Методика прогнозування оптимальної кількості транспортних засобів для функціонування каршерінгу у великих містах

Буряк, Віталій Олегович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7053

Full metadata record

DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Тарандушка, Людмила Анатоліївна	-
dc.contributor.author	Буряк, Віталій Олегович	-
dc.date.accessioned	2026-02-17T23:05:40Z	-
dc.date.available	2026-02-17T23:05:40Z	-
dc.date.issued	2025	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7053	-
dc.description.abstract	Об’єкт дослідження − транспортна система міста Київ. Предмет дослідження − організаційно-економічні відносини, що виникають в процесі формування транспортної логістичної інфраструктури підприємства каршерінгу. Мета дослідження − аналіз діяльності ТОВ «NarsCars» з метою виявлення невикористаних і перспективних резервів підвищення ефективності функціонування підприємства; розробка проекту по реалізації комплексу заходів щодо підвищення ефективності функціонування логістичної системи. Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання: - дослідити теоретичні аспекти організації транспортної логістичної системи, а саме визначити поняття «транспортна логістична система» і «транспортний потік»; - проаналізувати діяльність підприємства ТОВ «NarsCars»; досліджуючи структуру транспортної логістики як складову логістичної системи; - застосувати отримані результати для розробки комплексу заходів щодо вдосконалення транспортної системи підприємства. Актуальність даної роботи визначається необхідністю розробки можливих заходів щодо зниження витрат на функціонування логістичної системи для підтримки конкурентоспроможності підприємства. Методи дослідження – теоретичні методи наукових досліджень, методи математичного моделювання, метод обчислювального експерименту. Кваліфікаційна робота магістра складається з 60 сторінок, 3 розділів, 16 табл., 10 рис., 32 джерела посилання.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Методика прогнозування оптимальної кількості транспортних засобів для функціонування каршерінгу у великих містах	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Буряк.pdf Restricted Access		1.56 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show simple item record

Extracted text

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________20__ р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«МЕТОДИКА ПРОГНОЗУВАННЯ ОПТИМАЛЬНОЇ КІЛЬКОСТІ
ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ
КАРШЕРІНГУ У ВЕЛИКИХ МІСТАХ»

Керівник роботи:
завідувач кафедри АТЕ _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-49 ______________
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт___ В.О. Буряк
(підпис) (Ініціали, прізвище)

2025
РЕФЕРАТ

«МЕТОДИКА ПРОГНОЗУВАННЯ ОПТИМАЛЬНОЇ КІЛЬКОСТІ
ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ДЛЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ КАРШЕРІНГУ У
ВЕЛИКИХ МІСТАХ».
Об’єкт дослідження − транспортна система міста Київ.
Предмет дослідження − організаційно-економічні відносини, що
виникають в процесі формування транспортної логістичної інфраструктури
підприємства каршерінгу.
Мета дослідження − аналіз діяльності ТОВ «NarsCars» з метою
виявлення невикористаних і перспективних резервів підвищення ефективності
функціонування підприємства; розробка проекту по реалізації комплексу
заходів щодо підвищення ефективності функціонування логістичної системи.
Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання:
- дослідити теоретичні аспекти організації транспортної логістичної
системи, а саме визначити поняття «транспортна логістична система» і
«транспортний потік»;
- проаналізувати діяльність підприємства ТОВ «NarsCars»; досліджуючи
структуру транспортної логістики як складову логістичної системи;
- застосувати отримані результати для розробки комплексу заходів щодо
вдосконалення транспортної системи підприємства.
Актуальність даної роботи визначається необхідністю розробки
можливих заходів щодо зниження витрат на функціонування логістичної
системи для підтримки конкурентоспроможності підприємства.
Методи дослідження – теоретичні методи наукових досліджень, методи
математичного моделювання, метод обчислювального експерименту.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 60 сторінок, 3 розділів, 16
табл., 10 рис., 32 джерела посилання.

2

Зміст
ВСТУП ..................................................................................................................... 5
1 СУЧАСНІ ТРАНСПОРТНІ СИСТЕМИ. ЦІЛІ ТА ЗАВДАННЯ
ДОСЛІДЖЕННЯ ..................................................................................................... 6
1.1 Тенденції формування автомобільного парку у міських агломераціях ... 6
1.1.1 Оцінка впливу міських транспортних систем на якість життя в Україні
та зарубіжних країнах .......................................................................................... 7
1.1.2 Тенденція колективного використання автомобіля Найважливіша
тенденція сталого розвитку міст ........................................................................ 8
1.2 Основні проблеми функціонування існуючих автомобільних парків у
міських агломераціях ........................................................................................... 9
1.2.1 Рівень автомобілізації в Україні ................................................................ 9
1.2.2 Рівень автомобілізації в Києві ................................................................. 10
1.2.3 Вплив транспорту на навколишнє природне середовище .................... 12
1.3 Основні чинники модернізації транспортних систем міських агломерацій
в умовах зміни соціально-економічних умов.................................................. 14
1.4 Огляд наукових праць ................................................................................. 17
2 ЗАГАЛЬНИЙ ПІДХІД ДО ЗМІНИ КІЛЬКОСТІ АВТОМОБІЛІВ В МІСЬКІЙ
АГЛОМЕРАЦІЇ ..................................................................................................... 23
2.1 Система каршерінга ..................................................................................... 23
2.1.2 Розвиток каршерінга в світі ..................................................................... 24
2.1.3 Переваги та недоліки каршерінга ............................................................ 25
2.1.4 Оцінка впливу каршерінга на транспортну систему міста ................... 28
2.1.5 Порівняння вартості володіння альтернативними видами
транспорту .......................................................................................................... 30
2.2 Методика оцінки каршерінга на предмет зміни кількості автомобілів в
міській агломерації ............................................................................................ 31
2.2.1 Системи масового обслуговування ......................................................... 32
2.2.2 Метод максимальної подібності .............................................................. 35
2.2.3 Схема Бернуллі .......................................................................................... 36
3

2.3 Статистичний аналіз попиту на послуги каршерінга в місті Київ .......... 37
2.4 Визначення оптимальної кількості транспортних засобів для
функціонування каршерінгу в місті Київ в рамках вдосконалення
транспртної системи міста ................................................................................ 40
3 ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК ПОСЛУГИ КАРШЕРИНГУ ................... 50
3.1 Визначення доходу каршерінгової фірми від кількості транспортних
засобів автопарку ............................................................................................... 50
3.2 Рекомендації по каршерінговому сервісу в Києві .................................... 54
ВИСНОВКИ ........................................................................................................... 55
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ............................................................. 57

4

ВСТУП

На сьогоднішній день транспорт є одним із базових елементів, що
впливають на забезпечення, підтримку та розвиток життєдіяльності людини.
Автомобільний транспорт у сучасних умовах поділяють на пасажирський,
вантажний та спеціалізований. Також його поділяють на транспорт загального,
відомчого та особистого користування. Транспорт загального користування
може належати різним організаціям, і призначений для перевезень будь-яких
груп населення без винятку (це пасажирський транспорт). Відомчий транспорт
належить конкретній організації та обслуговує пасажирів або забезпечує
перевезення вантажів за заявками тільки цієї організації. Транспорт
особистого користування належить конкретним фізичним особам і служить
для особистого чи сімейного користування. Автомобільний транспорт
сьогодні має багатостороннє значення у різних сферах діяльності:
- економічне значення полягає у забезпеченні розвитку, зв'язку та
координації роботи всіх галузей економіки;
- політичне значення транспорту полягає у забезпеченні стабільності
держави, здатності маневрувати ресурсами, оперативно вирішувати
надзвичайні ситуації;
- культурне значення полягає у можливості як поширення культурних
цінностей (виставки, перевезення цінностей, туризм), і вираженням
самостійної частини культури;
- соціальне значення забезпечується вкрай важливістю економії часу,
полегшення праці та підвищення його продуктивності;
- наукове значення з погляду вдосконалення техніки, технології та
елементів інфраструктури транспорту.

5

1 СУЧАСНІ ТРАНСПОРТНІ СИСТЕМИ. ЦІЛІ ТА ЗАВДАННЯ
ДОСЛІДЖЕННЯ

1.1 Тенденції формування автомобільного парку у міських
агломераціях

Стійкий розвиток суспільства є одним з найважливіших напрямів у
сучасній міжнародній політиці, націлений на рішення проблеми урбанізації.
Одним з найважливіших завдань транспортної системи є забезпечення
максимальної ефективності функціонування транспортно-дорожнього
комплексу країни шляхом підвищення якості задоволення потреб економіки
та населення в безпечних і ефективних транспортних послугах. Реалізація
завдання забезпечення необхідної мобільності населення можлива за рахунок
двох напрямків діяльності, що взаємно доповнюються: будівництво нових
ділянок доріг та впровадження [1] технологій організаційного управління
транспортною системою з використанням сучасних інформаційно-
телекомунікаційних та телематичних технологій.
Транспорт є невід'ємним атрибутом міського середовища, сполучним
елементом окремих міських територій і багато в чому визначає якість
довкілля. Його розвиток не слід придушувати, але і він не повинен домінувати
над функціями міста як місця проживання, над його культурним, соціальним,
виробничим та торговим виміром. Немає одного виду пасажирського
транспорту, здатного задовольнити різноманітні потреби міста. Система
повинна складатися з взаємодоповнюючих компонентів, включаючи
індивідуальні способи пересування (пішки, велосипедом, автомобілем),
масовий громадський транспорт (метро, трамвай, тролейбус, автобус) і таксі
[2]. Одним із визначальних факторів є рівень розвитку транспортної системи:
якими видами транспорту мешканці користуються для щоденних поїздок,
наскільки швидко, безпечно та комфортно вони пересуваються містом,
6

наскільки доступним є транспорт з фінансової точки зору - усе це істотно
впливає якість життя населення мегаполісу[3].

1.1.1 Оцінка впливу міських транспортних систем на якість життя в
Україні та зарубіжних країнах

Прагнучи всебічно оцінити вплив міських транспортних систем на якість
життя в місті, аналітики з McKinsey&CCompany [3] виділили п'ять основних
груп факторів: фізична доступність, фінансова доступність, ефективність,
зручність і безпека – ці фактори допомагають оцінити транспортну систему
міста (рис. 1.1).

