Удосконалення організації та безпеки функціонування станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту

Ковалець, Олексій Іванович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7089

Full metadata record

DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Рудь , Максим Петрович	-
dc.contributor.author	Ковалець, Олексій Іванович	-
dc.date.accessioned	2026-02-18T17:38:46Z	-
dc.date.available	2026-02-18T17:38:46Z	-
dc.date.issued	2025	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7089	-
dc.description.abstract	«Удосконалення організації та безпеки функціонування станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту». Об’єкт дослідження − ефективність і безпека роботи станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту. Предмет дослідження − закономірності, що впливають на ефективність і безпеку роботи станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту. Мета дослідження − підвищення ефективності і безпеки роботи станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту шляхом встановлення і практичного використання закономірностей зміни пропускної спроможності зупиночних станцій. Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання: - обґрунтувати вибір методу дослідження пропускної спроможності зупинного пункту; - розробити методику обстеження пропускної спроможності зупинного пункту; - здійснити розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту; - розробити методику обстеження безпеки зупинки пункту; - обробити отримані результати щодо безпеки зупиночних пунктів та надати рекомендації щодо їх удосконалення. Методи дослідження – дослідження засновані на теоріях планування експерименту, ймовірностей та математичної статистики. Кваліфікаційна робота магістра складається з 79 сторінок, 3 розділів, 22 табл., 17 рис., 37 джерел.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Удосконалення організації та безпеки функціонування станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Ковалець.pdf Restricted Access		2.44 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show simple item record

Extracted text

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2025 р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА

«Удосконалення організації та безпеки функціонування станцій і
пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту»

Керівник роботи:
к.т.н., доцент _______________ М.П. Рудь
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)

Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-40 ______________
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті) _______________ О.І. Ковалець
(підпис) (Ініціали, прізвище)

2025

2

РЕФЕРАТ
«Удосконалення організації та безпеки функціонування станцій і
пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту».
Об’єкт дослідження − ефективність і безпека роботи станцій і
пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту.
Предмет дослідження − закономірності, що впливають на ефективність
і безпеку роботи станцій і пересадочних пунктів міського пасажирського
транспорту.
Мета дослідження − підвищення ефективності і безпеки роботи станцій
і пересадочних пунктів міського пасажирського транспорту шляхом
встановлення і практичного використання закономірностей зміни пропускної
спроможності зупиночних станцій.
Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання:
- обґрунтувати вибір методу дослідження пропускної спроможності зупинного
пункту;
- розробити методику обстеження пропускної спроможності зупинного
пункту;
- здійснити розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту;
- розробити методику обстеження безпеки зупинки пункту;
- обробити отримані результати щодо безпеки зупиночних пунктів та надати
рекомендації щодо їх удосконалення.
Методи дослідження – дослідження засновані на теоріях планування
експерименту, ймовірностей та математичної статистики.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 79 сторінок, 3 розділів, 22
табл., 17 рис., 37 джерел.

3

ЗМІСТ
С
ВСТУП.............................................................................................................. 5
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ПИТАННЯ ТА ПОСТАНОВКА
ЗАВДАНЬ ДОСЛІДЖЕННЯ......................................................................... 7
1.1 Опис системи міського пасажирського транспорту...................... 7
1.2 Інфраструктура міського пасажирського транспорту загального
користування........................................................................................... 11
1.3 Транспортно-пересадочний вузол.................................................... 21
1.4 Проблеми безпеки пунктів зупинки міського пасажирського
транспорту................................................................................................ 26
1.5 Висновки з розділу та завдання дослідження................................. 29
РОЗДІЛ 2. УДОСКОНАЛЕННЯ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ
ЗУПИНКОВИХ ПУНКТІВ........................................................................... 31
2.1 Методика обробки даних за результатами експериментів............. 32
2.2 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Обласна дитяча лікарня"....................................................... 41
2.3 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Станція метро "Ботанічний сад""......................................... 46
2.4 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Залізничний вокзал".............................................................. 51
РОЗДІЛ 3. ВИЗНАЧЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ
ЗУПИННОГО ПУНКТУ ТА ОБРОБКА РЕЗУЛЬТАТІВ........................... 56
3.1 Опис методики Highway Capacity Manual 2000............................... 56
3.2 Визначення пропускної спроможності зупинного пункту............ 59
3.3 Обробка одержаних результатів розрахунку пропускної
можливості зупинних пунктів............................................................... 62
3.4 Рекомендації щодо підвищення безпеки обстежених пунктів
зупинки "Залізничний вокзал"............................................................... 64
3.5 Висновки з третього розділу............................................................ 65
4

ВИСНОВКИ.................................................................................................... 67
СПИСОК СКОРОЧЕНЬ................................................................................. 68
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ....................................................... 69
ДОДАТКИ....................................................................................................... 73

5

ВСТУП

Актуальність теми дослідження визначається необхідністю
удосконалення ефективності та безпеки зупиночних пунктів Харкова шляхом
розвитку та покращення інфраструктури, що забезпечують ефективне та
безпечне функціонування всіх елементів зупинного пункту громадського
міського пасажирського транспорту та системи загалом.
Міський пасажирський транспорт є одним із головних факторів, що
створюють ефективне та безпечне функціонування міста та забезпечують
соціальну взаємодію суспільство, тим самим поєднуючи різні частини міста,
створюючи єдину систему.
Зупиночні пункти громадського транспорту - системний елемент
планувальної структури міста транспортно-громадського призначення, в
якому здійснюється пересадка пасажирів між різними видами міського
пасажирського та зовнішнього транспорту або між різними лініями одного
виду транспорту, а також попутне обслуговування пасажирів об'єктами
соціальної інфраструктури.
Ця проблематика досліджувалася авторами: І.П. Дімова, В.А. Гудкова,
І.С. Єфремова, О.М. Сочнєв, А.В. Липенков, М.М. Ісхаков, А.В. Зедгеніз.
Для Харкова проблема вдосконалення ефективності та безпеки
зупинних пунктів є вкрай актуальною у зв'язку з тим, що:
1. місто швидко та динамічно розвивається – це веде до зростання населення
та відповідно до рівня автомобілізації;
2. на даний момент у місті спостерігається складна ситуація щодо
транспортної системи, яка викликає велику кількість заторів у години пік.
Однією з найважливіших причин виникнення даної проблеми є відмова людей
від громадського транспорту та перехід до використання особистого
автомобіля.
6

Для вдосконалення ефективності та безпеки зупиночних пунктів
необхідно виявити низку проблем, з якими зустрічаються жителі міста Харків,
вивчити ці питання та знайти спосіб вирішення проблеми.
Основними способами вдосконалення ефективності та безпеки
зупинних пунктів є:
1. удосконалення пунктів зупинки – розміщення та організації зупиночних
пунктів відповідно до стандартів;
2. удосконалення організації руху громадського транспорту;
3. поліпшення якості обслуговування населення;
4. удосконалення вулично-дорожніх мереж (ВДМ) – збільшення пропускної
спроможності ділянок ВДМ.
У цій роботі буде розглянуто проблему організації руху міського
пасажирського транспорту на пунктах зупинки, пропускна здатність яких
часто не відповідає інтенсивності руху маршрутних транспортних засобів.
Зупиночні пункти з недостатньою пропускною здатністю створюють значні
перешкоди руху інших транспортних засобів та стають причиною виникнення
заторів.
Ця робота присвячена вдосконаленню норм проектування пунктів
зупинки міського пасажирського транспорту, підвищення ефективності та
безпеки зупиночних пунктів.
Робочою гіпотезою є припущення про те, що в умовах сучасного міста,
високого рівня автомобілізації та насичення вулично-дорожньої мережі
засобами регулювання, методи розрахунку пропускної спроможності та
геометричних параметрів зупиночних пунктів повинні враховувати
ймовірнісні характеристики транспортного потоку, що дозволить суттєво
підвищити ефективність та безпеку пунктів зупинки міського пасажирського
транспорту.

7

РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ПИТАННЯ ТА ПОСТАНОВКА ЗАВДАНЬ
ДОСЛІДЖЕННЯ

1.1 Опис системи міського пасажирського транспорту

Єдина транспортна система забезпечує узгоджений розвиток усіх видів
громадського транспорту з метою максимального задоволення транспортних
потреб мешканців Харкова. У структуру транспортної системи м. Харків
входять такі елементи:
• транспортна інфраструктура – сукупність галузей та підприємств
транспорту, що виконують перевезення;
• транспортні підприємства – підприємство, основним завданням якого є
перевезення людей;
• транспортні засоби – пристрої, призначені для перевезення людей.
На частку міського пасажирського транспорту припадає основний обсяг
перевезень і для їх виконання залучається значний парк транспортних засобів.
Крім того, він впливає на процеси розселення, формування та забудову
мікрорайонів. Елементи міського пасажирського транспорту та їх системні
зв'язки забезпечують перевезення пасажирів в умовах конкретного міста та
тісно пов'язані з його характеристиками, до яких належать: функціонування,
зонування, взаєморозміщення центрів масового тяжіння населення,
планування території. Ці характеристики в основному визначають кількість
транспортних кореспонденцій, їх довжину, витрати часу, обсяг роботи
міського пасажирського транспорту, який називається пасажиропотоком.
Величина пасажиропотоків, їх розподіл за напрямами, коливання у часі,
пікові навантаження враховуються при обґрунтуванні маршрутної мережі,
виборі рухомого складу, потужності підсистем енергопостачання, організації
транспортного руху в межах міста.
Варіанти систем міського пасажирського транспорту потрібні
оцінювати комплексно, враховуючи їх ефективність у сфері діяльності самого
8

транспорту та ефективність (соціально-економічну) у суміжних галузях. Так
наприклад, економиться час та енергія людини, покращується стан
навколишнього середовища, знижується вплив шуму та вібрації на міську
забудову.
Транспортна система міста має забезпечувати безперебійне, безпечне
своєчасне переміщення людей та вантажів. За існуючими нормативами
граничні витрати часу пересування на роботу в один бік залежать від величини
міста та у найбільших містах для 90 % пасажирів не повинні перевищувати 40
хв. Однак цей норматив не пов'язаний з іншими якісними показниками
транспортного обслуговування: наповненням рухомого складу, регулярністю
руху, швидкістю сполучення, тобто, рівнем розвитку міського транспорту.
Виділимо три етапи розвитку міста та його транспортних структур:
1) транспортні зв'язки відкривають нові можливості розвитку міста;
2) розвиток транспортної мережі підвищує якість обслуговування міського
населення;
3) поліпшення транспортного обслуговування сприяє подальшій урбанізації
міського та приміського транспорту та приросту територій під забудову.
Транспортна мережа також формує планувальну структуру міста.
Вважається, що протягом історії містобудування відбувається процес
зниження лінійної щільності транспортної мережі, тобто частки площі мережі
на загальній території міста. Ця тенденція пов'язана з удосконаленням
транспортних засобів, їх диференціацією за призначенням і призводить,
загалом, до збільшення площі кварталів та мікрорайонів.
Зупиночні пункти громадського транспорту – системний елемент
планувальної структури міста транспортно-громадського призначення, на
якому здійснюється пересадка пасажирів між різними видами міського
пасажирського та зовнішнього транспорту або між різними лініями одного
виду транспорту, а також попутне обслуговування пасажирів об'єктами
соціальної інфраструктури.
9

Транспортна класифікація пересадочних пунктів здійснюється за трьом
підставам:
• види пересадок, що реалізуються у системі;
• роль транспортного планування вулиць (ТПВ) у системі транспортної
інфраструктури міста або регіону;
• сумарна величина пасажирообігу у ТПВ.
Всі можливі види пересадок можна поділити на два основні типи:
• пересадки всередині однієї (конкретної) системи пасажирського
транспорту;
• міжсистемні пересадки.
Зручності, що надаються на пунктах зупинки, а також транспортних
засобах, допомагають зробити перевезення зручнішим:
• лавочки, щоб пасажири могли сидіти під час очікування;
• укриття для захисту від вітру, дощу, снігу та сонця;
• інформаційні вивіски, що визначають маршрути, їх пункти призначення
та розклад руху;
• сміттєві контейнери;
• зарядні станції для мобільних телефонів, щоб пасажири могли
здійснювати особисті дзвінки під час очікування або екстрені дзвінки за
потреби;
• торгові автомати (газетні кіоски, квіткові кіоски, продуктові візки,
продаж квитків). [2]
Інфраструктура міського пасажирського транспорту складається зі
споруд, необхідних для функціонування транспорту, і включає: [8]
• автовокзали та автостанції;
• кінцеві станції;
• розворотні кільця;
• зупиночні пункти;
• технічні засоби організації руху за маршрутом;
10

• засоби зв'язку.
Автовокзал – об'єкт транспортної інфраструктури, призначений для
надання послуг пасажирам та перевізникам при здійсненні регулярних
перевезень пасажирів та багажу, що включає комплекс будівель та споруд,
розміщених на спеціально відведеній території.
Автостанція забезпечує обслуговування пасажирів при невеликому
обсязі перевезень. Основна відмінність від автовокзалу полягає в істотно
меншій площі пасажирських приміщень та послуг, полягає лише у продажу
квитків.
Кінцеві станції призначені для організації міжрейсового та міжзмінного
відстою рухомого складу. Кінцеві станції можуть бути розпорядчими та
технічними.
Розворотні кільця призначені для безпечної зміни напряму руху
рухомого складу міського пасажирського транспорту (МПТ) за маршрутом у
зворотному напрямі, зазвичай, без міжрейсового відстою. Для трамвайних
ліній розворотні кільця крім кінцевої точки маршруту слід передбачати кожні
6-8 км. Це забезпечує підвищення надійності транспортного обслуговування
під час заторів або несправностей на ділянках шляху.
Зупиночний пункт – місце зупинки транспортних засобів по маршруту
регулярних перевезень, обладнане для посадки, висадки пасажирів та
очікування транспортних засобів. Зупиночні пункти обладнуються
покажчиками, що визначають місце зупинки транспортного засоби для
посадки (висадки) пасажирів [1]. Технічні засоби організації руху МПТ
призначені для забезпечення безпечної та безперебійної роботи маршрутного
транспорту.
Як правило, загальні для організації руху транспорту технічні засоби
(знаки, світлофори, розмітка) повинні враховувати наявність МПТ та
проектуватися з урахуванням необхідності забезпечення його пріоритету руху.
[5]
Основними проблемами транспортної системи Харкова є:
11

1) неможливість розширити вулично-дорожню мережу;
2) недостатня пропускна спроможність автомобільних доріг;
3) відсутність транспортних розв'язок на різних рівнях на перехрестях
вулично-дорожньої мережі, у тому числі із залізницями та річками;
4) недостатня взаємодія перевізників, які обслуговують автобусні
маршрути, відсутність скоординованої системи управління
перевезеннями, що використовує сучасні засоби глобального
позиціонування;
5) неповна пристосованість транспортної інфраструктури міста до потреб
маломобільних категорій населення.

