Підвищення продуктивності спеціального автомобіля шляхом удосконалення конструкції продувної установки

Лиоранчас, Богдан Іванович
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8392
Повний запис метаданих
Поле DC	Значення	Мова
dc.contributor.advisor	Шльончак , Ігор Анатолійович	-
dc.contributor.author	Лиоранчас, Богдан Іванович	-
dc.date.accessioned	2026-03-14T16:05:19Z	-
dc.date.available	2026-03-14T16:05:19Z	-
dc.date.issued	2024	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8392	-
dc.description.abstract	Метою роботи є підвищення експлуатаційних показників спеціального автомобіля шляхом удосконалення конструкції продувної установки, зниження споживаної потужності вентилятора та оптимізації режимів роботи базового та автономного ДВЗ при проведенні робіт. Об'єктом дослідження є конструктивне виконання спеціального автомобіля з продувною установкою. Предметом дослідження є експлуатаційні властивості спеціального автомобіля з продувною установкою. Для досягнення поставленої мети визначено такі завдання: 1) провести аналіз існуючих спеціальних автомобілів, призначених для проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому та обладнаних продувною установкою; 2) розробити методику оптимізації конструкційних та робочих параметрів продувної установки з метою підвищення експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля; 3) провести дослідження щодо визначення конструкційних особливостей продувної установки, що надають найбільший вплив на споживану потужність та визначити параметри цих конструкційних елементів; 4) провести оцінку експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля внаслідок оптимізації конструкції продувної установки та зміни режимів роботи силових установок; 5) визначити економічний ефект від запровадження розробленої конструкції продувної установки спеціального автомобіля. Методи дослідження ґрунтуються на системному аналізі наукової інформації існуючих конструкцій продувних установок спеціальних автомобілів, теорії визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку та3 визначення оптимальних параметрів конструкції, теорії планування експерименту, теорії перебігу середовищ, що стискаються, методах кінченоелементного моделювання, методах оцінки ефективності використання автомобілів спеціального призначення. Кваліфікаційна робота магістра складається з 84 сторінок пояснювальної записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, а також 26 таблиць, 42 рисунки.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Підвищення продуктивності спеціального автомобіля шляхом удосконалення конструкції продувної установки	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Розташовується у зібраннях:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Файли цього матеріалу:
Файл	Опис	Розмір	Формат
Лиоранчас Б.І..pdf Restricted Access		4.99 MB	Adobe PDF	Переглянути/Відкрити Запит копії
Показати базовий опис матеріалу Перегляд статистики
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
           зав. кафедри автомобілів та  
       технологій їх експлуатації, професор 
              ______________ Л.А. Тарандушка 
      «___» __________________2024 р. 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«ПІДВИЩЕННЯ ПРОДУКТИВНОСТІ СПЕЦІАЛЬНОГО 
АВТОМОБІЛЯ ШЛЯХОМ УДОСКОНАЛЕННЯ 
КОНСТРУКЦІЇ ПРОДУВНОЇ УСТАНОВКИ»  
 
 
Керівник роботи:  
доцент, к.т.н.                                                  _______________        І.А. Шльончак 
                  (посада)                                                                                                                                (підпис)                                           (Ініціали, прізвище) 
 
 
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мАВ-39                           
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт    ___________Б. І. Лиоранчас  
                                                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
 
 
2024  
2 
 
РЕФЕРАТ 
 
«ПІДВИЩЕННЯ ПРОДУКТИВНОСТІ СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ 
ШЛЯХОМ УДОСКОНАЛЕННЯ КОНСТРУКЦІЇ ПРОДУВНОЇ УСТАНОВКИ» 
 
Метою роботи є підвищення експлуатаційних показників спеціального 
автомобіля шляхом удосконалення конструкції продувної установки, зниження 
споживаної потужності вентилятора та оптимізації режимів роботи базового та 
автономного ДВЗ при проведенні робіт. 
Об'єктом дослідження є конструктивне виконання спеціального автомобіля з 
продувною установкою. 
Предметом дослідження є експлуатаційні властивості спеціального автомобіля 
з продувною установкою. 
Для досягнення поставленої мети визначено такі завдання: 
1) провести аналіз існуючих спеціальних автомобілів, призначених для 
проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому та обладнаних продувною 
установкою; 
2) розробити методику оптимізації конструкційних та робочих параметрів 
продувної установки з метою підвищення експлуатаційних властивостей 
спеціального автомобіля; 
3) провести дослідження щодо визначення конструкційних особливостей 
продувної установки, що надають найбільший вплив на споживану потужність та 
визначити параметри цих конструкційних елементів; 
4) провести оцінку експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля 
внаслідок оптимізації конструкції продувної установки та зміни режимів роботи 
силових установок; 
5) визначити економічний ефект від запровадження розробленої 
конструкції продувної установки спеціального автомобіля. 
Методи дослідження ґрунтуються на системному аналізі наукової 
інформації існуючих конструкцій продувних установок спеціальних автомобілів, 
теорії визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку та 
3 
 
визначення оптимальних параметрів конструкції, теорії планування 
експерименту, теорії перебігу середовищ, що стискаються, методах кінчено- 
елементного моделювання, методах оцінки ефективності використання 
автомобілів спеціального призначення. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 84 сторінок пояснювальної 
записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, 
а також 26 таблиць, 42 рисунки. 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 4 
ЗМІСТ 
ВСТУП ............................................................................................................................. 6 
РОЗДІЛ 1. СТАН ПИТАННЯ, МЕТА ТА ЗАВДАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ ............... 9 
1.1 Вимоги до якості аеродромних покриттів ............................................................. 9 
1.2 Аналіз конструкцій навісного обладнання спеціального автомобіля для 
утримання території аеродрому від сторонніх предметів ........................................ 14 
1.3 Аналіз існуючих конструкцій спеціальних автомобілів з продувною 
установкою .................................................................................................................... 18 
1.4. Конфігурації обладнання спеціального автомобіля з продувною 
установкою при проведенні робіт ............................................................................... 34 
1.5 Висновки. .......................................................................................................... 39 
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИКА ПІДВИЩЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ 
ВЛАСТИВОСТЕЙ СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ З ПРОДУВНОЮ 
УСТАНОВКОЮ ........................................................................................................... 41 
2.1 Визначення параметрів продувної установки, що впливають на експлуатаційні 
параметри спеціального автомобіля ........................................................................... 41 
2.1. Визначення оптимальних конструкційних параметрів установки продувки 
спеціального автомобіля спеціального автомобіля ................................................... 42 
2.2 Визначення експлуатаційних параметрів спеціального автомобіля із 
запропонованою конструкцією продувною установкою ......................................... 44 
РОЗДІЛ 3. МОДЕЛЮВАННЯ РОБОТИ ПРОДУВНОЇ УСТАНОВКИ 
СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ .............................................................................. 52 
3.1 Розробка основних елементів конструкції продувної установки спеціального 
автомобіля ...................................................................................................................... 52 
3.2 Визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку продувної 
установки спеціального автомобіля запропонованої конструкції ........................... 59 
3.3 Визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку продувної 
установки спеціального автомобіля існуючої конструкції ....................................... 67 
3.4 Оцінка ефективності розробленої конструкції продувної установки 
спеціального .................................................................................................................. 71 
 5 
РОЗДІЛ 4. ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ПОКАЗНИКІВ 
СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ З ПРОДУВНОЮ УСТАНОВКОЮ 
РОЗРОБЛЕНОЇ КОНСТРУКЦІЇ .................................................................................. 74 
4.1 Оцінка економічної ефективності застосування запропонованої конструкції 
продувної установки спеціального автомобіля у порівнянні з аналогами ............. 74 
4.2 Оцінка економічної ефективності застосування розробленої методики 
підвищення експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля ................... 76 
ВИСНОВКИ .................................................................................................................. 82 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ .................................................................... 84 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 6 
ВСТУП 
 
Розвиток авіаційної техніки та ускладнення конструкції повітряних суден 
потребує своєчасного розвитку наземних служб аеропортів. Технічними 
вимогами передбачається видалення пилу, піску та інших сторонніх предметів, 
оскільки вони здатні викликати ушкодження планерів та передчасний вихід із 
ладу повітряного судна. 
Найбільш затребуваним та поширеним для виконання даних завдань є 
спеціальний автомобіль, обладнаний відвалом, центральною щіткою, продувною 
установкою та магнітною плитою. Даний засіб механізації наземних служб є 
здатним здійснювати робочий процес як у літній, так і зимовий період часу. 
Обладнанням спеціального автомобіля, під час роботи роботу якого 
витрачається найбільше енергії є відвал, центральна щітка і продувна установка. 
В Україні понад півроку спостерігається стабільна позитивна температура 
довкілля. В даний період застосування відвалу і центральної щітки недоцільно 
через відсутність твердих і змішаних опадів, що дозволяє відмовитися від 
використання автономної силової установки за умови наявності необхідного 
запасу потужності базового двигуна внутрішнього згоряння. 
В той же час існуючі спеціальні автомобілі з продувними установками 
мають ряд обмежень і недоліків, пов'язаних з конструкцією продувної установки 
та режимами роботи базового та автономного двигунів внутрішнього згоряння. 
У існуючих у цій галузі наукових працях проблема вдосконалення 
продувної установки та підвищення експлуатаційних властивостей спеціального 
автомобіля шляхом оптимізації конструкції, зниження споживаної потужності та 
оптимізації режимів роботи силових установок не відображена достатньою 
мірою. 
Підвищення експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля 
шляхом удосконалення конструкції продувної установки вимагає зниження 
споживаної потужності вентилятора за збереження показників швидкості руху 
потоку повітря як основного критерію, що визначає величину впливу на 
забруднення та сторонні предмети. 
Таким чином, актуальність цього дослідження обумовлена необхідність 
 7 
підвищення експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля шляхом 
оптимізації конструкційних та робочих параметрів продувної установки, 
зниження споживаної потужності вентилятора та оптимізації режимів роботи 
базового та автономного двигуна внутрішнього згоряння для підвищення 
безпеки транспортного процесу аеропорту з одночасним зниженням витрат на 
його утримання. 
Метою роботи є підвищення експлуатаційних показників спеціального 
автомобіля шляхом удосконалення конструкції продувної установки, зниження 
споживаної потужності вентилятора та оптимізації режимів роботи базового та 
автономного ДВЗ при проведенні робіт. 
Об'єктом дослідження є конструктивне виконання спеціального автомобіля 
з продувною установкою. 
Предметом дослідження є експлуатаційні властивості спеціального 
автомобіля з продувною установкою. 
Для досягнення поставленої мети визначено такі завдання: 
1) провести аналіз існуючих спеціальних автомобілів, призначених для 
проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому та обладнаних 
продувною установкою; 
2) розробити методику оптимізації конструкційних та робочих 
параметрів продувної установки з метою підвищення експлуатаційних 
властивостей спеціального автомобіля; 
3) провести дослідження щодо визначення конструкційних особливостей 
продувної установки, що надають найбільший вплив на споживану потужність 
та визначити параметри цих конструкційних елементів; 
4) провести оцінку експлуатаційних властивостей спеціального 
автомобіля внаслідок оптимізації конструкції продувної установки та зміни 
режимів роботи силових установок; 
5) визначити економічний ефект від запровадження розробленої 
конструкції продувної установки спеціального автомобіля. 
Наукова новизна полягає в наступному. 
1. Визначено ступінь впливу швидкості руху повітряного потоку на 
показник споживаної потужності при різних значеннях площі вихідного перерізу 
 8 
та об'ємної витрати повітря. 
2. Визначено оптимальні параметри конструкції продувної установки, 
швидкості руху потоку повітря та площі вихідного перерізу. 
3. Визначено експлуатаційні властивості спеціального автомобіля в 
результаті оптимізації конструкції продувної установки та зміни режимів роботи 
силових установок. 
4. Запропоновано тривимірну модель удосконаленої конструкції 
продувної установки та проведено моделювання робочого процесу під час 
експлуатації у складі спеціального автомобіля. 
Практична значимість роботи полягає у таких положеннях. 
1. Запропоновано модель продувної установки, що забезпечує високі 
показники швидкості руху потоку повітря при знижених показниках споживаної 
потужності за рахунок оптимізації параметрів площі вихідного перерізу та 
об'ємної витрати повітря. 
2. Підвищено експлуатаційні властивості спеціального автомобіля з 
продувною установкою шляхом удосконалення конструкції продувної установки 
та оптимізації режимів роботи силових установок. 
3. Проведено розрахунок робочих параметрів продувної установки, 
визначено швидкість руху потоку повітря, експлуатаційну ширину захвату. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 84 сторінок пояснювальної 
записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних 
джерел, а також 26 таблиць, 42 рисунки та 13 джерел. 
 9 
РОЗДІЛ 1. СТАН ПИТАННЯ, МЕТА ТА ЗАВДАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ 
1.1 Вимоги до якості аеродромних покриттів 
 
Роботи щодо утримання льотного поля аеродрому та прилеглих територій 
визначаються відповідно до вимог до їх поточного стану та обслуговування [1,3, 
4, 5]: 
− Посібник з аеропортових служб. Частина 2. Стан поверхні покриття. 
Doc 9137 AN/898; 
− Стан поверхні ЗПС: оцінка, вимірювання та подання даних Cir 329 
AN/191. 
Національні керівництва: 
− TP 659 Airports Winter Surface Maintenance Manual, Transport Canada, 
2005; 
− AC-91-79 Runway Overrun Prevention, FAA USA, 2007; 
− CAP 683 The Assessment of Runway Surface Friction Characteristics, 
CAA UK, 2010. 
Технічними вимогами передбачається, що з поверхонь перонів, руліжних 
доріжок та злітно-посадкових смуг (ЗПС) слід видаляти забруднення, пил, пісок 
та інші сторонні предмети, оскільки вони здатні викликати пошкодження 
планерів та передчасний вихід з ладу двигунів повітряних суден або порушувати 
роботу бортових систем. 
Відповідно до РЕСА ЕА експлуатаційне утримання штучних покриттів 
елементів льотного поля в літній період включає очищення покриттів від бруду, 
пилу, піску та інших сторонніх предметів. 
Незважаючи на те, що пил та дрібний пісок не викликають безпосередніх 
негайних небезпечних пошкоджень лопаток компресора, вони працюють як 
найсильніший абразив. Ерозія лопаток у такій ситуації є найпоширенішим 
явищем. Змінюється їх форма, характер обтікання, стають можливими зривні 
явища у компресорі, навіть помпаж. Варто зазначити, що за компресором 
реактивного двигуна знаходяться камера згоряння та турбіна, потрапляння пилу 
та піску в ці елементи може викликати зміну тяги двигуна. 
 10 
Основні шляхи потрапляння сторонніх предметів у газоповітряний тракт 
двигуна НД такі [6]: 
− під час руху літака ці предмети можуть з достатньою силою 
"вистрілюватися" з-під коліс стійок шасі. Найбільша небезпека йде від передньої 
стійки шасі НД, але й основні можуть призводити до наслідків; 
− при пізньому вимкненні реверсу, коли літак гальмує після посадки, 
можливе попадання сторонніх предметів у двигун. Вони піднімаються струменем 
реверсу з поверхні ЗПС і на малій швидкості рулювання цілком можуть долетіти 
до входу в двигун. 
− при холостій роботі реактивного двигуна на місці стоянки під час 
прогріву може виникати «вихровий джгут» (рис. 1.1). Це невеликий смерч, який 
простягається від поверхні льотного поля до турбореактивного двигуна. Залежно 
від своєї інтенсивності він здатний піднімати з поверхні різні предмети, які потім 
потоком повітря попадають у двигун. 
 
−  
Рисунок 1.1 – Вихровий джгут, утворений під час роботи турбореактивного 
двигуна 
 
Введення в експлуатацію нових типів повітряних суден із розташуванням 
двигунів ближче до землі ускладнило проблему боротьби з вихровими джгутами. 
Більшість сучасних цивільних авіалайнерів схильні до виникнення вихрових 
джгутів, тому чистота поверхні льотного поля аеродрому має бути предметом 
 11 
постійного контролю та спостереження з боку наземних служб аеропорту. 
На руліжних доріжках, обхідних ділянках та на майданчиках очікування, а 
також на самих ЗПС наявність каменів та інших сторонніх предметів через 
ерозію прилеглих ділянок ґрунту може бути проблемою організації безпеки 
авіасполучення.  
Існують вказівки щодо превентивних заходів, включаючи зміцнення 
узбіччя ЗПС та руліжних доріжок. Необхідність у відповідному зміцненні стала 
найбільш актуальною у зв'язку з використанням великих реактивних повітряних 
суден з виносом двигунів. Доки узбіччя ЗПС і руліжних доріжок відповідним 
чином не укріплені, необхідна обережність при експлуатації ПС, щоб 
рослинність і скошена трава не створювали можливості їх захоплення 
винесеними двигунами. 
Зношування самої несучої поверхні ЗПС, що призводить до появи піску, 
уламків бетону та бітуму, є ще одним способом виникнення сторонніх предметів, 
які добре затримуються в бетонних стиках, якщо вони не заповнені належним 
чином.  
Такі стики повинні заповнюватись спеціальними речовинами, щоб 
забезпечити ефективність очищення. Є дані про те, що потрапляння гасу на 
бітумні руліжні доріжки та ЗПС внаслідок продування паливних баків 
повітряних суден під час їх руху може призвести до зношування поверхні та 
збільшення шансу захоплення двигунами продуктів зношування. Ці ділянки слід 
часто перевіряти та негайно ремонтувати, щоб не допустити подальшої руйнації 
штучного покриття. 
Пісок та щебінь, що залишилися на ЗПС після використання для 
підвищення ефективності гальмування на ЗПС при її зледенінні, утворюють 
сторонні предмети, що підлягають своєчасному видаленню. Тобто пісок, щебінь 
та уламки льоду слід якнайшвидше видаляти зі штучного покриття. 
На жаль, в даний час, через низькі експлуатаційні та економічні показники 
спеціальних автомобілів на проведення робіт з утримання льотного поля 
витрачається невиправдано велика кількість часу. Підвищення експлуатаційних 
та економічних показників спеціального автомобіля таких, як: надійність, 
екологічність, економічність, продуктивність та ефективність, дозволить 
 12 
підвищити ефективність наземних служб, скоротити кількість витрат на 
підтримку працездатності ТЗ та проведення робіт з утримання та обслуговування 
льотного поля. 
Спеціальний автомобіль – це одна з основних машин, що використовується 
у складі комплексу аеродромних машин та забезпечує прибирання аеродромного 
полотна в зимовий та літній період. 
Основне завдання спеціального автомобіля – виконання комплексу робіт з 
цілорічного обслуговування злітно-посадкових смуг та руліжних доріжок 
аеродромів із забезпеченням високих показників продуктивності та якості [8]. 
Існує кілька типів спеціальних автомобілів, що відрізняються 
встановленим функціональним обладнанням. Розрізняють спеціальні автомобілі 
з обладнанням, призначеним лише для роздачі рідкого реагенту. Такі спеціальні 
автомобілі призначені для обробки дорожнього полотна або льотного поля, в 
основному, в зимову пору року для запобігання утворенню льоду. 
Також існують спеціальні автомобілі зі щіткою та обладнанням для роздачі 
твердого реагенту, до завдань якого входить видалення свіжого снігу з поверхні, 
розподіл твердого реагенту для танення льоду за рахунок реакцій, що протікають 
між реагентом і льодом. 
Ще один тип спеціальних автомобілів обладнується відвалом, щіткою, 
продувною установкою та магнітною плитою [7]. У завдання такого автомобіля 
входить зсув снігу та льоду за рахунок впливу переднього відвалу, змітання 
снігової маси та (або) сторонніх предметів центральною щіткою, фінальне 
очищення поверхні шляхом здування сторонніх предметів продувною 
установкою, а також підбір металевих предметів магнітною плитою. 
Даний тип спеціальних автомобілів є найбільш затребуваним для 
утримання льотного поля аеродрому як у літній, так і зимовий період часу, 
оскільки здатний здійснювати широкий комплекс робіт із утримання льотного 
поля у будь-яку пору року. До особливостей конструкції даного спеціального 
автомобіля можна віднести те, що його можна експлуатувати без фронтального 
відвалу, наприклад, у літній період часу, коли використання відвалу недоцільно. 
Забезпечення високих показників якості зчеплення полотна льотного поля, 
утримання від забруднень та видалення сторонніх предметів покладено на 
 13 
спеціальні автомобілі з функціональним обладнанням, що забезпечує виконання 
поставлених завдань у найкоротший термін. 
Основним завданням обслуговування території аеродрому є якісне 
утримування льотного поля від забруднень, сторонніх предметів та забезпечення 
високого коефіцієнта зчеплення шасі повітряного судня (ПС) з поверхнею ЗПС 
за будь-яких погодних умов, характерних для аеропортів України, у будь-яку 
пору року. 
З розвитком авіаційної техніки та появою нових типів повітряних суден 
посилюються вимоги до стану та оснащеності аеродромів. Своєчасне 
підвищення експлуатаційних та економічних властивостей спеціальних 
автомобілів, призначених для цілорічного утримання льотного поля, є основним 
завданням розвитку транспортного та технологічного забезпечення наземних 
служб. 
Розвиток технологій авіаційної промисловості на території України 
вимагають своєчасного розвитку спеціальних автомобілів, що здійснюють 
обслуговування льотного поля у літній період часу, з метою підвищення їх 
продуктивності та ефективності. 
Підбивши підсумки всього, що перелічене вище, можна дійти невтішного 
висновку у тому, що на льотному полі аеродрому неприпустимо наявність 
забруднень, пилу, піску та інших сторонніх предметів. Наземні служби 
аеропорту повинні здійснювати роботи з утримання льотного поля аеродрому за 
допомогою спеціальних автомобілів. 
Виявлено, що найбільш затребуваним та поширеним є спеціальний 
автомобіль, обладнаний фронтальним відвалом, щіткою центральною, 
продувною установкою та магнітною плитою, тому що все вищезгадане 
обладнання дозволяє здійснювати практично весь комплекс робіт з утримання 
льотного поля аеродрому, за винятком нанесення або розкидання реагентів. 
Актуальним є підвищення експлуатаційних та економічних властивостей 
спеціального автомобіля з фронтальним відвалом, щіткою центральною, 
продувною установкою та магнітною плитою з метою скорочення витрат на 
підтримку працездатності спеціального автомобіля, підвищення його надійності, 
зниження витрат на проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому, а 
 14 
також підвищення ефективності наземних служб. 
 
 
1.2 Аналіз конструкцій навісного обладнання спеціального автомобіля для 
утримання території аеродрому від сторонніх предметів 
 
Виявлено, що спеціальний автомобіль з фронтальним відвалом, 
центральною щіткою, продувною установкою і магнітною плитою є найбільш 
затребуваним при проведенні робіт з утримання льотного поля аеродрому. 
Також, вище визначено, що літній період часу є не менш вимогливим до 
частоти проведення робіт з утримання ЗПС та прилеглих територій, тому що в 
даний період велика ймовірність наявності сторонніх предметів, які можуть 
призводити до передчасного зносу окремих вузлів і агрегатів ПС. 
У літній період часу, при проведенні робіт з утримання льотного поля 
застосування відвалу є недоцільним, так як він є малоефективним при утриманні 
ЗПС від дрібних сторонніх предметів, тому на літній період часу відвал з даного 
типу спеціальних автомобілів знімається і поміщається на міжсезонне 
зберігання. 
Таким чином, у літній період часу може використовуватись центральна 
щітка, продувна установка та магнітна плита. Необхідно визначити застосування 
якого обладнання та, відповідно, його удосконалення є найбільш перспективним 
та доцільним. 
Одним із ключових факторів, що пред'являються до спеціальних 
автомобілів, призначених для проведення робіт з утримання ЗПС, є рівень їхньої 
продуктивності та надійність. Високий рівень продуктивності та надійності 
дозволяє забезпечити високий ритм роботи аеропорту, що скорочує кількість 
витрат на утримання ЗПС та ПС. Так, продуктивність і надійність є одними з 
основних критеріїв, що оцінюються у спеціальних автомобілів [9]. 
Так, на спеціальному автомобілі, призначеному для здійснення робіт з 
утримання льотного поля від забруднень, пилу, піску та сторонніх предметів, 
основним є наступне навісне обладнання: 
1. Щіткове обладнання. Щіточні очищувачі використовуються для 
видалення сльоти, піску та іншого дрібного сміття. Щіточне обладнання зазвичай 
 15 
є комбінацією з циліндричних щіток і двох або трьох лоткових щіток. 
Циліндричні та лоткові щітки підмітають проїжджу частину (рис. 1.2). 
Циліндричні щітки застосовуються на спеціальних автомобілях, призначених 
для проведення робіт із утримання льотного поля аеродрому, у тому числі і ЗПС. 
Основне завдання даного обладнання – вміст полотна від снігу, снігової каші та 
залишків льоду після роботи плуга. 
 
 
Рисунок 1.2 – Підмітальна машина із щітковим обладнанням 
 
 
Лоткові щітки призначені для збирання сміття та бруду у важкодоступних 
місцях, вузьких дорожніх нішах, бордюрах (рис. 1.3). Даний тип навісного 
обладнання може застосовуватися для видалення особливо забруднених ділянок 
поверхні, але його застосування при циклічному проведенні робіт кілька разів на 
добу на територіях великої площі, особливо в рамках льотного поля недоцільно 
через низьку продуктивність спеціального автомобіля при використанні даного 
обладнання. 
Щіточне обладнання здатне видаляти в'їлися забруднення з поверхні, але, 
при цьому, має низьку ефективність видалення пилу і піску. 
До основних факторів, що обмежують можливості застосування даного 
обладнання, є продуктивність спеціального автомобіля з даним навісним 
обладнанням. Так, швидкість руху під час проведення робіт становить до 12 
км/год, а максимальна експлуатаційна ширина захоплення 4 метри. 
2. Продувне обладнання (продувна установка) (рис. 1.4). 
 16 
Використовується для змітання піску, пилу, листя та інших сторонніх предметів 
з льотного поля аеродрому. Продувне обладнання може використовуватися як 
разом із щіткою, покращуючи ефективність її роботи, так і окремо від іншого 
функціонального обладнання. 
 
 
Рисунок 1.3 – Щіточний очисник з лотковою щіткою 
 
 
 
Рисунок 1.4 – Продувне обладнання 
 
Швидкість повітряного потоку установки продувки впливає на те, з якими 
сторонніми предметами зможе впоратися продувна установка. Так, 
експериментально доведено, що швидкості повітряного потоку в 100–150 км/год 
(27,8 – 41,7 м/с) буде достатньо видалення сухого листя і трави. Для видалення 
вологого листя швидкість потоку повинна становити близько 200 км/год (55,6 
м/с). Швидкості руху потоку повітря в 250 км/год (69,4 м/с) достатньо для 
переміщення дрібного каменю, гілок та будівельного сміття.  
 17 
Продувна установка здатна проводити роботи з утримання льотного поля 
аеродрому як самостійно, наприклад, у літній період часу, коли застосування 
відвалу та щітки недоцільно, так і в комплексі з іншим функціональним 
обладнанням, наприклад, у зимовий період часу при використанні відвалу та 
щітки покращуючи якість проведення робіт шляхом видалення залишків снігу, 
льоду та снігової каші. При цьому експлуатація лише продувної установки 
можлива в літній період часу, який збігається з піком навантаження на  
інфраструктуру з квітня по листопад.  
Тоді продуктивність спеціального автомобіля із застосуванням продувної 
установки не обмежується іншим функціональним обладнанням. 
Існуючі конструкції продувних установок здатні забезпечити ефективну 
ширину захоплення від 5 до 6 метрів за оптимальної швидкості руху 
спеціального автомобіля в 60 км/год. 
3. Причіпний магнітний брус (магнітна плита). Причіпний магнітний 
брус (рис. 1.5) є двоколісним причепом, який буксирується по ЗПС з метою 
притягування магнітом незакріплених металевих предметів з поверхні.  
 
 
Рисунок 1.5 – Причіпний магнітний брус для прибирання ЗПС 
 
 
Також магнітний брус може входити в комплекс функціонального 
обладнання спеціальних автомобілів, спрямованих на утримання льотного поля 
аеродрому. Постійні магніти встановлюються поперек стрижня, на якому 
кріпляться щітки. Стрижень опускається в положення для очищення і магніт 
притягує металеві предмети з поверхні штучного покриття. 
 18 
Магнітна плита є додатковим обладнанням, призначеним для видалення 
тільки металевих предметів, і має найбільшу ефективність при роботі спільно з 
центральною щіткою, оскільки застосування щітки з металевим ворсом часто 
призводить до попадання стрижнів ворсу на ЗПС, які притягує магнітна плита. 
Дане обладнання не здатне видаляти забруднення, пил, пісок та неметалеві 
сторонні предмети. До переваг даного обладнання можна віднести відсутність 
обмежень по ширині проведення робіт, оскільки цей показник залежить 
виключно від розмірів причепа або спеціального автомобіля. Також для даного 
обладнання не існує критичних обмежень у швидкості проведення робіт з 
утримання льотного поля, оптимальна швидкість становить 50–60 км/год. 
Проаналізувавши різне обладнання, що здатне проводити роботи з 
утримання льотного поля аеродрому, можна зробити висновок, що найбільш 
перспективним і доцільним для вдосконалення є продувна установка, оскільки 
вона здатна забезпечити найбільший показник продуктивності спеціального 
автомобіля при проведенні робіт із застосуванням тільки продувної установки та 
магнітної плити в літній період часу. 
Аналіз існуючих спеціальних автомобілів, особливостей їх конструкцій, 
технічних характеристик та особливостей конструкцій продувних установок 
дозволить визначити основні напрямки розвитку, які можуть призвести до 
збільшення експлуатаційних показників спеціального автомобіля. 
 
 
1.3 Аналіз існуючих конструкцій спеціальних автомобілів з продувною 
установкою 
 
Продувні установки входять до комплексу функціонального обладнання 
спеціальних автомобілів, спрямованих на утримання льотного поля аеродрому 
протягом усього року. Продувна установка з усього функціонального 
обладнання спеціального автомобіля є найбільш затребуваною при проведенні 
робіт у літній період часу, коли застосування центральної щітки недоцільне. 
Дане обладнання здатне здійснювати весь цикл необхідних робіт з утримання 
льотного поля аеродрому в літній період часу [13]. 
Міжнародний аеропорт «Жуляни» є великим аеропортом за обсягами 
 19 
пасажирських та вантажних перевезень. «Жуляни» має три ЗПС, велику 
прилеглу територію і велику кількість руліжних доріжок, утримання яких лягає 
на наземні служби аеропорту. Таким чином, аналіз спеціальних автомобілів та 
техніки з продувними установками, що експлуатуються на території аеропорту 
«Жуляни», дозволить визначити конструкційні особливості, а також робочі та 
експлуатаційні параметри існуючих моделей спеціальних автомобілів. 
Найбільш поширеним спеціальним автомобілем, експлуатованим на 
території аеропорту «Жуляни» та обладнаним продувною установкою, є 
SCHMIDT CJS. Це універсальний  спеціальний автомобіль, призначений для 
цілорічного обслуговування льотного поля аеродрому та прилеглих територій 
протягом цілого року (рис 1.6). Даний автомобіль оснащується переднім 
відвалом, центральною щіткою та продувною установкою. Також можливе 
дооснащення магнітним брусом. Завдяки компактним розмірам автомобіль має 
високі показники маневреності та здатний видаляти забруднення, пил, пісок, 
сторонні предмети в літню пору року, а також сніг, залишки льоду, снігову кашу 
та сторонні предмети в зимову пору року. 
 
 
Рис.1.6 - Спеціальний автомобіль SCHMIDT CJS. 
 
До конструкційних особливостей можна віднести, що установка продувки 
 20 
приводиться в дію гідравлічним приводом від допоміжного (автономного) 
двигуна за допомогою насоса змінної продуктивності. Продувна установка 
завдяки простоті компонування знаходиться за задньою віссю спеціального 
автомобіля. Конструкція продувної установки класична з прямокутним 
повітроводом та трикутним розподільником. Можливий напрямок потоку 
повітря як вліво, так і вправо щодо руху спеціального автомобіля. 
Основні технічні характеристики спеціального автомобіля представлені у 
таблиці 1.1. 
 
Таблиця 1.1 - Технічні характеристики спеціального автомобіля SCHMIDT 
CJS 
№ п/п Характеристика Значення 
1. Шасі Mercedes, MAN, Volvo 
2. Потужність двигуна Залежить від базового шасі 
3. Потужність доп. двигуна 350 к.с. 
4. Довжина відвалу 4800/5600/6400 мм 
5. Ширина прибирання по відвалу 4070/4750/5430 мм 
6. Довжина щітки 4200 мм 
7. Ширина збирання по щітці 3560 мм (при 32 градусах) 
8. Діаметр щітки - 
9. Швидкість обертання - 
10. Продувний пристрій після задньої осі 
11. Продуктивність продування 40000 м3/год (11,1 м3/с) 
12. Швидкість повітря, що видувається 120 м/с 
13. Довжина машини без відвалу - 
14. Задня вісь, що підрулює - 
15. Продуктивність у режимі плуг + 22 га/год 
щітка + продування 
16. Продуктивність в режимі 35 га/год 
«продування» 
17. Швидкість руху в режимі 60 км/год 
«продування» 
 
До особливостей конструкції продувної установки можна віднести те, що 
площа вихідного перерізу розподільника продувної установки відповідає 0,0925 
м2. Режим роботи базової та автономної силових установок один – при 
проведенні робіт з утримання поверхні використовується обидва ДВЗ 
спеціального автомобіля. 
Крім спеціальних автомобілів, виконаних на основі допрацьованого 
автомобільного шасі, існують причіпні машини, що приєднуються до тягача. 
Приклад такої причіпної машини представлений на рис. 1.7. Дана машина є 
 21 
щітково-продувальної машиною норвезької компанії OVERAASEN модель RSC 
400. 
 
Рисунок 1.7 – Щіточно-продувна машина OVERAASEN RSC 400 
 
 
Принцип роботи продувної установки збігається з представленим 
спеціальним автомобілем SCHMIDT CJS. Вентилятор продувної установки 
приводиться в обертання гідравлічною системою, що живиться автономною 
силовою установкою. Конструкція продувної установки аналогічна конструкції 
продувної установки спеціального автомобіля SCHMIDT за винятком 
особливостей конструкції системи напряму повітряного потоку по лівому або 
правому борту. Розміри продувної установки OVERAASEN RSC 400 перевищую 
розміри продувної установки SCHMIDT CJS у зв'язку з можливістю 
застосування таких конструкційних рішень у вигляді збільшених габаритів 
причіпної машини. 
Основні технічні характеристики цієї причіпної машини представлені у 
таблиці 1.2. 
 22 
Таблиця 1.2 – Технічні характеристики причіпної машини OVERAASEN 
RSC 400 
№ п/п Характеристика Значення 
1. Шасі (тягач) Mercedes, Scania, Volvo 
2. Потужність двигуна Залежить від базового шасі (360-400 
к/с) 
3. Потужність доп. двигуна 435 к.с. 
4. Довжина відвалу 5850 або 8613 мм 
5. Ширина прибирання по відвалу 4590 або 6816 мм 
6. Довжина щітки 6300 мм 
7. Ширина збирання по щітці 5500 мм 
8. Діаметр щітки 1170 мм 
9. Швидкість обертання 0-720 об/хв 
10. Продувний пристрій Перед задньою віссю 
11. Продуктивність продування 43000 м3/год (12 м3/с) 
12. Швидкість повітря, що видувається 125 м/с 
13. Довжина машини без відвалу 15788 мм 
14. Задня вісь, що підрулює Є 
15. Продуктивність у режимі плуг + щітка 25 
+ продування 
16. Продуктивність в режимі 36 
«продування» 
17. Швидкість руху в режимі 60 км/год 
«продування» 
 
Збільшений розмір продувної установки, а також продуктивність 
вентилятора, площі вихідного перерізу і швидкість руху потоку повітря 
пояснюється значно зросла потужність автономної силової установки. В 
результаті продуктивність у режимі "продування" становить 36 га/год, а 
швидкість руху потоку повітря 125 м/с. 
Площа вихідного перерізу продувної установки виходячи з продуктивності 
вентилятора та швидкості руху потоку повітря у вихідному перерізі становить 
0,096 м2. Режим роботи базової та автономної силових установок один – при 
проведенні робіт причіпної машини використовується обидва ДВЗ. 
До особливостей цього типу машин виробництва норвезької компанії 
можна віднести їх габарити. У порівнянні зі спеціальними автомобілями, 
виконаними на базі доробленого виробником спеціальних автомобілів шасі, 
довжина даного типу причіпної техніки разом з сідельним тягачом може сягати 
20 метрів, тоді як ширина може становити до 6 метрів. Дані типи причіпних 
машин найбільш затребувані у складних умовах довкілля, у зонах з високим 
шансом виникнення великої кількості опадів у вигляді снігу. 
 23 
Вищерозглянутий спеціальний автомобіль та причіпна машина 
використовуються наземними службами аеропорту ««Жуляни»» для підтримки 
стану льотного поля як у літній, так і в зимовий період. Варто зазначити, що 
кількість причіпних машин значно поступається кількістю спеціальних 
автомобілів. 
Розглянемо спеціальні автомобілі та причіпні машини, найбільш 
наближені за своїми технічними характеристиками до тих, що використовуються 
на території аеропорту ««Жуляни»». 
Так, ще однією причіпною машиною є плужно-щіткова продувна 
аеродромна збиральна машина БС-4000ПБА-2Р, призначена для цілорічного 
очищення снігу, льодоутворень, морозу, льоду, сльоти та бруду на ЗПС, 
приангарних майданчиках та інших. 
 
 
Рисунок 1.9 - Плужно-щіткова продувна аеродромна збиральна машина 
БС-4000ПБА-2Р 
 
Функціональне обладнання, що входить у комплект поставки, включає: 
відвал, щітку центральну, продувну установку, встановлену перед задньою віссю 
і магнітну плиту. Особливості конструкції відповідають вищеописаній причіпній 
машині, за винятком системи зміни напрямку потоку повітря. Основні технічні 
характеристики цієї причіпної машини представлені у таблиці 1.3. 
 
 
 
 24 
Таблиця 1.3 - Технічні характеристики причіпної машини БС-
4000ПБА-2Р 
№ п/п Характеристика Значення 
1. Шасі (тягач) МАЗ 
2. Потужність двигуна Залежить від базового шасі (25-270 
к/с) 
3. Потужність доп. двигуна 330 л.с. (400 к.с.) 
4. Довжина відвалу 5400 або 6500 мм 
5. Ширина прибирання по відвалу 4500 або 5200 мм 
6. Довжина щітки 5160 мм 
7. Ширина збирання по щітці 4000 мм 
8. Діаметр щітки 915 мм 
9. Швидкість обертання 0-850 об/хв 
10. Продувний пристрій Перед задньою віссю 
11. Продуктивність продування 40000 м3/год (11,1 м3/с) 
12. Швидкість повітря, що видувається 125 м/с 
13. Довжина машини без відвалу 16450 мм 
14. Задня вісь, що підрулює Ні 
15. Продуктивність у режимі плуг + щітка 22 
+ продування 
16. Продуктивність в режимі «продування» 33 
17. Швидкість руху в режимі «продування» 60 км/год 
 
Конструкція продувної установки даної причіпної машини включає 
повітропровід і розподільник повітряного потоку прямокутної форми. 
Конструкція елементів продувної установки дозволяє забезпечити показник 
продуктивності в режимі продування, що дорівнює 33 га/год і швидкість руху 
потоку повітря в межах 125 м/с. Продуктивність вентилятора становить понад 11 
м3/с при швидкості руху потоку повітря у вихідному перерізі 125 м/с, що 
відповідає площі вихідного перерізу 0,089 м2. Режим роботи базової та 
автономної силових установок один – при роботі причіпної машини 
використовується обидва ДВЗ. 
Спеціальним автомобілем, здатним виконувати поставлені завдання щодо 
утримання льотного поля аеродрому, є GILLETTA 3TASK, показана на рис. 1.10. 
 25 
 
Рисунок 1.10 – Спеціальний автомобіль GILLETTA 3TASK 
 
 
Конструкція продувної установки найбільш наближена до конструкції 
продувної установки причіпної машини БС-4000ПБА-2Р. Як і в інших 
спеціальних автомобілів, продувна установка розташовується за задньою віссю, 
що обумовлено щільним компонуванням додаткового обладнання, у тому числі, 
системи приводу та автономної силової установки 
Основні технічні характеристики GILLETTA 3TASK, розробленої на базі 
шасі Mercedes-Benz, відображені у таблиці 1.4. 
Конструкція продувної установки спеціального автомобіля GILLETTA 
3TASK забезпечує рівень продуктивності в режимі "продування" 30 га/год і 
швидкість руху потоку повітря в межах 110 м/с. До особливостей можна віднести 
те, що продуктивність вентилятора становить більше 11 м3/с, швидкість руху 
потоку повітря у вихідному перерізі 110 м/с, що відповідає площі вихідного 
перерізу 0,1 м2. Даний спеціальний автомобіль може поставлятися як з 
автономним ДВЗ, так і без нього, що забезпечується високими показниками 
потужності базової силової установки. 
 26 
Таблиця 1.4 – Основні технічні характеристики спеціального автомобіля 
GILLETTA 3TASK 
№ п/п Характеристика Значення 
1. Шасі Mercedes-Benz, Renault, Volvo 
2. Потужність двигуна 500 к.с.(Volvo) 
3. Потужність доп. двигуна 348 к.с.(опція) 
4. Довжина відвалу 6000 мм 
5. Ширина прибирання по відвалу 5200 мм 
6. Довжина щітки 5000 мм 
7. Ширина збирання по щітці 4530 мм (при 25 градусах) 
8. Діаметр щітки 900 мм 
9. Швидкість обертання 0-700 об/хв 
10. Продувний пристрій після задньої осі 
11. Продуктивність продування 40000 м3/год (11,1 м3/с) 
12. Швидкість повітря, що видувається 110 м/с 
13. Довжина машини без відвалу 9715 мм 
14. Задня вісь, що підрулює Опція 
15. Продуктивність у режимі плуг + 20 
щітка + продування 
16. Продуктивність в режимі 30 
«продування» 
17. Швидкість руху в режимі «продування» 60 км/год 
 
Ще одним спеціальним автомобілем, найбільш наближеним до 
застосовуваних на території аеропорту ««Жуляни»», є OVERAASEN RSC 250 
(рис. 1.11). Даний спеціальний автомобіль оснащений переднім відвалом, 
центральною щіткою та продувною установкою. Також є основним засобом 
механізації комплексу аеродромних машин, застосовуваних для проведення 
робіт по утриманню території аеродрому. 
Конструкція продувної установки даного спеціального автомобіля 
найбільш наближена до конструкції продувної установки SCHMIDT CJS за 
винятком розташування перед задньою віссю, що веде до необхідності обліку 
технологічного отвору в розподільнику для проходження через нього кардана 
задньої осі. 
Основні технічні характеристики щітково-продувної машини 
OVERAASEN RSC 250 відображені у таблиці 1.5. 
 
 27 
 
Рисунок. 1.11 – Щітково-продувна машина OVERAASEN RSC 250 
 
Таблиця 1.5 – Основні технічні характеристики щітково-продувальної 
машини OVERAASEN RSC 250 
№ п/п Характеристика Значення 
1. Шасі Mercedes, Scania, Volvo 
2. Потужність двигуна 360 к.с.(Volvo) 
3. Потужність доп. двигуна 348 к.с. 
4. Довжина відвалу 5850 мм 
5. Ширина прибирання по відвалу 4590 мм 
6. Довжина щітки 4200 мм (4600 мм – опція) 
7. Ширина збирання по щітці 3673 мм (4061 мм – опція) 
8. Діаметр щітки 920 мм 
9. Швидкість обертання 0-900 об/хв 
10. Продувний пристрій Перед задньою віссю 
11. Продуктивність продування 36000 м3/год (10 м3/с) 
12. Швидкість повітря, що видувається 125 м/с 
13. Довжина машини без відвалу 9715 мм 
14. Задня вісь, що підрулює Є 
15. Продуктивність у режимі плуг + 25 
щітка + продування 
16. Продуктивність в режимі 36 
«продування» 
17. Швидкість руху в режимі 60 км/год 
«продування» 
 
До особливостей можна віднести те, що продуктивність вентилятора 
становить 10 м3/с при швидкості руху потоку повітря у вихідному перерізі 125 
 28 
м/с, що відповідає площі вихідного перерізу 0,08 м2. Режим роботи базової та 
автономної силових установок один – при роботі спеціального автомобіля 
використовується обидва ДВЗ. 
Для створення необхідної швидкості руху повітряного потоку з 
урахуванням зростання опору в розподільнику продувної установки 
виробниками була знижена продуктивність вентилятора і площа вихідного 
перерізу так, щоб потужності автономної силової установки було достатньо для 
роботи спеціального автомобіля. 
В результаті проведення аналізу існуючих конструкцій продувних 
установок можна зробити висновок, що конструкція продувних установок 
включає вентилятор, повітропровід і розподільник прямокутної форми перерізу, 
що дозволяє забезпечити продуктивність  від 30 до 36 га/год у режимі 
продування. Серед існуючих конструкцій продувних установок відсутні 
повітропроводи та розподільники круглого перерізу. У таблиці 1.6. представлена 
продуктивності розглянутих вище спеціальних автомобілів та причіпної техніки. 
 
Таблиця 1.6 – Порівняльна таблиця технічних характеристик спеціальних 
автомобілів та причіпної техніки 
Марка Країна- Наявність Швидкість Режим роботи 
виробник автономної силової потоку автономної силової 
установки повітря, м/с установки 
SCHMITD CJS Німеччина Так 120,00 Постійно 
OVERAASEN Норвегія Так 125,00 Постійно 
RSC 400 
БС-4000ПБА- Білорусь Так 125,00 Постійно 
2Р 
GILLETTA Італія Опціонально 110,00 Постійно 
3TASK 
OVERASSE Норвегія Так 125,00 Постійно 
N RSC-250 
 
Виходячи з даних продуктивності, заявленої заводом-виробником та 
швидкості руху спеціального автомобіля (причіпної машини) визначимо 
ефективну експлуатаційну ширину проведення робіт за допомогою продувної 
установки в режимі «продування». Продуктивність спеціального автомобіля 
визначається за такою формулою: 
 
 29 
 
 
                                                                         Птех = 3600 ⋅В ⋅Vм  (1.1) 
 
де B - ширина ефективного продування, м; 
Vм– швидкість руху спеціального автомобіля під час проведення робіт із 
застосуванням функціонального обладнання, м/с. 
Тоді ефективна експлуатаційна ширина проведення робіт визначається 
наступним чином: 
П
                                                                         В = тех  (1.2) 
3600 ⋅Vм
Результати розрахунку ефективної експлуатаційної ширини проведення 
робіт за змістом льотного поля аеродрому в режимі продувка представлені в 
табл. 1.7 та на рис. 1.12. 
 
Таблиця 1.7 – Ефективна експлуатаційна ширина проведення робіт у режимі 
«продування» 
№ п/п Марка Ефективна експлуатаційна ширина робіт, м 
1 SCHMITD CJS 5 
2 OVERAASEN RSC 400 6 
3 БС-4000ПБА-2Р 5,5 
4 GILLETTA 3TASK 5 
5 OVERASSEN RSC-250 6 
 
OVERASSEN RSC-250 
 
GILLETTA 3TASK 
БС-4000 ПБА-2Р 
OVERAASEN RSC 400 
SCHMITD CJS 
4,4 4,6 4,8 5 5,2 5,4 5,6 5,8 6 6,2 
Рисунок 1.12 – Порівняння ефективної ширини проведення робіт у 
режимі «продування» 
 
 30 
 
В результаті аналізу конструкцій спеціальних автомобілів та причіпних 
машин, що застосовуються на території міжнародного аеропорту ««Жуляни»» та 
їх аналогів, визначено, що конструкція продувних установок схожа та 
відрізняється вимогами компонувальних рішень, прийнятих виробником.  
При цьому, продуктивність вентилятора продувної установки варіюється 
від 10 до 12 м3/с швидкість руху потоку повітря від 110 до 125 м/с, а площа 
вихідного перерізу до 0,08 до 0,096 м2. 
Також варто відзначити, що всі спеціальні автомобілі за винятком 
GILLETTA 3TASK обов'язково оснащуються автономною силовою установкою, 
при цьому режим роботи автономною силовою установкою постійний при 
проведенні робіт. 
Також, можна зробити висновок про те, що спеціальні автомобілі, 
розроблені на єдиному шасі, є більш універсальними та затребуваними 
порівняно з причіпними машинами за рахунок більш низької вартості при 
підвищеній простоті експлуатації через менші габарити. 
Виходячи з представленого вище аналізу існуючих типів конструкцій 
спеціальних автомобілів і причіпних машин, обладнаних продувною установкою 
можна зробити висновок, що причіпні машини через свої габарити є більш 
складними в експлуатації і менш затребуваними, але, за рахунок збільшених 
розмірів фронтального відвалу та центральної щітки в зимовий період часу їх 
продуктивність дещо більша, ніж у спеціальних автомобілів. 
Таким чином, об'єктом цього дослідження є спеціальний автомобіль з 
продувною установкою, виконаний на основі базового шасі, а не напівпричепа. 
Для спрощення процесу аналізу конструкції спеціального автомобіля 
сформовано компонувальну схему з приблизним розташуванням основних 
елементів конструкції. Загальний вигляд спеціального автомобіля показаний на 
рис. 1.13 з винесенням виносок основних елементів конструкції в табл. 1.8. 
 31 
 
 
Рисунок 1.13. – Компонувальна схема спеціального автомобіля з продувною 
установкою 
 
Таблиця 1.8 – Основні елементи конструкції спеціального автомобіля з 
продувною установкою, представленого малюнку 1.13. 
№ Найменування 
1 Допрацьоване шасі 
2 Надрамник 
3 Силова установка (автономна) 
4 Продувна установка 
5 Гідравлічна система 
6 Електроустаткування 
7 Система управління 
8 Інструменти та приладдя 
9 Капот 
10 Магнітна плита 
11 Фронтальний відвал 
12 Центральна щітка 
 32 
Розглянувши конструкцію спеціального автомобіля з продувною 
установкою, можна дійти висновку, що особливістю є наявність автономної 
силової установки (рис 1.14, 1.15). Автономна силова установка застосовується 
лише на даному типі спеціальних автомобілів. 
 
 
Рисунок 1.14 – Додаткова силова установка у складі спеціального автомобіля 
 
 
Рисунок 1.15 – Устрій додаткової силової установки 
 
 
Для визначення споживаної потужності спеціального автомобіля з 
продувною установкою слід визначити функціональне навісне обладнання, на 
роботу якого витрачається потужність базової та автономних силових установок. 
 33 
Необхідність установки автономної силової установки та вимоги до потужності, 
що розвивається, залежать від базового шасі та двигуна внутрішнього згоряння, 
встановленого на ньому. 
Шасі автомобільне, призначене для розміщення на ньому відвалу, щітки 
центральної, продувної установки та магнітної плити з метою забезпечення 
роботи в процесі руху зі штучного покриття аеродрому є модернізованим 
виробом. Це пов'язано з тим, що будь-яке вітчизняне шасі вимагає модернізації 
у зв'язку з необхідністю розміщення під рамою центральною щіткою діаметром 
від 900 до 1200 мм і запасом на підйом у транспортне положення і на систему 
керування від 200 до 300 мм. Таким чином, необхідно забезпечити висоту 
поверхні до нижньої частини рами від 1100 до 1500 мм. 
Відповідно до вимог, що пред'являються до спеціального автомобіля з 
продувною установкою, і в результаті аналізу конструкції визначено, що на шасі 
закріплено таке основне обладнання: 
− фронтальний відвал; 
− центральна щітка; 
− силова установка (автономна); 
− установка продувна; 
− магнітна плита; 
− гідравлічна система; 
Існуючий режим роботи силових установок спеціального автомобіля один, 
коли працюю обидва ДВЗ. Так основна силова установка спеціального 
автомобіля з продувною установкою повинна забезпечувати: 
− розгін спеціального автомобіля до робочої швидкості 60 км/год 
(максимальна швидкість прибирання); 
− подолання сили опору, що виникає при відкиданні снігу відвалом; 
− подолання сили опору, що виникає при дотику ворсу щітки з 
поверхнею; 
− підйом-опускання функціонального обладнання. 
Встановлено, що максимальна споживана потужність всього 
функціонального обладнання під час руху в режимі збирання (зсув снігового 
покриву відвалом, підмітання щіткою, розгін до швидкості 60км/год) становить 
 34 
близько 250 кВт, з яких: 
− 80 кВт - потужність, що потрібна для розгону спеціального 
автомобіля до швидкості 60 км/год за 30 секунд; 
− 120 кВт – потужність, необхідна подолання сил опору обертанню 
центральної щітки; 
− 50 кВт - потужність, потрібна для відкидання снігу відвалом на 
швидкості 60 км/год. 
Підйом-опускання функціонального обладнання не враховується при 
цьому розрахунку, оскільки процес переходу спеціального автомобіля з робочого 
в похідний режим і назад відбувається під час зупинки. 
Відповідно до аналізу технічних характеристик спеціальних автомобілів та 
конструкцій продувних установок споживана потужність продувної установки в 
середньому становить від 220 до 270 кВт. 
Таким чином, сукупна споживана потужність всіх функціональних вузлів 
та агрегатів спеціального автомобіля становить від 470 до 520 кВт. 
Аналіз існуючих конструкцій спеціальних автомобілів, їх експлуатаційних 
властивостей та робочих параметрів дозволяє зробити висновок про те, що на 
режимах роботи спеціального автомобіля, коли відвал та щітка центральна не 
використовуються, потужності базового ДВЗ може вистачати на рух та 
обертання вентилятора продувної установки, за умови оптимізації 
конструкційних та робочих параметрів останньої. 
Варто відзначити, що підвищення експлуатаційних показників 
спеціальних автомобілів можливе як за рахунок оптимізації конструкції 
продувної установки та зниження споживаної потужності і, отже, навантаження 
на автономну силову установку, так і за рахунок оптимізації режимів роботи 
базової та автономної силових установок. 
 
1.4 Конфігурації обладнання спеціального автомобіля з продувною 
установкою при проведенні робіт 
 
При проведенні робіт з утримання льотного поля спеціальні автомобілі 
повинні рухатися  уступом на відстані 10 - 20 м один від одного, перекриття смуг, 
 35 
що підмітаються, повинно бути не менше 0,5 м. 
При підмітанні робоча швидкість руху спеціального автомобіля 
вибирається з урахуванням забруднення покриття: при сильному забрудненні 5-
6 км/год, а за звичайних умов 10-15 км/год. 
Спеціальний автомобіль, оснащений функціональним обладнанням у 
вигляді відвалу, центральної щітки, продувної установки та магнітної плити, 
здійснює цілий рік утримання льотного поля аеропорту. 
Розглянемо конфігурації обладнання, які можуть застосовуватися при 
утриманні льотного поля аеродрому в зимовий період: 
- відвал передній, центральна щітка і магнітна плита (рис. 1.16). У такій 
конфігурації спеціального автомобіля відвал і центральна щітка застосовуються 
для прибирання снігового покриву за допомогою відвалу і щітки, а магнітна 
плита служить для збору металевих сторонніх предметів з оброблюваної 
поверхні; 
 
 
 
Рисунок 1.16 – Виділено робочі органи у конфігурації: відвал 
передній, щітка центральна та магнітна плита 
 
- відвал передній, центральна щітка, продувна установка і магнітна плита 
(рис. 1.17). У такій конфігурації спеціального автомобіля відвал і щітка 
застосовуються для збирання снігового покриву, продувна установка здійснює 
змітання свіжого снігу, залишків льоду і сльоти, а магнітна плита збирає металеві 
сторонні предмети; 
 36 
 
Рисунок 1.17 – Виділено робочі органи у конфігурації: відвал 
передній, центральна щітка, продувна установка та магнітна плита 
 
- відвал передній (рис. 118). У такій конфігурації спеціального автомобіля 
відвал застосовується для зсуву або відкидання снігової маси. Решта 
функціонального обладнання не використовується; 
 
 
Рисунок 1.18 – Виділено робочі органи у конфігурації: відвал передній 
 
 
Як очевидно з аналізу застосовуваного устаткування, існує три зміни 
застосовуваного устаткування обслуговування льотного поля аеродрому в 
зимовий період. Продувна установка спеціального автомобіля може 
застосовуватися в комплексі з іншим функціональним обладнанням, а саме, 
відвалом, щіткою та магнітною плитою. 
У зимовий період продуктивність спеціального автомобіля обмежена 
продуктивністю щітки і відвалу, оскільки їх ширина захоплення становить 
близько 4 метрів, а швидкість руху спеціального автомобіля при використанні 
щітки становить 10-15 км/год. Швидкість руху спеціального автомобіля при 
роботі відвалом та продувною установкою може сягати 60 км/год. 
Експлуатаційне утримання штучних покриттів елементів льотного поля у 
літній період включає: 
− очищення покриттів від бруду, пилу та інших сторонніх предметів; 
 37 
− видалення гумових відкладень, бітумних та масляних плям та інших 
забруднень з поверхні покриттів; 
− видалення калюж після рясних опадів у місцях застоювання води на 
поверхні покриттів. 
Чистота поверхні штучних аеродромних покриттів у літній період 
підтримується регулярним прибиранням: підмітанням та продуванням 
покриттів. Періодичність виконання таких робіт встановлюється в залежності від 
ступеня забрудненості ділянок покриттів льотного поля. 
Для прибирання покриття стального ворсу, що утворюється при 
використанні металевих щіток, застосовується магнітна плита. 
Продувний пристрій використовується окремо для пилу, піску, листя або в 
комплексі зі щіткою. Видалення відкладень гуми проводиться центральною 
щіткою та продувною установкою. 
Застосування навісного обладнання спеціального автомобіля в літній 
період можливе в наступних конфігураціях: 
- продувна установка (рис. 1.19). У такій конфігурації спеціального 
автомобіля продувна установка видаляє пил, пісок та інші сторонні предмети. У 
цій конфігурації можливе застосування магнітної плити; 
 
 
 
Рисунок 1.19 – Виділено робочі органи у конфігурації: продувна 
установка 
 
- щітка центральна та продувна установка (рис. 1.20). У такій конфігурації 
спеціального автомобіля центральна щітка піднімає зі штучного покриття 
льотного поля аеродрому пил, пісок і сторонні предмети, а продувна установка 
їх здуває. Ця конфігурація може застосовуватись при використанні щітки з 
м'яким ворсом; 
 38 
 
Рисунок 1.20 – Виділено робочі органи у конфігурації: щітка центральна та 
продувна установка 
 
- щітка центральна, продувна установка та магнітна плита (рис. 1.21). У 
такій конфігурації спеціального автомобіля центральна щітка піднімає зі 
штучного покриття льотного поля аеродрому пил, пісок і сторонні предмети, 
продувна установка їх здуває, а магнітна плита піднімає металеві сторонні 
предмети. Ця конфігурація застосовується при використанні центральної щітки 
з залізним ворсом. 
 
 
 
Рисунок 1.21 – Виділено робочі органи у конфігурації: щітка 
центральна, продувна установка та магнітна плита 
 
З аналізу обладнання спеціального автомобіля, що застосовується в літній 
період, визначено, що існує три конфігурації, серед яких є одна, що передбачає 
утримання льотного поля із застосуванням продувної установки. 
Таким чином, в результаті вдосконалення продувної установки шляхом 
оптимізації конструкційних параметрів можливе підвищення експлуатаційних 
властивостей спеціального автомобіля при застосуванні лише продувної 
установки в найбільш навантажений літній період часу, що дозволить скоротити 
витрати та час на проведення робіт. 
 
 
 39 
1.5 Висновки 
 
 
Аналіз особливостей експлуатації льотного поля аеродрому, обладнання та 
спеціальних автомобілів, їх технічних характеристик, конструкційних 
особливостей, а також режимів роботи та конфігурації обладнання дозволяє 
зробити висновок про те, що існуючі спеціальні автомобілі мають ряд недоліків, 
пов'язаних з високою споживаною потужністю продувних установок і єдиним 
режимом роботи силових установок 
Так, вирішення проблеми підвищеного споживання потужності продувної 
установки при збереженні або поліпшенні швидкості руху потоку повітря, як 
основного робочого показника, що безпосередньо впливає на якість проведення 
робіт, у поєднанні зі зміною режимів роботи двигунів внутрішнього згоряння 
дозволить підвищити експлуатаційні властивості спеціального автомобіля. 
Зниження споживаної потужності продувної установки до рівня 200 кВт 
дозволить у літній період використовувати лише базову продувну установку, що 
скоротить витрати на обслуговування автономного ДВЗ, збереже його ресурс і 
підвищить надійність спеціального автомобіля. 
Таким чином, метою даної роботи є підвищення експлуатаційних 
показників спеціального автомобіля шляхом удосконалення конструкції 
продувної установки, оптимізації режимів роботи базового та автономного ДВЗ, 
підвищення показників надійності економічності та екологічності. 
Для досягнення мети у дисертації поставлено такі завдання: 
1. Провести аналіз існуючих спеціальних автомобілів, призначених для 
проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому та обладнаних 
продувною установкою; 
2. Розробити методику оптимізації конструкційних та експлуатаційних 
параметрів продувної установки з метою підвищення експлуатаційних 
властивостей спеціального автомобіля; 
3. Провести дослідження щодо визначення конструкційних 
особливостей продувної установки, що надають найбільший вплив на споживану 
потужність та визначити параметри цих конструкційних елементів; 
4. Визначити експлуатаційні властивості спеціального автомобіля 
 40 
внаслідок оптимізації конструкції продувної установки та зміни режимів роботи 
силових установок; 
5. Визначити робочі параметри спеціального автомобіля з 
удосконаленою продувною установкою на основі моделювання параметрів руху 
повітряного потоку; 
6. Визначити економічний ефект від запровадження розробленої 
конструкції продувної установки спеціального автомобіля. 
 41 
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИКА ПІДВИЩЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ 
ВЛАСТИВОСТЕЙ СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ З ПРОДУВНОЮ 
УСТАНОВКОЮ 
 
2.1 Визначення параметрів продувної установки, що впливають на 
експлуатаційні параметри спеціального автомобіля 
 
Розробка методики підвищення експлуатаційних властивостей 
спеціального автомобіля з продувною установкою заснована на оптимізації 
конструкції та зниженні встановленої потужності двигуна продувної установки 
без зниження швидкості руху потоку повітря щодо аналогічних конструкцій. 
Визначення можливості експлуатації спеціального автомобіля, 
обладнаного продувною установкою, із застосуванням тільки базової силової 
установки є можливим виходячи з оцінки запасу потужності, що визначається 
шляхом побудови графіка балансу потужності [10, 11, 12]. 
У загальному випадку рівняння балансу потужності виглядає наступним 
чином: 
                                                                                     NТ = NК + NП + NВ + NР  (2.1) 
 
де: NТ - потужність, що підводиться до колес, кВт;  
NК - потужність, що витрачається на подолання опору коченню, кВт;  
NП - потужність, що витрачається на подолання опору підйому, кВт;  
NВ - потужність, що витрачається на подолання опору повітряного 
середовища, кВт;  
NР - потужність, що витрачається на розгін автомобіля, кВт. 
Рівняння балансу потужності дозволяє аналітично визначити запас 
потужності силової установки базового шасі спеціального автомобіля, яку можна 
направити на обертання вентилятора продувної установки. 
Методика визначення встановленої потужності двигуна продувної 
установки дозволяє аналітично визначати оптимальні конструктивні та 
експлуатаційні параметри продувної установки залежно від площі вихідного 
перерізу, швидкості руху потоку повітря і об’ємної витрати повітря.  
 42 
Аналізуючи рівняння Бернуллі, можна встановити, що якщо швидкість 
повітряного потоку в певному перерізі повітроводу збільшити (наприклад, за 
рахунок зменшення діаметра), то статичний тиск у цьому перерізі зменшиться на 
стільки, на скільки збільшиться динамічний тиск, а повний тиск залишиться без 
змін. Іншими словами, при зміні швидкості руху повітря відбувається 
перетворення потенційної енергії на кінетичну. 
Застосовувані в продувних установках спеціальних автомобілів матеріали 
повітроводів та розподільників мають шорстку поверхню внутрішніх стінок. 
Шорсткість стінок, а також різного роду виступи, повороти, звуження тощо 
створюють опір руху повітря. На подолання цього опору витрачається енергія 
повітряного потоку, що виражається через втрати тиску у системі. 
Визначення робочих параметрів і характеристик продувної установки 
дозволяє аналізувати особливості конструкції та визначати значущі параметри, 
що найбільше впливають на споживану потужність вентилятора. 
Так, економічні та екологічні показники спеціального автомобіля багато в 
чому залежать від особливостей конструкції продувної установки. Основними 
параметрами, що мають найбільший вплив, є: площа вихідного перерізу, 
швидкість руху потоку повітря і продуктивність вентилятора продувної 
установки. 
Визначення оптимальних параметрів конструкції дозволить підвищити 
експлуатаційні параметри спеціального автомобіля, призначеного для утримання 
полотна ЗПС. 
 
2.1. Визначення оптимальних конструкційних параметрів установки 
продувки спеціального автомобіля спеціального автомобіля 
 
Експлуатаційні властивості спеціального автомобіля з продувною 
установкою багато в чому залежать від параметрів продувної установки, 
оскільки саме продувна установка є основним споживачем потужності, що 
розвивається двигуном внутрішнього згоряння. 
З наведеної у п. 2.1 методики визначення експлуатаційних параметрів 
спеціального автомобіля з продувною установкою основними характеристиками, 
 43 
що безпосередньо впливають на експлуатаційні властивості, є: площа вихідного 
перерізу, швидкість руху потоку повітря та продуктивність вентилятора 
продувної установки. Визначено, що ці параметри взаємопов'язані і зміна одного 
параметра неминуче призведе до зміни іншого. Так виникає завдання визначення 
оптимальних конструкційних та робочих параметрів продувної установки з 
метою зниження споживаної потужності продувної установки без зниження 
швидкості руху потоку повітря. 
Виходячи із запропонованої методики встановлена потужність двигуна 
продувної установки визначається за формулою 2.1. Для розрахунку даного 
показника необхідно знати розрахункову об'ємну витрату повітря вентилятора та 
повний розрахунковий тиск, що створюється вентилятором. 
Для визначення повного розрахункового тиску, створюваного 
вентилятором продувної установки, необхідно розрахувати сумарні втрати тиску 
в мережі (у трубопроводі). 
Оскільки конструкція продувної установки включає кілька елементів, що 
викликають значні місцеві опори, то формула визначення втрат тиску в місцевих 
опорах виглядатиме наступним чином: 
 
V 2   
                                                 ∆Р (2.2) 
м.о. = ξ∑ ⋅ ρ  
2
 
де: ξƩ - сумарне значення коефіцієнтів місцевого опору, що враховує кожен 
окремий елемент конструкції продувної установки (рис. 2.1), в якому виникають 
місцеві опори і визначається за формулою: 
 
 ξ = ξ1 + ξ2 + ξ3                                               (2.3) 
∑ 
 
 
У формулі 2.3 ξ1 характеризує звуження конфузора в місці 1 (рис. 2.1), ξ2 
характеризує поворот повітроводу в місці 1, ξ3 характеризує поворот повітроводу 
в місці 2. 
 
 44 
 
Рисунок 2.1 – Попередній схематичний вид продувної 
установки 
 
Тоді сумарне значення втрат опору в системі визначатиметься за такою 
формулою: 
Р λ ⋅ L ⋅ ρ ⋅V 2 2
мережі = + ξ∑ ⋅c ρ ⋅V
=
2d 2
                                             e                           (2.4) 
ρ ⋅V 2  λ ⋅ L 
= ⋅
2  + ξ
2d ∑ ⋅c 
 e 
 
2.2 Визначення експлуатаційних параметрів спеціального автомобіля із 
запропонованою конструкцією продувною установкою 
 
Одним з основних експлуатаційних параметрів спеціальних автомобілів та 
автомобільного транспорту загалом є їхній ресурс. Ресурс автомобіля є не що 
інше, як напрацювання (пробіг за кілометри або кількість перевезеного вантажу 
в тонах, тоно-кілометрах) автомобіля до граничного стану, обумовленого в 
технічній документації. Граничний стан автомобіля визначається неможливістю 
його подальшої експлуатації, що обумовлено зниженням техніко-економічної 
ефективності, вимогами безпеки руху. 
Визначення параметра надійності спеціального автомобіля провадиться з 
метою виявлення змін експлуатаційних параметрів спеціального автомобіля в 
результаті застосування запропонованої конструкції продувної установки. 
За критерій граничного стану спеціального автомобіля приймаються 
оперативні витрати на слюсарні роботи, необхідні для збирання-складання 
 45 
спеціального автомобіля при агрегатно-вузловій технології їх виконання. 
Нижня межа цих витрат визначається середніми оперативними витратами, 
необхідними для проведення поточного ремонту, та приймається рівною α=0,5 
від оперативних витрат, що відповідають роботам щодо усунення причин 
граничного стану. 
Загальні оперативні витрати на підготовку до ремонту, по-вузлове 
розбирання, складання та на заключні операції при агрегатно-вузловій технології 
капітального ремонту Zкр (у годинах) (при коефіцієнті скорочення мінімуму 
граничних ремонтних витрат ∆пр = 1): 
 
                                  Zкр = (Zпідг + Z розб + Zскл + Z закл )∆пр                              (2.5) 
 
де: Zпідг - оперативні витрати на підготовчі операції (очищення машини, 
миття, злив ПММ); 
Zрозб - оперативні витрати на розбирання; 
Zскл - оперативні витрати на складання машини з нових або 
відремонтованих вузлів; 
Zзакл - оперативні витрати на заключні операції після складання 
(регулювання, випробування, забарвлення). 
Тоді для експлуатації спеціального автомобіля з базової та автономної 
силової установки тимчасові витрати на проведення робіт виглядатимуть як 
показано в таблиці 2.1, де: i1 – базове шасі спеціального автомобіля; i2 – 
автономна силова установка. 
 
Таблиця 2.1 - Оперативні витрати часу на вузлове складання та розбирання 
агрегатів спеціального автомобіля 
i 1 2 ����підг ����кр 
����закл 
����розб 18 15 5 100 
����скл 30 22 10 
 
Оперативні витрати часу при подетальному розбиранні-складання 
агрегатів і вузлів спеціального автомобіля обчислюються за формулою: 
 
 46 
 
                                  Z = Z / / / /
і підг + Z розб + Z скл + Z закл                              (2.6) 
 
Результати розрахунків зведені до таблиці 2.2, де також надано значення 
рангів ремонтних витрат, обчислених за формулою: 
 
                                                     R Z
i = i                                                  (2.7) 
Zкр
 
Таблиця 2.2 - Оперативні витрати часу на подетальне розбирання-збирання 
агрегатів та вузлів спеціального автомобіля 
 Склад ремонтних витрат 
i Z′підг Z′розб Z′скл Z′закл Z���� R���� 
1 46 20 37 73 176 2,07 
2 4 10 12 8 34 0,4 
 
Відносні витрати часу на поточний ремонт спеціального автомобіля 
оцінюються величиною: 
 
                                     Zтр = Zкр ⋅α =100 ⋅ 0,5 = 50,0  годин (2.8) 
 
Найімовірніші ремонтні комплекти за критерієм граничних витрат 
представлені у таблиці 2.3. 
 
Таблиця 2.3 – Ремонтні комплекти спеціального автомобіля 
 
i 1 2 
�������� 2,07 0,4 
∑ R���� 2,47 
№ комплекту I 
 
Машина має два найбільш ймовірні ремонтні комплекти, до складу яких 
входять такі складальні одиниці (СО): 
− I ремонтний комплект – СО № 1; 
− II ремонтний комплект – СО №2. 
Імовірність забезпечення ресурсу машини обчислюється за виразом: 
 47 
                                                   
                                                  Р(Т рγ ) = Р1 ⋅Р2  (2.9) 
 
Приймаємо вимоги до ймовірності забезпечення ресурсів складальних 
одиниць: Р1=0,95; Р2=095. 
Тоді : 
                             Р(Т рγ ) = 0,95 ⋅ 0,95 = 0,9025 ≥ 0,8  (2.10) 
 
Для врахування ступеня участі кожної складальної одиниці в робочих та 
допоміжних операціях спеціального автомобіля приймаємо такі співвідношення 
використання двигунів автомобіля у цих операціях (у сумі 1,0): 
до зміни умов роботи автономної силової установки: 
− при використанні лише базового ДВЗ – 0,1; 
− при використанні базової та автономної силових установок – 0,9; 
після  зміни режимів роботи базової і автономної силових установок: 
− при використанні лише базового ДВЗ – 0,7; 
− при використанні базової та автономної силових установок – 0,3. 
Виходячи з прийнятих співвідношень визначаємо коефіцієнти 
використання складальних одиниць за формулою (результати у таблиці 2.4): 
 
Кі = Кігр ⋅Ків  (2.11) 
 
 
де: Kiгр - коефіцієнт використання вузла за 
навантаженням; 
Kiв – коефіцієнт використання вузла за часом. Таблиця 
Таблиця 2.4 - Коефіцієнти використання вузлів 
 До зміни умов роботи базової Після зміни умов роботи базової та 
i та автономної силових автономної силових 
установок установок 
1 2 1 2 
��������в 1,0 0,9 1,0 0,4 
��������гр 0,5 1,0 1,0 1,0 
�������� 0,5 0,9 1,0 0,4 
 
 48 
 
З урахуванням фізичної природи процесу досягнення граничного 
стану кожної складальної одиниці та приймемо  наступні види та коефіцієнти 
варіації розподілу ресурсів складальних одиниць (таблиця 2.5). 
 
Таблиця 2.5 - Вибір законів розподілу ресурсів вузлів 
 
 1 2 
Вид розподілу В В 
�������� 0,2 0,2 
 
Для спеціального автомобіля, з урахуванням статистичної інформації про 
дані автомобілі, розподіл ресурсу в першому наближенні приймемо нормальним 
з коефіцієнтом варіації 0,2, для якого коефіцієнт ресурсу �������� = 1,2. 
Тоді середній ресурс спеціального автомобіля до першого капітального 
ремонту дорівнюватиме: 
 
                                   Т рср=Т р80 ⋅Кγ = 6500 ⋅1,2 = 7800  годин (2.12) 
 
Приймаємо ТРСР = 8000 годин. 
Вимоги до напрацювання машини до заміни або капітального ремонту 
кожної складальної одиниці визначаються за наступним правилом: 
 
Ti = Tрср ⋅ Ni ,приRi ⟩α  
T
T = рср
i ,приRi ⟨α                                              (2.13) 
Ni
 
Тут Nі – це кратність заміни і-ої складальної одиниці. Приймемо Nі=1 для 
усіх складальних одиниць. 
Середні ресурси вузлів визначаються за формулою: 
                                              
                                        Tрср = Ti ⋅Кi    .                                                           (2.14) 
 
 
 49 
Тоді гамма-відсоткові ресурси будуть дорівнювати: 
 
T
                                          T рсрi
рγ і =    .                                                           (2.15) 
Кγ i
 
Гамма-відсоткове напрацювання машини до граничного стану 
складальних одиниць: 
 
T
                                          T = рγ i
γ і    .                                                           (2.16) 
Кi
 
Результати розрахунку вимог до ресурсу складальних одиниць для двох 
режимів експлуатації спеціального автомобіля представлені у табл. 2.6 та 2.7. 
 
Таблиця 2.6 – Вимоги до ресурсів складальних одиниць до зміни умов роботи 
базової та автономної силових установок 
Найменування  Т����,  Т Вид 
рср����,  ������������ Тр�������� Т�������� 
складальних �������� годин �������� годин розп. �������� 
одиниць ресурс.* 
Базове 0,95 8000 0,5 4000 В 0,2 1,2 3333 6667 
автомобільне 
шасі 
Додаткова силова          
установка (ДВЗ) 0,9 8000 0,9 7200 В 0,2 1,2 6000 6667 
 
Таблиця 2.7 – Вимоги до ресурсів складальних одиниць після зміни умов роботи 
базової та автономної силових установок 
Найменування  Т����,  Трср����, Вид  ������������ Тр�������� Т�������� 
складальних �������� годин �������� годин розп. �������� 
одиниць ресур
с.* 
Базове автомобільне 0,95 8000 1,0 8000 В 0,2 1,2 6667 6667 
шасі 
Додаткова силова 0,9 8000 0,4 3200 В 0,2 1,2 2667 6667 
установка (ДВЗ) 
* В - Вейбулла 
 50 
 
Після розрахунку вимог до ресурсів складальних одиниць виконуємо 
перевірку відповідності цих вимог передбачуваному розподілу ресурсу 
спеціального автомобіля загалом. Для цього знаходимо ймовірність 
забезпечення ресурсу спеціального автомобіля за отриманими структурними 
формулами кожного ремонтного комплекту в інтервалі напрацювання від 1000 
до 12000 год. 
 
Таблиця 2.8 - Розподіл ресурсу до зміни умов роботи базової та автономної 
силових установок 
Т, год Т1=4000 год; υ1= 0,2; b = 5,2; Т2=7200 год; υ 2= 0,2; b = 5,2; Р1-2 
KB=0,9 KB=0,9 
Т ����1 1 – ����1  ����2 1 – ����2 
КВ ⋅  Т
Т К ⋅
1 В Т2  
1000 0,225 1,000 0,000 0,125 1,000 0,000 1,000 
2000 0,45 1,000 0,000 0,25 1,000 0,000 1,000 
3000 0,675 0,984 0,016 0,375 0,999 0,001 1,000 
4000 0,9 0,879 0,121 0,5 0,994 0,006 0,999 
5000 1,125 0,561 0,439 0,625 0,973 0,027 0,988 
6000 1,35 0,158 0,842 0,75 0,917 0,083 0,930 
7000 1,575 0,009 0,991 0,875 0,799 0,201 0,801 
8000 1,8 0,000 1,000 1 0,607 0,393 0,607 
9000 2,025 0,000 1,000 1,125 0,368 0,632 0,368 
10000 2,25 0,000 1,000 1,25 0,158 0,842 0,158 
11000 2,475 0,000 1,000 1,375 0,041 0,959 0,041 
12000 2,7 0,000 1,000 1,5 0,005 0,995 0,005 
 
 
Таблиця 2.9 - Розподіл ресурсу ремонтного комплекту I до зміни умов 
роботи базової та автономної силових установок 
 Т1=4000 год; υ1= 0,2; b = 5,2; Т2=7200 год; υ 2= 0,2; b = 5,2;  
Т, KB=0,9 KB=0,9  
 Р1-2 
год Т ����1 1 – ����1 Т ����2 1 – ����2 
КВ ⋅ К ⋅
Т В
1  Т2  
 
1000 0,225 1,000 0,000 0,125 1,000 0,000 1,000 
2000 0,45 1,000 0,000 0,25 0,999 0,000 1,000 
3000 0,675 1,000 0,016 0,375 0,951 0,001 1,000 
4000 0,9 0,996 0,121 0,5 0,661 0,006 1,000 
5000 1,125 0,984 0,439 0,625 0,158 0,027 0,999 
6000 1,35 0,951 0,842 0,75 0,003 0,083 0,987 
7000 1,575 0,879 0,991 0,875 0,000 0,201 0,951 
 51 
Продовження таблиці 2.9 
8000 1,8 0,749 1,000 1 0,000 0,393 0,879 
9000 2,025 0,561 1,000 1,125 0,000 0,632 0,749 
10000 2,25 0,344 1,000 1,25 0,000 0,842 0,561 
11000 2,475 0,158 1,000 1,375 0,000 0,959 0,344 
12000 2,7 0,048 1,000 1,5 0,000 0,995 0,158 
 
Оскільки ремонтні комплекти базової та автономної силової установок є 
одним комплектом, то розподіл ресурсу спеціального автомобіля, що 
експлуатується після зміни режимів роботи ДВЗ відповідати ����(������������)=Р1-2.  
Вісімдесятивідсотковий ресурс спеціального автомобіля із пропонованою 
конструкцією продувної установки та зміненими режимами роботи силових 
установок становить 7630 годин, тоді як вісімдесятивідсотковий ресурс 
спеціального автомобіля без пропонованих змін становить 7010 годин. 
Внесення змін до конструкції та експлуатаційних параметрів продувної 
установки, а також зміна режимів роботи двигунів внутрішнього згоряння 
дозволяє підвищити вісімдесятивідсотковий ресурс спеціального автомобіля на 
630 годин, що становить 8%. 
 52 
РОЗДІЛ 3. МОДЕЛЮВАННЯ РОБОТИ ПРОДУВНОЇ УСТАНОВКИ 
СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ 
 
3.1 Розробка основних елементів конструкції продувної установки 
спеціального автомобіля 
 
Перед проведенням робіт з моделювання роботи продувної установки 
спеціального автомобіля необхідно визначити розташування продувної 
установки. Розташування продувної установки дозволить визначити характер та 
розміри основних елементів конструкції. 
Проведено оцінку розташування установки продувної у двох варіантах 
(рис.3.1): 
1) перед заднім мостом; 
2) після заднього моста. 
 
 
Рисунок 3.1 – Попередня модель продувної установки у складі 
спеціального автомобіля 
 
Розміщення продувної установки перед заднім мостом ряд недоліків: 
− необхідно подовження рами шасі для розміщення між переднім і 
заднім мостами щітки центральної та продувної установки; 
− складність у доступі під час технічного обслуговування, оскільки 
всередині крім продувної установки розміщуються інші агрегати; 
 53 
 
− складна конфігурація корпусу продувної установки через близьке 
розташування та перетин з елементами трансмісії шасі (карданний вал, корпус 
головної передачі моста) та лонжеронами рами, що призводить до підвищення 
аеродинамічного опору та зниження швидкості повітряного потоку на виході. 
Основним недоліком розміщення продувної установки за схемою 2 після 
заднього моста є менш ефективне порівняно зі схемою 1 видалення снігу, що 
злежався, і сторонніх предметів, ущільнених колесами заднього моста. 
Вказаний недолік компенсується: 
− оптимальною конструкцією корпусу з найкращими показниками 
швидкісного потоку на виході з розподільника продувної установки; 
− меншою матеріаломісткістю і, як наслідок, меншою 
собівартістю конструкції; 
− меншою кількістю стиків та сполучень елементів корпусу, що 
забезпечують вищу надійність продувної установки. 
Таким чином, раціональнішою є схема 2 з розміщенням продувної 
установки після заднього моста. 
Сформовано попередню компонувальну схему спеціального автомобіля з 
орієнтовним розташуванням основних елементів конструкції. Загальний вигляд 
спеціального автомобіля на базі TATRA T 815–280 показано на рис. 3.2. 
Попередня модель конструкції продувної установки без навісного 
обладнання, системи управління та кріплення розроблена для визначення 
основних конструкційних та компонувальних рішень установки (рис.3.3). 
Установка продувна, що входить до комплексу функціонального 
обладнання спеціального автомобіля показана на рис. 3.4 та 3.5. Вона призначена 
для створення повітряного потоку та направлення його на поверхню льотного 
поля аеродрому з метою видалення сторонніх предметів, пилу та піску. 
 54 
 
 
Рисунок 3.2 – Компонування спеціального автомобіля з продувною 
встановленням 
 
 
Вентилятор 
 
 
 
Гідромотор 
 
 
 
Корпус 
Заслінки 
 
 
 
 
Рисунок 3.3 – Попередня модель конструкції продувної 
установки 
 
 
Рисунок 3.4 – Розташування продувної установки на спеціальному 
автомобілі 
 55 
 
 
Рисунок 3.5 – Елементи кріплення продувної установки до спеціального 
автомобіля 
 
В установці передбачена можливість перемикання напрямку здування по 
лівому або правому борту (рис.3.6 і 3.7). 
До основних елементів конструкції продувної установки відносяться (рис. 
3.8): 
− вентилятор (нерухомий), призначений для створення повітряного 
потоку; 
− повітропровід (нерухомий); 
− розподільник повітряного потоку (рухома частина), призначений для 
спрямування потоку повітря, створюваного вентилятором; 
− гідравлічний мотор приводу вентилятора та гідроциліндри повороту 
заслінок, підйому-пускання розподільника; 
− каркас для кріплення. 
 
 
 56 
 
Рисунок 3.6 – Схема розташування заслінок продувної установки при напрямку 
повітряного потоку вправо 
 
 
Рисунок 3.7 – Схема розташування заслінок продувної установки при напрямку 
повітряного потоку вліво 
 
У конструкції корпусу продувної установки спеціального автомобіля 
передбачена система заслінок поворотного типу та перегородок, що забезпечує 
рух повітряного потоку від вхідного отвору, що сполучається з вентилятором, до 
вихідного сопла (лівого або правого).  
Перемикання напрямку руху повітряного потоку відбувається одночасною 
зміною положення всіх трьох заслінок. Розподільна заслінка направляє потік на 
закриту соплову заслінку, в цьому місці потік повертає в протилежний напрямок 
і рухається паралельно аеродромному покриттю через відкриту соплову 
заслінку. Тип приводу заслінок – гідравлічний. 
 
 
 57 
 
Рисунок 3.8 – Основні елементи конструкції продувної установки 
 
 
Корпус продувної установки складається з повітроводу, прикріпленого до 
вихідного фланця вентилятора та розподільника. Гідравлічні циліндри системи 
підйому-опускання та управління заслінками представлені на рис. 3.9. 
Геометричні параметри запропонованої конструкції продувної 
установки спеціального автомобіля представлені у табл. 3.1. 
Схематичне зображення конструкції продувної установки, представлене на 
рис. 3.10, дозволяє визначити основні місця виникнення місцевих опорів. 
До особливостей конструкції продувної установки, згідно з таблицею 3.1, 
варто віднести подвійне збільшення площі перерізу в місці повороту 2. Так як 
основним критерієм, що впливає на значення втрат тиску в місцевих опорах, є 
швидкість руху потоку повітря, то збільшення площі перерізу в місці різкого 
повороту 2 (на 150о) призведе до зниження швидкості руху повітряного потоку і, 
отже, зниження втрат тиску у місцевих опорах. 
 58 
 
Рисунок 3.9 – Положення гідроциліндрів на установці продувної 
 
 
Таблиця 3.1 – Геометричні параметри повітроводу та розподільника 
запропонованої конструкції продувної установки 
№ Параметр Значення 
п/
п 
1 Загальна довжина до вихідного перерізу, м 7,1 
2 Геометричні параметри повітроводу до звуження: 
2.1 Ширина, м 0,9 
2.2 Висота, м 0,375 
2.3 Довжина, м 1,6 
3 Кут розкриття конфузора, град 30 
4 Кут повороту повітроводу в місці 1, град 60 
5 Геометричні параметри розподільника від місця 1 до місця 2: 
5.1 Ширина, м 0,2 
5.2 Висота, м 0,3 
5.3 Довжина, м 2,2 
6 Кут повороту повітроводу в місці 2, град 150 
7 Геометричні параметри розподільника у місці 2: 
7.1 Ширина, м 0,225 
7.2 Висота, м 0,375 
8 Геометричні параметри розподільника після повороту на місці 2: 
8.1 Ширина, м 0,2 
8.2 Висота, м 0,3 
8.3 Довжина, м 3,3 
 59 
 
Рисунок 3.10 – Попередній вид продувної установки 
 
 
Розроблена модель конструкції продувної установки дозволяє оцінити 
шляхом проведення моделювання роботи при обслуговуванні льотного поля 
аеродрому дозволяє оцінити такий експлуатаційний параметр продувної 
установки, як швидкість руху потоку повітря у вихідному перерізі. 
 
 
3.2 Визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку 
продувної установки спеціального автомобіля запропонованої 
конструкції 
 
Вихідними даними для проведення розрахунку [2] стали дані про об'ємну 
витрату повітря вентилятора та площу вихідного перерізу, отримані у 2 розділі 
цієї роботи та розробленої методики. 
Метою розрахунку є визначення газодинамічних характеристик 
повітряного потоку у конструкції продувної установки під час проведення робіт 
з утримання льотного поля аеродрому у складі спеціального автомобіля. 
Завданнями розрахунку є: 
− визначення середньої швидкості потоку у вихідному перерізі 
установки; 
− визначення зміни швидкості повітряного потоку в навколишньому 
 60 
просторі з відривом до 10 м від вихідного перерізу; 
− отримання картин розподілу надлишкового тиску потоку в установці 
(без урахування равлика вентилятора) та навколишньому просторі; 
− отримання картин розподіл векторів результуючих швидкостей 
потоку в установці (без урахування равлика вентилятора) та навколишньому 
просторі. 
Як вихідні дані, прийнято геометричну модель продувної установки 
спеціального автомобіля, основні геометричні параметри якої представлені в 
таблиці 3.1, а загальний вигляд показаний на рис. 3.11. 
 
 
 
Рисунок 3.11 – Геометрична модель установки продувної (крильчатка 
вентилятора не показана): а) ізометричний вигляд; б) ізометричний вигляд із 
поздовжнім центральним перетином 
 
Робочим середовищем є повітря за нормальних умов (атмосферний тиск, 
що дорівнює 101,325 кПа, температура, що дорівнює 293,15 K (20 °С). 
На підставі геометричної моделі пристрою побудовано геометричну 
розрахункову модель області руху робочого газу, наведену на рис. 3.12. 
Розрахункова модель складається з внутрішнього обсягу установки продувної 
 61 
(після крильчатки вентилятора) та області навколишнього середовища. 
Подача повітря від вентилятора моделювалася шляхом завдання масової 
витрати і температури повітря. 
Вихід повітря на межах області навколишнього середовища задавався 
тиском повітря на межі, що дорівнює тиску навколишнього середовища. 
Завдання вирішувалося в припущенні, що потік є ідеальним газом, що 
стискається. 
 
 
Рисунок 3.12 – Геометрична розрахункова модель області руху робочого газу в 
установці продувки запропонованої конструкції та області 
навколишнього середовища 
 
 
Скінчено-елементна розрахункова модель продувної установки 
запропонованої конструкції для моделювання внутрішньої течії потоку повітря 
наведена на рис. 3.13. 
 
 
 62 
 
Модель складається з поліедричних елементів із призматичними шарами в 
області стінок корпусу та поверхні. Скінчено-елементна модель, що 
використовується, задовольняє всім вимогам, що пред'являються моделлю 
турбулентності k-ε (KES) до пристінкових елементів. 
KES (k-ε) – стандартна модель турбулентності. Її застосування можливе 
тільки у високо-рейнольдсових розрахунках (на відносно грубій сітці з 
пристіночними функціями). 
 
 
Рисунок 3.13 – Скінчено-елементна розрахункова модель продувної установки 
спеціального автомобіля запропонованої конструкції: а) ізометричний вигляд; 
б) вид із поздовжнім центральним перетином 
 
В результаті моделювання течії потоку повітря в установці продувки 
побудовані картини розподілу результуючої швидкості і надлишкового тиску, а 
також векторне поле течії повітря в поздовжньому центральному перерізі 
 63 
розрахункової моделі, показані на рис. 3.14-3.16. 
На рис. 3.14-3.16 видно область з підвищеною величиною швидкості та 
відповідну їй зону розрідження, обумовлену різкою зміною напрямку потоку. 
Також помітні зони локального збільшення швидкості, пов'язані із зменшенням 
площі прохідного перерізу розподільника після вентилятора. 
 
 
Рисунок 3.14 – Розподіл результуючої швидкості (м/с) у 
поздовжньому центральному перерізі запропонованої конструкції 
 
Найбільше збільшення швидкості повітря спостерігається у місцях 
звуження, що призводить до більших значень тиску в системі, що показано на 
рис. 3.15.  
Збільшення площі перерізу в повороті повітроводу на 150о місці, 
відповідному точці 2 рис. 3.10 дозволяє знизити швидкість руху потоку повітря, 
що знижує кількість втрат тиску в місцевих опорах. Однак зворотним ефектом є 
подальше повторне звуження конструкції, у результаті збільшує тиск у системі, 
що також видно на рис. 3.15. 
 64 
 
 
Рисунок 3.15 – Розподіл надлишкового тиску (Па) у поздовжньому центральному 
перерізі запропонованої конструкції 
 
 
Рисунок 3.16 – Векторне поле швидкостей (м/с) у поздовжньому 
центральному перерізі запропонованої конструкції 
 65 
Векторне поле швидкостей дозволяє встановити напрямок руху потоку 
повітря шляхом наочного напряму векторів. Дане відображення результатів 
проведення випробування дозволяє оцінити завихрення, які відповідають 
областям зниженого тиску та мають найбільший вплив на втрату швидкості руху 
потоку повітря. 
На рис. 3.17 наведено зміну результуючої швидкості потоку в 
центральному поздовжньому перерізі до і після виходу потоку з розподільника. 
Розподіл швидкості руху потоку повітря з віддаленням від вихідного перерізу 
продувної установки представлено в табл. 3.2. 
 
 
Рисунок 3.17 – Результуюча швидкість потоку вздовж центральної 
поздовжньої осі до та після виходу потоку з розподільника продувної 
установки запропонованої конструкції  
(x=0 відповідає координаті вихідного перерізу) 
 66 
Таблиця 3.2 – Результуюча швидкість потоку вздовж центральної поздовжньої 
осі до і після виходу потоку з розподільника продувної установки 
запропонованої конструкції (x=0 відповідає координаті вихідного перерізу) 
Відстань від вихідного перерізу Результуюча швидкість руху потоку повітря, 
продувної установки, м м/с 
м/с км/год 
-4 0 0 
-3 0 0 
-2 162 583,2 
-1 148 532,8 
0 137 493,2 
1 135 486,0 
2 127 457,2 
3 115 414,0 
4 97 349,2 
5 84 302,4 
6 75 270,0 
7 61 219,6 
8 54 194,4 
9 51 183,6 
10 47 169,2 
 
Моделювання робочого процесу продувної установки запропонованої 
конструкції дозволило визначити основні газодинамічні характеристики 
повітряного потоку в конструкції під час проведення робіт у складі спеціального 
автомобіля: 
− середня швидкості потоку в вихідним перерізі продувної 
установки становило 137 м/с; 
− виявлено зміну швидкості повітряного струменя в навколишньому 
просторі на відстані 10 м від вихідного перерізу; 
− отримані картини розподілу надлишкового тиску і 
результуючої швидкості потоку в установці та навколишньому просторі; 
− отримана картина розподілу векторів результуючих 
швидкостей потоку в установці в установці та навколишньому просторі. 
У першому розділі цієї роботи визначено, що швидкості руху потоку 
повітря, що відповідає понад 250 км/год, достатньо для видалення основного 
типу забруднень на льотному полі аеродрому – бруду, пилу, піску та дрібного 
каменю. 
 67 
Згідно з отриманими даними, швидкість руху потоку повітря більше 250 
км/год підтримується на відстані до 6 м від вихідного перерізу. Також варто 
відзначити, що розподільник продувної установки, який має ширину захвату 
більше 3 метрів, також здійснює роботу з утримання льотного поля аеродрому. 
Запропонована конструкція установки продувки спеціального автомобіля 
дозволяє збільшити ширину захоплення продувної установки до 8 метрів за 
рахунок збільшення швидкості руху потоку повітря. 
 
3.3 Визначення газодинамічних характеристик повітряного потоку 
продувної установки спеціального автомобіля існуючої конструкції 
 
Як існуюча конструкція продувної установки прийнята продувна 
установка спеціального автомобіля SCHMITD CJS, що володіє схожими 
конструкцією, габаритами, типами і розташуванням силових установок. 
Заявлена продуктивність продувної установки становить 40000 м3/год, 
швидкість руху потоку повітря у вихідному перерізі продувної установки – 120 
м/с. 
Конструкція продувної установки спеціального автомобіля-аналога має 
інші геометричні параметри конструкції, які представлені в табл. 3.3. 
До особливостей конструкції продувної установки автомобіля аналога 
можна віднести відсутність збільшення площі перерізу повітроводу в місці 2 
(рис. 3.10), що є в запропонованій конструкції продувної установки. 
Метою порівняльного розрахунку є визначення газодинамічних 
характеристик повітряного потоку продувної установки спеціального автомобіля 
аналога під час проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому. 
Умови проведення випробування аналогічні випробуванням продувної 
установки спеціального автомобіля із запропонованою конструкцією за 
винятком об'єму повітря, що подається, так як об'ємна витрата повітря продувної 
установки аналога і запропонованої конструкції становить 11 і 8 м3/с, відповідно. 
 68 
Таблиця 3.3 – Геометричні параметри існуючої конструкції продувної установки 
спеціального автомобіля 
№ Параметр Значення 
п/п 
1 Загальна довжина до вихідного перерізу, м 7,0 
2 Геометричні параметри повітроводу до звуження: 
2.1 Ширина, м 1,2 
2.2 Висота, м 0,4 
2.3 Довжина, м 1,4 
3 Кут розкриття конфузора, град 45 
4 Кут повороту повітроводу в місці 1, град 60 
5 Геометричні параметри розподільника від місця 1 до місця 2: 
5.1 Ширина, м 0,225 
5.2 Висота, м 0,4 
5.3 Довжина, м 2,4 
6 Кут повороту повітроводу в місці 2, град 150 
7 Геометричні параметри розподільника у місці 2: 
7.1 Ширина, м 0,225 
7.2 Висота, м 0,4 
8 Геометричні параметри розподільника після повороту на місці 2: 
8.1 Ширина, м 0,225 
8.2 Висота, м 0,4 
8.3 Довжина, м 3,2 
 
Результати моделювання робочого процесу продувної установки дозволили 
побудувати картини розподілу результуючої швидкості та надлишкового тиску, 
а також векторне поле перебігу повітря в поздовжньому центральному перерізі 
розрахункової моделі, показані на рис. 3.18-3.19. 
 
 
 
Рисунок 3.18 – Розподіл результуючої швидкості (м/с) у поздовжньому 
центральному перерізі існуючої конструкції 
 
 69 
 
Рисунок 3.19 – Розподіл надлишкового тиску (Па) у поздовжньому центральному 
перерізі існуючої конструкції 
 
Варто звернути увагу, що результати проведення моделювання робочого 
процесу конструкції продувної установки демонструють збільшення зон 
підвищеного тиску, що пов'язано зі збільшеною площею повітропроводу в місці 
1, що призводить до більшого опору конфузору. 
На рис. 3.20 наведено зміну результуючої швидкості потоку вздовж 
центральної поздовжньої осі до та після виходу потоку з розподільника. 
Моделювання робочого процесу існуючої продувної установки дозволило 
визначити основні газодинамічні характеристики повітряного потоку в 
конструкції під час проведення робіт у складі спеціального автомобіля: 
− середня швидкості потоку в вихідному перерізі продувної  
установки становило 122 м/с.; 
− виявлено зміну швидкості повітряного струменя в навколишньому 
просторі на відстані 10 м від вихідного перерізу; 
− отримані картини розподілу надлишкового тиску і 
результуючої швидкості потоку в установці та навколишньому просторі; 
 
 70 
− отримана картина розподілу векторів результуючих 
швидкостей потоку в установці в установці та навколишньому просторі. 
 
 
Рисунок 3.20 – Результуюча швидкість потоку вздовж центральної поздовжньої 
осі до та після виходу потоку з розподільника існуючої конструкції  
(x=0 відповідає координаті вихідного перерізу) 
 
 
Таблиця 3.4 – Зміна результуючої швидкості потоку вздовж центральної 
поздовжньої осі до і після виходу потоку з розподільника установки продувки 
існуючої конструкції (x=0 відповідає координаті вихідного перерізу) 
Відстань від вихідного перерізу Результуюча швидкість руху потоку 
продувної установки, м повітря, м/с 
м/с км/год 
-4 0 0 
-3 0 0 
-2 152 547,2 
-1 135 486 
0 122 439,2 
1 120 432 
2 108 403,2 
3 92 352,8 
4 79 258,8 
 
 71 
Продовження таблиці 3.4 
5 71 238,4 
6 65 214 
7 59 202,4 
8 52 187,2 
9 47 176,4 
10 42 165,6 
 
Згідно з отриманими даними швидкість руху потоку повітря більш 250 км/год 
підтримується з відривом до 4 м від вихідного перерізу. 
Розподільник продувної установки, що має ширину захвату більше 3 метрів, 
також здійснює роботу з утримання льотного поля аеродрому. Таким чином, 
ефективна ширина захоплення продувної установки спеціального автомобіля 
аналога становить 6 метрів, що відповідає заявленим характеристикам, визначеним 
виходячи з заявленої виробником продуктивності в п. 1.3.  
 
3.4 Оцінка ефективності розробленої конструкції продувної установки 
спеціального 
 
Порівняння результатів випробувань дозволяє оцінити ефективність 
запропонованих конструкційних рішень. 
Основним результатом, отриманим в ході проведення 
випробування є графік результуючої швидкості  потоку вздовж центральної 
поздовжньої осі до та після виходу потоку з розподільника запропонованої та 
існуючої конструкцій продувних установок спеціальних автомобілів. Аналіз 
даних, отриманих в результаті проведення випробувань також дозволить 
визначити закон зміни швидкості руху потоку повітря залежно від відстані до 
вихідного перерізу. 
У таблиці 3.4. представлено порівняння швидкості руху потоку повітря в 
залежності від відстані до вихідного перерізу продувної установки. Графічне 
зображення наведених даних приведено на рис. 3.21. 
 
 
 
 
 72 
Таблиця 3.4 – Зміна швидкості руху потоку повітря залежно від відстані до 
вихідного перерізу продувної установки 
Відстань від Швидкість повітря із Швидкість повітря із 
виходу з зміною відстані для зміною відстані  
розподільника існуючої розробленої Зміна швидкості, % 
продувної установки, конструкції, м/с конструкції, м/с 
м 
-4 0 0 0 
-3 0 0 0 
-2 152 162 +6,2 
-1 135 148 +8,8 
0 122 137 +10,9 
1 120 135 +11,1 
2 112 127 +11,8 
3 98 115 +14,8 
4 83 97 +14,4 
5 74 84 +11,9 
6 65 75 +13,3 
7 59 63 +6,3 
8 52 54 +3,7 
9 47 51 +3,9 
10 42 47 +2,1 
Середня зміна швидкості, % +8,5 
 
З наведеної таблиці видно, що найбільший ефект від застосування 
запропонованої конструкції продувної установки досягається на відстані до 6 
метрів від вихідного перерізу продувної установки, при цьому середнє 
збільшення швидкості руху потоку повітря на відстані до 10 метрів становить 
8,5%. 
Також варто звернути увагу, що зі збільшенням відстані від вихідного 
перерізу продувної установки різниця швидкостей руху потоку повітря 
запропонованої та існуючої конструкцій стає меншою. 
 73 
 
180 
 
160 
 
140 
 
120 
 
100 
 
80 
 
60 
 
40 
y = 0,0006x6 - 0,02x5 + 0,2385x4 - 1,0357x3 + 0,0969x2 - 4,6956x + 139,89 
20 
 
0 
-4 -2 0 2 4 6 8 10 12 
Пропонована конструкція Існуюча конструкція 
Поліноміальна (Пропонована конструкція) 
 
Рисунок 3.21 – Зміна швидкості руху потоку повітря залежно від відстані 
до вихідного перерізу продувної установки 
 
В результаті побудови графіка зміна швидкості руху потоку повітря в 
залежності від відстані до вихідного перерізу продувної установки визначено 
лінію тренда зміни швидкості руху потоку повітря для існуючої конструкції: 
 
y = 0,0006x6 − 0,02x5 + 0,2385x4 −1,0357x3 + 0,0969x2 −              (3.1) 
−4,6956x +139,89
 y= 0, 0006ξ6 − 0, 02ξ5 + 0, 2385ξ4 − 
−1, 0357ξ3 + 0, 0969ξ2 − 4, 6956ξ +139,89 
 
де: x - відста нь від вихідного перерізу продувної установки, м. 
 
Лінія тренду дозволяє аналітично визначати швидкість руху потоку 
повітря на будь-якій відстані від продувної установки виходячи зі 
швидкості руху потоку повітря у вихідному перерізі.  
 74 
РОЗДІЛ 4. ВИЗНАЧЕННЯ ТЕХНІКО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ПОКАЗНИКІВ 
СПЕЦІАЛЬНОГО АВТОМОБІЛЯ З ПРОДУВНОЮ УСТАНОВКОЮ 
РОЗРОБЛЕНОЇ КОНСТРУКЦІЇ  
 
4.1 Оцінка економічної ефективності застосування запропонованої конструкції 
продувної установки спеціального автомобіля у порівнянні з аналогами 
 
Собівартість продувної установки спеціального автомобіля 
запропонованої конструкції включає витрати на матеріали на виготовлення 
корпусу, вартість комплектуючих, фонд оплати праці на оплату роботи 
робітників з виготовлення та складання установки, а також накладні витрати . 
Витрати на виготовлення продувної установки включають: 
− матеріали виготовлення корпусу продувної установки - 32 850 грн., 
− вартість комплектуючих: установка вентилятора – 900 000 грн., 
елементи гідросистеми установки продувної – 750 000 грн. 
− витрати на оплату робітників з виготовлення корпусу та збирання 
установки - 30 567 грн., 
− накладні витрати - 91701 грн.. 
Так, приблизна собівартість конструкції продувної установки спеціального 
автомобіля складає близько 1 810 000 грн. 
Попередня розрахункова вартість пропонованої конструкції продувної 
установки спеціального автомобіля в порівнянні з вартістю існуючих аналогів 
представлено в таблиці 4.1. 
Собівартість спеціального автомобіля, обладнаного продувною 
установкою запропонованої конструкції складатиметься з шасі, на якому 
передбачається розміщення продувної установки та автономної силової 
установки. Попередній розрахунок вартості спеціального автомобіля, 
обладнаного продувною установкою в порівнянні з аналогом представлений у 
табл. 4.2 та на рис. 4.1. 
 75 
Таблиця 4.1 – Попередня вартість пропонованої конструкції продувної 
установки порівняно з аналогами 
 Пропонована конструкція Продувна Продувна 
продувної установки встановлення установка Boschung, 
SCHMITD Швейцарія 
CJS, Німеччина 
Вартість, грн. 1 810 000 2 500 000 4100000 
 
Таблиця 4.2 – Попередня вартість спеціального автомобіля з продувною 
установкою порівняно з аналогами 
 Вартість, грн. 
Спеціальний автомобіль з SCHMITD CJS, Boschung, 
пропонованої конструкцією Німеччина Швейцарія 
продувної установки 
Шасі 10 000 000 12 000 000 24 000 000 
Автономна силова 799 000 3200000 6,700,000 
встановлення 
Продувна 1 810 000 2 500 000 4100000 
установка 
Разом вартість: 12609000 17 700 000 34 800 000 
 
 
 
 
Рисунок 4.1 - Вартість спеціальних автомобілів з продувною 
встановленням 
 76 
 
В результаті аналізу вартості спеціальних автомобілів з продувною 
установкою, що мають схожі характеристики і компонування розташування 
навісного обладнання, визначено, що: 
− вартість запропонованої конструкції продувної установки 
спеціального автомобіля в 1,4-2,3 нижче вартості продувних установок 
зарубіжного виробництва; 
− вартість спеціального автомобіля з запропонованою конструкцією 
продувної установки в 4-8,4 рази нижча за вартість спеціальних автомобілів 
закордонного виробництва. 
 
4.2 Оцінка економічної ефективності застосування розробленої методики 
підвищення експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля 
 
Критерієм продуктивності спеціального автомобіля є питома 
продуктивність проведення робіт з утримання льотного поля аеродрому, яка 
залежить швидкості руху спеціального автомобіля та ефективної ширини 
захоплення функціонального обладнання, в даному випадку продувної 
установки. 
У п. 3.2 визначено, що ефективна ширина захоплення продувної установки 
спеціального автомобіля запропонованої конструкції становить 8 метрів. 
Технічна продуктивність спеціального автомобіля під час проведення 
робіт з утримання льотного поля визначає за такою формулою: 
 
Птех = 3600 ⋅B ⋅Vм  (4.1) 
 
Швидкість руху спеціального автомобіля під час проведення робіт з 
використанням лише продувної установки (можливо з магнітною плитою) 
становить 60 км/год. 
Тоді продуктивність спеціального автомобіля із запропонованою 
конструкцією продувної установки складає 48 га/год. У п. 1.3 встановлено, що 
продуктивність спеціальних автомобілів із продувною установкою становить 36 
га/год. Порівняння показників продуктивності представлено на рис. 4.2. 
 77 
 
Рисунок 4.2 – Порівняння продуктивності спеціальних автомобілів 
 
Продуктивність спеціального автомобіля із запропонованою конструкцією 
продувної установки при використанні лише продувної установки при 
проведенні робіт з утримання льотного поля аеродрому на 25% вище. 
Оцінимо економічну ефективність від застосування запропонованої 
конструкції продувної установки спеціального автомобіля та зміни режимів 
роботи базової та автономної силових установок на прикладі міжнародного 
аеропорту ««Жуляни»». 
Міжнародний аеропорт ««Жуляни»» має три ЗПС, основні геометричні 
характеристики яких представлені в таблиці 4.3. 
 
Таблиця 4.3 - Злітно-посадкові смуги міжнародного аеропорту 
««Жуляни»» 
 
№ Номер ЗПС Розміри, м Покриття 
п/п 
1 06R/24L 3700×60 цементобетон 
2 06C/24C 3550×60 цементобетон 
3 06L/24R 3200х60 армобетон 
 78 
Як льотне поле для розрахунку необхідної кількості спеціальних 
автомобілів визначено ЗПС 06R/24L. 
Розрахунок необхідної кількості спеціальних автомобілів з продувною 
установкою проводиться за формулою: 
 
S
                                                                  Nпс =                                                   (4.2) 
Т ⋅П ⋅КТГ ⋅КВИК
 
де: S - площа елементів першої черги, добуток довжини елемента L на його 
ширину, м2; Т – час очищення першої черги, год; П – продуктивність машин та 
механізмів, м2/год.; КВИК - коефіцієнт технічної готовності, КВИК = 0,85; КТГ - 
коефіцієнт використання за часом, КТГ = 0,95. 
Витрати часу на очищення: 
 
                                 T L
= n + t розв ⋅ (n −1)  (4.3) 
V ⋅KВИК ⋅KТГ
 
де: L - довжина очищуваного елемента, м; V – робоча швидкість, м/с; n – 
кількість робочих проходів машини; tрозв - час розвороту машини, с. 
 
                                                          n B
=  (4.4) 
b
де: B - ширина очищуваного елемента льотного поля, м; b -
експлуатаційна ширина захоплення збиральної машини, м2. 
 
0,68( 2
V −V
                                    t π ⋅ R
= + розв )
розв    (4.5) 
Vрозв V +Vрозв
 
де: R - радіус розвороту машини, м; Vрозв – швидкість машини при 
розвороті, м/с. 
Продуктивність спеціального автомобіля під час проведення робіт: 
 
                                                           П = 3600 ⋅b ⋅V ⋅KП ⋅KВИК                                                      (4.6)
 де: Кп - коефіцієнт перекриття, Кп = 0,7.  
 79 
Дані щодо розрахунку на потрібну кількість спеціальних автомобілів 
представлені у таблиці 4.4. 
 
Таблиця 4.4. Вихідні дані для розрахунку необхідної кількості спеціальних 
автомобілів 
  Спеціальний автомобіль Спеціальний 
№ п/п Вихідні дані із запропонованою автомобіль з існуючою 
конструкцією конструкцією 
продувної установки продувної установки 
1 Площа ЗПС, м2 222 000 
2 Довжина ЗПС, м 3700 
3 Ширина ЗПС 60 
4 Швидкість, м/с 16,67 16,67 
5 Експлуатаційна ширина 8 6 
очищення, м 
6 Швидкість розвороту, 6 6 
м/с 
7 Радіус розвороту, м 20 20 
 
Результати розрахунку кількості необхідного рухомого складу для 
проведення робіт з утримання льотного поля при використанні спеціального 
автомобіля з розробленою продувною установкою та аналогом представлено в 
таблиці 4.5. 
 
Таблиця 4.5 - Результати розрахунку парку рухомого складу 
 
  Спеціальний Спеціальний 
  автомобіль із автомобіль з 
№ п/п Показник запропонованою існуючою 
конструкцією конструкцією 
продувної установки продувної 
установки 
1 Продуктивність (П), м3/год 302 460 214 242 
2 Кількість проходів (n), шт 8 10 
3 Час проведення робіт (Т), хв (год) 38,34 (0,64) 48 (0,8) 
4 Необхідна кількість автомобілів, шт. 2 3 
 
Визначено, що мінімальна кількість спеціальних автомобілів із 
запропонованою конструкцією продувної установки для проведення робіт з 
утримання льотного поля має становити не менше ніж 2 шт. Спеціальних 
автомобілів з існуючою конструкцією продувної установки для проведення того 
ж обсягу робіт необхідно 3 шт. Порівняння вартості мінімально можливої 
 80 
кількості спеціальних автомобілів представлено на рис. 4.3. 
 
 
Рисунок 4.3 – Вартість необхідної кількості спеціальних 
автомобілів 
 
Спеціальний автомобіль із запропонованою конструкцією продувної 
установки здійснює роботи з утримання ЗПС довжиною 3700 метрів та шириною 
60 метрів за 8 проходів. Спеціальному автомобілю з існуючою конструкцією 
продувної установки для проведення того ж обсягу робіт необхідно здійснити 10 
проходів. 
Виходячи з цього визначено, що один спеціальний автомобіль із 
запропонованою конструкцією та спеціальний автомобіль із існуючою 
конструкцією за один цикл робіт проїдуть 29,6 та 37 км відповідно. 
У п. 2.2 визначено, що витрата палива спеціального автомобіля з 
пропонованою конструкцією продувної установкою та існуючою конструкцією 
продувної установки становить 42 і 52 л/100км, відповідно. 
Застосування пропонованої конструкції продувної установки спеціального 
автомобіля дозволяє знизити кількість палива, що споживається, з 19,24 до 12,43 
літрів за один цикл проведення робіт за змістом ЗПС, що становить 6,81 літра або 
35,4%. Так, за вартості дизельного палива 59,27 грн. кожен цикл проведення 
робіт для спеціального автомобіля із запропонованою та існуючою конструкцією 
буде коштувати 736 грн. 73 копійки та 1140 грн. 35 копійок, відповідно. 
 81 
Економічний ефект від застосування запропонованої конструкції 
продувної установки становить 403 грн. 63 копійки або 35,4%. 
Згідно з даними, отриманими в п. 2.3, вісімдесятивідсотковий ресурс 
спеціального автомобіля із запропонованою конструкцією продувної установки 
становить 7640 годин. 
Результати розрахунку вартості витрат на паливо спеціального автомобіля 
з продувною установкою за вісімдесятивідсотковий ресурс представлені на рис. 
4.4. 
 
 
Рисунок 4.4 – Оцінка кількості витрат на паливо спеціального 
автомобіля-аналогу та спеціального автомобіля з розробленою продувною 
установкою, де: 1 – крива витрат на паливо спеціального автомобіля без змін 
конструкції продувної установки та зміни режимів робіт ДВЗ; 2 – крива 
витрат на паливо спеціального автомобіля з розробленою продувною 
установкою та зміненими режимами роботи ДВЗ; 3 – крива, що показує 
економію внаслідок впровадження запропонованих рішень 
 
Виходячи з часу, що витрачається на один цикл робіт, спеціальний 
автомобіль із запропонованою конструкцією продувної установки зробить 11 900 
циклів робіт за утриманням ЗПС, а загальна економія на паливі у нього 
становитиме 4 803 197 грн. 
 82 
ВИСНОВКИ 
 
1. Вирішено актуальне науково-практичне завдання підвищення 
експлуатаційних властивостей спеціального автомобіля з продувною 
установкою при проведенні робіт з утримання льотного поля аеродрому та 
прилеглих територій за рахунок оптимізації конструкції продувної установки, 
зниження споживаної потужності вентилятора та застосування двох режимів 
роботи базової та автономної силових установок. 
2. Проведено аналіз існуючих конструкцій спеціальних автомобілів, 
обладнаних продувною установкою в результаті чого встановлено, що площа 
вихідного перерізу продувної установки варіюється від 0,09 до 0,1 м2, швидкість 
руху потоку повітря становить від 110 до 125 м/с, а об'ємна витрата повітря від 
вентилятора 10 до 12 м3/с. Кожен спеціальний автомобіль з продувною 
установкою має автономну силову установку, режим роботи силових установок 
один – постійно працюють обидві силові установки. 
3. Розроблено методику оптимізації конструкційних та робочих 
параметрів продувної установки з метою підвищення експлуатаційних 
властивостей спеціального автомобіля. Забезпечено зниження споживаної 
потужності продувної установки з 230 до 200 кВт, що становить 15%, при цьому 
швидкість руху потоку повітря збільшується зі 125 до 135 м/с, що становить 
близько 8%. 
4. В результаті проведення досліджень щодо визначення 
конструктивних особливостей продувної установки виявлено, що оптимальними 
параметрами конструкції продувної установки є: вихідний переріз 0,06 м2, 
швидкість руху потоку повітря у вихідному перерізі – 135 м/с, продуктивність 
продувної установки – 8 м3/с 
5. Визначено, що внаслідок зміни режиму роботи базової та автономної 
силових установок досягнуто збільшення вісімдесяти-
відсоткового ресурсу до 7630 годин напрацювання, що становить на 8% більше, 
ніж у автомобіля без зміни конструкції продувної установки та режимів роботи 
ДВЗ. Крім цього, забезпечується зниження витрати палива з 52 до 42 літрів на 
100 км шляху під час проведення робіт із продувною установкою, що становить 
 83 
понад 19,2%. Також застосування вдосконаленої конструкції продувної 
установки дозволяє підвищити експлуатаційну ширину проведення робіт до 8 
метрів, швидкість руху потоку повітря у вихідному перерізі на 10,9%, а середня 
швидкість на відстані 8 метрів на 8,5%. Так, продуктивність спеціального 
автомобіля зросла на 25% і становить 48 га/год; 
6. Визначено економічний ефект від впровадження удосконаленої 
продувної установки спеціального автомобіля в результаті чого встановлено, що 
за термін служби, що відповідає вісімдесяти відсотковому ресурсу спеціального 
автомобіля, що дорівнює Тр80 = 7640 год, економічний ефект економії на паливі 
для спеціального автомобіля становить до 4803197 грн. При цьому вартість парку 
рухомого складу спеціальних автомобілів з пропонованою конструкцією 
продувної установки до 4 разів нижче щодо спеціальних автомобілів-аналогів. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 84 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1. AC-91-79 Runway Overrun Prevention, FAA USA, 2007.  
2. ANSYS Theory Reference [Text]. – Canonsburg: ANSYS Inc, 2012. – 1546 p. 
3. CAP 683 The Assessment of Runway Surface FrictionCharacteristics, CAA UK, 
2010. 
4. RSC 400 Performance Line [Електронний ресурс]. – Режим доступу: 
https://overaasen.no/523/rsc_400. 
5. TP 659 Airports Winter Surface Maintenance Manual, Transport Canada, 2005. 
6. В. І. Личик. Аеродромні та аеродромобудівельні машини. Курс лекцій – К.: 
НАУ, 2010. -86 с. 
7. ДСТУ EN 12312:2010 (EN 12312 :2005+А1:2009, IDT) Національний 
Стандарт України. Авіаційна наземна техніка. Спеціальні вимоги. Частина 
1-19. 
8. ДСТУ EN 1915-1:2013 (EN 1915 – 1:2001+А1:2009, IDT) Національний 
Стандарт України. Авіаційна наземна техніка. Загальні вимоги. Частина 1. 
Основні вимоги щодо безпеки. 
9. ДСТУ EN 1915-2:2013 (EN 1915 – 1:2001+А1:2009, IDT) Національний 
Стандарт України. Авіаційна наземна техніка. Загальні вимоги. Частина 2. 
Вимоги до стійкості та міцності, методи розрахування і випробування 
10. Кануншков Б.Т., Пастухов В.К., Основи пожежної безпеки авіапідприємств: 
Навч. посібник. К.: КМУЦА, 1999. 168 с. 
11. Об’ємні гідроприводи для машин технічного обслуговування аеродромів та 
літаків: монографія / Г. А. Аврунін, І. Г. Кириченко, І. Г. Пімонов, О. О. 
Резніков, В. О. Шевченко, О. В. Щербак. – Харків: ХНАДУ, 2022. – 305 с. 
12. Основи експлуатації автомобільних доріг і аеродромів : навч. посіб. / В. С. 
Степура, А. О. Бєлятинський, Н. В. Кужель. — К. : НАУ, 2013. — 204 с. 
13. Тамаргазін О.А., Білякович О.М., Варюхно В.В., Нікулін С.М. Технічна 
експлуатація авіаційної наземної техніки: Підручник / О.А.Тамаргазін, 
О.М.Білякович, В.В.Варюхно, С.М.Нікулін. – К.: ДП «Розвиток» МВС 
України, 2017. – 320 с.
Репозиторій ЧДТУ