Рисунок 1.1 – Загальна оцінка транспортних систем міст
Вимоги перед поїздкою: які є варіанти пересування містом і за його
межами, наскільки доступним для мешканців є транспорт з фінансової точки
зору. Під час поїздки: наскільки ефективною є транспортна система міста з
точки зору швидкості пересування та передбачуваності часу в дорозі,
7

наскільки зручним є пересування містом. Після поїздки: який загальний рівень
фізичної та екологічної безпеки транспортної системи.
Якби потрібно було вивести формулу ідеальної транспортної системи, то
за еталон фізичної доступності транспортної інфраструктури, можна було б
прийняти Париж, за доступність - Сінгапур (де тарифи на проїзд в
громадському транспорті відносно невисокі, але серйозні обмеження на
використання приватних автомобілів), за ефективність - Сеул, зручність і
комфорт - Торонто, а за еталон фізичної і екологічної безпеки - Гонг Koнг. Для
створення якісної і ефективної системи міського транспорту, потрібні значні
інвестиції: на розвиток і обслуговування дорожньої мережі і залізничної
інфраструктури, на оновлення рухомого складу, на створення інтелектуальної
транспортної системи (ІТС), впровадження цифрових технологій і т.п. [3].

1.1.2 Тенденція колективного використання автомобіля
Найважливіша тенденція сталого розвитку міст

Інфраструктура - це колективне використання автомобільного транспорту
у вигляді громадського транспорту, таксі, прокату автомобілів, карпулінгу
(пошук попутників через інформаційні системи) та каршерінгу.
Розвиток каршерінга, поряд з іншими видами оренди та механізмів
спільного використання дорогих активів, є ключовою тенденцією розвитку
сучасних економічних відносин. Сучасні люди не бажають нести витрати,
пов'язані з володінням, а оренда дозволяє їх уникнути, але при цьому зберігає
зручність і переваги особистого користування необхідним майном. Ряд
досліджень показує, що жителі великих мегаполісів з розвиненою системою
каршерінга скорочують необхідність у володінні особистим автомобілем [4]
Світові тенденції свідчать про вибухове зростання систем каршерінга після
2018 року (рис.1.2). Це пов'язано в першу чергу з поширенням смартфонів,
програмного забезпечення, яке прив'язане до систем каршерінга.
8

Рисунок 1.2 - Динаміка розвитку системи каршерінга у світі
Система каршерінга має тенденцію до найбільшого зростання в
європейських країнах. Наприклад, якщо в 2017 році в Німеччині в
автохолінгових сервісах було всього близько одного мільйона абонентів, то до
2020 року їх кількість сягнула 25 мільйонів, а кількість автомобілів, що беруть
участь в системі каршерінга, досягла 240 тисяч.

1.2 Основні проблеми функціонування існуючих автомобільних
парків у міських агломераціях

1.2.1 Рівень автомобілізації в Україні

На сьогоднішній день одним з головних завдань багатьох міст є
вирішення проблеми, пов'язаної з високим рівнем авто кастомізації.
9

В 1950 році в радянській Україні налічувалося близько 1 тисячі
автомобілів, в 2000 році їх було вже близько 6,4 мільйона одиниць, в 2014 році
– 10,6 мільйона штук(рис.1.3).
До основних негативних наслідків такого поширення автомобілів
належать соціальні, економічні та екологічні. Прагнучи зменшити негативний
вплив широкого використання приватних автомобілів, міста все частіше
шукають більш високого рівня стійкості, зосереджуючись на пошуку
ефективних шляхів задоволення щоденних транспортних потреб населення.

Рисунок 1.3 – Кількість зареєстрованих легкових автомобілів в Україні
за роками

1.2.2 Рівень автомобілізації в Києві

За останні 8 років в Києві кількість зареєстрованих автомобілів зросла
майже вдвічі. Так, в 2017 році в місті було зареєстровано 695114 автомобілів,
на початок 2024 року - 1375583 автомобілі.
10

Рисунок 1.4 - Кількість зареєстрованих транспортних засобів в м. Київ за
роками
Найбільш відомі методи прогнозування кількості транспортних засобів в
містах розроблялися на початку 1990-х років та не є точними, оскільки не
враховують факторів, які згодом зумовили стрімке зростання автопарку,
особливо за рахунок особистого автотранспорту громадян.
Водночас існуюча ситуація в місті свідчить, що через невідповідність
рівня розвитку вулично-дорожньої мережі (ВДМ) до розміру автопарку
швидкість руху падає. Перевантаженість транспортного потоку міста, низька
11

швидкість руху призводять до виникнення пробок, а відповідно і до значних
втрат робочого і вільного часу, неефективних витрат палива, особливо
підвищення рівня трафіку. Рівень забруднення повітря в місті підвищується,
збільшується кількість дорожньо-транспортних пригод. Наслідком цього є
значні економічні втрати громадян, підприємств та економіки в цілому,
погіршення безпеки та комфорту життєдіяльності населення та екологічної
ситуації в місті [6].

1.2.3 Вплив транспорту на навколишнє природне середовище

При всьому різноманітті видів впливу транспорту на природне
середовище їх джерела можуть бути об'єднані в дві основні групи:
1) транспортні комунікації (дороги, залізниці, аеродроми, трубопроводи і
т.п.), які впливають на природне середовище безпосередньо, постійно і
протягом тривалого часу;
2) транспортні засоби (автомобілі, літаки, судна і т.п.), які надають
короткочасний вплив на навколишнє середовище, викликаючи екологічні
наслідки, які можуть зникнути з плином часу, але можуть зберігатися відносно
тривалий час [7].
Одним з основних факторів, що забруднюють атмосферу, є вихлопні гази
двигунів внутрішнього згоряння автотранспортних засобів, які призводять до
виникнення таких негативних явищ, як: смог, кислотні дощі, парниковий
ефект. Негативний вплив цих явищ на навколишнє середовище має різну
географічну сферу впливу:
- локальний - при виникненні смогу;
- регіональний (транскордонний) - при падінні кислотних дощів;
- глобальний - у разі парникового ефекту.
Частка на транспортні засоби припадає від 40 до 90% всього забруднення.
Автомобільні вихлопні гази містять оксиди вуглецю (II) CO і (ІV) CO2; оксиди
12

азоту NOx, оксиди сірки SOx, вуглеводні CxHy, інші органічні сполуки, сажа С,
а також свинцеві сполуки Pb, які додаються в бензин (табл. 1.1).
Таблиця 1.1 - Вміст продуктів згоряння у вихлопних газах
Компоненти Склад відпрацьованих газів, % за об’ємом
відпрацьованих газів Для бензинового Для дизельного двигуна
двигуна
Азот 74-77 76-78
Кисень 0,3-8 2-18
Пари води 3-5,5 0,5-4
Діоксид вуглецю 5-12 1-10
Оксид вуглецю 1-10 0,01-0,5
Оксиди азоту 0-0,8 0,001-0,4
Вуглеводні 0,2-3 0,01-0,1
Альдегіди 0-0,2 0,001-0,009
Сірчаний газ 0-0,002 0-0,03
Сажа, мг/м3 0-4 10-1500
Бензапирен мкг/м3 10-20 до 10

Висока концентрація дрібних частинок, що з'являються в повітрі
пов'язана з транспортними засобами, особливо з дизельними двигунами, і
зношеністю дорожнього полотна. Атмосфера отримує в 20 разів більше
шкідливих речовин при роботі двигунів на холостих обертах, а також при
розгоні та гальмуванні автомобіля, ніж під час його руху з постійною
швидкістю.
Наслідком забруднення повітря, з точки зору екології, є погіршення
здоров'я населення. Багато шкідливих речовин, що потрапляють в атмосферу
внаслідок роботи транспортних засобів, призводять до розвитку широкого
спектру захворювань (бронхіт, пневмонія, бронхіальна астма, серцева
недостатність, інсульти, виразка шлунка, через які ці гази виділяються) і
підвищення смертності людей з ослабленим імунітетом. У здорових людей
організм справляється з отруєним повітрям, але він забирає стільки
фізіологічних сил, що в результаті люди втрачають працездатність,
продуктивність падає, а мозок починає гірше працювати [7].

13

1.3 Основні чинники модернізації транспортних систем міських
агломерацій в умовах зміни соціально-економічних умов

До сучасних факторів змін в транспортній системі, а також в
життєдіяльності суспільства можна віднести безліч факторів. А саме, слабкий
аспект капіталізації суб'єктів господарювання виробничої діяльності. Коли
власники організацій і підприємств не мають достатніх фінансових ресурсів
для розвитку сектора транспортної інфраструктури, не кажучи вже про
вкладення грошей в міжвиробничу або регіональну транспортну
інфраструктуру.
Використання пострадянської транспортної інфраструктури.
Суб'єкти господарювання змушені використовувати матеріальні об'єкти
транспортної інфраструктури, термін амортизації яких вже закінчився.
Економічне створення нових об'єктів в десятки разів дорожче поточного
ремонту або часткової модернізації. Міжрегіональна економічна
нестабільність. Кластерне будівництво економіки в регіонах має покращити
транспортний взаємозв'язок, виходячи із взаємних інтересів виробництва та
іншого співробітництва.
Конкуренція, в першу чергу впливає на якісне зростання транспортних
послуг для рухомих об'єктів, особливо в туристичній галузі та активному
відпочинку населення. Активно розвиваються і суб'єкти господарювання, які
пропонують кращий сервіс і ремонт транспортних комунікацій.
Зовнішньоекономічні суб'єкти та інвестиції активізують розвиток ринку
транспортних послуг, створюючи потужну конкурентну силу.
Політичні чинники. Ключовим моментом тут є формування у свідомості
людей транспортної ідеології, тобто програми дій з модернізації змін у цій
сфері. І тут, на регіональному рівні держава стала чітко позиціонувати ці
елементи за допомогою програм розвитку.
Метою державної політики в сфері розвитку транспортної системи є
створення транспортних умов для інноваційного розвитку країни і поліпшення
14