1.2 Інфраструктура міського пасажирського транспорту загального
користування

Автобусні зупинки містять одну або декілька зон посадки/висадки
пасажирів. Найпоширенішою формою пунктів зупинки є лінійна автобусна
зупинка вздовж вулиці.
У цьому випадку посадкові зони або можуть бути розташовані у смузі
руху (тобто на лінії), так що наступні автобуси не можуть підійти до лінії
посадки/висадки пасажирів; або розташовані у кармані (тобто поза лінією
руху), так що наступні автобуси можуть проїхати. На рис. 1 показані ці два
типи пунктів зупинки.
Зони посадки/висадки на автобусних пунктах можуть бути лінійними
або набувати інших форм:
• кутові зупинки – вони обмежені одним автобусом на один пункт і
вимагають, щоб автобуси від'їжджали;
• зупинки по середині проїжджої частини можуть вмістити кілька
транспортних засобів;
12

• неглибокі, не лінійні зупинки популярні у міських перевізних центрах,
тому що вони дозволяють вільно пересуватися іншим транспортним
засобам.

Рисунок 1 – Два типи зупиночних пунктів (на лінії і поза лінією)

Рис. 2 показує загальну територію зупиночного пункту, де відбувається
завантаження автобусів.
Національна рада з безпеки перевезень рекомендує, щоб транспортні
конструкції, що забезпечують розподіл вздовж проїжджої частини, захищали
від проникнення автобусів до пішохідної зони.
Лінійні зупинки не такі ефективні, як інші типи, і зазвичай
використовуються, коли автобуси займають місце лише на короткий час
(наприклад, на вуличній автобусній зупинці). Не лінійні зупинки дозволяють
виконувати незалежний рух автобусів на зупинці та зазвичай
використовуються на автобусних пересадочних центрах. Кутові зупинки,
зазвичай використовуються, коли автобус знаходиться на зупинці протягом
тривалого часу (наприклад, міжміський автовокзал). Термінал посередині
проїжджої частини дозволяє розташувати автобусні зупинки компактно.

13

Рисунок 2 – Схема зон посадки/висадки пасажирів (лінійні зупинки, не
лінійні зупинки, кутові зупинки (кишеня), зупинки посередині проїжджої
частини)

Основними елементами, що визначають площу зони посадки/висадки, є
час простою, час прибуття та вибуття.
Вплив непостійності перебування автобусів під час простою на пункті
зупинки визначається коефіцієнтом варіації часу простою, що представляє
собою стандартне відхилення спостережень часу перебування, поділене на
середній час перебування.
Як тільки автобус зачиняє свої двері та готується від'їхати від зупинки,
настає період, що називається час зазору, протягом якого зона посадки не
доступна для використання наступним автобусом. Частина цього часу є
14

фіксованою, що складається з часу для запуску автобуса та від'їзду автобуса,
звільняючи зупинку. Для лінійних зупинок це єдиний компонент системи часу
оформлення документів Однак для автономних зупинок існує ще один
компонент зазору часу: час, необхідний для відповідного проміжку в русі, щоб
автобус міг знову увійти в рух потоку і прискоритись. Ця затримка повторного
входу варіюється в залежності від обсягу трафіку на дорогах. Затримка також
залежить від щільного руху, обумовленого світлофорами. У деяких країнах є
закони, які вимагають у автомобілістів поступатися автобусам, які
виїжджають на проїжджу частину з зупинки; не дотримання вимог
автомобілістів може призвести до затримки виходу автобуса на лінію. Багато
автобусних операторів відмовляються від використання автономних зупинок
на жвавих вулицях, щоб уникнути затримки при вході в систему.
Автобусні станції - це місце, де один або кілька автобусів здійснюють
посадку та висадку пасажирів. Автобусна станція складається з однієї чи
кількох зон посадки пасажирів. Пропускна спроможність автобусної станції
пов'язана з пропускною спроможністю окремої зони посадки/висадки,
конструкція зони посадки/висадки (лінійна або нелінійна) та кількість
посадкових майданчиків. Автономні автобусні станції забезпечують більшу
пропускну здатність, ніж автономні для зон посадки, але у змішаному русі,
швидкість руху автобусів може бути знижено, якщо велика кількість
автобусів, що затримуються, виходять на зупинку.
З іншого боку, операції skip-stop (організація руху, при якій два
маршрути проходять одним шляхом, але один з них проходить без зупинки на
одних станціях, а інший на інших - час у дорозі, порівняно із звичайним
маршрутом з усіма зупинками, менший) можливі і при вимкненому режимі.
Проектування позавуличних автобусних станцій та трансфертних
центрів передбачає додаткові витрати оцінки часу обслуговування пасажирів
автобусами, а також чітке розуміння того, як буде працювати кожен
автобусний маршрут. Тому слід запланувати час відновлення, час
розвантаження (відпочинку) водія та зупинки для виконання запланованого
15

часу відправлення. Ключовими у цьому процесі стають затвердження вимог
до місця посадки/висадки та калібрування об'єкта. Крім того, досвід
експлуатації показує нам те, що кожен автобусний маршрут повинен мати
окреме місце посадки/висадки, щоб пасажир легко розрізняв ці зони.
Регламент до посадкової зони повинен включати тип перевізної операції,
конфігурацію дверей автобусів, практику оплати за проїзд, кількість багажу,
схему прибуття пасажирів, час відпочинку водіїв, час зупинки, конструкцію
зупинного пункту та конфігурацію зони посадки/висадки. Вони повинні
відображати заплановане та фактичне прибуття автобусів у годину пік,
оскільки міжміські автобусні рейси регулярно запускають додаткові
транспортні засоби в часи пік. Автобусні маршрути та схеми обслуговування
також впливають на вимоги до зони навантаження. Відповідно з належною
експлуатаційною практикою максимум два різні маршрути (тобто послуги)
спільно використовують один і той же маршрут.
Вуличні автобусні зупинки зазвичай розташовані на узбіччі одному з
трьох місць:
• ближня сторона, коли автобус зупиняється безпосередньо перед
перехрестям;
• далека сторона, коли автобус зупиняється відразу після перехрестя;
• середній блок, коли автобус зупиняється в центрі міста, середині
кварталу, між перехрестями.
За певних обставин, наприклад, коли автобуси мають спільну зупинку з
трамваями, що розташовуються у центрі вулиці або, коли вони є
ексклюзивними автобусними смугами, розташованими в центрі вулиці,
автобусна зупинка може бути розташована на посадковому майданчику –
острові усередині вулиці, а не на узбіччі. При посадці використовуються
острівці. На рис. 3 показано типові місця розташування автобусних зупинок
на вулиці.

16

Рисунок 3 – Місця розташування автобусних зупинок на вулиці (зупинка
перед перехрестям, після перехрестя, зупинка в середині кварталу)

Розташування автобусної зупинки сильно впливає на пропускну
здатність, у тому випадку, коли пасажирським транспортним засобам
дозволяється здійснювати праві повороти з крайньої автобусної смуги.
Зупинки, розташовані трохи далі, мають менший вплив на пропускну
здатність (коли автобуси можуть використовувати сусідню смугу руху, щоб
уникнути черги на правий поворот) також середній блок зупиняється, а
ближній не зупиняється.
Автобусне транспортне обслуговування може бути або з фіксованим
маршрутом, або реагувати на попит. Фіксований маршрутний сервіс ідеально
підходить для великих, густонаселених міських районів. У менш щільних
районах, які не можуть підтримувати обслуговування за фіксованими
17

маршрутами, перевезення з урахуванням попиту може бути важливою
частиною транспорту для населення, що не працює. При в такому виді
обслуговування пасажир викликає диспетчера, який потім передає місце
розташування абонента водію що виходить на лінію. Як правило, таксі
забезпечують цей тип обслуговування від дверей до дверей. На послуги, що
реагують на попит, припадає менше 0,1% пасажирських перевезень. Такі
послуги використовуються в основному для митних послуг, для літніх
громадян та осіб з обмеженими фізичними можливостями.
Один із варіантів - це сервіс відхилення маршруту. В окремих районах з
низькою щільністю населення працюють за фіксованими маршрутами
відповідно до встановленого розкладу. Пасажири можуть попросити водія
допомоги, тобто, відхилитись від фіксованого маршруту. Такі відхилення
зазвичай обмежені відстанню. Пасажири повинні заздалегідь повідомити
телефоном чи забронювати відхилення від маршруту.
Служба громадського транспорту, у якій транспортний засіб прибуває у
призначений час, зупиняється за заздалегідь складеним розкладом, але не
слідує за певним маршрутом між зупинками, називається службою точкового
відхилення. Це дозволяє транспортному засобу забезпечити обслуговування
на запит.
Вимоги до зони посадки/висадки на автобусній зупинці. Ключовими
факторами, що впливають на кількість посадкових майданчиків, необхідних
на автобусній зупинці, є:
• кількість автобусів, що заплановані для використання автобусної
зупинки протягом певного часу. Якщо кількість автобусів перевищує
заплановану, то виникає можливість появи черги за зупинкою,
зменшуючи її пропускну спроможність. Це збільшує час руху пасажирів
та знижує надійність роботи в режимі реального часу, що негативно
позначається на якості обслуговування.
• ймовірність утворення черги, частота відмов - ймовірність того, що
черги з автобусів формуватимуться на автобусній зупинці, це
18

конструктивний фактор, який слід враховувати при калібрування
автобусної зупинки.
• конструкція зони навантаження, за винятком лінійної моделі, область
завантаження конструкції - такі як кутові зупинки та прохідні -
ефективні на 100 відсотків: місткість автобусної зупинки дорівнює
кількості вантажних майданчиків, помноженому на місткість кожного
транспортного засобу зони навантаження; автобуси, що в'їжджають або
що не виїжджають з лінійної зони навантаження можуть бути
заблоковані та затримані автобусами, що зупинилися у сусідніх зонах
навантаження.
• синхронізація сигналу світлофора, кількість часу зеленого сигналу,
наданого на вулиці, якою автобуси працюють на вплив на максимальну
кількість автобусів, які потенційно можуть прибути протягом години;
кількість часу червоного сигналу впливає кількість додаткового часу,
автобус займає зупинку після завершення руху пасажирів.
Пропускна спроможність смуги руху автобуса – це смуга руху на
проїжджій частині, якою рухаються автобуси. Автобусна смуга може
використовуватись виключно автобусами або разом із іншими транспортними
засобами. Пропускна здатність смуги руху автобусів залежить від пропускної
здатності зупинки, розташованої вздовж смуги руху, як правило, це зупинка із
найбільшою кількістю пасажирів. Проте критична зупинка може мати
недостатню кількість зон навантаження.
Пропускна здатність автобусної смуги руху також залежить від
наступних факторів:
• тип смуги руху автобуса. Процедури визначення місткості транспортних
засобів визначають три типи автобусних смуг руху. Смуги руху
автобусів типу 1 не використовують сусідню смугу руху; смуги руху
автобусів типу 2 використовуються частково сусідню смугу руху, яка є
спільною з іншими транспортними потоками; а також смуги руху
автобусів типу 3 передбачають ексклюзивне використання двох смуг
19

руху автобусами. Бордюрна смуга типу 1 та 2 може бути розділена з
іншим трафіком. Коли смуга руху в основному призначена для
змішаного руху, як правило, там не існує офіційного позначення смуги
руху автобусів ні за допомогою знаків, ні з розміткою дорожнього
покриття. Чим вищий ступінь ексклюзивності смуги руху автобусів -
тим більша кількість смуг руху, що є доступними для маневрів
автобусів, тим більша пропускна здатність лінії руху автобуса.
• скіп-стоп-операція (організація руху, при якій два маршрути слідують
по одному шляху, але один з них проходить без зупинки деякі станції).
Пропускна спроможність автобусних смуг може бути збільшена за
рахунок розосередження автобусних зупинок, так що тільки частина
автобусів використовують автобусну смугу. Ця схема пропуску
дозволяє прискорити поїздку та скоротити кількість зупинок автобусів
на кожній зупинці, хоча це також може збільшити пасажиропотік
пішоходного руху до автобусних зупинок.
• рух автобусів у каравані (як поїзди). Коли використовуються скіпові
зупинки, збирання автобусів у взводи здійснюється на місці. Початок
скіп-стопної секції максимізує ефективність операції. Кожному
каравану призначається група зупинок, і такі автобуси рухаються як
поїзди повз ділянку skip-stop. Кількість автобусів у кожній групі в ідеалі
має дорівнювати кількості навантажувальних майданчиків на кожній
зупинці.
• розташування автобусної зупинки. Далекі зупинки забезпечують
найвищу пропускну здатність автобусних смуг, але інші фактори, такі як
конфлікти з іншими транспортними засобами, сигнал світлофора,
хронометраж також необхідно враховувати при розміщенні автобусних
зупинок.
На рис. 4 представлені основні елементи, що визначають місткість
посадкових майданчиків, зупинок та смуг руху.

