнічним нормативам за мікробіологічними показниками, що свідчить про
негативний вплив транспортних засобів на грунти та прилеглі території
[10,11].
Негативний вплив автомобільного транспорту на грунтовий покрив
придорожньої смуги визначається надходженням в грунт найрізноманітніших
хімічних речовин, серед яких важких металах і, насамперед, свинцю і його
сполук в численних дослідженнях приділялася найбільш пильну увагу. Однак
проблема забруднення свинцем придорожнього грунтового покриву стає все
менш актуальною. Пов'язано це, як з існуючим вже не одне десятиліття
забороною на використання етилованого бензину, так і з фактичним
припиненням їх випуску до справжнього моменту. У той же час все більш
гостро починає проявлятися проблема забруднення грунтів нафтопродуктами,
бенз(а)піреном, сполуками цинку і деяких інших важких металів [14-16].
Цинк надходить в придорожнє простір в результаті стирання різних
деталей, ерозії оцинкованих поверхонь, зносу шин, за рахунок використання в
маслах присадок, що містять цей метал. Так, в якості антиокислювальних
присадок до моторних олив застосовують діалкіл- і діарілдітіофосфати цинку,
які покращують також антикорозійні властивості і зменшують знос деталей.
Введення до складу масел дітіофосфатов цинку часто виявляється достатнім
для запобігання корозійно-механічного зношування і модифікування
поверхонь важко навантажених деталей, щоб уникнути задирів або втомного
викришування. Масова частка цинку в моторних маслах для бензинових
17
двигунів становить 0,09 - 0,12%, в маслах для дизельних двигунів - 0,05 - 0,1%
[17, 18].
Після відмови від використання сполук кадмію в процесах вулканізації
гуми і заміни їх сполуками цинку стирання автомобільних шин також стало
одним із джерел накопичення цього металу уздовж доріг. Останнім часом для
боротьби з корозією широко використовується за кордоном і інтенсивно
впроваджується у нас оцинковка кузовних деталей автомобілів, насамперед
днища, що тягне за собою додаткове надходження цинку в придорожнє
простір [19].
Одним з найбільш небезпечних важких металів є кадмій. Кадмій до
певного періоду потрапляв у ґрунт при стиранні шин, тому він додавався до
гуми для прискорення процесу вулканізації [17-19].
Серед показників, що характеризують забруднення грунту
вуглеводнями, особливу значимість має бенз(а)пірен, що володіє
канцерогенну дію. Бенз(а)пірен у складі інших поліциклічних ароматичних
вуглеводнів міститься у відпрацьованих газах автомобільних двигунів. Крім
відпрацьованих газів джерелом виділення бенз(а)пірену можуть бути
органічні в'яжучі матеріали, використовувані при будівництві дорожнього
полотна. У шинах автомобілів поліциклічні ароматичні вуглеводні містяться
через використання при виробництві гуми газової сажі, яка надає гумі
необхідні властивості по стійкості до стирання, міцності, жорсткості,
твердості. За наявними оцінками кожні 100 грам стершихся шин містять до 1,2
мг бенз(а)пірену. Видається, що стирання асфальту і шин є чільною причиною
підвищеного накопичення бенз (а) пірену в придорожніх грунтах [16-20].
1.5 Стан ґрунтів територій, прилеглих до автомобільних доріг
Ґрунти є важливим об'єктом моніторингу довкілля, оскільки займають
важливе місце і функції у біосфері. Ґрунтовий покрив слугує кінцевим депо
18
для накопичення значної кількості техногенних хімічних сполук, які находять
до біосфери різноманітними шляхами. Грунт, за рахунок грунтово-вбирного
комплексу має високу поглинальну ємність, та є головним акумулятором,
сорбентом і деструктором токсикантів, виступаючи як геохімічний бар'єр на
шляху міграції забруднюючих речовин. Ґрунтовий покрив виконує роль
бар’єру та оберігає суміжні середовища від негативного техногенного впливу.
Хімічні речовини та їх сполуки, що потрапляють до ґрунтів, перетворюються,
розсіюються або накопичуються, залежно від характеру геохімічних бар'єрів,
властивих ґрунтам на певній ділянці (території). Явище, яке описує геохімічні
бар'єри, як ділянки зони гіпергенезу, на території яких зміна умов міграції
елементів буде призводити до накопичення хімічних елементів, було
сформульовано А. І. Перельманом [18].
Ґрунт є найбільшим консервативним середовищем придорожнього
простору, яке найменше схильне до різних флуктуацій. Завдяки цьому
дозволяється відстежувати і усереднювати показники інгрідієнтного
забруднення за досить тривалий час [19,21]. Грунти, розташовані вздовж
придорожніх територій мають техногенно перетворений хімічний склад і
вважаються хемо-техногрунтами [22]. Значна кількість викидів токсичних
речовин автомобілів зосереджуються на поверхні ґрунту, де відбувається їх
поступове депонування, що веде до зміни хімічних і фізико- хімічних
властивостей субстрату.
Залежно від природи, ландшафтної обстановки, до якої потрапляють,
продукти техногенезу можуть перетворюватися під дією природних процесів
і не викликати істотних змін у довкіллі (процес самоочищення), або
накопичуватися, трансформуватися згубно впливаючи на живі організми. Ці
процеси визначені декількома чинниками, проаналізувавши які можна
зробити висновок про рівень біохімічної стійкості ландшафту та
спрогнозувати характери змін у ґрунтах під дією техногенезу. У автономних
ландшафтах реалізуються процеси самоочищення від техногенних
забруднень, оскільки продукти техногенезу розсіюються за рахунок
19
розведення поверхневими та ґрунтовими водами. Акумулятивні ландшафти
накопичують і консервують продукти техногенезу. Таким чином реалізується
буферна здатність ґрунту, проте можливості ґрунту як буферної системи не
безмежні. Накопичення токсикантів та продуктів їх перетворення у ґрунтах
приводить до трансформації хімічного, фізичного і біологічного стану
(будови), деградації та руйнування. Такі деградаційні зміни можуть
супроводжуватися небезпечним та токсичним впливом ґрунтів на біоту
(продуктивність і стійкість фітоценозів та їх видове різноманіття,), поверхневі
і ґрунтові води, приземний шар атмосфери [23].
Накопичувальна здатність ґрунтів напряму пов'язана з їх
гранулометричним складом. Механічний склад ґрунту – відносний вміст у
відсотках твердих частинок (механічних елементів) різної крупності у його
складі, що виділяються у межах умовних груп крупності (гранулометричних
фракцій). Слід зауважити, що механічні елементи ґрунтів, представлені
мономінеральними або полімінеральними (якщо це уламки відповідної
щільної породи) зернами і органічними і (або) органо-мінеральними
гранулами, вільно утворюють суспензію у воді після руйнування клейової
речовини.
Майже 80-95% від загальної маси токсичних компонентів
відпрацьованих газів автомобілів припадає на п’ять основних компонентів:
NOх, CO, CHх, альдегіди RCHO, діоксиду сірки SO2 [24]. Лише для деякий із
них встановлені нормативи. Серед таких речовин є відпрацьовані гази дизелів,
NOx, CO, CHx та тверді завислі частинки. Обсяг і склад викиду залежить від
типу та режиму роботи двигуна. Усі забруднення (газоподібні, тверді
частинки), які утворюються у дорожній структурі як результат міграції,
надходять до ґрунтів, де і накопичуються. Токсичні компоненти
відпрацьованих газів і пари палива утворюють атмосферний смог, який, в
подальшому осідатиме у вигляді туманів або як опади (дощ, сніг),
потрапляючи до ґрунту. Тверді частинки, які утворюються як продукти зносу
шин і гальмівних накладок осідають на поверхні ґрунту, утворюючи шар сажі
20
і пилу, який із часом розмивається водами, і саме таким чином токсичні
речовини проникають до більш глибоких шарів ґрунту [23,24].
Оцінка якості грунту, як середовища визначається за концентрацією у
ньому певних забруднюючих речовин. Проте такий спосіб оцінки має ряд
недоліків:
окремі забруднюючі речовини, перевищення значення ГДК яких є
небезпечним для здоров'я людини, до ґрунтів надходять із природних і
антропогенних джерел, а оцінка здійснюється лише за часткою
антропогенної складової;
для більшості забруднюючих речовин розроблено своя величина ГДК, проте
вона спрямована на оцінку негативного впливу на здоров'я людини, у той час
як більшість компонентів біоти є набагато більш чутливими і швидше
реагують на зміни навколишнього середовища.
Тому для об'єктивної оцінки якості екологічного середовища доцільно
використовувати не тільки хімічні, а й біологічні показники (біоіндикації).
Найбільш чутливими і специфічними є біоіндикаційні показники біохімічного
і фізіологічного рівня, які, до того ж, дозволяють виявити порушення на
самому початковому етапі.
Біоіндикаційні показники екологічного стану ґрунтів на біохімічному і
фізіологічному рівні (молекулярно-клітинних утвореннях та утвореннях
організмів)
Біоіндикація має певні переваги, але для отримання не тільки якісних, а
й кількісних відомостей вона повинна спиратися на дані Фізико-хімічних,
хімічних і геофізичних досліджень. Велике значення має здатність
біоіндикаторів відображати ступінь небезпеки відповідного стану
навколишнього середовища для усіх живих організмів, у тому числі і для
людини.
Біоіндикація передбачає виявлення вже існуючих забруднень
навколишнього середовища або тих, що відбуваються на цей час, за
функціональними характеристиками особин і екологічними характеристиками
21
спільнот організмів. Вибір показників біомоніторингу ґрунтів повинен
базуватися на таких критеріях:
інформативність показника ( кореляція між показником і антропогенним
чинником);
висока чутливість показника;
добра відтворюваність результатів;
незначне варіювання показника;
невелика помилка досліду;
простота, мала трудомісткість і висока швидкість методу визначення;
висока поширеність методу в країні і за кордоном, відповідність
прийнятим стандартам [26].
Незважаючи на те, що мікробіологічні показники першими реагують на
антропогенний вплив, їхня реакція гірше корелює (або зовсім не корелює) зі
ступенем цього впливу, ніж реакція біохімічних показників. Тому при
проведенні моніторингу та оцінці стану ґрунтів, насамперед, слід визначати
біохімічні показники, як більш чутливі та менш варіюючі, менш трудомісткі і
менш дорогі, у порівнянні з мікробіологічними показниками.
Техногенний вплив транспорту на природні екосистеми прилеглих
територій зумовлюється високим техногенним навантаженням
автотранспорту на ґрунт придорожнього простору та створює забруднення
важкими металами і нафтопродуктами. Саме вони порушують екологічну
рівновагу, змінюють морфологічні, фізико-хімічні та водно-фізичні
характеристики ґрунтових горизонтів, порушують співвідношення між
окремими фракціями органічної речовини і знижують продуктивність земель.
Залишки нафтопродуктів, що надходять у придорожній простір у вигляді
аерозолів, активно сорбуються ґрунтами, до того ж, активніше акумулюються
нелеткі фракції вуглеводнів, більш небезпечні для ґрунтової макро- і
мікрофлори, ніж леткі фракції [26]. Це пов'язано із тим, що сумарні площі
ґрунтового покриття, зайняті автомобільними дорогами, значно перевищують
22
ці площі, зайняті дорогою. Однак статистика останніх років показує, що як в
Україні, так і за кордоном, протяжність дорожнього полотна практично
залишається незмінною [1], на відміну від кількості дорожніх
інфраструктурних одиниць, які постійно будуються.
Оскільки режими руху автомобілів абсолютно відрізняється від
автодороги (за містом), досить імовірно, що і характер забруднення ґрунтів,
прилеглих до доріг, так само буде відрізнятися.
1.6 Застосування методів оцінки дії токсикантів на природні об’єкти
Шляхи розвитку сучасної хімічної токсикології полягають у
відслідковуванні можливих шляхів акумуляції, біотрансформації
екотоксикантів, виясненні багатьох зв’язків токсичних речовин з тими чи
іншими видами біот, передбачення екотоксикологічних наслідків. Особливо
важливими є кількісні характеристики, які визначаються стійкістю хімічних
речовин, їх утворення і трансформація в природних умовах, які можна
отримати в ході моніторингу – відслідковування зміни концентрації окремих
хімічних сполук шляхом систематичного аналізу представлених проб повітря,
води, грунту шляхом лабораторного моделювання. Таким чином, ці методи
повинні постійно вдосконалюватися [25].
Основні практичні результати в екотоксикології отримуються в ході
емпіричних досліджень в реальних польових умовах і лабораторіях.
Визначення гострої і хронічної токсичності питних, грунтових, поверхневих
чи стічних вод а також витяжок із грунту, осадів стічних вод чи відходів у
лабораторних умовах використовують тест-об’єкти.
Для проведення біотестування необхідно попередньо підготувати посуд,
поробовідбірники, місця зберігання проб та робоче місце. Всі процедури
попередньої обробки повинні виключати попадання токсичних, органічних чи
інших сторонніх речовин з оточуючого середовища у відібрані проби грунту
чи води.
23
Біотестування (bioassay) – це процедура встановлення токсичності
середовища за допомогою тест-об'єктів, які будуть свідчити про небезпеку,
незалежно від того, які речовини і в якому співвідношенні викликають змiну
життєво важливих функцій у тест-об'єктів. Завдяки простоті, оперативності і
доступності, біотестування отримало широке визнання у всьому світі поруч із
методами аналітичної хімії.
Біотестування, як метод оцінки водних середовищ токсичності
використовується:
для визначення якості стічних, промислових, побутових, вод з метою
встановлення потенційних джерел забруднення;
для визначення наслідків аварійних скидів стічних вод високого ступеня
токсичності;
при проектуванні локальних очисних споруд для оцінки ступеню
токсичності стічних вод, що надходитимуть для обробки;
для контролю токсичності стічних вод, які надходять на очисні споруди
з метою попередження надходження небезпечних речовин до активного
мулу в спорудах для біологічного очищення;
для визначення рівня безпечного розведення стічних вод для
гідробіонтів з метою коригування і встановлення рівня ГДС;
при проведенні екологічної експертизи нових матеріалів, технологій
очистки, проектів очисних споруд та ін.;
Тест-об’єкт (test organism) – організм, який використовується для оцінки
токсичності хімічних речовин, природних і стічних вод, грунтів, донних
відкладів та ін. Тест-об’єкти є своєрідними «датчиками», які сигналізують про
токсичність середовища. Вони своєрідно замінюють аналітичні вимірювання і
констатують факт токсичності водного середовища. Тест-об’єкти з певними
наближенням можуть дати кількісну оцінку рівня токсичності середовища.
Для надійності тест-контролю необхідно використовувати декілька тест-
об’єктів одночасно.
24
2 ОЦІНКА ФІТОТОКСИЧНОСТІ ҐРУНТІВ ТЕРИТОРІЙ, ПРИЛЕГЛИХ
ДО АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ
2.1 Характеристика транспортної система Черкаської області
До об’єктів автотранспортної інфраструктури Черкаської області слід
віднести 25 підприємств та 32 станції залізничного транспорту; в м. Черкаси
розміщений аеропорт та річковий порт; 30 автобусних станцій та приватні
станції для автобусних перевезень, 16 автотранспортних підприємств та 360
приватних підприємств автомобільного транспорту, а також близько 6145,3 км
автомобільних доріг, у тому числі: 944,4 км загальнодержавного, 5200,9 км –
місцевого значення та 13144,0 км доріг комунального значення [27].
Оновлення рухомого складу автомобільного транспорту відбувається
повільними темпами - із загальної кількості транспортних засобів майже 65 %
рухомого складу є технічно та/або морально застарілими. Структура парку
автобусів та вантажних автомобілів є неоптимальною, більшість транспортних
засобів за своєю конструкцією, пасажировмісністю, вантажністю, типами
кузова, класом комфортності, видами спожитого палива, питомими витратами
палива та екологічністю не відповідає сучасним вимогам.
Найбільш розповсюджений з усіх видів транспорту в області є
автомобільний. Облік автомобілів, як пересувних джерел забруднення
здійснювався до 2017 року. Згідно останніх даних транспортний парк області
налічував 178,1 тис. автомобілів, з яких 152,3 тис., (близько 85,1% - у власності
фізичних осіб). Щороку кількість автомобілів, які були у користуванні
юридичних осіб зменшилась, а ті, що належать приватним особам щороку
збільшується. Така тенденція обумовилась законодавчим умовами, які
дозволили завозити за кордону автомобілі, які перебувають у приватній
власності. Кількість автотранспорту у власності юридичних осіб збільшилася
на 6,4%. Серед рухомого складу юридичних осіб 56,4% належить вантажним
25
автомобілям, 34,9% - легковим, 7,6% - автобусам, 1,1% - іншим автомобілям
(рисунок 2.1).
легкові
автомобілі
34,9%
вантажні
автомобілі
56,4%
автобуси
інші
7,6%
1,1%
Рисунок 2.1 – Частка рухомого складу, що перебуває у власності
юридичних осіб
У фізичних осіб перевага надається легковим автомобілям, питома вага
яких становить близько 83 %. Частка вантажних автомобілів складає 15,4%,
автобусів 1,5 %, інших автомобілів - 0,4% (рисунок 2.2).
легкові
автомобілі
82,7%
вантажні
автомобілі
15% інші автобуси
0,0 3%
Рисунок 2.2 – Частка рухомого складу, що перебуває у власності
фізичних осіб
26
2.2 Характеристика місць відбору проб та критерії вибору ділянок
У зв'язку із зростанням кількості автомашин, індустріалізацією Черкас,
зростанням транспортної рухливості населення, ростом технічного оснащення
міського господарства розширюються контакти між техногенним
середовищем міста і природного середовища. Сільські ландшафти і приміські
території області зазнають активного впливу шосейних доріг і залізниць,
аеродромів та річкових портів. До цих джерел відносяться також залізничні
вузли і станції, автовокзали, промислові об'єкти і енергетичні установки.
Зміна фізико-хімічних характеристик грунтів, зміна їх родючості та
вміст поживних речовин у ній напрямку залежить від шляхів антропогенного
та техногенного впливу на цей елемент біосфери. Для оцінки ступеню
токсичності грунтів міської території було використано метод біоіндикації.
Обраний метод є широко використовуваним у сучасних екологічних
дослідженнях. Він і дає змогу якісно оцінити фітотоксичності ґрунтового
покриву. Для реалізації такого дослідження використовують різні тест-
рослини, що реагують на найбільш несприятливі зміни у ґрунті.
На обраних моніторингових ділянках здійснювався відбір проб та їх
підготовка з дійснювалися за методиками у відповідності до вимог державних
стандартів. Зразки ґрунтів відбирали з глибини 0–20 см. Лабораторні
дослідження проводили в трьох повтореннях. Оцінку фітотоксичності
проводили за методикою «Ростовий тест». Як тест-об’єкт використовували
Гірчицю білу (Sinapis alba) та Цибулю ріпчасту (Allium cepa L.). Отримані
результати опрацьовували математично з використанням методів традиційної
статистики.
Для оцінки якості грунтів було обрано чотири дослідні ділянки та одну
умовно чисту, яка виступала як фонова. З кожної ділянки було відібрано проби
грунту в найближчі точці від дорожного полотна (в назвах проб має номер 1)
та на відстані 1,0 – 1,5 метри (в назвах проб відмічена номер 2). Оскільки по
27
мірі віддаленні від дороги, як джерела впливу, негативний вплив зменшується,
для висвітлення цього ефекту нами були відібрані відповідні проби грунту.
На рисунку 2.3 представлена територія міста Черкаси з нанесеними
місцями відбору проб.
Рисунок 2.3 – Загальна карта ділянок для визначення фітотоксичності
грунтів у м.Черкаси
Зеленим кольором відмічену фонову ділянку (відсутній вплив
транспорту), ділянки з високим рівнем завантаження вантажним транспортом
– синім, та червоним кольором відмічені ділянки з високим рівнем
навантаженості легковим транспортом. Для опису результатів ділянки були
пронумеровані, і мають позначення :
№1 – перехрестя бульвару Шевченка – вул. Чорновола;
№2 – вул. Сумгаїтська, поблизу вул. Оборонної;
№3 – мікрорайон Лісовий, вул. Онопрієнко;
№4 – вул. Надпільна, перехрестя із вул. Кобзарською;
№5 – фонова ділянка (центральна частина Парку Перемоги)
28
2.3 Характеристика та вибір тест-об’єктів для дослідження
Для оцінки фітотоксичності грунтів було обрано метод проростків.
Метод заснований на реакції тест-культур при внесенні в грунт добрив,
меліорантів чи забруднюючих речовин. цей метод дозволяє визначити
токсичну (інгібуючу) дію та стимулюючий вплив речовин, що вносяться або
містяться в грунті. У ході дослідження фіксуються проростання, енергію
проростання, довжину наземної та кореневої частини та масу сухої речовини.
Для вибору тест-культури метод пропонує швидко ростучі культури, які
добре ростуть в регіоні. Важливо використовувати культури, які в процесі не
будуть змінювати склад грунту чи грунтових суспензій.
Для дослідження було обрано Гірчицю білу (Sinapis alba) та Цибулю
ріпчасту (Allium cepa L.) (рисунок 2.4).
а) б)
а) Гірчиця біла (Sinapis alba) б)цибуля ріпчаста (Allium cepa L.)
Рисунок 2.4 – Тест-об’єкти для визначення фітотоксичності грунтів
придорожніх територій
Гірчиця біла являє собою однорічну рослина висотою від 25 до 100 см.
Має прямостоячі, майже голі вгорі розгалужені стебла. Структура стебла
жостковолосиста. Листя різне за формою вздовж стебла: знизу - ліроподібне,
вгорі- широковальне. Квітує блідо жовтими або ледь білими квітками;
29
суцвіття багатоквіткове. Рослина запилюється комахами. Плід являє собою
стручок, заповнений дрібним, круглим насінням світло-жовтого кольору.
Стручки можуть мати різну форму – від прямих до зігнутих, горбкуваті,
зазвичай покриті жорсткими волосками. Мають розмір від 2 до 4 см, мають
плоскій мечовидний носик (рисунок 2.4, а) [28].
Цибуля ріпчаста (городня) (Allium cepa L.) –це багаторічна рослина із
родини цибулевих (Alliaceae). Має пряме, стебло з висотою від 30 до 50-100
см, основа стебла роздута. Цибуля городня має тонке мочкувате додаткове
коріння, яке дозволяє використовувати цей вид для біотестування. Рослина
має прикореневе, порожнисте, трубчасте і роздуте листя. Цибуля ріпчаста
(городня) покрита лусками: червоно-жовтими сухими зовні і білими
всередині. Квітки тричленні, білого кольору, зібрані в прості великі
«парасольки», покриті прозорими плівками. Насіння цибулі чорного
вуглистого кольору (рисунок 2.4, б) [28].
Цибуля, як тест-об’єкт оцінює тільки водорозчинні компоненти води чи
водної витяжки. Він є легким та чутливим способом вимірювання загальної
токсичності, викликаної хімічними чинниками грунту. Показниками
токсичності виступають пригнічення росту коренів цибуль. Встановлено, що
ріст коренів пригнічується, при більш низьких концентраціях токсиканту, ніж
проростання насіння. Тому нами було використано обидва тест-об’єкти, які
взаємно доповнять результати дослідження.
2.4 Визначення фітотоксичності проб грунтів придорожного середовища
2.4.1 Оцінка токсичності за часткою проростання Гірчиці білої (Sinapis
alba)
Проростання насіння є одним з найважливіших етапів онтогенезу
рослин. Від нього та від успішності перебігу цього процесу залежить їх
подальший ріст і розвиток всієї рослини. На процес проростання насіння
30
впливають різноманітні чинники і фактори навколишнього середовища:
вологість, температура; освітлення; сольовий режим довкілля; трофічна
діяльність комах, птахів, можливість ураження токсикантами та патогенними
організмами [29].
Не останню роль в цьому відіграє і екологічний фактор, що в
еволюційному контексті все більше набуває вагомого значення, як
забруднення оточуючого природного середовища. В цілому, забруднення
природного середовища виступає як лімітуючий чинник насіннєвого
поновлення природних екосистем. Але вплив різноманітних інгредієнтів
промислових емісій на проростання насіння і перші етапи онтогенезу насіння
вивчено дуже слабко
До уваги було взято водні витяжки з повітряно-сухого грунту у
співвідношенні 1:1. Приготування розчинів, та підготовка грунту до аналізу
здійснювалась на основі встановлених нормативних методик [30] (рисунок
2.5). Грунтова витяжка відфільтровувалась до прозорого стану, і в
подальшому використовувалась для обох дослідів.
Рисунок 2.5 – Приготування грунтових витяжок
Для вимірювання величини (частки) проростання насіння в чашку Петрі
було поміщено по 100 насінин (рисунок 2.6). Після висіву рослин у відповідні
31
грунтові витяжки, чашки із насінням були розташовані в освітленому місці для
проростання
Рисунок 2.6 – Викладка тест-об’єктів для оцінки ступеню проростання
насіння
Гірчиця біла має високу проростаючу здатність, і у звичайних умовах
результати можна оцінити за 1-2 дні. Зважаючи на оптимальні умови для
проростання насіння, через 2 дні було отримано результати. Дані про
проростання насіння відносно фонової (чистої ділянки представлено у таблиці
2.1 та рисунку 2.7)
Таблиця 2.1 – Частка проростання насіння Гірчиці білої, у грунтових
витяжках
Назва Розташування Поблизу На відс-
дороги,% тані, %
№1 бульвар Шевченка – вул. Чорновола; 83 86
№2 вул. Сумгаїтська, поблизу вул. Оборонної; 83 85
№3 мікрорайон Лісовий, вул. Онопрієнко; 81 84
№4 перехрестя вул. Надпільна, вул. Кобзарська; 87 89
№5 фонова ділянка (центральна частина Парку 89
Перемоги)
32
87 89 8986
83 83 85 8481
№1 №2 №3 №4 №5
Поблизу дороги,% На відс-тані, %
Рисунок 2.7 – Частка проростання насіння на різних дослідних ділянках
Як видно з результатів дослідження найкраще проростання має фонова
ділянка та всі ділянки, які розташовані на віддалі від придорожніх смуг. Різкої
зміни у частці пророслого насіння на різних ділянках зафіксовано не було, але
ділянки із високим навантаженням транспорту мали менший показник (83%)
ніж чиста фонова ділянка. Відмінною від інших ділянок є ділянка мікрорайону
«Лісовий». Показники проростання насіння там значно вищі, і очевидно
корелюють не тільки із меншою кількість транспорту, а і наявністю
рекреаційної зони поблизу. Екосистема соснових лісів має окремий тип
міграції та перетворення речовин в грунті, ніж урбанізовані грунти, тому
показники проростання насіння наближаються до фонових. Для подальших
досліджень такого типу необхідно буде обрати ділянку, в якій антропогенний
чинник буде переважати над природним. Отримані результати чітко вказують
на перетворення хімічних сполук в грунтах та їх токсикологічні властивості та
принципи зміни хімічного складу грунтів внаслідок техногенної
трансформації.
% проростання
33
2.4.2 Оцінка токсичності за довжиною коренів та проростків Цибулі
городної (Allium cepa L.)
Для використання цибулі в якості тест-об’єкту необхідно провести
підготовчі дії: зрізати верхню частину, цибулі, а нижню її частину занурити у
водну витяжку із ґрунтів обраних ділянок. Для досліду було відібрано 12
цибулин, щоб в подальшому було зручно проводити статистичну обробку
результатів. Для зручності розрахунків та відсутності похибки необхідно
відняти з розрахунку рослину з найбільшим і найменшим значенням довжини
коренів та паростків. Для оцінки ролі автомобільного транспорту у
фітотоксичності ґрунтів прилеглих автомобільних доріг було досліджено три
види ділянок: фонова (№5), з високим (№1) і низьким завантаженням(№4)
автомобільним транспортом Ділянки на віддалі від дорожньогополотна не
розглядалися. Результати дослідження (довжина паростків та коренів) були
оброблені за допомогою програми EXEL з використанням функції
статистичної обробки та представлені у таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 – Результати дослідження довжини корені та паростків у
цибулі городньої
Назва Розташування Корені, Проростки,
см см
№1 бульвар Шевченка – вул. Чорновола; 2,18±0,33 2,765±0,12
№4 перехрестя вул. Надпільна, вул. 3,025±0,14 3,318±0,21
Кобзарська;
№5 фонова ділянка (центральна частина Парку 2,675±0,11 2,798±0,08
Перемоги)
Найменші значення довжини коренів спостерігаються у витяжках з
грунтів, які найбільше піддаються техногенному впливу автотранспорту
(ділянка на перехресті вулиці Чорновола та бульвару Шевченко). Найменша
34
довжина коренів сигналізує про значний пригнічуючий токсичний ефект
речовин, шо надходять до грунту від автотранспорту. Розглянемо зовнішній
вигляд рослин із різних ділянок (рисунок 2.8)
Рисунок 2.8 – Зовнішнй вигляд цибулі як тест-об’єкту в різних
грунтових витяжках
35
Рослини, які виросли в умовах фонової ділянки мають рівномірні
розміри паростків та нерівномірною кореневою системою. Це може бути
пояснено однаковою та рівномірною кількістю поживних речовин, які
використовуються рослинами для росту і розвитку. Рослини, які проростали в
умовах високого навантаження на грунт автомобільним транспортом
(здебільшого легковим) характеризуються доброю кореневою системою та
слабкими і нерівномірним за розміром проростками. Ділянка, яка має низьке
завантаження автомобільним транспортом характеризується досить
рівномірними розмірами коренів цибулин та рівномірною негустою кроною
паростків. В загальному вигляді за морфологічними ознаками рослин можливо
визначити токсичність грунтових витяжок, як результат дії автомобільного
транспорту та всієї дорожньої інфраструктури на грунтовий комплекс. При
збільшення навантаження на міські грунти тест-об’єкти є гарними
індикаторами змін, що відбуваються в грунтово-вбирному комплексі під дією
техногенезу.
Узагальнено кількісні показники біотестування грунтових витяжок за
допомогою Цибулі городної можна побачити на рисунку 2.9.
3,318
3,025
2,765 2,675 2,798
2,18
№1 №4 №5
корені паростки
Рисунок 2.9 – Середні значення довжини коренів і паростків Цибулі
ріпчастої в різних грунтових витяжках
довжина, см
36
Як видно з рисунку, найменше значення мають довжини коренів та
проростків на ділянці №1 а найбільші – на ділянці із найменшим
навантаженням автомобільного транспорту.
Порівняємо розміри для максимального та мінімального значень
біоіндикативних ознак тест-об’єкту. Розглядаючи максимальні значення
довжини паростків на різних ділянках слід зауважити, що для фонової ділянки
це значення становить 6,95 см, для ділянки з високим навантаженням- 5,03 см,
а для ділянки з низьким завантаженням -5,06 см. Мінімальні значення – 1,1
см, 0,8 см, та 0 см відповідно (рисунок 2.10).
Рисунок 2.10 – Максимальні та мінімальні значення довжини паростків
Цибулі ріпчастої в різних грунтових витяжках
Порівняємо розміри для максимального та мінімального значень
біоіндикативної ознаки тест-об’єкту - кореню. Розглядаючи максимальні
значення довжини коренів на різних ділянках, можна зауважити, що вони не
мають такої чіткої розрізненості як паростки. Різниці їх не занадто
відрізняються і становлять для фонової ділянки – 3,00 см, для ділянки з
високим навантаженням- 3,66 см, а для ділянки з низьким завантаженням -
3,71 см. Мінімальні значення становлять 1,51 см, 1,0 см, та 2,11 см відповідно
(рисунок 2.11).
37
Рисунок 2.10 – Максимальні та мінімальні значення довжини коренів
Цибулі ріпчастої в різних грунтових витяжках
В цілому використання методів біотестування за допомогою
загальновідомих та доступних методів є цікавим та досить важливим способом
оцінки якості грунтів міської території. Використання цих методів є
доповнюючим компонентом комплексної оцінки території, трансформованої
під впливом негативних антропогенних та техногених чинників.
2.5 Рекомендації та методи зменшення негативного впливу на грунти
прилеглі до дорожньої інфраструктури
Звичайно, оптимізація руху транспорту, використання нових, екологічно
чистих автомобілів, заміна палива на екологічно безпечне буде зменшувати
надходження до грунтів небезпечних речовин. Водночас природні чинники, а
саме, злив із доріг завислих частинок, які утворюються в результаті стирання
шин та запиленості території, змивання із дорожнього полотна залишків
нафтопродуктів та сажі додають до грунтів токсичних речовин, зменшуючи
його здатність до самовідновлення та збільшення токсичних характеристик.
Розробка заходів для зменшення негативного впливу зливових стічних вод
38
буде зменшувати техногенний влив на природні компоненти біосфери, в тому
числі і грунт. Стічні води містять велику кількість розчинних компонентів,
солей, зокрема йонів натрію та кальцію, буде зумовлювати підвищення
солоності ґрунтів. Засолення грунтів буде проявляєтися в різкому погіршенні
агрофізичних характеристик грунтів, руйнуванні структури поверхневого
шару та зниженні пористості та водопроникності, ущільненні ґрунтового
профілю. Особливо такі процеси помітні поряд із збідненням грунтів на
органічну речовину. Зростання інтерсивності таких процесів приводить до
ущільнення та усадки, висиханню ґрунтів та набряканню їх при зволоженні.
Серед несприятливих впливів на грунти є порушення структури земель і їх
забруднення. Наприклад, гірські та кар’єрні розробки створюють техногенні
комплекси і штучні біогеохімічні провінції. Такі процеси ведуть до
забруднення і зниження якості атмосферного повітря, водних об’єктів та
ґрунту. Оскільки у ґрунтах відбувається простійне і тривале накопиченя
забруднюючих речовин, тому виникає потреба в проведені фітотоксичної
оцінки стану ґрунтового покриву окремих територій і комплексів.
Проблеми очищення зливових і талих вод із території об'єктів АД,
розташованих за містом, залишаються мало вивченими. Навіть у розвинутих
європейських країнах необхідність очищення поверхневого стоку із території
заміських об'єктів АД детально почали розглядати тільки в останні роки. Разом
з тим, літературні джерела вказують на те, що при будівництві та експлуатації
шосейних доріг першої категорії, при високій інтенсивності транспортного
потоку забруднення зливових і талих стоків нафтопродуктів, завислими
речовинами, важкими металами досягає екологічно небезпечних рівнів.
Екологічна небезпека забруднених поверхневих стічних вод для ґрунтів,
прилеглих територій та водойм кардинально зростає при відсутності або
недієздатності системи збору поверхневих вод із покриття проїзної частини
дорожньо-мостових споруд і відведення стоків на очищення. У рішенні
проблеми відведення та очищення води із поверхні автомобільних доріг
особливе місце займають дослідження, спрямовані на удосконалення
39
методологічної бази проектування і розрахунку систем поверхневого
водовідведення із метою розробки оптимальних проектно-будівельних рішень
і ремонтно-відновлювальних заходів. Однак, незважаючи на наявність
типових інженерних рішень щодо влаштування поверхневого водовідведення,
ряд питань як типового, так і індивідуального проектування досі вимагають
уточнення, поглибленого вивчення і узагальнення накопиченого досвіду.
Відомо, що на території об’єктів дорожньої інфраструктури так само, як
і на автомобільних дорогах, утворюються екологічно небезпечні поверхневі
стічні води, надходження яких неприпустиме до ґрунтових і водних
екосистем. Однак, у зв’язку із локальним розташуванням доріг та інших
споруд та невеликою площею їхніх проммайданчиків, організація збору,
відведення та очищення поверхневих стічних вод на цих об'єктах є більш
здійсненним завданням за технічними, технологічними і економічними
показниками, порівняно з автомобільними дорогами.
В Україні на сьогоднішній день проблема водовідведення із територій
доріг залишається практично не вирішеною. Відомі компанії, які пропонують
інженерні та технічні заходи і обладнання для збору та відведення
поверхневих стічних вод із придорожніх територій. Однак, як показано на
рисунку 2.11, далеко не завжди організація водовідведення із цих територій
знімає екологічну небезпеку цих об'єктів, оскільки весь поверхневий стік,
безпосередньо без очищення надходить до рельєфу, що загрожує не тільки
ґрунтовій біоті, але і може привести до забруднення ґрунтових вод.
Особливістю організації водовідведення на заміських дорогах є
відсутність центральної міської зливової каналізації. У зв'язку із цим, виникає
гостра необхідність у розробці локальних очисних спорудах.
На території країн СНД і закордонних країн для очищення змивів із
поверхні автомобільних доріг, мостових споруд та дорожніх структурах від
забруднюючих речовин використовують механічні, хімічні, фізико-хімічні та
біохімічні методи.
40
а б в
а – відвідні лотки, б– дощоприймачі, в – скидання на рельєф
Рисунок 2.11 – Система керування поверхневими стічними водами
поблизу автомобільних доріг
На очисних спорудах послідовно реалізуються всі або декілька із
перерахованих етапів очищення стоків. Найбільш економічними є механічні
обробки. Для змивів з автомобільних доріг із високою інтенсивністю руху
(більше 15 000 автомобілів на добу) застосовуються різні споруди механічної
очистки (решітки, сита, піскоуловки, відстійники, нафтоуловлювачі, фільтри
тощо). Грати дозволяють затримати побутове сміття та забруднюючі
речовини великого розміру. Для видалення більш дрібних ЗР застосовуються
сита із різним розміром прозорів 0,5-1 мм. Пісколовки або піщані фільтри
дозволяють видаляти зі стічних вод домішки розміром 0,25 мм. Піщані
фільтри розташовуються на поверхні й під землею, при цьому обов'язковою є
наявність конструкції для попереднього очищення поверхневих стоків від
завислих речовин і нафтових плівок. Як показує досвід, пісколовки здатні
затримувати 65-75% всіх мінеральних забруднюючих речовин, які містяться у
стічних водах [29]. Нафтоуловлювачі є відстійниками примітивної
конструкції, не пристосованими до очищення стічних вод складного складу,
які утворюються на території об'єктів АД, що не дозволяє здійснити їх
очищення до нормативних вимог. Очищення цих поверхневих стічних вод до
41
нормативних значень, для скидання на прилеглі території, технічно можливе,
однак вимагає будівництва складних і дорогих очисних споруд. Відстійники
акумулюють резервуари, влаштовуються як самостійні споруди, котрі
заповнюються стоками у період випадіння опадів і застосовуються для збору
поверхневих стоків на певний проміжок часу (не більше доби), протягом якого
окремі забруднюючі речовини випадають в осад. Ефект механічного
очищення стічних вод фільтруванням посилюється при застосуванні
адсорбуючих матеріалів, тобто фізико-хімічним методом. Одним із видів
споруд фізико- хімічної очистки (використовуваних для очищення змивів з
автодоріг), дія яких заснована на принципі фільтрації стоків, є інфільтраційні
басейни (рисунок 2.12), інфільтраційні траншеї (рис. 2.13) і дренажні колодязі
.
1 – кам’яний накид; 2 – вал; 3 – попередньо очищений стік; 4 – вхідний
отвір; 5 – кам’яний накид, через який фільтрується стік при вході до
інфільтраційної споруди; 6 – резервна дренажна труба; 7 – горизонтальна
поверхня зі щільною рослинністю; 8 – аварійний водоскид; 9 – заслонка; 10 –
водойма надлишкового стоку
Рисунок 2.12 – Типовий інфільтраційний басейн, який застосовується у
закордонних країнах
Ступінь очищення поверхневих стічних вод методами відстоювання, як
правило, невисока. Фільтрування застосовується для виділення зі стічних вод
42
тонкодисперсних твердих і рідких частинок, які не мають можливості
випадати в осад. Ефективно видаляють із поверхневих стічних вод ЗР,
пов'язані з ними метали, але органічні речовини і фекальні забруднення
видаляються досить не ефективно.
Альтернативним способом видалення поверхневих стічних вод із
території об'єктів автомобільних доріг і подальшого їх очищення є дренажні
водопроникні покриття, які виготовляються із пористої асфальтобетонної або
цементобетонної суміші.
1 - осад; 2 – рослинність; 3 – гравій; 4 – перфоровані труби; 5 – гофровані
труби; 6 – геотекстиль; 7 – пісок
Рисунок 2.13 – Інфільтраційна траншея
Дренажні покриття застосовуються у багатьох країнах по всьому світові
й мають ряд переваг, однак їх застосування у країнах СНД обмежується
низкою причин [30].
З 1999 року в Санкт-Петербурзі ввели до експлуатації локальні очисні
споруди (ЛОС) дощових стічних вод на ОДІ (АЗС, автостоянки тощо), де
основним джерелом забруднення є нафтопродукти та забруднюючі речовини.
Постійно зростаючий рівень техногенезу, інтенсивний розвиток
промислових агломерацій сприяють збільшенню урбанізованих територій в
43
світі і процес цей буде надалі становитися активнішим, адже спосіб життя в
містах має свої переваги (економічні, соціально-побутові, культурні,
інформаційні тощо). Розвиток науково-технічного прогресу має значний
позитивний , проте зумовлює збільшення небажаних наслідків, які
проявляються у загостренні екологічних проблем у містах. Міські ґрунти,
незважаючи на докорінну зміну та перебудову своїх найважливіших
властивостей, на думку ряду провідних дослідників, визнаються базовою
складовою урбогеосистем, який реалізує та здійснює ряд найважливіших
екологічних і господарських функцій і в значній мірі визначальною умовою
життя людини в місті.
44
ВИСНОВКИ
Сучасний рівень техногенезу, інтенсивний розвиток промислових
агломерацій сприяють збільшенню урбанізованих територій в світі і процес
цей буде надалі становитися активнішим, адже спосіб життя в містах має свої
переваги (економічні, соціально-побутові, культурні, інформаційні тощо).
Міські ґрунти, незважаючи на докорінну перебудову своїх найважливіших
властивостей, на думку ряду провідних дослідників, визнаються базовою
складовою урбогеосистеми, що здійснює ряд найважливіших екологічних і
господарських функцій і в значній мірі визначальною умовою життя людини
в місті.
Для оцінки якості грунтів було обрано чотири дослідні ділянки та одну
умовно чисту, яка виступала як фонова.Ділянки характрризуються різною
інтенсивністю руху транспорту та типом автомобілів, які переважають в
транспортному потоці.
Для оцінки фітотоксичності грунтів було обрано метод проростків. Для
дослідження було обрано Гірчицю білу (Sinapis alba) та Цибулю ріпчасту
(Allium cepa L.)
Як видно з результатів дослідження найкраще проростання має фонова
ділянка та всі ділянки, які розташовані на віддалі від придорожніх смуг. Різкої
зміни у частці пророслого насіння на різних ділянках зафіксовано не було, але
ділянки із високим навантаженням транспорту мали менший показник (83%)
ніж чиста фонова ділянка. Відмінною від інших ділянок є ділянка мікрорайону
«Лісовий».
Рослини, які виросли в умовах фонової ділянки мають рівномірні
розміри паростків та нерівномірною кореневою системою. Це може бути
пояснено однаковою та рівномірною кількістю поживних речовин, які
використовуються рослинами для росту і розвитку. Рослини, які проростали в
умовах високого навантаження на грунт автомобільним транспортом
(здебільшого легковим) характеризуються доброю кореневою системою та
45
слабкими і нерівномірним за розміром проростками. Ділянка, яка має низьке
завантаження автомобільним транспортом характеризується досить
рівномірними розмірами коренів цибулин та рівномірною негустою кроною
паростків. В загальному вигляді за морфологічними ознаками рослин можливо
визначити токсичність грунтових витяжок, як результат дії автомобільного
транспорту та всієї дорожньої інфраструктури на грунтовий комплекс. При
збільшення навантаження на міські грунти тест-об’єкти є гарними
індикаторами змін, що відбуваються в грунтово-вбирному комплексі під дією
техногенезу.
46
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ
1. Екологія життя. Забруднення автотранспортом [Електронний ресурс]. –
Режим доступу: http://www.eco-live.com.ua/content/blogs/zabrudnennya-
avtotransportom
2. Гаврюшова О. Є. Екологічні аспекти трансформації міських ґрунтів під
штучним покриттям [Текст] / О.Є. Гаврюшова // Людина та довкілля.
Проблеми неоекології. – 2013. – № 3 – 4. С. – 164–167.
3. Денисов В. В., Курбатова А. С., Денисова И. А., Бондаренко В. Л.,
Грачев В. А., Гутенев В. В., Нагнибеда Б. А. Экологиягорода /
Учебноепособие / Под ред.. проф.. В В. Денисова. –М.:ИКЦ «МарТ»,
Ростов н/Д, 2008. – 820 с.
4. Гігієнічна оцінка забруднення атмосферного повітря в зоні впливу
міських вулиць різних категорій Кіреєва І.С., Булига Н.Б., Могильний
С.М., Качоровська Є.В., Дозорчева І.А. Інститут гігієни та медичної
екології ім.О.М.Марзеєва АМН України, м. Київ [Електронний ресурс].
– Режим доступу: http://www.health.gov.ua
5. Говорун А.Г., Скорченко В.Ф., Худолій М.М. Транспорт і навколишнє
середовище. -К.: Урожай, 1992. – 144 с.
6. Частково «екологічно чисті» – незручна правда про електромобілі.
[Електронний ресурс]. – Режим доступу:
https://www.imena.ua/blog/ecars-are-still-coal-powered/
7. Красовицкая М.Л. Транспорт и окружающая среда / М.Л. Красовицкая,
М.Т. Дмитриев, Т.А. Кулеш, С.Я. Барихин // Гигиена и санитария. –
1984. – № 9. – С. 9-11.
8. Юрченко В.А. Биоиндикация / Юрченко В.А. – Х.: ХНАДУ, 2013. – 137
с.
9. Рябова О.В. Техногенное воздействие дорожно-транспортного
комплексана экосистемы придорожной полосы: диссертация на
47
соискание ученой степенидоктора техн. наук: 03.00.16 / Рябова Ольга
Викторовна. – ВГАУ: 2006. - 459 с.
10. Гутаревич Ю.Ф. Шляхи підвищення екологічної безпеки дорожніх
транспортних засобів / Гутаревич Ю.Ф., Матейчик В.П., Копач А.О. //
Вісниксхідноукраїнського НУ ім. Володимира Даля, Луганськ. – 2004. -
№ 7(77), ч. 1. -С. 11-15.
11. Агроэкология / [Черников В. А., Алексахин Р. М., Голубев А. В. идр.].
–М.: Колос, 2000. – 536 с.
12. Биологический контроль окружающей среды: биоиндикация и
биотестирование: учеб. Пособие для студ. Высш. Учеб. Заведений / [О.
П. Мелехова, Е. И. Егорова, Т. И. Евсеева и др.]. – М.: Издательский
центр «Академия», 2007. – 288 с
13. Коровина Е.В. Вклад автотранспорта в трансформацию почвенного
покрова придорожных зон / Е.В. Коровина, Г.А. Сатаров // Научный
журнал «Современные наукоемкие технологии». Ульяновский
государственный университет, Россия. Российская Академия
Естествознания. №3. - 2009. - С. 17- 19.
14. Гутаревич Ю.Ф. Шляхи підвищення екологічної безпеки дорожніх
транспортних засобів / Гутаревич Ю.Ф., Матейчик В.П., Копач А.О. //
Вісник східноукраїнського НУ ім. Володимира Даля, Луганськ. – 2004.
- № 7(77), ч. 1. - С. 11-15.
15. Садовникова Л.К. Экология и охрана окружающей среды при
химическом загрязнении / Садовникова Л.К. - М.: Высшая школа, 2006.
- 333 с.
16. Черныш А. Ф. Мониторинг земель / Черныш А.Ф. - Минск: БГУ, 2003.
- 98 с.
17. Гришина Л.А. Организация и проведение почвенных исследований для
экологического мониторинга / Гришина Л.А., Копцик Г. Н., Моргун
Л.В. - М.: Изд-во МГУ, 1991. - 82 с.
18. Антропогенные почвы. Генезис, география, рекультивация /
48
[Герасимова М.И., Строганова М.Н., Можарова Н.В., Прокофьева Т.В.].
- Издательство: Ойкумена, 2003. - 270 с.
19. Екологічний паспорт Черкаської області за 2018 рік. [Електронний
ресурс]. – Режим доступу http://eco.ck.ua/docs/Екологічний
паспорт_2018.doc. - Департамент екології та природних ресурсів
Черкаської обласної державної адміністрації. - 2020. - 243 с.
20. Ильина А.А. Влияние автомобильного транспорта на загрязнение
поверхностных стоков с автомобильных дорог и мостов // [Ильина А.А.]
/ Новости в дор. деле: Науч.-техн. информ. сб. / ФГУП
«ИНФОРМАВТОДОР». – М.: 2004. - Вып. 2. – 89 c.
21. Якість ґрунту. Відбір проб. Частина 2. Настанови щодо методів відбору
проб (ISO 10381-2:2002, IDT): ДСТУ ISO 10381-2:2004 / пер. і наук.-
техн. ред. С. Балюк, Я. Пащенко. - [Чинний від 01.04.2006]. – К.:
Держспоживстандарт України, 2006. – V, 23 с.– (Національний стандарт
України).
22. Якість ґрунту. Попереднє оброблення зразків для фізико-хімічного
аналізу (ISO 11464:1994, IDT): ДСТУ ISO 11464:2001. - [Чинний від
2003-07- 01]. - К.: Держспоживстандарт України, 2003. - 12 с. -
(Національний стандарт України).
23. Крикунов В.Г. Грунтознавство. Лабораторный практикум / [Крикунов
В.Г., Кравченко Ю.С., Криворучко В.В., Крикунова О.В.]. - Бiла Церква,
2003. – 166 с.
24. Биодиагностика экологического состояния почв загрязненных нефтью
и нефтепродуктами / [С. И. Колесников, К. Ш. Казеев, В. Ф. Вальков и
др.]. – Ростов на Д.: изд-во ЗАО Ростиздат, 2007. – 192 с.
25. Казеев К.Ш. Биологическая диагностика и индикация почв:
методология и методы исследований / Казеев К.Ш., Колесников С.И.,
Вальков В.Ф. – Ростов на Д.: Изд-во РГУ, 2003. – 216 с.
26. 31. Практикум з біогеохімії для екологів:Навчальний посібник. – Київ:
«КНТ», 2007. – 288 с.
49
27. Мельникова О.Г. Экологические последствия техногенной нагрузки,
создаваемые дорожно-инфраструктурными комплексами на почвенные
экосистемы / Мельникова О.Г., Юрченко В.А. // IX Международная
научно- практическая конференция. Эколого-правовые и
экономические аспекты экологической безопасности регионов 29-31
октября 2014г. Харьков: ХНАДУ. – 2014 – С. 232-236.
28. Леонов Е.А. Проблемы очистки сточных вод с поверхности
автомобильных дорог на примере кольцевой автомобильной дороги
вокруг Санкт-Петербурга / Е.А, Леонов, М.С. Михайлова // Жизнь и
безопасность. – 2002. - №3. – С. 280-286.
29. Савватеева О.А. Оценка загрязнения территории городского поселения
от источников антропогенного воздействия на основе химического
анализа снежного покрова на примере Дубны / Савватеева О.А.,
Алексеева Л.И., Каманина И.З., Каплина С.П. // Современные проблемы
науки и образования. – 2007. - № 5. - С. 21-22.
.
50
ДОДАТКИ
51
ДОДАТОК А
Апробація роботи
1. Мелецький В.С., Свояк Н.І. Оцінка токсичності грунтового покриву,
прилеглого до автомобільних доріг //Збірник тез доповідей студентської
науково-практичної конференції ЧДТУ: 27-30 квітня 2020 р.
[Електронний ресурс] / М-во освіти і науки України, Черкас. держ.
технолог. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2020. - с.207-208.