якості життя її громадян, серед яких: розвиток сучасної та ефективної
транспортної інфраструктури, що прискорює переміщення вантажів та знижує
транспортні витрати в економіці; підвищення доступності транспортних
послуг для населення; підвищення конкурентоспроможності транспортної
системи країни і реалізація транзитного потенціалу країни; підвищення
комплексної безпеки і стійкості транспортної системи; поліпшення
інвестиційного клімату і розвиток ринкових відносин на транспорті.
Соціокультурні чинники. Зміни в транспортній системі відбуваються
відповідно до мінливої соціокультурної системи. Соціокультурна система
породжує складну структуру власного громадського простору внаслідок
поєднання багатьох об'єктивних і суб'єктивних факторів.
При побудові транспортної системи враховуються такі аспекти, як:
велика концентрація на невеликій території населення різних
національностей, віросповідання, різні традиційні моральні структури; або
унікальний природно-кліматичний або культурно-історичний характер у
поєднанні з комфортним географічним положенням; побудова складної
виробничої або туристично-рекреаційної структури; необхідність
використання цієї території людьми, які проживають в сусідніх або інших
регіонах, країнах; ресурсне, економічне і політичне значення території.
Технологічні фактори. Вони опосередковують досить глобальне людське
життя. Використання нових технологій - це завжди передбачає підвищення
кваліфікації фахівця, отримання нових знань і навичок у своїй сфері
діяльності. Технології передбачають нові форми взаємодії в колективі,
розширення взаємозв'язків, широке залучення працівників наукової сфери в
трудовий процес. Всі ці технологічні аспекти, в кінцевому рахунку,
спрямовані на зниження економічних витрат виробничого процесу,
формування нових соціально-економічних норм, нових цінностей,
індивідуалізацію праці в поведінці людини. удосконалення технології
асфальтобетонного мощення автомобільної дороги методом Novachip або
SlarrySil продовжує термін служби дорожнього покриття до семи років.
15

Застосування методу «холодного ресайклінгу» при ремонті дороги вдвічі
збільшує вартість, а вартість одного кілометра обмежується бюджетом.
Застосування американської технології «SuperWave» дозволяє враховувати
показання щодо кліматичних і геологічних показників регіону, де
прокладається дорога, тим самим знижуючи витрати на поточне утримання
всієї дорожньої системи.
Фактори навколишнього середовища. Щоденна діяльність людини, а
також функціонування елементів і об'єктів транспортної системи призводить
до деградації природних екосистем, створює постійні техногенні загрози
населенню. Функціонування підприємств і формування нових виробничих
майданчиків вимагають створення нових транспортних каналів
(транспортування ресурсів, вивезення і утилізація відходів виробництва),
існування яких не завжди є узгодженими з екологічними нормами і
екологічними параметрами. Також сучасна потреба в зонах екологічного
відпочинку населення (бази відпочинку, санаторії, заказники, заповідники,
екологічний туризм, обладнання пляжів та інших зон відпочинку) неможлива
без транспортної інфраструктури, апріорі з антагонізмом людини з природою.
Інституційні чинники. Будь-які зміни в системі управління передбачають
зміни інституційного і структурного характеру. Формуються нові
організаційно-структурні елементи, відбуваються процеси реорганізації,
ротації кадрів, переорієнтації організаційних цілей і завдань. З нашої точки
зору, стратегічною метою регіональної політики в транспортній сфері є
створення єдиної транспортної системи регіону (ETSR). В рамках цієї стратегії
потрібне інституційне доповнення до механізму регіонального управління
транспортною системою, ка саме консультаційно-управлінська організація,
яка від імені держави створює, реєструє, зберігає, передає для використання
іншим фізичним або юридичним особам документацію (в електронній або
іншій формі) про зміну структури інфраструктурного поля регіону та надає
інші послуги щодо цих документів.
16

Інфраструктурне поле має конкретне значення територіальної межі в
залежності від виду і форми проекту, меж виробничих і обслуговуючих
організацій, муніципальних районів, міжрегіональних кластерних утворень.
Фактори національної та економічної безпеки. Забезпечення легкого
бізнес-середовища, а також безпечного пересування вимагає всіх великих
фінансових вкладень і збільшення вартості транспортних проектів і є
важливою проблемою для всіх [8].
Виходячи з вищесказаного, можна зробити висновок, що факторів, які
впливають на розвиток і модернізацію транспортної системи, дуже багато.
Розглянемо докладніше фактор впливу колективного використання
автомобілів на транспортну систему міста, зокрема послуги каршерінга.

1.4 Огляд наукових праць

Аналізуючи тенденції в міських транспортних системах, можна
припустити кілька стратегій вирішення цієї проблеми. Серед них -
використання альтернативних видів транспорту, таких як громадський
транспорт або таксі. Однак деякі поїздки завжди будуть залежати від
автомобіля. Через високу мобільність особистий автомобіль залишається для
багатьох основним засобом пересування по місту. Результатом цього є:
збільшення заторів в транспортній мережі міста, погіршення екологічної
ситуації в місті, а також різні негативні соціально-економічні наслідки.
Одним з варіантів вирішення цієї проблеми є система каршерінга.
Іншими словами, послуги каршерінга - це альтернатива особистому
автомобілю. Забезпечення високої мобільності при низькій вартості
володіння.
Вивченню даної теми присвячено багато праць вітчизняних і зарубіжних
авторів. Вирішувалися питання модернізації транспортних систем, а також
каршерінга;
17

Xu, Hanqiu, Feng Ding, and Xiaole Wen у статті розкривають роль
транспортних систем міст і регіонів у житті суспільства, вплив транспортних
рамок на формування населеного пункту, викладає нові методи прогнозування
транспортної потреби населення, обґрунтовуючи рівень розвитку
транспортних систем та їх комплексну оцінку [9].
Fuglestvedt, J., Berntsen, T., Myhre, G., Rypdal, K. в статті розглядають
можливості і ймовірні позитивні результати інноваційного розвитку
транспортної системи регіонів на основі створення аероестажного транспорту
[10]. Al-Mumaiz, M. and Evdorides, H. в [11] розглянули деякі питання,
пов'язані з проектуванням кільцевих і об'їзних доріг, а також організацією
транспортно-пересадочних вузлів, що приводить до підвищення ефективності
роботи транспортної системи міст.
Kockelman, Kara M, Siethoff, B, Walton, M & Mahmassani, H. В роботі [12]
розглядають динамічну систему, яка описує макростатичну динаміку
транспортно-економічних процесів. Вивчено взаємозв'язок між інвестиціями
в модернізацію транспортної системи та втратою часу на виконання
транспортних робіт.
Al Mujadidi, L. C. Azoury, D. Schmautzer, & J. Woetzel у статті
обґрунтовують необхідність багатокритеріальної оцінки ефективності роботи
транспортної інфраструктури регіону. На його думку, для управління
розвитком транспорту необхідно використовувати так званий «мінімальний
транспортний стандарт» [14].
Ardila-Gomez, A. розкриває проблеми транспортної галузі країни.
Дається оцінка сучасного стану транспортної системи. Пропонуються заходи
щодо підвищення ефективності її функціонування. Для регулювання стійкості
розвитку транспортних підприємств робота обґрунтовує необхідність
впровадження передових технологій [15].
Bertaud, A. розробляє перспективні напрямки розвитку організаційно-
економічних відносин, заснованих на вирішенні існуючих інституційних
проблем, в регіональній транспортній інфраструктурі, забезпечення реалізації
18

стратегічних напрямів розвитку соціально-економічних аспектів транспортної
політики, що відповідають національним інтересам регіонів в умовах високої
динаміки розвитку зовнішньоекономічних зв'язків. Розглянуто концепцію
формування стратегічних напрямів розвитку механізму управління
транспортною інфраструктурою регіону на основі вивчення екзогенних та
ендогенних причин еволюційних змін у транспортній системі регіону, з
взаємодією суб'єктів господарювання регіональної транспортної системи та
органів комунального та регіонального самоврядування. У роботі також
проаналізовано фактори, що безпосередньо впливають на розвиток системи
транспортної інфраструктури, що дозволить адаптивно модернізувати
інфраструктуру економічного простору області [8].
W. Wang, J. Moody в роботі [16] описують особливості управління
транспортним комплексом країни. Пропонуються заходи щодо підвищення
ефективності роботи транспортної системи, необхідності впровадження
передових технологій на транспорті, вдосконалення законодавства, що
регулює діяльність галузі.
Chaichan, M.T., Kazem, H.A. and Abed, T.A., у статті розглядають вплив на
навколишнє середовище вихлопів транспортних засобів [17].
Ali, Jasim M., Stuart H. Marsh, and Martin J. розглядають можливості
інноваційного розвитку транспортної системи різних регіонів на основі
застосування нових технологій [18].
Mohammed Zuhair Mohamedmeki and Maha Al-Mumaiz провели
аналітичний огляд сучасної науково-технічної, нормативної, методичної
літератури, отримали результати науково-дослідних робіт з обстеження вулиці
та дорожньої мережі великого міста. Проведено аналіз кількісного та якісного
складу транспорту, запропоновано та апробовано нову методику проведення
дослідження. Організаційно-технічні та організаційно-архітектурні заходи
щодо підвищення пропускної спроможності вулиці, а також технічні рішення
щодо підвищення безпеки пішоходів на основі моделювання з застосуванням
програмного забезпечення [19].
19

Al-Hasani, M.K. У статті розглядає взаємозв'язок між інвестиціями в
інфраструктурні галузі та довгостроковим економічним зростанням. Пропонує
заходи державної політики щодо розвитку інфраструктури в країні [20].
Richard J. У статті [21] розкриває основні цілі розвитку транспорту в
Європі на довгострокову перспективу. Наведено аналіз динаміки перевезень
видами транспорту в регіонах-сполучення, а також описує основні проекти
розвитку транспортної системи.
У статті Riste Temjanovski [22] розкривається поняття транспорту, його
місце і роль в економіці країни. Проведено аналіз сучасного стану і проблем
розвитку транспортного комплексу країни. Вказуються напрямки розвитку
автотранспортного комплексу на основі системної модернізації галузі з
використанням програмно-цільового підходу.
В роботі Alfen H.W., Buschmeir B. [23] зазначається, що економіка регіону
формується під впливом різних факторів. Серед них ступінь урбанізації, її
галузева структура, якісні характеристики робочої сили, наявність ринків
збуту і регіональна політика. Транспорт, граючи подвійну роль у розвитку
економіки регіону, по праву вважається ключовим фактором формування
економічного і соціального простору
Wang, X., D. A. Rodriguez, & A. Mahendra в роботі розглядають
транспортну систему великого населеного пункту. Виявлено найбільш
небезпечні для всіх учасників дорожнього руху райони. Виявлено причини
аварій на дорогах і дано можливі варіанти вирішення цих проблем з
використанням сучасних розв'язок і матеріалів [24].
Також можна відзначити роботу T.D. Chen [25], що стосується вибору
транспортних засобів та інфраструктури.
Каршерінг і його економічні переваги описані в статті Rodier C. [26].
CatalanoM., LoCastoB., MiglioreM. [27] займалися оцінкою і
моделюванням попиту на каршерінг з використанням заявлених методів
переваги в Європі.
20

Таким чином, очевидно, що сьогодні роль транспорту дуже важлива для
сталого розвитку суспільства. Проблема урбанізації є відкритим питанням для
багатьох міст і Київ не є винятком. Транспортна система безпосередньо
впливає на якість життя в міській агломерації, тому необхідність її розвитку і
модернізації залишається актуальною.
Основні негативні наслідки проблеми урбанізації:
- Високе зростання рівня автопарку;
- Негативний вплив на навколишнє середовище в міській
агломерації;
- Перевантаження і невідповідність рівню розвитку міської
транспортної системи;
Основними факторами модернізації транспортної системи є:
- Коефіцієнт капіталізації;
- Фактор використання застарілої транспортної інфраструктури;
- Фактор конкуренції;
- Фактор національної та економічної безпеки;
- Інституційний фактор;
- Екологічний фактор;
- Технологічний фактор;
- Політичний фактор;
- Соціокультурний;
Підвищення рівня стійкості екологічної безпеки транспортної системи
міста шляхом застосування каршерінгу можна розглядати як один із
ефективних напрямів розвитку сталого міського транспорту, адже це
приводить до зменшення кількості приватних автомобілів, зниження потреб у
володінні власним авто, зменшення кількості транспорту на дорогах,
скорочення заторів і викидів.
Метою роботи є підвищення рівня стійкості екологічної безпеки
транспортної системи міста шляхом своєчасного прийняття рішень у сфері
транспортного планування.
21

Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні завдання:
1. Виявити законність формування автостоянки в місті.
2. Обґрунтувати найбільш привабливі способи модернізації
транспортної системи міста в залежності від різних сценаріїв зміни соціально-
економічних умов.
Об'єкт дослідження: процес надання транспортних послуг.
Предмет дослідження: закономірність формування автопарку каршерінга
у великому місті в залежності від попиту послуг.

22

2 ЗАГАЛЬНИЙ ПІДХІД ДО ЗМІНИ КІЛЬКОСТІ АВТОМОБІЛІВ В
МІСЬКІЙ АГЛОМЕРАЦІЇ

2.1 Система каршерінга

Каршерінг англійською «carsharing» від автомобіля "car" і спільне
використання "sharing" – вид використання автомобіля, коли одна зі сторін не
є його власником. Це варіант оренди авто у спеціалізованих компаній
(найчастіше для внутрішньоміських і / або коротких поїздок) або для поїздок
на будь-який період і відстань - за домовленістю. Дана модель прокату авто
зручна для періодичного використання транспортного засобу або в тому
випадку, коли необхідний автомобіль, відмінний від марки, типу кузова і
вантажопідйомності зазвичай використовуваного. Каршерінг є одним з
глобальних напрямків розвитку шерінгової економіки (SharingEconomy), коли
населення відмовляється від придбання товарів у власність, щоб не нести
відповідальності і витрат, а продовжує мати доступ до всіх досягнень
наукового прогресу з використанням їх спільного споживання. Послуги
каршерінга доступні більш ніж в 1000 містах десятків країн світу [28].

2.1.1 Історія каршерінга

Завдяки швидкому розвитку засобів безпеки і супутникових навігаційних
систем в 2000 році з'явилися перші автоподінг-агрегатори - ZipCar (США) і
CityCarClub (Великобританія). В Україні вперше запустили сервіс каршерингу
01.07.2017 р. в Одесі Mobile Car. До прокату пропонуються електричні Nissan
Leaf. Для користування послугою каршерінгу необхідно зареєструватися із
паспортом та водійським посвідченням. Необхідно також мати досвід водіння
автомобіля від 3 років.

23

03.08.2016 р. в Києві запустили в тестовому режимі сервіс каршерингу
NarsCars. З 01.02.2020 року послуги каршерингу стали також доступні у
Дніпрі. На даний момент автопарк компанії налічує більше 160 авто. На прокат
автомобіль можна брати від 1 хвилини до 1 доби. Користувачем може бути
кожен хто досяг 21 року та має водійський стаж не менше двох років.
01.12.2020 року сервіс каршерингу в тестовому режимі запустили в Івано-
Франкіську. Тут використовують автомобілі марки Honda, Hyundai, Kia 2015-
го року випуску.

2.1.2 Розвиток каршерінга в світі

В зв’язку з перенавантаженням транспортної системи міст мільйонників
стає питання про розвантаження її. Таким чином стає актуальним
використання одного автомобіля декількома водіями. В такий спосіб можна
реалізувати оптимізацію транспортної системи міста. Тому, починаючи з 2000
р. В світі починає свій розвиток сервіс каршерінгу. Дані щодо кількості
автомобілів системи каршерінгу в різних містах світу в 2020р. зображено на
рис. 2.1.
Кількість транспортних засобів
каршерінгу в різних містах світу
19800
16500
13900
5500
4200
Токіо Пекін Шанхай Київ Гуанчжоу
Рисунок 2.1 – Кількість автомобілів каршерінгу в різних містах світу в
2020 р.
24

В інших містах світу також безупинно розвивається сервіс каршерінгу, а
саме в Торонто (один автомобіль на 498 жителів, за оцінками на кінець другого
кварталу 2020 року), Мадрид (500), Штутгарт (515) і Нью-Йорк (525) [28].
Активному зростанню популярності каршерінга серед користувачів в
Києві поряд з іншими факторами сприяло впровадження платної парковки.
При цьому міська рада Києва вирішила стимулювати розвиток каршерінга
додатковими заходами, так як, за статистикою, один каршерінговий
автомобіль замінює 8-15 персональних, що дозволяє стимулювати розвиток
каршерінга.
Для звичайних автомобілістів вартість парковки за рік приблизно коштує
60 тис. грн., окрім цього треба нести витрати по обслуговуванню під час
експлуатації та ремонту транспортного засобу, що є ще однією причиною для
користування сервісом каршерінгу.

2.1.3 Переваги та недоліки каршерінга

Щоб почати користуватися каршерінгом, потрібно зареєструватися в
сервісі і завантажити на смартфон відповідний мобільний додаток (рис. 2.2).

Рисунок 2.2 - Приклад інтерфейсу каршерінгового додатка
25

З його допомогою на карті смартфона можна знайти поруч безкоштовний
автомобіль і забронювати його. Також послуга надає 20 безкоштовних хвилин,
щоб дістатися до автомобіля. Починаючи з 21-ї хвилини автоматично
включається платний тариф «Парковка». Відключення сигналізації і доступ до
автомобіля здійснюється за допомогою того ж мобільного додатка. З моменту
відключення автосигналізації починає діяти тариф «Оренда». Перехід на
тариф «Парковка» можливий і в процесі прокату, коли двигун вимкнений і
автомобіль закритий, при цьому він залишиться зарезервованим для
користувача до тих пір, поки він не закінчить оренду. Плата за оренду
автомобіля автоматично списується з банківської картки після завершення
оренди. Таким чином, зв'язок зі співробітниками компанії зведений до
мінімуму. Однак в разі пошкодження орендованого автомобіля або інших
проблем завжди можна зв'язатися з операторами по телефону або через
інтернет [29].
Всі компанії автошерінгових сервісів зобов'язують своїх клієнтів
заправляти автомобілі, якщо рівень палива менше 15-20% від бака з
використанням наявних в автомобілях паливних карток або за власний
рахунок, але з поверненням їх на рахунок в особистому кабінеті клієнта. За
недотримання цього правила стягується штраф від 200 до 500 грн. За
своєчасну заправку, навпаки, на рахунок в особистому кабінеті зараховуються
бонусні бали (від 20 до 30 грн). І тільки «NarsCars» заправляє власні автомобілі
самостійно, за погодженням з партнерською службою.
«Автомобіль можна використовувати у межах «зони користування» -
суцільна зона на мапі. Заборонено лишати «зону користування». Якщо дуже
потрібно, звернись до Служби підтримки до початку поїздки, вони підкажуть
як вирішити твоє питання.
Завершити поїздку можна тільки в «зонах завершення» (більш темні зони
у вигляді острівців на мапі). Завершити поїздку необхідно обов’язково згідно
правил дорожнього руху, щоб автомобіль не був евакуйований поліцією або
інспекцією з паркування.» [29].
26

Якщо говорити в цілому, то основними перевагами каршерінга є:
1. Похвилинна оплата. Клієнт плате тільки за оренду автомобіля. У цю
порівняно невелику суму вже входять: бензин, парковка, страховка, мийка,
технічне обслуговування та інші супутні витрати.
2. Мобільність. Каршерінг дає можливість вибирати, куди і як їхати
незалежно від розкладу руху громадського транспорту.
3. Зручність. Бронювання та оренда автомобіля здійснюється за
допомогою мобільного додатку.
4. Спеціальні можливості. У деяких випадках каршерінг обходиться
дешевше, ніж таксі, особливо якщо потрібно здійснювати кілька невеликих
поїздок в день. Винятком з правил є плата за тривале стояння в столичних
пробках на каршерінговому автомобілі, в той час як фіксований тариф може
бути менше для таксі.
5. Розвинена інфраструктура. Автомобілі каршерінга можна
безкоштовно паркувати на платних муніципальних стоянках столиці.
6. Екологічність. Світова практика використання каршерінга показала, що
сервіс благотворно впливає на транспортну ситуацію у великих містах. Люди
все частіше відмовляються від придбання особистого автомобіля чи оренди
авто. Зменшуються пробки, поліпшується екологічна ситуація.
При цьому каршерінг має і недоліки:
1. Відсутність автомобілів. Доступний каршерінговий автомобіль
не завжди знаходиться поруч. До нього часто доводиться ходити пішки, а іноді
і їхати на метро.
2. Залежність від інтернету. Всі маніпуляції з автомобілем
здійснюються через мобільний додаток. Інтернет-з'єднання немає, «телефон
мертвий», і ви більше не можете своєчасно завершити оренду, а плата за ці
хвилини продовжує вираховуватися з вашого рахунку.
3. Штрафи і санкції. Всі каршерінгові оператори мають суворі
санкції за порушення пунктів договору або пошкодження автомобіля. Таким
27

чином, вони намагаються дисциплінувати клієнтів і змусити піклуватися про
громадський автомобіль.
4. Різні умови автострахування та інша інформація щодо поїздки,
яку користувач повинен пам'ятати при оформленні прокату в різних сервісах
каршерінга.
5. Відсутність можливостей у більшості каршерінгових компаній
орендувати автомобіль для поїздки в іншу область.
6. Помилки і збої. Як і в будь-який інтернет-системі, збої можливі в
каршерінгу.

2.1.4 Оцінка впливу каршерінга на транспортну систему міста

Світовий досвід використання систем каршерінга показує, що в
результаті їх розвитку транспортна система отримує ряд істотних переваг, які
впливають на загальну транспортну мобільність міських жителів. Більш того,
цей вплив можна оцінити в більшій мірі як позитивний. Серед основних
факторів можна виділити наступні:
Чим більше людей використовують механізми каршерінга, тим
позитивніше вони ставляться до використання громадського транспорту для
подорожей, чим менше користуються особистими транспортними засобами,
тим більше користувачів каршерінга зменшили витрати на внутрішньоміські
поїздки;
Організація спільної оренди збільшує можливості для подорожей.
Статистика зарубіжних досліджень показує, що найчастіше в середині
використовуються різні види каршерінга, коли пасажиропотік в громадському
транспорті низький, а інтервали в русі транспортних засобів високі;
Міська влада і міські оператори громадського транспорту також
зацікавлені в роботі з компаніями з короткостроковою орендою. Так як оренда
може скоротити кількість транспортних засобів на дорогах, це вигідно для
міста.
28

Так як оренда дозволяє скоротити кількість транспортних засобів на
автомагістралях, це вигідно для міста, а також підвищує лояльність громадян
до користування громадським транспортом, що вигідно міським операторам
перевезення [3]
Дані досліджень серед особистих власників автомобілів, що проживають
в містах, де населення людей становить понад мільйон осіб, про потенційну
готовність відмовитися від використання приватного автотранспорту:
основними критеріями, за якими можна вибрати заміну особистому
автомобілю, є безпека, вартість поїздки, комфорт, швидкість і зручність
маршруту. Основні фактори відмови від володіння особистим автомобілем
поділяються на дві групи: негативні - зростання цін на паливо, відсутність
парковки, зниження потреби в автомобільних поїздках, і позитивні - більш
часте користування міським громадським транспортом, послугами таксі і
каршерінгом.
Каршерінг, який набирає популярність у великих українських містах,
займає все більшу частку в корпоративних продажах автодилерів. При цьому,
згідно з дослідженнями, більше третини користувачів орендованого авто
готові відмовитися від особистого транспорту. Тенденція зростання
популярності короткострокової оренди автомобілів призводить до зниження
попиту на особисті автомобілі, що, в свою чергу, призведе до зниження
роздрібних продажів нових автомобілів. Автодилери повинні враховувати це
в своїй стратегії розвитку на найближчі роки і орієнтуватися на розширення
корпоративних продажів. Крім того, каршерінг позитивно впливає не тільки
на ситуацію з пробками в мегаполісах, а й на екологію регіону в цілому.
За статистикою, один каршерінговий автомобіль замінює 8-15
персональних, що значно розвантажує міську транспортну систему.

29

2.1.5 Порівняння вартості володіння альтернативними видами
транспорту

За результатами дослідженнь в світі вартість володіння особистим
автомобілем з кожним роком зростає, основні причини її підвищення це:
збільшення вартості автомобілів, витрат на паливо і технічне обслуговування
автомобіля, в тому числі страхування і каско, і розширення списку
автомобілів, що обкладаються податком на розкіш.
У зв'язку з цим споживачі все частіше вибирають альтернативні види.
транспорту, такий як громадський транспорт, каршерінг і таксі, які за рахунок
оптимізації транспортної системи міста стали більш комфортними і
конкурентоспроможними з точки зору вартості.
Якщо порівнювати вартісні показники оренди і покупки автомобіля, то
ціна буде приблизно однаковою (табл. 2.1). Однак при оренді автомобіля не
потрібно переживати за його технічний стан: заміна масла, гальмівних
колодок, справність обладнання, захист підвіски. З іншого боку, клієнт несе
відповідальність за викрадення автомобіля, відшкодовує матеріальний збиток
в разі пошкодження, а також витрати оператору за час простою в ремонті.
Таблиця 2.1. – Річні витрати на різних видах транспорту в залежності від
пробігу
Пробіг, км Особистий Каршерінг Таксі
автомобіль
5000 100000 грн. 34000 грн. 48000 грн.
10000 115000 грн. 70000 грн. 98000 грн.
20000 120000 грн. 141000 грн. 195000 грн.

Підводячи підсумок, можна сказати, що послуги каршерінга відповідають
критеріям вибору транспортного засобу, яким можна пересуватися містом і
можуть розглядатися як заміна особистого автомобіля. В цілому аналітики
вважають, що краще поєднувати різні види транспорту. Найбільш економічно
30

вигідний і зручний спосіб пересування містом і за його межами – це поєднання
громадського транспорту, таксі, каршерінга та власного автомобіля.

2.2 Методика оцінки каршерінга на предмет зміни кількості
автомобілів в міській агломерації

Для формалізованого опису процесу функціонування транспортного
потоку в міських умовах широко використовується моделювання великої
науково-статистичної та експериментальної бази, що дає можливість
вирішувати транспортні завдання в умовах постійно зростаючої жорсткості
вимог щодо підвищення рівня ефективності міських транспортних систем .
Необхідність побудови масштабних транспортних моделей міст-
мільйонників ще не набула достатнього розвитку.
Розвиток транспортної системи міст вирішує короткострокові проблеми
на об'єктах і з часом стимулює обсяг трафіку і вдосконалення транспортної
системи.
Перш ніж пропонувати конкретні організаційно-технічні заходи,
необхідно уявити не тільки, до чого це призведе після їх виконання, але і
навіщо це взагалі робити. Вирішення таких завдань неможливе без
математичного моделювання процесів, що виникають під час взаємодії
існуючих транспортних мереж міст та їх споживачів.
Головне завдання всіх математичних моделей - заглянути в майбутнє, в
той час, коли модельованого об'єкта ще не існує, або створити умови, в яких
цей об'єкт ще не перебував. Серед різноманіття математичних моделей,
практично використовуваних для аналізу транспортних мереж міст і регіонів,
можна виділити три основні групи моделей: прогностичну, імітаційну,
оптимізаційну моделі.
За допомогою цих моделей можна спрогнозувати наслідки змін
транспортної мережі міста, що відбуваються в процесі зміни або
транспортного попиту, або пропозиції транспорту. Моделі цього типу
31

використовуються для підтримки рішень у сфері транспортного планування
міста, аналізу наслідків тих чи інших альтернативних проектів розвитку
транспортної мережі тощо [2].

2.2.1 Системи масового обслуговування

У багатьох сферах виробництва, побутового обслуговування, економіки і
фінансів важливу роль відіграють системи особливого типу, які реалізують
багаторазове виконання однотипних завдань. Такі системи називаються
системами масового обслуговування [30]. Приклади систем масового
обслуговування у фінансово-економічній сфері включають системи, які є
банками, страховими організаціями, податковими інспекціями та
аудиторськими послугами. У сфері виробництва і сервісу прикладами
фінансових систем є: різні системи зв'язку (в тому числі телефонні станції),
вантажно-розвантажувальні комплекси (порти, товарні станції), АЗС, цехи,
перукарні, каси, пункти обміну валют, ремонтні майстерні, лікарні і т.п. Такі
системи, як комп'ютерні мережі, системи збору інформації, зберігання і
обробки інформації, транспортні системи, автоматизовані виробничі
майданчики і, у військовій сфері, системи протиповітряної або протиракетної
оборони також можна розглядати як різновид систем масового
обслуговування.
Кожна підсистема включає в свою структуру ряд сервісних пристроїв
(агрегатів, пристроїв, ліній), які називаються каналами обслуговування. Роль
каналів можуть відігравати особи, які виконують певні операції (касири,
оператори, продавці, перукарі тощо), лінії зв'язку, автомобілі, крани, ремонтні
бригади, залізничні колії, АЗС тощо. Кожна система масового обслуговування
призначена для обслуговування (виконання) певного потоку заявок (або
вимог), які поступають на вхід системи не регулярно, а у випадковий час.
Обслуговування заявок також займає не передбачуваний відрізок, а випадкову
кількість часу. Після обслуговування замовлення канал звільняється та
32

готовий до отримання наступного замовлення. Випадковий характер потоку
замовлень і часу їх обслуговування призводить до нерівномірного
навантаження системи масового обслуговування: через деякі проміжки часу
на вході системи з’являється черга з потоку замовлень, що не було виконано
(вони або стоять в черзі, або залишають систему без обслуговування). В деякі
періоди канали на вході в систему є вільними, що призводить до
недовантаження системи, тобто система працює в холосту. Схема CMO
представлена на рис. 2.3.
1
Вхід Черга Вихід

2
…
n Потік
Потік замовлень,
замовлень, що було
Канали
що не було виконано
обслуговування
виконано

Рисунок 2.3 – Схема функціонування транспортної мережі міста (СМО)
СМО працює наступним чином. Коли з’являється замовлення, воно
виконується необхідним каналом обслуговування та подається на вихід
системи. Випадковий характер потоку замовлень може призводити до появи
черги, а відповідно і до потоку замовлень, що не було виконано за певних
причин, а також до появи недовантаження каналів обслуговування.
Це означає, що транспортна мережа міста, залежно від своїх параметрів:
характеру потоку замовлень, кількості каналів обслуговування, їх
продуктивності, способу організації роботи має певну ефективність
функціонування (рівень пропускної здатності). Тобто, метою системи
масового обслуговування є визначення певних рекомендацій, що приведуть до
збільшення пропускної здатності мережі міста з мінімальними витратами за
33

допомогою визначення залежності ефективності функціонування
транспортної мережі від параметрів системи. Тому стає необхідним провести
аналіз випадкових процесів, що відбуваються в СМО «Транспортна мережа
міста» за допомогою математичного апарату. Математичний аналіз суттєво
спрощується, якщо СМО розглядати за певних умов.
Спочатку необхідно розглянути класифікацію систем масового
обслуговування. За кількістю каналів СМО поділяються на одноканальні та
багатоканальні. Припустимо, що кожен канал одночасно може обслуговувати
тільки одне замовлення та кожне замовлення обслуговується тільки одним
каналом. Багатоканальні системи можуть складатись з однорідних каналів або
різнорідних, які мають відмінність у часі обслуговування одного замовлення.
За дисципліною обслуговування СМО поділяються на три класи [5]:
1). СМО з відмовами, в яких замовлення, що поступило на вхід системи
отримало відмову в зв’язку з зайнятістю всіх каналів обслуговування. Для
того, щоб це замовлення було виконане необхідно, щоб воно знову надійшло
на вхід системи.
2). СМО з очікуванням. В таких системах, замовлення, що надійшло під
час зайнятості всіх каналів обслуговування стає в чергу і коли звільняється
канал обслуговування відбувається виконання замовлення.
3). СМО змішаного типу. Це системи в яких на замовлення, що
знаходяться в черзі, накладаються певні обмеження.
В СМО з очікуванням та в СМО змішаного типу обслуговування може
виконуватись як по черзі так і у випадковому порядку.
Якщо процеси, що відбуваються в транспортній системі міста
представити, як марківські випадкові процеси, то математичний аналіз роботи
СМО значно спрощується [6]. Це означає, що стан системи, в яких
відбуваються марківські випадкові процеси, в майбутньому залежить тільки
від стану системи в теперішньому і не залежить від стану системи в минулому.
Для марківського випадкового процесу майбутній стан залежить від минулого
через теперішній стан (рис.2.4).
34

Минуле Майбутнє

t < t0 t > t0

0 t0 t
Теперішнє

Рисунок 2.4 – Схематичне зображення марківського процесу

2.2.2 Метод максимальної подібності

Метод максимальної подібності або метод найбільшої подібності (ММП,
ML, MLE — англ. maximum likelihood estimation) в математичнії статистиці -
це метод оцінки невідомого параметра шляхом максимізації функції
правдоподібності Виходячи з припущення, що вся інформація про
статистичну вибірку міститься у функції подібності [31]. Метод максимальної
подібності був проаналізований, рекомендований і значно популяризований Р.
Фішером між 1912 і 1922 роками (хоча раніше він використовувався Гауссом,
Лапласом та іншими).
Оцінка максимальної подібності - популярний статистичний метод, який
використовується для створення статистичної моделі на основі даних і для
надання оцінки параметрам моделі.

Метод максимальної подібності відповідає багатьом відомим методам
оцінки в області статистики. Наприклад, вас цікавить такий антропометричний
параметр, як зростання жителів країни. Припустимо, у вас є дані про зростання
певної кількості людей, а не всього населення. Крім того, передбачається, що
зростання - це нормально розподілена величина з невідомою дисперсією і
середнім значенням. Середнє значення і дисперсія зростання вибірки
35

максимально правдоподібні для середнього і дисперсійного значення всієї
генеральної сукупності.
Для фіксованого набору даних і базової подібності моделі,
використовуючи метод максимальної подібності, ми отримаємо значення
параметрів моделі, які наближують дані до реальних. Оцінка максимальної
подібності забезпечує унікальний і простий спосіб визначення рішень в разі
нормального розподілу.
Метод оцінки максимальної подібності використовується для широкого
спектру статистичних моделей, серед яких:
- лінійні моделі та узагальнені лінійні моделі;
- факторний аналіз;
- моделювання структурних рівнянь;
- багато ситуацій, в рамках перевірки гіпотези і довірчого інтервалу
формування;
- дискретні селекційні моделі.
Нехай існує вибірка ����1, … ,�������� з розподілу �������� ������������ – невідомий параметр. Нехай
����(����|����):���� → ���� – функція правдоподібності, де x∈ ��������. Локальна оцінка
називається оцінка максимальної подібності параметра ����. Таким чином оцінка
максимальної правдоподібності – це така оцінка, яка максимізує функцію
правдоподібності при фіксованій реалізації вибірки.

�����МП = �����МП(����1, … ,��������) arg max����(����1, … ,��������|����) (2.1)
������������

2.2.3 Схема Бернуллі

Схема Бернуллі [31] полягає в наступному: складається послідовність
випробувань, в кожному з яких ймовірність настання певної події А постійна
і дорівнює р. Випробування припускаються самостійними (тобто
послідовність виникнення певної події А однакова і дорівнює р. Прийнято
36

вважати, що ймовірність настання події А в кожному з тестів не залежить від
того, чи з'явилася ця подія або не з'явилася в інших тестах). Настання події А
прийнято називати успіхом, а не настання - невдачами. Позначимо ймовірність
невдачі q = 1-P (A) = (1-p). Імовірність того, що в n незалежних тестах успіх
відбудеться саме m разів, виражається формулою Бернуллі:

���� (����) = ������������������������−�������� ���� , ���� = 0, … ,���� (2.2)

2.3 Статистичний аналіз попиту на послуги каршерінга в місті Київ

Статистичний дані щодо потреб в каршерінгу в м. Київ на базі додатку
NarsCars було зібрано з 07.10.2025 р. до 19.10.2025р., з 8.00 до 23.00.
Зона використання автомобіля – місто Київ, але починати або
завершувати аренду можна тільки центральними районами міста (рис.3).
Існує 3 види тарифів в додатку NarsCars:
- Похвилинний – 7,99 грн./хв., очикування 1,29/хв;
- Погодинний – 79 грн./год.;
- Добовий – 1199 грн./добу.
Таблиця 2.1 – Вихідні дані міста Київ [29]
№ Район Населення, Площа, Середня кількість
осіб м2 автомобілів, що
обслуговують
район
1 Печерський 144785 27 4
2 Дніпровський 348804 67 10
3 Оболонський 317419 110 16
4 Деснянський 362127 148 22
5 Дарницький 320234 134 20
6 Голосіївський 239340 156 23
7 Солом’янський 351169 40 6

37

Рисунок 2.5 – Схема районів початку та завершення оренди авто в м. Київ
Провівши аналіз часу використання автомобіля отримуємо наступну
гістограму (рис.2.6)
Розподіл часу використання автомобілів
1000
900 798
800
700 634
600
500
400
300 232
200 106
100 58 28 18 8 6
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Час використання авто, год.

Рисунок 2.6 – Розподіл часу використання автомобілів NarsCars
Середня кількість вільних та зайнятих автомобілів в районі представлені в
табл. 2.2

38

Кількість поїздок
Таблиця 2.2 - Середня кількість вільних та зайнятих автомобілів в районі
№ району 1 2 3 4 5 6 7
Середнє 2,5 1,57 1,3 5,21 5,01 4,81 2,68
значення
вільних ТЗ
Середнє 1,5 8,43 14,7 16,79 14,99 18,19 3,32
значення
зайнятих
ТЗ
Поїздки тривалістю до 1 години є найпопулярнішими. Функція
експоненціального розподілу має вигляд:

1 − ����0,65
����(����) = � , ���� ≥ 0
0, ���� < 0 (2.3)

Метою задоволення попиту на каршерінгові послуги є забезпечення
розподілу автомобілів по районам міста в кроковій доступності клієнтів (600
м). Для математичного оцінювання розподілу об’єктів на площині
скористаємося методом «Найближчого сусіда». Даний метод описує три типи
розподілу об’єктів: рівномірний, випадковий та груповий. Для визначення
розподілу транспортних засобів каршерінгової фірми по території міста
доцільно використовувати випадковий розподіл.
Відповідно до даного методу середня відстань до найближчого вільного
транспортного засобу в районі при випадковому розподілі об’єктів
розраховується за формулою [32]:

?̅?�� = 1 (2.4)
���������

39

���� – щільність транспортних засобів каршерінгу в районі;
���� – середня кількість вільних транспортних засобів в районі;
Дисперсія випадкового розподілу:

���� = 0,26136 (2.5)
���������

Функція нормального розподілу (ймовірність розташування
транспортного засобу в кроковій доступності):

−(����−����)2
����(����) = 1 ∙ ���� 2 (2.6)
����√2����

���� – максимальна відстань крокової доступності, м;
���� – мінімальна відстань крокової доступності, м;

2.4 Визначення оптимальної кількості транспортних засобів для
функціонування каршерінгу в місті Київ в рамках вдосконалення
транспртної системи міста

На прикладі Деснянського району побудуємо математичну модель для
оцінки потреб каршерінгу [13]. Так як кількість транспортних засобів
каршерінгу, що обслуговують м. Київ складає 100 шт, то щільність
транспортних засобів, що покривають місто складає ���� = 0,12 авт./км2.
Таблиця 2.3 - Характеристики для моделювання по Деснянському району
Населення, тис.ос 362
Щільність ТЗ каршерінгу 0,12
Відстань, км 0,6
Площа, км2 148
40

Тоді середня відстань між найближчими вільними транспортними
засобами, дисперсія та ймовірність розташування транспортного засобу, що
знаходиться в кроковій доступності 0,6 км розраховується:

?̅?�� = 1 = 3 км (2.7)
1√0,12

0,26136
���� = = 0,74
√1 ∙ 0,12

0.6 1 −(0,6−0)2
����(0,6) = � ∙ 2,72 2 = 0,23
0 0,74√2 ∙ 3,14

Таблиця 2.4 – Результати розрахунку
Середня ?̅?�� ����
кількість вільних
автомобілів
1 3 0,74
2 1,5 0,53
3 0,96 0,44
4 0,72 0,38
5 0,58 0,34

Середня кількість вільних ТЗ в Деснянському районі складає 5 авт. Тому
отримуємо графічну залежність ймовірності знаходження вільного ТЗ в
Деснянському районі, за умови, якщо вільних автомобілів – 5, а клієнт
погоджується пройти до автомобіля від 0,1 км до 0,6 км.

41

Рисунок 2.7 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
Деснянському районі на відстані від 0,1 до 0,6 км

Рисунок 2.8 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
Деснянському районі на відстані від 0,6 до 1,2 км
Проведемо аналогічні розрахунки для 1, 2, 3, 4 вільних автомобілів в
районі відповідно та результати занесемо в табл.2.5.

42

Таблиця 2.5 – Результати розрахунку ймовірності існування вільного
автомобіля від середньої кількості вільних автомобілів в районі та допустимої
відстані до автомобіля.
Середня Допустима Значення ймовірності
кількість вільних відстань до ����(����)
автомобілів в автомобіля
районі
1 0,1 0,027
0,2 0,01
0,3 0,02
0,4 0,04
0,5 0,07

0,6 0,11

0,7 0,12

0,8 0,18

0,9 0,24
1,0 0,33
1,1 0,42
1,2 0,54
2 0,1 0,0038
0,2 0,02
0,3 0,03
0,4 0,06
0,5 0,10
0,6 0,15
0,7 0,17
0,8 0,25
0,9 0,34
1,0 0,45
1,1 0,59
43

1,2 0,76
3 0,1 0,0045
0,2 0,02
0,3 0,04
0,4 0,08
0,5 0,12
0,6 0,18
0,7 0,21
0,8 0,30
0,9 0,41
1,0 0,55
1,1 0,71
1,2 0,91
4 0,1 0,01
0,2 0,02
0,3 0,05
0,4 0,09
0,5 0,14
0,6 0,21
0,7 0,24
0,8 0,35
0,9 0,48
1,0 0,63
1,1 0,82
1,2 1,06
5 0,1 0,01
0,2 0,02
0,3 0,05
0,4 0,10
44

0,5 0,16
0,6 0,23
0,7 0,27
0,8 0,39
0,9 0,53
1,0 0,71
1,1 0,92
1,2 1,18

Якщо в районі вільний 1 автомобіль, то ймовірність знаходження вільного
автомобіля в залежності від відстані, яку погоджується пройти клієнт
зображено на рис.2.9-2.10.

Рисунок 2.9 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 1 вільний ТЗ на відстані від 0,1 до 0,6 км
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.10 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 1 вільний ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
45

Значення ймовірності
Якщо в районі вільних 2 автомобілі, то ймовірність знаходження вільного
автомобіля в залежності від відстані, яку погоджується пройти клієнт
зображено на рис.2.11-2.12.
0,2000
0,1500
0,1000
0,0500
0,0000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.11 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 2 вільних ТЗ на відстані від 0,1 до 0,6 км
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.12 – Графічна залежність ймовірності існування вільного в районі,
де є 2 вільних ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
Якщо в районі є 3 вільних автомобілі, то ймовірність знаходження
вільного автомобіля в залежності від відстані, яку погоджується пройти клієнт
зображено на рис.2.13-2.14.
0,2000
0,1500
0,1000
0,0500
0,0000
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.13 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 3 вільних ТЗ на відстані від 0,1 до 0,6 км
46

Значення ймовірності Значення ймовірності Значення ймовірності
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.14 – Графічна залежність ймовірності існування вільного в районі,
де є 3 вільних ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
Якщо в районі є 4 вільних автомобілі, то ймовірність знаходження
вільного автомобіля в залежності від відстані, яку погоджується пройти клієнт
зображено на рис.2.15-2.16.
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.15 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 4 вільних ТЗ на відстані від 0,1 до 0,6 км
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.16 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 4 вільних ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
47

Значення ймовірності
Значення ймовірності
Значення ймовірності
Після виконання аналізу розроблених графіків залежності ймовірності
існування вільного ТЗ в районі на відстані від 0,6 до 1,2 км зрозуміло, що для
оптимального забезпечення потреб в автомобілях з каршерінгу на відстані
1,2 км необхідно забезпечити 100% ймовірність знаходження вільного ТЗ за
умови існування 1 вільного ТЗ в районі. Для цього необхідно збільшити
кількість автомобілів, тобто підвищити щільність їх розташування.
Виконавши необхідні розрахунки, було визначено, що при збільшенні
кількості ТЗ служби каршерінгу до 293 шт, щільність розташування ТЗ по
місту Київ підвищується до ���� = 0,43, тоді графік залежності ймовірності
існування вільного ТЗ в районі, де є 1 вільний ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
має вигляд (рис. 2.16):
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Допустима відстань до автомобіля, км

Рисунок 2.16 – Графічна залежність ймовірності існування вільного ТЗ в
районі, де є 1 вільний ТЗ на відстані від 0,6 до 1,2 км
Даний графік підтверджує 100% ймовірність існування вільного ТЗ на
відстані 1,2 км в районі, де на даний момент існує всього 1 вільний ТЗ.
Для оптимізації роботи каршерінгової фірми NarsCars в місті Київ було
проведено дослідження щодо задоволеності потреб їх клієнтів. Було
визначено, що основними параметрами, що впливають на якість
обслуговування клієнтів є кількість вільних транспортних засобів в кроковій
доступності клієнтів у відповідному районі міста. В результаті виконання
розрахунків було визначено, що при збільшенні кількості ТЗ служби
каршерінгу до 293 шт, щільність розташування ТЗ по місту Київ підвищується
48

Значення ймовірності
до ���� = 0,43. Це забезпечує 100% ймовірність знаходження вільного ТЗ (за
умови існування 1 вільного ТЗ в районі) на відстані від 0,6 до 1,2 км.

49

3 ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗРАХУНОК ПОСЛУГИ КАРШЕРИНГУ

3.1 Визначення доходу каршерінгової фірми від кількості
транспортних засобів автопарку

Потенційний клієнт - це той, хто авторизувався в додатку сервісу прокату
авто за хвилину і готовий забронювати собі машину. Як правило, людина, яка
відкрила додаток, шукає автомобіль, який знаходиться на найближчій відстані
до нього.
Подальші розрахунки будуть представлені на прикладі Голосіївського
району, оскільки на основі статистичного аналізу район має найбільший попит
у всіх. Для того щоб оцінити кількість таких людей, скористаємося методом
максимальної правдоподібності.
Нехай λ буде інтенсивністю потоку потенційних клієнтів. Імовірність, що
можна знайти автомобіль у крокової доступності складає ����(����), тоді існує m
періодів спостереження, �������� - кількість вільних автомобілів, ��������- кількість
клієнтів, які брали машини в i-й період.
Тоді ймовірність для i-го періоду, що відображає можливість того, що
всі автомобілі будуть зайняті складає:

����(����,���� ����
���� , 0) = (1 − ����(��������)) (3.1)

Ймовірність того, що буде взято 1 автомобіль можна розрахувати за
схемою Бернуллі:

����(����,�������� , 1) = ��������(��������)(1− ����(��������))����−1 (3.2)

Ймовірність того, що буде взято 2 автомобілі можна розрахувати:

50

����(����,���� , 2) = ����(����−1)
���� ����(��������)����(�������� − 1)(1− ����(���� − 1))����−2���� (3.3)
2

Тому, для i-го періоду, ймовірність того, що буде взято рівно k
автомобілів визначається:

����(����,���� , ����) = ����!
���� ����(��������)����(�������� − 1) … ����(�������� − ���� + 1)(1 − ����(�������� − ����))����−���� (3.4)
����!(����−����)!

На основі цієї моделі знаходимо потенційний пасажиропотік за методом
максимальної правдоподібності:

����(����) = ∏����
����=1����(����,�������� , ��������) → ������������ (3.5)

Для спрощення прологарифмуємо:

ln�����(����)� = ∑����
����=1 ln (P(����,�������� , ��������)) → ������������ (3.6)

Перебираючи значення параметрe ����, ми знайдемо найбільш ймовірний
пасажиропотік для Голосіївського району. Таким чином, на основі
статистичних даних, функція правдоподібності приймає максимальне
значення по модулю |����(����)| = 234 при ���� = 17. Це означає, що в середньому 17
потенційних клієнтів за годину в Голосіївському районі.
Використавши формулу (3.4), додамо 2 автомобілі в Голосіївський район,
тоді кількість успішних результатів бронювання буде 35, при початковому
значенні 28. Це говорить про те, що збільшуючи �������� (кількість вільних
автомобілів) на 2, ми збільшуємо �������� в 1, 25 рази, тобто попит на послуги
зростає на 25 %.
Нехай N– загальна кількість автомобілів;
�������� - ймовірність того, що вільні n автомобілів;
51

µ - інтенсивність обслуговування (величина обернена до середнього часу
обслуговування клієнту);
λ - інтенсивність потоку потенційних клієнтів;
λ���� - інтенсивність потоку потенційних клієнтів, за умови, що вільних
автомобілів n шт.
Нехай ймовірність того, що можливо знайти вільний автомобіль в
кроковій доступності складає q(n), тоді інтенсивність потоку потенційних
клієнтів в залежності від інтенсивності обслуговування (рис. 3.1)
визначається:

λ���� = λ ∙ ����(����) (3.1)

Рисунок 3.1 - Інтенсивність потоку потенційних клієнтів в залежності
від інтенсивності обслуговування
Складаємо систему рівнянь Колмогорова:

���� = ��������
1 ����0 (3.2)
����1

����(����−1)����2����1 = ����0 (3.3)
����1����2

����
�������� = ����!���� ����
���� ∙…⋅���� 0 (3.4)
1 ����

52

���� = �1 + �������� + ����(����−1)����2 ����!�������� −1
0 + ⋯+ � (3.5)
����1 ����1����2 ����1∙…⋅��������

Тоді отримаємо середню кількість вільних автомобілів:

����� = ∑����
����=1 ������������ (3.6)

Середня кількість зайнятих автомобілів:

����� = ���� − ����� (3.7)

Нехай витрати на 1 автомобіль в простої складають С0 за годину, а дохід
при обслуговуванні клієнта С1. Тоді дохід складе:

Д=(���� − �����)С1 − �����С0 (3.8)

Нехай С1 – вартість 1 хвилини оренди автомобіля помножена на середній
час поїздки, тоді дохід за годину використання автомобіля:

С1 = 7,99 ⋅ 60 = 479,4 грн.

Приймаємо С0 як дохід з одного автомобіля помножений на коефіцієнт
загубленого доходу 0,1, тоді витрати за годину простою автомобіля складають:

С0 = 479,4 ⋅ 0,1 = 47,94 грн.

Тоді для парку з 293 автомобілів отримаємо дохід за годину:

(293− 83) ⋅ 479,4− 83 ⋅ 47,94 =96694,98 грн.

53

Таким чином стає можливим визначити залежність доходу каршерінгової
компанії від кількості транспортних засобів автопарку.

3.2 Рекомендації по каршерінговому сервісу в Києві

На підставі вищенаведеного дослідження можна зробити наступний
висновок. Щільності автомобілів каршерінгових служб, що покривають
площу міста є недостатньою для задоволення попиту потенційних клієнтів.
Під час проведення дослідження щодо задоволеності потреб клієнтів в
каршерінгових послугах було виявлено, що основними параметрами, які
впливають на якість обслуговування є кількість вільних автомобілів
каршерінгової служби в кроковій доступності клієнтів у відповідному районі
міста. В результаті проведених розрахунків було виявлено, що для
забезпечення 100% ймовірності знаходження вільного автомобіля
каршерінгової служби в кроковій доступності клієнта (на відстані від 0,6 до
1,2 км) необхідно збільшити щільність розташування автомобілів каршерінгу
до ρ=0,43. Тобто необхідно збільшити кількість автомобілів каршерінгу, що
обслуговують клієнтів в Києві до 293 шт. Відповідно це дасть можливість
підвищити комфортність проживання в Києві за рахунок вдосконалення
транспортної системи міста та збільшити прибуток каршерінгових служб.
Оскільки основним конкурентом послуг каршерінгу є таксі, то необхідно
застосовувати тарифи, що демпінгують витрати на оренду автомобіля.

54

ВИСНОВКИ

В ході проведених досліджень розглядалися сучасні транспортні системи,
основні тенденції формування автомобільного парку в міських агломераціях.
Оцінювався вплив міських транспортних систем на якість життя в Україні і
зарубіжних країнах. Більш детально в роботі розглядалася тенденція
колективного використання автомобілів, зокрема, транспортна служба
каршерінга. Виконано прогноз щодо оптимальної кількості транспортних
засобів каршерінгових служб в Києві для підвищення комфорту під час
користування транспортною системою міста жителями. Результатом
виконання даного дослідження стало визначення оптимальної кількості
каршерінгових автомобілів в міській агломерації в контексті модернізації
транспортної системи, а саме системи каршерінга, тим самим підвищуючи
рівень стійкості та екологічної безпеки транспортної системи міста. На
підставі виконаної роботи можна зробити наступні висновки:
- Каршерінг має прямий вплив на формування автомобільного парку
міської агломерації. Оскільки, за статистикою, 1 каршерінговий автомобіль
замінює від 8 до 15 особистих автомобілів. Тобто збільшуючи кількість
автомобілів каршерінгу, можна зменшити загальну кількість автомобілів в
місті, розвантаживши транспортну систему міста, тим самим отримавши
позитивний ефект для рівня екологічної безпеки міста.
- Оскільки каршерінг є комерційним підприємством, то прибутковість
каршерінгових служб залежить від оптимальної кількості їх автопарку, а саме:
1) Щільність покриття адміністративних районів міста каршерінговими
автомобілями повинна бути не менше 43%.
2) Автопарк каршерінгових служб міста повинен складати 293 автомобіля
для забезпечення крокової доступності для клієнтів.
3) Для збільшення попиту на каршерінгові послуги необхідно
застосовувати демпінг вартості тарифу на початковому етапі розвитку
каршерінгових фірм.
55

Запропонована математична модель для розрахунку доходу від
каршерінгових послуг допоможе компанії вибудувати правильну політику,
щоб успішно закріпитися на ринку транспортних послуг.

56

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Поліщук В.П Транспортне планування міст. Підручник / В.П.
Поліщук, О.В. Красильнікова, О.П. Дзюба/ К.: Знання України, 2014, с. 371.
2. Планування міст і транспорт. Конспект лекцій для здобувачів
вищої освіти всіх форм навчання за освітньо-професійною програмою
«Будівництво та цивільна інженерія» галузі знань 19 - "Архітектура та
будівництво" /Укладачі: Семко В.О., Сідей В.М., Дарієнко В.В. -
Кропивницький: ЦНТУ, 2020. – 134 с.
3. Дідик В.В.,Павлів В.В. Планування міст: Навч. посібник – Львів :
Львівська політехніка, 2003. – 407с.
4. Любарський Р.Є. Проектування міських транспортних систем. –
К.: будівельник, 1984. - 93 с.
5. Rudenko V.M. (2021) Matematychna statystyka. Navch. Posib. – K:
Tsentr uchbovoi literatury,. – 304 s. [in Ukrainian].
6. Урбаністика: Навч. посібник/ О.С. Безлюбченко,О.В. Завальний. –
Харків: ХДАМГ, 2003.- 254 с.
7. Шилова Т.О. Міське комунальне господарство: Навчальний
посібник. – К.: КНУБА, 2006. – 272 с.
8. Bertaud, A. (2004). The spatial organization of cities: Deliberate
outcome or unforeseen consequence. Institute of Urban and Regional Development
(IURD) Working Paper Series. Berkeley, CA:University of California at Berkeley.
https://www.researchgate.net/publication/45131759_The_Spatial_Organization_of
_Cities_Deliberate_Outcome_or_Unforeseen_Consequence.
9. Xu, Hanqiu, Feng Ding, and Xiaole Wen. 2009. Urban expansion and heat
island dynamics in the Quanzhou region, China. IEEE Journal of selected topics in
applied earth observations and remote sensing 2.2: 74-79.
10. Fuglestvedt, J., Berntsen, T., Myhre, G., Rypdal, K. and Skeie, R.B. 2008.
Climate forcing from the transport sectors. Proceedings of the National Academy of
Sciences. 105(2): 454-458.
57

11. Al-Mumaiz, M. and Evdorides, H. 2019. Quantifying road-user cost savings
and change in land value: a UK case study. In Proceedings of the Institution of Civil
Engineers-Transport (pp. 1-12). Thomas Telford Ltd.
12. Kockelman, Kara M, Siethoff, B, Walton, M & Mahmassani, H. 2002.
Research on Relationship between Transportation Infrastructure and Increase in
Vehicle Miles Traveled: The Effects of Highway Capacity Expansion on Land
Development. Final Technical Report for the US Environmental Protection Agency.
Center for Transportation Research. University of Texas. Austin.
13. Тарандушка Л.А. Визначення оптимальної кількості транспортних
засобів для функціонування каршерінгу в місті Київ в рамках вдосконалення
транспртної системи міста / Костьян Н.Л., Тарандушка І.П, Яценко Ф.П,
Буханистий М.О. // Центральноукраїнський науковий вісник. Технічні науки.
– м. Кропивницький: Центральноукраїнський національний технічний
університет, 2022. – №5(36) ІІ – С. 262-273.
14. Al Mujadidi, L. C. Azoury, D. Schmautzer, & J. Woetzel. (2019).
Unlocking the full potential of city revenues. McKinsey.com, July 12.
https://www.mckinsey.com/industries/public-and-social-sector/our-
insights/unlocking-the-full-potential-of-city-revenues.
15. Ardila-Gomez, A. (2008b). The limitation of competition in and for the
market in public transportation in developing countries: Lessons from Latin
American cities. Transportation Research Record: Journal of the Transportation
Research Board, 2048: 8-15. http://hdl.handle.net/10986/5169.
16. Bianchi Alves, W. M., W. Wang, J. Moody, A. Waksberg Guerrini, T.
Peralta Quiros, J. P. Velez, M. C. Ochoa Sepulveda, & M, J. Alonso Gonzalez. 2021.
Adapting mobility-as-a-service for developing cities: A context-sensitive approach.
Washington, D.C.: World Bank.
17. Chaichan, M.T., Kazem, H.A. and Abed, T.A. 2018. Traffic and outdoor
air pollution levels near highways in Baghdad, Iraq. Environment, Development and
Sustainability. 20 (2): 589-603.
58

18. Ali, Jasim M., Stuart H. Marsh, and Martin J. Smith. 2017. A comparison
between London and Baghdad surface urban heat islands and possible engineering
mitigation solutions. Sustainable Cities and Society 29: 159-168.
19. Mohammed Zuhair Mohamedmeki and Maha Al-Mumaiz (2021)
Improving the transportation system in Baghdad city / IOP Conf. Ser.: Mater. Sci.
Eng. 1067 012087. DOI:10.1088/1757-899X/1067/1/012087.
20. Al-Hasani, M.K. 2012. Urban space transformation in old city of
Baghdad–integration and management. Megaron. 7: 79-90.
21. Richard J. Granger and Tomasz Kosmider ( 2016 ) Towards a better
European transport system / Transportation Research Procedia 14. - pp. 4080 –
4084. doi: 10.1016/j.trpro.2016.05.505.
22. Riste Temjanovski (2013) Competitiveness transport system as a necessary
Pre-condition for a successful european integration: Macedonian case / 11-th
international coference on accomplishments in Electrical and Mechanical
Engineering and Information Technology /University of Banja Luka pp.- 861 – 872.
23. Alfen H.W., Buschmeir B.: Position Paper - Structured Approach for Public
Private Partnership Infrastructure Research. Symposium: Public Private Partnership
in Transport: Trends&Theory - Research Roadmap. p.4.
24. Wang, X., D. A. Rodriguez, & A. Mahendra. (2021). Support for market-
based and command-andcontrol congestion relief policies in Latin American cities:
Effects of mobility, environmental health, and city-level factors. Transportation
Research Part A: Policy and Practice, 146: 91-108.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2020.12.004.
25. T.D. Chen Management of a Shared, Autonomous, Electric Vehicle Fleet:
Vehicle Choice, Charging Infrastructure & Pricing Strategies. –p-hd.– 2015.26.
26. C. Rodier, S. Shaheen Carsharing and carfree housing: predicted travel,
emission, and economic benefits. – 2004. – pp. 2-3.
27. M. Catalano, B. LoCasto, M. Migliore Car sharing demand estimation and
urban transport demand modelling using stated preference techniques / European
Transport. –2008. –№40, pp. 33-50.
59

28. https://uk.wikipedia.org/wiki/ Каршерінг.
29. https://NarsCars.com.ua/how-use.
30. Литвинов А. Л. Теорія систем масового обслуговування : навч.
посібник / А. Л. Литвинов ; Харків. нац. ун-т міськ. госп-ва ім. О. М. Бекетова.
– Харків : ХНУМГ ім. О. М. Бекетова, 2018. – 141 с. ISBN 978-966-695-473-5
31. Буряк В.О., Тарандушка Л.А. / Методика прогнозування оптимальної
кількості транспортних засобів для функціонування каршерінгу у великих
містах / Збірник тез доповідей студентської науково-практичної конференції
ЧДТУ: 22–24 квітня 2025 р. м. Черкаси – С. 159.
32. Снитюк В.Є. Прогнозування. Моделі. Методи. Алгоритми:
навчальний посібник / В.Є. Снитюк – К.: "Маклаут", 2008. – 364 с.
60

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets