Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Дніпро (Україна) в місто Любляна (Словенія) за зазначеним маршрутом

Гаращенко, Олександр Сергійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7674
Full metadata record
DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Шльончак , Ігор Анатолійович	-
dc.contributor.author	Гаращенко, Олександр Сергійович	-
dc.date.accessioned	2026-03-11T10:08:30Z	-
dc.date.available	2026-03-11T10:08:30Z	-
dc.date.issued	2025	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7674	-
dc.description.abstract	В кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено прямий та зворотний маршрути м. Дніпро (Україна) – м. Любляна (Словенія). Прямий маршрут проходить через Україну – Угорщину – Хорватію– Словенію. Зворотній маршрут проходить через Словенію – Австрію – Чехію– Польщу– Україну. В роботі визначено загальну протяжність маршруту, вибір рухомого складу та експлуатаційно-технічні характеристики. Проаналізовано умови транспортування в різних транзитних країнах, документи для оформлення міжнародних вантажних перевезень. Закріплено правила перевезення окремих вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом. Розраховано час виконання рейсу та загальну вартість доставки.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Дніпро (Україна) в місто Любляна (Словенія) за зазначеним маршрутом	uk_UA
dc.type	Bachelor Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Гаращенко О.pdf Restricted Access		4.3 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show simple item record
Extracted text
Міністерство освіти і науки України 
 
Черкаський державний університет (ЧДТУ) 
 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
 
   ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                 
                                                                          технологій їх експлуатації, доцент     
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________20__ р. 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА БАКАЛАВРА 
на тему 
 
Розробка єдиного технологічного процесу перевезення 
контейнерного вантажу з міста Дніпро (Україна) в місто 
Любляна (Словенія) за зазначеним маршрутом. 
Рецензент: 
____________________                                 _______________  ______________ 
(посада)                                                                                                                   (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                       (дата) 
 
Керівник роботи: 
к. т. н. доцент                              ______       Ігор  ШЛЬОНЧАК 
(посада)                                                                                                                   (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                       (дата) 
Виконавець: 
студент 4 курсу, гр. ТТ-14 
спеціальності 275 – Транспортні  
технології(на автомобільному  
транспорті)                                                   ______      Олександр ГАРАЩЕНКО 
                                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                          (дата) 
 
 
2025 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
 
Факультет електронних технологій автомотранспорту та машинобудування 
Кафедра  автомобілів та технологій їх експлуатації 
Освітній рівень бакалавр 
Спеціальність 275 – Транспортні технології (на автомобільному транспорті) 
 
ЗАТВЕРДЖУЮ 
Завідувач кафедри АТЕ______________ 
«____» _________2025 р. 
 
ЗАВДАННЯ 
 
НА КВАЛІФІКАЦІЙНУ РОБОТУ БАКАЛАВРА 
 
_____________________________________________________________________________ 
(прізвище, прізвище, ім’я, по батькові) 
1.Тема роботи ________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
 
Керівник роботи _______________________________________________________, 
        ( прізвище, ім’я, по батькові, науковий ступінь, вчене звання) 
затверджені наказом вищого навчального закладу від “___”__________20__року №___ 
2.Строкподання студентом роботи _______________________________________________ 
3. Вихідні дані до роботи _______________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
 
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розро-
бити)_________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
________________________________________________________________________ 
  
5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень) 
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________ 
_____________________________________________________________________________ 
 
6. Консультанти розділів роботи 
Підпис, дата 
Прізвище, ініціали та посада 
Розділ завдання видав завдання 
консультанта 
прийняв 
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
 
7. Дата видачі завдання   __________________________________________ 
 
 
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН 
 
№ Назва етапів кваліфікаційної роботи бакалавра Строк  вико- Примітка 
з/п нання етапів  
роботи 
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
 
 
Студент ___________________                                _______________________ 
(підпис)                                                                                (прізвище та ініціали) 
Керівник роботи____________                                      _______________________ 
(підпис)                                                                                (прізвище та ініціали) 
РЕФЕРАТ 
 
В кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено прямий та зворотний 
маршрути м. Дніпро (Україна) – м. Любляна (Словенія). Прямий маршрут 
проходить через Україну – Угорщину – Хорватію– Словенію. Зворотній маршрут 
проходить через Словенію – Австрію – Чехію– Польщу– Україну. 
 В роботі визначено загальну протяжність маршруту, вибір рухомого 
складу та експлуатаційно-технічні характеристики. Проаналізовано умови 
транспортування в різних транзитних країнах, документи для оформлення 
міжнародних вантажних перевезень. Закріплено правила перевезення окремих 
вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом. Розраховано час 
виконання рейсу та загальну вартість доставки. 
 
 
ЗМІСТ 
Розділ 1 Прокладання маршруту ..................................................................... 5 
Розділ 2 Визначення загальної протяжності маршруту .............................. 26 
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно-технічні характеристики рухомого складу
 ........................................................................................................................... 27 
Розділ 4 Умови перевезення по країнах.характеристика міжнародного 
автомобільного пропускного пункту ............................................................ 30 
Розділ 5 Документи на виконання  міжнародного перевезення вантажів 33 
Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом
 ........................................................................................................................... 41 
Розділ 7 Формування, маркування і кодування вантажного місця ............ 44 
7.1 Формування вантажного місця .................................................................. 44 
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари ................................................... 51 
7.3. Маркування та кодування вантажного місця .......................................... 56 
Розділ 8 Завантаження і маркування контейнера ........................................ 58 
8.1 Завантаження контейнера ........................................................................... 58 
8.2 Маркування контейнера ............................................................................. 59 
Розділ 9 Розрахунок тривалості рейсу .......................................................... 62 
Розділ 10 Визначення загальних витрат на перевезення ............................ 64 
Висновки .......................................................................................................... 71 
Перелік джерел посилань ............................................................................... 73 
 
  
Розділ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 
 
Дніпро– Любляна 1993 км 
(Україна – Словенія) 
І Україна – Угорщина – Хорватія– Словенія 
 
 Прокладений маршрут протяжністю 1993 км з’єднує між собою 2 
країни Європи: Україну та Словенію, зокрема м. Дніпро (Дніпропетровської 
обл.) та місто-столицю Любляна. Маршрут пролягає через Угорщину та Хор-
ватію, перетинаючи столиці обох країн м. Будапешт та м. Загреб. Під час 
поїздки переїжджаються 3 кордони, більша частина дороги по території Угор-
щини здійснюється по платним дорогам, для забезпечення швидкої та безпеч-
ної доставки вантажу.  
 
Рисунок 1.1 – Прямий маршрут Дніпро – Любляна через Угорщину та Хор-
ватію (1993 км) 
Дніпро – Прикордонний пункт пропуску Лужанка-Берегшурань (Е50, 
Е471, М24) 1165 км 
 
Рисунок 1.2 – Частина прямого маршруту Дніпро – Любляна по території 
України (1165 км) 
Розпочинатися рух буде з Дніпровського Машинобудівного заводу, ру-
хатися по автошляху Е50, аж до м. Стрий, перелаштовуватися на дорогу Е471 
до м. Мукачево і далі по автодорозі М24 аж до прикордонного пункту між 
Україною та Угорщиною. Маршрут перетинає або оминає такі міста: Кропив-
ницький, Умань, Вінниця, Хмельницький, Тернопіль, Стрий та Мукачево. 
Міжнародна автомобільна дорога E50 — це одна з найдовших і най-
важливіших європейських транспортних артерій, яка проходить територією 
України із заходу на схід. Вона є частиною міжнародної мережі автомобільних 
шляхів, що поєднують Західну та Східну Європу. В межах України E50 охо-
плює ключові економічні, промислові та логістичні центри країни. Шлях по-
чинається біля міста Мукачево (Закарпатська область), неподалік кордону зі 
Словаччиною, і пролягає через територію семи областей — Закарпатську, 
Івано-Франківську, Львівську, Тернопільську, Хмельницьку, Вінницьку, Чер-
каську, Кіровоградську, Дніпропетровську та Донецьку.  
 
Рисунок 1.3 – Європейський маршрут Е50 
Кінцевий пункт маршруту — схід Донеччини. E50 має стратегічне зна-
чення не лише для України, а й для всієї Європи. Вона забезпечує ефективний 
рух пасажирського та вантажного транспорту між країнами ЄС і східними 
регіонами. Значна частина цієї дороги входить до складу транс’європейських 
транспортних коридорів та є пріоритетною для модернізації.  
Стан покриття на різних ділянках E50 — різний. У західних та централь-
них областях траса модернізована і має добрий стан, тоді як на сході (особливо 
в зонах, близьких до лінії фронту) дорога може бути пошкодженою або обме-
жено доступною. 
Автошлях E471 — це міжнародна автомобільна дорога, що проходить 
територією України та є частиною мережі європейських маршрутів. Вона спо-
лучає місто Львів із кордоном зі Словаччиною в районі Чопа, проходячи через 
важливі транспортні вузли Закарпатської області. Загальна протяжність ав-
тошляху E471 в межах України становить близько 225 км. У національній кла-
сифікації ця дорога відповідає автошляху М06, який є частиною міжнародного 
коридору Київ – Чоп. Дорога має стратегічне значення, оскільки забезпечує 
зручне з'єднання західних регіонів України з країнами Європейського Союзу, 
зокрема через пункти пропуску «Чоп–Чієрна-над-Тісоу» (Словаччина) та 
«Тиса–Захонь» (Угорщина). 
Автомобільна дорога М24 — це національний автомобільний шлях в 
Україні, який має важливе значення для транспортного сполучення Закар-
патської області з Угорщиною. Дорога є частиною прикордонної інфраструк-
тури та активно використовується як для вантажного, так і для пасажирського 
руху. Маршрут автошляху М24 починається в місті Мукачево, де дорога 
з'єднується з автомагістраллю М06 (міжнародна траса Київ — Чоп), та прямує 
на південний захід у напрямку до кордону з Угорщиною. Кінцева точка марш-
руту — міжнародний пункт пропуску «Лужанка – Берегшурань», через який 
відбувається перетин державного кордону з Угорщиною. Загальна протяж-
ність дороги становить близько 37 км. М24 має важливу економічну та 
логістичну роль, оскільки забезпечує прямий вихід до Угорщини, сприяє 
транскордонній торгівлі, туризму та міжнародним перевезенням. Вона також 
слугує об’їзним шляхом для частини транзитного трафіку, що рухається між 
Україною, Угорщиною та іншими країнами Європейського Союзу.  
За технічними характеристиками, дорога М24 — це переважно дво-
смугова асфальтована дорога, хоча її якість варіюється: є ділянки з добрим по-
криттям, але трапляються й відрізки, що потребують ремонту. Рух на дорозі 
доволі інтенсивний, особливо в районі прикордонного пункту та міста Бере-
гове. 
Лужанка-Берегшурань – Letenye / Gorican (М3, М0, М7) 579км
 