20

Рисунок 4 – Основні елементи, що визначають місткість посадкових
майданчиків, зупинок та смуг руху

На основі вище сказаного, можна виділити низку проблем
інфраструктури міського пасажирського транспорту у м. Харків:
1) зупиночні пункти на лінії (тобто без можливості заїзду в карман), що
впливає на пропускну здатність системи загалом;
2) розташування пунктів зупинки відразу після перехрестя (таким чином,
якщо утворюється черга з МПТ, то трапляється збій системи, оскільки
створюються перешкоди проходження інших ТЗ через перехрестя);
3) наявність «тумб» вздовж проїжджої частини, щоб транспортні
конструкції, що забезпечували поділ (тобто не допустити проникнення
МПТ у пішохідну зону);
4) затримки при вході в систему з карману зупинки (обумовлена великим
обсягом трафіку та чималою кількістю світлофорів).
Вирішення проблеми пропускної здатності:
1. За допомогою закордонного досвіду можна застосувати операцію skip-stop
(організація руху, при якій два маршрути слідують по одному шляху, але один
із них проходить без зупинки на одних станціях, а інший на інших - час у
дорозі, порівняно із звичайним маршрутом з усіма зупинками, менший);
21

2. Розташувати пункти зупинки в середині кварталу, таким чином щоб не
перешкоджати, проходження перехрестя іншим ТЗ;
3. Встановлення загороджувальних елементів для забезпечення безпеки
пішохідної зони ЗП;
4. Регулювання світлофорів таким чином, щоб трафік проходив швидше через
перехрестя, таким чином зменшивши затримку виходу МПТ на лінію.

1.3 Транспортно-пересадочний вузол

У системі міського пасажирського транспорту великого міста, особливо
за наявності кількох видів транспорту загального користування, організація
пересадки пасажирів багато в чому визначає ефективність всієї транспортної
системи. Для вирішення цієї проблеми у транспортній системі міста
створюють транспортно-пересадочний вузол. У світі використовується досить
багато підходів до створення транспортно-пересадочного вузла. Для
розширення інвестиційної привабливості часто транспортно-пересадочний
вузол (ТПВ) поєднуються або вбудовуються в торгово-побутові комплекси,
що дозволяє пасажирам на місці пересадки скористатися послугами торгівлі
(газетна продукція, товарами першої необхідності, лікарська продукція -
аптеки), пошти, банкомати, підприємства харчування та побутового
обслуговування. Незалежно від складу транспортно-пересадочного вузла його
основна мета – мінімізація часу пересадки; забезпечення умов підвищеного
комфорту.
Транспортно-пересадочний вузол – вузловий елемент планувальної
структури міста транспортно-громадського призначення, в якому
здійснюється пересадка пасажирів між різними видами міського
пасажирського та зовнішнього транспорту або між різними лініями одного
виду транспорту, а також попутне обслуговування пасажирів об'єктами
соціальної інфраструктури. Для можливості користування водіями та
22

пасажирами індивідуальних автомобілів послугами МПТ, як правило, ТПВ
має стоянку для великої кількості автомобілів, перехоплююче паркування.
Пасажирський термінал пересадки пасажирів – спеціально створені одне
або кілька споруд (зон) у ТПВ, що мають необхідне технічне забезпечення та
призначені:
• для оптимізації пішохідних потоків пасажирів, які здійснюють
пересадку, за критерієм мінімального часу, що витрачається з
можливістю відвідування ними об'єктів обслуговування або минаючи їх;
• розміщення необхідної протяжності фронту посадки на наземні види
МПТ;
• створення комфортних умов для пасажирів, які очікують на транспорт;
• надання пасажирам послуг транспортної інфраструктури (придбання
квитків, оплата поїздки, інформація тощо).
Класифікація ТПВ наведена рис. 5. Зовнішні ТПВ забезпечують
пересадку пасажирів з приміських видів транспорту на МПТ. У нашій країні у
вузлах такого типу, як правило, забезпечуються прийнятні умови пересадки на
метрополітен, у той час як умовам пересадки на наземні види МПТ не
надається великого значення.

Рисунок 5 - Класифікація транспортно-пересадочних вузлів

23

Внутрішні ТПВ призначені для пересадки пасажирів між різними
видами чи лініями МПТ. Одновидові ТПВ організуються для пересадки
пасажирів між лініями одного виду МПТ.
Комплексні ТПВ створюються для пересадки пасажирів між різними
видами МПТ. За значенням у транспортній системі міста такі ТПВ
поділяються на три рівні: "А", "Б", "В".
Рівень «А» розташований у стратегічних з точки зору транспорту вузлах
міста. Пересадка здійснюється зі швидкісного виду транспорту (метрополітен
чи швидкісний трамвай, міська електричка) на інші види МПТ, які можуть
мати кінцеву станцію. В цьому випадку спостерігаються найбільш потужні
пересадочні пасажиропотоки та щільний пішохідний рух у радіусі до 800 м.
Якщо до ТПВ підходить велосипедна доріжка, то вона має бути ізольована від
автомобільного та пішохідного руху.
Рівень "Б" розміщується в транспортних центрах районного значення.
Пересадка здійснюється зі швидкісних видів транспорту на інші види МПТ.
Щільність пішохідного руху помітно знижується на відстані понад 500 м від
ТПВ. Велосипедна доріжка може бути ізольованою або виділено розміткою.
Рівень «В» знаходиться в локальних місцях пересадки між різними
видами наземного МПТ. Щільність пішохідного руху низька. При організації
ТПВ слід дотримуватись низки правил. По перше, необхідна раціональна
організація переміщення пасажирів, що передбачає ефективне управління
всіма технологічними процесами та сервісами для пасажирів, їх координацію,
продумані шляхи руху при пересадці, вході та виході без перешкод та
перетинів потоків, вільні проїзди до ТПВ.
По-друге, пристосованість обслуговування всіх груп користувачів із
забезпеченням особистої безпеки та безпеки технологічних процесів, із
вживанням заходів для захисту навколишнього середовища – ще одна
найважливіша вимога до ТПВ.
По-третє, інформаційна однозначність покликана забезпечити
впізнаваність ТПВ, чіткість написів, маршрутних покажчиків та знаків, єдиний
24

стиль інформаційного забезпечення, інтуїтивну однозначність шляхів
прямування, розвинені інформаційні послуги.
По-четверте, позитивному сприйняттю пасажирами навколишнього
середовища, комфортному переміщенню та очікуванню транспорту буде
сприяти висока якість проектних рішень. Проектне рішення, планування,
технологічні схеми роботи ТПВ важко піддаються типізації, оскільки залежать
від обсягів та складу транспортних та пасажирських потоків, місця
розташування та навколишньої забудови, кліматичних умов тощо.
До складу ТПВ входять:
• станції швидкісного транспорту та зупиночні пункти (кінцеві станції)
наземного МПТ;
• шляхи переміщення пасажирів;
• квиткові каси та інші сервісні служби;
• система управління та інформаційного забезпечення;
• зони очікування та публічні простори з торговим обслуговуванням та
підприємствами комунального харчування;
• стоянки для таксі та велосипедів;
• перехоплюючі паркування та стоянки для особистого транспорту.
Для забезпечення транспортних та різноманітних сервісних функцій,
забезпечення мінімальних відстаней переміщень ТПВ проектують
багатоярусними, зі спеціалізацією кожного ярусу на певній функції. Зв'язки
між ярусами здійснюються ескалаторами та ліфтами. У пересадочних вузлах
незалежно від величини розрахункових пасажиропотоків час пересування на
пересадку пасажирів не повинен перевищувати 3 хв. без урахування часу
очікування транспорту.
Комунікаційні елементи пересадочних вузлів, розвантажувальні
майданчики перед станціями метрополітену та іншими об'єктами масового
відвідування відповідно до СП 42.13330.2011 слід проектувати за умов
забезпечення розрахункової щільності руху потоків трохи більше 1,0 осіб/м2
при односторонньому русі; 0,8 – при зустрічному русі потоків; 0,5 – при
25

влаштуванні розподільчих майданчиків у місцях перетину та 0,3 – у
центральних та кінцевих пересадочних вузлах на лініях швидкісного
позавуличного транспорту. На підставі вище сказаного виділимо низку
проблем ТПВ:
1. У 70% ТПВ існують проблеми організації пішохідного руху, що
впливають на пропускну здатність пасажирів (пішохідні переходи, тротуари,
пішохідні доріжки, пішохідні зони зупиночних пунктів, тощо);
2. Неоптимальна організація пішохідного руху, що призводить до
стовпотворення та перетинів різнопланових пішохідних потоків в окремих
частинах транспортно-пересадочного вузла;
3. Об'єкти комерції створюють додаткові пасажиропотоки на без того
завантажених ТПВ. Покращення умов пересування мешканців відбувається за
рахунок розвитку системи пасажирського транспорту та покращення умов
пересування по вулично-дорожній мережі, методами:
- скорочень загального часу поїздки за рахунок часу пересадки та можливості
комбінованої подорожі;
- скорочення інтенсивності руху індивідуального транспорту ВДМ у
центральних зонах.

1.4 Проблеми безпеки пунктів зупинки міського пасажирського
транспорту

Безпека зупинних пунктів – дотримання всіх законодавчих норм щодо
забезпечення повної безпеки на зупинкових пунктах, шляхом покращення
інфраструктури зупиночних пунктів (ЗП) та маршрутної мережі населеного
пункту загалом.
Необхідними умовами забезпечення масової безпеки пасажирських
перевезень є справні пасажирські транспортні засоби, що відповідають
дорожнім умовам та обсягу перевезень; висока кваліфікація та
дисциплінованість водіїв та всього службового персоналу; справні дороги із
26

необхідним облаштуванням; раціональна організація дорожнього руху з
наданням у необхідних випадках пріоритету громадському маршрутному
транспорту. Злагоджена робота маршрутного пасажирського транспорту
дозволяє скоротити користування індивідуальними автомобілями, насамперед
для трудових поїздок, та цим знизити завантаження дорожньої мережі. Таким
чином, злагоджена організація пасажирських перевезень та руху рухомого
складу на маршрутах є в даний час глобальним питанням для організації
всього міського руху.
Основними завданнями щодо забезпечення безпеки перевезень
пасажирів є:
• виконання встановлених законодавчими та іншими нормативними
правовими актами вимог до рівня кваліфікації, стану здоров'я, поведінки
за участю в дорожньому русі, режимах праці та відпочинку водіїв
автобусів (забезпечення професійної надійності водіїв автобусів);
• утримання автобусів у технічно справному стані, попередження відмов
та несправностей при їх експлуатації на лінії;
• забезпечення безпечних дорожніх умов на маршрутах автобусних
перевезень;
• організація перевізного процесу за технологією, що забезпечує безпечні
умови перевезень пасажирів.
Масові перевезення пасажирів міським транспортом, їх швидкість,
безпека та економічність мають вирішальне значення для зручності населення.
Експериментальні дослідження роботи пунктів зупинки показали:
• на зупиночному пункті "Залізничний вокзал" маршрутні транспортні
засоби зупиняються у два ряди, пасажири змушені виходити на
проїжджу частину, через значну довжину зупиночних пунктів
збільшується час маневрування, створюється черга, нерідко
утворюються затори та критичні ситуації, що призводять до ДТП;
• на зупиночному пункті "Обласна дитяча лікарня" автобуси зупиняються
в один ряд, але через розташований поблизу зупинок світлофорний
27

об'єкт накопичується черга маршрутних транспортних засобів,
параметри даних зупиночних пунктів не дозволяють одночасно
пропустити всі автобуси, що скупчилися, тому транспорту доводиться
чекати місця висадки та посадки пасажирів;
• на зупиночному пункті "Станція метро "Ботанічний сад"" маршрутні
транспортні засоби зупиняються по одному ряду. Дана зупинка, як і
"Залізничний вокзал" та "Обласна дитяча лікарня", не обладнана
«заїзною кишенею». Зупинка "Станція метро "Ботанічний сад"" має
невелику довжину в середньому 13 м у зв'язку з чим через очікування
місця створюється черга, що негативно позначається на роботі пункту
зупинки громадського транспорту.
Через світлофорний об'єкт, розташований в середньому за 10 метрів до
зупинок, утворюється накопичення маршрутних транспортних засобів. Водії
автобусів висаджують своїх пасажирів не в спеціально відведеному для цього
місці, а перед світлофором, що знижує безпеку дорожнього руху. Проведення
обстеження у різні роки дозволило виявити тенденцію до зниження маршрутів
громадського транспорту (що належать муніципальному підприємству
(МУП)) та збільшення маршрутів приватних перевізників. У той час як
кількість маршрутів збільшилась не значно, інтенсивність вхідного потоку
автобусів у в середньому зросла на 44%. Зростання кількості автобусів
особливо малої місткості призводить до перевантаженості не тільки вулично-
дорожньої мережі, а й пунктів зупинки, так як для того, щоб перевезти одну і
ту ж кількість пасажирів, цих транспортних засобів потрібно набагато більше.
Існуючі параметри зупинок не дозволяють вмістити велику кількість
маршрутних транспортних засобів, в результаті виникають затори на пунктах
зупинки, знижується безпека руху, збільшується час обслуговування
маршрутних транспортних засобів на зупинці, що змінюється у межах від 3 до
119 секунд. У середньому часі обслуговування на пунктах зупинки,
обладнаних заїзною кишенею, на 30% більше, ніж на зупинках, де немає
заїзної кишені.
28

Під час проведення експериментальних досліджень було виявлено таку
тенденцію: при повністю вільній зупинці маршрутний транспортний засіб,
під'їжджаючи, займає середню її частину (з трьох місць у кишені), автобуси
великої місткості встають у кінець черги, а автобуси малої місткості
намагаються проїхати вперед та зайняти вільне місце. Більшість автобусів
малої місткості або стають у другому і навіть третьому ряду, здійснюючи
посадку-висадку пасажирів, або проїжджають без зупинки.
Проблеми безпеки МПТ:
1. Відсутність каркасів безпеки («тумби», «стовпчики»), відділення
пасажирської зони.
2. Відсутність зупинкових кишень, через це посадка-висадка здійснюється на
лінії.
3. Посадка-висадка пасажирів у не зупиночній кишені або здійснення посадки-
висадки у другому ряду.
4. Неправильне розташування світлофорних об'єктів.
5. Неправильне розташування пунктів зупинки (перед перехрестям, що
створює чергу МПТ).
6. Не розвиненість інфраструктури, а саме відсутність зупинних павільйонів
(відсутність закритих павільйонів).

