Оптимізація оперативного планування роботи вантажних автомобілів, що працюють на умовах почасового використання

Кутненко, Богдан Андрійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8452
Full metadata record
DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Рудь , Максим Петрович	-
dc.contributor.author	Кутненко, Богдан Андрійович	-
dc.date.accessioned	2026-03-14T21:43:17Z	-
dc.date.available	2026-03-14T21:43:17Z	-
dc.date.issued	2024	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8452	-
dc.description.abstract	Об'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками транспортно-логістичного ланцюга, які здійснюють перевезення вантажів у міських умовах за допомогою автотранспортних засобів, що працюють на умовах почасового використання. Вивчається ефективність організації та управління цими перевезеннями в умовах оптимізації оперативного планування. Предметом дослідження є оптимізація та раціоналізація процесів управління автотранспортними засобами на умовах почасового використання в міських логістичних системах. Досліджується ефективність застосування "почасових" АТЗ у контексті їх взаємодії з іншими елементами логістичного процесу та обґрунтування вибору оптимальних умов для їх експлуатації. Мета дослідження полягає у розробці методики оперативного планування роботи "почасових" автотранспортних засобів, що забезпечує підвищення ефективності перевезень вантажів у містах з урахуванням факторів, таких як інтенсивність попиту, обмеження пробігу та доступні ресурси. Для досягнення поставленої мети в рамках дослідження було вирішено такі завдання: 1. Проаналізовано сучасні підходи до організації міських перевезень вантажів, зокрема використання "почасових" АТЗ, виявлено основні проблеми та можливості вдосконалення процесів планування та виконання перевезень. 2. Досліджено вплив різних факторів (відстані, обсягу та інтенсивності попиту, обмеження пробігу) на ефективність використання "почасових" АТЗ, а також на їх економічну та екологічну доцільність в межах конкретних умов. 3. Розроблено методи оперативного планування для оптимізації використання "почасових" АТЗ, включаючи оцінку потреби в автотранспортних засобах, розподіл робочих змін та узгодження вимог замовника з технічними можливостями транспорту. 4. Оцінено ефективність використання "почасових" АТЗ за критерієм використання оплачуваного часу, визначено оптимальні умови експлуатації для мінімізації витрат та підвищення продуктивності перевезень. 5. Проведено розрахунки і розроблено рекомендації щодо використання даних методів для різних типів вантажів, з урахуванням вимог до часу доставки та ефективності транспорту в міських умовах. Дослідження надає важливі рекомендації для транспортно-логістичних компаній щодо оптимізації роботи "почасових" АТЗ і може бути використано для подальшого вдосконалення логістичних процесів у містах.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Оптимізація оперативного планування роботи вантажних автомобілів, що працюють на умовах почасового використання	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Кутненко Б.А.pdf Restricted Access		2.86 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show simple item record
Extracted text
Міністерство освіти і науки України 
 
Черкаський державний університет (ЧДТУ) 
 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                 
                                                                          технологій їх експлуатації, 
професор   
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________20__ р. 
 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
 
 
ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСІВ МЕРЕЖЕУТВОРЕННЯ ТА 
МЕРЕЖЕРУЙНУВАННЯ АВТОШЛЯХІВ 
 
 
 
 
 
 
Керівник роботи: 
доцент, к.т.н.                                     _______________              М.П. Рудь 
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
  
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мТТ-30                          ______________ 
спеціальності 275 – Транспортні                      
технології                                                        _______________  Р.Ю. Дубров 
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
  
 
 
 
 
 
 
2024 
 
 
РЕФЕРАТ 
 
Кваліфікаційна робота магістра: 113 с., в тому числі 6 табл., 43 рис., 
51 джерела посилань. 
ОПТИМІЗАЦІЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНУВАННЯ РОБОТИ 
ВАНТАЖНИХ АВТОМОБІЛІВ ЩО ПРАЦЮЮТЬ НА УМОВАХ 
ПОЧАСОВОГО ВИКОРИСТАННЯ. 
Об'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками 
транспортно-логістичного ланцюга, які здійснюють перевезення вантажів у 
міських умовах за допомогою автотранспортних засобів, що працюють на 
умовах почасового використання. Вивчається ефективність організації та 
управління цими перевезеннями в умовах оптимізації оперативного 
планування. 
Предметом дослідження є оптимізація та раціоналізація процесів 
управління автотранспортними засобами на умовах почасового використання 
в міських логістичних системах. Досліджується ефективність застосування 
"почасових" АТЗ у контексті їх взаємодії з іншими елементами логістичного 
процесу та обґрунтування вибору оптимальних умов для їх експлуатації. 
Мета дослідження полягає у розробці методики оперативного 
планування роботи "почасових" автотранспортних засобів, що забезпечує 
підвищення ефективності перевезень вантажів у містах з урахуванням 
факторів, таких як інтенсивність попиту, обмеження пробігу та доступні 
ресурси. 
Для досягнення поставленої мети в рамках дослідження було вирішено 
такі завдання: 
1. Проаналізовано сучасні підходи до організації міських перевезень 
вантажів, зокрема використання "почасових" АТЗ, виявлено основні проблеми 
та можливості вдосконалення процесів планування та виконання перевезень. 
2 
 
 
 
2. Досліджено вплив різних факторів (відстані, обсягу та інтенсивності 
попиту, обмеження пробігу) на ефективність використання "почасових" АТЗ, а 
також на їх економічну та екологічну доцільність в межах конкретних умов. 
3. Розроблено методи оперативного планування для оптимізації 
використання "почасових" АТЗ, включаючи оцінку потреби в 
автотранспортних засобах, розподіл робочих змін та узгодження вимог 
замовника з технічними можливостями транспорту. 
4. Оцінено ефективність використання "почасових" АТЗ за критерієм 
використання оплачуваного часу, визначено оптимальні умови експлуатації 
для мінімізації витрат та підвищення продуктивності перевезень. 
5. Проведено розрахунки і розроблено рекомендації щодо використання 
даних методів для різних типів вантажів, з урахуванням вимог до часу 
доставки та ефективності транспорту в міських умовах.   
Дослідження надає важливі рекомендації для транспортно-логістичних 
компаній щодо оптимізації роботи "почасових" АТЗ і може бути використано 
для подальшого вдосконалення логістичних процесів у містах. 
3 
 
 
 
ЗМІСТ 
РЕФЕРАТ ....................................................................................................... 1 
ВСТУП ........................................................................................................... 6 
РОЗДІЛ 1 ...................................................................................................... 11 
НАУКОВІ ОСНОВИ ТА СУЧАСНИЙ СТАН ПРАКТИКИ ТА ТЕОРІЇ 
ВАНТАЖНИХ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ......................................... 11 
1.1 Практика вантажних автомобільних перевезень у містах ................ 11 
1.2 Теоретичні аспекти застосування «почасових» автотранспортних 
засобів у містах ...................................................................................................... 21 
Висновки з розділу ...................................................................................... 30 
РОЗДІЛ 2 ...................................................................................................... 31 
ВПЛИВ ВІДСТАНІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА РЕЗУЛЬТАТИ РОБОТИ 
«ПОЧАСОВИХ» АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ В МІСТАХ ................. 31 
2.1. Підхід до проведення дослідження .................................................... 32 
2.2. Обґрунтування необхідності вимірювання результатів роботи 
«погодинних» автотранспортних засобів у містах ............................................ 34 
2.3. Вплив відстані на результати роботи «погодинного» 
автотранспортного засобу різної вантажопідйомності на маятниковому 
маршруті з зворотним не вантаженим пробігом у містах ................................. 36 
2.3.1. Перевезення комерційних вантажів одним «погодинним» АТЗ з 
пробігом не більше ліміту за зміну ...................................................................... 37 
2.3.2. Перевезення торгових вантажів одним «погодинним» АТЗ при 
пробігу понад обмеження за зміну ...................................................................... 53 
2.4 Вплив відстані на результати роботи груп «погодинних» 
автотранспортних засобів різної вантажопідйомності на маятниковому 
маршруті з зворотним незавантаженим пробігом у містах .............................. 64 
2.4.1. Перевезення торгових вантажів групою «погодинних» АТЗ при 
пробігу, що не перевищує обмеження за зміну .................................................. 66 
4 
 
 
 
2.4.2 Аналіз залежності показників роботи групи «погодинних» АТЗ на 
маятниковому маршруті ....................................................................................... 75 
2.5. Висновки до розділу ............................................................................ 86 
РОЗДІЛ 3. ..................................................................................................... 89 
МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНУВАННЯ РОБОТИ 
«ПОГОДИННИХ» АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ 
ВАНТАЖІВ У МІСТАХ ТА ПРАКТИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ЇЇ 
ЗАСТОСУВАННЯ ................................................................................................ 89 
3.1 Розробка методики оперативного планування роботи «погодинних» 
автотранспортних засобів при перевезенні вантажів у містах ......................... 89 
3.2 Послідовність етапів методики ........................................................... 90 
3.3 Практичні рекомендації щодо застосування розробленої методики 
оперативного планування роботи «погодинних» автотранспортних засобів 
при перевезенні вантажів у містах ...................................................................... 94 
ВИСНОВКИ ............................................................................................... 101 
СПИСОК СКОРОЧЕНЬ ТА УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ ...................... 103 
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ ................... Помилка! Закладку не визначено. 
 
 
  
5 
 
 
 
ВСТУП 
 
Актуальність теми дослідження. 
У сучасних умовах розвитку міського транспорту та логістичних систем 
особливу увагу приділяють оптимізації процесів перевезення вантажів, що є 
важливим фактором для забезпечення ефективності та 
конкурентоспроможності транспортних компаній. Одним із перспективних 
напрямів є використання "почасових" автотранспортних засобів (АТЗ), що 
дозволяють оптимізувати експлуатацію транспорту в межах обмежених 
міських умов, де існує потреба в гнучкому та економічному підході до 
організації перевезень. Такі транспортні засоби працюють за умовами 
почасового використання, що дозволяє більш ефективно використовувати 
ресурси, знижувати витрати та підвищувати продуктивність перевезень. 
Однак, незважаючи на очевидні переваги "почасових" АТЗ, проблема їх 
оптимального використання в міському середовищі потребує глибшого 
аналізу. Транспортно-логістичні компанії стикаються з різноманітними 
викликами, такими як обмеження пробігу, необхідність вчасної доставки 
вантажу, а також вимоги до економічної ефективності перевезень. У зв'язку з 
цим виникає необхідність у розробці ефективної методики оперативного 
планування роботи "почасових" АТЗ, що дозволяє мінімізувати витрати та 
забезпечити високу продуктивність перевезень. 
Метою даного дослідження є розробка методики оперативного 
планування роботи "почасових" автотранспортних засобів при перевезенні 
вантажів у містах. Важливим завданням є обґрунтування ефективності їх 
використання на умовах почасової оплати, а також оптимізація ресурсів з 
урахуванням специфічних вимог міського транспорту. 
Актуальність теми дослідження зумовлена потребою удосконалення 
транспортно-логістичних систем у міських умовах, де кожен елемент 
логістичного ланцюга має працювати максимально ефективно. Оптимізація 
6 
 
 
 
роботи "почасових" АТЗ стане важливим кроком у забезпеченні економічної 
ефективності та стійкості функціонування міських логістичних систем. 
Дослідження охоплює аналіз сучасних підходів до організації міських 
перевезень, вивчення факторів, що впливають на ефективність "почасових" 
АТЗ, а також розробку методики для їх оптимального використання в умовах 
міського середовища. Важливою складовою є оцінка результативності 
запропонованих методів для підвищення продуктивності та зниження витрат 
на транспортування вантажів. 
Мета кваліфікаційної роботи магістра полягає в розробці методики 
оперативного планування роботи "почасових" автотранспортних засобів при 
перевезенні вантажів у містах. Це досягається шляхом обґрунтування 
організаційних рішень, характеристик системи планування роботи 
"почасових" АТЗ, що взаємодіють з перевізниками, споживачами та іншими 
ланками транспортно-логістичного ланцюга. 
Для досягнення поставленої мети в рамках кваліфікаційної роботи 
магістра було поставлено та вирішено такі завдання: 
1. Проаналізувати сучасні підходи до організації перевезень вантажів, 
зокрема логістичні стратегії, що сприяють вдосконаленню процесів міського 
транспорту та оптимізації використання "почасових" АТЗ, а також визначити 
роль транспортних посередників у цьому процесі; 
2. Здійснити декомпозицію процесу оперативного планування роботи 
"почасових" АТЗ, аналізуючи складові функції планування, організації та 
контролю їх роботи, а також їх вплив на інші елементи системи міських 
перевезень; 
3. Розробити метод визначення оптимальних умов для використання 
"почасових" АТЗ у міському середовищі, з урахуванням факторів, таких як 
обсяг і інтенсивність попиту на перевезення, обсяг пропозиції транспортних 
засобів та час перевезення вантажу, і побудувати модель для оперативного 
планування їх роботи; 
7 
 
 
 
4. Оцінити ефективність використання "почасових" АТЗ за критерієм 
економічної доцільності та продуктивності, що враховує специфіку міських 
перевезень, витрати на транспортні послуги та потреби замовників вантажних 
перевезень. 
Об'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками 
транспортно-логістичного ланцюга, що забезпечують перевезення вантажів з 
урахуванням почасового використання автомобілів, та їх взаємодія з іншими 
учасниками транспортної мережі — перевізниками, споживачами послуг і 
транспортними посередниками. 
Предмет дослідження — оптимізація та обґрунтування ефективності 
роботи "почасових" вантажних автомобілів, що виступають як проміжна ланка 
транспортно-логістичного ланцюга. 
Як методи дослідження були використані: 
1. Функціонально-орієнтований підхід до організації взаємодії ланок 
транспортно-логістичного ланцюга, що включає функціональний аналіз 
транспортних операцій та управління попитом і пропозицією на перевезення 
вантажів; 
2. Ймовірнісний аналіз інтенсивності попиту на вантажні перевезення та 
відповідного розподілу транспорту для забезпечення надійності та 
ефективності перевезень; 
3. Методологія планування роботи "почасових" вантажних автомобілів, 
зокрема розробка графіків їх роботи з урахуванням інтенсивності попиту, що 
дозволяє мінімізувати час простою та максимізувати ефективність 
використання транспорту; 
4. Статистичний аналіз динаміки попиту на перевезення та використання 
вантажних автомобілів з метою прогнозування потреб у транспортних засобах 
і оптимізації операційних витрат. 
8 
 
 
 
Інформаційною основою кваліфікаційної роботи магістра є матеріали 
статистичного обліку підприємств, які надають різні комерційні та логістичні 
послуги, матеріали конференцій з цієї тематики. 
Наукова новизна роботи полягає в наступному: 
1. Адаптація традиційного процесу управління (включаючи функції 
планування, організації та контролю) до специфіки оперативного планування 
роботи вантажних автомобілів, що працюють на умовах почасового 
використання. Це дозволяє систематизувати процеси, що впливають на 
ефективність використання вантажних автомобілів у логістичних системах. 
   2. Використання імовірнісного підходу для планування оптимальних 
умов роботи вантажних автомобілів. Аналіз різних сценаріїв (дефіцитний і 
бездефіцитний) дозволяє визначити середні значення дефіциту транспортних 
ресурсів у залежності від попиту та пропозиції і виявити критичні фактори, які 
впливають на ефективність перевезень. 
3. Обґрунтування використання умов почасового використання 
вантажних автомобілів через побудову системи оперативного планування, яка 
враховує вартісні (зменшення витрат на використання транспорту) і якісні 
критерії (своєчасність і надійність виконання перевезень), що сприяє 
підвищенню ефективності роботи вантажних автомобілів у транспортно-
логістичних ланцюгах. 
У ході дослідження було розроблено метод визначення оптимального 
часу роботи вантажних автомобілів на умовах почасового використання та 
технологію організації оперативного планування для забезпечення стабільного 
обсягу перевезень при мінімальних витратах. 
Результати кваліфікаційної роботи магістра: 
1. Запропоновано функціональну модель оперативного планування 
роботи вантажних автомобілів, що враховує основні фактори впливу на 
ефективність їх використання в умовах почасового використання та дозволяє 
оптимізувати розподіл ресурсів. 
9 
 
 
 
2. Визначено закони розподілу випадкових величин для характеристик 
стану системи управління вантажними автомобілями залежно від змін попиту 
на перевезення та пропозиції транспортних послуг. Це дозволяє розраховувати 
ймовірність виникнення дефіциту вантажних автомобілів і визначати 
оптимальний розмір резерву транспорту. 
3. Розроблено модель управління характеристиками використання 
вантажних автомобілів, що передбачає синхронізацію процесів на всіх етапах 
логістичного ланцюга, що сприяє підвищенню якості обслуговування 
споживачів та зниженню витрат на організацію перевезень. 
 
  
10 
 
 
 
РОЗДІЛ 1 
НАУКОВІ ОСНОВИ ТА СУЧАСНИЙ СТАН ПРАКТИКИ 
ТА ТЕОРІЇ ВАНТАЖНИХ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ 
 
На сьогоднішній день практику роботи автотранспортних підприємств 
(АТП) можна описати кількома варіантами. Одним із найпоширеніших є 
надання автомобіля в користування на умовах погодинних тарифів. Іншим 
варіантом є надання послуг з перевезення вантажів, коли автотранспортне 
підприємство (АТП) розробляє план перевезень для кожного клієнта. Третім 
варіантом є перевезення вантажів для власних потреб (вантажовідправником) 
[13]. Такий вид послуги, як "надання транспортних засобів у розпорядження 
клієнта," призначений для тих клієнтів, які хотіли б мати у своєму 
розпорядженні автотранспортні засоби, але не мають відповідних 
інвестиційних можливостей і не готові виконувати функції з технічної 
експлуатації, що також потребує інвестицій і найму кваліфікованого 
персоналу. Особливістю цього виду послуги є відсутність обов’язків власника 
транспортних засобів щодо доставки вантажів [19]. Як зазначають багато 
вітчизняних учених [5, 11, 12, 13, 25, 39], раніше держава забороняла надавати 
автотранспорт у користування (це напрям не розглядався як перспективний для 
розвитку народного господарства), а сьогодні це один із основних видів 
діяльності АТП. 
 
 1.1 Практика вантажних автомобільних перевезень у містах 
Розглянемо більш детально аспекти застосування "погодинних" 
автотранспортних засобів. У 1939 році практика надання автотранспортних 
засобів у розпорядження вантажовласника для виконання перевезень його 
засобами і на його розсуд вважалася неприпустимою [42].   
11 
 
 
 
2) при термінових перевезеннях вантажів, що виникають у процесі тієї 
чи іншої роботи, коли неможливо заздалегідь передбачити обсяг і характер цих 
перевезень [5, 7, 13]; або   
«при неможливості кількісного обліку вантажів нетоварного характеру 
(очищення території від сміття тощо)» [25]; або   
«коли неможливо врахувати обсяг вантажу (наприклад, при вивезенні 
сміття)» [41];   
3) при перевезенні або збиранні вантажів одного власника дрібними 
партіями [5, 50]. Пункт 3 згодом отримав інші тлумачення:   
«при систематичних перевезеннях з великою кількістю заїздів (не менше 
чотирьох) за кожну їздку» [8, 13, 31];   
«на розвізних (збірних) маршрутах із завезенням вантажів не менше ніж 
у чотири пункти за одну їздку» [25, 47];   
«велика кількість заїздів при внутрішньо міських перевезеннях» [46];   
«із заїздами в чотири пункти і більше за одну їздку» [7];   
«при внутрішньозаводських перевезеннях із заїздами не менше ніж у 4 
пункти за одну їздку» [41];   
4) при внутрішньо будівельних, внутрішньозаводських і 
внутрішньоскладських перевезеннях [8, 13, 25];   
при внутрішньозаводських і внутрішньогосподарських перевезеннях 
для обслуговування цехів тощо [7];   
5) при перевезеннях вантажів автомобілями вантажопідйомністю до 1 т 
включно [13, 25];   
6) при перевезенні пошти та періодичних видань [7, 13, 25];   
7) при перевезенні робітників вантажними автомобілями до місць 
роботи і назад за замовленнями підприємств, установ і організацій [13, 41, 50];   
8) при виконанні протягом однієї зміни технологічних перевезень на 
території плодоовочевої бази та доставці продукції в торговельну мережу [36];   
9) при перевезенні ранніх ягід і овочів із радгоспів і колгоспів [36].   
12 
 
 
 
 Зазначимо деякі умови застосування погодинних тарифів: 
1) «Погодинні тарифи використовуються, коли транспортний процес є 
нестабільним або взагалі заздалегідь не визначеним (особливо у тимчасових 
інтервалах)» [11]. 
2) «Погодинні тарифи передбачають оплату за кожну годину 
користування вантажним автомобілем залежно від його вантажопідйомності та 
типу кузова, за умови, що середній годинний пробіг не перевищує 9 км. При 
більшому середньому годинному пробігу встановлюється додаткова оплата за 
кожен кілометр» [5]. «Крім того, встановлено додаткову плату за кожен 
кілометр пробігу понад 9 км за годину, яка диференціюється за тими ж групами 
автомобілів (автопоїздів) за вантажопідйомністю» [11]. «Для встановлення 
пробігу та нарахування плати за пробіг понад 9 км/год враховується весь 
пробіг, включаючи пробіг від місця стоянки до місця подачі та назад» [22]. 
3) «Оплата за користування автотранспортними засобами (АТЗ) за 
погодинними тарифами проводиться за весь час від моменту виходу 
автомобіля (автопоїзда) зі стоянки до моменту повернення на стоянку 
автотранспортного підприємства з відрахуванням часу обідньої перерви водія» 
[11, 16], у [25] додано: «але не менше ніж за 2 години». 
4) «Час на пробіг від стоянки до пункту подачі та назад визначають із 
розрахунку технічної швидкості руху 20 км/год» [11]. У [16, 25, 40] зазначено: 
«час на пробіг від стоянки до пункту подачі та назад визначають із розрахунку 
швидкості руху 30 км/год». 
5) Час простою автомобіля (автопоїзда) з вини автотранспортного 
підприємства не оплачується [11]. 
6) Загальний оплачуваний час округляється з точністю до 0,5 години; час 
менше 0,5 години вважається за 0,5 години, а більше 0,5 години — за повну 
годину» [11, 16, 32, 51]. 
7) «При використанні АТЗ понад добу плата розраховується за 
фактичний час використання, але не більше ніж за 16 годин на добу» [40, 47]. 
13 
 
 
 
8) «Плата за замовлення може не стягуватись» [40]. 
9) «Зазвичай для компенсації підвищених накладних витрат при 
незначному часі використання транспортного засобу встановлюється 
мінімальна плата за надання АТЗ» [28]. 
10) Ціни за користування АТЗ встановлюються залежно від типу 
наданого автомобіля, його вантажопідйомності та обсягу витрат, пов’язаних з 
його експлуатацією. Тому зі зростанням вантажопідйомності АТЗ, а отже, зі 
збільшенням постійних витрат на годину роботи і змінних витрат на один 
кілометр пробігу зростають і тарифи за користування АТЗ з погодинного та 
покілометрового розрахунку. 
11) «Тарифи за оренду АТЗ встановлені за місяць користування і за кожен 
кілометр пробігу понад 1400 км» [16]. 
Згідно з [25], «до початку 50-х років основним методом використання 
вантажного автотранспорту було виділення АТЗ за заявками підприємств і 
організацій для забезпечення їхніх потреб». 
У [7] зазначено, що «при централізованій системі управління функції 
окремих автотранспортних підприємств зводяться до підтримання АТЗ у 
технічно справному стані, підготовки його до роботи на лінії та випуску на 
лінію за нарядом центральної експлуатаційної служби». Планування роботи 
«погодинних» автомобілів полягало в складанні постійних маршрутів роботи 
автомобілів та планових завдань водіям [21]. У випадку, коли клієнт 
самостійно організовував перевезення, планування зводилось до розподілу 
АТЗ серед клієнтів з урахуванням можливостей АТП [40]. 
У 1963 році надання АТЗ на умовах погодинної оплати та передача АТЗ 
в орендне користування зазначені як одні зі способів задоволення потреб 
підприємств у перевезеннях і раціонального використання рухомого складу 
(проте жодна з цих форм «не виявилася дієвою») [39]. 
В роботі [4] описано практику роботи автотранспортного підприємства 
тресту «Строймеханізація-2», яке «оперативним плануванням та організацією 
14 
 
 
 
роботи АТЗ на лінії не займається», а лише «постачає будівельним 
організаціям технічно справні АТЗ за затвердженим графіком», у результаті 
чого «встановлена автотранспортним підприємством змінна продуктивність 
АТЗ у тонах і тоно-кілометрах фактично не виконується», а «в тих випадках, 
коли через погану організацію продуктивність АТЗ за зміну є вкрай низькою, 
дорожній лист заповнюється за погодинною роботою» [48]. 
На практиці в даний час для розрахунку вартості договору на надання 
послуг з надання АТЗ організації використовують середні тарифи, 
орієнтуючись на середній рівень власних витрат і враховуючи рівень тарифів 
конкурентів. Такий підхід не враховує індивідуальні особливості кожного 
окремого замовлення. Попередня оцінка інформації про існуючу практику 
надання "погодинних" АТЗ обумовила необхідність проведення спеціального 
дослідження, деякі матеріали і результати якого представлені нижче. 
Дослідження практики роботи організацій автомобільного транспорту в 
м. Черкаси, виконане на кафедрі автомобілів та технології їх експлуатації у 
2024 році, показало, що на практиці існують так звані «автотранспортні 
підприємства», які володіють власним транспортом, але самостійно не 
організовують та не здійснюють перевезення, а лише надають АТЗ у 
користування на умовах погодинної оплати, що фактично не відповідає 
терміну «автотранспортне підприємство (АТП)». У результаті дослідження 
практики роботи АТП у місті Черкаси в серпні-вересні 2024 року  встановлено, 
що лише 35% (40 од.) організацій мають власний інтернет-сайт. Для 
подальшого аналізу приймаємо їх за 100%. Повна версія результатів 
дослідження представлена у літературі. 
На практиці, при замовленні АТЗ клієнтом у організації-власника, у місті 
можливі наступні практичні (виробничі) ситуації [37]:   
1. Замовнику (разовому або епізодичному) потрібен один автомобіль, і 
при замовленні він не надає жодної додаткової інформації, окрім часу 
замовлення, типу кузова та вантажопідйомності автомобіля. Замовником може 
15 
 
 
 
бути як приватна особа, так і організація (торгова, виробнича, компанія – 
вантажоперевізник). Організація-власник надає замовнику один автомобіль з 
оплатою за погодинним тарифом, включаючи час подачі АТЗ. 
2. Замовнику необхідна група АТЗ (більше ніж одне АТЗ), і при 
замовленні він не надає вихідних даних для планування її роботи (окрім часу 
замовлення, типу кузова, вантажопідйомності та кількості АТЗ). Тоді 
організація-власник надає замовнику визначену кількість АТЗ з оплатою за 
погодинним тарифом, включаючи час подачі АТЗ. 
На практиці зустрічаються організації, що мають АТЗ з різними типами 
кузова, а також організації, у яких парк представлений АТЗ тільки одного типу 
кузова. На рис. 1.1 показано, що тип кузова наданих АТЗ зазначено у 94,3% 
організацій (35 од.), які мають сайт (приймаємо їх за 100%). З них: 65,7% (23 
од.) надають АТЗ загального призначення (бортові автомобілі); 31,42% (11 од.) 
надають самоскиди; 60% (21 од.) надають фургони (з яких, окрім фургонів 
загального призначення, 19% надають рефрижератори та 9,5% — фургони з 
ізотермічним кузовом); 25,7% (9 од.) надають само вантажники [49]. 
 
Рисунок 1.1 – Розподіл організацій за типами кузовів, наданий АТЗ 
 
16 
 
 
 
Вантажопідйомність наданих «погодинних» АТЗ вказана у 70% 
організацій (28 одиниць), які мають власний сайт. Застосуємо класифікацію 
АТЗ за вантажопідйомністю [18]:   
- особливо малої: до 0,5 т;   
- малої: від 0,5 до 2,0 т;   
- середньої: від 2,0 до 5,0 т;   
- великої: від 5,0 до 15,0 т;   
- особливо великої: від 15,0 т і більше.   
Надалі представимо дані щодо організацій, що займають найбільші 
частки за типами кузова АТЗ, тобто тих, що надають бортові автомобілі та 
автомобілі-фургони (дані по організаціях, які надають самоскиди та 
самонавантажувачі, подані в [48]). 
Із 13 організацій, що надають АТЗ з бортовою платформою, 8 
пропонують АТЗ одного класу (малої вантажопідйомності), 3 — одночасно 
АТЗ двох класів (малої та середньої вантажопідйомності), 2 організації — 
одночасно АТЗ трьох класів (малої, середньої, великої або особливо великої 
вантажопідйомності). Розподіл за класами вантажопідйомності наданих 
«погодинних» бортових автомобілів зображено на рис. 1.2. 
17 
 
 
 
Рисунок 1.2 — Розподіл АТЗ з кузовом бортова платформа за 
вантажопідйомністю 
 
Зараз на практиці для розрахунку вартості договору на надання послуг з 
надання АТЗ організації використовують середні тарифи, орієнтуючись на 
середній рівень власних витрат, враховуючи розмір тарифів конкурентів. Такий 
підхід не враховує індивідуальні особливості кожного окремого замовлення. 
Попередня оцінка інформації про існуючу практику надання 
«погодинних» АТЗ обумовила необхідність проведення спеціального 
дослідження, деякі матеріали та результати якого представлені нижче.  
В даний час при замовленні АТЗ клієнтом у організації-власника на 
практиці в місті можливі такі практичні (виробничі) ситуації: 
1. Замовнику (разовому, епізодичному) потрібен один автомобіль, і при 
замовленні він не повідомляє жодних додаткових даних, крім часу замовлення, 
типу кузова і вантажопідйомності автомобіля. Замовником може бути як 
приватна особа, так і організація (торгова, виробнича, компанія - 
вантажоперевізник). Організація-власник надає замовнику один автомобіль з 
оплатою за погодинним тарифом, включаючи час подачі АТЗ. 
18 
 
 
 
2. Замовнику потрібна група АТЗ (більше ніж одне АТЗ), і при 
замовленні він не повідомляє вихідні дані для планування її роботи (крім часу 
замовлення, типу кузова, вантажопідйомності і кількості АТЗ). Тоді 
організація-власник надає замовнику задану кількість АТЗ з оплатою за 
погодинним тарифом, включаючи час подачі АТЗ. 
На практиці спостерігаються організації, що мають АТЗ з різними 
типами кузова, а також організації, де парк рухомого складу представлений 
АТЗ тільки одного типу кузова.  
 
Рисунок 1.3 – Розподіл АТЗ з кузовом фургона по вантажопідйомності 
 
Вантажопідємність наданих «погодинних» АТЗ вказана у 70% 
організацій (28 одиниць), що мають сайт. Застосуємо класифікацію АТЗ за 
вантажопідйомністю: особливо мала: до 0,5 т; мала: від 0,5 до 2,0 т; середня: 
від 2,0 до 5,0 т; велика: від 5,0 до 15,0 т; особливо велика: від 15,0 т і більше. 
Далі наводимо відомості по організаціям, які займають найбільші долі по 
типам кузова АТЗ, тобто, надають бортові автомобілі і автомобілі-фургони 
(відомості по організаціям, які надають автомобілі самоскиди і 
самопогрузчики, представлені в [48]). 
З 13 організацій, що надають АТЗ з кузовом бортова платформа, 8 
пропонують АТЗ одного класу (мала), 3 пропонують одночасно АТЗ двох 
19 
 
 
 
класів (три - мала, середня; одне - середня, велика; одне - велика, особливо 
велика). Розподіл по класах вантажопідйомності наданих «погодинних» 
бортових автомобілів зображено на рис. 1.2.  
З 17 організацій, які надають АТЗ з кузовами типу фургон, 2 пропонують 
АТЗ одного класу (мала), 5 пропонують одночасно АТЗ двох класів (три - мала, 
середня; одне - середня, велика; одне - велика, особливо велика), 5 організацій 
пропонують одночасно АТЗ трьох класів (мала, середня, велика), 3 організації 
пропонують одночасно АТЗ чотирьох класів (мала, середня, велика, особливо 
велика) і 2 організації пропонують одночасно АТЗ п’яти класів (особливо мала, 
мала, середня, велика, особливо велика). Розподіл по класах 
вантажопідйомності наданих на умовах погодинних тарифів автомобілів-
фургонів зображено на рис. 1.3. 
З 100% (40 одиниць) вище зазначених організацій тарифи на послуги 
представлені на сайтах у 30,43% організацій. Вартість подачі АТЗ 
представлена у 54,29% організацій (коливається від нуля до тисячі рублів), час 
мінімального замовлення - у 71,43%, вартість роботи АТЗ за годину - у 85,71% 
організацій. 
Вищезазначене не вичерпує всі можливі варіанти практики роботи 
організацій, що надають «погодинний» автотранспорт, однак, показує 
різноманіття парків рухомого складу таких організацій і умов його надання. 
Порівняння результатів інтернет-дослідження практики роботи 
організацій автомобільного транспорту в м. Черкаси у 2024 році з даними 2013 
року дозволяє стверджувати, що вони не є випадковими або точковими, а 
відображають об’єктивну реальність - значна кількість організацій, які 
позиціонують себе на ринку автотранспортних послуг як АТП, організацією 
перевезень не займаються, а надають АТЗ на умовах погодинних тарифів. 
Показники роботи «погодинних» АТЗ (наприклад, обсяг перевезеного 
вантажу, відстань перевезення, час простою під навантаженням-
розвантаженням тощо) для організації-власника АТЗ невідомі, тому його 
20 
 
 
 
працівники не мають можливості з допомогою оперативних заходів впливати 
на рівень ефективності та якості роботи «погодинних» автомобілів. 
Необхідність встановлення причин сучасного стану практики надання 
«погодинних» АТЗ обумовила потребу огляду положень, сформульованих у 
різних теоріях. 
 
 1.2 Теоретичні аспекти застосування «почасових» 
автотранспортних засобів у містах 
Оскільки транспортною продукцією є переміщення вантажу з одного 
місця в інше, основним вимірювачем продуктивності транспортних засобів 
виступає кількість перевезених вантажів за одиницю часу. «На практиці 
продуктивність автомобіля прийнято оцінювати його виробітком в тонах і 
тоно-кілометрах за годину роботи» [25]. 
Згідно з працями  [6, 7] «...Зі збільшенням довжини поїздки з вантажем 
продуктивність автомобіля в тоно-кілометрах збільшується, а продуктивність 
в тонах зменшується (залежність відповідає рівнянню рівнобічної гіперболи). 
При великих довжинах поїздок з вантажем зміна їх майже не має впливу на 
продуктивність, як в тонах, так і в тоно-кілометрах. При малих довжинах 
поїздок з вантажем, навпаки, навіть незначні їх зміни мають більше впливу на 
продуктивність...». 
На рис. 1.4 представлена залежність годинної продуктивності автомобіля 
в тонах (Wq) та тоно-кілометрах (Wp) від довжини поїздки з вантажем. 
21 
 
 
 
 
Рисунок 1.4 - Залежність годинної продуктивності автомобіля від 
довжини поїздки з вантажем 
 
Рисунок 1.5 – Залежність годинної продуктивності автомобіля в тонах 
(а) і тоно-кілометрах (б) від коефіцієнтів експлуатації 
 
Рисунок 1.6 – Закономірності вимірювання Q и Р при збільшенні lге 
 
22 
 
 
 
У праці [25] зазначається: «...Зі збільшенням відстані перевезень 
виробіток автомобіля в тонах (��) зменшується, асимптотично наближаючись 
до нуля. З рівняння, що визначає відносне зміна виробітку автомобіля в тонах 
залежно від відстані, слідує, що вплив зміни на (��) тим більший, чим менше 
(����), (��) та (Δр). Залежність годинної виробітки автомобіля в тоно-
кілометрах (��р) від відстані перевезень визначається рівнобічною 
гіперболою. Зі збільшенням відстані перевезень виробіток автомобіля в тоно-
кілометрах зростає. Ступінь впливу зміни (����) на (��р) тим більший, чим 
менше (��е). Аналіз відносного зміни виробітки автомобіля в тоно-кілометрах 
показує, що вплив зміни (��е) на (��р) тим більший, чим 
більші (����), (��) та (����)». 
 
Рисунок 1.7 – Залежності впливу відстані навантаженої їзди на вихід у 
тонах (а) і тоно-кілометрах (б) 
 
На рис. 1.5 представлена залежність годинної продуктивності автомобіля 
в тонах (����) та тоно-кілометрах (����) від довжини поїздки з вантажем (����). 
У працях [47] представлені графічні залежності, що описують 
закономірність обсягу перевезень (��) та вантажообігу (Р) як функції відстані 
перевезення вантажів у мікросистемі. На рис. 1.6 «...обидві функції 
описуються ламаними прямими лініями і не мають монотоного характеру...». 
23 
 
 
 
На рис. 1.8 представлена «...залежність формування загальних витрат на 
перевезення вантажу автомобілем КамАЗ-5320 при збільшенні відстані (��) на 
маятниковому маршруті зворотним незавантаженим пробігом в умовах 
експлуатації в місті» згідно з [5]. 
 
Рисунок 1.8 - Залежність формування загальних витрат на перевезення 
вантажу одним автомобілем при збільшенні (��) 
 
На рис. 1.9 представлена «...залежність формування загальних витрат на 
перевезення вантажу групою автомобілів марки КамАЗ-5320 (під порядковими 
номерами 1 і 5) при збільшенні (��) на маятниковому маршруті зворотним 
незавантаженим пробігом в умовах експлуатації в малих автомобільних 
транспортних системах перевезень вантажів (АТЗНГ)...» згідно з [6].  
Теорія ГАП включає розділи, що відображають положення собівартості 
перевезень вантажів, оскільки «собівартість - один з основних показників 
роботи транспорту» [25]. У роботі [18] при аналізі впливу довжини поїздки з 
вантажем на собівартість перевезень застосовується так званий метод проб і 
помилок, при якому, послідовно приймаючи один з показників за змінну 
величину, залишаючи інші постійними, встановлюють характер залежності 
собівартості від цього показника. 
24 
 
 
 
 
Рисунок 1.9 - Залежність формування загальних витрат на перевезення 
вантажу автомобілями КамАЗ-5320 при збільшенні (��) у малих АТЗПГ 
де Ззаг_1 - витрати на перевезення вантажу автомобілем з порядковим 
номером 1; Ззаг_5 - витрати на перевезення вантажу автомобілем з порядковим 
номером 5. 
 
Собівартість перевезення однієї тони вантажу складається з витрат на 
завантаження-розвантаження, на транспортування, на ремонт і утримання 
автомобільних доріг, організацію і забезпечення безпеки руху на дорогах, на 
складське зберігання вантажу та на операції з підготовки вантажу до 
перевезення та складування після розвантажувальних робіт. 
Згідно з роботою [18], рівняння собівартості транспортування вантажу 
«...представляє собою рівняння прямої лінії, що починається від осі ординат на 
відстані (��4) від початку координат і нахилене до осі абсцис під кутом (tan �� =
��4 … ��». На рис. 1.10 видно, що «...Чим більша відстань поїздки з вантажем за 
кожну поїздку, тим вищою буде собівартість транспортування...» [18]. 
 
25 
 
 
 
 
Рисунок 1.10 - Залежність собівартості транспортування від зміни 
довжини поїздки з вантажем: 1 - ГАЗ-52-04; 2 - ЗІЛ-130; 3 - КамАЗ-5320 
 
«...Собівартість перевезень знаходиться в лінійній залежності від часу 
простою автомобіля під завантаженням і розвантаженням та відстані 
вантажного пробігу автомобіля за поїздку...» (рисунок 1.11) [25]. 
Згідно з роботою [6], рівняння собівартості від довжини поїздки з 
вантажем представляє собою «...рівняння рівнобічної гіперболи, центр якої 
знаходиться на осі ординат на відстані(��2)від початку координат». При 
збільшенні довжини поїздки з вантажем собівартість 1 т км перевезень 
зменшується (рисунок 1.12). 
 
Рисунок 1.11 - Залежність собівартості від відстані вантажного пробігу 
автомобіля за поїздку 
26 
 
 
 
 
Рисунок 1.12 - Залежність собівартості перевезень від довжини поїздки 
з вантажем 
 
Згідно з виконаним оглядом робіт з теорії ГАП [46], вищезазначені 
теоретичні положення стосуються роботи АТЗ при погодинних перевезеннях 
вантажів; положень щодо показників роботи «погодинних» АТЗ у 
основоположників ГАП не наведено, за винятком окремих фрагментів, 
викладених у пункті 1.1. 
У роботах [35, 36] встановлено форми використання автотранспорту. Усі 
можливі варіанти можуть бути розподілені на три основні групи за рахунок 
використання, що також зазначається у [9, 34]: 
1. Залученого транспорту автомобільних підприємств - юридичних осіб; 
2. Залученого транспорту приватних перевізників - фізичних осіб; 
3. Автопарку, придбаного у власність компанії або сформованого за 
рахунок лізингу автомобілів. 
Про необхідність надання транспортними підприємствами не лише 
перевізних операцій, але й спектра інших транспортних послуг, до яких 
відносять, зокрема, надання перевізних засобів на умовах оренди або прокату, 
зазначено у [51]. 
27 
 
 
 
Згідно з виконаним оглядом робіт з логістики [51], застосування заді АТЗ 
передбачено в транспортно-логістичних процесах, однак питання 
оперативного планування «погодинних» АТЗ у теорії логістики не 
розглядаються. 
Ще у 1990 році в роботі [38] встановлено, що автотранспорт з оплатою 
за погодинним тарифом має значний питома вага в загальному парку 
автотранспорту будівельного комплексу. У [38] представлена методика 
визначення потреби будівельно-монтажних підрозділів в автомобільному 
транспорті з оплатою за погодинним тарифом з урахуванням організаційно-
технологічних рішень виробництва будівельно-монтажних робіт при 
укладанні договорів з автомобільними підприємствами. 
У ДСТУ Б Д.1.1-1:2013 "Правила визначення вартості будівництва" 
наведено актуалізовану версію норм, яка встановлює правила та вимоги щодо 
складання кошторисної документації на різних стадіях проектування. У пункті 
[15] подано тарифи на один машино-годину, затверджені чинними 
нормативами України. 
«Погодинні» автомобілі широко застосовуються в дорожньо-будівельній 
галузі. Так, наприклад, у [50] зазначено, що альтернативою розвитку власного 
парку вантажного транспорту є залучення орендованого транспорту з водієм 
або без нього у спеціалізованих транспортних фірм, які пропонують такі 
послуги. 
В організаціях дорожньо-будівельної галузі розрахунок вартості 
машино-години машин і механізмів (витрат на експлуатацію транспортних 
засобів) проводиться за методикою МДС 3.99. На думку автора роботи [41], 
найбільш прийнятною є методика розрахунку вартості машин і механізмів. 
Відповідно до МДС 3.99, витрати на ТО і ТР незалежно від термінів 
експлуатації техніки носять лінійний характер, а за методикою витрати на 
ремонт і експлуатацію збільшуються прямо пропорційно терміну експлуатації. 
28 
 
 
 
Автором роботи [27] для визначення вартості експлуатації будівельних 
машин запропоновано метод, що базується на приведенні базової вартості 
експлуатації будівельних машин і механізмів до поточного рівня цін за 
допомогою середнього індексу зміни вартості експлуатації будівельних машин 
і механізмів. У роботі [29] удосконалено методику 1999 року в частині 
врахування ринкових факторів зростання цін та сучасної системи 
оподаткування, з урахуванням зростання вартості експлуатації в міру старіння 
машин. У роботі [39] встановлено склад статей витрат з експлуатації 
будівельних машин і механізмів, що беруться до розрахунку вартості 1 
машино-години. 
Проте застосування вищезазначених методик розрахунку вартості 
одного машино-години має область застосування, яка вказана в документі 
МДС 3.99 (машини, з використанням яких виконуються основні обсяги 
будівельно-монтажних робіт; входять до складу комплексу, використання яких 
залежить від ведучої машини; обслуговують один або кілька технологічних 
процесів), що в звичайній практиці надання «погодинного» автотранспорту не 
передбачено [43]. 
Таким чином, встановлено, що в теорії дорожньої та будівельної техніки 
застосування автомобільного транспорту на погодинній основі передбачено 
для забезпечення виробничих процесів, однак розрахунок витрат на роботу 
залучених АТЗ виконується за конкретними умовами виробництва. 
Порівняння розвитку практичних уявлень про використання 
«погодинних» АТЗ з теоретичними аспектами їх застосування дозволяє 
стверджувати про недостатнє відповідність розвитку теорії ГАП практиці. 
Вищезазначене дозволило сформулювати робочу гіпотезу: однією з причин 
низької ефективності роботи «погодинних» АТЗ є відсутність теоретичних 
положень та методики оперативного планування їх роботи. 
Метою магістерської роботи є дослідження підвищення ефективності 
перевезень вантажів «погодинними» автомобільними засобами в містах за 
29 
 
 
 
рахунок розробки теоретичних положень і методики оперативного 
планування.  
Висновки з розділу 
1. До 1991 року законодавцем були інтереси держави, якій було 
невигідно розвивати сферу застосування «погодинних» АТЗ, оскільки в цьому 
випадку АТЗ зазвичай використовуються менш інтенсивно, ніж при роботі за 
відрядними тарифами. Незначна частина діяльності АТП включала в себе 
застосування АТЗ на умовах погодинних тарифів. Сучасна практика 
застосування «погодинних» АТЗ неоднорідна, має суттєві особливості по 
різному рухомому складу, умовам надання та організаціям - власникам. 
Результати інтернет-досліджень, виконаних в умовах міста Черкаси в 2013 і 
2024 роках, дозволяють стверджувати про значну частку (до 46%) організацій, 
що надають «погодинні» АТЗ. На практиці не встановлено наявності 
теоретичних положень та методики оперативного планування, які б дозволяли 
розробити план перевезень вантажів «погодинними» АТЗ і оцінити 
раціональність їх застосування в містах. 
2. Огляд показав, що спочатку в теорії вантажних автомобільних 
перевезень у 1939 році було сформульовано прямий заборону на надання АТЗ 
в користування клієнтурі на умовах погодинних тарифів. Далі застосування 
АТЗ на умовах погодинних тарифів відображено в певній кількості робіт в 
окремих галузях, наприклад, у будівництві. У теорії логістики застосування 
АТЗ на умовах погодинних тарифів розглядається як один з альтернативних 
самостійних варіантів. Огляд показав, що задачі узагальнення, систематизації, 
розробки теоретичних положень і інструмента оперативного планування 
роботи автомобільних засобів на умовах погодинних тарифів не ставилися і не 
вирішувалися. Протиріччя між практикою та теорією визначило актуальність і 
необхідність даного дослідження.  
30 
 
 
 
РОЗДІЛ 2 
ВПЛИВ ВІДСТАНІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА РЕЗУЛЬТАТИ 
РОБОТИ «ПОЧАСОВИХ» АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ 
В МІСТАХ 
 
В результаті проведеного в першому розділі огляду наукових праць 
виявлено, що існуючі теоретичні положення розроблені для планування 
перевезень за погодинними тарифами, тоді як теоретичні положення 
планування застосування автотранспортних засобів на умовах погодинних 
тарифів для перевезення вантажів відсутні. Відсутність теоретичних 
положень, які відображають практику роботи вантажних автомобілів на 
умовах погодинних тарифів, зумовлює прийняття різних управлінських та 
організаційно-технологічних рішень на основі досвіду роботи персоналу та 
інтересів організацій-власників АТЗ. Це вказує на наявність проблеми та 
актуальність її вирішення в інтересах практики та теорії автотранспортної 
логістики (ААП). 
Попри широке використання «погодинних» АТЗ в сучасній практиці 
перевезень вантажів у містах, встановлено відсутність планування роботи 
цього транспорту. Причиною цього є те, що теоретичні положення ААП для 
випадку застосування «погодинних» АТЗ відповідають рівню 1990-х років, що 
не узгоджується з практичним станом — адже кількість підприємств, у 
власності яких менше 10 одиниць автотранспорту, в останні роки зростає [5]. 
Це веде до збільшення попиту та пропозиції на надання «погодинних» АТЗ. В 
результаті вантажовласники користуються «погодинними» АТЗ на основі 
власної інтуїції, намагаючись передбачити результати їх роботи, якими, в 
підсумку, часто залишаються незадоволеними. 
У нинішніх умовах практики вантажних перевезень процес надання 
автотранспортних засобів на умовах погодинних тарифів в користування 
31 
 
 
 
замовника має враховувати не лише інтереси організації-власника 
автотранспортних засобів, але й інтереси замовника. У такому разі процес 
надання «погодинних» автотранспортних засобів дозволить поліпшити 
результати діяльності організацій-власників. 
 
2.1. Підхід до проведення дослідження 
В рамках досліджень практики виконання перевезень вантажів у містах 
«погодинними» автотранспортними засобами (АТЗ) розглядаються такі 
аспекти: 
1. Ситуації практики перевезень: 
   - Дослідженню підлягають ситуації перевезень торгових і будівельних 
вантажів у містах на прикладі роботи АТЗ з кузовами типу «фургон» і «бортова 
платформа» [37], з вантажопідйомністю, спостережуваною на практиці, 
оскільки замовникам «погодинних» АТЗ цікаві не лише кількість, а й 
вантажопідйомність і призначення АТЗ. 
2. Дистанції перевезення: 
   - Дослідження проводитимуться на відстанях у межах міста, 
наприклад, Черкас [38]. 
3. Організації-власники АТЗ: 
   - Розглядатимуться організації-власники АТЗ розміром до 10 одиниць 
[32], які представляють, згідно зі статистикою, понад 80% підприємств 
автотранспортного комплексу [51]. 
4. Існуючі тарифи: 
   - Підлягають застосуванню існуючі тарифи на практиці: 
     - «одноставковий тариф» — при ньому на практиці встановлюється 
обмеження пробігу за зміну по місту, наприклад, 100 км; 
     - «два тарифи одночасно» — без обмеження пробігу за зміну по місту, 
пробіг АТЗ понад обмеження оплачується за подвійним тарифом за годину. 
32 
 
 
 
Дослідження виконано з урахуванням результатів огляду теоретичних 
положень застосування «погодинних» АТЗ, в тому числі: 
1. Оскільки «погодинне» АТЗ призначене для виконання перевезень 
вантажів, це визначає необхідність і можливість його розгляду як засобу 
перевезення вантажу в даному дослідженні. 
2. Використовується класифікація АТЗ за вантажопідйомністю з теорії 
автотранспортної логістики (ГАП). 
3. У якості методу аналізу використовуємо прийом «ланцюгових 
підстановок». 
4. Застосовуємо гіпотезу [37] про необхідність проведення досліджень 
спочатку в найменш складних практичних ситуаціях. 
5. Згідно з класифікацією АТП [19], найменш складною практичною 
ситуацією в підприємстві є наявність моно підвижного складу (однаковий 
кузов і призначення). 
6. У розрахунках допустимо застосовувати математичні моделі опису 
практики роботи одного автомобіля і групи АТЗ на маятниковому маршруті з 
зворотним не вантаженим пробігом [27], оскільки на практиці замовник може 
бути зацікавлений як в одному, так і в групі «погодинних» АТЗ. 
7. Дослідження повинно ґрунтуватися на застосуванні законодавчих та 
нормативно-технічних документів автомобільного транспорту [32, 34]. 
 Обґрунтування практичних ситуацій та факторів, що підлягають 
дослідженню 
Згідно з існуючою практикою вантажних автомобільних перевезень у 
містах (і. 1.1), підлягають розгляду ситуації: 
1. Замовнику необхідно одне «погодинне» АТЗ. 
2. Замовнику необхідна група «погодинних» АТЗ. 
В якості кроку зміни відстані перевезень вантажів «погодинним» АТЗ 
використовуємо 1 км, інтервал відстаней перевезень від 1 до 60 км [48]. 
 Умови проведення досліджень 
33 
 
 
 
1. Вантажопідйомність АТЗ — 1,5; 3,0 та 5,0 тон, що застосовуються в 
містах [37], як найбільш затребувані. 
2. Тип кузова АТЗ — бортові АТЗ та АТЗ з кузовом фургон, що 
застосовуються в містах [37], як найбільш затребувані. 
3. Кількість справних «погодинних» АТЗ — одне і група (від 2 до 10 
одиниць) АТЗ [19, 24]. 
 
2.2. Обґрунтування необхідності вимірювання результатів роботи 
«погодинних» автотранспортних засобів у містах 
З практики та теорії вантажних автомобільних перевезень відомо, що в 
більшості випадків існує частина часу в наряді, яку АТЗ самостійно або в 
складі групи не може використовувати для роботи з різних організаційних 
причин (наприклад, через зайнятість поста навантаження/розвантаження, 
неможливість навантаження та розвантаження в кінці часу наряду, під час 
обідньої перерви вантажовідправника та вантажоотримувача).  
Замовник оплачує АТЗ на потрібний час, але в кожну хвилину зазначених 
періодів часу АТЗ не може перевозити вантажі. Тому для встановлення 
задоволеності клієнта застосуванням «погодинного» автомобіля для 
перевезення вантажів у сформульованих ним умовах запропоновано 
вимірювач результатів роботи «погодинного» АТЗ — коефіцієнт (��нов), який 
дозволяє клієнту визначитися до виконання перевезень, чи задовольняє його 
співвідношення частки часу, використаного для перевезення вантажу, до 
оплаченої ним часу, зокрема оцінки можливих результатів роботи 
«погодинних» АТЗ у містах: 
 
������
��нов = ,        (2.1) 
����
де: 
34 
 
 
 
- ��нов — коефіцієнт використання сплаченого часу (показує частку часу, 
використаного для виконання перевезень вантажів на маршруті від оплаченої); 
- ������ — фактичний час роботи АТЗ на маятниковому маршруті з 
зворотним не вантаженим пробігом; 
- ���� — оплачений плановий час роботи АТЗ на маятниковому маршруті 
з зворотним не вантаженим пробігом. 
Коефіцієнт використання оплачуваного часу групою «погодинних» 
АТЗ(�������� ����) з урахуванням ритму прибуття АТЗ під навантаження-
розвантаження: 
��
∑ �� К
�� 1 ������
нов = ,        (2.2) 
����
де (����) — кількість працюючих АТЗ на маятниковому маршруті з 
зворотним не вантаженим пробігом, одиниць. 
 
З урахуванням формули (2.1), (�������� ����) рівно: 
 
������������
∑
����
��нов ���� = 1 1
 ,        (2.3) 
Ае
 
де: 
- (����) — час обороту, год.; 
- (��������) — максимальна за тривалістю операція навантаження або 
розвантаження, год. 
 
Значення (����) округляється в меншу сторону, щоб АТЗ (����) працювали 
без простоїв. 
 
35 
 
 
 
2.3. Вплив відстані на результати роботи «погодинного» 
автотранспортного засобу різної вантажопідйомності на маятниковому 
маршруті з зворотним не вантаженим пробігом у містах 
Варіант сучасної практики перевезень вантажів, коли замовник 
звертається до організації-власника АТЗ і замовляє необхідну одиницю 
рухомого складу для перевезення вантажів (найбільш поширений маршрут на 
практиці — маятниковий з зворотним не вантаженим пробігом), орієнтуючись 
на вартісні показники, кузов та вантажопідйомність, є найменш складною 
практичною ситуацією [26, 27]. Використовуються такі умови та допущення: 
- вартість одного години використання АТЗ та вартість подачі АТЗ до 
місця навантаження приймаємо відповідно до прейскуранта організації-
власника АТЗ [30]; 
- клієнт замовляє АТЗ на зміну, тобто плановий час у наряді (����) 
становить 8 годин; 
- середня технічна швидкість АТЗ (����) дорівнює 25 км/год; 
- статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності (��) дорівнює 
1; 
- згідно з [6, 42], для торгових вантажів в основному в містах 
застосовується ручне навантаження-розвантаження, коефіцієнт використання 
робочого часу дорівнює 0,5. Відповідно, половину часу в наряді (8/2 = 4 год) 
АТЗ знаходиться в простої під навантаженням-розвантаженням, тому при 
середній технічній швидкості АТЗ, рівній 25 км/год, обмеження пробігу АТЗ за 
зміну становить 100 км; 
- для будівельних вантажів, при механізованому навантаженні-
розвантаженні (коефіцієнт використання робочого часу дорівнює 0,7), 
обмеження пробігу АТЗ за зміну становить 140 км; 
- для дотримання умови обмеження пробігу АТЗ виконує таку кількість 
рейсів, щоб пробіг за зміну (без урахування нульових пробігів) не перевищував 
установленого обмеження; 
36 
 
 
 
- оплата за роботу «погодинного» АТЗ здійснюється від часу прибуття в 
пункт навантаження і до моменту закінчення останнього розвантаження; 
- фактично відпрацьований час перевезень вантажів (������) одним АТЗ не 
округляється, оскільки на практиці можливо як округлення до 0,5 год, так і до 
10-15 хв; 
- нульові пробіги при розрахунку не враховуються, оскільки при 
замовленні «погодинного» АТЗ час, витрачений на нульовий пробіг, 
оплачується тарифом за подачу АТЗ; 
- під загальним пробігом (��заг) розуміється сумарний пробіг АТЗ без 
нульових пробігів, оскільки «погодинний» транспорт подається в пункт 
навантаження в призначений час і з пункту останнього розвантаження 
направляється на місце постійного базування. 
 
2.3.1. Перевезення комерційних вантажів одним «погодинним» АТЗ з 
пробігом не більше ліміту за зміну 
Виконаємо розрахунок планових результатів роботи АТЗ 
вантажопідйомністю 1,5 тони (час на завантаження-розвантаження для одного 
tпр АТЗ приймаємо 0,53 год [33]) для початкової відстані перевезення 
комерційного вантажу ����= 1 км за маятниковим маршрутом з зворотнім не 
завантаженим пробігом. Розрахунок показників ТЕП роботи «почасового» АТЗ 
виконано за наведеними нижче формулами. 
 
1. Довжина маршруту (����), км: 
 
���� = ���� + ���� ,                                                       (2.4) 
 
де(����)— пробіг з вантажем, км; (����) — пробіг без вантажу, км. 
    
37 
 
 
 
���� = 1 + 1 = 2 км. 
    
2. Час на одну їздку або оборот АТЗ (������), год: 
 
����
������ = + ��пр,                                                          (2.5) 
����
 
де (����)— середня технічна швидкість руху, км/год. 
 
2
������ = + 0.53 = 0.61 год. 
25
 
3. Виробіток АТЗ у тонах за одну їздку або оборот (������), т: 
    
������ = �� ⋅ ��,                                                          (2.6) 
 
де ( �� ) — вантажопідйомність АТЗ, т; ( ��) — коефіцієнт завантаження 
(у даному випадку дорівнює 1). 
 
������ = 1.5 ⋅ 1 = 1.5 т. 
 
4. Виробіток АТЗ у тоно-кілометрах за одну їздку або оборот (������), т·км: 
    
������ = �� ⋅ �� ⋅ ����.                                                         (2.7) 
 
������ = 1.5 ⋅ 1 ⋅ 1 = 1.5 т·км. 
  
5. Кількість їздок або оборотів АТЗ за час у наряді (������), од.: 
    
38 
 
 
 
����
�� = + ��′
���� ����,                                                      (2.8) 
������
 
8
������ = + 0 = 13. 
0.61
    
6. Плановий час роботи АТЗ на маятниковому маршруті із зворотним 
порожнім пробігом (����), год: 
    
���� = ����,                                                          (2.9) 
    
   де (����)— тривалість функціонування АТЗ на маятниковому маршруті. 
    
���� = 8. 
    
7. Залишок часу в наряді після виконання цілого числа їздок або оборотів 
(Δ����), год: 
    
Δ���� = ���� − ������ ⋅ ������,                                     (2.10) 
 
Δ���� = 8 − 7.93 = 0.07. 
 
8. Додаткова їздка, яка виконується за залишок часу після виконання 
цілого числа їздок (��′
��), од.: 
 
��′ ∆��
�� = {1, якщо ��
�� ≥ 1,                                                   (2.11) 
�� +��
�� пр
��
    0, в інакшому випадку 
 
39 
 
 
 
��′
�� = 0. 
    
9. Виробіток АТЗ у тонах за час роботи на маятниковому маршруті 
(��день), т: 
    
��день = �� ⋅ �� ⋅ ������,                                              (2.12) 
 
��день = 1.5 ⋅ 1 ⋅ 13 = 19.5 т. 
 
10. Виробіток АТЗ у тоно-кілометрах за час роботи на маятниковому 
маршруті (��день), т·км: 
 
��день = �� ⋅ �� ⋅ ������ ⋅ ����,                                              (2.13) 
 
��день = 1.5 ⋅ 1 ⋅ 13 ⋅ 1 = 19.5 т·км. 
 
11. Загальний пробіг АТЗ на маятниковому маршруті (��общ), км: 
 
��общ = ���� ⋅ ������ − ����,                                                    (2.14) 
 
��общ = 2 ⋅ 13 − 1 = 25 км. 
 
12. Фактичний час роботи АТЗ на маятниковому маршруті (��м.ф), год: 
 
����
��м.ф = + ������ ⋅ ��пр,                                                   (2.15) 
����
 
1
��м.ф = + 13 ⋅ 0.53 = 7.89 год. 
25
40 
 
 
 
13. Розрахунок плати за використання «погодинного» АТЗ замовником 
для перевезення вантажів ((Зпп1)), грн: 
 
Зпп1 = ���� ⋅ З1ч + Зпод,                                                (2.16) 
 
де (З1ч) — вартість однієї години користування АТЗ, грн/год; (Зпод) — 
вартість подачі АТЗ до місця завантаження, грн. 
 
Зпп1 = 8 ⋅ 400 + 50 = 3250 грн. 
 
14. Розрахунок фактичної собівартості перевезення однієї тони вантажу 
(��′
тф1), грн/т: 
 
З
��′ пп1
тф1 = ,                                                 (2.17) 
��день
 
3250
��′
тф1 = = 166,67 грн/т. 
19.5
 
15. Коефіцієнт використання оплачуваного часу АТЗ (��������): 
 
��м.ф
�������� = ,                                                         (2.18) 
����
 
7.89
��нов = = 0,99. 
8
 
Розрахунки показників роботи «почасового» АТЗ (�� = 1,5т) при 
перевезенні комерційних вантажів на маятниковому маршруті із зворотним 
незавантаженим пробігом при (���� = 2,3,4 … 60) км виконані аналогічно 
41 
 
 
 
вищенаведеному розрахунку з використанням MS EXCEL, і результати 
представлені в таблиці 2.1. При відстанях (���� =
8,10,12,13,14 … 32,34,35,36 … 57) км пробіг АТЗ на маятниковому маршруті із 
зворотним незавантаженим пробігом (��заг) перевищує 100 км, тому для 
дотримання умови обмеження пробігу при розрахунку плати за фактичний час 
перевезення вантажу «почасовим» АТЗ на цих відстанях кількість поїздок АТЗ 
зменшено на одну. 
 
 
* де жирним шрифтом зазначено, що для виконання умови обмеження 
пробігу транспортного засобу кількість виконаних їздок зменшується на 
одиницю. 
42 
 
 
 
Таблиця 2.1 - Результати розрахунку показників виконання «годинних» ОВС (q = 1,5 т) з перевезення комерційних 
вантажів з пробігом ОВС, що не перевищує ліміт за зміну 
����, км ��заг, км ��е, од. ��ео, год ��день, т ��день, т км ��м.ф, год Зпп1, грн. Зпф1, грн. ��тп1, грн/т ��тф1, грн/т Кнов1 
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  1 2 
1 25,00 13,00 0,61 19,50 19,50 7,89 3250,00 3206,00 166,67 164,41 0,99 
2 42,00 11,00 0,69 16,50 33,00 7,51 3250,00 3054,00 196,97 185,09 0,94 
3 57,00 10,00 0,77 15,00 45,00 7,58 3250,00 3082,00 216,67 205,47 0,95 
4 68,00 9,00 0,85 13,50 54,00 7,49 3250,00 3046,00 240,74 225,63 0,94 
5 75,00 8,00 0,93 12,00 60,00 7,24 3250,00 2946,00 270,83 245,50 0,91 
6 90,00 8,00 1,01 12,00 72,00 7,84 3250,00 3186,00 270,83 265,50 0,98 
7 91,00 7,00 1,09 10,50 73,50 7,35 3250,00 2990,00 309,52 284,76 0,92 
8 88,00 6,00 1,17 9,00 72,00 6,70 3250,00 2730,00 361,11 303,33 0,84 
9 99,00 6,00 1,25 9,00 81,00 7,14 3250,00 2906,00 361,11 322,89 0,89 
10 90,00 5,00 1,33 7,50 75,00 6,25 3250,00 2550,00 433,33 340,00 0,78 
11 99,00 5,00 1,41 7,50 82,50 6,61 3250,00 2694,00 433,33 359,20 0,83 
12 84,00 4,00 1,49 6,00 72,00 5,48 3250,00 2242,00 541,67 373,67 0,69 
13 91,00 4,00 1,57 6,00 78,00 5,76 3250,00 2354,00 541,67 392,33 0,72 
14 98,00 4,00 1,65 6,00 84,00 6,04 3250,00 2466,00 541,67 411,00 0,76 
15 75,00 3,00 1,73 4,50 67,50 4,59 3250,00 1886,00 722,22 419,11 0,57 
16 80,00 3,00 1,81 4,50 72,00 4,79 3250,00 1966,00 722,22 436,89 0,60 
17 85,00 3,00 1,89 4,50 76,50 4,99 3250,00 2046,00 722,22 454,67 0,62 
18 90,00 3,00 1,97 4,50 81,00 5,19 3250,00 2126,00 722,22 472,44 0,65 
19 95,00 3,00 2,05 4,50 85,50 5,39 3250,00 2206,00 722,22 490,22 0,67 
20 100,00 3,00 2,13 4,50 90,00 5,59 3250,00 2286,00 722,22 508,00 0,70 
21 105,00 3,00 2,21 4,50 94,50 5,79 3250,00 2366,00 722,22 525,78 0,72 
22 66,00 2,00 2,29 3,00 66,00 3,70 3250,00 1530,00 1083,33 510,00 0,46 
23 69,00 2,00 2,37 3,00 69,00 3,82 3250,00 1578,00 1083,33 526,00 0,48 
24 72,00 2,00 2,45 3,00 72,00 3,94 3250,00 1626,00 1083,33 542,00 0,49 
25 75,00 2,00 2,53 3,00 75,00 4,06 3250,00 1674,00 1083,33 558,00 0,51 
26 78,00 2,00 2,61 3,00 78,00 4,18 3250,00 1722,00 1083,33 574,00 0,52 
27 81,00 2,00 2,69 3,00 81,00 4,30 3250,00 1770,00 1083,33 590,00 0,54 
28 84,00 2,00 2,77 3,00 84,00 4,42 3250,00 1818,00 1083,33 606,00 0,55 
29 87,00 2,00 2,85 3,00 87,00 4,54 3250,00 1866,00 1083,33 622,00 0,57 
43 
 
 
 
Продовження таблиці 2.1 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 
30 90,00 2,00 2,93 3,00 90,00 4,66 3250,00 1914,00 1083,33 638,00 0,58 
31 93,00 2,00 3,01 3,00 93,00 4,78 3250,00 1962,00 1083,33 654,00 0,60 
32 96,00 2,00 3,09 3,00 96,00 4,90 3250,00 2010,00 1083,33 670,00 0,61 
33 99,00 2,00 3,17 3,00 99,00 5,02 3250,00 2058,00 1083,33 686,00 0,63 
34 34,00 1,00 3,25 1,50 51,00 1,89 3250,00 806,00 2166,67 537,33 0,24 
35 35,00 1,00 3,33 1,50 52,50 1,93 3250,00 822,00 2166,67 548,00 0,24 
36 36,00 1,00 3,41 1,50 54,00 1,97 3250,00 838,00 2166,67 558,67 0,25 
37 37,00 1,00 3,49 1,50 55,50 2,01 3250,00 854,00 2166,67 569,33 0,25 
38 38,00 1,00 3,57 1,50 57,00 2,05 3250,00 870,00 2166,67 580,00 0,26 
39 39,00 1,00 3,65 1,50 58,50 2,09 3250,00 886,00 2166,67 590,67 0,26 
40 40,00 1,00 3,73 1,50 60,00 2,13 3250,00 902,00 2166,67 601,33 0,27 
41 41,00 1,00 3,81 1,50 61,50 2,17 3250,00 918,00 2166,67 612,00 0,27 
42 42,00 1,00 3,89 1,50 63,00 2,21 3250,00 934,00 2166,67 622,67 0,28 
43 43,00 1,00 3,97 1,50 64,50 2,25 3250,00 950,00 2166,67 633,33 0,28 
44 44,00 1,00 4,05 1,50 66,00 2,29 3250,00 966,00 2166,67 644,00 0,29 
45 45,00 1,00 4,13 1,50 67,50 2,33 3250,00 982,00 2166,67 654,67 0,29 
46 46,00 1,00 4,21 1,50 69,00 2,37 3250,00 998,00 2166,67 665,33 0,30 
47 47,00 1,00 4,29 1,50 70,50 2,41 3250,00 1014,00 2166,67 676,00 0,30 
48 48,00 1,00 4,37 1,50 72,00 2,45 3250,00 1030,00 2166,67 686,67 0,31 
49 49,00 1,00 4,45 1,50 73,50 2,49 3250,00 1046,00 2166,67 697,33 0,31 
50 50,00 1,00 4,53 1,50 75,00 2,53 3250,00 1062,00 2166,67 708,00 0,32 
51 51,00 1,00 4,61 1,50 76,50 2,57 3250,00 1078,00 2166,67 718,67 0,32 
52 52,00 1,00 4,69 1,50 78,00 2,61 3250,00 1094,00 2166,67 729,33 0,33 
53 53,00 1,00 4,77 1,50 79,50 2,65 3250,00 1110,00 2166,67 740,00 0,33 
54 54,00 1,00 4,85 1,50 81,00 2,69 3250,00 1126,00 2166,67 750,67 0,34 
55 55,00 1,00 4,93 1,50 82,50 2,73 3250,00 1142,00 2166,67 761,33 0,34 
56 56,00 1,00 5,01 1,50 84,00 2,77 3250,00 1158,00 2166,67 772,00 0,35 
57 57,00 1,00 5,09 1,50 85,50 2,81 3250,00 1174,00 2166,67 782,67 0,35 
58 58,00 1,00 5,17 1,50 87,00 2,85 3250,00 1190,00 2166,67 793,33 0,36 
59 59,00 1,00 5,25 1,50 88,50 2,89 3250,00 1206,00 2166,67 804,00 0,36 
60 60,00 1,00 5,33 1,50 90,00 2,93 3250,00 1222,00 2166,67 814,67 0,37 
44 
 
 
 
За результатами таблиці 2.1, за допомогою MS EXCEL побудовано 
дискретні залежності плати за використання «погодинного» автомобіля для 
перевезення торгових вантажів (Зпп1), плати за фактичний час перевезення 
вантажів «погодинним» автомобілем (Зпф1), планової та фактичної 
собівартості перевезення однієї тони вантажу (Sтп1, Sтф1), коефіцієнта 
використання оплачуваного часу «погодинним» автомобілем (Кнов1) від 
відстані перевезень (����) в умовах міської експлуатації з обмеженням пробігу 
автомобіля за зміну (рисунки 2.1–2.5).  
����, км 
 
Рисунок 2.1 — Залежність Зпп1 від збільшення ���� при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» автомобілем (q=1,5 т) за умови обмеження 
пробігу 
 
Відповідно до рисунка 2.1, при збільшенні відстані плата за 
використання «погодинного» автомобіля для перевезення торгових вантажів 
не змінюється, тобто як при відстані перевезення вантажу 1 км, так і при 60 
км, замовник сплачує 3250 грн. за використання одного «погодинного» 
автомобіля. 
45 
 
 
 
г
рн 
����, км 
 
Рисунок 2.2 – Залежність Зпф1 від збільшення ���� при перевезенні 
торгових вантажів по «годинний» АТЗ (q=1,5 т) з пробігом не більше ліміту 
 
Однак, при розгляді залежності плати за фактичний час перевезення 
вантажу від відстані (рисунок 2.2) видно, що загальна тенденція функції Зпф1 
— зниження. Якщо при ����=1 км замовник сплачує 3206 грн., то при ����=60 км 
Зпф1 становить 1222 грн., що на 62% менше.  
грн 
����, км 
 
Рисунок 2.3 – Залежність Зпп1 від збільшення ���� при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (q=1,5 т) при пробігу, що не перевищує 
обмеження 
 
46 
 
 
 
Крім того, на різних відстанях можуть бути отримані близькі за 
значенням величини Зпф1 для «погодинного» автомобіля, наприклад: при 13 та 
21 км (2354 грн. і 2366 грн.); при 15 та 29 км (1886 грн. і 1866 грн.), хоча обсяг 
перевезень відрізняється: при 13 км — 6 тон, а при 21 км — 4,5 тони; при 15 
км — 4,5 тони, а при 29 км — 3 тони. 
На рис. 2.3 представлено залежність Sтп1 від збільшення ���� при 
перевезенні торгового вантажу «погодинним» автомобілем (q=1,5 т) за умови 
обмеження пробігу. Залежність планової собівартості перевезення однієї тони 
вантажу від відстані описується розривною лінійною функцією, окремі 
відрізки якої паралельні осі абсцис. 
грн/т 
����км 
 
Рисунок 2.4 – Залежність ��тф1 від збільшення ���� при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 1,5 т) при пробігу, що не 
перевищує обмеження. 
 
На рис. 2.4 показано залежність фактичної собівартості перевезення 
однієї тони вантажу «погодинним» автомобілем від збільшення відстані. 
Залежність описується розривною лінійною функцією з окремими відрізками, 
нахиленими до осі абсцис. У проміжку збільшення відстані перевезення 
47 
 
 
 
вантажу від 1 до 60 км Sтф1 зростає, за винятком відстаней 22 та 34 км, при 
яких Sтф1 знижується. 
��������1 
����, км 
 
Рисунок 2.5 – Залежність ��������1 від збільшення ���� при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ(�� = 1,5 т) при пробігу, що не 
перевищує обмеження. 
 
Залежність зміни коефіцієнта використання оплачуваного часу 
«погодинним» автомобілем від збільшення відстані перевезень вантажу 
представлена на рис. 2.5. При значеннях Кісп1 менше 0,5 виникає питання про 
доцільність використання цього «погодинного» автомобіля, оскільки при 
����=22, 23, 24; 34, 35, 36…60 км замовник оплачує 8 годин роботи, але 
фактично використовує автомобіль менше половини оплачуваного часу. 
Таким чином, застосування цього «погодинного» автомобіля (q=1,5 т) 
для перевезення торгових вантажів на відстанях ����=22, 23, 24; 34, 35, 36…60 
км потребує додаткового обґрунтування. 
Залежності зміни виробітку у тонах (Qдень) та тоно-кілометрах (Pдень) 
«погодинного» автомобіля (q=1,5 т) від збільшення відстані перевезення 
вантажу наведені в додатку А, рисунок А.1. 
  
48 
 
 
 
Зпп1 
грн 
����, км 
 
Рисунок 2.6 – Залежність Зпп1 від збільшення ����при перевезенні торгового 
вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу, що не перевищує 
обмеження. 
 
грн 
 
Рисунок 2.7 - Залежність Зпф1 від збільшення  lg при перевезенні комерційних 
вантажів по "годинній" АТЗ (q=3,0 т) з пробігом, що не перевищує ліміт 
 
49 
 
 
 
 
Рисунок 2.8 - Залежність ��тп1  від збільшення  lg при перевезенні 
комерційних вантажів по "годинній" АТЗ (q=3,0 т) з пробігом, що не 
перевищує ліміт 
 
Рисунок 2.9 - Залежність S'tf1 від збільшення  lg при перевезенні 
торгового вантажу по "годинній" АТЗ (q=3,0 т) з пробігом, що не перевищує 
ліміт 
 
 
50 
 
 
 ��������1  
����, км 
 
 
Рисунок 2.10 - Залежність ��������1  від збільшення  lg при перевезенні 
комерційного вантажу по "годинній" АВР (q=3,0 т) з пробігом, що не 
перевищує ліміт 
грн 
�� ��, км 
 
Рисунок 2.11 — Залежність Zpp1 від збільшення  lg при перевезенні 
торговельного вантажу погодинною АТЗ (q=5,0 т) з пробігом не більше ліміту 
грн 
����, км 
 
Рисунок 2.12 - Залежність Зпф1 від збільшення lg при перевезенні 
торгового вантажу на «годинну» АВР (q = 5,0 тон) з пробігом, що не 
перевищує ліміт 
51 
 
 
 
Грн/т 
 ����, км 
 
Рисунок 2.13 - Залежність Sтп1 від збільшення  lg при перевезенні 
комерційного вантажу по "годинній" АТЗ (q = 5,0 т) з пробігом не більше 
ліміту 
грн/т 
����, км 
 
Рисунок 2.14 - Залежність Sтф1 від збільшення  lg при перевезенні 
торгового вантажу по "годинній" АТЗ (q=5,0 т) з пробігом не більше ліміту 
 
 
52 
 
 
 
����, км 
 
Рисунок 2.15 - Залежність Kioв1 від збільшення  lg при перевезенні 
торгового вантажу по "годинній" ОВС (q = 5,0 т) з пробігом, що не 
перевищує ліміт 
 
Встановлені дискретні залежності впливу відстані на плату за 
використання «погодинного» АТЗ для перевезення торгових вантажів (Зпп1), 
плату за фактичний час перевезення вантажів (Зпф1), планову та фактичну 
собівартість перевезення однієї тони вантажу (Sтп1, Sтф1), коефіцієнт 
використання оплачуваного часу (Кіов1), добову виробітку в тонах (Qдень) та 
тоно-кілометрах (Pдень) для «погодинного» АТЗ вантажопідйомністю 3,0 та 5,0 
тон (рисунки 2.6-2.15, А.2, А.3) у міських умовах експлуатації при пробігу 
АТЗ, що не перевищує обмеження за зміну, мають той самий характер змін, що 
і для «погодинного» АТЗ вантажопідйомністю 1,5 тони. 
 
2.3.2. Перевезення торгових вантажів одним «погодинним» АТЗ при 
пробігу понад обмеження за зміну 
Розрахунки ТЕП виконані з використанням математичної моделі опису 
роботи АТЗ на маятниковому маршруті з зворотним холостим пробігом, 
використовуючи MS EXCEL, аналогічно розділу 2.3 А. 
53 
 
 
 
Розрахунок плати за використання «погодинного» АТЗ замовником для 
перевезення вантажів при пробігу понад обмеження за зміну (Зпп2,грн.) 
виконано за формулою: 
 
Зпп2 = Т ⋅ З1ч + Зпод,                                            (2.19) 
 
Розрахунок планової собівартості перевезення однієї тони вантажу 
«погодинним» АТЗ при пробігу понад обмеження за зміну виконано за 
формулою (��′
тп2,грн./т): 
 
Зпп2
��тп2 = ,                                                     (2.20) 
��день
 
При формуванні плати за фактичний час перевезення вантажу 
«погодинним» АТЗ при пробігу понад обмеження за зміну одночасно 
враховуються два тарифи: тариф за одну годину роботи АТЗ та тариф (зазвичай 
подвійний) за час роботи, виконаний на частину пробігу, що перевищує 
обмеження (як, наприклад, у ТОВ «Ділові лінії»). Таким чином, при пробігу 
АТЗ не більше обмеження (в даному прикладі 100 км) застосовується 
одноставковий тариф, а у разі перевищення обмеження, тобто при ��g =
8; 10; 12,13,14 … 32; 34,35,36; 57 км, застосовуються одночасно два тарифи. 
У разі використання «погодинного» АТЗ при пробігу понад обмеження, 
розрахунок плати за фактичний час перевезення вантажу за зміну виконано за 
формулою (Зпф2,грн.): 
 
Зпф2 = ΔТм.ф.1 ⋅ З1ч + ΔТм.ф.2 ⋅ 2 ⋅ З1ч + Зпод,                      (2.21) 
 
де (ΔТм.ф.1) — фактичний час перевезення вантажів «погодинним» АТЗ 
при пробігу не більше обмеження, год.;   
54 
 
 
 
(ΔТм.ф.2)— фактичний час перевезення вантажів «погодинним» АТЗ за 
частину пробігу, що перевищує обмеження. 
Наводимо приклад розрахунку плати за фактичний час перевезення 
вантажу «погодинним» АТЗ при пробігу понад обмеження за зміну при (��g =
8) км: 
 
Зпф2 = 7,71 ⋅ 400 + 0,16 ⋅ 2 ⋅ 400 + 50 = 3262 грн. 
 
Розрахунок фактичної собівартості перевезення однієї тони вантажу 
«погодинним» АТЗ при пробігу понад обмеження за зміну виконано за 
формулою (��′
тф2,грн./т): 
 
Зпф2
��тф2 = ,                                                      (2.22) 
��день
 
Результати розрахунків показників роботи «погодинного» АТЗ (�� =
1,5 т) при перевезенні торгового вантажу на маятниковому маршруті з 
зворотним холостим пробігом при (��g = 1,2,3 … 60) км при пробігу АТЗ понад 
обмеження за зміну наведені в таблиці 2.2. За результатами таблиці 2.2 з 
використанням MS EXCEL побудовані дискретні залежності плати за 
використання «погодинного» АТЗ для перевезення торгових вантажів (Зпп2), 
плати за фактичний час перевезення торгових вантажів «погодинним» АТЗ 
(Зпф2), планової та фактичної собівартості перевезення однієї тони вантажу 
(��тп2, ��тф2), коефіцієнта використання оплаченого часу «погодинного» АТЗ 
(��іов2), продуктивності в тонах та тоно-кілометрах(��день і ��день) від відстані 
перевезень (��g) в міських умовах експлуатації при пробігу АТЗ понад 
обмеження за зміну (рисунки 2.16-2.20, рисунок А.4 додатку А). 
55 
 
 
 
 
Рисунок 2.16 - Залежність (Зпп2) від збільшення (��g) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 1,5 т) при пробігу понад 
обмеження 
 
Рисунок 2.17 - Залежність (Зпф2) від збільшення (��g) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 1,5 т) при пробігу понад 
обмеження 
 
Згідно з рисунком 2.17, при зменшенні кількості поїздок (наприклад, 
при ��g = 11, 15, 22, 33  і 57 км зменшується й плата за фактичний час 
перевезення вантажів «погодинним» АТЗ (за винятком ��g  =  3 та 7 км). При 
постійній кількості поїздок (наприклад, при ��g від 22 до 32 км) плата зростає. 
Незважаючи на стрибкоподібне зниження та зростання значень (Зпф2), 
загальна тенденція залежності, представленої на рис. 2.17, — зниження. 
56 
 
 
 
Таблиця 2.2 - Результати розрахунку показників виконання "годинних" ОВС (q = 1,5 т) при перевезенні 
комерційних вантажів при перевищенні пробігу ОВС ліміту за зміну 
�� , км �� , км �� , од. �� , год �� , т �� , т км �� , год З , грн. З , грн. �� , грн/т �� , грн/т Кнов2
�� заг е ео день день м.ф пп2 пф2 тп2 тф2  
1 2  3  4  5 6 7 8  9 1 0 11 12 
      
1 25,00 13,00 0,61 19,50 19,50 7,89 3250,00 3206,00 166,67 164,41 0,99 
2 42,00 11,00 0,69 16,50 33,00 7,51 3250,00 3054,00 196,97 185,09 0,94 
3 57,00 10,00 0,77 15,00 45,00 7,58 3250,00 3082,00 216,67 205,47 0,95 
4 68,00 9,00 0,85 13,50 54,00 7,49 3250,00 3046,00 240,74 225,63 0,94 
5 75,00 8,00 0,93 12,00 60,00 7,24 3250,00 2946,00 270,83 245,50 0,91 
6 90,00 8,00 1,01 12,00 72,00 7,84 3250,00 3186,00 270,83 265,50 0,98 
7 91,00 7,00 1,09 10,50 73,50 7,35 3250,00 2990,00 309,52 284,76 0,92 
8 104,00 7,00 1,17 10,50 84,00 7,87 3250,00 3262,00 309,52 310,67 0,98 
9 99,00 6,00 1,25 9,00 81,00 7,14 3250,00 2906,00 361,11 322,89 0,89 
10 110,00 6,00 1,33 9,00 90,00 7,58 3250,00 3242,00 361,11 360,22 0,95 
11 99,00 5,00 1,41 7,50 82,50 6,61 3250,00 2694,00 433,33 359,20 0,83 
12 108,00 5,00 1,49 7,50 90,00 6,97 3250,00 2966,00 433,33 395,47 0,87 
13 117,00 5,00 1,57 7,50 97,50 7,33 3250,00 3466,00 433,33 462,13 0,92 
14 126,00 5,00 1,65 7,50 105,00 7,69 3250,00 3754,00 433,33 500,53 0,96 
15 105,00 4,00 1,73 6,00 90,00 6,32 3250,00 2658,00 541,67 443,00 0,79 
16 112,00 4,00 1,81 6,00 96,00 6,60 3250,00 2882,00 541,67 480,33 0,83 
17 119,00 4,00 1,89 6,00 102,00 6,88 3250,00 3318,00 541,67 553,00 0,86 
18 126,00 4,00 1,97 6,00 108,00 7,16 3250,00 3542,00 541,67 590,33 0,90 
19 133,00 4,00 2,05 6,00 114,00 7,44 3250,00 3766,00 541,67 627,67 0,93 
20 140,00 4,00 2,13 6,00 120,00 7,72 3250,00 3990,00 541,67 665,00 0,97 
21 147,00 4,00 2,21 6,00 126,00 8,00 3250,00 4214,00 541,67 702,33 1,00 
22 110,00 3,00 2,29 4,50 99,00 5,99 3250,00 2606,00 722,22 579,11 0,75 
23 115,00 3,00 2,37 4,50 103,50 6,19 3250,00 2766,00 722,22 614,67 0,77 
24 120,00 3,00 2,45 4,50 108,00 6,39 3250,00 2926,00 722,22 650,22 0,80 
25 125,00 3,00 2,53 4,50 112,50 6,59 3250,00 3298,00 722,22 732,89 0,82 
26 130,00 3,00 2,61 4,50 117,00 6,79 3250,00 3458,00 722,22 768,44 0,85 
27 135,00 3,00 2,69 4,50 121,50 6,99 3250,00 3618,00 722,22 804,00 0,87 
28 140,00 3,00 2,77 4,50 126,00 7,19 3250,00 3778,00 722,22 839,56 0,90 
29 145,00 3,00 2,85 4,50 130,50 7,39 3250,00 3938,00 722,22 875,11 0,92 
57 
 
 
 
Продовження таблиці 2.2 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 
30 150,00 3,00 2,93 4,50 135,00 7,59 3250,00 4098,00 722,22 910,67 0,95 
31 155,00 3,00 3,01 4,50 139,50 7,79 3250,00 4258,00 722,22 946,22 0,97 
32 160,00 3,00 3,09 4,50 144,00 7,99 3250,00 4418,00 722,22 981,78 1,00 
33 99,00 2,00 3,17 3,00 99,00 5,02 3250,00 2058,00 1083,33 686,00 0,63 
34 102,00 2,00 3,25 3,00 102,00 5,14 3250,00 2138,00 1083,33 712,67 0,64 
35 105,00 2,00 3,33 3,00 105,00 5,26 3250,00 2234,00 1083,33 744,67 0,66 
36 108,00 2,00 3,41 3,00 108,00 5,38 3250,00 2330,00 1083,33 776,67 0,67 
37 111,00 2,00 3,49 3,00 111,00 5,50 3250,00 2426,00 1083,33 808,67 0,69 
38 114,00 2,00 3,57 3,00 114,00 5,62 3250,00 2522,00 1083,33 840,67 0,70 
39 117,00 2,00 3,65 3,00 117,00 5,74 3250,00 2618,00 1083,33 872,67 0,72 
40 120,00 2,00 3,73 3,00 120,00 5,86 3250,00 2714,00 1083,33 904,67 0,73 
41 123,00 2,00 3,81 3,00 123,00 5,98 3250,00 2810,00 1083,33 936,67 0,75 
42 126,00 2,00 3,89 3,00 126,00 6,10 3250,00 2906,00 1083,33 968,67 0,76 
43 129,00 2,00 3,97 3,00 129,00 6,22 3250,00 3002,00 1083,33 1000,67 0,78 
44 132,00 2,00 4,05 3,00 132,00 6,34 3250,00 3098,00 1083,33 1032,67 0,79 
45 135,00 2,00 4,13 3,00 135,00 6,46 3250,00 3194,00 1083,33 1064,67 0,81 
46 138,00 2,00 4,21 3,00 138,00 6,58 3250,00 3290,00 1083,33 1096,67 0,82 
47 141,00 2,00 4,29 3,00 141,00 6,70 3250,00 3386,00 1083,33 1128,67 0,84 
48 144,00 2,00 4,37 3,00 144,00 6,82 3250,00 3482,00 1083,33 1160,67 0,85 
49 147,00 2,00 4,45 3,00 147,00 6,94 3250,00 3578,00 1083,33 1192,67 0,87 
50 150,00 2,00 4,53 3,00 150,00 7,06 3250,00 3886,00 1083,33 1295,33 0,88 
51 153,00 2,00 4,61 3,00 153,00 7,18 3250,00 3982,00 1083,33 1327,33 0,90 
52 156,00 2,00 4,69 3,00 156,00 7,30 3250,00 4078,00 1083,33 1359,33 0,91 
53 159,00 2,00 4,77 3,00 159,00 7,42 3250,00 4174,00 1083,33 1391,33 0,93 
54 162,00 2,00 4,85 3,00 162,00 7,54 3250,00 4270,00 1083,33 1423,33 0,94 
55 165,00 2,00 4,93 3,00 165,00 7,66 3250,00 4366,00 1083,33 1455,33 0,96 
56 168,00 2,00 5,01 3,00 168,00 7,78 3250,00 4462,00 1083,33 1487,33 0,97 
57 171,00 2,00 5,09 3,00 171,00 7,90 3250,00 4558,00 1083,33 1519,33 0,99 
58 58,00 1,00 5,17 1,50 87,00 2,85 3250,00 1190,00 2166,67 793,33 0,36 
59 59,00 1,00 5,25 1,50 88,50 2,89 3250,00 1206,00 2166,67 804,00 0,36 
60 60,00 1,00 5,33 1,50 90,00 2,93 3250,00 1222,00 2166,67 814,67 0,37 
де жирним шрифтом виділено проходження пробігу АВР за зміну понад ліміт у 100 км  
58 
 
 
 
При незмінній кількості виконуваних АТЗ поїздок планова собівартість 
перевезення однієї тони вантажу (рисунок 2.18) не змінюється. Загальна 
тенденція залежності (��тп2) від збільшення (����) — зростання. 
����,  км 
Рисунок 2. 18 — Залежність (��тп2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ ( �� =  1,5  т) при пробігу понад 
обмеження. 
 
При одночасному зниженні кількості поїздок, виробітку у тонах за день 
та плати за фактичний час перевезення вантажу «погодинним» АТЗ 
(наприклад, при ���� = 11,15,22,33,58 км) величина (��тф2) знижується. При 
постійній кількості поїздок (��тф2) зростає. Загальна тенденція залежності, 
представленої на рис. 2.19, — зростання. 
При зниженні кількості поїздок (наприклад, при (���� = 11,15,22,33,58) 
км) коефіцієнт використання оплачуваного часу ��іов2 «погодинного» АТЗ 
зменшується (за винятком (���� = 3 та 7 км), а при постійній кількості поїздок 
— зростає. Незважаючи на стрибкоподібне зниження та зростання значень 
(��нов2), загальна тенденція залежності, представленої на рис. 2.20, — 
зниження. При (���� = 58,59) і 60 значення (��нов2) менше 0,5, що вказує на 
необхідність додаткового обґрунтування застосування «погодинного» АТЗ на 
цих відстанях. 
59 
 
 
 
����, км 
 
Рисунок 2.19 — Залежність (��тф2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ �� = 1,5 т при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.20 — Залежність (��іов2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ �� = 1,5 т при пробігу понад обмеження. 
 
Розв'язання задачі перевезень торгових вантажів «погодинним» АТЗ 
вантажопідйомністю 3,0 та 5,0 тон при пробігу АТЗ понад обмеження за зміну 
виконано аналогічно наведеному прикладу, деякі результати представлені на 
рисунках 2.21–2.30 і в додатку А, рисунки А.5 та А.6. 
 
 
60 
 
 
 
����, км 
 
Рисунок 2.21 — Залежність (Зпп2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.22 — Залежність (Зпф2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ ( �� = 3,0 т)при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.23 — Залежність (��тп2) від збільшення ���� при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ( �� = 3,0 т)при пробігу понад 
обмеження. 
61 
 
 
 
����,  км 
Рисунок 2.24 — Залежність (��тф2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ(�� = 3,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.25 — Залежність (��іов2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ ( �� = 3,0 т)при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.26 — Залежність (Зпп2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ( �� = 5,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
62 
 
 
 
����, км  
Рисунок 2.27 — Залежність (Зпф2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ( �� = 5,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.28 — Залежність (��тп2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ(�� = 5,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
����, км 
 
Рисунок 2.29 — Залежність (��тф2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 5,0т) при пробігу понад 
обмеження. 
63 
 
 
 
����, км 
 
Рисунок 2.30 — Залежність (��іов2) від збільшення (����) при перевезенні 
торгового вантажу «погодинним» АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу понад 
обмеження. 
 
Встановлені дискретні залежності впливу відстані на 
(Зпп2, Зпф2, ��тп2, ��тф2, ��нов2, ��день, ��день) для «погодинного» АТЗ 
вантажопідйомністю 3,0 та 5,0 тон (рисунки 2.21–2.30, А.5, А.6) в міських 
умовах експлуатації при пробігу АТЗ понад обмеження за зміну мають той 
самий характер змін, що й для «погодинного» АТЗ вантажопідйомністю 1,5 
тони. 
 
2.4 Вплив відстані на результати роботи груп «погодинних» 
автотранспортних засобів різної вантажопідйомності на маятниковому 
маршруті з зворотним незавантаженим пробігом у містах 
 
Клієнт може замовити як один «погодинний» АТЗ, так і декілька, що є 
підставою для розгляду завдання щодо встановлення залежностей результатів 
роботи груп АТЗ від відстані перевезення вантажів. Використовуються такі 
умови і допущення: 
64 
 
 
 
- вартість однієї години користування АТЗ та вартість подачі АТЗ до 
місця завантаження приймаємо згідно з прейскурантом організації-власника 
АТЗ [30]; 
- клієнт замовляє групу АТЗ на зміну, тобто плановий час роботи складає 
8 годин; 
- статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності (υ) дорівнює 
1; 
- у випадку ручного завантаження-розвантаження товарних вантажів, 
при середній технічній швидкості АТЗ 25 км/год, обмеження пробігу кожного 
АТЗ за зміну становить 100 км, для будівельних вантажів — 140 км; 
- завантаження одного й того самого вантажу здійснюється з одного 
пункту (пост один), а розвантаження – у замовника (пост один); 
- подача АТЗ під завантаження здійснюється «ланцюжком», з 
урахуванням максимального ритму вантажних робіт [39], тобто без простоїв 
АТЗ; 
- оплата за роботу кожного «погодинного» АТЗ проводиться з моменту 
прибуття в пункт завантаження і до часу завершення останнього 
розвантаження; 
- фактично відпрацьований час перевезень вантажів (Тм.ф.і)кожного АТЗ 
на маятниковому маршруті із зворотним незавантаженим пробігом не 
округлюється; 
- під ��заг.гр розуміємо сумарний пробіг групи АТЗ (на маятниковому 
маршруті з зворотним незавантаженим пробігом) без урахування нульових 
пробігів, оскільки «погодинний» транспорт подається у пункт завантаження в 
призначений час і з пункту останнього розвантаження направляється на місце 
постійного базування; 
- нульові пробіги при розрахунках не враховуються, оскільки при 
замовленні групи «погодинних» АТЗ час, витрачений на нульовий пробіг, 
оплачується згідно з тарифом за подачу АТЗ; 
65 
 
 
 
- розрахунки ТЕП, продуктивності, можливого часу роботи (ТМІ) 
кожного АТЗ з урахуванням ритму (��) прибуття АТЗ під завантаження-
розвантаження виконані з використанням математичної моделі опису 
функціонування на маятниковому маршруті із зворотним незавантаженим 
пробігом [23]; 
- відповідно до рекомендацій автора математичної моделі опису 
функціонування групи АТЗ на маятниковому маршруті із зворотним 
незавантаженим пробігом, усі розрахунки при ��g = 1,2,3 … 60 км перевірялися 
побудовою розкладів [43,44,53]; 
- кількість щодня працюючих справних «погодинних» АТЗ – група (від 2 
до 10 одиниць) АТЗ [24]; 
- для оцінки використання оплаченого часу групою «погодинних» АТЗ 
для перевезення вантажів використовуємо коефіцієнт використання 
оплаченого часу (Кнов.гр1(2)) у разі подачі АТЗ з урахуванням ритму прибуття 
під завантаження-розвантаження. 
 
2.4.1. Перевезення торгових вантажів групою «погодинних» АТЗ при 
пробігу, що не перевищує обмеження за зміну 
Виконаємо розрахунок планових результатів роботи групи 
«погодинних» АТЗ із кузовом типу фургон вантажопідйомністю 1,5 тони (час 
на завантаження-розвантаження (��пр) АТЗ приймаємо 0,53 год) при 
перевезенні торгових вантажів першого класу на початкову відстань 
перевезення (��g = 1 км) на маятниковому маршруті з зворотним 
незавантаженим пробігом. Розрахунок результатів ТЕП роботи групи 
«погодинних» АТЗ виконано за наведеними нижче формулами, а також за 
формулами, наведеними раніше у розділі 2.3.1. 
 
66 
 
 
 
1. Довжина маршруту (��м,  км)за одну їздку, розраховано за формулою 
(2.5): 
��м = ��g + ��t = 1 + 1 = 2 
 
2. Час їздки, обороту АТЗ (��е, о,  год) розраховано за формулою (2.6): 
 
��м 2
��е, о = + ��пр = + 0,53 = 0,61 
��т 25
 
3. Продуктивність АТЗ у тонах за їздку, оборот (��е, о,  т) за формулою 
(2.7): 
 
��е, о = �� ⋅ �� = 1,5 ⋅ 1 = 1,5 
    
4. Продуктивність АТЗ у тоно-кілометрах за їздку, оборот (��е, о,  т-км) 
розраховано за формулою (2.8): 
 
��е, о = �� ⋅ �� ⋅ ��г = 1,5 ⋅ 1 ⋅ 1 = 1,5 
    
5. Пропускна спроможність вантажного пункту (��е' ,  од.) за формулою 
(2.4): 
  
1 1
��е' = = ≈ 1,64 
��е, о 0,61
    
6. Час можливої роботи кожного АТЗ при подачі під перше завантаження 
з урахуванням ритму (��Мі,  год): 
 
��Мі = ��М max − �� ⋅ (�� − 1),                                      (2.25) 
67 
 
 
 
 
де  �� — порядковий номер прибуття АТЗ в пункт завантаження. 
 
��М1 = 8 − 0,265 ⋅ (1 − 1) = 8 
 
��М2 = 8 − 0,265 ⋅ (2 − 1) = 7,735 
 
7. Кількість їздок кожного АТЗ за час у наряді (Зе, і,  од.) за формулою 
(2.9): 
 
��М1 8
��е, 1 = = ≈ 13 
��е, о 0,61
 
��М2
��е, 2 = ≈ 12 
��е, о
 
8. Залишок часу у наряді після виконання цілого числа їздок (Δ��М,  год) 
розраховано за формулою (2.11): 
 
Δ��М1 = ��М1 − ��е, 1 ⋅ ��е, о = 8 − 13 ⋅ 0,61 = 0,07 
 
Δ��М2 = ��М2 − ��е, 2 ⋅ ��е, о = 7,735 − 12 ⋅ 0,61 = 0,415 
 
9. Продуктивність у тонах кожного АТЗ за час роботи групи на 
маятниковому маршруті з зворотним незавантаженим пробігом (��день, і,  т): 
������
��деньi = ,                                              (2.26) 
∑1 �� γ
 
��день, 1 = ��е, 1 ⋅ �� ⋅ �� = 13 ⋅ 1,5 = 19,5 
68 
 
 
 
��день, 2 = ��е, 2 ⋅ �� ⋅ �� = 12 ⋅ 1,5 = 18 
 
10. Продуктивність у тоно-кілометрах кожного АТЗ за час роботи групи 
на маятниковому маршруті (��день, і,  т-км): 
������
��деньi = ∑ �� ⋅ �� ⋅ ��г,                                              (2.27) 
1
 
��день, 1 = ��е, 1 ⋅ �� ⋅ �� ⋅ ��г = 13 ⋅ 1,5 ⋅ 1 = 19,5 
 
��день, 2 = ��е, 2 ⋅ �� ⋅ �� ⋅ ��г = 12 ⋅ 1,5 ⋅ 1 = 18 
 
11. Пробіг кожного АТЗ на маятниковому маршруті із зворотним 
незавантаженим пробігом за зміну (��заг, і,  км) за формулою 2.15: 
 
��заг, 1 = ��м ⋅ ��е, 1 − ��г = 2 ⋅ 13 − 1 = 25 
 
��заг, 2 = ��м ⋅ ��е, 2 − ��г = 2 ⋅ 12 − 1 = 23 
 
12. Фактичний час роботи кожного АТЗ на маятниковому маршруті із 
зворотним незавантаженим пробігом за зміну (��М.ф., і,  год): 
��заг, і
��м.ф�� = + З���� ⋅ ��пр,                                              (2.28) 
����
 
��заг, 1 25
��М.ф., 1 = + ��е, 1 ⋅ ��пр = + 13 ⋅ 0,53 = 7,89 
��т 25
 
��заг, 2 23
��М.ф., 2 = + ��е, 2 ⋅ ��пр = + 12 ⋅ 0,53 = 7,28 
��т 25
 
69 
 
 
 
13. Продуктивність у тонах групи «погодинних» АТЗ на маятниковому 
маршруті з зворотним незавантаженим пробігом (��день, гр,  т): 
 
��день, гр = ��день, 1 + ��день, 2 = 19,5 +  18 =  37,5 
 
14. Продуктивність у тоно-кілометрах групи «погодинних» АТЗ на 
маятниковому маршруті (��день, гр,  т-км): 
 
��день, гр = ��день, 1 + ��день, 2 = 19,5 + 18 = 37,5 
 
15. Пробіг групи «погодинних» АТЗ на маятниковому маршруті із 
зворотним незавантаженим пробігом (��заг, гр,  км): 
 
��заг, гр = ∑ ��заг, і = 25 + 23 = 48 
    
Результати розрахунків показують можливу ефективність роботи групи 
на заданому маршруті. 
Розрахунок вартості та ефективності роботи групи «погодинних» АТЗ на 
маятниковому маршруті з зворотним незавантаженим пробігом 
1. Загальний час роботи групи АТЗ на маршруті (��м.ф., гр,  год): 
 
��м.ф., гр = ��м.ф., 1 + ��м.ф., 2 = 7,89 + 7,28 = 15,17 
 
2. Розрахунок плати за використання групи АТЗ для перевезення 
вантажів за плановим часом роботи (Зпп, гр,  грн): 
 
Зпп, гр = ∑ ��м, і ⋅ з1год + зпод, гр,                                              (2.29) 
70 
 
 
 
   де (��м, і = 8) годин (якщо план не надано замовником), (З1год =
400 грн/год), (Зпод, гр = 50 ⋅ 2 = 100 грн): 
 
Зпп, гр = (8 + 8) ⋅ 400 + 100 = 6500 грн 
 
3. Планова собівартість перевезення однієї тони вантажу (��тп, гр,  грн/т): 
 
Зпп, гр
��тп, гр = ,                                                      (2.30) 
��день, гр
 
6500
��тп, гр = ≈ 173,33 грн/т 
37,5
 
4. Розрахунок плати за фактичний час перевезення ((Зпф, гр,  грн)): 
 
Зпф, гр = Зпф, 1 + Зпф, 2,                                              (2.31) 
 
Зпф, 1 = ��м.ф., 1 ⋅ З1год + Зпід,                                            (2.32) 
 
Зпф, 1 = 7,89 ⋅ 400 + 50 = 3206 грн 
 
Зпф, 2 = 7,28 ⋅ 400 + 50 = 2962 грн 
 
Загальна плата: 
 
Зпф, гр = 3206 + 2962 = 6168 грн 
 
71 
 
 
 
5. Фактична собівартість перевезення однієї тони вантажу 
(��тф, гр,  грн/т): 
 
Зпф, гр
��тф, гр = ,                                                        (2.33) 
��день, гр
 
6168
��тф, гр = ≈ 164,48 грн/т 
37,5
 
6. Коефіцієнт використання оплаченого часу (Киов, гр): 
   Формула (2.3): 
 
��м.ф., 1 + ��м.ф., 2
Киов, гр = ,                                       (2.33) 
2 ⋅ ��м
 
7,89 + 7,28
Киов, гр = = 0,96 
2 ⋅ 8
 
Залежності та графіки:   
Розрахунки показників, таких як плата за використання групи 
«погодинних» АТЗ, фактична собівартість, продуктивність, виконані для 
різних відстаней (��г). Результати представлені на графіках (рис. 2.30–2.33), 
побудованих у MS Excel, де показані залежності показників від збільшення 
(��г). 
 
72 
 
 
 
Таблиця 2.5 - Результати розрахунку показників ефективності групи «годинних» АТП (q = 1,5 т) з перевезення 
комерційних вантажів з пробігом кожної АТП, що не перевищує ліміт за зміну 
����, км ��заг, км ��е, од. ��ео, год ��день, т �� нов2
день, т км ��м.ф, год Зпп2, грн. Зпф2, грн. ��тп2, грн/т ��тф2, грн/т К  
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 
1  48, 
 
00 2,0 0 25, 00 37, 50 37,50 15, 17 6500 ,00 6168 ,00 173 ,33 164 ,48 0,96 
2 80,00 2,00 21,00 31,50 63,00 14,33 6500,00 5832,00 206,35 185,14 0,91 
3 108,00 2,00 19,00 28,50 85,50 14,39 6500,00 5856,00 228,07 205,47 0,91 
4 196,00 3,00 26,00 39,00 156,00 21,62 9750,00 8798,00 250,00 225,59 0,93 
5 215,00 3,00 23,00 34,50 172,50 20,79 9750,00 8466,00 282,61 245,39 0,90 
6 246,00 3,00 22,00 33,00 198,00 21,50 9750,00 8750,00 295,45 265,15 0,93 
7 336,00 4,00 26,00 39,00 273,00 27,22 13000,00 11088,00 333,33 284,31 0,90 
8 336,00 4,00 23,00 34,50 276,00 25,63 13000,00 10452,00 376,81 302,96 0,84 
9 360,00 4,00 22,00 33,00 297,00 26,06 13000,00 10624,00 393,94 321,94 0,86 
10 450,00 5,00 25,00 37,50 375,00 31,25 16250,00 12750,00 433,33 340,00 0,84 
11 473,00 5,00 24,00 36,00 396,00 31,64 16250,00 12906,00 451,39 358,50 0,85 
12 420,00 5,00 20,00 30,00 360,00 27,40 16250,00 11210,00 541,67 373,67 0,73 
13 455,00 5,00 20,00 30,00 390,00 28,80 16250,00 11770,00 541,67 392,33 0,77 
14 560,00 6,00 23,00 34,50 483,00 34,59 19500,00 14136,00 565,22 409,74 0,79 
15 450,00 6,00 18,00 27,00 405,00 27,54 19500,00 11316,00 722,22 419,11 0,63 
16 480,00 6,00 18,00 27,00 432,00 28,74 19500,00 11796,00 722,22 436,89 0,65 
17 595,00 7,00 21,00 31,50 535,50 34,93 22750,00 14322,00 722,22 454,67 0,69 
18 630,00 7,00 21,00 31,50 567,00 36,33 22750,00 14882,00 722,22 472,44 0,72 
19 665,00 7,00 21,00 31,50 598,50 37,73 22750,00 15442,00 722,22 490,22 0,75 
20 800,00 8,00 24,00 36,00 720,00 44,72 26000,00 18288,00 722,22 508,00 0,79 
21 504,00 8,00 16,00 24,00 504,00 28,64 26000,00 11856,00 1083,33 494,00 0,51 
22 528,00 8,00 16,00 24,00 528,00 29,60 26000,00 12240,00 1083,33 510,00 0,52 
23 552,00 8,00 16,00 24,00 552,00 30,56 26000,00 12624,00 1083,33 526,00 0,54 
24 648,00 9,00 18,00 27,00 648,00 35,46 29250,00 14634,00 1083,33 542,00 0,57 
25 675,00 9,00 18,00 27,00 675,00 36,54 29250,00 15066,00 1083,33 558,00 0,59 
26 702,00 9,00 18,00 27,00 702,00 37,62 29250,00 15498,00 1083,33 574,00 0,60 
27 810,00 10,00 20,00 30,00 810,00 43,00 32500,00 17700,00 1083,33 590,00 0,63 
28 840,00 10,00 20,00 30,00 840,00 44,20 32500,00 18180,00 1083,33 606,00 0,65 
29 870,00 10,00 20,00 30,00 870,00 45,40 32500,00 18660,00 1083,33 622,00 0,67 
73 
 
 
 
Продовження таблиці 2.5 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 
30 900,00 10,00 20,00 30,00 900,00 46,60 32500,00 19140,00 1083,33 638,00 0,68 
31 930,00 10,00 20,00 30,00 930,00 47,80 32500,00 19620,00 1083,33 654,00 0,70 
32 960,00 10,00 20,00 30,00 960,00 49,00 32500,00 20100,00 1083,33 670,00 0,72 
33 990,00 10,00 20,00 30,00 990,00 50,20 32500,00 20580,00 1083,33 686,00 0,74 
34 340,00 10,00 10,00 15,00 510,00 18,90 32500,00 8060,00 2166,67 537,33 0,28 
35 350,00 10,00 10,00 15,00 525,00 19,30 32500,00 8220,00 2166,67 548,00 0,28 
36 360,00 10,00 10,00 15,00 540,00 19,70 32500,00 8380,00 2166,67 558,67 0,29 
37 370,00 10,00 10,00 15,00 555,00 20,10 32500,00 8540,00 2166,67 569,33 0,30 
38 380,00 10,00 10,00 15,00 570,00 20,50 32500,00 8700,00 2166,67 580,00 0,30 
39 390,00 10,00 10,00 15,00 585,00 20,90 32500,00 8860,00 2166,67 590,67 0,31 
40 400,00 10,00 10,00 15,00 600,00 21,30 32500,00 9020,00 2166,67 601,33 0,31 
41 410,00 10,00 10,00 15,00 615,00 21,70 32500,00 9180,00 2166,67 612,00 0,32 
42 420,00 10,00 10,00 15,00 630,00 22,10 32500,00 9340,00 2166,67 622,67 0,32 
43 430,00 10,00 10,00 15,00 645,00 22,50 32500,00 9500,00 2166,67 633,33 0,33 
44 440,00 10,00 10,00 15,00 660,00 22,90 32500,00 9660,00 2166,67 644,00 0,34 
45 450,00 10,00 10,00 15,00 675,00 23,30 32500,00 9820,00 2166,67 654,67 0,34 
46 460,00 10,00 10,00 15,00 690,00 23,70 32500,00 9980,00 2166,67 665,33 0,35 
47 470,00 10,00 10,00 15,00 705,00 24,10 32500,00 10140,00 2166,67 676,00 0,35 
48 480,00 10,00 10,00 15,00 720,00 24,50 32500,00 10300,00 2166,67 686,67 0,36 
49 490,00 10,00 10,00 15,00 735,00 24,90 32500,00 10460,00 2166,67 697,33 0,37 
50 500,00 10,00 10,00 15,00 750,00 25,30 32500,00 10620,00 2166,67 708,00 0,37 
51 510,00 10,00 10,00 15,00 765,00 25,70 32500,00 10780,00 2166,67 718,67 0,38 
52 520,00 10,00 10,00 15,00 780,00 26,10 32500,00 10940,00 2166,67 729,33 0,38 
53 530,00 10,00 10,00 15,00 795,00 26,50 32500,00 11100,00 2166,67 740,00 0,39 
54 540,00 10,00 10,00 15,00 810,00 26,90 32500,00 11260,00 2166,67 750,67 0,40 
55 550,00 10,00 10,00 15,00 825,00 27,30 32500,00 11420,00 2166,67 761,33 0,40 
56 560,00 10,00 10,00 15,00 840,00 27,70 32500,00 11580,00 2166,67 772,00 0,41 
57 570,00 10,00 10,00 15,00 855,00 28,10 32500,00 11740,00 2166,67 782,67 0,41 
58 580,00 10,00 10,00 15,00 870,00 28,50 32500,00 11900,00 2166,67 793,33 0,42 
59 590,00 10,00 10,00 15,00 885,00 28,90 32500,00 12060,00 2166,67 804,00 0,42 
60 600,00 10,00 10,00 15,00 900,00 29,30 32500,00 12220,00 2166,67 814,67 0,43 
де жирним шрифтом зазначено, що для виконання умови обмеження пробігу АТП кількість виконаних поїздок 
зменшується на одиницю 
74 
 
 
 
2.4.2 Аналіз залежності показників роботи групи «погодинних» АТЗ на 
маятниковому маршруті 
1. Залежність плати за використання групи «погодинних» АТЗ від 
відстані перевезення   
Залежність плати за використання групи «погодинних» АТЗ від 
збільшення відстані перевезення торгового вантажу описується розривною 
лінійною функцією, де окремі відрізки паралельні осі абсцис. Основна 
тенденція – зростання. При постійній кількості їздок на маршруті плата не 
змінюється. 
Плата за фактичний час перевезення вантажу групою «погодинних» АТЗ   
На рис. 2.30 представлено стрибкоподібне змінення розміру плати за 
використання групи АТЗ на маршруті. Залежність демонструє такі 
особливості: 
   - в окремих групах спочатку відбувається зниження, а потім – 
зростання плати, наприклад, при кількості АТЗ(��е = 2) од. (для (��g =
1,2,3 км)), (��е = 3)од. (для (��g = 4,5,6 км)) тощо. 
   - в інших групах плата спочатку зростає, потім знижується і знову 
зростає, як при (��е = 5 од. (для ��g = 10,11,12,13 км) та при (��е =
10)од. (для ��g = 27,28,29 … 60 км). 
����, км 
 
Рисунок 2.30 - Залежність (Зпф, гр1)від збільшення (��g) при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ ( �� =  1,5 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
75 
 
 
 
 
3. Планова собівартість перевезення однієї тони вантажу   
За даними рисунка 2.31, залежність планової собівартості перевезення 
однієї тони вантажу ��тп, гр1 зростає при відстані від 1 до 14 км, а при відстанях 
від 15 до 60 км значення не змінюється при постійній кількості їздок. 
����, км 
 
Рисунок 2.31 - Залежність ��тп, гр1 від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 1,5 т) при пробігу не 
більше обмеження 
 
4. Фактична собівартість перевезення однієї тони вантажу   
На рис. 2.32 показано, що зі збільшенням відстані ��g від 1 до 20 км 
значення ��тф, гр1 зростає. При відстані 21 км кількість їздок і значення ��тф, гр1 
знижуються, а потім знову зростають при відстані до 33 км. При ��g = 34 км 
відбувається зниження ��тф, гр1 при незмінній кількості АТЗ (10 од.) у групі та 
зменшенні їздок з 20 до 10. 
����, к м 
Рисунок 2.32 - Залежність ��тф, гр1 від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 1,5 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
76 
 
 
 
 
5. Коефіцієнт використання оплачуваного часу   
На рис. 2.33 представлена залежність коефіцієнта використання 
оплачуваного часу (��нов, гр1) від збільшення відстані. У кожній групі 
спостерігається такий характер змін: 
- Зниження, потім зростання коефіцієнта при (��е = 2) од. (для (��g =
1,2,3 км)), і аналогічно для інших значень (��е). 
����, км 
 
Рисунок 2.33 - Залежність (��нов, гр1) від збільшення (��g) при 
перевезенні торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 1,5 т) при 
пробігу не більше обмеження. 
 
Різке зниження ��нов, гр1 спостерігається при ��g = 12,15,21 та 34 км при 
зменшенні кількості рейсів у групі АТЗ однакової чисельності. Для (��g =
34,35,36 … 60 км (��іов, гр1 < 0,5), що означає, що використання групи даних 
«почасових» АТЗ на відстанях понад 34 км не є раціональним і потребує 
додаткового обґрунтування. 
Загалом, залежність показників від кількості автомобілів у групі та 
відстані перевезення характеризується кількома тенденціями: 
1. Коефіцієнт використання оплачуваного часу (��нов, гр1): 
   - Спочатку зменшується, потім зростає при  
кількості автомобілів ��e = 7 од. (на відстані ��g = 28 − 32 км) 
та ��e = 8 од. (на відстані ��g = 33 − 37 км). 
   - Спочатку зменшується, потім зростає і знову знижується при 
77 
 
 
 
��e = 3 од. ( на відстані ��g = 6 − 10 км) та 
 ��e = 4 од. (на відстані(��g = 11 − 16)км). 
-Збільшується при 
��e = 6 од. (на відстані ��g = 22 − 27 км), 
��e = 9 од. (навідстані ��g = 38 − 43 км) 
та ��e = 10 од. (на відстані ��g = 44 − 60 км). 
2. Планова собівартість перевезення (��′
гп, гр1): 
   - Залежність при збільшенні відстані для автомобілів 
вантажопідйомністю 5 тон схожа на залежність, що спостерігалася для 
автомобілів вантажопідйомністю 3 тони (рисунок 2.33). Загальна тенденція - 
зростання з різкими змінами на певних відстанях. 
3. Плата за фактичне час перевезення (Зпф, гр1): 
   - Спочатку зростає, а потім знижується при кількості автомобілів (��e =
2) одиниці на відстанях (��g = 1 − 5) км, а також при(��e = 5) одиницях на 
відстанях (��g = 17 − 21) км. 
4. Ефективність використання «почасових» АТЗ: 
   - При відстанях ��g = 34 − 54 км коефіцієнт використання 
оплачуваного часу ��нов, гр1 менший за 0,5, що свідчить про неефективність 
використання таких автомобілів на відстанях понад 34 км та вимагає 
додаткового обґрунтування для раціональності їх застосування. 
 Рішення задачі перевезення торгових вантажів групою «погодинних» 
АТЗ вантажопідйомністю 3,0 [45] та 5,0 тон [51] при пробігу кожного АТЗ не 
більше обмеження за зміну виконано аналогічно наведеному вище розрахунку, 
і деякі результати представлені на рисунках 2.34-2.43. 
Згідно з рисунком 2.35, залежність плати за використання групи 
«погодинних» АТЗ вантажопідйомністю 3,0 тони від збільшення відстані 
перевезення торгового вантажу має той самий характер, що і при використанні 
групи АТЗ вантажопідйомністю 1,5 тони (рисунок 2.34), — сходинкоподібно 
зростає. 
78 
 
 
 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.34 — Залежність Зпп  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
 Плата за фактичний час перевезення вантажу групою «погодинних» 
АТЗ (рисунок 2.67) в кожній із наступних груп: 
- спочатку знижується, а потім зростає: при кількості АТЗ Ае = 4 од. 
(��g = 10,11,12,13 км), Ае = 5 од. (��g = 14 − 18 км), Ае = 7 од. (��g = 23 −
27 км); 
- спочатку знижується, потім зростає і знову знижується: при Ае =
3 од. (��g = 5 − 9км); 
- спочатку зростає, потім знижується і знову зростає: при Ае =
2 од, (��g = 1 − 4 км) та 6 од. (��g = 19 − 22 км); 
- зростає при Ае = 10 од. (��g = 34 − 60 км). 
При Ае = 8 од. (��g = 28 − 32 км) величина плати зі збільшенням 
відстані то знижується, то зростає. Лише при одному значенні відстані ��g = 33 
км кількість автомобілів у групі Ае = 9 од., тому динаміка не встановлена. 
79 
 
 
 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.35 — Залежність Зпф  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
′гр1
Згідно з рисунком 2.68, загальна тенденція залежності ��тп  від 
збільшення ��g — зростання, різкий стрибок спостерігається при ��g = 34 км — 
збільшується кількість АТЗ у групі, але кількість виконуваних групою АТЗ 
рейсів не змінюється. У інтервалах відстані від 15 до 18 км; від 21 до 23 км; 
від 25 до 28 км; від 34 до 60 км планова собівартість перевезення однієї тони 
вантажу групою «погодинних» АТЗ не змінюється. 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.36 — Залежність ��тп  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
80 
 
 
 
′гр1
 Характер залежності ��тф  від збільшення ��g при  �� = 3,0 тони (рисунок 
2.69) нагадує характер тієї ж залежності при �� = 1,5 тони (рисунок 2.37), однак 
зниження собівартості перевезення однієї тони вантажу при ��g = 21 і 34 км 
відбувається при збільшенні кількості АТЗ у групі (з 9 до 10 од.) і зниженні 
кількості рейсів з 16 до 10 од. 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.37 — Залежність ��тф  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
гр1
 Характер залежності ��іов  від збільшення ��g при �� = 3,0 тони (рисунок 
2.70) відрізняється від наведеної раніше (рисунок 2.65, при �� = 1,5 т). 
Коефіцієнт використання оплаченого часу в кожній із наступних груп: 
- спочатку знижується, а потім зростає при (Ае = 4 од. (��g =
10,11,12,13 км); Ае = 5 од. (��g = 14 − 18 км); Ае = 7 од. (��g = 23 − 27 км); 
- спочатку знижується, потім зростає і знову знижується при(Ае =
3 од. (��g = 5 − 9 км); 
- спочатку зростає, потім знижується і знову зростає: при (Ае =
2 од. та 6од. (��g = 19 − 22 км); 
- зростає при (Ае = 10 од. (��g = 34 − 60 км). 
81 
 
 
 
гр1
При Ае = 8 од. (��g = 28 − 32 км) коефіцієнт ��іов  з кожним кілометром 
гр1
змінюється, то в більшу, то в меншу сторону. При ��g = 34,35,36 … 60, ��нов <
0,5, тобто застосування групи цих «погодинних» АТЗ на відстанях понад 34 км 
потребує додаткового обґрунтування. 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.38 — Залежність ��іов  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою «погодинних» АТЗ (�� = 3,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
З тексту видно, що проводиться детальний аналіз залежності різних 
показників від зміни відстані перевезення торгових вантажів групою 
"почасових" автомобільних транспортних засобів (АТЗ) різної 
вантажопідйомності 3,0 та 5,0 тон. Нижче наведено узагальнення по кожному 
типу аналізу: 
гр1
Характер залежності Зпп  від збільшення ��g, представленої на рисунку 
2.38, нагадує характер тієї ж залежності при �� = 1,5 тони (рисунок 2.31): при 
незмінній кількості виконуваних АТЗ рейсів плата за використання групи 
"почасових" АТЗ не змінюється. 
гр1
Характер залежності Зпф  від збільшення ��g при �� = 5,0 тон (рисунок 
2.39) відрізняється від наведених раніше (рисунки 2.32 та 2.34). Плата за 
фактичний час перевезення вантажу групою "почасових" АТЗ (рисунок 2.40) у 
кожній із наступних груп: 
82 
 
 
 
- спочатку зростає, а потім знижується: ��е = 2 од. (��g = 1 − 5 км), ��е =
5 од. (��g = 17 − 21 км), 
- спочатку знижується, а потім зростає:��е = 7 од. (��g = 28 −
32 км); ��е = 8 од. (��g = 33 − 37 км), 
- спочатку знижується, потім зростає і знову ситуація повторюється 
(знижується і зростає): ��е = 3 од. (��g = 6 − 10 км); ��е = 4 од. (��g = 11 −
16 км), 
- зростає при ��е = 6 од. (��g = 22 − 27 км), ��е = 9од. (��g = 38 −
43 км), ��е = 10 од. (��g = 44 − 60 км). 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.39 — Залежність ��пп  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою "почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу не 
більше обмеження 
����, км  
83 
 
 
 
гр1
Рисунок 2.40 — Залежність ��пф  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою "почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу не 
більше обмеження 
 
′гр1
Характер залежності ��гп  від збільшення ��g при �� = 5,0 тони (рисунок 
2.40) нагадує характер тієї ж залежності при �� = 3,0 тони (рисунок 2.34), 
загальна тенденція якої — зростання. 
����, км 
 
гр1
Рисунок 2.41 — Залежність ��тп  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою "почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу не 
більше обмеження 
 
′гр1
Характер залежності ��тф  від збільшення ��g при �� = 5,0 тон (рисунок 
2.41) нагадує характер тієї ж залежності при �� = 1,5 тони (рисунок 2.64). На 
відстані 21 км кількість рейсів і собівартість перевезення однієї тони вантажу 
гр1
знижуються, при подальшому збільшенні відстані до 33 км ��тф  знову зростає. 
гр1
Зниження ��тф  при ��g = 34 км відбувається при незмінній кількості АТЗ у групі 
(8 од.) і при зменшенні кількості рейсів з 14 до 8 од. 
гр1
Характер залежності (��нов ) від збільшення ��g при �� = 5,0 тон (рисунок 
2.41) дещо відрізняється від наведених раніше (рисунки 2.34 та 2.38). 
Коефіцієнт використання оплачуваного часу в кожній із наступних груп: 
84 
 
 
 
- спочатку знижується, а потім зростає: при ��е = 7 од. (��g = 28 −
32 км), ��е = 8 од. (��g = 33 − 37 км), 
- спочатку знижується, потім зростає і знову ситуація повторюється при 
��е = 3 од. (��g = 6 − 10 км), ��е = 4 од. (��g = 11 − 16 км), 
- спочатку зростає, потім знижується: при ��е = 5 шт. (��g = 17 − 21 км), 
- знижується при (��е = 2 од. (��г = 1 − 5 км), 
- зростає при (��е = 6)од. (��g = 22 − 27 км), ��е = 9 од. (��g = 38 −
43 км), ��е = 10 од. (��g = 44 − 60 км). 
����, км 
 
′гр1
Рисунок 2.42 — Залежність ��тф  від збільшення ��g при перевезенні 
торгового вантажу групою "почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу не 
більше обмеження 
 
гр1
При ��g = 34,35,36, … ,54, ��нов < 0,5, а це означає, що застосування групи 
"почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) на даних відстанях потребує додаткового 
обґрунтування. 
85 
 
 
 
����, к м 
гр1
Рисунок 2.43 — Залежність ��іов  від збільшення ��г при перевезенні 
торгового вантажу групою "почасових" АТЗ (�� = 5,0 т) при пробігу не 
більше обмеження. 
 
2.5. Висновки до розділу 
1. Проведено аналіз показника оцінки результатів роботи "погодинних" 
автотранспортних засобів (АТЗ) у містах. Ним є коефіцієнт використання 
оплачуваного часу, який дозволяє врахувати не лише оплачений та (або) 
використаний час для виконання роботи (перевезення вантажів), але й їх 
співвідношення. При значеннях цього показника менше 0,5 виникає питання 
щодо доцільності та раціональності застосування "погодинних" АТЗ даною 
організацією-власником АТЗ, тобто виникає необхідність додаткового 
обґрунтування вибору організації-власника, що надає "погодинні" АТЗ. 
2. При використанні одного "погодинного" АТЗ в міських умовах 
експлуатації, незалежно від вантажопідйомності АТЗ (1,5, 3,0 або 5,0 тон), 
умов обмеження пробігу за зміну (не більше обмеження чи більше за нього), 
виду вантажу (торговий або будівельний), із збільшенням відстані перевезень: 
   - величина плати за використання "погодинного" АТЗ (в межах однієї 
вантажопідйомності) замовником для перевезення вантажів не змінюється; 
   - залежність плати за фактичний час перевезення вантажу 
"погодинним" АТЗ від збільшення відстані перевезення описується розривною 
лінійною функцією (тенденція — зниження), окремі відрізки якої знаходяться 
під різними кутами до осі абсцис, що збігається з результатами, отриманими 
86 
 
 
 
раніше іншими дослідниками. Залежність плати за фактичний час перевезення 
вантажу "погодинним" АТЗ при пробігу не більше обмеження за зміну 
описується розривною лінійною функцією (зміна як в більшу, так і в меншу 
сторону), окремі відрізки якої знаходяться під різними кутами до осі абсцис. 
Збільшення величини плати спостерігається при ( ���� =  ���������� ). Зниження 
плати — при зменшенні кількості поїздок (за винятком окремих значень). 
   - залежність планової собівартості перевезення однієї тони вантажу 
"погодинним" АТЗ від збільшення відстані описується розривною лінійною 
функцією, окремі відрізки якої паралельні осі абсцис. Загальна тенденція зміни 
планової собівартості перевезення однієї тони вантажу — зростання. При 
незмінній кількості виконуваних АТЗ поїздок планова собівартість 
перевезення однієї тони вантажу не змінюється. 
   - залежність фактичної собівартості перевезення однієї тони вантажу 
"погодинним" АТЗ від збільшення відстані перевезення описується розривною 
лінійною функцією, окремі відрізки якої знаходяться під кутом до осі абсцис 
(тенденція — зростання). Прямолінійної, монотоно зростаючої залежності 
собівартості перевезення однієї тони вантажу "погодинним" АТЗ, що виходить 
з початку координат, не встановлено. Зростання фактичної собівартості 
перевезення однієї тони вантажу спостерігається при \( z_e = const \). Зниження 
фактичної собівартості перевезення однієї тони вантажу відбувається при 
окремих значеннях (одночасно зі зниженням кількості поїздок, виробітку в 
тонах за день, часу виконання роботи та витрат на перевезення вантажу 
"погодинним" АТЗ). 
   - залежність коефіцієнта використання оплачуваного часу описується 
розривною лінійною функцією, окремі відрізки якої знаходяться під кутом до 
осі абсцис (тенденція — зниження). У випадку пробігу АТЗ більше обмеження, 
коефіцієнт використання оплачуваного часу більший за 0,5 (за винятком 
кількох найбільших значень пробігу з вантажем). Збільшення коефіцієнта 
використання оплачуваного часу спостерігається при (e = const). Зниження 
коефіцієнта використання оплачуваного часу спостерігається при зменшенні 
кількості поїздок (за винятком окремих значень). 
87 
 
 
 
3. При використанні групи "погодинних" АТЗ в міських умовах 
експлуатації, незалежно від вантажопідйомності АТЗ (1,5, 3,0 або 5,0 тон), 
виду вантажу (торговий або будівельний), умов обмеження пробігу за зміну 
(не більше обмеження чи більше за нього), при збільшенні відстані перевезень: 
   - залежність плати за використання групи "погодинних" АТЗ 
замовником для перевезення вантажів від збільшення відстані описується 
розривною лінійною функцією, окремі відрізки якої паралельні осі абсцис. 
Загальна тенденція функції — зростання. При незмінній кількості 
виконуваних АТЗ поїздок величина плати не змінюється. 
   - величина плати за фактичний час перевезення вантажу у першій 
частині інтервалу збільшення відстаней зростає, у другій частині — 
знижується. Зниження плати пов'язане зі зменшенням кількості поїздок 
всередині групи АТЗ однакової чисельності, збільшення плати — зі 
збільшенням кількості АТЗ у групі або збільшенням відстані при незмінній 
кількості поїздок та чисельності АТЗ у групі. 
   - загальна тенденція зміни планової собівартості перевезення однієї 
тони вантажу — зростання, встановлено випадки зниження (при зменшенні 
кількості поїздок всередині групи однакової чисельності АТЗ). 
   - загальна тенденція зміни фактичної собівартості перевезення однієї 
тони вантажу — зростання, встановлено випадки зниження (при зменшенні 
кількості поїздок всередині групи однакової чисельності або при збільшенні 
чисельності АТЗ у групі). 
   - загальна тенденція залежності коефіцієнта використання 
оплачуваного часу — зниження, є відстані, на яких зміни коефіцієнта не 
спостерігаються. У випадку пробігу АТЗ більше обмеження коефіцієнт 
використання оплачуваного часу більший за 0,5 (за винятком кількох, в тому 
числі й найбільших значень пробігу з вантажем). 
4. Стрибкоподібна зміна показників роботи одного або групи 
"погодинних" АТЗ при перевезенні торгового і будівельного вантажу 
відбувається в результаті врахування дискретності процесу перевезень 
вантажів.  
88 
 
 
 
РОЗДІЛ 3.  
МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНУВАННЯ РОБОТИ 
«ПОГОДИННИХ» АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПРИ 
ПЕРЕВЕЗЕННІ ВАНТАЖІВ У МІСТАХ ТА ПРАКТИЧНІ 
РЕКОМЕНДАЦІЇ ЩОДО ЇЇ ЗАСТОСУВАННЯ 
 
Результати огляду, виконаного у першому розділі, показали відсутність 
на даний момент інструментів для оперативного планування роботи 
«погодинних» автотранспортних засобів (АТЗ) у містах, що негативно впливає 
на ефективність роботи організацій — власників АТЗ, а також компаній, які 
використовують «погодинні» АТЗ для перевезення вантажів у сучасних 
умовах. 
Результати моделювання, представлені у другому розділі, показали, що 
отримані рішення неоднозначні і вимагають виконання певної послідовності 
дій для їхнього отримання. Це стало підставою для розробки методики 
оперативного планування роботи «погодинних» автотранспортних засобів при 
перевезенні вантажів у містах. 
 
 3.1 Розробка методики оперативного планування роботи 
«погодинних» автотранспортних засобів при перевезенні вантажів у 
містах 
Схема розробленої методики оперативного планування роботи 
«погодинних» автотранспортних засобів при перевезенні вантажів у містах 
представлена на рисунку 3.1. Розглянемо зміст кожного етапу більш детально. 
Етап 1. Прийом заявки на «погодинне» АТЗ.   
Замовник повідомляє час замовлення (у годинах або змінах), вид 
вантажу, тип кузова (бортовий або фургон), вантажопідйомність (1,5 т, 3 т або 
5 т) та необхідну кількість АТЗ (1 або більше). 
Етап 2. Виконання перевезень у межах міста.   
89 
 
 
 
Якщо перевезення виконується в межах міста, то відбувається перехід до 
етапу 3, інакше розрахунки за методикою припиняються. 
 
3.2 Послідовність етапів методики 
Методика складається з наступних ключових етапів: 
1. Збір вихідних даних:   
   Необхідно отримати інформацію щодо запланованих перевезень, 
зокрема: 
   - Час виконання замовлення (��зам); 
   - Обсяг вантажу (��); 
   - Тип транспортного засобу (бортовий або фургон); 
   - Вантажопідйомність АТЗ (�� = 1,5 т, 3,0 т або 5,0 т). 
2. Визначення маршруту перевезення:   
   Виконується аналіз можливих маршрутів, обирається оптимальний за 
критерієм мінімізації витрат часу та палива. 
3. Оцінка необхідної кількості АТЗ:   
   Визначення кількості АТЗ ((��АТЗ)), необхідних для виконання 
замовлення в межах встановленого часу. Формула розрахунку: 
 
��
��АТЗ = , 
�� ⋅ ��
 
   де  ��  — коефіцієнт використання вантажопідйомності. 
4. Розрахунок витрат на виконання замовлення:   
   Розрахунок вартості послуг з використанням погодинних тарифів: 
 
�� = ��зам ⋅ ��год, 
 
   де  ��  — загальна вартість замовлення, ��зам — час замовлення, ��год — 
тариф за годину. 
5. Аналіз економічної доцільності використання «погодинних» АТЗ:   
90 
 
 
 
   Для оцінки ефективності використання «погодинних» АТЗ вводиться 
коефіцієнт використання оплачуваного часу (��вик): 
 
��факт
��вик = , 
��зам
 
   де ��факт— фактичний час використання АТЗ для перевезення вантажу. 
Якщо ��вик < 0,5, доцільність використання «погодинних» АТЗ підлягає 
перегляду. 
6. Формування рекомендацій для замовника:   
   Після виконання розрахунків формуються рекомендації щодо 
оптимізації використання «погодинних» АТЗ, включаючи можливе 
коригування кількості транспортних засобів або зміни тарифних умов. 
 Етап 3. Інформація для розрахунку плану перевезень вантажів 
«погодинними» АТЗ 
Якщо Замовник надає необхідні дані для розробки оперативного плану 
перевезення певного обсягу вантажів, переходимо до етапу 4. В іншому 
випадку, організація-власник забезпечує Замовника заданою кількістю 
справних АТЗ з оплатою за чинним погодинним тарифом згідно з 
прейскурантом, включаючи вартість подачі АТЗ до місця завантаження (етап 
4.1). 
Необхідні дані для розробки оперативного плану включають: 
- вид вантажу та його транспортні характеристики; 
- плановий обсяг перевезень; 
- спосіб (технологію) виконання навантажувально-розвантажувальних 
робіт; 
- режим роботи пунктів навантаження та розвантаження; 
- наявність обмежень у пунктах завантаження та розвантаження 
(наприклад, ширина воріт для проїзду транспортних засобів, параметри 
навантажувально-розвантажувальних механізмів, дозволена швидкість руху 
по території пункту); 
91 
 
 
 
- визначення місцезнаходження пунктів навантаження та розвантаження; 
- критерій планування (мінімальна кількість автотранспортних засобів, 
мінімальна вартість перевезення вантажу «погодинними» АТЗ, вагові та 
габаритні обмеження транспортного засобу, граничний обсяг прийнятого 
відправлення тощо); 
- умови обмеження (або відсутність обмеження) пробігу АТЗ за зміну, 
при перевищенні якого Замовник оплачує час роботи «погодинного» АТЗ за 
подвійним тарифом. 
 Етап 4. Організація перевезень 
Перевезення здійснюється вантажовідправником централізовано за 
маятниковим маршрутом із зворотним порожнім пробігом? Якщо так, 
переходимо до етапу 5, в іншому випадку — організація-власник надає 
Замовнику задану кількість справних АТЗ з оплатою за чинним погодинним 
тарифом, включаючи вартість подачі АТЗ до місця завантаження (етап 4.1). 
 Етап 5. Визначення потреби в АТЗ 
Якщо початкова потреба Замовника в АТЗ дорівнює 1, переходимо до 
етапу 5.1. Якщо потреба в АТЗ більше 1, переходимо до етапу 5.2. На цьому 
етапі розробляється план перевезень вантажу на основі техніко-економічних 
показників (ТЕП) роботи одного АТЗ (етап 5.1) або групи АТЗ (етап 5.2), а 
також графік роботи одного АТЗ або розклад для групи АТЗ. Далі переходимо 
до етапу 6.1 (для одного «погодинного» АТЗ) або до етапу 7.2 (для групи 
«погодинних» АТЗ). 
 Етап 6.1. Виконання плану перевезень одним АТЗ 
Якщо на етапі 5 початкова потреба Замовника в АТЗ дорівнювала одній 
одиниці, перевіряємо розрахований на етапі 5.1 план перевезень на виконання 
запланованого обсягу перевезень та вимог Замовника. 
 Етап 7. Перевищення пробігу за зміну 
- Якщо при розрахунку плану перевезень для одного «погодинного» АТЗ 
встановлено, що пробіг за зміну перевищує обмеження, переходимо до етапу 
8.3, інакше — до етапу 8.4. 
92 
 
 
 
- Якщо для групи «погодинних» АТЗ (етап 5.2) встановлено, що пробіг 
перевищує обмеження, переходимо до етапу 8.1, інакше — до етапу 8.2. 
 Етап 8. Визначення результатів роботи «погодинних» АТЗ 
- Етап 8.1: Визначення результатів для групи АТЗ при перевищенні 
пробігу. 
- Етап 8.2: Визначення результатів для групи АТЗ без перевищення 
пробігу. 
- Етап 8.3: Визначення результатів для одного АТЗ при перевищенні 
пробігу. 
- Етап 8.4: Визначення результатів для одного АТЗ без перевищення 
пробігу. 
Показники результатів роботи включають планові та фактичні величини 
виробітку у тонах і тоно-кілометрах, кількість рейсів, виконаний пробіг та 
відпрацьований час, а також: 
- Плата за фактичний час перевезення вантажу «погодинними» АТЗ — 
(гр)1(2)
(Зпф ); 
- Фактична собівартість перевезень — (��(гр)1(2)); 
(гр)1(2)
- Коефіцієнт використання оплачуваного часу — (Кнов ). 
Якщо розрахований коефіцієнт використання оплачуваного часу менший 
(гр)1(2)
за 0,5, необхідно проінформувати Замовника про низький показник (Кнов ) 
при заданих умовах для уникнення невдоволення Замовника результатами 
роботи. 
 Етап 9. Погодження плану із Замовником 
Якщо Замовник погоджується з планом, переходимо до етапу 10. В 
іншому випадку повертаємося до етапу 3 для корекції вихідних даних та умов 
за пропозиціями Замовника. 
 Етап 10. Передача узгодженого плану 
Погоджений план роботи передається Замовнику для виконання. 
Організація-власник надає справні АТЗ відповідно до розробленого плану та 
забезпечує їх подачу за узгодженим графіком. 
93 
 
 
 
 
 3.3 Практичні рекомендації щодо застосування розробленої 
методики оперативного планування роботи «погодинних» 
автотранспортних засобів при перевезенні вантажів у містах 
 
Сформулюємо рекомендації, використовуючи розроблену методику 
оперативного планування роботи «погодинних» автотранспортних засобів 
(АТЗ) при перевезенні вантажів у міських умовах (рисунок 3.1). 
 1. Виробнича ситуація, коли клієнт при замовленні одного АТЗ не надає 
інформацію для розрахунку плану перевезень вантажів. 
Приклад 1 
Етап 1. Прийом заявки на «погодинне» АТЗ. Замовнику потрібен один 
бортовий автомобіль вантажопідйомністю 3 тони на 2 години для перевезення 
вантажів. Переходимо до етапу 2. 
Етап 2. Перевезення виконуються у місті? Замовник уточнює, що 
перевезення буде здійснюватися в умовах міської експлуатації. Переходимо до 
етапу 3. 
Етап 3. Інформація для розрахунку плану перевезень вантажів 
«погодинними» АТЗ. Замовник не надає необхідну інформацію для розрахунку 
плану перевезень. Переходимо до етапу 4.1. 
Етап 4.1. Надання АТЗ за погодинним тарифом на час замовлення. Згідно 
з прейскурантом організації-власника, вартість однієї години використання 
АТЗ становить 500 грн/год, вартість подачі автомобіля замовнику — 100 грн, 
мінімальний час замовлення — 3 години. В такому випадку розмір оплати за 
перевезення вантажу «погодинним» АТЗ розраховується за формулою: 
 
��пп1 = ��м ⋅ ��1ч + ��подач 
 
��пп1 = 3 ⋅ 500 + 100 = 1600 грн 
 
94 
 
 
 
 2. Виробнича ситуація, коли клієнт при замовленні одного АТЗ надає 
інформацію для розрахунку плану перевезень вантажів. 
Приклад 2.1 
Етап 1. Прийом заявки на «погодинне» АТЗ. Замовнику потрібен один 
автомобіль-фургон вантажопідйомністю 1,5 тони для перевезення торгового 
вантажу. Переходимо до етапу 2. 
Етап 2. Перевезення виконуються у місті? Замовник уточнює, що 
перевезення буде здійснюватися в умовах міської експлуатації. Переходимо до 
етапу 3. 
Етап 3. Інформація для розрахунку плану перевезень вантажів 
«погодинними» АТЗ. Замовник надає наступну інформацію: 
- Тип вантажу: побутова хімія; 
- Плановий обсяг перевезення:��план = 2,8 т; 
- Погрузка-розгрузка: ручна (згідно довідника, час на погрузку-
розгрузку ��пв = 0,53 год 
- Відстань перевезення: ��g = 13 км. 
Переходимо до етапу 4. 
Етап 4. Перевезення здійснюються централізовано по маятниковому 
маршруту з поверненням без вантажу? Так, але замовник «погодинного» АТЗ 
не є власником вантажу та не відповідає за виконання вантажних робіт, тому 
переходимо до етапу 4.1. 
Етап 4.1. Надання АТЗ за погодинним тарифом. Згідно з прейскурантом, 
вартість однієї години використання АТЗ становить 400 грн/год, вартість 
подачі — 100 грн, мінімальний час замовлення — 2 години. Замовник уточнює, 
що автомобіль-фургон потрібен на 2 години. Розмір оплати розраховується за 
формулою: 
 
��пп1 = ��м ⋅ ��1ч + ��подач 
 
��пп1 = 2 ⋅ 400 + 100 = 900 грн 
 
95 
 
 
 
Приклад 2.2 
Етап 1. Прийом заявки на «погодинне» АТЗ. Замовнику потрібен один 
бортовий автомобіль вантажопідйомністю 3 тони для перевезення 
будівельного вантажу на одну зміну (8 годин). Переходимо до етапу 2. 
Етап 2. Перевезення виконуються у місті? Замовник уточнює, що 
перевезення буде здійснюватися в умовах міської експлуатації. Переходимо до 
етапу 3. 
Етап 3. Інформація для розрахунку плану перевезень вантажів 
«погодинними» АТЗ. Замовник надає таку інформацію: 
- Тип вантажу: піддони з тротуарною плиткою; 
- Плановий обсяг перевезення: ��план = 8,1 т (9 піддонів); 
- Кількість піддонів за одну їздку: 3 піддони (маса одного піддона 900 кг, 
розмір 800 × 1200 × 144 мм); 
- Механізована погрузка-розгрузка(��П(Р) = 0,38 год); 
- Відстань перевезення: ��g = 13 км; 
- Обмеження пробігу: 140 км за зміну для будівельного вантажу. 
Переходимо до етапу 4. 
Етап 4. Перевезення здійснюються централізовано по маятниковому 
маршруту з поверненням без вантажу? Так, перевезення будівельного вантажу 
«погодинним» АТЗ виконується централізовано, оскільки замовник є 
власником вантажу та відповідає за погрузку. Переходимо до етапу 5. 
Етап 5. Визначення потреби в АТЗ для виконання плану перевезень. 
Початкова потреба замовника в АТЗ дорівнює 1. Далі переходимо до етапу 5.1. 
Етап 5.1. Розрахунок плану перевезень вантажу для одного АТЗ. На 
цьому етапі розробляється план перевезень вантажу за розрахованими техніко-
економічними показниками (ТЕП) роботи одного АТЗ по маятниковому 
маршруту з поверненням без вантажу та розробляється графік його роботи. 
Середня технічна швидкість АТЗ в міських умовах приймається рівною 25 
км/год. 
Ситуація 1: Клієнт не надає детальної інформації для розрахунку плану 
перевезень 
96 
 
 
 
Приклад 1 
1. Етап 1. Прийом заявки на «погодинний» АТЗ   
   Клієнту потрібен один бортовий автомобіль вантажопідйомністю 3 
тони на 2 години для перевезення вантажу. Переходимо до етапу 2. 
2. Етап 2. Уточнення умов перевезення   
   Клієнт підтверджує, що перевезення здійснюватиметься у міських 
умовах. Переходимо до етапу 3. 
3. Етап 3. Інформація для розрахунку плану перевезень   
   Клієнт не надає додаткової інформації для розрахунку. Переходимо до 
етапу 4.1. 
4. Етап 4.1. Надання АТЗ за погодинним тарифом   
   Вартість однієї години користування АТЗ становить 500 грн/год, 
вартість подачі автомобіля клієнту — 100 грн, мінімальний час замовлення — 
3 години. 
   Розрахунок вартості перевезення: 
 
��пп = �� × ��1год + ��под 
 
��пп = 3 × 500 + 100 = 1600 грн 
 
Ситуація 2: Клієнт надає інформацію для розрахунку плану перевезень 
Приклад 2.1 
1. Етап 1. Прийом заявки   
   Клієнту потрібен автомобіль-фургон вантажопідйомністю 1,5 тони для 
перевезення торгового вантажу. Переходимо до етапу 2. 
2. Етап 2. Уточнення умов перевезення   
   Перевезення здійснюватиметься у міських умовах. Переходимо до 
етапу 3. 
3. Етап 3. Інформація для розрахунку   
   - Тип вантажу: побутова хімія 
   - Обсяг вантажу: (��план = 2,8 тон) 
97 
 
 
 
   - Ручне завантаження/розвантаження ((��пв = 0,53 год)) 
   - Відстань перевезення: (��г = 13 км) 
4. Етап 4.1. Надання АТЗ за погодинним тарифом   
   Вартість однієї години користування фургоном становить 400 грн/год, 
вартість подачі — 100 грн, мінімальний час замовлення — 2 години. 
   Розрахунок вартості перевезення: 
 
��пп = 2 × 400 + 100 = 900 грн 
 
Приклад 2.2 
1. Етап 1. Прийом заявки   
   Клієнту потрібен бортовий автомобіль вантажопідйомністю 3 тони для 
перевезення будівельного вантажу на одну зміну (8 годин). 
2. Етап 2. Уточнення умов перевезення   
   Клієнт підтверджує, що перевезення здійснюватиметься у міських 
умовах. 
3. Етап 3. Інформація для розрахунку   
   - Тип вантажу: тротуарна плитка 
   - Обсяг вантажу: (��план = 8,1 тон) 
   - Завантаження/розвантаження механізоване (��пр = 0,38 год) 
   - Відстань: (��г = 13 км) 
   - Обмеження пробігу: 140 км за зміну 
4. Розрахунки: 
   - Довжина маршруту:  
 
��м = 13 + 13 = 26 км 
 
   - Час їздки:  
 
��м 26
��е,о = + ��пр = + 0,38 = 1,42 год 
��т 25
98 
 
 
 
 
   - Виробіток за їздку:  
 
��е,о = 3 × 0,9 = 2,7 тон 
 
   - Необхідна кількість їздок:  
 
��план 8,1
��е,о = = = 3 
��е,о 2,7
 
   - Пробіг:  
 
��заг = 26 × 3 − 13 = 65 км 
 
   - Фактичний час роботи:  
 
��заг 65
��м.ф = + ��е,о × ��пр = + 3 × 0,38 = 3,74 год 
��т 25
 
5. Етап 8.4. Розрахунок вартості:   
   - Планова оплата: 
 
Зпп = 8,0 × 500 + 100 = 4100 грн 
 
   - Фактична оплата: 
 
Зф = 3,74 × 500 + 100 = 1970 грн 
 
6. Коефіцієнт використання часу: 
 
��м.ф 3,74
��нов = = = 0,468 
��м 8,0
99 
 
 
 
 
7. Завершення   
   Якщо замовник згоден з планом, графік роботи передається на 
виконання. Ці рекомендації забезпечують ефективне планування та 
використання ресурсів «погодинних» АТЗ при перевезенні вантажів, що 
дозволяє знизити витрати та підвищити задоволеність клієнтів. 
  
100 
 
 
 
ВИСНОВКИ 
 
1. Проаналізовано показник результативності роботи «почасових» 
автотранспортних засобів (АТЗ) під час перевезення вантажів у містах. Цим 
показником є коефіцієнт використання оплаченого часу, який дозволяє 
врахувати оплачений та фактично використаний час для виконання роботи 
(перевезення вантажів), особливості роботи як окремої одиниці, так і групи 
АТЗ. За значень показника менше 0,5 виникає питання доцільності та 
раціональності використання «почасових» АТЗ для даної організації-власника, 
оскільки виникає потреба у додатковому обґрунтуванні вибору цієї організації, 
яка надає «почасові» АТЗ. 
2. Підтверджено залежності впливу відстані на результати роботи як 
окремого, так і групи «почасових» АТЗ різної вантажопідйомності (включаючи 
планову величину плати за використання, плату за фактичний час перевезення 
вантажу, планову та фактичну собівартість перевезення однієї тони вантажу, 
коефіцієнт використання оплаченого часу) при перевезенні вантажів на 
маятниковому маршруті з зворотним порожнім пробігом у містах.   
Незалежно від виду вантажу, обмеження пробігу за зміну та 
вантажопідйомності одного «почасового» АТЗ загальна тенденція 
залежностей плати за фактичний час перевезення вантажу та коефіцієнта 
використання оплаченого часу — зниження, фактичної собівартості 
перевезення однієї тони вантажу — зростання.   
Незалежно від виду вантажу, обмеження пробігу за зміну, 
вантажопідйомності групи АТЗ та взаємного впливу АТЗ: загальна тенденція 
(за винятком окремих значень) залежностей плати за фактичний час 
перевезення вантажу — зростання в першій частині та зниження у другій 
частині інтервалу зміни відстаней, фактичної собівартості перевезення однієї 
тони вантажу — зростання, а коефіцієнта використання оплаченого часу — 
зниження на всьому інтервалі зміни відстаней.   
Коефіцієнт використання оплаченого часу дозволяє визначити відстані, 
коли використання одного або групи «почасових» АТЗ для замовника є 
101 
 
 
 
неефективним і потребує додаткового обґрунтування. Застосування 
коефіцієнта використання оплаченого часу дозволило встановити, що під час 
роботи «почасових» АТЗ без обмеження пробігу за зміну можливості 
застосовуваних АТЗ для перевезення вантажів використовуються більш 
ефективно (значення коефіцієнта менше 0,5 спостерігається на великих 
відстанях перевезення вантажів або не спостерігається взагалі порівняно з 
аналогічними умовами, але за умови обмеження пробігу АТЗ за зміну). 
3. Використано методику оперативного планування роботи «почасових» 
АТЗ при перевезенні вантажів у містах, яка враховує наявність та повноту 
інформації для розрахунку, форму організації перевезень вантажів, потребу в 
АТЗ, обмеження пробігу за зміну. Застосування розробленої методики 
дозволяє, ще до набуття практичного досвіду, встановити обґрунтований обсяг 
плану перевезень вантажу та відповідність планових результатів роботи 
«почасових» АТЗ потребам замовників. 
4. Надано практичні рекомендації щодо застосування розробленої 
методики оперативного планування роботи «почасових» АТЗ при перевезенні 
вантажів у містах, що дозволяє, незалежно від кваліфікації персоналу 
організації-власника автотранспортних засобів, найповніше врахувати 
інтереси взаємодіючих сторін і запобігти можливому незадоволенню 
замовника результатами роботи «почасових» АТЗ. 
  
102 
 
 
 
СПИСОК СКОРОЧЕНЬ ТА УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ 
 
- АТЗ – автотранспортний засіб; 
- АТО – автотранспортна організація; 
- АТП – автотранспортне підприємство; 
- ГАП – вантажні автомобільні перевезення; 
- ТЕП – техніко-експлуатаційні показники. 
103
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