Рисунок 1.4 – Частина прямого маршруту Дніпро – Любляна по тери-
торії Угорщини 
Починається рух з прикордонного пункта у м. Берегшурань по Марш-
руту 41 з виїздом на автошлях Е579, продовжується рух по платній дорозі М3, 
Е71 по об’їздній столиці Угорщини (М31, М0) до дороги М7, що веде до при-
кордонного пункту в м. Летеньє. Загальна відстань проїзду по платним доро-
гам складає близько 300 км, для вантажного тягача з причепом (категорія J5, 
екологічний клас EURO VI) – 150 євро. З 1 січня 2024 року введено нову кате-
горію для вантажних транспортних засобів з 5 або більше осями, неправильне 
зазначення кількості осей в документах може призвести до штрафу у 280000 
HUF. Для полегшеного розрахунку використовується калькулятор HU-GO.  
Автомагістраль М3 — одна з ключових транспортних магістралей 
Угорщини, що забезпечує швидкісне сполучення між Будапештом і північно-
східною частиною країни. Вона є важливою ланкою міжнародного транспорт-
ного коридору, який веде у напрямку до українського кордону, з’єднуючи 
Угорщину з Закарпатською областю. Будівництво М3 розпочалося в 1970-х 
роках, і з часом дорога поступово розширювалася. На сьогодні її протяжність 
перевищує 280 кілометрів, і вона проходить через такі великі міста, як 
Гьодьолйо, Хатван, Гевеш, Мішкольц і Ньїредьгаза. У східній частині авто-
магістраль розгалужується на М30 та М34. Остання веде до пункту пропуску 
Захонь – Чоп, що є важливою межею між Угорщиною та Україною. Дорога 
побудована за стандартами автомагістралей: має дві смуги руху в кожному 
напрямку, роздільну смугу безпеки, численні з’їзди, об’їзди, автозаправні 
станції та пункти відпочинку. Рух по трасі є платним — для користування 
необхідно придбати електронну віньєтку (e-Matrica), що діє в усій системі 
угорських швидкісних доріг. М3 має не лише національне, а й міжнародне зна-
чення, оскільки обслуговує великий обсяг транзитного трафіку, зокрема ван-
тажні перевезення між Європейським Союзом та Україною. Це робить авто-
магістраль важливою частиною європейської логістичної мережі. 
 
 
Рисунок 1.5 – Автомагістраль М3 
Автомагістраль М0 — це кільцева дорога, яка оточує столицю Угор-
щини, місто Будапешт. Вона виконує функцію об’їзної траси, що допомагає 
розвантажити міський трафік і забезпечує швидке сполучення між різними 
напрямками, які виходять із столиці. М0 має загальну довжину близько 78 км 
і утворює повне кільце навколо Будапешта. Дорога з’єднує основні авто-
магістралі країни: М1 (в напрямку Відня), М3 (на північний схід), М5 (на 
південь), М6, М7 та інші. Завдяки цьому, М0 є ключовим елементом транс-
портної інфраструктури, що дозволяє уникати заїздів у центр міста для тран-
зитного транспорту. Автомагістраль має дві або три смуги руху в кожному 
напрямку, розділені бар’єрами безпеки. Дорога оснащена сучасними розв’яз-
ками, тунелями та мостами. На деяких ділянках М0 введено плату за проїзд 
через систему електронних віньєток. М0 є не лише важливою для місцевого 
транспорту, а й для міжнародного руху, оскільки вона забезпечує швидке та 
зручне сполучення між різними частинами країни та суміжними державами. 
 
Рисунок 1.6 – Автомагістраль М0 
Автомагістраль М7 — це одна з головних транспортних магістралей 
Угорщини, яка з’єднує столицю країни, Будапешт, із західною частиною дер-
жави та веде до кордону з Хорватією. Вона має стратегічне значення як важ-
ливий міжнародний маршрут, що забезпечує зв’язок між Угорщиною, 
країнами Центральної Європи та Південно-Східної Європи. Загальна довжина 
М7 становить близько 233 кілометрів. Дорога проходить через такі важливі 
міста та регіони, як Сомбатгей, Кечкемет, Балатонфюред, а також уздовж бе-
регів найбільшого угорського озера — Балатон, яке є популярним туристич-
ним напрямком. Автомагістраль також прямує до прикордонного пункту про-
пуску Летеньє (Letenye), який з’єднує Угорщину з Хорватією. М7 є сучасною 
автомагістраллю з двома або трьома смугами руху в кожному напрямку, 
розділеною безпечною смугою. Вона оснащена розв’язками, мостами, 
тунелями, а також пунктами обслуговування водіїв. Для проїзду по М7 необ-
хідно придбати електронну віньєтку, яка є обов’язковою для всіх транспорт-
них засобів. 
 
 
Рисунок 1.7 – Автомагістраль М7 
Ходошан – Самоборський Оток (Е65, Е70) 136 км 
 
Рисунок 1.8 – Частина прямого маршруту Дніпро – Любляна  по території 
Хорватії 
По території Хорватії рух відбувається по двом основним автошляхам 
цієї країни, оминаючи столицю по об’їздній. Орієнтована загальна вартість 
проїзду по платним дорогам становить 250 євро.  
Автошлях E56 — це частина міжнародної мережі європейських авто-
мобільних доріг (E-road network), що проходить через територію Хорватії. Цей 
маршрут має регіональне значення, з’єднуючи Хорватію з Угорщиною та Сло-
венією, а також виконує важливу роль у забезпеченні транскордонного руху 
та міжнародної логістики. У Хорватії дорога E56 проходить переважно на 
північному заході країни. Вона починається на кордоні зі Словенією біля міста 
Мацель, далі прямує через Вараждин і веде до угорського кордону в районі 
Гориčan – Летеньє, де з’єднується з угорською автомагістраллю М7.  
 
Рисунок 1.9 – Автодорога Е65 
Таким чином, E56 є частиною важливого транспортного коридору між 
Будапештом, Загребом і Любляною. У межах Хорватії маршрут E56 пролягає 
по вже існуючих національних дорогах і автомагістралях, зокрема частково 
використовує хорватську A4 (автомагістраль Загреб — Горичан). Це сучасна 
швидкісна дорога з кількома смугами руху в кожному напрямку, що відповідає 
міжнародним стандартам. Ця ділянка має стратегічне значення для регіональ-
ного співробітництва, туризму та комерційних перевезень, особливо в літній 
період, коли зростає кількість туристів, які прямують до Адріатичного узбере-
жжя з країн Центральної Європи. 
Автошлях E70 — це одна з ключових магістралей європейської дорож-
ньої мережі, що проходить через територію Хорватії із заходу на схід. Він є 
частиною великого міжнародного маршруту, який починається в Іспанії та 
закінчується на узбережжі Чорного моря в Грузії. У Хорватії ця дорога відіграє 
важливу роль як для національного сполучення, так і для міжнародного тран-
зиту. Маршрут E70 у межах Хорватії повністю збігається з автомагістраллю 
A3, яка починається на західному кордоні зі Словенією в районі Брегана – Об-
режє, проходить через Загреб і далі прямує на схід до пункту пропуску Баяково 
– Батровці на кордоні з Сербією. Загальна довжина цієї ділянки становить при-
близно 306 кілометрів. Автошлях має статус повноцінної автомагістралі з 
двома або трьома смугами руху в кожному напрямку, відокремленими цен-
тральним бар’єром. Він обладнаний сучасними транспортними розв’язками, 
зонами відпочинку, автозаправними станціями, сервісними зонами та пунк-
тами оплати. Проїзд цією дорогою є платним — використовується система 
електронного збору плати, яка розраховується відповідно до типу транспорт-
ного засобу та пройденої відстані. E70 в Хорватії має стратегічне значення, 
оскільки забезпечує ефективний рух товарів і пасажирів між Західною Євро-
пою та Балканським регіоном. Ця магістраль також активно використовується 
туристами, які прямують до Адріатичного узбережжя або далі до Сербії, Бол-
гарії, Румунії й Туреччини. 
 
Рисунок 1.10 – Автодорога Е70 
Самоборський Оток – Любляна (Е70/А2) 113км 
 
Рисунок 1.11 – Частина прямого маршруту Дніпро – Любляна по території 
Словенії 
Автомагістраль A2 — одна з головних транспортних артерій Словенії, 
яка з'єднує північний схід країни з південним заходом, забезпечуючи ключове 
міжнародне сполучення між Австрією, Словенією та Хорватією. Вона є части-
ною європейського маршруту E61, а також частково входить до складу марш-
рутів E70 та E652. Дорога A2 починається на північному кордоні Словенії з 
Австрією в районі Шентіль (Šentilj), далі проходить через великі міста, зо-
крема Целе, Любляну (столицю країни), і прямує на південь до Новака Гориця, 
а потім до пункту пропуску Обрежє – Брегана на кордоні з Хорватією, де 
з’єднується з хорватською автомагістраллю A3. Загальна довжина авто-
магістралі A2 становить приблизно 180 км, і вона є повністю модернізованою 
швидкісною трасою з двома смугами руху в кожному напрямку, центральною 
роздільною смугою, розв’язками, тунелями, мостами та зонами обслуго-
вування. Для проїзду дорогою A2 потрібно мати електронну віньєтку (e-
vinjeta) для легкових авто або систему оплати на основі пробігу (DarsGo) для 
вантажного транспорту.  
Вартість проїзду по дорогам Словенії для вантажного тягача, 112 Євро. 
  
Любляна– Дніпро 2119 км 
(Словенія – Україна) 
ІІ Словенія – Австрія – Чехія– Польша– Україна 
 
 
Рисунок 1.12 – Зворотній маршрут Любляна – Дніпро  
Любляна – Шпілфельд  (А1/Е57) 144 км 
 
Рисунок 1.13 - Зворотній маршрут Дніпро – Любляна по території Словенії 
Автомагістраль A1 у Словенії — це найважливіша та найдовша швид-
кісна дорога в країні. Вона пролягає з північного сходу на південний захід і 
з’єднує прикордонний пункт Шентіль на кордоні з Австрією з прибережним 
містом Копер, що на Адріатичному узбережжі. Загальна довжина авто-
магістралі становить приблизно 245 км. Автомагістраль A1 має дві або три 
смуги руху в кожному напрямку, розділені бар'єром. Дорога обладнана сучас-
ною інфраструктурою: розв’язками, мостами, тунелями (наприклад, Тунель 
Троянє), заправками та зонами відпочинку. Проїзд дорогою платний. Для лег-
кових автомобілів діє електронна віньєтка (e-vinjeta), а для вантажного транс-
порту понад 3,5 тонни — система DarsGo, що враховує відстань, кількість осей 
і екологічний клас.A1 є частиною міжнародних маршрутів E57 та E61, а також 
Пан’європейського транспортного коридору V. Вона має велике значення як 
для внутрішнього сполучення, так і для міжнародного транзиту між Централь-
ною Європою та країнами Адріатичного регіону. 
Вартість проїзду для вантажного тягача приюлизно 50 Євро. 
Шпілфельд – Кордон Австрія/Чехія (Е59, А23, А5) 314км 
 
Рисунок 1.14 – Частина зворотного маршруту Дніпро – Любляна по території 
Австрії 
Європейський маршрут E59 в Австрії — це важлива транспортна до-
рога, яка проходить через федеральні землі Нижня Австрія, Відень та Штирія. 
Вона з’єднує північні та південні регіони країни, проходячи через такі міста, 
як Відень, Вінер-Нойштадт і Грац. Цей маршрут включає ділянки авто-
магістралей та швидкісних доріг з сучасним покриттям, роздільними смугами 
руху, тунелями, мостами та розв’язками. Для проїзду по автомагістралях, які 
входять до маршруту E59, легковим автомобілям необхідно мати віньєтку, а 
вантажним транспортним засобам застосовується система оплати за пробіг. 
Дорога забезпечує високий рівень безпеки та комфорту, має зручну інфра-
структуру, включно із зонами відпочинку, заправками та сервісними цен-
трами. Маршрут E59 має велике значення як для внутрішніх перевезень між 
ключовими містами Австрії, так і для міжнародного транзиту між країнами 
Центральної Європи та південними державами, такими як Словенія і Хорватія. 
Це важлива транспортна артерія, що сприяє розвитку економіки та логістики 
регіону. 
Автомагістраль A23 в Австрії є важливою швидкісною дорогою, що 
проходить через східну частину Відня та слугує об’їзною трасою, яка дозволяє 
уникнути центру міста. Вона з’єднує північні і південні райони столиці, забез-
печуючи зручне сполучення між основними автомагістралями та міськими до-
рогами. Дорога має сучасне покриття, розділені смуги руху, а також численні 
розв’язки, тунелі і мости, що гарантують безпечний і швидкий рух транспорт-
них засобів. На трасі облаштовані зони відпочинку та сервісні майданчики для 
водіїв. Для легкових автомобілів проїзд по A23 вимагає наявності віньєтки, а 
вантажні транспортні засоби оплачують проїзд згідно з системою оплати за 
пробіг. Автомагістраль є важливою ланкою транспортної мережі Відня, допо-
магаючи зменшити навантаження на міські дороги і покращуючи логістичні 
зв’язки. Таким чином, автомагістраль A23 відіграє ключову роль у транспорт-
ній системі австрійської столиці, забезпечуючи ефективний і безпечний рух як 
для місцевого, так і для транзитного транспорту. 
Автомагістраль A5 в Австрії є ключовою транспортною лінією, що 
пролягла через федеральну землю Нижня Австрія і з’єднує столицю Відень із 
північними районами країни, зокрема прикордонними зонами з Чехією та Сло-
ваччиною. Цей шлях має важливе значення для транзитних перевезень і регіо-
нального сполучення. Дорога оснащена сучасним дорожнім покриттям із 
розділеними смугами руху, а також численними розв’язками, мостами та 
тунелями, які забезпечують безпечний та комфортний рух. Уздовж траси є 
необхідна інфраструктура для водіїв — зони відпочинку і сервісні пункти. Для 
легкових автомобілів проїзд автомагістраллю A5 можливий за наявності чин-
ної віньєтки, тоді як вантажні транспортні засоби сплачують плату відповідно 
до встановлених тарифів. Автомагістраль A5 є важливою складовою транс-
портної системи Австрії, що підтримує розвиток регіональної економіки і 
зміцнює міжнародні логістичні зв’язки. Таким чином, A5 виконує стратегічну 
роль у забезпеченні швидкого, надійного і безпечного транспортного сполу-
чення між Віднем, північними регіонами Австрії та сусідніми країнами. 
Кордон Автрії/Чехії – Дольня Лютина (Е461, Е462 D1, D35) 230 км 
 
Рисунок 1.15 - – Частина зворотного маршруту Дніпро – Любляна по тери-
торії Чехії 
Автомагістраль D1 у Чехії — це найстаріша та одна з найважливіших 
швидкісних доріг країни. Вона з'єднує столицю Прагу з другим за величиною 
містом Чехії — Брно, а також простягається далі на схід до міста Острава, 
неподалік кордону з Польщею. Загальна довжина траси складає понад 350 
кілометрів. D1 виконує ключову роль у внутрішньому сполученні між 
західною та східною частинами країни, а також має міжнародне значення, 
оскільки є частиною європейських маршрутів E50, E65 та E462. Вона активно 
використовується як пасажирським, так і вантажним транспортом. Дорога має 
сучасне асфальтоване покриття, декілька смуг руху в кожному напрямку, 
облаштовані розв’язки, тунелі, мости, пункти обслуговування та заправні 
станції. Через своє стратегічне значення автомагістраль D1 постійно мо-
дернізується та розширюється. Для проїзду D1 необхідна електронна віньєтка 
для легкових автомобілів, а вантажівки оплачують проїзд за системою плати 
за кілометраж. Завдяки своїй інфраструктурі та географічному положенню, D1 
є однією з найзавантаженіших та найважливіших транспортних артерій Чехії. 
 
 
Рисунок 1.16 – Автомагістраль D1 
 
Автомагістраль D35 у Чехії — це одна з основних транспортних 
магістралей, яка у майбутньому має стати другою за значенням автодорогою 
країни після D1. Вона призначена для з’єднання східної частини Чехії з цен-
тральними і західними регіонами, слугуючи альтернативним маршрутом до 
перевантаженої траси D1. D35 має загальну проєктну довжину понад 260 км і 
пролягає в напрямку захід–схід: від міста Лібець через Градце-Кралове, Пар-
дубіце, Оломоуц і далі до з’єднання з трасою D1 поблизу Ліпніка-над-Бечвою. 
Частина траси вже введена в експлуатацію, а інші ділянки перебувають у про-
цесі будівництва або планування. Ця автомагістраль має велике регіональне та 
національне значення, оскільки забезпечить пряме і швидке сполучення між 
важливими економічними центрами Чехії. Вона включає сучасне дорожнє по-
криття, багатосмуговий рух, безпечні розв’язки, зони відпочинку та інфра-
структуру для обслуговування транспорту. Проїзд по трасі D35, як і іншими 
чеськими автомагістралями, вимагає електронної віньєтки для легкових авто. 
Для вантажного транспорту діє система оплати за пробіг. Завдяки реалізації 
проєкту D35 Чехія планує значно покращити транспортне навантаження в цен-
тральній та східній частинах країни, а також створити нові логістичні можли-
вості для регіонів. 
 
 
Рисунок 1.17 – Автомагістраль D35 
 
Європейський маршрут E461 у Чехії — це важлива міжнародна авто-
дорога, яка з’єднує Чехію з Австрією, проходячи через ключові міста півден-
ної частини країни. Він є частиною міжнародної транспортної мережі E-road, 
яка сприяє ефективному пересуванню людей і вантажів у межах Європи. 
Маршрут E461 починається у місті Сватий Кржиж поблизу Брно — другого за 
величиною міста Чехії, — і прямує на південь до державного кордону з Ав-
стрією, переходячи у напрямку міста Вінер-Нойштадт. На території Чехії ця 
дорога проходить через важливі транспортні вузли, включаючи міста Брно та 
Микулов. У межах Чехії E461 здебільшого проходить по швидкісних дорогах 
першого класу (наприклад, I/52), які мають якісне асфальтоване покриття, 
зручну інфраструктуру, розв’язки, а подекуди — кільцеві об’їзди для уник-
нення міського трафіку. Частина маршруту модернізується з метою приве-
дення до стандартів автомагістралі. E461 має важливе значення для регіональ-
ного розвитку, транскордонної торгівлі та туризму, зокрема через те, що він 
забезпечує доступ до таких популярних напрямків, як Відень і Південна Мо-
равія. Маршрут активно використовується як легковим, так і вантажним транс-
портом. Для легкових авто проїзд здійснюється з використанням електронної 
віньєтки, а для вантажного транспорту — за системою платного проїзду на ос-
нові відстані. 
Європейський маршрут E462 у Чехії — це стратегічно важлива авто-
мобільна дорога, яка забезпечує з’єднання між Чехією та Польщею і є части-
ною міжнародної мережі доріг E-road. Вона проходить через одні з найрозви-
неніших регіонів країни, відіграючи суттєву роль у міжнародному транспорті 
та транзиті. Траса починається в місті Брно, одному з головних ділових і 
логістичних центрів Чехії, та пролягає через Оломоуц і Остраву — великі 
міста з розвиненою інфраструктурою — до польського кордону, звідки марш-
рут продовжується в напрямку Катовіце. На території Чехії маршрут E462 
частково проходить по автомагістралях D1, D35 і D56, які відповідають су-
часним європейським стандартам — із багатосмуговим рухом, якісним по-
криттям, об’їзними дорогами, зручними з’їздами, сервісними зонами та 
паркінгами. Ця дорога активно використовується як для пасажирських переве-
зень, так і для інтенсивного вантажного транспорту. Легкові авто повинні мати 
електронну віньєтку для проїзду, а вантажні автомобілі оплачують проїзд за 
системою плати за кілометраж. Таким чином, E462 є ключовим елементом 
транспортної системи Чехії та всього центральноєвропейського регіону, забез-
печуючи ефективне сполучення між важливими містами та підтримуючи еко-
номічні зв’язки між Чехією та Польщею. 
Орієнтовна ціна проїзду для вантажного тягача територією Чехії 60 
Євро. 
Дольня Лютина – Корчова/Краківець (А1, А4, Е40) 402км 
 
Рисунок 1.18 - Частина зворотного маршруту Дніпро – Любляна по те-
риторії Польщі; 
Автомагістраль A4 у Польщі — це одна з найдовших та найваж-
ливіших автодоріг країни, яка відіграє ключову роль у національній та 
міжнародній транспортній системі. Вона проходить із заходу на схід, з’єдну-
ючи німецький кордон поблизу міста Єнджехув (пункт пропуску Корзенюв–
Гьорліц) з українським кордоном у місті Корчова (пункт пропуску Корчова–
Краковець). Загальна довжина автомагістралі A4 складає близько 670 км, і 
вона перетинає такі великі польські міста: Вроцлав, Ополе, Катовіце, Краків, 
Жешув, Тарнув. Ця автомагістраль є частиною трансєвропейської транспорт-
ної мережі TEN-T, а також входить до міжнародних маршрутів E40 і E462. Ав-
томагістраль A4 має по дві-три смуги руху в кожному напрямку, розділені цен-
тральною смугою безпеки. Вона обладнана численними розв’язками, су-
часними тунелями, мостами, зонами обслуговування водіїв (MOP) та автосто-
янками. Її будівництво велося поступово, і станом на 2016 рік вона повністю 
завершена. Дорога активно використовується як легковим, так і вантажним 
транспортом, що робить її однією з найбільш завантажених у Польщі. 
Міжнародний маршрут E40 у Польщі є однією з ключових транспорт-
них доріг, що простягається через всю країну з заходу на схід. Він поєднує 
Польщу з Німеччиною на заході та Україною на сході, забезпечуючи важливе 
сполучення між західноєвропейськими та східноєвропейськими регіонами. По 
дорозі E40 розташовані численні великі міста, що робить цей маршрут важли-
вим як для транзитних перевезень, так і для внутрішнього руху в Польщі. 
Краківець – Дніпро (М10, Е40, Н02, Е50) 1025км 
 
Рисунок 1.19 - Частина зворотного маршруту Дніпро – Любляна по території 
України 
Автомобільний шлях М10 є стратегічно важливою складовою транс-
портної системи України, що забезпечує міжнародне сполучення і сприяє 
соціально-економічному розвитку західного регіону країни. Цей маршрут ви-
конує функції важливого транспортного коридору між Україною та країнами 
Європейського Союзу, зокрема Польщею. 
М10 інтегрований у мережу міжнародних автомобільних доріг, що вхо-
дять до Транс’європейських транспортних мереж (TEN-T), і слугує ключовим 
транзитним маршрутом для вантажних та пасажирських перевезень. Він 
поєднує місто Львів із державним кордоном України через пункт пропуску 
Рава-Руська, забезпечуючи ефективне транспортне сполучення на західному 
напрямку. Загальна довжина маршруту становить близько 80 км. Інфраструк-
тура дороги поступово модернізується: покращується дорожнє покриття, вста-
новлюються сучасні дорожні знаки та оновлюється дорожня розмітка, а також 
облаштовуються зони безпеки для руху. Водночас деякі ділянки потребують 
додаткового ремонту, що впливає на пропускну здатність і рівень безпеки до-
рожнього руху. Автошлях М10 має суттєвий вплив на розвиток регіону, 
оскільки сприяє покращенню логістики, розвитку торгівлі і туризму у Західній 
Україні. Він забезпечує швидкий доступ до європейських ринків, що є важли-
вим фактором економічної інтеграції країни з ЄС. Отже, подальше оновлення 
та підтримка інфраструктури автошляху М10 є пріоритетним завданням для 
забезпечення безпечного, ефективного та надійного транспортного сполу-
чення на міжнародному рівні.  
Автомобільний шлях E40 є однією з найдовших та найважливіших 
міжнародних автомагістралей, що проходить територією України. Він є части-
ною міжнародної європейської транспортної мережі та відіграє ключову роль 
у трансконтинентальному сполученні між Західною Європою та Центральною 
Азією. В Україні маршрут E40 пролягає із заходу на схід — від кордону з По-
льщею (пункт пропуску «Краківець») через великі міста, такі як Львів, Рівне, 
Житомир, Київ, Полтава, Харків, і далі до кордону з Росією поблизу міста Лу-
ганськ (пункт пропуску «Ізварине», тимчасово непідконтрольний Україні). За-
гальна протяжність маршруту E40 в межах України становить понад 1300 км. 
Цей шлях є надзвичайно важливим для національної економіки, оскільки 
поєднує між собою основні промислові, логістичні та адміністративні центри 
країни. Він слугує головним маршрутом для вантажних перевезень, транзит-
ного транспорту та міжнародної торгівлі. E40 також підтримує туристичний 
рух, забезпечуючи зручне транспортне сполучення між різними регіонами 
країни та країнами Європи. Інфраструктура автошляху E40 поступово мо-
дернізується: на окремих ділянках дорога розширюється, оновлюється до-
рожнє покриття, встановлюються сучасні знаки та елементи безпеки дорожнь-
ого руху. Водночас через велику довжину маршруту та складну географію ча-
стина ділянок потребує капітального ремонту або реконструкції. Авто-
магістраль E40 є не лише інфраструктурною, а й геополітичною віссю, що 
з’єднує Україну із сусідніми державами та включає її у глобальні економічні і 
транспортні процеси. Цей маршрут відіграє критично важливу роль у стра-
тегічному плануванні розвитку національної транспортної систем  
Автодорога Н02 належить до мережі національних автомобільних 
шляхів України й відіграє важливу роль у транспортному сполученні між 
західними та центральними областями країни. Її маршрут охоплює Закар-
патську та Івано-Франківську області, проходячи через гірські та рівнинні рай-
они. Початок траси бере у місті Мукачево — значущому транспортному центрі 
Закарпаття. Далі дорога пролягає через населені пункти Хуст, Тячів, Буштино 
та інші, з поступовим переходом у гірську частину регіону. Н02 проходить те-
риторіями з мальовничими пейзажами Карпат, поєднуючи функціональне зна-
чення з привабливістю для туристичних маршрутів. Ця транспортна артерія 
виконує роль ключового маршруту для мешканців гірських та віддалених сіл, 
забезпечуючи доступ до адміністративних центрів, медичних установ, ринків 
і освітніх закладів. Також вона сприяє розвитку туризму й внутрішньої мобіль-
ності населення. Інфраструктурний стан дороги місцями залишається склад-
ним — зношені ділянки, вплив погодних умов і складного рельєфу зумовлю-
ють потребу в регулярному ремонті та модернізації. Проте в останні роки 
окремі частини траси оновлюються в межах державних дорожніх програм. 
  
Розділ  2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 
 
Відстань перевезення L визначається за допомогою карти автомобільних 
доріг і вираховується додаванням усіх відрізків маршруту. 
Це одна із онсновних змінних, які викорстивуються у плануванні пере-
везеннь: 
 
�� = ��1+��2 км     (2.1) 
 
де ��1 – довжина прямого маршруту. 
  ��2– довжина зворотнього маршруту. 
 
�� =1993+2119=4112 км 
 
Ці результати будуть використані у подальших розрахунках. 
 
 
 
Розділ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИС-
ТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 
 
Місцем початку руху прямого машруту і, зокрема, пунктом заванта-
ження було обрано Дніпровський Машинобудівний завод, на якому і будуть 
вироблені електрозапчастини, які будуть прямувати до клієнта у м. Любляна 
(Словенію). Розпочинатися рух зворотнього маршруту, в свою чергу, буде з 
D.O.O. Black Stork, підприємства у столиці Словенії, що займається перевезен-
ням спеціальної надміцної плитки і закічиться у м. Дніпро (Україна).  
Був вибраний саме автотранспорт , адже він дозволяє швидко доставляти 
вантажі на короткі та середні відстані, забезпечуючи високу оперативність, 
економічно доцільний при дрібнооптових поставках, дає змогу контролювати 
маршрут і графік руху, а також має широкий вибір спеціалізованих засобів для 
перевезення різних типів вантажів. У міжнародних перевезеннях автотранс-
порт вигідний завдяки спрощеному митному оформленню та доступності при-
кордонного перетину. 
Для перевезення вантажів у прямому та зворотному напрямках було об-
рано рухомий склад, що складається з тягача FORD CARGO 1846T з 20-фу-
товим контейнером типу RS Triton Container (із двосторонніми дверима) у 
комплекті з причепом-контейнеровозом 3ПТС-20. Така комбінація виявилася 
оптимальною з точки зору надійності, безпеки та економічної доцільності. Ви-
сока потужність двигуна тягача забезпечує впевнену транспортування як важ-
ких металевих сільськогосподарських запчастин, так і крихкої склотари. Кон-
тейнер RS Triton Container сприяє зручному та безпечному завантаженню і ро-
звантаженню, що є особливо важливим при роботі з делікатними вантажами. 
Причіп-контейнеровоз 3ПТС-20 забезпечує надійне розміщення контейнера та 
його стабільне кріплення під час транспортування. Завдяки міцній конструк-
ції, хорошій стійкості на дорозі та високій ремонтопридатності, цей рухомий 
склад є оптимальним вибором для перевезення вантажів як на регіональних, 
так і на міжміських маршрутах. 
 
Таблиця 3.1 – Технічна характеристика рухомого складу(тягач) 
FORD CARGO 1846T 
  
Характеристика 
Повна маса автомобіля, кг 18000 
Повна маса автопоїзда, кг 40000 
- навантаження на передню вісь, кг 7100 
- навантаження на задній міст, кг 11500 
Навантаж. на сідельно-зчіпний пристрій 20000 
Місткість паливного бака, л. 650 
Максимальна швидкість, не менше, км/ч 110 
Лінійна витрата пального, л/100 км 17 л/100 км 
Екологічні норми Euro-5 
Розмір шин 295/80 R22.5 
 
Таблиця 3.2 – Технічна характеристика рухомого складу (причіп для контей-
нера. 
 Причіп-контейнеровоз 3ПТС-20 
Характеристика 
Габарити платформи Д*Ш*В): 9.7*2 *1.3 
Вантажопідйомність: 20000 
Кількість вісей 2 /4 
Тип підвіски: ресорно-балансирна 
Власна маса: 5 т 
 
 
Таблиця 3.3 – Технічна характеристика рухомого складу (контейнер) 
RS Triton Container 20 футовий 
контейнер 
Характеристика 
 
Довжина: 6 058 мм 
Ширина: 2 438 мм 
Висота: 2 591 мм 
Довжина(внутрішня): 5 867 мм 
Ширина(внутрішня): 2 330мм 
Висота (внутрішня):  2 350 мм 
Маса брутто: 24000 кг 
Навантаження: 21750 кг 
Вага контейнера: 2250 кг 
 
  
Розділ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ.ХАРАКТЕРИСТИКА 
МІЖНАРОДНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ПРОПУСКНОГО ПУНКТУ 
 
Автомобільні пункти пропуску через державний кордон є ключовими 
об’єктами прикордонної інфраструктури, які забезпечують регламентоване та 
контрольоване переміщення транспортних засобів, вантажів і осіб між краї-
нами. Їхня діяльність ґрунтується на положеннях національного законодавства 
та міжнародних угод, спрямованих на забезпечення безпеки, правопорядку та 
ефективного функціонування митної і логістичної систем. Основним призна-
ченням автомобільних пунктів пропуску є здійснення прикордонного кон-
тролю, який включає перевірку документів, перевірку осіб та транспортних 
засобів, а також запобігання незаконному переміщенню товарів, зброї, нарко-
тичних речовин, контрабандних або заборонених до ввезення/вивезення пред-
метів. Окрім цього, в пунктах пропуску здійснюється митний контроль, що пе-
редбачає оформлення товарів, визначення митної вартості, нарахування пла-
тежів, а також контроль за дотриманням митних режимів. Також на авто-
мобільних пунктах пропуску можуть виконуватись інші види контролю: 
санітарно-епідеміологічний, ветеринарний, фітосанітарний, екологічний та 
транспортний. Це забезпечує всебічний підхід до регулювання перетину кор-
дону з метою охорони здоров’я населення, захисту національної економіки, 
довкілля та забезпечення безпеки перевезень. Інфраструктурно пункти про-
пуску включають систему смуг руху для різних видів транспорту (вантажного, 
легкового, автобусного), контрольні павільйони, зони поглибленого огляду, 
паркувальні майданчики, технічні споруди, системи відеоспостереження, ав-
томатизовані засоби зчитування інформації та передачі даних до відповідних 
державних баз. Автомобільні пункти пропуску мають важливе економічне зна-
чення, оскільки через них здійснюється значна частка міжнародного товаро-
обігу, включаючи експорт, імпорт та транзитні перевезення. Вони є логістич-
ними вузлами, через які проходять не лише матеріальні ресурси, а й інфор-
маційні та адміністративні потоки, що супроводжують вантажоперевезення. 
 
Рисунок 4.1 – Модель пункту пропуску Лужанка-Берегшурань 
Таблиця 4.1 – Міжнародні  пункти пропуску на кордоні з Україною 
Пункт про- Тип переве- Кількість 
Країна Контроль 
пуску зень смуг 
Пасажирсь-
Ягодин – До- Прикордон-
Польща кий, вантаж- 4 
рогуськ ний, митний 
ний 
пасажирський 
Лужанка Бе- Прикордон-
Угорщина , вантажний до 6 
 регшурань ний, митний 
7,5 т. 
Пасажирсь-
Корчова - Прикордон-
Польща кий, вантаж- 4 
Краківець –  ний, митний 
ний 
Вино- Пасажирсь-
Прикордон-
градівка- Молдова кий, вантаж- 4 
ний, митний 
Вулканєшть ний 
Рені- Пасажирсь-
Прикордон-
Джюрджю- Молдова кий, вантаж- 6 
ний, митний 
 лешть ний 
 
  
Таблиця 4.2 – Умови перевезення по країнах 
Обмеження Дозволена Дорожні Екологічні 
Країна шв. (км/год) кількість збори / платні вимоги до 
(місто/ заг. дороги/ 
автомагістралі) пального  автошляхи транспорту 
Від EURO 6 до 
50/90/130  близько  EURO 7 
Чехія 10 л 
150 (знак) €0,14 за км Зони низьких 
викидів 
Екозони, 
Словаччина 50/90/90 10 л €0,18–€0,20 обов’язкові 
наліпки  
Закрита си- зони з низь-
стема; ким рівнем 
Хорватія 50/90/130 10 л в середньому викидів 
€15 за марш- Euro 4 або 
рут Euro 5 
Вимоги до 
близько €0,46 
Польща 50/90/140 10 л  стандарту 
кожні 100 км 
Євро 5/6 
Вимоги до 
Євро 6, обме-
Австрія 50/90/130 10 л €0,5577 за км 
ження в’їзду у 
міста 
приблизно Строгі еко-
Угорщина 50/70/80 10 л €0,16–€0,20 за стандарти, 
км контроль CO₂ 
 
 
 
Рисунок 4.2 – Автомобільні пропускні пункти на кордоні з Угорщиною 
  
Розділ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ  МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕ-
ЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 
 
Документи слугують юридичною основою для здійснення міжнародних 
перевезень, підтверджують правомірність вантажоперевезення, забезпечують 
митний контроль, регулюють взаємовідносини між усіма учасниками транс-
портного процесу та є підставою для пред’явлення претензій у разі виникнення 
спірних ситуацій. 
Митні документи 
 Найважливішим документом у міжнародних автомобільних перевезен-
нях є товарно-транспортна накладна CMR. Вона оформляється відповідно до 
міжнародної Конвенції CMR 1956 року і служить підтвердженням договору 
перевезення між відправником, перевізником та одержувачем вантажу. Цей 
документ фіксує всі умови перевезення, включно з описом вантажу, маршру-
том, строками доставки та відповідальністю сторін. У разі виникнення спірних 
ситуацій чи пошкодження вантажу CMR є основним доказом при врегулю-
ванні претензій або судових розглядів. 
Окрім товарно-транспортної накладної CMR, для легального перетину 
державного кордону вантаж повинен супроводжуватися необхідними мит-
ними документами. До них відносяться, зокрема, експортна декларація та 
транзитні документи, такі як NCTS або TIR Carnet, які дають змогу 
здійснювати перевезення вантажів транзитом без потреби проходження мит-
ного оформлення в кожній окремій країні. Правильно оформлені митні доку-
менти сприяють оперативному проходженню кордону, а також допомагають 
уникнути штрафних санкцій і затримок під час перевезення. 
Оформленням митних документів займаються митні брокери, декла-
ранти або уповноважені представники перевізника чи вантажовласника. Вони 
заповнюють документи відповідно до вимог митного законодавства. 
 
Рисунок 5.1 – Приклад CMR (Товарно-транспортна накладна) 
 
 
Рисунок 5.2 – Приклад TIR Carnet 
 
Документи на транспорт 
Для здійснення міжнародних вантажних перевезень необхідно мати по-
вний комплект документів на транспортний засіб. До цього комплекту входять 
реєстраційні документи на тягач і причіп, які підтверджують їх технічний стан 
і право на експлуатацію. Якщо це передбачено вимогами країни або маршруту, 
необхідно мати європейський сертифікат відповідності транспортного засобу. 
Важливою складовою є інформація про екологічний клас автомобіля, напри-
клад Euro 5 або Euro 6, що впливає на розрахунок дорожніх зборів та дозволяє 
проїзд у зонах з екологічними обмеженнями.  
 
Рисунок 5.3 - Зовнішній вигляд реєстраційних документів на ТЗ  
 
Рисунок 5.4 – Сертифікат відповідності ТЗ 
Документи на вантаж 
Для забезпечення законності, безпеки та ефективності міжнародних ван-
тажних перевезень дуже важливо правильно оформити документи на сам ван-
таж. Вони містять інформацію про вміст, вартість, характеристики та поход-
ження товару, що полегшує його ідентифікацію, проходження митного кон-
тролю та уникнення непорозумінь між учасниками перевезення. 
Пакувальний лист, інвойс, сертифікати відповідності та походження 
 
Рисунок 5.5 – Приклад Пакувального листа 
 
Документи на водія 
Щоб здійснювати міжнародні вантажні перевезення, водій повинен мати 
повний пакет документів, які підтверджують його особу, кваліфікацію та 
право на керування транспортним засобом відповідної категорії. Без цих доку-
ментів здійснювати легальне перевезення територією Європейського Союзу 
або інших держав неможливо. Перш за все, необхідним є міжнародного зразка 
водійське посвідчення, що надає право на керування вантажним транспортом. 
Залежно від типу вантажівки або наявності причепа, водій повинен мати кате-
горію С (вантажні авто) або СЕ (вантажні авто з причепом). Ці категорії є 
обов’язковими для водіїв, які перевозять вантажі на далекі відстані. Також 
водієві обов’язково потрібно мати чинний закордонний паспорт — або з візою, 
або біометричний, залежно від вимог конкретної країни. Цей документ необ-
хідний для перетину державного кордону й пред’являється під час проход-
ження прикордонного контролю. Ще одним важливим документом є посвід-
чення професійної компетентності водія, що підтверджує проходження відпо-
відного навчання. У країнах ЄС це посвідчення маркується як Код 95 і є 
обов’язковим для всіх професійних водіїв, які займаються перевезеннями на 
комерційній основі. Крім того, згідно з європейськими нормами, водій пови-
нен мати персональну картку для цифрового тахографа, або так звану картку 
водія (Driver Card). Вона фіксує час перебування за кермом, перерви, відпочи-
нок і роботу, що дозволяє контролюючим органам перевіряти дотримання ре-
жиму праці та уникати перевантаження водіїв. Усі ці документи мають бути 
чинними, відповідати нормам країни, якою здійснюється перевезення, і 
пред’являтися на вимогу контролюючих органів — митників, прикордонників 
чи поліції. Відсутність бодай одного з них може стати підставою для накла-
дення штрафу, затримки транспортного засобу або навіть заборони на подаль-
ший рух. 
 
Рисунок 5.6 – Приклад міжнародниї прав (для тахографа) 
 
 
Рисунок 5.8 – Приклад підтвердження професійної компетентності водія у 
вигляді сертифіката 
 
Рисунок 5.7 – Приклад водійських прав 
  
Розділ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМО-
БІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 
 
Автомобільні перевезення тарно-штучних вантажів є однією з основних 
форм доставки промислових і товарних ресурсів, що активно використову-
ються у внутрішньому та міжнародному транспортному сполученні. До цієї 
категорії належать вантажі, які мають певну форму, можуть транспортуватися 
у тарі або без неї, та, як правило, легко піддаються укладанню, штабелюванню 
й фіксації під час перевезення. Це, зокрема, різноманітні вироби зі скла, елек-
троніка, побутова техніка, запчастини, комплектуючі, промислова продукція. 
Організація перевезення таких вантажів вимагає чіткої логістичної 
підготовки. Передусім слід враховувати характеристики вантажу — його габа-
рити, вагу, стійкість до механічного впливу, чутливість до умов навколишнь-
ого середовища. На підготовчому етапі визначаються способи пакування, оби-
рається відповідний вид тари (ящики, мішки, палети тощо), а також транспорт-
ний засіб, що відповідає технічним і санітарним вимогам до перевезення кон-
кретного типу вантажу. 
Важливо забезпечити правильне розміщення вантажу в кузові авто-
мобіля. Для цього дотримуються принципу рівномірного розподілу ваги, щоб 
уникнути перевантаження осей і забезпечити стійкість транспортного засобу. 
Усі одиниці вантажу повинні бути закріплені з використанням фіксуючих при-
строїв — ременів, упорів, сіток або протиковзких прокладок. Особливої уваги 
потребують крихкі вантажі, що можуть бути пошкоджені внаслідок ударів або 
вібрацій — для них застосовуються спеціальні захисні матеріали. Заванта-
ження та розвантаження здійснюються лише уповноваженим і підготовленим 
персоналом, із суворим дотриманням норм техніки безпеки. Порушення пра-
вил перевезення може призвести до пошкодження вантажу, виникнення небез-
печних ситуацій на дорозі або правових наслідків. Тому важливо стежити не 
лише за правильністю кріплення, а й за дотриманням масових та габаритних 
обмежень, передбачених правилами дорожнього руху. 
Водій повинен бути ознайомлений з особливостями поведінки вантажу 
під час руху, а також відповідально ставитись до перевірки його кріплення, 
особливо на великих відстанях. Вибір маршруту також відіграє важливу роль 
— він має враховувати дорожні умови, обмеження за масою чи висотою, а та-
кож погодні чинники, які можуть впливати на стан дороги та вантажу. 
Діяльність у сфері перевезення тарно-штучних вантажів регламен-
тується міжнародними й національними документами. До основних належать 
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів 
(CMR), Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом, а також 
інші стандарти, що визначають вимоги до пакування, маркування, наванта-
ження та безпеки транспортування. Для підтвердження походження товару, 
особливо у разі участі країни у зонах вільної торгівлі або преференційного 
оподаткування, потрібен сертифікат походження (форма EUR.1 або інші). Цей 
документ видається уповноваженим органом країни експортера та надає змогу 
скористатися митними пільгами або зниженими ставками ввізного мита в 
країні-імпортері. Інвойс (рахунок-фактура) є невід’ємним елементом комер-
ційної документації. Він містить повну інформацію про найменування товару, 
кількість, вартість, умови поставки (відповідно до Інкотермс), а також рекві-
зити продавця та покупця. Інвойс необхідний для митного оформлення та є 
основою для визначення митної вартості товару. 
Для перевезення були обрані такі 2 групи товарів як: елетрозапчастини 
та спеціалізована плитка.  
Основною особливістю перевезення електрозапчастин є необхідність за-
хисту від вібрацій, ударів і вологи, що забезпечується шляхом використання 
амортизаційного пакування, герметичної тари та палетизації. Важливим є за-
хист від електростатичного розряду (ESD), що досягається застосуванням ан-
тистатичних матеріалів або заземленої упаковки. Електрозапчастини часто ма-
ють високу матеріальну цінність, тому потребують посиленого контролю за 
умовами зберігання, температурним режимом та безпекою при перевезенні. 
Крім того, транспортування здійснюється відповідно до маркування 
«крихкий вантаж» або «делікатна електроніка», з урахуванням вертикального 
положення і обмеження по максимальному навантаженню на одиницю тари. 
У випадку перевезення партіями до декількох країн ЄС важливим є наявність 
сертифікатів відповідності, інвойсів та правильно оформленої товаротранс-
портної документації. 
Перевезення плитки автотранспортом вимагає дотримання спеціальних 
умов через її високу крихкість, значну вагу та геометричну форму. Щоб за-
побігти механічним пошкодженням, таким як тріщини або відколи, плитку па-
кують у жорсткі картонні або дерев’яні коробки, часто з використанням про-
кладок з амортизувального матеріалу. 
Упаковану плитку зазвичай розміщують на європіддонах, які додатково 
фіксують стрейч-плівкою або обв’язувальними стрічками, що забезпечує 
стабільність вантажу під час транспортування. Через значну масу плитки важ-
ливо не перевищувати вантажопідйомність транспортного засобу та рів-
номірно розподіляти вагу по площині кузова. 
При формуванні штабелів необхідно враховувати допустиме наванта-
ження на нижні ряди, щоб уникнути пошкоджень. У разі перевезень на далекі 
відстані або при зміні кліматичних умов варто мінімізувати температурні ко-
ливання, які можуть викликати мікропошкодження плитки. 
 
  
Розділ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖ-
НОГО МІСЦЯ 
 
7.1Формування вантажного місця 
 
Вантаж, що входить до складу тарно-штучної групи, підлягає пакуванню 
в картонні коробки з метою забезпечення безпечного та зручного транспорту-
вання. Процес доставки організовано поетапно: на першому етапі вантаж пе-
ревозиться в контейнерах до перевантажувального пункту, після чого 
здійснюється його транспортування до кінцевого пункту призначення. Інфор-
мація про характеристики вантажу, тип пакування, габаритні розміри тари та 
масу брутто міститься у завданні на виконання кваліфікаційної роботи. 
Усі картонні коробки мають бути розміщені на стандартному європід-
доні розмірами 800 × 1200 мм. Компоновку вантажу на піддоні необхідно 
представити у табличній формі за зразком, наведеним у таблицях 7.1 та 7.2. 
При укладанні вантажу допускається незначне виходження габаритів коробок 
за межі площини піддона по ширині або довжині, однак перевищення не по-
винно перевищувати 40 мм. Загальна висота завантаженого піддона не має пе-
ревищувати 1800 мм, враховуючи, що висота самого піддона становить 145 
мм. Максимально допустиме навантаження на піддон обмежується 1500 кг, 
згідно з нормами стандарту ГОСТ 9078-84. 
 У випадку, коли фактична висота штабеля коробок є меншою за макси-
мально допустиму, для подальших розрахунків слід використовувати саме ре-
альну висоту вантажного місця. Виходячи з цих даних, здійснюється визна-
чення кількості ящиків, які можливо розмістити на одному піддоні в межах 
допустимих габаритів. 
По довжині: nl=L/l;     (7.1) 
По ширині: nb=B/b;  
  По висоті: nh=H/h. 
Показники кратності укладання слід округлювати до найближчого мен-
шого цілого числа. Результати розрахунків необхідно оформити у вигляді таб-
лиці 7.1 або 7.2 — залежно від специфіки транспортування вантажу. 
Відповідно до заданої маси вантажу, потрібно здійснити обґрунтований вибір 
транспортного засобу, здатного забезпечити його доставку до пункту призна-
чення. 
Для забезпечення максимально зручного та безпечного перевезення ван-
тажу прямого маршруту (електрозапчастин), було обрано розмір ящика 
350×240×500, в свою чергу, для зворотнього маршруту 500×200×200 мм. В та-
кому випадку маса брутто  1 ящика, в першому випадку складає 10 кг, в дру-
гому 20 кг. 
Таблиця 7.1 – Схема розміщення ящиків для вантажу №1 (елекрозапча-
тини) на європіддоні (800×1200 мм) за умови, що вантаж можна кантувати та 
штабелювати 
  Кількість одиниць Фактична вантаж- Коефіцієнти 
№з/п Схема розмі- ність  використання 
щення по по по  європіддона Мбр,кг  ���� 
L B Н Nзаг γст 
1 L/l,B/b,H/h 5 2 3 30 325 0,2 0,875 
2 L/l,B/h,H/b 5 2 2 20 225 0,1 0,875 
3 L/b,B/l,H/h 5 2 3 30 325 0,2 0,875 
4 L/b,B/h,H/l 5 2 3 25 275 0,16 0,875 
5 L/h,B/b,H/l 5 2 3 28 305 0,19 0,875 
6 L/h,B/l,H/b 5 2 3 30 325 0,2 0,875 
 
 
 
Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для 
перевезення електрозапчастин 
 
Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для 
перевезення електрозапчастин 
 
Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок на європіддоні №3 для 
перевезення електрозапчастин 
 
Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок на європіддоні №4 для 
перевезення електрозапчастин 
 
 
Рисунок 7.5 – Схема розміщення коробок на європіддоні №5 для 
перевезення електрозапчастин 
 
Рисунок 7.6 – Схема розміщення коробок на європіддоні №6 для 
перевезення електрозапчастин 
 
 
Таблиця 7.2 – Схема розміщення ящиків для вантажу №2 (спецалі-
зована плитка) на європіддоні(800×1200 мм) за умови, що вантаж не мо-
жна кантувати 
 Схема Кількість одиниць  Коефіцієнти 
№п/п розміщення Фактична вантаж- використання 
по по по  ність євро піддона  ���� 
L B Н Nзаг Мбр,кг γст 
1 L/l,B/b,H/h м2м  4 8 64 1305 0.85 0. 83 
2 L/b,B/l,H/h 1 6 8 48 985 0.64 0.625 
 
 
Рисунок 7.9– Схема розміщення коробок на євро піддоні №1 для перевезення 
спецалізованої плитки за умови, що вантаж не можна кантувати 
 
 
Рисунок 7.11– Схема розміщення коробок на євро піддоні №2 для пере-
везення спецалізованої плитки за умови, що вантаж не можна кантувати  
Залежно від схем розміщення піддонів, визначити оптимальний варіант 
(за критерієм максимальних коефіцієнтів використання вантажопідйомності 
та площі піддону), за умови повного використання вантажності транспортного 
засобу та здійснити обрахунок кількості піддонів у ньому. 
Кількість коробок на піддоні, шт: 
 
�� = ���� ·  ���� · ��
заг ℎ                                          (7.2) 
 
Маса брутто піддону, кг: 
 
М =  �� · �� + ��
бр заг ящ 0                                          (7.3) 
 
де m0– власна маса піддону (25 кг) 
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона: 
 
��ф
��ст =                                                                (7.4) 
��н
 
де qф– фактична вантажність піддона, кг; 
qн – номінальна вантажність, кг. 
Коефіцієнт використання площі піддону: 
 
��
                                             �� в
�� =                                                             (7.5) 
��п
 
2
де  Sв – площа вантажу, мм ; 
2
Sп – площа піддона, мм . 
 
 7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 
 
Міцність транспортної тари є одним із ключових показників, що визна-
чають її здатність захищати вантаж під час транспортування та зберігання. 
Вона характеризує стійкість тари до механічних впливів, таких як стиснення, 
удари, вібрації та інші зовнішні навантаження, що виникають у процесі логіс-
тичних операцій. Відповідна міцність тари забезпечує збереження цілісності 
вантажу, попереджає деформації упаковки та запобігає пошкодженню товарів. 
Для оцінки міцності транспортної тари застосовують різноманітні ви-
пробування, серед яких найпоширенішими є тести на стиск, падіння та вібра-
ційні випробування. Матеріали, з яких виготовляється тара (картон, пластик, 
дерево, метал), повинні відповідати встановленим стандартам та вимогам до 
міцності, залежно від типу вантажу та умов перевезення. 
Важливим аспектом є також конструктивні особливості тари, що впли-
вають на її жорсткість та здатність витримувати багатошарове укладання в 
штабелі. Надійне закріплення тари під час транспортування та правильне ком-
понування вантажу на піддонах сприяють збереженню міцності упаковки та 
зниженню ризику механічних пошкоджень. 
Зусилля статичного стискання, яке має витримувати тара, розташована в 
нижньому ряду штабеля, обчислюється за наступною формулою: 
 
��∙��(��−ℎ)
                           ��ст
ст =  , Н                                             (7.6) 
ℎ
 
2
де g – прискорення вільного падіння, g = 9,81 м/с ; 
Q – маса тари з вантажем, кг. Враховують вагу коробок вищих (без ура-
хування нижнього) ярусів. Q = 10 кг 
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажомі-
сця автомобіля), м; Н = 1,645м 
h– висота одиниці тари,м. h = 0,5 м 
Розрахунок навантаження для піддону електрозапчастин №1: 
 
9,81 ∙ 10(1,645 − 0,5)
��ст
ст = = 225 Н 
0,5
 
Розрахунок навантаження для піддону електрозапчастин № 2: 
 
9,81 ∙ 10(1,145 − 0,5)
��ст
ст = = 127 Н 
0,5
 
Розрахунок навантаження для піддону спецалізованої плитки № 3: 
 
9,81 ∙ 20(1,745 − 0,2)
��ст
ст = = 1516 Н 
0,2
 
Висота штабеля визначається на основі нормативно-технічної докумен-
тації, яка регламентується для певного виду продукції. При її встановленні 
враховуються параметри упаковки, а також вимоги щодо раціонального вико-
ристання вантажного об'єму або вантажопідйомності транспортних засобів. У 
випадках, коли нормативне значення висоти відсутнє, рекомендується прий-
мати такі орієнтовні значення: не менше ніж 600 мм для дерев’яної тари та не 
менше ніж 250 мм для упаковки з картону. 
Під час транспортування найбільше навантаження припадає саме на па-
кування, виготовлене з матеріалів, чутливих до зовнішніх впливів, зокрема 
картону. У рамках цієї роботи необхідно визначити висоту укладання (складу-
вання) картонних коробок, які мають масу брутто Q та габаритні розміри 
l×b×h, мм. Дані щодо товщини стінки картону δ, типу матеріалу та величини 
торцевої жорсткості Рт мають бути погоджені з науковим керівником і 
відповідати вимогам стандарту ГОСТ 52901-2007. 
Якщо строк зберігання не зазначено в нормативних документах, прий-
мається значення Кз = 1,85. 
Розрахунок зусиль стискання здійснюється за формулою: 
 
�� ∙��∙��(��−ℎ)
                                  �� = з
ст , H                                           (7.7) 
ℎ
 
Розрахунок зусиль стискання, для тари, яка знаходиться в нижньому 
ряді, в 1 схемі пакування електрозапчастин: 
 
1,85 ∙ 9,81 ∙ 10(1,645 − 0,5)
��ст = = 416 Н 
0,5
 
Розрахунок зусиль стискання, для тари, яка знаходиться в нижньому 
ряді, в 2 схемі пакування електрозапчастин: 
 
1,85 ∙ 9,81 ∙ 10(1,145 − 0,5)
��ст = = 235 Н 
0,5
 
Розрахунок зусиль стискання, для тари, яка знаходиться в нижньому 
ряді, в 3 схемі пакування спецалізованої плитки: 
 
1,85 ∙ 9,81 ∙ 20(1,745 − 0,2)
��ст = = 2805 Н 
0,2
 
Опір стисканню картонної тари визначається залежно від параметрів коро-
бки та міцності гофрокартону: 
 
    ��0
ст = 2,55 ∙ ���� ∙ √�� ∙ ��, H                                        (7.8) 
 
де Рт – торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007 = 11,3 Н/мм; 
δ – товщина картону, мм = 9 мм; 
z – периметр ящика, мм = 1180 мм 
 
Щоб коробка, яка знаходиться у нижньому ряду штабеля, не деформува-
лася під вагою верхніх коробок, її опір стисканню ��0
ст повинен бути більше або 
дорівнювати зусиллю стискання верхніх коробок ��ст. 
Максимальну висоту складування можна визначити за умови:  ��0
ст = ��ст. 
.Опір стискання у такому випадку для поддона №1 (електрозапчастини): 
 
��0
ст = 2,55 ∙ 11,3 ∙ √9 ∙ 1180 = 2969,5 Н 
 
Опір стискання для поддона №3 (спецалізована плитка): 
 
��0
ст = 2,55 ∙ 11,3 ∙ √9 ∙ 1400 = 3234,5 Н 
 
Картонні коробки, виготовлені з гофрованого картону задовільняють умови 
стискання та запобігають деформації. 
Максимальна висота складування визначається за формулою: 
 
ℎ∙��ст
                                   �� = + ℎ, мм                                            (7.10) 
��з∙��∙��
 
Кількість коробок в штабелі: 
 
��
                                    ��к = , коробки                                           (7.11) 
ℎ
 
Відношення опору стискання до периметра
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1180 1400
 
Рисунок 7.9 – Графік залежності опору стиснення гофрованої картон-
ної коробки відносно зміни за периметром 
 
Отже, із зростанням периметра тари підвищується її стійкість до стис-
кального навантаження. Для запобігання деформації нижньої коробки при 
штабельному укладанні необхідно дотримуватись умови: Pст0≥PстP, тобто 
зусилля, яке коробка здатна витримати під час стискання, має бути не меншим 
за тиск, що виникає від маси коробок, розташованих над нею. У межах прове-
дених розрахунків дана умова вважається виконаною. 
 
7.3. Маркування та кодування вантажного місця 
 
Маркування на вантажі — це умовні позначення, що наносяться на упа-
ковку для ідентифікації та забезпечення належного поводження під час транс-
портування.  
Маркування вантажу наносять на зовнішню поверхню упаковки або тари 
у добре видимому місці — зазвичай на бічній або торцевій стороні. Воно по-
винно бути чітким, стійким до пошкоджень і відповідати встановленим стан-
дартам. 
Розташування транспортного маркування на вантажному місці із заданим 
вантажем: 
 
Рисунок 7.10– Розташування транспортного маркування 
 
 
Рисунок 7.11 – Закодована інформація у вигляді QR-коду 
 
  
Розділ 8 ЗАВАНТАЖЕННЯ І МАРКУВАННЯ КОНТЕЙНЕРА 
 
8.1 Завантаження контейнера 
 
Інформація про обраний контейнер була вказана вище, у розділі 3. 
Необхідно визначити можливість розміщення європіддонів із вантажем 
у стандартному 20-футовому контейнері при укладанні в один ярус, також 
скласти схему розміщення піддонів у контейнері у вигляді ескізу. На основі 
розрахунків визначити максимальну кількість європіддонів, які можуть бути 
завантажені в контейнер. Крім того, необхідно обчислити загальну масу ван-
тажу (нетто) та повну масу контейнера разом із вантажем (брутто). 
Рисунок 8.1 Схема розміщення 8 європіддонів у контейнері 
 
Для забезпечення безпечного та надійного транспортування вантажів, 
розміщених на європіддонах у контейнерах, використовуються різноманітні 
методи фіксації, які зменшують ймовірність їх зсуву під час перевезення. Ва-
нтажі розташовуються з мінімальними зазорами – здебільшого впритул до сті-
нок контейнера або до сусідніх піддонів. Вільний простір, що залишається, за-
повнюється спеціальними матеріалами, такими як пневматичні подушки, де-
рев’яні розпірки чи листи пінополістиролу. Це дозволяє створити ефективне 
блокування вантажу й запобігти його переміщенню. Додатково застосову-
ються кріпильні засоби – сталеві стрічки, троси, натяжні ремені, які закріплю-
ються до силових елементів контейнера. Під час закріплення вантажу врахо-
вуються як конструктивні особливості контейнера, так і специфіка самого ва-
нтажу. Одним з ключових принципів є рівномірне розподілення навантаження 
по всій площі підлоги контейнера, щоб уникнути деформацій, перекосів або 
перевантаження окремих зон. За необхідності встановлюються додаткові еле-
менти – дерев’яні щити, порожні піддони або амортизаційні матеріали, що пі-
двищують стійкість розміщення. Такий комплекс заходів забезпечує цілісність 
вантажу на всіх етапах перевезення та відповідає сучасним стандартам безпеки 
у сфері логістики. 
 
 8.2 Маркування контейнера (Згідно ISO6346-1996) 
 
Маркувальний код контейнера відіграє ключову роль у забезпеченні іде-
нтифікації та контролю вантажів під час міжнародних перевезень. У ньому за-
шифрована унікальна інформація про контейнер, що дозволяє оперативно 
визначити його власника, тип, габарити та інші технічні характеристики.  
 
Рисунок 8.1 – Загальна схема маркувального коду контейнера 
BIC-код власника контейнера обрати згідно із завданням з погодженням 
керівника . Серійний (реєстраційний) номер обирається згідно дати народження 
студента (дд.мм.рр.) – 01.02.04; BIC-код – Ukr. 
Розрахувати контрольне число для заданого контейнера за методикою 
наведеною для наведеного прикладу. 
Обрати згідно із завданням (погодити з керівником) тип універсального 
контейнера.  
Таблиця 8.2 – Приклад розрахунку контрольного числа 
1 Код власника                                Серійний номер 
Н О S U 1 2 0 8 0 4 
2 Еквівалентне значення 
18 26 30 32 1 2 0 8 0 4 
3 Ваговий коефіцієнт 
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512 
4 Результат перемноження 2 та 3 рядка 
18 52 120 256 16 64 0 1024 0 2048 
Контрольне число обчислюється за такою процедурою. Спочатку підсу-
мовуються всі значення з рядка IV відповідної таблиці, в результаті чого отри-
мується число 3598. Це число ділять на модуль 11, що дає результат 327. Потім 
327 множать на 11, отримуючи 3597 . Визначається різниця між вихідним чис-
лом (3598) та добутком (3597), тобто залишок від ділення — 1. Це і є кон-
трольне число. Його розміщують у спеціальній рамці, яка наноситься на кон-
тейнер. 
Кчис = 1 ∙ 18 + 2 ∙ 26 + 4 ∙ 30 + 8 ∙ 32 + 16 ∙ 1 + 32 ∙ 2 + 64 ∙ 0 + 128 ∙ 8
+ 256 ∙ 0 + 512 ∙ 4 = 3598 
  
 
                                                            UKRU 120804             1 
                                                                      UA22G1              
 
 
 
 
Рисунок 8.2 – Приклад розташування маркувального коду на контейнері  
  
Розділ 9 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 
 
Наведено відповідні розрахунки пробігу автомобіля на заданому марш-
руті міжнародного перевезення. 
Передусім визначається середньодобовий пробіг за маршрутом за такою 
формулою, ��д̅об, км: 
 
2�� 1993+2119
   ��д̅об =  =  =710=700 км/добу                                    (5.1) 
�� 5,8
 
де Т –  тривалість виконання оборотного рейсу: 
 
2��+2��0+��зв 1993+2119+2∙11,3+4,5
�� = + ��пр, =  + 2 = 5,8                         (5.2) 
24��е 24∙45
 
де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визна-
чається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному 
напрямку коеф.”2” не враховувати); 
l0– середнє значення нульового пробігу, км(при розрахунку рейсу в од-
ному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати): 
 
��0 = 0,46 ∙ √��п, км=0,46∙ √603,628=11,3 км                                  (5.3) 
 
2
де Sп– площа країни прямого відправлення, тис.км (дані по країнах бе-
2
руться із статистичних довідників; для України  Sп  = 603,628тис.км ); 
lзв– середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного 
відправлення: 
 
��зв = 1,43 ∙ √0,5 ∙ ��зв =1,43∙ √0,5 ∙ 20,271 =4,55 км                         (5.4) 
 
де S – площа країни зворотного відправлення, тис. км2;
зв  
Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год для оди-
ночної їзди та 60 км/год для турної); 
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними 
роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 
доби).  
Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. Се-
редньодобовий пробіг має складати близько 700 км/добу.  
  
Розділ 10 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 
 
У цьому розділі потрібно здійснити розрахунок основних показників, що 
характеризують міжнародні перевезення автомобільним транспортом у 
випадку транспортування контейнера з розміщеним у ньому тарно-штучним 
вантажем. 
Складові ФЗП розраховуються за наступною формулою:  
а) відрахування на соціальні заходи  
 
Н ����
       С сз
сз = Ок������ ∙ =174∙ = ����, �� €                                  (10.1) 
100 ������
 
де Ок������ – мінімальний оклад (Згідно Закону України «Про Державний 
бюджет України на відповідний рік»). 
Ок������ = 8000грн = 174€,       1€  =46грн. 
Нсз - норматив відрахувань на соціальні заходи, % , (Нсз = 20) 
б) витрати на відрядження – згідно з діючими нормами*. 
Розрахунок витрат на відрядження необхідно представити для ділянок 
маршруту міжнародного перевезення (Україна, іноземні держави) у табличній 
формі (табл. 10.1). 
Таблиця 10.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту) 
Ділянка Час, доби Норма відшкоду- Відшкодування, 
маршруту вань,грн.(€)/добу грн.(€) 
Україна 3,1 650(13,98) 2015(43,34) 
Іноземні держави 2,7 3719(80) 10041(312) 
Разом (Свідр) 5,8 4369(93,98) 12056(356) 
 
Так як середня швидкість руху транспортного засобу складає 710 
км/добу, а відстань яку необхідно пройти по Україні в прямому і в зворотному 
напрямках складає 2190 км, тоді час пересування Україною визначається: 
 
2190
=3,1 діб 
710
 
Час пересування іноземними державами розраховується: 
 
1922
= 2,7 діб 
710
 
Сумарні витрати на відрядження визначаються, враховуючи час руху в 
прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в 
пункті призначення.  
Остаточно розмір заробітної плати розраховується шляхом підсумо-
вування складових: 
  
       ФЗП = Ок������ + Ссз + Свідр=174+34,8+356=564,8 €                  (10.2) 
 
Витрати на автомобільне пальне можна розрахувати наступним чином: 
 
Н
С = ( ��нп ��
п ∙ �� + �� ∙ ��) ∙ (1 ± 0,01 ∙ ��∑) ∙ Цл, €                              (10.3) 
100 100
 
де Н��нп −лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, 
визначається як: 
 
Н��нп=���� + ���� ⋅ ��пр, л/100 км                                      (10.4) 
 
де НL– базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 17 л/100 
км,  
НW– додаткова питома норма витрати пального на 5 л , л/100 ткм (1,3 
л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм - для бензинових авто-
мобілів); 
 
 
Gпр– споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за тех-
нічними характеристиками рухомого складу; 
L – довжина ділянки маршруту, км;  
W – транспортна робота, визначається як: 
 
�� = �� ⋅ �� ∙ ��в , т⋅км                                              (10.5) 
 
де q – вантажопідйомність транспортного засобу, т;  
�� – коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за кла-
сом вантажу (вантаж вказати) [5]; 
Lв – пробіг автомобіля з вантажем, км;  
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, 
інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або 
зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по авто-
магістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами 
Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;  
Цл– ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €(згідно ринкової вар-
тості); 
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид: 
 
Н��нп ��
Сп = ( ∙ �� + �� ∙ ��) ∙ (0,55 ÷ 0,7) ∙ Ц , €                       (10.6) 
100 100 л
 
Розрахунок витрат на пальне для окремих ділянок маршруту міжнарод-
ного перевезення подається у вигляді таблиці. Загальні витрати на пальне об-
числюються шляхом додавання всіх значень з останнього стовпця таблиці. 
 
 
 
 
 
Таблиця 10.2 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах) 
 Відстань, Вага Трансп. Витр.  Додатк. Всього Ціна 1л, Сумар. 
 км вантажу, робота, на пробіг, витр., л витр., л €/л витр.,Сп 
Країна т ткм л € 
����
∙ ��
Н��нп 100
L Q W=LQ ∙ ��  Цл ∙ Цл 
100 1
∙  
1000
Рух у прямому напрямку 
Україна 1165 2600 2796000 276,1 60,58 336,68 1,32 444,4176 
Угорщина 579 2600 1389600 137,2 30,108 167,308 1,45 242,5966 
Хорватія 136 2600 326400 32,2 7,072 39,272 1,56 61,26432 
Словенія 113 2600 271200 26,8 5,876 32,676 1,53 49,99428 
Рух у зворотньому напрямку 
Словенія 144 10440 1036800 45,9 30,0672 75,9672 1,53 116,2298 
Австрія 314 10440 2260800 100,25 65,5632 165,8132 1,49 247,0617 
Чехія 230 10440 1656000 73,4 48,024 121,424 1,37 166,3509 
Польща 402 10440 2894400 128,2 83,9376 212,1376 1,37 290,6285 
Україна 1025 10440 7380000 327 214,02 541,02 1,32  714,1464 
Всього витрати на пальне 2332,69 
 
Витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від 
витрат на паливо визначаються як Вмас=10-16%: 
 
В
С = С ∙ мас 16
мас п  = 2332,69 ∙ = 373,23                                (6.7) 
100 100
 
Вартість сервісного технічного обслуговування автомобілів європейсь-
кого виробництва розраховується згідно з тарифами спеціалізованих сервісних 
центрів. У середньому, щорічне обслуговування коштує від 1000 до 1500 до-
ларів США, залежно від моделі автомобіля. Витрати на один рейс визнача-
ються пропорційно до його тривалості. 
Витрати на автомобільні шини можна розрахувати за наступною форму-
лою: 
 
�� 1993+2119 1
Сш = ⋅ Н ⋅ Ц ⋅ �� = ⋅ ⋅ 2018 ⋅ 10 =829,8 €         (6.8) 
1000 ш ш ш 1000 100
 
де L – загальний пробіг, км;  
Нш– норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках 
від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно-європейсь-
кого виробництва);  
Цш – ціна одного комплекту шин (згідно ринкової вартості);  
nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.  
Витрати на рейс розраховуються, виходячи з необхідності відновлення 
певної кількості шин. 
Витрати Смп, пов’язані з оформленням та виконанням оборотного рейсу, 
визначаються за даними асоціації міжнародних автоперевізників. До складу 
даних витрат відносять наступні статті: 
- оформлення робочої візи;  
- карнет TIR (документ T, SAD);  
- транспортне страхування; 
- дорожній збір (за країнами);  
- екологічний збір (за країнами, залежно від екологічного стандарту);  
- митні збори за оформлення (0,2% від митної вартості вантажу); 
- витрати на платні автомагістралі (за країнами); 
- платна стоянка (за країнами); 
- непередбачені витрати (50€). 
Загальногосподарські витрати визначаються у відсотках від прямих ви-
трат (приймаємо Вгосп=15%):  
 
В
Сгосп = (ФЗП + Сп + Смас + Ссерв + С ) ⋅ госп
мп                     (6.9) 
100
 
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу визначаються підсумо-
вуванням всіх витрат. Результати необхідно звести у таблицю 6.4: 
Таблиця 10.3 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного 
рейсу 
№ Статті витрат Величина витрат, € 
Одино- Турна 
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 
чна їз5д6а 4,8 їзда1 129,6 
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 2117,2 2117,2 
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 373,23 373,23 
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 1200 1200 
5 Витрати на шини Сш 829,8 829,8 
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 750 750 
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 428 428 
8 Непередбачені витрати Снп 50 100 
 Загальні витрати С 6313,03  6554,6 
    
 Собівартість перевезення для організації роботи водіїв під час оди-
ночної їзди: 
а) Собівартість 1 км пробігу, €/км 
 
�� 6313,03
  ��1км =  =  = 1,54 €/км                                  (6.10) 
�� 1993+2119
 
       б) Собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм 
 
��1км 1,54
��1ткм = = =0,07 €/ткм                                (6.11) 
������ 26,5∙0,8∙1
 
де q – вантажопідйомність автомобіля,т; 
γ- статичний коефіцієнт вантажопідйомності; 
β- коефіцієнт використання пробігу, приймаємо β =1. 
в) Розрахунковий тариф на 1 км, €/км  
 
Нп 30
Т1ткм = ��1км(1 + )= 1,54 ∙ (1 + ) = 2 €/км                   (6.12) 
100 100
 
де Нп– норма прибутку = 30%  
Собівартість перевезення для організації роботи водіїв під час турної 
їзди: 
6554,6
��2км = =   1,59 €/км 
1993+2119
 
Собівартість 1 ткм пробігу для турної їзди, €/ткм: 
 
1,59
��2ткм =  = 0,08 €/ткм 
26,5∙0,8
 
Розрахунковий тариф на 1 км для турної їзди, €/км 
 
30
Т1ткм =  1,59 ∙ (1 + ) = 2,07 €/км 
100
 
Таблиця 10.4 – Показники виконання міжнародного перевезення ван-
тажу 
Показники 
Їзда,напрям L, C, T, S1км, S1ткм, , Т1км, 
км тис.€ діб, годин €/км €/ткм €/км 
Одиночна 4112 6313,03 5,8 1,54 0,06 1,78 
Турна 4112 6554,6 4,0 1,59 0,08 2,31 
 
  
ВИСНОВКИ 
У процесі виконання кваліфікаційної роботи було здійснено детальне 
дослідження питань, пов’язаних з організацією та реалізацією міжнародних 
автомобільних перевезень вантажів по території Європи. Основною метою ро-
боти стало створення єдиного, логічно узгодженого процесу транспортування, 
який би відповідав сучасним вимогам логістики, міжнародного права та еко-
номічної ефективності. На основі зібраної інформації та проведених аналітич-
них розрахунків були сформовані ключові підходи до побудови оптимального 
маршруту перевезення з урахуванням особливостей інфраструктури, транспо-
ртного законодавства країн Європи, вартості пального та інших супутніх ви-
трат. Значну увагу було приділено розрахункам техніко-економічних показни-
ків, що дозволило оцінити ефективність маршруту, обґрунтувати вибір транс-
портного засобу та здійснити планування витрат, пов’язаних із доставкою ва-
нтажу. У рамках роботи були розглянуті особливості розміщення тарно-штуч-
ного вантажу в контейнері, методи його фіксації, а також правила маркування 
контейнерів, що відіграють важливу роль у процесі ідентифікації під час про-
ходження митного контролю та перевезення через кілька держав. Було також 
проведено розрахунок контрольного числа маркувального коду контейнера, 
що підтверджує правильність його ідентифікації згідно з міжнародними стан-
дартами. Окремий розділ було присвячено витратам на пальне на кожній діля-
нці маршруту, включаючи порівняльний аналіз цін у різних країнах. Це дозво-
лило обґрунтувати доцільність заправки в окремих країнах з метою оптиміза-
ції загальних витрат на перевезення. Також були враховані добові витрати во-
дія, що визначаються згідно з чинним законодавством залежно від характеру 
відрядження – в межах країни або за кордоном. У результаті виконання роботи 
було досягнуто поставлену мету – розроблено єдиний, цілісний процес пере-
везення вантажу автотранспортом по території Європи, що охоплює всі етапи: 
від формування маршруту та вибору транспортного засобу до економічного 
обґрунтування й забезпечення логістичної безпеки. Запропоновані підходи та 
розрахунки можуть бути використані в практичній діяльності транспортно-ло-
гістичних компаній, а також слугувати основою для подальших досліджень у 
сфері міжнародних перевезень. 
  
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ 
 
1. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: 
[підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: 
Інформавтодор, 2007. – 676с. 
2. Вільковський Є.К. Вантажознавство  (вантажі,  правила  переве-
зень, рухомий склад) /Вільковський Є.К., Кельман І.І., Бакуліч О.О. - 2-е вид., 
перероблене і доповнене. -Львів: "Інтелект-Захід", 2007. - 497 с. 
3. Норми витрат палива і мастильних матеріалів на автомобільному 
транспорті (зі змінами, внесеними наказом Мінінфраструктури України від 
24.01.2012№36). 
4. Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень: 
[навч. посібн.  для студ.напряму «Транспортні технології»] / Н.Т. Кунда. –К.: 
ВД «Слово», 2010.– 464 с. 
5. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А., Солтус А.П., Пилипенко О.М.; 
Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів осві-
тнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобі-
льному транспорті) усіх форм навчання  [Електронний ресурс] / М-во освіти і 
науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2021. – 49 с
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