1.5 Висновки з розділу та завдання дослідження

За результатами проведеної роботи можна зробити такі висновки:
1. Інфраструктура міського пасажирського транспорту не досконала, для
покращення функціонування МПТ підвищити якість інфраструктури.
2. Найменш витратним і найбільш здійсненним є дослідження та збільшення
пропускної спроможності пунктів зупинки.
3. Пропускна спроможність ліній міського пасажирського транспорту багато в
чому обмежується пропускною спроможністю зупинних пунктів, на яку
29

істотно впливають параметри випадкових процесів надходження
транспортних засобів та часу посадки/висадки пасажирів.
4. Запропонований порядок визначення пропускної здатності зупинних
пунктів, що складається з виявлення критичних пунктів з найбільшим
пасажирооборотом, визначення параметрів процесу обслуговування рухомого
складу, розрахунку ймовірності виникнення черги, дозволяє встановлювати
граничну інтенсивність руху лініями міського пасажирського транспорту.
5. Також необхідно провести дослідження безпеки, оскільки забезпечення
безпеки на зупинці громадського транспорту має пряму залежність від його
пропускної спроможності. Так, безпечним ЗП, можна вважати той, що
відповідає нормативним вимогам і має:
- зупиночну кишеню та посадковий майданчик (посадка в не лінії);
- бокову розділову смугу;
- тротуари та пішохідні доріжки;
- автопавільйон;
- пішохідний перехід;
- пішохідні огорожі;
- дорожні знаки, розмітка, огородження;
- лаву, урну для сміття, освітлення.
Далі необхідно прийняти методику обстеження зупинних пунктів,
провести дослідження та розрахунок ПС та безпеки ЗП. На підставі вивченої
ситуації, викладеної у розділі 1, було виділено низку проблем, для усунення
яких необхідно вирішити такі завдання:
- вибір методу дослідження пропускної спроможності зупинного пункту;
- розробка методики обстеження пропускної спроможності зупинного пункту;
- розрахунок пропускної здатності зупинного пункту та обробка результатів
- розробка методики обстеження безпеки зупинного пункту;
- обробка отриманих результатів щодо безпеки зупинних пунктів та
рекомендації щодо їх удосконалення.

30

РОЗДІЛ 2. УДОСКОНАЛЕННЯ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ
ЗУПИНКОВИХ ПУНКТІВ

Експеримент проводили в піковий період протягом однієї години (з
18:00– 19:00) на трьох пунктах зупинки м. Харків. Експеримент носить
пасивний характер (тобто провели реєстрацію прибуття та вибуття ТЗ).
Обробку даних виконали тільки після завершення вимірювання, див.
Додаток А.
Опис експерименту:
• постановка завдання (визначення кількості необхідних вимірів);
• вибір об'єктів дослідження шляхом максимального пасажирообігу;
• збір інформації про досліджувані пункти зупинки;
• вибір методики удосконалення зупинних пунктів;
• реалізація методики – збір даних;
• далі провести обробку даних шляхом оцінки показників якості.
Дослідження проводили у кілька етапів:
1. Опис параметрів пункту зупинки;
2. Опис параметрів вулично-дорожньої мережі цієї ділянки;
3. Вимірювання параметрів для обчислення пропускної здатності.
Третій етап має на меті знаходження наступних даних:
• час під'їзду МТЗ до зупинного пункту;
• час відкриття дверей (по трьох зупинних кишенях);
• час простою МТЗ (по трьох зупинних кишенях);
• час закриття дверей та вибуття МТЗ із зупинного пункту;
• час між прибулим і вибувшим МТЗ по кожній зупинній кишені окремо
(інтервали).
Для проведення експерименту було розроблено протокол внесення
даних, див. Додаток А. Потім за допомогою отриманих даних зробили оцінку
показників якості та розрахували пропускну здатність методом Highway
Capacity Manual 2000.
31

Для проведення експерименту було обрано такі три пункти зупинки:
• "Залізничний вокзал";
• "Обласна дитяча лікарня";
• "Станція метро "Ботанічний сад"".

2.1 Методика обробки даних за результатами експериментів

За результатами експерименту проведемо первинну статистичну
обробку даних. У статистиці, як правило, статистичні дані є результатом
спостережень над деякою випадковою величиною X. Статистичні показники
випадкових величин. Статистична функція СЧЕТ використовується для
визначення числа значень (рис. 6).

Рисунок 6 – Майстер функцій

Діапазон значень вказується адресами першого та останнього значення
даних, записаними через двокрапку, наприклад, В6: В15 (рис. 7).
Функція СРЗНАЧ розраховує середнє значення вибірки. Функція
СТАНДОТКЛОН – стандартне відхилення вибірки. Аргументами цих функцій
32

служить той самий діапазон значень. Статистична функція СТЬЮДРАСПОБР
використовується для знаходження коефіцієнта Стьюдента. Цей коефіцієнт
залежить від ймовірності помилки (зазвичай надійність становить 95%,
ймовірність помилки становить 5%) і від числа ступенів свободи n-1. Також це
значення можна знайти за таблицею критичних значень t-критерію.

Рисунок 7 – Аргумент функції

Для знаходження довірчого інтервалу використовується звичайна
формула множення «=СТЬЮДРАСПОБР*ХСР».
Дані з прикладу введемо стовпець B (табл. 2.1.2). У стовпцях D та Е –
підказки характеристик, які ми будемо розраховувати. Використовуючи
наведені вище функції, в стовпець F помістимо результати. За знайденим
результатом значення F11 остаточний результат довірчого інтервалу можна
записати так: з 95% надійністю Х = 14,81±0,046. Вкінці обчислимо відносну
помилку визначення довірчого інтервалу: δ= ДИ/Хср (формула: «=F11/F7»).
Значення відносної помилки зазвичай виражають у відсотках, у разі 0,3 %.

33

Таблиця 1 - Обробка даних в системі
Обробка а1 а2 а3
Число значення n СЧЕТ 42,00 42,00 42,00
Середнє значення Хср СРЗНАЧ 0,21 0,08 0,08
Стандартне відхилення СТАНДОТКЛОН 0,09 0,14 0,16
S
Ст. відхилення S/КОРЕНЬ (n) 0,01 0,02 0,02
середнього Sср
К. Стьюд. (5%, n-1)t СТЬЮДРАСПОБР 1,26 1,80 1,81
Довірчий інтервал ДИ t*Sср 0,02 0,04 0,05
Відносна похибка ДИ/Хср 0,09 0,49 0,59

Побудова діаграм.
MS Excel дає можливість представляти цифрову інформацію в графічній
формі - у вигляді діаграм та графіків. Для створення діаграм у табличний
процесор вбудовані спеціальні засоби, що дозволяють просто і наочно
виконати необхідні операції: вибрати тип діаграми, задати діапазон осередків,
за значеннями яких будується діаграма, ввести назву діаграми, позначення
осей, вказати масштаби, умовні позначення елементів, вибрати кольори
написів, заливки елементів і т.д.
Побудова гістограм відносних частот варіаційного ряду.
Гістограмою відносних частот називають ступінчасту фігуру, що
складається з прямокутників, основами яких є часткові інтервали довжиною h,
а висоти рівні щільності відносної частоти fi. Площа i-го часткового
прямокутника
Оцінка параметрів та визначення закону розподілу. Досліджується
випадкова величина ‒ час обслуговування пасажирів на зупинці пункті, з
моменту відкриття та до повного закриття дверей.
34

Потрібно провести первинну статистичну обробку даних, перевірити
гіпотезу про вид розподілу випадкової величини за допомогою критерію
Пірсона.
Це завдання вирішується за допомогою статистичних процедур аналізу
даних та статистичних функцій бібліотеки вбудованих функцій MS Excel.

Таблиця 2 - Досліджувані дані експерименту

Наведемо алгоритм розв'язання задачі:
1. Введення даних;
2. Побудова варіаційного ряду, упорядкувати вибіркові значення,
використовуючи кнопку сортування за зростанням;
3. Побудова статистичного ряду вибірки, ввести до різних вибіркових
значень, у меню дані виділити рядок аналіз даних, виділити процедуру
"гістограма", в полі вхідний інтервал діалогового вікна "гістограма" ввести
посилання на діапазон, в полі інтервал кишень ввести посилання на діапазон,
далі активізувати поле вихідний інтервал та ввести в це поле посилання;
Скласти табл. 3 статистичного ряду за таким зразком:

35

Таблиця 3 - Статистичний ряд
xi ni ni/N n*i/N
різні вибіркові частота відносна частота накопичена
значення вибіркового вибіркового відносна частота
значення xi значення xi

Перші стовпчики заповнити копіюванням. Відносні та накопичені
частоти обчислити з використанням формул.
4. Побудова полігонів відносних та накопичених відносних частот.
Копіювати перший та третій стовпці табл.3, виділити їх, використовуючи
меню "вставка", застосувати до виділених чисел засіб діаграми "точкова", далі
одержаний графік є полігон відносних частот. Якщо ці ж дії зробити з першим
і четвертим стовпцями табл. 3, то отримаємо полігон накопичених частот ‒
згладжений графік емпіричної функції розподілу.
5. Визначення вибіркових характеристик – у меню "дані" виділити
підменю "аналіз даних", виділити процедуру "описова статистика", в полі
"введення вхідний інтервал" ввести посилання на діапазон осередків, що
містить статистичні данні. Встановити прапорець "підсумкова статистика".
активізувати поле "Вихідний інтервал", ввести посилання посилання – ліва
верхній осередок, в який буде введено таблицю результатів рішень.
6. Перевірка гіпотези про вид розподілу випадкової величини за
допомогою критерію Пірсона, заповнити табл. 4.
Таблиця 4 – критерій Пірсона
xi ni р n/
i i/N· рi ( / 2
ni − ni )
різні частота теоретична теоретична
n/
i
вибіркові вибіркового вірогідність частота
значення значення xi вибіркового вибіркового
значення xi значення xi

36

Перші стовпці заповнити копіюванням, а ‒ обчисленими за формулами
значеннями. Якщо перевіряється гіпотеза про розподіл Пуассона, то
теоретичні ймовірності обчислити за допомогою функції ПУАССОН. Тут х -
вибіркове середнє, воно визначається у пункті 5, 0 – параметр, що показує,
що обчислюється ймовірність того, що випадкова величина, розподілена за
законом Пуасона, набуває значення.
Якщо перевіряється гіпотеза про біномний розподіл випадкової
величини, то теоретичні ймовірності обчислити за допомогою функції
БІНОМРАСП, при цьому можливість успіху в одному випробуванні визначити
за формулою. У разі інших розподілів скористатися довідкою про статистичні
функції бібліотеки вбудованих функцій MS Excel.

2
k (n` − n )
x2 = ∑ i i
`
i=1 ni (2.1)

Значення Х є значенням випадкової величини, що спостерігається.
Число ступенів свободи цієї випадкової величини дорівнює r=k-2 під час
перевірки гіпотези про розподіл Пуассона і r=k-3, якщо перевіряється гіпотеза
про біноміальний розподіл. Критичне значення випадкової величини
визначити за допомогою функції Xр = ХИ2ОБР (a, r), де a - рівень значущості.
Отримане значення порівняти X з Xкр. Якщо X<Xкр, то гіпотеза про вид
розподілу приймається за рівня значимості. Якщо X>Xкр, то гіпотеза
відкидається з рівнем значущості. За допомогою пакета аналіз даних
отримуємо статистичний ряд вибірки та її графічне представлення (рис. 8).
Побудована гістограма дозволяє зробити припущення про вид розподілу
випадкової величини X. Внаслідок заповнення табл. 4 отримаємо табл. 5, у
третьому стовпці якої представлені відносні, а четвертому – накопичені
відносні частоти вибіркових значень.

37

Таблиця 5 – Побудова гістограми
Інтервали xj nj Wj Wn
0,01 0,13 0,07 82,00 0,48 0,48
0,13 0,24 0,18 42,00 0,25 0,73
0,24 0,36 0,30 34,00 0,20 0,92
0,36 0,47 0,41 8,00 0,05 0,97
0,47 0,59 0,53 3,00 0,02 0,99
3,23 3,35 3,29 1,00 0,01 0,99
6,45 6,57 6,51 1,00 0,01 1,00

Рисунок 8 – Гістограма
Відповідно до пункту 4 алгоритму отримаємо полігони відносних та
накопичених частот.

38

Рисунок 9 - Полігон відносних частот

Рисунок 10 – Графік емпіричної функції розподілу
Отримуємо вибіркові характеристики (табл. 6).

39

Таблиця 6 - Вибіркові характеристики
Середнє 4,493333
Стандартна похибка 0,150687
Медіана 5
Мода 5
Стандартне відхилення 1,845534
Дисперсія вибірки 3,405996
Ексцес -0,12004
Асиметричність 0,130829
Інтервал 10
Мінімум 0
Максимум 10
Сума 674
Рахунок 150

Перевіримо гіпотезу про розподіл випадкової величини згідно із законом
Пуассон. Як точкову оцінку параметра розподілу вибираємо вибіркове
середнє. Спостережуване значення випадкової величини. Воно отримано
підсумовуванням чисел останнього стовпця. Критичне значення Xкр =
ХИ2ОБР (a, r).
Лінійна регресія. Лінійною регресією називається функція, яка
виражається рівнянням прямої:


y = f (х) = а+ bx (2.2)

Побудова лінійної регресії зводиться оцінки її параметрів a, b.
Класичний підхід до оцінювання параметрів лінійної регресії заснований
методом найменших квадратів (МНК).
40

Для визначення залежності між зупинковими пунктами, інтервалу між
автобусами, часу обслуговування пасажиропотоку лінійна регресія містить
два параметри, знайдемо їх оцінку за методом найменших квадратів.
Розглянемо відхилення експериментальних значень шуканої функції від
теоретичних (на лінійній регресії):

ε i = (yi − y(хi ,a,b));
ε i = ( yi − a − bxi ). (2.3)
Складемо функцію S(a, b):

n 2
S (a,b) = ∑( yi − a − bxi )
i=1 (2.4)

Необхідна умова мінімуму функції S(a, b) призводить до системи
рівнянь знаходження оцінок a*, b *:

∂S  n
−2∑( y − a − bx ) = 0,  n n
 = 0  i i ∑ yi − an − b∑ xi = 0,
∂a ⇒  i=1 ⇒  i=1 i=1
∂S 
n  n n n
 = 0, 
 −2 ( y − a − bx )x = 0,  x y − a x − b x2 = 0.
 ∂b  ∑ i i i ∑ i i ∑ i ∑ i
 i=1  i=1 i=1 i=1 (2.5)

2.2 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Обласна дитяча лікарня"

Є вибірка X (інтервали обслуговування пасажирів по зоні 1, зупинка
"Обласна дитяча лікарня", Додаток А – Таблиця А.3) обсягу n(126). Проміжок
(хmin(0,1), хmax(0,57)) між крайніми елементами вибірки ділиться на b розрядів
шириною h. Для кожного i-го розряду визначимо частоту (nі) і відносну
частоту (nі/n) попадання елементів вибірки. Визначення значень h та b:

41

h ≅ σ B / 2.5 = (СУММ (A58:C99) /126) / 2,5 = 0,0495 (2.6)
b = (xmax − xmin ) /h = (0,57 − 0,1) / 0,0495 = 9,49 (2.7)

При формуванні інтервалів слід враховувати, що велика кількість
інтервалів призводить до посилення випадкових коливань, невелика кількість
інтервалів ускладнює побудову теоретичної кривої по емпіричних даних.
Вибираємо однакову ширину інтервалів. Охоплюємо всю область даних.
Розраховуємо наведені відносні частоти:

δ і = ni / (nh). (2.8)
Будуємо полігон та гістограму розподілу, які забезпечують попередній
аналіз властивостей розподілу вибіркових даних, формування статистичних
гіпотез про вид розподілу.

Рисунок 11 - Полігон

42

Рисунок 12 – Гістограма

Для не згрупованих даних середнє значення розраховується:

n
∑ xi
x = i=1 , i =1,n
n (2.9)

де xi - середнє значення i-го інтервалу;

Довірчий інтервал для x:

x S t S
+ n−1;α / 2 < µ < х + tn−1;1−α / 2
n n (2.10)

Для розрахунку дисперсії не згрупованих даних використовується вираз:

n 2
∑( xi − x)
S2 = i=1 ,
n −1 (2.11)

Середнє квадратичне відхилення:
43

2
S = S . (2.12)

Підбір теоретичного розподілення експериментальних даних полягає в
наступному:
-побудові гістограми;
-множення теоретичної функції розподілу на число спостережень;
-порівнянні отриманих результатів з відповідними даними з гістограми.

Таблиця 7 - Обробка даних

nj Wj
S (середнє
Інтервали (часто та) xj (відносна
частота) Wn xср. S^2(дис
персія) квадратичне
відхилення)
0,100 0,159 76,00 0,13 0,60 0,60 0,001 0,0001 0,0001
0,159 0,218 13,00 0,19 0,10 0,71 0,001 0,0003 0,0003
0,218 0,277 11,00 0,25 0,09 0,79 0,002 0,0005 0,0005
0,277 0,336 16,00 0,31 0,13 0,92 0,002 0,0007 0,0007
0,336 0,395 2,00 0,37 0,02 0,94 0,003 0,0011 0,0011
0,395 0,454 5,00 0,42 0,04 0,98 0,003 0,0014 0,0014
0,454 0,513 2,00 0,48 0,02 0,99 0,004 0,0018 0,0018
0,513 0,572 1,00 0,54 0,01 1,00 0,004 0,0023 0,0023

Таким чином, здійснюється порівняння спостережуваних та теоретичні
частоти. Якщо розбіжності надто великі, то відхиляється гіпотеза про те, що
сукупність, з якої отримана аналізована вибірка описується прийнятим
теоретичним розподілом. Інакше можна зробити висновок, що прийнятий
розподіл з достатньою точністю визначає генеральну сукупність.
Формальна перевірка гіпотези здійснюється за критеріями узгодженості
(відповідності експериментальних даних вибраному теоретичному розподілу).
Найбільшого поширення набула процедура, заснована на критерії
узгодженості К. Пірсона (1900 р.), яка складається з наступних кроків.
По-перше, визначаються теоретичні частоти n`
i (i =1,b), для чого за
допомогою гіпотетичної функції розподілу F(x) розраховуються ймовірності
44

р`
i , ∑ р`
i = n Теоретичні частоти: n`
i = p n `
i , ∑ni = n
i . i .
По-друге, обчислюється вибіркове значення критерію узгодженості
Пірсона:

b (n − n` 2
X 0 i i )= ∑ ` .
i=1 ni (2.13)

По-третє, визначається критична точка:

2
Kcr = Хv;(1−a) , (2.14)

де α – рівень значущості (0,1; 0,05 або 0,01);
ν – кількість ступенів свободи. Якщо розподіл, що перевіряється не має
невідомих параметрів, кількість ступенів свободи складає ss = b −1.

Таблиця 8 - Обробка даних
i ni n*i ni - n*i (ni - n*i)2 (ni - n*i)2/n*i
1,00 76,00 50,24 25,76 663,53 13,21
2,00 13,00 22,33 -9,33 87,02 3,90
3,00 11,00 22,33 -11,33 128,34 5,75
4,00 16,00 22,33 -6,33 40,05 1,79
5,00 2,00 22,33 -20,33 413,25 18,51
6,00 5,00 22,33 -17,33 300,28 13,45
7,00 2,00 22,33 -20,33 413,25 18,51
8,00 1,00 0,00 1,00 1,00 0
Всього 126,00 75,11

Kcr (0.05;5) =11,6; Кнабл = 75,11.
Спостережуване значення статистики Пірсона потрапляє у критичну
область: Кнабл > Kсr, тому є підстави відкидати основну гіпотезу.
Ці вибірки розподілені за рівномірним законом.
45

Висновок: кожне значення ряду відрізняється від середнього значення
0,193 в середньому на 0,0961. Середнє значення відрізняється від медіанного,
тому ряд можна охарактеризувати, як помірковано асиметричний. Оскільки
коефіцієнт варіації перебуває у межах [30%; 70%], то варіація помірна.
Гіпотеза про те, що випадкова величина Х підпорядкована нормальному
закону розподілу, що відкидається (за критерієм узгодженості Пірсона).
Тому цей пункт зупинки з недостатньою пропускною здатністю, що
призводить до заторів на дорозі. Так як ЗП знаходиться відразу після
перехрестя – немає достатнього місця для вибудовування черги. Для
покращення ситуації, потрібно зробити коригування транспортного
пропозиції або збільшення зупинкових місць, зниження інтенсивності руху за
рахунок збільшення місткості рухомого складу.

2.3 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Станція метро "Ботанічний сад""

Є вибірка X (інтервали обслуговування пасажирів по зоні 1, зупинка
"Станція метро "Ботанічний сад"", Додаток А – Таблиця А.2) обсягу n(132).
Проміжок (хmin(0,1), хmax(0,63)) між крайніми елементами вибірки ділиться b
розрядів шириною h. Для кожного i-го розряду визначимо частоту (nі) і
відносну частоту (nі/n) влучення елементів вибірки.
Визначення значень h та b:

h ≅ σ B / 2.5 = (СУММ (A59 :C102) /132) / 2,5 = 0,05889 (2.15)
b = (xmax − xmin ) /h = (0,63 − 0,1) / 0,0588 = 8,99 (2.16)

При формуванні інтервалів слід враховувати, що велика кількість
інтервалів призводить до посилення випадкових коливань, невелика кількість
46

інтервалів ускладнює побудову теоретичної кривої по емпіричних даних.
Вибираємо однакову ширину інтервалів. Охоплюємо всю область даних.
Розраховуємо наведені відносні частоти:

δ і = ni / (nh). (2.17)

Будуємо полігон та гістограму розподілу, які забезпечують попередній
аналіз властивостей розподілу вибіркових даних, формування статистичних
гіпотез про вид розподілу.

Рисунок 13 – Полігон

Для не згрупованих даних середнє значення розраховується:

n
∑ xi
x = i=1 , i =1,n
n (2.18)
де xi – серединне значення i-го інтервалу;

47

Рисунок 14 - Гістограма

Довірчий інтервал для x:

x S
+ t S
n−1;α / 2 < µ < х + tn−1;1−α / 2 (2.19)
n n

Для розрахунку дисперсії не згрупованих даних використовується
вираз:

n
∑( 2
xi − x)
S2 = i=1 , (2.20)
n −1

Середнє квадратичне відхилення:

2
S = S . (2.21)

48

Таблиця 9 - Обробка даних
nj Wj
Інтервали (часто xj (відносна S^2 S (середнє
та) частота) Wn xср. (ди сперсі я) квадратичне
відхилення)
0,100 0,166 74,000 0,133 0,561 0,561 0,001 0,0001 0,0001
0,166 0,232 19,000 0,199 0,144 0,705 0,002 0,0003 0,0003
0,232 0,298 14,000 0,265 0,106 0,811 0,002 0,0005 0,0005
0,298 0,364 13,000 0,331 0,098 0,909 0,003 0,0008 0,0008
0,364 0,430 7,000 0,397 0,053 0,962 0,003 0,0012 0,0012
0,430 0,496 4,000 0,463 0,030 0,992 0,004 0,0016 0,0016
0,496 0,562 0,000 0,529 0,000 0,992 0,004 0,0021 0,0021
0,562 0,628 1,000 0,595 0,008 1,000 0,005 0,0027 0,0027

Підбір теоретичного розподілу експериментальних даних полягає в
наступному:
- побудові гістограми;
- множення теоретичної функції розподілу на число спостережень;
- порівняння отриманих результатів з відповідними даними з гістограми.
Таким чином, здійснюється порівняння спостережуваної та теоретичної
частоти. Якщо розбіжності надто великі, то відхиляється гіпотеза про те, що
сукупність, з якої отримана аналізована вибірка описується прийнятим
теоретичним розподілом. Інакше можна зробити висновок, що прийнятий
розподіл з достатньою точністю визначає генеральну сукупність.
Формальна перевірка гіпотези здійснюється за критеріями узгодженості
(відповідності експериментальних даних вибраному теоретичному розподілу).
Найбільшого поширення набула процедура, заснована на критерії
узгодженості К. Пірсона (1900 р.), яка складається з наступних кроків.
По-перше, визначаються теоретичні частоти n`
i (i =1,b), , для чого за
допомогою гіпотетичної функції розподілу F(x) розраховуються ймовірності
р` `
i , ∑ рi = n Теоретичні частоти: n` `
i = pin , ∑ni = n
i . i .
По-друге, обчислюється вибіркове значення критерію узгодженості
Пірсона:

49

2
b `
X 0 (n − n
= ∑ i i )
` . (2.22)
i=1 ni

По-третє, визначається критична точка:

2
Kcr = Хv;(1−a) , (2.23)
де α – рівень значущості (0,1; 0,05 або 0,01);
v – кількість ступенів свободи. Якщо розподіл, що перевіряється не має
невідомих параметрів, кількість ступенів свободи складає ss=b-1.

Таблиця 10 - Обробка даних
i ni n*i ni - n*i (ni - n*i)2 (ni - n*i)2/n*i
1,00 74,00 51,70 22,30 497,50 9,62
2,00 19,00 25,18 -6,18 38,14 1,52
3,00 14,00 25,18 -11,18 124,91 4,96
4,00 13,00 25,18 -12,18 148,26 5,89
5,00 7,00 25,18 -18,18 330,37 13,12
6,00 4,00 25,18 -21,18 448,43 17,81
7,00 0,00 25,18 -25,18 633,84 25,18
8,00 1,00 0,00 1,00 1,00 0,00
Всього 132,00 78,10

Kcr (0.05;5) =11,6; Кнабл = 78,1
Спостережуване значення статистики Пірсона потрапляє у критичну
область: Кнабл > Kсr, тому є підстави відкидати основну гіпотезу.
Ці вибірки розподілені за рівномірним законом.
Висновок: кожне значення ряду відрізняється від середнього значення
0,204 в середньому на 0,0999. Середнє значення відрізняється від медіанного,
тому ряд можна охарактеризувати як помірковано асиметричний. Оскільки
коефіцієнт варіації перебуває у межах [30%; 70%], то варіація помірна.
Гіпотеза у тому, що випадкова величина Х підпорядкована нормальному
закону розподілу, що відкидається (за критерієм узгодженості Пірсона). Тому
цей пункт зупинки з недостатньою пропускною здатністю, що призводить до
50

заторів на дорозі. Так як ВП знаходиться відразу після перехрестя – немає
достатнього місця для вибудовування черги.
Для покращення ситуації, потрібно зробити коригування транспортного
пропозиції або збільшення зупинкових місць, зниження інтенсивності руху за
рахунок збільшення місткості рухомого складу.

2.4 Оцінка показників якості за результатами експериментів пункту
зупинки "Залізничний вокзал"

Є вибірка X (інтервали обслуговування пасажирів по зоні 1, Кінотеатр
Промінь, Додаток А – Таблиця А.1) обсягу n(165). Проміжок (хmin(0,1), хmax(0,5))
між крайніми елементами вибірки ділиться b розрядів шириною h. Для
кожного i-го розряду визначимо частоту (nі) і відносну частоту (nі/n) влучення
елементів вибірки.
Визначення значень h та b:

h ≅ σ B / 2.5 = (СУММ (A71:C125) /165) / 2,5 = 0,0588 (2.24)

b = (xmax − xmin ) /h = (0,5 − 0,1) / 0,0588 = 6,79 (2.25)

При формуванні інтервалів слід враховувати, що велика кількість
інтервалів призводить до посилення випадкових коливань, невелика кількість
інтервалів ускладнює побудову теоретичної кривої по емпіричних даних.
Вибираємо однакову ширину інтервалів. Охоплюємо всю область даних.
Розраховуємо наведені відносні частоти:

δ і = ni / (nh). (2.26)

51

Будуємо полігон та гістограму розподілу, які забезпечують попередній
аналіз властивостей розподілу вибіркових даних, формування статистичних
гіпотез про вид розподілу.
Для не згрупованих даних середнє значення розраховується:

n
∑ xi
x = i=1 , i =1,n (2.27)
n

де xi – серединне значення i-го інтервалу;

Рисунок 15 – Полігон

Довірчий інтервал для x:

x S S
+ tn−1;α / 2 < µ < х + tn−1;1−α / 2 (2.28)
n n

52

Рисунок 16 - Гістограма

Таблиця 11 - Обробка даних
nj Wj S^2(д S
Інтервали (час xj (відносна Wn σ xср. и (середнє
т частота) сперс квадрати
ота) ія) чне
відхилен
ня)
0,100 0,150 85,0 0,125 0,515 0,515 8,761 0,001 0,0001 0,0001
0,150 0,200 18,0 0,175 0,109 0,624 1,855 0,001 0,0002 0,0002
0,200 0,250 17,0 0,225 0,103 0,727 1,752 0,001 0,0003 0,0003
0,250 0,300 17,0 0,275 0,103 0,830 1,752 0,002 0,0005 0,0005
0,300 0,350 17,0 0,325 0,103 0,933 1,752 0,002 0,0006 0,0006
0,350 0,400 4,00 0,375 0,024 0,958 0,412 0,002 0,0008 0,0008
0,400 0,450 4,00 0,425 0,024 0,982 0,412 0,003 0,0011 0,0011
0,450 0,500 3,00 0,475 0,018 1,000 0,309 0,003 0,0014 0,0014

Для розрахунку дисперсії не згрупованих даних використовується
вираз:

n 2
∑( xi − x)
S2 = i=1 , (2.29)
n −1

53

Середнє квадратичне відхилення:

2
S = S . (2.30)

Підбір теоретичного розподілу експериментальних даних полягає в
наступному:
- побудові гістограми;
- множення теоретичної функції розподілу на число спостережень;
- порівняння отриманих результатів з відповідними даними з гістограми.
Таким чином, здійснюється порівняння спостережуваних та
теоретичних частот. Якщо розбіжності надто великі, то відхиляється гіпотеза
про те, що сукупність, з якої отримана аналізована вибірка описується
прийнятим теоретичним розподілом. Інакше можна зробити висновок, що
прийнятий розподіл з достатньою точністю визначає генеральну сукупність.
Формальна перевірка гіпотези здійснюється за критеріями узгодженості
(відповідності експериментальних даних вибраному теоретичному розподілу).
Найбільшого поширення набула процедура, заснована на критерії
узгодженості К. Пірсона (1900 р.), яка складається з наступних кроків.
По-перше, визначаються теоретичні частоти n`
i (i =1,b), для чого за
допомогою гіпотетичної функції розподілу F(x) розраховуються ймовірності
р` ∑ р`
i , i = n Теоретичні частоти: n` `
i = pin
. , ∑ni = n
i i .
По-друге, обчислюється вибіркове значення критерію узгодженості
Пірсона:

b (n − n`
0 )2
X = ∑ i i
` .
i=1 ni (2.31)

По-третє, визначається критична точка:
54

2
Kcr = Хv;(1−a) , (2.32)
де α – рівень значущості (0,1; 0,05 або 0,01);
v – кількість ступенів свободи. Якщо розподіл, що перевіряється не має
невідомих параметрів, кількість ступенів свободи складає ss = b −1.

Спостережуване значення статистики Пірсона потрапляє у критичну
область: Кнабл > Kсr, тому є підстави відкидати основну гіпотезу.
Ці вибірки розподілені за рівномірним законом. Висновок: кожне
значення ряду відрізняється від середнього значення 0,197 в середньому на
0,0925. Середнє значення відрізняється від медіанного, тому ряд можна
охарактеризувати як помірковано асиметричний. Оскільки коефіцієнт варіації
перебуває у межах [30%; 70%], то варіація помірна. Гіпотеза у тому, що
випадкова величина Х підпорядкована нормальному закону розподілу, що
відкидається (за критерієм узгодженості Пірсона). Тому можна припустити
близькість даної вибірки до нормального розподілу.

Таблиця 12 - Обробка даних
i ni n*i ni - n*i (ni - n*i)2 (ni - n*i)2/n*i
1,00 85,00 58,54 26,46 700,02 11,96
2,00 18,00 25,75 -7,75 60,10 2,33
3,00 17,00 25,75 -8,75 76,61 2,97
4,00 17,00 25,75 -8,75 76,61 2,97
5,00 17,00 25,75 -8,75 76,61 2,97
6,00 4,00 25,75 -21,75 473,18 18,37
7,00 4,00 25,75 -21,75 473,18 18,37
8,00 3,00 0,00 3,00 9,00 0,00
Всього 165,00 59,96

Kcr (0.05;5) =11,6; Кнабл = 59,96

55

Цей пункт зупинки є нормальним (найбільш ефективним) режимом
функціонування зупинкових пунктів, так відсутня черга. Таким чином на
даному пункті зупинки рівень безпеки достатній.

56

РОЗДІЛ 3. ВИЗНАЧЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ ЗУПИННОГО
ПУНКТУ ТА ОБРОБКА РЕЗУЛЬТАТІВ

3.1 Опис методики Highway Capacity Manual 2000

Highway Capacity Manual 2000 – фундаментальний посібник з організації
дорожнього руху (НСМ 2000) [1]. Розрахунок пропускної спроможності
зупинного пункту пропонується проводити за такою формулою:

3600 ⋅  g 
C 
B = N ⋅ B = N ⋅  
s bb , (3.2)
t ⋅  g  ⋅ t + z ⋅ c ⋅ t
c 
C  d a v d


де BS - пропускна здатність зупинного пункту, од/год;
Bbb – пропускна здатність одного місця зупинки в кишені, од/год;
N – ефективна кількість місць на зупиночному пункті;
g - час циклу світлофора, с;
c - час роботи сигналу світлофора, що дозволяє, с;
tc - час, що витрачається на вибуття з ЗП, с;
za – коефіцієнт, що враховує можливість відмови автобусу в
обслуговування;
td – час обслуговування пасажирів, с;
сv - Коефіцієнт варіації часу td.
Час посадки та висадки пасажирів знайдемо за формулою:

td = taPa + tbPb + toc , (3.2)

де ta і tb - час висадки та посадки пасажира відповідно;
Pa та Pb – відповідне число цих пасажирів, чол;
57

tос - час відкриття/закриття дверей, с.
Коефіцієнт Cv рекомендується використовувати Cv =60%.
Коефіцієнт Za – враховує можливість утворення черги з МТЗ перед ЗП через
зайнятість усіх місць, призначених для технічної зупинки автобусів.
При визначенні даного коефіцієнта виходимо з припущення, що час
посадки/висадки розподілено за нормальним законом. При цьому коефіцієнт
ймовірності відмови заявці в обслуговуванні:

Z t
= i − td
a (3.3)
σ ,

де ti та td - час посадки та висадки, с;
σ – середньоквадратичне відхилення (СКВ) часу посадки та висадки, с.
Розташовані в безпосередній близькості від ЗП регульовані перетину
(світлофорні об'єкти) впливають на ПС. За високої інтенсивності руху
відбувається накопичення транспортних засобів при заборонний сигнал
світлофора. В результаті на ЗП автобуси приходять групами (також часто
можна зустріти назву «пачки»), що вимагає додаткового місця для їх
обслуговування та створює додаткові затримки транспорту.
Останнім важливим параметром HCM 2000 є коефіцієнт зниження ПС
залежно кількості місць на ЗП – N. Наявність кількох місць на ЗП спричиняє
взаємні перешкоди між автобусами, збільшення часу посадки/висадки через
додаткові переміщення пасажирів, які не знають на якому місці, зупиниться
автобус.
Згідно з методикою, HCM не рекомендується мати на ЗП понад 4 місця.

58

Таблиця 13 - Час посадки/висадки пасажирів
Тип Наявність дверей Час посадки, с/пас. Час виходу,
транспортного Кількість Розташування Оплата на Оплата на с/пас.
засобу вході виході однією
монетою без
здачі
Автобуси 1 Спереду 2 2,6-3 1,7-2
великої 1 Ззаду 2 - 1,7-2
місткості 2 Спереду 1,2 1,8-2 1-1,2
2 Ззаду 1,2 - 0,9
2 Спереду і 1,2 - 0,6
ззаду
4 Спереду і 0,7 - 0,8
ззаду
Автобуси 3 Спереду, 0,93 - 0,8
особливо ззаду і
великої посередині
місткості 2 Ззаду 1,24 - -
(сполучені) 2 Спереду і - - 0,6
ззаду2
Спеціальні 6 Спереду, 0,5 - 0,4
автобуси ззаду і
посередині
6 3 подвійних 0,5 - 0,4
двері

Отримуємо залежність, що пов'язує час вибуття автобуса з
інтенсивністю потоку на крайній правій смузі, номінальної місткістю та
коефіцієнтом, що враховує факт маневрування з метою випередження
попереду.

tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i , (3.4)

де N - інтенсивність руху по сусідній смузі, од / год;
Q - пасажиромісткість автобуса, пас.;
i – коефіцієнт, що враховує факт втрати часу на маневр за об'їзд автобуса, що
знаходиться попереду. За даними – 0,456.

59

3.2 Визначення пропускної спроможності зупинного пункту

Для розрахунку пропускної спроможності вибрано метод [1]:

3600 ⋅  g 
 
B = N ⋅ B = N ⋅ C 
s eb bb eb , (3.5)
t  g 
c ⋅   ⋅ td + za ⋅ cv ⋅ td
C 

де BS - пропускна спроможність зупинного пункту, од/год;
Neb – ефективна кількість місць на зупиночному пункті;
Bbb – пропускна спроможність одного місця зупинки, од./год;
g - тривалість зеленого сигналу для руху, с;
C – тривалість циклу регулювання, з;
tc - час звільнення (виїзду з) зупинного пункту, с;
td – час обслуговування пасажирів на пункті зупинки, с;
za – коефіцієнт ймовірності відмови у заявці обслуговування;
cv – коефіцієнт варіації часу обслуговування пасажирів зупинному пункті.
Час, що витрачається на вибуття з ВП, с.:

tc = 0,003 ⋅396 + 0,056 ⋅104,72 + 6,53 ⋅ 0,456 =10,03c .

Рівняння регресії:

td = B0 + B1 ⋅ X1 = 4,12 + 2,18 ⋅ р (клас транспортного засобу - Великий)

Час обслуговування пасажирів на зупиночному пункті, с:

td = 4,12 + 2,18 ⋅11,67 = 29,56 с
60

Коефіцієнт ймовірності відмови визначимо за такою формулою:

Z ti − td
a =
σ ,
Za = 0,248

Коефіцієнт варіації часу обслуговування пасажирів:

C S
v =
td (ср)
(див. додаток А)
За джерелом [11] у центральних зонах міст (центри масового тяжіння)
ймовірність відмови рекомендована від 7,5 до 15%. Ця величина відображає
компроміс між швидкостями повідомлення та досягненням високих
пропускних здібностей зупинкових пунктів, необхідних у центральних зонах
міст. На периферії міст ймовірність відмови 2,5%.
Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту "Залізничний
вокзал" методом НСМ 2000 представлений у табл. 14.
Таблиця 14 - Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Залізничний вокзал" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 
 
S Bs = N ⋅ B = N ⋅ C  , 74,75
eb bb eb
t ⋅  g 
c   ⋅ t
C d + za ⋅ cv ⋅ td
 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,65
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 10,03
t  Aвий + Авх 
d 4,12 + 2,18 ⋅   29,56
 NМТС 
za Значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,248

61

За таким же методом розрахуємо пункти зупинки "Станція метро
"Ботанічний сад"" та "Обласна дитяча лікарня", див. табл. 15 та табл. 16.
Таблиця 15 - Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Станція метро "Ботанічний сад"" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 
S  
B = N ⋅ B = N ⋅ C  , 80,65
s eb bb eb
t ⋅  g 
c   ⋅ td + za ⋅ cv ⋅ td
C 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,85
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 9,8
t 
4,12 2,18 Aвий + Авх 
d + ⋅  19,15
 NМТС 
za значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,211

Таблиця 16 – Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Обласна дитяча лікарня" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 
S  
Bs = Neb ⋅ Bbb = N ⋅ C  , 102,34
eb
tc ⋅  g 
  ⋅ td + za ⋅ cv ⋅ td
C 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,75
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 9,9
td
 
4,12 2,18 Aвий + Авх
+ ⋅  17,89
 NМТС 
za Значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,193

Виходячи з результатів можна зробити висновок про те, що пропускна
здатність даних ЗП відповідає справжньому рівню завантаження вулично-
дорожній мережі. Протоколи дослідження пропускної спроможності наведено
у Додатку А.

62

3.3 Обробка одержаних результатів розрахунку пропускної можливості
зупинних пунктів

Після закінчення експериментальних досліджень були отримані дані,
див. Додаток А. Потім зробили розрахунок і отримали наступні результати
див. табл. 17.

Таблиця 17 - Результати дослідження пропускної спроможності пунктів
зупинки м. Харкова
Зупинкові пункти Метод Highway Capacity NМТ
Manual 2000 С
"Залізничний вокзал" 74,75 65
"Станція метро "Ботанічний 80,65 85
сад""
"Обласна дитяча лікарня" 102,34 75

Далі наведено діаграму, що характеризує пропускну здатність пунктів
зупинки (рис. 17).
Для обробки результатів та застосування їх на практиці необхідно
порівняти отриману пропускну здатність з інтенсивністю руху МТЗ, якщо ПС
нижче, ніж інтенсивність руху МТЗ, необхідно вжити заходів щодо
покращення дорожньої ситуації.
В даному випадку пункт "Станція метро "Ботанічний сад"" потрапляє
під вище сказаний критерій. Заходи для покращення пункту зупинки "Станція
метро "Ботанічний сад"":
• рознести зупиночні пункти;
• впровадити та збільшити довжину зупинної/заїзної кишені,
• перенести зупиночний пункт у середину кварталу (реконструкція
ВДМ);
63

• за допомогою закордонного досвіду застосувати операцію skip-stop
(організація руху, при якій два маршрути слідують по одному шляхи, але
один із них проходить без зупинки на одних ЗП, а інший на інших - час у
дорозі, порівняно із звичайним маршрутом з усіма зупинками, менше).

Рисунок 17 – Порівняння результатів пропускної спроможності з
інтенсивністю руху МТЗ (1 – "Залізничний вокзал", 2 - "Станція метро
"Ботанічний сад"", 3 – "Обласна дитяча лікарня")

З рис. 17 можна дійти невтішного висновку у тому, що досліджувані в
роботі зупиночні пункти "Залізничний вокзал" та "Обласна дитяча лікарня",
не потребують у збільшенні пропускної спроможності.
Але варто звернути увагу на пункт зупинки "Залізничний вокзал", тому
що там пропускна здатність наближається до рівності з інтенсивністю руху
МТЗ.
64

За допомогою отриманих даних також можна зробити висновок
застосовність даної методики Highway Capacity Manual 2000. Дана методика
враховують більшу кількість факторів, що впливають на пропускну здатність:
• перебування кількох МТЗ на ЗП одночасно;
• світлофорне регулювання;
• тип рухомого складу;
• інтенсивність руху на сусідній смузі;
• геометричні параметри ЗП.
Метод НСМ 2000 можна використовувати для обчислення пропускної
можливості будь-яких зупинних пунктів. У них враховується більшість
факторів, що впливають не пропускну здатність зупинного пункту.

3.4 Рекомендації щодо підвищення безпеки обстежених пунктів зупинки
"Залізничний вокзал"

Маршрутні транспортні засоби зупиняються у два ряди, пасажири
змушені виходити на проїжджу частину через значну довжини зупинкових
пунктів збільшується час маневрування, створюється черга, нерідко
утворюються затори та критичні ситуації, що призводять до ДТП.
На зупинному пункті "Обласна дитяча лікарня" автобуси зупиняються в
один ряд, але через розташовані поблизу зупинки світлофорного об'єкта
накопичується черга маршрутних транспортних засобів, параметри даних
зупиночних пунктів не дозволяють одночасно пропустити всі автобуси, що
скупчилися, тому транспорту доводиться чекати місця висадки та посадки
пасажирів.
На зупинному пункті "Станція метро "Ботанічний сад"" маршрутні
транспортні засоби зупиняються до одного ряду. Ця зупинка, як "Залізничний
вокзал" та "Обласна дитяча лікарня", не обладнані «заїзною кишенею».
65

Зупинка "Станція метро "Ботанічний сад"" має невелику довжину, в
середньому 13 м, у зв'язку з чим через очікування місця створюється черга, що
негативно позначається на їхню роботу.
Через світлофорний об'єкт, розташований в середньому за 10 метрів до
зупинок, утворюється накопичення маршрутних транспортних засобів. Водії
автобусів висаджують своїх пасажирів не спеціально відведеному для цього
місці, а перед світлофором, що знижує безпеку дорожній рух. Проведення
обстеження у різні роки дозволило виявити тенденцію до зниження маршрутів
громадського транспорту (що належать муніципальному підприємству
(МУП)) та збільшення маршрутів приватних перевізників.
У середньому час обслуговування на пунктах зупинки, обладнаних
заїзною кишенею, на 30% більше, ніж на зупинках, де немає заїзної кишені.
Рекомендуємо:
1. Встановити каркаси безпеки («тумби», «стовпчики»), відділення
пасажирської зони.
2. Впровадження зупинних кишень, щоб посадка-висадка здійснюється в не
лінії (так само запобігання здійснення посадки-висадки у другому ряду.
Розташувати світлофор, пішохідний перехід та інші об'єкти ВДМ згідно
правилам [12], [29], [35].
4. Впровадження опалювальних зупинкових павільйонів (впровадити
закритих павільйонів, що особливо актуально у сибірських кліматичних
умовах).
5. Нанести розмітку, поставити знаки, що сигналізують зупинковий пункт,
таблицю з актуальним розкладом, освітлення.

3.5 Висновки з третього розділу

У ході проведених досліджень було виявлено, що пропускна здатність
зупинного пункту також залежить і від параметрів безпеки. Для підвищення
рівня використання громадського транспорту необхідно створити безпечні та
66

комфортні умови для пасажирів, які чекають на свій транспорт, так і вже
пересуваються в ньому.
У цьому розділі була наведена методика з розрахунку пропускної
спроможності ЗП. Здійснено розрахунок та обробку результатів пропускної
спроможності JП, проведено обстеження раніше обраних зупинних пунктів.
Надано рекомендації щодо удосконалення ефективності та безпеки
зупинних пунктів. У висновку цього розділу можна зробити такі висновки:
1. Тільки один із трьох обстежуваних ЗП потребує збільшення пропускну
здатність – "Станція метро "Ботанічний сад"";
2. Досліджувані в роботі пункти зупинки "Залізничний вокзал" і "Обласна
дитяча лікарня", не потребують збільшення пропускної спроможності.
3. Більшість пунктів зупинки відносяться до категорії умовно небезпечні
(відповідають вимогам на 50–80%);
4. Для забезпечення ефективності безпеки на зупинних пунктах необхідно
привести їх у відповідність, згідно розроблених рекомендацій у пункті 3.4.

67

ВИСНОВКИ

За результатами проведеної роботи можна зробити наступні висновки:
1. Інфраструктура міського пасажирського транспорту недосконала, для
покращення функціонування ЗП підвищити якість інфраструктури;
2. Найменш витратним та найбільш реальним є дослідження та збільшення
пропускної спроможності зупинних пунктів;
3. Запропонований порядок визначення пропускної спроможності зупинних
пунктів, що складається з виявлення критичних пунктів зупинки з найбільшим
пасажирообігом, визначення параметрів процесу обслуговування рухомого
складу, розрахунку ймовірності виникнення черги, що дозволяє
встановлювати граничну інтенсивність руху лініями міського пасажирського
транспорту;
4. Провели дослідження безпеки ЗП, таким чином, безпечним ЗП, можна
вважати той, що відповідає нормативним вимогам і має:
- зупиночну кишеню та посадковий майданчик (посадка в не лінії);
- бокову розділову смугу;
- тротуари та пішохідні доріжки;
- автопавільйон;
- пішохідний перехід;
- пішохідні огорожі;
- дорожні знаки, розмітку, огородження;
- лаву, урну для сміття, освітлення.
5. У ході проведених досліджень щодо вивчення безпеки зупинних пунктів
було виявлено, що пропускна здатність пункту зупинки також залежить і від
параметрів безпеки. Для підвищення рівня використання громадського
транспорту необхідно створити безпечні та комфортні умови для пасажирів,
що очікують свій транспорт, так і для пасажирів, що перевозяться в ньому.
6. Обґрунтовано методику обстеження зупинних пунктів, провели
дослідження та розрахунок ПС та безпеки ЗП.
68

СПИСОК СКОРОЧЕНЬ
ЗП – зупиночні пункти;
МТЗ – маршрутні транспортні засоби;
ВДМ – вулично-дорожня мережа;
МПТ – міський пасажирський транспорт;
ТПВ – транспортно-пересадочний вузол;
ТЗ – транспортні засоби;
ПС – пропускна спроможність;
Пас. – пасажир;
м. – метр;
с. – секунда;
Пас./год. – пасажирів за годину;
ДР – дорожній рух.

69

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Highway Capacity Manual 2000. ransportation Research Board,
National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.
2. Закон України «Про транспорт» : № 232/94-ВР від 10.11.1994 р. //
Відомості Верховної Ради України. – 1994. – № 51. – Ст. 446.
3. Закон України «Про автомобільний транспорт» : № 2344-III від
05.04.2001 р. // Відомості Верховної Ради України. – 2001. – № 22. – Ст.
105.
4. Правила надання послуг пасажирського автомобільного
транспорту : Постанова Кабінету Міністрів України від 18 лютого 1997
р. № 176 // Офіційний вісник України. – 1997. – № 8. – С. 112.
5. ДБН В.2.3-18:2007. Споруди транспорту. Автомобільні дороги. –
Київ : Мінрегіонбуд України, 2007. – 126 с.
6. ДБН В.2.3-5:2018. Вулиці та дороги населених пунктів. – Київ :
Мінрегіон України, 2018. – 118 с.
7. ДСТУ 8751:2017. Безпека дорожнього руху. Терміни та
визначення понять. – Київ : ДП «УкрНДНЦ», 2017. – 28 с.
8. Козаченко, Д. М. Організація пасажирських перевезень : навч.
посіб. / Д. М. Козаченко. – Київ : Ліра-К, 2018. – 312 с.
9. Григор’єв, В. Л. Транспортне планування міст : навч. посіб. / В. Л.
Григор’єв, І. В. Іваненко. – Харків : ХНАДУ, 2020. – 240 с.
10. Бойко, С. І. Організація дорожнього руху та безпека на міських
вулично-дорожніх мережах / С. І. Бойко, А. В. Колесник // Вісник
Харківського національного автомобільно-дорожнього університету. –
2021. – № 93. – С. 45–52.
11. Кобзар, В. П. Удосконалення організації пересадочних пунктів
міського транспорту / В. П. Кобзар // Транспортні системи і технології.
– 2022. – № 4. – С. 17–25.
12. Петров, І. М. Аналіз безпеки пасажирських перевезень у міському
70

сполученні / І. М. Петров, О. В. Гончаренко // Автомобільний
транспорт. – 2020. – Вип. 46. – С. 89–96.
13. Литвиненко, Ю. О. Оптимізація функціонування транспортно-
пересадочних вузлів у великих містах / Ю. О. Литвиненко // Науковий
вісник будівництва. – 2021. – Т. 105, № 1. – С. 130–137.
14. Urban Transport Systems: Safety and Efficiency / Edited by M. Gutierrez. –
London : IntechOpen, 2021. – 210 p. – DOI: 10.5772/intechopen.96541.
15. European Commission. Sustainable and Smart Mobility Strategy : Transport
policy documents. – Brussels : European Union, 2020. – URL:
https://transport.ec.europa.eu
16. Безлюбченко О. С. Планування міст і транспорт : навч. посібник / О.
С. Безлюбченко, С. М. Гордієнко, О. В. Завальний; Харків. нац. ун-т
міськ. госп-ва ім. О. М. Бекетова. – Харків : ХНУМГ ім. О. М. Бекетова,
2021. – 271 с.
17. Grundlagen Der Strassenverkehrstechnik und der Verkehrsplanvng/
Schnabel/ Lose. Unter Mitarb. Von Lothar Laetzsch. – Berlin: Verl. Suer
Bauwesen. – 1997.
18. European Commission. Sustainable and Smart Mobility Strategy : Transport
policy documents. – Brussels : European Union, 2020. – URL:
https://transport.ec.europa.eu (дата звернення: 28.11.2025).
19. Urban Transport Systems: Safety and Efficiency / Edited by M. Gutierrez. –
London : IntechOpen, 2021. – 210 p. – DOI: 10.5772/intechopen.96541.
20. Currie, G. (2020). The importance of public transport for urban livability.
Transportation Research Part A: Policy and Practice. – Vol. 132. – P. 496–
510. – DOI: 10.1016/j.tra.2019.11.007.
21. Vuchic, V. R. Urban Transit Systems and Technology. – Hoboken : Wiley,
2017. – 672 p.
22. Pojani, D., & Stead, D. (2021). Sustainable Urban Transport in the
Developing World: Beyond Megacities. Transport Reviews. – Vol. 41(6). –
P. 701–719. – DOI: 10.1080/01441647.2021.1910779.
71

23. Li, T., Chen, Y., & Zhao, P. (2022). Evaluating the safety performance
of multimodal transfer hubs. Journal of Transport Geography. – Vol. 102. –
Article 103375. – DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2022.103375.
24. Fayyaz, S., & Zhao, J. (2023). Passenger transfer behavior and station
design optimization in public transport systems. Transportation Research
Record. – Vol. 2677(5). – P. 890–902. – DOI:
10.1177/03611981221150439.
25. United Nations Economic Commission for Europe. Safe and
Sustainable Urban Transport Systems. – Geneva : UNECE, 2022. – URL:
https://unece.org/transport (дата звернення: 28.11.2025). Stepanchuk O.
Surveying of Traffic Congestions on Arterial Roads of Kyiv City/O.
Stepanchuk, A. Bieliatynskyi, O. Pylypenko, S. Stepanchuk/ Procedia
Engineering.-2017.- № 187.-P. 14–21
26. Currie, G. (2020). The importance of public transport for urban
livability. Transportation Research Part A: Policy and Practice. – Vol. 132.
– P. 496–510. – DOI: 10.1016/j.tra.2019.11.007.
27. Li, T., Chen, Y., & Zhao, P. (2022). Evaluating the safety performance
of multimodal transfer hubs. Journal of Transport Geography. – Vol. 102. –
Article 103375. – DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2022.103375.
28. Xu, W., Wang, L., & Zhang, Z. (2021). Optimization of bus stop
platform length considering dwell time and traffic flow. Transportation
Research Procedia. – Vol. 60. – P. 523–530. – DOI:
10.1016/j.trpro.2021.02.062.
29. Lee, H., Kim, S., & Park, J. (2023). Bus stop design and passenger
service efficiency in urban areas. Journal of Advanced Transportation. – Vol.
2023. – Article ID 8391542. – DOI: 10.1155/2023/8391542.
30. United Nations Economic Commission for Europe. Safe and
Sustainable Urban Transport Systems. – Geneva : UNECE, 2022. – URL:
https://unece.org/transport (дата звернення: 28.11.2025).
31. Вулиці та дороги населених пунктів: ДБН В.2.3-5-2018.– [Чинний
72

від 2018 – 09 – 01]. – Київ: Мінрегіон України, 2018. – 55 с.
32. Романенко, О. Г. Визначення параметрів зупинних пунктів
міського транспорту / О. Г. Романенко, П. В. Мірошник // Транспортні
системи і технології. – 2023. – № 2. – С. 18–26.
33. Швець, А. В. Моделювання розташування зупинок громадського
транспорту у вуличній мережі міста / А. В. Швець // Автомобільний
транспорт. – 2022. – Вип. 51. – С. 65–72.
34. Литвиненко, Ю. О. Раціональна організація зупинних пунктів у системі
громадського транспорту / Ю. О. Литвиненко // Науковий вісник
будівництва. – 2021. – Т. 105, № 1. – С. 130–137.
35. Ігнатенко, В. О. Аналіз умов безпеки пасажирів на зупинках
маршрутного транспорту / В. О. Ігнатенко, Т. С. Кириленко // Вісник
НТУ «ХПІ». Серія : Транспортні системи. – 2020. – № 3. – С. 89–96.
36. Білоконь Ю. М. Проблеми містобудівного розвитку територій : навч.
посібник / Ю. М. Білоконь – Київ : Укрархбудінформ, 2001. – 70 с.
37. Ковалець О.І., Тарандушка Л.А. Методика визначення пропускної
здатності зупинного пункту / Збірник тез доповідей студентської
науково-практичної конференції ЧДТУ: 22–24 квітня 2025 р. м.
Черкаси С. 164

73

ДОДАТОК А
Протокол експериментальних даних пунктів зупинки
Таблиця А.1 - Зупинка "Залізничний вокзал"
Остановка "Залізничний вокзал", експериментальні дані в піковий період з 18:00-19:00
Інтенс Neb
Інтер- Час обслуговування (від ивніст Серед (ефект
вал між моменту відкриття дверей і Дані експерименту ь руху ня Zа ивна
прихо- до закриття) по пасажи кількіс
№ дами сусідні роміст (сер.
знач. ть
авто- й кість
полосі автобу вірогід місць
бусів на
1 2 3 а1 а2 а3 (серд. са ності зупинк
значен (сер. відмов
и) овому
ня) зн.) пункті)
1 0:00:14 0:00:19 0:00:20 0,23 0,32 0,33
2 0:00:22 0:00:08 0:00:11 0:00:15 0,13 0,18 0,25

3 0:00:19 0:00:07 0:00:09 0:00:13 0,12 0,15 0,22
4 0:00:34 0:00:20 0:00:22 0,33 0,37 0,00
5 0:01:37 0:00:10 0:00:15 0:00:17 0,17 0,25 0,28
6 0:00:26 0:00:06 0:00:10 0:00:13 0,10 0,17 0,22
7 0:00:20 0:00:07
0,12 0,00 0,00
8 0:00:38 0:00:13 0:00:15 0:00:18 0,22 0,25 0,30
9 0:00:17 0:00:08 0,13 0,00 0,00
10 0:00:12 0:00:04 0,07 0,00 0,00
11 0:00:12 0:00:09 0,15 0,00 0,00

12 0:00:52 0:00:20 0:00:23 0:00:28 0,33 0,38 0,47
13 0:00:13 0:00:07 0,12 0,00 0,00
14 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
15 0:00:21 0:00:19 0,32 0,00 0,00 396 104,72 0,248 0,65
16 0:01:34 0:00:07 0:00:09 0:00:17 0,12 0,15 0,28
17 0:00:19 0:00:09 0:00:14 0:00:15 0,15 0,23 0,25
18 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
20 0:00:22 0:00:08 0,13 0,00 0,00
21 0:00:19 0:00:07 0,12 0,00 0,00
22 0:00:34 0:00:20 0,33 0,00 0,00
23 0:01:37 0:00:10 0:00:19 0:00:20 0,17 0,32 0,33
24 0:00:26 0:00:06 0:00:11 0:00:15 0,10 0,18 0,25
25 0:00:20 0:00:07 0:00:09 0:00:13 0,12 0,15 0,22
26 0:00:38 0:00:13 0:00:22 0,22 0,37 0,00
27 0:00:17 0:00:08 0:00:15 0:00:17 0,13 0,25 0,28
28 0:00:12 0:00:04 0:00:10 0:00:13 0,07 0,17 0,22
29 0:00:12 0:00:09 0,15 0,00 0,00
30 0:00:52 0:00:20 0:00:25 0:00:26 0,33 0,42 0,43

74

Продовження таблиці А.1
31 0:00:13 0:00:07 0,12 0,00 0,00
32 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
33 0:00:21 0:00:19 0,32 0,00 0,00
34 0:01:34 0:00:07 0:00:23 0:00:28 0,12 0,38 0,47
35 0:00:19 0:00:09 0,15 0,00 0,00
36 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
38 0:00:22 0:00:08 0:00:09 0:00:17 0,13 0,15 0,28
39 0:00:19 0:00:07 0:00:14 0:00:15 0,12 0,23 0,25
40 0:00:34 0:00:20 0,33 0,00 0,00
41 0:01:37 0:00:10 0,17 0,00 0,00
42 0:00:26 0:00:06 0,10 0,00 0,00
43 0:00:20 0:00:07 0,12 0,00 0,00
44 0:00:38 0:00:13 0,22 0,00 0,00
45 0:00:17 0:00:08 0,13 0,00 0,00
46 0:00:12 0:00:04 0,07 0,00 0,00
47 0:00:12 0:00:09 0,15 0,00 0,00
48 0:00:52 0:00:30 0:00:18 0:00:17 0,50 0,30 0,28
49 0:00:13 0:00:07 0:00:14 0:00:15 0,12 0,23 0,25
50 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
51 0:00:21 0:00:19 0,32 0,00 0,00
52 0:01:34 0:00:07 0:00:19 0:00:20 0,12 0,32 0,33
53 0:00:19 0:00:09 0:00:11 0:00:15 0,15 0,18 0,25
54 0:00:16 0:00:14 0:00:15 0,23 0,25 0,00
55 0:00:22 0:00:08 0,13 0,00 0,00
56 0:00:19 0:00:07 0:00:15 0:00:17 0,12 0,25 0,28
57 0:00:34 0:00:20 0:00:25 0:00:26 0,33 0,42 0,43

75

Таблиця А.2 - Зупинка "Станція метро "Ботанічний сад""
Остановка "Станція метро "Ботанічний сад"", експериментальні дані в
піковий період з 18:00-19:00
Інтенс Neb
Інтер- Час обслуговування (від ивніст Серед (ефект
вал між моменту відкриття дверей і Дані експерименту ь руху ня ивна
прихо- до закриття) по пасажи Zа
(сер. кількіс
№ дами сусідні роміст знач. ть

авто- й кість місць

бусів полосі автобу вірогід
1 2 3 (серд. са ності на
відмов зупинк
значен (сер. овому
а1 а2 а3 ня) зн.) и) пункті)
1 0:00:07 0,12 0,00 0,00
2 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
3 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
328 104,72 0,211 0,85
4 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
5 0:02:46 0:00:15 0:00:25 0:00:28 0,25 0,42 0,47
6 0:00:29 0:00:38 0,63 0,00 0,00
7 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
8 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
9 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
10 0:02:46 0:00:15 0:00:17 0:00:21 0,25 0,28 0,35
11 0:00:16 0:00:09 0,15 0,00 0,00
12 0:01:11 0:00:11 0,18 0,00 0,00
13 0:01:58 0:00:10 0,17 0,00 0,00
14 0:00:56 0:00:17 0:00:19 0:00:25 0,28 0,32 0,42
15 0:00:20 0:00:12 0,20 0,00 0,00
16 0:01:12 0:00:15 0:00:17 0:00:20 0,25 0,28 0,33
17 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
18 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
19 0:00:26 0:00:20 0:00:25 0:00:28 0,33 0,42 0,47
20 0:02:46 0:00:15 0:00:19 0:00:23 0,25 0,32 0,38
21 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
22 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
23 0:01:37 0:00:10 0:00:19 0:00:20 0,17 0,32 0,33
24 0:00:26 0:00:06 0:00:11 0:00:15 0,10 0,18 0,25
25 0:00:20 0:00:07 0:00:09 0:00:13 0,12 0,15 0,22
26 0:00:38 0:00:13 0:00:22 0,22 0,37 0,00
27 0:00:17 0:00:08 0:00:15 0:00:17 0,13 0,25 0,28
28 0:00:12 0:00:04 0:00:10 0:00:13 0,07 0,17 0,22
29 0:00:12 0:00:09 0,15 0,00 0,00
30 0:00:52 0:00:20 0:00:25 0:00:26 0,33 0,42 0,43
31 0:00:13 0:00:07 0,12 0,00 0,00
32 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
33 0:00:21 0:00:19 0,32 0,00 0,00
34 0:01:34 0:00:07 0:00:23 0:00:28 0,12 0,38 0,47
35 0:00:19 0:00:09 0,15 0,00 0,00
36 0:00:16 0:00:14 0,23 0,00 0,00
37 0:00:22 0:00:08 0:00:09 0:00:17 0,13 0,15 0,28
76

Продовження таблиці А.2

38 0:00:19 0:00:07 0:00:14 0:00:15 0,12 0,23 0,25
39 0:00:34 0:00:20 0,33 0,00 0,00
40 0:01:37 0:00:10 0:00:18 0:00:17 0,17 0,30 0,28
41 0:00:26 0:00:06 0:00:14 0:00:15 0,10 0,23 0,25
42 0:00:20 0:00:07 0,12 0,00 0,00
43 0:00:38 0:00:13 0,22 0,00 0,00
44 0:00:17 0:00:08 0,13 0,00 0,00

Таблиця А.3 - Зупинка "Обласна дитяча лікарня"
Остановка "Обласна дитяча лікарня", експериментальні дані в піковий період з 18:00-19:00
Інтенс Neb
Інтер- Час обслуговування (від ивніст Серед (ефект
вал між моменту відкриття дверей і Дані експерименту ь руху ня Zа ивна
прихо- до закриття) по пасажи (сер. кількіс
№ дами сусідні роміст ть
авто- й кість знач.
полосі автобу вірогід місць
бусів на
1 2 3 а1 а2 а3 (серд. са ності
відмов зупинк
значен (сер. овому
ня) зн.) и) пункті)
1 0:00:07 0,12 0,00 0,00
2 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
3 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
4 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
5 0:02:46 0:00:15 0:00:25 0:00:28 0,25 0,42 0,47

6 0:00:29 0:00:34 0,57 0,00 0,00
7 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
8 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
9 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
10 0:02:46 0:00:15 0:00:17 0:00:21 0,25 0,28 0,35
11 0:00:16 0:00:09 0,15 0,00 0,00
12 0:01:11 0:00:11 0,18 0,00 0,00
13 0:01:58 0:00:10 0,17 0,00 0,00
14 0:00:56 0:00:17 0:00:19 0:00:25 0,28 0,32 0,42

15 0:00:20 0:00:12 0,20 0,00 0,00
16 0:01:12 0:00:15 0:00:17 0:00:20 0,25 0,28 0,33
17 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
18 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
19 0:00:26 0:00:20 0:00:25 0:00:28 0,33 0,42 0,47
20 0:02:46 0:00:15 0:00:19 0:00:23 0,25 0,32 0,38 363 104,72 0,193 0,75
21 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
22 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
23 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
24 0:02:46 0:00:15 0,25 0,00 0,00
25 0:01:12 0:00:15 0:00:17 0,25 0,28 0,00
26 0:00:24 0:00:10 0:00:13 0,17 0,22 0,00
27 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
28 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
77

Продовження таблиці А.3

29 0:00:51 0:00:06 0:00:09 0,10 0,15 0,00
30 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
31 0:02:46 0:00:15 0,25 0,00 0,00
32 0:02:46 0:00:15 0,25 0,00 0,00
33 0:00:16 0:00:09 0,15 0,00 0,00
34 0:01:11 0:00:11 0,18 0,00 0,00
35 0:01:58 0:00:10 0,17 0,00 0,00
36 0:00:56 0:00:17 0:00:19 0:00:25 0,28 0,32 0,42
37 0:00:20 0:00:12 0,20 0,00 0,00
38 0:01:12 0:00:15 0:00:20 0:00:24 0,25 0,33 0,40
39 0:00:24 0:00:10 0,17 0,00 0,00
40 0:00:51 0:00:06 0,10 0,00 0,00
41 0:00:26 0:00:20 0,33 0,00 0,00
42 0:02:46 0:00:15 0,25 0,00 0,00

78

ДОДАТОК Б
Результати дослідження зупинних пунктів (пропускна спроможність)
Таблиця Б.1 - Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Залізничний вокзал" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 
S C 
B = N   74,75
s eb ⋅ Bbb = Neb ⋅ ,
t ⋅  g 
c   ⋅ td + za ⋅ c
C v ⋅ td
 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,65
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 10,03
t  Aвий + Авх  29,56
d 4,12 + 2,18 ⋅  N 
 МТС 
za Значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,248

Таблиця Б.2 - Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Станція метро "Ботанічний сад"" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 

S B = N ⋅ B = N ⋅ C 
 80,65
s eb bb eb ,
t ⋅  g 
c   ⋅ td + za ⋅ cv ⋅ td
C 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,85
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 9,8
t 
4,12 2,18 Aвий + Авх 
d + ⋅  19,15
 NМТС 
za Значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,211

79

Таблиця Б.3 - Розрахунок пропускної спроможності зупинного пункту
"Обласна дитяча лікарня" методом НСМ 2000
Параметр Формула Значення

B 3600 ⋅  g 
 
S Bs = Neb ⋅ Bbb = Neb ⋅ C  , 102,34
t ⋅  g 
c   ⋅ td + za ⋅ c
C v ⋅ td
 
Neb Значення в Таблиці 1 (Додаток А) 0,75
tc tc = 0,003N + 0,056Q + 6,53i, 9,9
t  
d 4,12 + 2,18 Aвий + Авх
⋅   17,89
 NМТС 
za Значення в таблиці 1 (Додаток А) 0,193

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets