Розробка методики формування регіональної структури технічного сервісу автомобілів

Фесенко, Владислав Олександрович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8480
Full metadata record
DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Тарандушка , Людмила Анатоліївна	-
dc.contributor.author	Фесенко, Владислав Олександрович	-
dc.date.accessioned	2026-03-15T00:05:15Z	-
dc.date.available	2026-03-15T00:05:15Z	-
dc.date.issued	2024	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8480	-
dc.description.abstract	Об'єкт дослідження – експлуатація, технічне обслуговування та ремонт службових автомобілів в Україні на основ досвіду країн Близького Сходу та Північної Африки. Предмет дослідження – процес організації виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту службових автомобілів різного модельного ряду європейських та азіатських виробників. Метою роботи є вдосконалення системи забезпечення працездатного та технічно справного стану автомобілів на основі формування раціональної структури технічного сервісу, що дозволяє скоротити час очікування ремонту та підвищити готовність виконання заданих функцій (на прикладі службових автомобілів). Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 1) виявити особливості експлуатації автомобілів та фактори, що впливають на функціонування системи технічного сервісу у регіоні; 2) визначити засади методичного підходу до формування структури регіональної мережі підприємств технічного сервісу; 3) розробити заходи із визначення оптимального розміщення кількості постів ТО та ремонту, що дозволяє мінімізувати втрати часу та витрати на технічний сервіс службових автомобілів. Застосовувались методи та прийоми аналізу та синтезу, системного підходу, статистичного аналізу та математичного моделювання, що використовуються в роботі, спрямовані на вирішення завдань щодо формування регіональної структури технічного сервісу для проведення технічного обслуговування та ремонту службових автомобілів. Кваліфікаційна робота магістра складається з 76 сторінок пояснювальної3 записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, а також 15 таблиць, 25 рисунків та 18 джерел	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Розробка методики формування регіональної структури технічного сервісу автомобілів	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Фесенко В.О..pdf Restricted Access		3.09 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show simple item record
Extracted text
 
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та  
                                                                          технологій їх експлуатації, професор 
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2024 р. 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ФОРМУВАННЯ 
РЕГІОНАЛЬНОЇ СТРУКТУРИ ТЕХНІЧНОГО СЕРВІСУ 
АВТОМОБІЛІВ»  
 
Рецензент: 
 
Керівник роботи:  
Професор, зав. кафедри АТЕ                      _______________        Л.А. Тарандушка 
                                     (посада)                                                                                                             (підпис)                                           (Ініціали, прізвище) 
 
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мТТ-30                           
спеціальності 275 – Транспортні технології    ________________В. О. Фесенко  
                                                                                                                                                            (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
 
2024 
  
 
 
2 
РЕФЕРАТ 
 
«РОЗРОБКА МЕТОДИКИ ФОРМУВАННЯ РЕГІОНАЛЬНОЇ СТРУКТУРИ 
ТЕХНІЧНОГО СЕРВІСУ АВТОМОБІЛІВ» 
 
Об'єкт дослідження –  експлуатація, технічне обслуговування та ремонт 
службових автомобілів в Україні на основ досвіду країн Близького Сходу та 
Північної Африки. 
Предмет дослідження – процес організації виконання робіт з технічного 
обслуговування та ремонту службових автомобілів різного модельного ряду 
європейських та азіатських виробників.  
Метою роботи є вдосконалення системи забезпечення працездатного та 
технічно справного стану автомобілів на основі формування раціональної 
структури технічного сервісу, що дозволяє скоротити час очікування ремонту та 
підвищити готовність виконання заданих функцій (на прикладі службових 
автомобілів).  
Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 
1) виявити особливості експлуатації автомобілів та фактори, що впливають на 
функціонування системи технічного сервісу у регіоні; 
2) визначити засади методичного підходу до формування структури 
регіональної мережі підприємств технічного сервісу; 
3) розробити заходи із визначення оптимального розміщення кількості постів 
ТО та ремонту, що дозволяє мінімізувати втрати часу та витрати на 
технічний сервіс службових автомобілів. 
Застосовувались методи та прийоми аналізу та синтезу, системного підходу, 
статистичного аналізу та математичного моделювання, що використовуються в 
роботі, спрямовані на вирішення завдань щодо формування регіональної структури 
технічного сервісу для проведення технічного обслуговування та ремонту 
службових автомобілів. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 76 сторінок пояснювальної 
 
 
3 
записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, 
а також 15 таблиць, 25 рисунків та 18 джерел. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
Зміст 
ВСТУП ............................................................................................................................... 6 
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ ...................................................................... 10 
1.1 Транспортна система Близького Сходу .................................................................. 10 
1.2 Роль автомобільного транспорту в досліджуваному регіоні ............................ 16 
1.3 Система технічного обслуговування та ремонту автомобілів на Близькому 
Сході ................................................................................................................................. 19 
1.4 Висновки з першого розділу .................................................................................... 27 
РОЗДІЛ 2. ТЕОРЕТИЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ................................................................ 29 
2.1 Аналіз існуючої організації та проведення технічного сервісу автомобільного 
парку державних служб .................................................................................................. 29 
2.2Методичні підходи до побудови структури технічного сервісу, що забезпечує 
працездатність парку службових автомобілів ............................................................. 30 
2.2.1 Чинники, що впливають на функціонування підприємств технічного сервісу
 30 
2.2.2 Основні теоретичні підходи до формування структури технічного  сервісу 
автомобілів ...................................................................................................................... 34 
2.3 Висновки з другого розділу ..................................................................................... 40 
РОЗДІЛ 3. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ............................................... 42 
3.1 Методика проведення досліджень .......................................................................... 42 
3.2 Системний аналіз статистичних даних автопарку регіонів. Характеристики 
надійності ......................................................................................................................... 46 
3.4 Висновки з третього розділу .................................................................................... 57 
РОЗДІЛ 4. ПРОПОНУВАНА СТРУКТУРА ТЕХНІЧНОГО СЕРВІСУ 
СЛУЖБОВИХ АВТОМОБІЛІВ..................................................................................... 59 
4.1 Алгоритм пошуку раціонального вирішення задачі визначення мережі 
 
 
5 
підприємств технічного сервісу .................................................................................... 59 
4.2 Розрахунки складових цільової функції розв'язуваної задачі .............................. 64 
4.3 Визначення раціонального рішення пропонованої структури технічного сервісу 
для підтримки працездатності автопарку службових автомобілів ............................ 67 
4.4 Висновки з четвертого розділу ................................................................................ 72 
ВИСНОВКИ ..................................................................................................................... 74 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ....................................................................... 75 
 
 
 
6 
ВСТУП 
 
Зростання кількості населення світі супроводжується збільшенням кількості 
експлуатованих автомобілів і зумовлює необхідність подальшого розвитку 
технічного сервісу транспортних засобів. Процес автомобілізації в різних регіонах 
світу протікає по-різному і має свою специфіку. У європейських країнах та США 
цей процес досяг граничних значень. У країнах, що розвиваються, автомобілізація 
продовжує розвиватися досить динамічно, а процес експлуатації та технічного 
сервісу автомобілів має регіональну специфіку.  
У даній кваліфікаційній роботі розглядаються питання вдосконалення 
вітчизняної структури технічного сервісу автомобілів на основі аналогічного 
досвіду регіонів Близького Сходу і Північної Африки (БСПА). 
Згідно з експертними оцінками у країнах Близького Сходу населення зростає 
значно швидше, ніж в інших регіонах світу. За даними Світового банку, населення 
Близького Сходу та Північної Африки (БСПА) у 2022 році становило близько 500 
мільйонів чоловік і очікується, що до 2030 року це число зросте до 700 мільйонів 
осіб. 
Зростання кількості населення, що продовжується, призводить до збільшення 
кількості автомобілів на дорогах. У країнах Азії та Близького Сходу процес 
автомобілізації особливо активний, що підтверджується значним зростанням 
кількості продажів автомобілів. Так, за даними Міжнародної асоціації 
автомобільної промисловості (OICA), в 2022 році Близький Схід і Північна Африка 
(БСПА) стали другим регіоном у світі за кількістю продажів легкових автомобілів, 
поступившись лише Азії. Таким чином, в цілому Близький Схід і Північна Африка 
- це регіони з населенням, що інтенсивно зростає, і автомобільною індустрією, що 
швидко розвивається. Збільшення кількості автомобілів призводить до збільшення 
потреби у технічному сервісі та подальшому його розвитку. 
Існує кілька основних підходів до вдосконалення технічного обслуговування 
автомобілів в регіоні Близького Сходу. Один із них – це будівництво нових 
підприємств технічного сервісу (ПТС) з використанням передових технологій та 
сучасного обладнання. Такі підприємства можуть забезпечувати швидке та якісне 
обслуговування автомобілів, що є важливим фактором в умовах зростання 
конкуренції на ринку послуг з ремонту автомобілів. 
 
 
7 
Інший підхід – це реконструкція вже існуючих підприємств, оснащення 
новим обладнанням. Цей підхід дозволяє використовувати вже наявні ресурси та 
знижувати витрати на будівництво нових об'єктів. 
Крім того, важливим фактором ефективності роботи станцій технічного 
обслуговування є кваліфікація персоналу. Дефіцит висококваліфікованих 
спеціалістів у галузі автомобільного сервісу є великою перешкодою до 
ефективного функціонування підприємств транспорту. Тому при створенні нових 
СТО потрібно приділяти особливу увагу навчанню та підготовці кадрів. 
При реалізації цих стратегій слід враховувати особливості ринку послуг 
технічного сервісу кожної країни регіону. Наприклад, у деяких країнах 
пріоритетними вважаються послуги з кузовного ремонту та фарбування 
автомобілів, у той же час як в інших – ремонту двигунів і трансмісій. Тому при 
створенні регіональної структури технічного сервісу необхідно враховувати 
національні особливості ринку автомобілів та потреби клієнтів. 
У зв'язку з цим необхідно розробити ефективну стратегію щодо 
вдосконалення структури технічного сервісу автомобілів. 
Наприклад, у Палестині та Йорданії автомобілізація знаходиться на 
початковому рівні розвитку, і попит на технічне обслуговування та ремонт 
автомобілів ще не такий високий. У цьому випадку необхідно зосередитись на 
створенні нових СТО з використанням передових технологій та підвищення 
кваліфікації місцевих фахівців, щоб забезпечити високий рівень технічного 
обслуговування та ремонту автомобілів. 
З іншого боку, у більш розвинених країнах регіону таких, як Саудівська 
Аравія, ОАЕ та інших, де рівень автомобілізації вищий, доцільно сконцентруватися 
на оптимізації структури вже існуючої мережі підприємств та підвищення їх 
ефективності. Для цього можна використовувати сучасні системи управління, 
аналіз даних та автоматизацію процесів, які дозволять прискорити час ремонту та 
знизити час очікування. 
Одним із ключових аспектів у розробці ефективної стратегії управління 
технічним обслуговуванням та ремонтом автомобілів на Близькому Сході є 
урахування специфіки місцевої економіки та культури. Наприклад, у деяких 
країнах регіону таких, як Палестина, чоловіки часто воліють ремонтувати свої 
автомобілі самотужки. Це означає, що з розробці стратегії необхідно враховувати 
 
 
8 
як технічні аспекти, а й соціально- культурні особливості кожної країни регіону. 
У цілому нині розвиток автомобільної інфраструктури та ринку автосервісу 
на Близькому Сході має бути організований з урахуванням багатьох чинників, 
включаючи економічні, технічні, екологічні та соціальні аспекти. 
Таким чином, розвиток автомобільної інфраструктури та ринку автосервісу 
на Близькому Сході може сприяти покращенню економічного розвитку, створенню 
нових робочих місць та задоволенню потреб населення у транспорті та послугах 
технічного сервісу. 
Однак для досягнення цих цілей необхідно враховувати багато факторів та 
вживати комплексних заходів на рівні регіону та окремих країн. 
Свої особливості в галузі технічного сервісу автомобілів мають місце і в 
державі Палестина, де ТО та ремонт автомобілів в основному проводиться на 
невеликих підприємствах, що мають одну або дві посади, та державні автомобілі 
перебувають у загальній черзі на ремонт спільно з цивільними автомобілями, що 
впливає на терміни виконання службового функціоналу.  
Проблеми технічного сервісу службових автомобілів багато в чому 
обумовлені відсутністю власної мережі підприємств технічного сервісу, що 
призводить до серйозних простоїв в очікуванні ремонту. Водночас до службових 
автомобілів та зокрема патрульних автомобілів пред'являються підвищені вимоги 
щодо наявності готовності 24/7 до виконання заданих функцій щодо забезпечення 
правопорядку. У Палестині кількість службових автомобілів становить майже 20 
тисяч одиниць. Відсутність системи технічного сервісу службових автомобілів 
призводить до необхідності значного резервування патрульних автомобілів і, як 
наслідок, до невиправданих витрат часу та коштів. 
Таким чином, нині наявна суперечність між об'єктивною потребою 
забезпечення постійної готовності службових автомобілів до виконання заданого 
функціоналу та значним часом простою в очікуванні ремонту. 
Об'єкт дослідження –  експлуатація, технічне обслуговування та ремонт 
службових автомобілів в Україні. 
Предмет дослідження – процес організації виконання робіт з технічного 
обслуговування та ремонту службових автомобілів різного модельного ряду 
європейських та азіатських виробників.  
Метою роботи є вдосконалення системи забезпечення працездатного та 
 
 
9 
технічно справного стану автомобілів на основі формування раціональної 
структури технічного сервісу, що дозволяє скоротити час очікування ремонту та 
підвищити готовність виконання заданих функцій (на прикладі службових 
автомобілів).  
Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 
4) виявити особливості експлуатації автомобілів та фактори, що впливають на 
функціонування системи технічного сервісу у регіоні; 
5) визначити засади методичного підходу до формування структури 
регіональної мережі підприємств технічного сервісу; 
6) розробити заходи із визначення оптимального розміщення кількості постів 
ТО та ремонту, що дозволяє мінімізувати втрати часу та витрати на 
технічний сервіс службових автомобілів. 
Наукова новизна роботи полягає в наступному: 
- виявлено особливості експлуатації автомобілів та фактори, що впливають на 
функціонування системи технічного сервісу; 
- визначено засади методичного підходу до формування структури 
регіональної мережі підприємств технічного сервісу; 
- розроблено заходи із визначення оптимального розміщення кількості постів 
ТО та ремонту, що дозволяє мінімізувати втрати часу та витрати на технічний 
сервіс службових автомобілів. 
Практичне значення роботи складає розроблена структура вітчизняної 
мережі технічного сервісу автомобілів, що дозволяє скоротити час очікування 
ремонту та підвищити готовність службових автомобілів різних марок до 
виконання заданого функціоналу в сучасних умовах. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 76 сторінок пояснювальної 
записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, 
а також 15 таблиць, 25 рисунків та 18 джерел. 
 
 
  
 
 
10 
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ 
 
1.1 Транспортна система Близького Сходу 
 
 
Розвиток транспортної системи на Близькому Сході має тривалу та 
різноманітну історію. З того часу, як людство почало розвиватися у цьому регіоні, 
транспорт був одним із найважливіших елементів його розвитку [1]. 
Декілька десятиліть тому на Близькому Сході основним видом транспорту 
був гужовий транспорт. З розвитком цивілізації Близькому Сході з'явилися нові 
види транспорту. У середині XX століття автомобільна промисловість почала 
розвиватися і на Близькому Сході, багато країн регіону почали виготовляти 
автомобілі на своїй території та будувати автодороги. 
Сьогодні на Близькому Сході транспорт є ключовою складовою економіки та 
суспільства. Регіон має розвинену інфраструктуру транспорту, яка включає 
автомобільні дороги, залізничні лінії, аеропорти, морські порти і транзитні 
трубопроводи. 
Багато країн регіону мають добре розвинену систему автомобільних доріг, 
яка пов'язує міста та регіони. Мережі автомобільних доріг на Близькому Сході 
включають міжнародні автостради, що зв'язують країни Середньої Азії та 
Близького Сходу. 
У той же час через недостатній розвиток залізничного транспорту в багатьох 
країнах Близького Сходу збільшується запит на продаж рухомого складу 
автомобільного транспорту. Так, згідно зі статистикою [2, 3, 4], в державі 
Палестина кількість зареєстрованих автомобілів у 2022 році склала 4 млн. 654 тис. 
автомобілів, і постійно на дорогах країни перебувають майже 2 млн. 700 тис. 
автомобілів, з них 1 млн. 931 тис. автомобілів – це автомобілі таксі та 16643 тис. - 
державні (службові) автомобілі.  
Згідно зі статистикою в іншій державі Близького Сходу – державі Йорданія, 
за 2022 рік було продано 32 920 автомобілів. В цілому, за останні п'ять років 
відзначається суттєве зростання кількості продажів автомобілів у країнах 
Близького Сходу та Північної Африки, що зумовлює необхідність розвитку 
технічного обслуговування транспортних засобів [5, 6]. 
 
 
11 
Так, наприклад, Об'єднані Арабські Емірати входять до 10 найбільших 
арабських країн, які імпортували автомобілі за останній рік на суму 10 мільярдів 
доларів, із часткою 1,3% від загального світового імпорту легкових автомобілів. 
Згідно зі статистикою сайту класифікації WTEx, вартість імпорту автомобілів 
арабськими країнами за останній рік склала 33,2 мільярда доларів, що становить 
4,9% загального світового імпорту легкових автомобілів. 
Саудівська Аравія посідає друге місце у списку 10 найбільших арабських 
країн, що імпортують автомобілі на загальну суму 5,7 мільярда доларів, з часткою 
ринку 1% [7, 8]. 
Єгипет посів третє місце у списку, де імпорт автомобілів на суму 2,8 мільярда 
доларів становить 0,4%. Кувейт посів четверте місце, а Іраку вдалося посісти п'яте 
місце у списку, імпортуючи транспортні засоби загальною вартістю 2,4 мільярда 
доларів США, з часткою ринку 0,4% від загального світового імпорту. Катар займає 
шосте місце у списку 10 арабських країн, що імпортують автомобілі вартістю 2 
мільярди доларів, з часткою ринку 0,3%. Палестина посіла сьоме місце після того, 
як вартість всіх імпортованих автомобілів досягла 1,6 мільярда доларів із часткою 
ринку 0,2%. Бахрейн посів восьме місце у списку із вартістю імпорту автомобілів 
до 1,2 мільярда доларів з часткою ринку 0,2%. Дев'яте місце посіла держава 
Йорданія, яка змогла імпортувати автомобілі на суму 1,2 мільярда доларів із 
часткою ринку 0,2%. Тунісу вдалося зайняти десяте місце після того, як вартість 
імпортних автомобілів досягла 1,1 мільярда доларів із часткою ринку 0,1%. 
Об'єднані Арабські Емірати змогли продати 454 000 790 автомобілів в 2022 
році в порівнянні з 325 000 350 одиницями за аналогічний період минулого року, зі 
зростанням майже на 40%. Зі зростанням продажів автомобілів в ОАЕ частка ринку 
в загальному обсязі продажів легкових автомобілів у країні збільшилася до 49% 
порівняно з 36% у 2021 році. 
Саудівська Аравія змогла продати 184 000 491 одиниць автомобілів у 2022 
році порівняно зі 150 888 одиницями за аналогічний період минулого року, зі 
зростанням на 22%. Продажі легкових автомобілів у Єгипті впали 183 тисячі та 216 
автомобілів порівняно з 290 тисячами та 846 одиницями за аналогічний період 2021 
року майже на 59%. Кувейт зайняв шосте місце у списку, зростання продажів 
автомобілів у 2022 році до 32% до рекордних 72 тисяч 345 автомобілів у порівнянні 
 
 
12 
з 54 тисячами та 692 одиницями, проданими за той же період 2021 року.  
Іраку вдалося зайняти сьоме місце в списку найпопулярніших арабських 
країн по автомобілях після того, як його продажі легкових автомобілів досягли 44 
тисячі 411 автомобілів порівняно з 38 тисячами та 142 одиницями за аналогічний 
період минулого року, що на 16% більше. Частка Іраку на ринку в загальному обсязі 
продажів автомобілів на арабському ринку впала до 4% до кінця червня 2022 року, 
порівняно з 3% за аналогічний період 2021 року.  
Що стосується восьмого місця [9, 10], то Катар, продаж легкових автомобілів 
якого збільшувався за 2022 рік до рекордних 37 тисяч і 399 автомобілів порівняно 
з 24 тисячами та 891 одиницею, проданих за аналогічний період минулого року, 
знизився на 50%. Частка Катару у продажах легкових автомобілів арабськими 
країнами знизилася до рекордних 2% у період із січня до кінця червня 2022 року 
порівняно з 3% за аналогічний період минулого року.  
Що стосується Палестини, то за 2022 рік загальний обсяг продажів становив 
32 тисячі та 920 автомобілів порівняно з його продажами за той же період минулого 
року, який оцінювався у 26 000 та 379 одиниць.  
Американське агентство «Volks 2» Move повідомило, що держава Бахрейн 
посіла дев'яте місце в списку арабських країн, що найбільш продаються, по 
автомобілях в 2022 році. За 2022 рік Бахрейн зміг продати 22 703 автомобілі 
порівняно з 15 318 автомобілями, проданими за той же період минулого року, зі 
зростанням на 48%. Йорданія посіла восьме місце після того, як продаж легкових 
автомобілів у 2022 році становив 20000 і 441 автомобіль в порівнянні з її продажами 
за той же період 2021 року, які склали 14000 і 537 автомобілів, що на 41% більше. 
Туніс зміг продати з січня по кінець грудня 2022 року 19 000 та 537 
автомобілів порівняно з 13 тисячами та 964 автомобілями 2021 року. Частка ринку 
Тунісу в загальному обсязі продажів автомобілів в арабських країнах впала до 1% 
у першій половині цього року порівняно з 8% за аналогічний період минулого року 
(табл. 1.1) (рис. 1.1, 1.2). 
 
 
 
 
 
 
13 
Таблиця 1.1 – Обсяг продажів автомобілів у країнах Близького Сходу та Північної 
Африки 
Країни/роки 2018 2019 2020 2021 2022 
ОАЕ 537 151 417 684 551 544 325 350 454 790 
Саудівська 221 728 230 833 146 145 150 888 184 491 
Аравія 
Єгипет 193 472 182 006 192 819 290 846 183 216 
Кувейт 102 607 113 838 81 796 54 692 72 345 
Ірак 28 901 39 781 45 601 38 142 44 411 
Катар 30 231 28 467 31 098 24 891 37 399 
Палестина 12283 15973 19 563 26 379 32 920 
Бахрейн 22 090 20 876 19 654 15 318 22 703 
Йорданія 25 398 23 763 21 311 24 537 20 441 
Туніс 11 097 13 980 17 829 13 964 19 537 
 
 
 
Рисунок 1.1 – Продаж автомобілів на ринку БСПА за 2022 р., у 
мільярдах доларів США 
 
Залізничний транспорт також має важливе значення на Близькому Сході. 
Багато країн регіону мають залізничну інфраструктуру, яка пов'язує різні міста та 
регіони [11, 12]. Деякі з найбільших залізничних проектів на Близькому Сході 
включають залізничний коридор Перської затоки, який пов'язує різні країни 
регіону, такі як Мекку, Медину і Джидду в Саудівській Аравії. Обсяг перевезень 
пасажирів на залізничному транспорті невеликий щодо перевезень автомобільним 
транспортом і в деяких країнах Близького Сходу, наприклад, у Тунісі, становив 
25,138 млрд пасажирів за 2022 рік. Об'єм перевезень пасажирів на залізничному 
транспорті в Саудівській Аравії склав 134,7 млн. пасажирів. У Єгипті за 2022 було 
 
 
14 
перевезено близько 49000 млн. пасажирів (табл. 1.2, рис. 1.2). 
 
 
Рисунок 1.2 - Частка ринку БСПА у продажах автомобілів на світовому 
ринку за 2022 р., % 
 
Авіатранспорт має важливе значення для Близького Сходу. Авіаперевезення 
в регіоні забезпечують великі аеропорти, які обслуговують міжнародні та 
внутрішні рейси. Деякі з найбільших аеропортів на Близькому Сході: аеропорт 
Дубая, аеропорт Абу-Дабі, аеропорт Доха та аеропорт Ер-Ріяда. Пасажирські 
перевезення авіатранспортом у БСПА склали в 2021 році 281 900 млн осіб. 
Морський транспорт є важливим засобом, який виконує транспортну роботу 
на Близькому Сході, особливо для торгових операцій. Регіон має багато морських 
портів, які обслуговують міжнародну торгівлю. Деякі з найбільших морських 
портів на Близькому Сході включають порт Дубая, порт Абу-Дабі і порт Доха. 
Перевезення пасажирів морським транспортом виконуються не в усіх країнах 
регіону. У той же час, наприклад, у Тунісі, обсяг перевезень пасажирів становить 
істотну частку, так за статистикою Міністерства транспорту Тунісу він становив 
319231 пасажирів за 2022 рік, що представлено в табл 1.2. 
 
 
 
 
 
15 
Таблиця 1.2 - Обсяг перевезень пасажирів у країнах БСПА 
 
 Обсяг перевезень пасажирів у країнах БСПА 
 
Роки Країни Автомобільний Морський Залізничний Повітряний 
БСПА млн млн млн 
чол. % Тис. чол. % чол. % чол. % 
2022 ОАЕ 4670,10 94,6 363,000 0,07 - - 26,1 5,2 
Саудівс      
2022 ька    0,4 1,8  102,9  
Аравія 2235,90 67,8 1,300,000 0,5 31,2 
2022 Єгипет 4970,68 82,1 3,270,000 0,5 40,08 6,6 64,6 10,7 
2022 Катар 270,300 96,2 207,300 0,07 - - 10,6 3,7 
2022 Йордан 
я 7436,91 95,7 196,800 0,02 - - 33,4 4,3 
2022 Туніс 6265,12 89,8 732,700 0,1 26,1 3,7 44,3 6,3 
2022 Пале-
стина 2949,9 99,9 - - - - - - 
 
 
Таким чином, незважаючи на те, що транспорт на Близькому Сході має 
досить розвинену інфраструктуру, регіон стикається з низкою викликів, які можуть 
ускладнити розвиток транспортної мережі, а саме: 
- низька ефективність використання транспортної інфраструктури (деякі 
країни регіону мають слабку інфраструктуру управління транспортом, що 
призводить до заторів та інших проблем); 
- нестача інвестицій у транспортну інфраструктуру (багато країн регіону 
інвестують у розвиток транспортної інфраструктури, але мають проблеми з 
обмеженнями фінансування і не можуть швидко розвивати інфраструктуру); 
- зростання населення і динамічний розвиток його рухливості призводить до 
збільшення потреби в транспорті. Крім того, Близький Схід активно розвиває 
економіку, що також призводить до збільшення потреби у транспорті. 
Загалом транспорт на Близькому Сході має розвинену інфраструктуру та 
відіграє важливу роль в економіці регіону. Однак регіон стикається з викликами, 
які можуть ускладнити розвиток транспортної мережі, вимагаючи додаткових 
інвестицій та покращення інфраструктури керування транспортом.
 
 
16 
Час 
 
Рисунок 1.3 – Динаміка заторів протягом робочого дня у БСПА 
 
1.2 Роль автомобільного транспорту в досліджуваному регіоні 
 
Згідно з експертними оцінками, до кінця 2022 року населення Палестини 
становило 5,4 мільйона осіб, що на 9,2% більше, ніж на початку 2021 року. При 
цьому густота населення становить 897 осіб на квадратний кілометр [13, 14]. 
Оскільки в країні відсутня мережа залізниць та інші види транспорту, крім 
автомобільного, тому цей вид транспорту став основним наземним засобом 
сполучення. Транспортний сектор є однією з основних складових національної 
економіки та робить значний внесок у відсотковий показник валового доходу, 
оскільки відіграє провідну роль у стимулюванні економіки та наданні послуг 
виробничому сектору та послуг населенню, на додаток до надання реальних 
можливостей для валових внутрішніх інвестицій. Сектор автомобільного 
транспорту виробляє 2% продукції та займає 7,1% від загальної кількості 
працівників у Палестині. 
Уряд Палестини також працює над забезпеченням безпечної транспортної 
мережі та високоякісного наземного транспорту за рахунок утримання доріг, 
зниження транспортних витрат, зниження транспортних заторів, удосконалення 
технічного обслуговування автомобілів та зниження їх шкідливого впливу на 
довкілля. 
 
Бали 
 
17 
Зі збільшенням числа автомобілів, що у експлуатації, зростає і кількість 
зареєстрованих дорожньо-транспортних пригод у Палестині (рис. 1.4). 
Рік 
Рисунок 1.4 –Кількість ДТП у Палестині в динаміці за роками 
 
 
Рухомий склад транспортних засобів в Палестині в останні роки, постійно 
зростає, згідно зі статистикою Міністерства транспорту кількість зареєстрованих 
автомобілів за останні п'ять років зросла на 168 відсотків. 
Вище було зазначено, що кількість зареєстрованих автомобілів у 2022 році 
становила 4654000 автомобілів. У тому числі 19310 автомобілів працюють у таксі, 
16643 автомобілів – державні автомобілі (табл. 1.3). 
Згідно зі статистичними даними кількість автомобілів [15, 16], 
зареєстрованих у Палестині у 2022 році, зросла до 32920 штук порівняно з 26379 
попереднього року, 19563 автомобіля у 2020 році, 15973 автомобіля у 2019 році 
(рис. 1.5). 
 
 
35000  
30000  
25000  
20000  
15000  
10000  
5000 
0 
2018 2019 2020 2021 2022 
Рік 
Рисунок 1.5 – Кількість автомобілів, зареєстрованих у Палестині за роками 
 
 
 
 
Автомобілі 
Автомобілі 
 
18 
 
Таблиця 1.3 – Марки та кількість державних автомобілів 
 
Марка автомобілів Кількість автомобілів Службові автомобілі 
Hyundai 1100 870 
Kia 1950 1650 
Volkswagen 2150 1970 
Skoda 1300 790 
Mercedes-Benz 950 8 
Mitsubishi 1598 1550 
Ford 1150 1070 
Peugeot 700 570 
BMW 1050 5 
GM 2356 2270 
SsangYong 2039 1940 
Інші  300 230 
 
 
 
Рисунок 1.6 – Продаж автомобілів марок 
 
Згідно зі статистикою продажів автомобілів за марками за 2022 рік можна 
відзначити , що Hyundai займає перше місце, зареєструвавши 8683 автомобіля - 
19%, далі Kia - 6767 автомобілів - 17%, Mercedes-Benz - 5446 - 12%, Volkswagen 
- 4909 - 10%, BMW - 1778 -10%, Peugeot -1590 - 7%, Skoda - 1359, 6% і Ford - 
1206 - 6% (рис. 1.6). 
 
 
19 
1.3 Система технічного обслуговування та ремонту автомобілів на 
Близькому Сході 
 
Система технічного обслуговування та ремонту автомобілів є важливим 
елементом для підтримки транспортних засобів у працездатному стані, 
забезпечуючи їхню безпеку та довговічність. Останніми роками у БСПА у зв'язку 
зі збільшенням кількості автомобілів на дорогах у галузі технічного 
обслуговування та ремонту автомобілів спостерігається значне зростання потреби 
в їх технічному сервісі. У регіоні мають місце різноманітні варіанти технічного 
обслуговування та ремонту автомобілів, кожен із яких має свої унікальні 
особливості [17, 18]. Згідно зі звітом Research And Markets, очікується зростання 
ринку технічного обслуговування та ремонту автомобілів на БСПА за річною 
ставкою 4,3% між 2020 і 2025. Це зростання пов'язане з попитом, що збільшується, 
на послуги з технічного обслуговування і ремонту автомобілів, а також зростаючою 
популярністю електричних і гібридних автомобілів в регіоні. Щодо технічного 
обслуговування автомобілів у регіоні БСПА слід зазначити, що нині тут немає 
надійна система технічного сервісу. Регулярне технічне обслуговування необхідне 
для підтримки автомобілів у працездатному та технічно справному стані та 
запобігання дорогим ремонтам у майбутньому. Це включає регулярні перевірки, 
заміну масла, заміну шин та інші профілактичні заходи. 
Однією з проблем, що стоять перед галуззю технічного сервісу автомобілів 
на БСПА, є нестача кваліфікованих механіків. Багато механіків в регіоні не мають 
відповідного навчання і не можуть мати необхідної кваліфікації для виконання 
складних ремонтів. Ще одна проблема, з якою стикаються автовласники на БСПА, 
– це високі витрати на ремонт автомобілів. У деяких випадках витрати на ремонт 
можуть бути вищими, ніж вартість автомобіля. Це пов'язано з високою вартістю 
запчастин та трудомісткістю ремонту. Крім того, деякі автовласники вважають за 
краще використовувати не оригінальні запчастини або самостійно виконувати 
ремонт, що може призвести до додаткових проблем. 
 
 
 
 
 
20 
В останні роки зростає популярність електричних та гібридних автомобілів у 
країнах БСПА. Крім того, уряди низки країн БСПА вживають заходів для сприяння 
розвитку галузі технічного обслуговування та ремонту автомобілів. 
З метою подальшого розвитку автомобільного парку БСПА, подальшого 
вдосконалення технічного сервісу автомобілів необхідно враховувати специфіку 
експлуатації автомобілів в умовах жаркого клімату, піщаних та пустельних 
місцевостях. 
Умовними факторами, що впливають на технічний стан автомобіля в умовах 
високотемпературного клімату пустельно-піщаної місцевості, є: 
• підвищення температури та запиленість повітря; 
• складні дорожні умови (рельєф, пісок); 
• сильні вітри; 
• брак води та її погана якість. 
Також необхідно відзначити організаційні фактори, що впливають на 
експлуатацію службових автомобілів у Палестині: 
• очікування у черзі для проведення діагностики автомобіля; 
• очікування у черзі на ремонт автомобіля; 
• очікування на погодження ремонту автомобіля; 
• очікування на погодження купівлі запчастин; 
• очікування доставки запасних частин; 
• доставка автомобіля до автосервісу; 
• доставка автомобіля з одного автосервісу до іншого для ремонту різних 
відмов; 
• дефіцит висококваліфікованих спеціалістів. 
Внаслідок експлуатації автомобілів в умовах високих температур 
навколишнього середовища виникають такі негативні процеси, як:  
• збільшення температури двигуна; 
• детонація, надмірна витрата палива;  
• погані умови змащення; 
• збільшення ймовірності пробою кабелю та зниження працездатності 
системи запалення; 
• підвищення температури електроліту («кипить батарея»); 
 
 
21 
• низькі показники гідроприводу гальм (порушення герметичності, 
утворення конденсату); 
• скорочення терміну служби шин під впливом ультрафіолету; 
• проблеми у системі охолодження (ця система є причиною 12% відмов); 
• збільшений знос решітчастих зовнішніх сторін радіатора; 
• скорочення терміну служби олії. 
Наприклад, можна розглянути, що відбувається з автомобілем, коли він 
перегрівається. При збільшенні температури двигуна елементи облицювання 
(обшивка та ін.) надмірно нагріваються до 79...84 °С. При температурі повітря 40°С 
температура у просторі під капотом більше 60...75 °С, обмотки реле-регулятора та 
інші деталі електроустаткування нагріваються до 95...135 °С. Внаслідок високих 
температур повітря, а також через підйом температури і засмічення радіатора 
брудом температура охолоджуючої рідини піднімається до 105 °С. У разі 
пустельного клімату радіатор може засмічуватися пухом насіння рослин. 
Прискорюється деградація полімерних матеріалів, включаючи ізоляцію 
електричних дротів. У системі подачі палива можуть утворюватися пароповітряні 
пробки, що призводять до пропусків запалювання двигуна (відсутність іскри в 
циліндрах). Відбувається зниження потужності двигуна. 
Велика запиленість повітря погіршує якість роботи повітряного фільтра та 
погіршує умови мащення, що призводить до збільшеного зношування у вузлах 
тертя. Запилене повітря пустельної місцевості має 10...40% розчинних солей (для 
порівняння: у теплій зоні – 0,03...0,05%), тому запиленість хімічно активна. Через 
це вона викликає не лише абразивне зношування, а й корозію. Все це призводить 
до підвищеного зносу частин, що труться: ЦПГ, колінчастого валу, підшипників і 
розподільчого валу, втулок і сідел клапанів, самих клапанів і, що особливо 
небезпечно, гумових ущільнень (запилене повітря проникає в тріщини, що 
утворилися). 
В результаті перерахованого вище термін служби двигуна в умовах жаркого 
клімату скорочується вдвічі в порівнянні з помірним кліматом. У разі спекотного 
клімату часто доводиться зупиняти автомобіль для природного охолодження – це 
йде до 25% робочого дня. 
 
 
22 
Враховуючи зазначені вище аспекти, виробники автомобільної техніки 
реалізують виробництво транспортних засобів у спеціальному «тропічному» 
варіанті, які мають низку конструктивних особливостей: переважно 
застосовуються матеріали та елементи (насамперед електричне обладнання), стійкі 
до високих температур, інтегруються радіатори з додатковими трубками, все 
частіше додатково встановлюються кондиціонери в салони та кабіні. 
При експлуатації автомобіля особлива увага приділяється очищенню повітря, 
оливи та палива від пилу, використання мастил, які здатні зберігати необхідну 
в'язкість при високих температурах. Здійснюються дії щодо ущільнення кабін та 
приміщень для зберігання транспортних засобів. Під час зберігання транспортні 
засоби захищають від прямої дії сонячних променів та вітру, що переносить пил та 
пісок (за допомогою парасольок, козирків). 
При підвищенні температури навколишнього повітря щодо норми 
відбувається зменшення масового навантаження паливної суміші, що знижує 
потужність двигуна, виникають повітряні пробки в системі подачі палива, 
знижується працездатність системи охолодження камер згоряння. А часте 
поповнення води, що випарувалася, з системи охолодження після підняття 
температури двигуна призводить до необхідності видалення відкладень із системи 
охолодження, виникають проблеми у системі запалення. Забруднення радіатора 
пилом зовні підвищує температуру двигуна. Пил, що виникає при русі транспорту, 
проникає разом з повітрям усередину системи запалення і проникає в інші вузли та 
системи, після цього відбувається велике зношування сполучених деталей. 
Коли температура повітря вища за норму, то має місце прямого впливу 
сонячного світла на шини та інші гумові деталі, фарби та скляні елементи, і це 
призводить до скорочення їх ресурсу. Всі ці проблеми звичайно впливають на 
специфіку ТО ремонту автомобілів в умовах підвищеної температури 
навколишнього середовища. 
 
 
23 
До специфічних аспектів ТО та ПР вузлів та агрегатів, що функціонують при 
підвищеній температурі, слід віднести виконання наступного комплексу 
додаткових заходів: 
• постійне очищення системи охолодження, прибрати окислення, і з 
зовнішніх частин двигуна – пил і бруд (знижує ефективність роботи системи подачі 
палива); 
• постійна увага до роботи системи контролю температури у двигуні, 
стану кришки радіатора; 
• постійний контроль герметичності системи охолодження, чистоти 
рідини, що охолоджує, в ній; 
• повітряні фільтри очищають від бруду 1-2 рази на місяць, паливні 
фільтри та відстійники змінюються через 500 км пробігу; 
• для запобігання детонації заливається бензин з октановим числом на 
4...6 одиниць більше, ніж зазвичай; 
• масло в картерах двигуна та агрегатів потрібно міняти у 2–3 рази 
частіше; 
• враховуючи, що при температурах вище норми, процеси окислення в 
маслах і гідравлічних рідинах посилюються, тому використовують олії та рідини з 
антиокислювальними добавками; 
• контакти захищаються тканинними пилозахисними чохлами, але не 
повністю герметизуються (при згинанні утворюються оксиди сірки, їх необхідно 
видаляти, щоб запобігти окисленню контактів); 
• частіше ніж зазвичай перевіряється рівень та щільність електроліту, 
ізольованість електропроводки; 
• вентиляційні кожухи агрегатів трансмісії закриваються гратами, і 
тканиною змоченою олією, а також карданні шарніри; 
• щотижня очищаються картер, КП та РК; 
• зменшують тиск у шинах на 0,03...0,04 МПа; 
• ремонт вузлів та агрегатів здійснюється у закритих місцях. 
 
 
24 
У процесі експлуатації автомобілів відбувається природне зношування та 
погіршення стану вузлів та агрегатів, виникають відмови та несправності. Для 
підтримки працездатності автотранспортних засобів у процесі експлуатації 
застосовуються два види робіт, що називаються технічним обслуговуванням та 
поточним ремонтом. 
Ці роботи можна розділити на дві частини. Це позапланове технічне 
обслуговування, пов'язане тільки з несправністю або припиненням роботи деталі 
автомобіля (поточний ремонт), заходи з технічного обслуговування, які 
проводяться без будь-якого попереднього планування та потребують негайного 
усунення відмови для запобігання більшій несправності. 
Планове технічне обслуговування: це організація, завершення та контроль 
робіт з технічного обслуговування відповідно до регламенту виробника 
автомобіля. Цей вид технічного обслуговування можна поділити на два види робіт: 
1 - обслуговування за регламентом: призначене для виконання робіт з 
технічного обслуговування з метою підтримки працездатності та зменшення 
ймовірності простоїв, що характеризуються періодичністю технічного 
обслуговування, і включає такі процедури, як огляд, заміна мастила та ін. 
2 - поточний ремонт, супутній технічного обслуговування. 
Коригувальне технічне обслуговування спрямоване на відновлення вузлів 
агрегатів та деталей транспортного засобу до прийнятного стану після виникнення 
несправності та виявлене при виконанні планового технічного обслуговування. 
Деякі автори розглядають цей вид обслуговування як незаплановане технічне 
обслуговування. 
Однією з обов'язкових процедур, що виконуються для підтримки автомобілів 
у працездатному та технічно справному стані є технічний огляд. Технічний огляд 
на БСПА здійснюється на спеціальних станціях для всіх транспортних засобів і в 
тому числі нових транспортних засобів – проводиться при реєстрації автомобіля, 
далі для приватних транспортних засобів техогляд проводиться один раз на рік, а 
для громадського транспорту техогляд проводиться один раз кожні шість місяців.  
Щорічний техогляд транспортних засобів ділиться п'ять етапів після 
проходження всіх етапів видається документ, який підтверджує проходження 
техогляду.  
 
 
25 
У табл. 1.4 зазначено яких пробігах виконується планове технічне 
обслуговування цивільних автомобілів. У табл. 1.5 вказано періодичність 
обслуговування державних (службових) автомобілів. 
Таблиця1.4 – Періодичність технічного обслуговування цивільних автомобілів 
 
Виг Пробіг за            
ляд кілометр 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000 
робіт 
Зміна оливи . . . . . . . . . . . 
+ фільтр 
Промивання . . . . . . . . . . . 
охолоджуваль
ної 
рідини 
Олія      .     . 
АКПП/МКП
П 
Гальмівна  .  .  .  .  .  
рідина 
Олива гідро-    .    .    
підсилювача 
керма 
Перевірка       
. . . . . . 
системи 
кермового 
управління 
Ремінь ГРМ           . 
та водяний 
насос 
 
 
28 
Продовження таблиці 1.4 
 
Замінити /          
повернути . . 
гальмівні 
ротори 
Паливний  .  .  .  .  .  
фільтр 
Повітряний . . . . . . . . . . . 
фільтр 
.  .  .  .  .  . 
Клапан PCV 
Свічки   .  .  .  .  . 
запалювання 
Світло . . . . . . . . . . . 
(лампочки) 
Змастити  .  .  .  .  .  
шасі тощо 
Фільтр .  .  .  .  .  . 
кондиціонера 
Ремені    .       
• 
двигуна 
Перевірка . . . . . . . . . . . 
коліс та шин 
 
Таблиця 1.5 - Технічне обслуговування (державних) службових 
автомобілів 
Вид Пробіг 
робіт за 4000 8000 12000 16000 20000 24000 28000 32000 36000 40000 44000 
кілом
етр 
Зміна оливи + 
фільтр . . . . . . . . . . . 
Промивка 
охолоджувальної . . . . . . . . . . . 
рідини 
Олія          
АКПП/МКПП . . 
Гальмівна       
рідина . . . . . 
 
 
27 
 
Олива гідро-    .    .    
підсилювача 
керма 
Перевірка      
системи 
кермового . . . . . . 
управління 
Ремінь ГРМ та           
водяний насос . 
Гальмівні         
колодки / . . . 
диски 
Замінити/пове          
рнути 
гальмівні . . 
ротори 
Паливний     
фільтр . . . .  .  
Повітряний 
фільтр . . . . . . . . . . . 
Клапан PCV .  .  .  .  .  . 
Свічки       
запалювання . . .   
Світло 
(лампочки) . . . . . . . . . . . 
Змастити шасі  
тощо .  .  .  .  .  
фільтр 
кондиціонера . . . . . . . . . . . 
Ремені двигуна    .    .    
Перевірка 
коліс та шин . . . . . . . . . . . 
 
1.4 Висновки з першого розділу 
 
Проведений аналіз стану транспортної галузі у країнах Близького Сходу та 
Північної Африки показав тенденцію інтенсивного зростання кількості 
транспортних засобів та необхідність удосконалення технічного сервісу 
автомобілів. 
Автомобільний транспорт залишається провідним видом транспорту, що 
забезпечує вантажні та пасажирські перевезення в сучасних умовах. 
Виявлено специфічні особливості експлуатації та технічного сервісу 
автомобілів. Аналіз методів визначення необхідної кількості постів для виконання 
ТО та ремонту дозволив встановити, що для формування структури технічного 
 
 
28 
сервісу службових автомобілів у Палестині найдоцільніше застосування методів 
теорії систем масового обслуговування. 
Проведена якісна та кількісна оцінка рухомого складу автомобілів, що 
експлуатуються в регіоні, та оцінка існуючої системи технічного сервісу дозволила 
виявити основні проблеми їхньої підтримки у працездатному стані, у тому числі 
значні втрати часу на очікування ремонту, зумовлені відсутністю раціональної 
структури технічного сервісу. 
 
 
29 
РОЗДІЛ 2. ТЕОРЕТИЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ 
 
2.1 Аналіз існуючої організації та проведення технічного сервісу 
автомобільного парку державних служб  
 
Раніше в першому розділі вже зверталося увагу на те, що існують певні 
особливості в організації та проведенні технічних робіт з ремонту, технічного 
обслуговування, з інших дій, спрямованих на підтримку працездатності 
автотранспортних засобів як громадянських, що перебувають в особистому 
володінні, так та тих, що використовуються для службового користування в тих чи 
інших державних департаментах, окремих компаніях, фірмах. 
Засади і традиції, що склалися, повинні бути розглянуті у зв'язку з тим, що 
державні служби, змушені нарівні з іншими власниками автотранспортних засобів 
користуватися послугами існуючих в даний час гаражів (ПТС) малих розмірів, 
виробничих потужностей), несуть невиправдано високі втрати часу як на 
очікування проведення ТО або ПР, так і на проведення самих робіт, так само як і на 
час, часто пов'язаний з пошуком та доставкою запасних частин, на виконання робіт 
з усунення виявлених супутніх несправностей тощо. 
Порівняння системи проведення ТО і ПР, що склалася нині в Палестині, з 
іншими існуючими системами допомагає виявити шляхи суттєвої економії витрат 
на підтримку працездатності автотранспортного парку різних державних служб та 
оптимізувати існуючі в даний час обсяги резервування рухомого складу. 
Уклад, що склався, передбачає, що окремий гараж найчастіше виконує не 
комплекс робіт за тим чи іншим брендом, за тією чи іншою моделлю автомобіля, а 
лише вузькоспеціалізовано за окремими системами деякої моделі. 
Таке роздроблення потоків заявок, як за спеціалізаціями робіт, так і всередині 
однієї спеціалізації – за різними гаражами (у зв'язку з малою пропускною 
спроможністю кожного окремого гаража) призводить до гігантських втрат часу як 
на очікування черги постановки на ремонт, на придбання та доставку запасних 
частин, на організацію та проведення ремонтів щодо додатково виявлених 
несправностей, так і на саме проведення ТО та ПР.  
Крім того, для службових автомобілів ще однією істотною складовою втрат 
 
 
30 
часу є час, що йде на погодження та забезпечення оплати проведення ремонтних 
робіт. Усталена процедура узгодження виникла, мабуть, у зв'язку з неповною 
довірою менеджменту державних служб дрібним виробникам ремонтних робіт, які 
визначають та задають обсяг і вартість окремих конкретних робіт. 
Завдання формування структури технічного сервісу (системи виробничо-
технічних баз), що забезпечує підтримку працездатності автомобільного парку 
державних служб, що дозволяє скоротити тимчасові, економічні витрати на дану 
функцію в порівнянні з існуючим становищем, вимагає побудови математичної 
моделі, що описує організаційно-технологічні процеси, що вивчаються, і 
вироблення методики проведення наукових досліджень. 
Таким чином, в основу теоретичних досліджень щодо формування структури 
технічного сервісу службових автомобілів були покладені такі розроблені нами 
принципи: 
- принцип забезпечення постійної готовності службових автомобілів до 
виконання покладених на них функцій; 
- принцип мінімізації сумарних втрат часу, пов'язаних із усуненням 
несправностей службових автомобілів; 
- принцип можливості сумісності ремонту автомобілів різних марок 
одному підприємстві; 
- принцип раціональності розміщення підприємств технічного сервісу. 
 
2.2Методичні підходи до побудови структури технічного сервісу, що 
забезпечує працездатність парку службових автомобілів  
2.2.1 Чинники, що впливають на функціонування підприємств технічного 
сервісу  
 
Згідно з положеннями, прийнятими в технічній експлуатації автомобілів, 
підприємства технічного сервісу мають певну організаційно-фінансову і 
технологічну структуру і комплекс ВТБ, що включає сукупність будівель і споруд, 
виробничих ділянок, складських та технічних приміщень, робочих та допоміжних 
постів, обладнання, інвентарю, оснащення та інструменту, інженерно-технічних 
пристроїв, мереж та комунікацій. 
 
 
31 
У процесі виконання виробничих функцій ВТБ перебуває у тісному 
взаємозв'язку та співпідпорядкуванні з елементами технологічних процесів, 
організацією та управлінням виробництвом, системою матеріально-технічного 
постачання та персоналом підприємства – виробничими та допоміжними 
робітниками, інженерно-технічними працівниками та службовцями. 
Для вирішення завдання найбільш повного використання основних 
виробничих фондів як окремих підприємств автотранспортної галузі, існуючих та 
планованих, так і взаємопов'язаної (тою чи іншою мірою) мережі ПТС, гаражів, 
виробничо-технічних баз, окремих постачальників запасних частин та необхідних 
матеріалів, складських підприємств тощо, необхідно мати уявлення про розміри та 
потужність як загалом за окремими ПТС, спектра розподілу існуючих ПТС як за 
потужністю, так і по території держави, і за включеними до ВТБ окремих елементів. 
Структура та функціонування ВТБ технічного сервісу автомобілів 
характеризується відмінною формою, за якої виконуються технічні впливи для 
автотранспортних засобів усіх форм власності – індивідуальної, державної, 
акціонерної та ін. без виділення пріоритетності обслуговування.  
Як було сказано вище, до стану та організації виробничої діяльності можна 
віднести деякі фактори, що впливають на ефективність функціонування ВТБ 
кожного окремого підприємства загалом. Діяльність ПТС може характеризуватись 
певними параметрами такими як: якість виконання робіт з ТО та ПР, прибуток 
підприємства, необхідні витрати обсяг виробничої програми, час виконання робіт, 
час очікування ремонту тощо. Значною мірою впливає виконання транспортної 
роботи парком автомобілів державних служб, безпеку руху, зниження забруднення 
довкілля. Фактори, що впливають на роботу підприємств, що забезпечують 
працездатність парку службових автомобілів, поділяються на зовнішні та 
внутрішні. 
До зовнішніх, тобто. випадковим факторам можна віднести: 
- фактори, пов'язані з виробничою роботою підприємства, наприклад, якість 
запасних частин та експлуатаційних матеріалів. Вони постачаються будь-яким 
постачальником і не виробляються безпосередньо на ПТС. Їх кількість, якість та 
номенклатура впливає на час та якість робіт з ТО та ПР рухомого складу парку 
службових автомобілів; 
 
 
32 
- фактори, пов'язані із політикою розвитку автотранспортної системи 
регіону. Справа в тому, що технологічний процес по ТО та ПР, а також нормативи 
всіх видів робіт з ТО та ПР рухомого складу на ПТС, виконуються відповідно до 
постанов, рішень та іншої документації різних департаментів. Тому, щоб 
підвищити ефективність виробничої діяльності мережі підприємств 
автотранспортної галузі,  потрібно мати уявлення про необхідні регламенти, 
застосовувані нормативи, прописані в документах владних структур уряду, що 
склалася практика організації та проведення технічних робіт по службових 
автомобілях; 
- соціальні умови також суттєво впливають на розмір ПТС та виробничу 
організацію: демографічна ситуація, структура зайнятості сільського та міського 
населення, рівень доходів населення тощо; 
- природно-кліматичні умови: стан доріг, протяжність та щільність доріг, 
сезонні кліматичні умови, інтенсивність руху автотранспортних засобів, засоби 
регулювання руху; 
- людський фактор – кваліфікація водіїв та ремонтно-обслуговуючого 
персоналу, наявність системи підвищення кваліфікації та інші. 
До внутрішніх факторів можна віднести: 
- структуру фондів підприємств та ВТБ, ступінь забезпеченості ПТС 
виробничої бази та стан ВТБ у частині її фізичного зносу та морального старіння. 
Для найбільш повного використання основних виробничих фондів ПТС необхідно 
мати уявлення про розміри та потужність як загалом по ПТС, так і за окремими 
його елементами.  
- проведений аналіз існуючої мережі ПТС (гаражів) показує, що, як 
зазначалося вище, потужність переважної кількості цих підприємств дуже мала для 
якісного та ефективного виконання завдання щодо проведення робіт ТО та ПР дуже 
великого парку службових автомобілів з єдиними підходами щодо якості та 
ефективності виконання робіт, включаючи сумарні втрати часу; 
- виробнича організація системи ТО і ПР на підприємстві включає: 
технологічний процес по ТО і ПР рухомого складу, кількість і організацію робочих 
постів; виробничі та складські площі, технологічне обладнання, рівень механізації 
ТО та ПР. Номенклатура, кількість та параметри обладнання, якими оснащені діючі 
 
 
33 
ПТС (гаражі), спільно з технологічними процесами відображають рівень розвитку 
продуктивних сил в автотранспортній галузі та визначають його відповідність 
організаційно-економічним відносинам. Це, відповідно, впливає рівень 
продуктивності праці, трудомісткість і якість виконуваних робіт, визначаючи 
також рівень механізації виробничих процесів і умови праці виробничого 
персоналу. 
- спектр автотранспортних засобів, що обслуговуються: на діючих станціях 
(гаражах) обслуговуються різні марки та моделі автомобілів. Удосконалення їх 
конструкції, агрегатів, вузлів та систем викликає необхідність модернізації 
виробничих ділянок та робочих постів, оснащення їх новим технологічним 
обладнанням (що досить важко проводити на малорозмірних підприємствах з 
ремонту та обслуговування автомобілів). 
- діяльність різних підрозділів (функцій), допоміжного виробництва 
підприємства, зокрема можливість забезпечення запасними частинами та іншими 
виробничими матеріалами. 
- трудові ресурси - оскільки кожне підприємство наймає, навчає та вимагає 
виконання різних обов'язків від персоналу, який у свою чергу, залежно від своєї 
кваліфікації, може надавати ту чи іншу якість роботи (рис. 2.1). 
Таким чином, на роботу як окремих ПТС (гаражів), так і всієї мережі 
підприємств, що забезпечують підтримку працездатності автотранспорту, впливає 
безліч зовнішніх та внутрішніх факторів. По-різному імовірнісний і 
багатоваріантний характер діяльності існуючих підприємств ускладнює 
визначення та дослідження пріоритетності та точної значущості факторів, що 
впливають на діяльність усієї ВТБ. 
Тож комплексного аналізу низки чинників було запропоновано 
використовувати закономірності теорії масового обслуговування та імітаційного 
моделювання. В результаті використання такого підходу надається можливість 
оцінити надійність і ефективність роботи підприємств технічного сервісу в 
структурі підприємств, що розглядається, а також мережі підприємств і системи в 
цілому. 
 
 
34 
 
Чинники, що впливають на роботу підприємств 
Зовнішні фактори Внутрішні фактори 
Виконання робіт Структура фондів 
підприємства та ПТБ 
Політика розвитку Виробнича організація 
системи ТО та ПР 
Соціальні умови Спектр автотранспортних 
засобів, що обслуговуються 
Природно-кліматичні 
умови Діяльність різних 
підрозділів 
Людський фактор 
Трудові ресурси  
Рисунок 2.1 – Фактори, що впливають на ВТБ підприємств технічного сервісу  
 
2.2.2 Основні теоретичні підходи до формування структури технічного  сервісу 
автомобілів  
 
Як зазначено у першому розділі метою роботи є вдосконалення системи 
забезпечення працездатного та технічно справного стану автомобілів на основі 
формування раціональної структури технічного сервісу автомобілів, що дозволяє 
скоротити час очікування ремонту та підвищити готовність до виконання заданих 
функцій (на прикладі службових автомобілів).  
Як уже було зазначено вище, в даний час мережs ПТС (гаражів), що 
виконують роботи з ТО і ПР автомобілів, в абсолютній більшості своїй є 
приватними і, що особливо важливо, дуже малими за потужністю, при цьому 
дотримуються відповідно до укладу, що склався, тонку спеціалізацію з виконання 
ремонтних робіт. Виконання таких робіт на державних ПТС є значно більшими 
потужностями, раціональною концентрацією виробничих засобів, високим рівнем 
механізації, обладнання постів, служби забезпечення глибокого та достовірного 
діагностування автомобілів, правильно організованим ресурсним забезпеченням 
(складське господарство з підтриманням необхідного незнижуваного рівня 
запасних частин, матеріалів, агрегатів, раціональне), резервуванням енергетичних 
мереж – електромереж, пневматичного забезпечення підприємства та ін.), 
кадровим забезпеченням підприємства, досить широкою універсалізацією за 
 
 
35 
спектром виконуваних робіт і за спектром моделей транспортних засобів, 
марочною структурою парку автомобілів, що обслуговується. А також 
забезпечення пріоритетності обслуговування для автомобілів саме державних 
служб має навести до суттєвого зниження втрат часу на усунення відмов та 
повернення транспортних одиниць до ладу для продовження виконання необхідної 
відповідно до службового призначення роботи. Це показує досвід організації робіт 
подібного роду в багатьох країнах світу, які організовують роботу своїх державних 
служб за великої питомої щільності на одиницю площі та істотної рівноважної 
різномарочності використовуваного автопарку. 
Вивчаючи різні дослідження у цій галузі, можна назвати, що модель 
організації експлуатації державних службових транспортних засобів нині без 
безпосереднього управління уряду неспроможна працювати раціонально та 
ефективно через відсутність координації робіт між підприємствами, оперативного 
розподілу фінансових ресурсів, персоналу.  
Очевидно, що необхідно визначити раціональну структуру мережі 
підприємств (СТОА) та кожного включеного до цієї мережі підприємства, що 
відповідає обсягу та характеристикам потоків відмов, потоків запитів на 
проведення робіт з ТО та ПР, діагностики, тобто, відповідних різних видів робіт, а 
також з супутніх робіт.  
При загальнодержавному підході можливо враховувати допустиме 
проведення оптимізації цього автопарку, також як збільшення розмірів автопарку, 
кількість транспортних засобів, що належать державним службам, що формує 
завдання на можливе збільшення кількості відносно великих/середніх ПТС, і як 
наслідок виникає попит на можливе відкриття філій великих авторемонтних 
підприємств. Необхідно розглянути це питання ще на етапі проектування 
підприємств ПТС, що дозволить ефективно використовувати інвестиції загалом у 
забезпечення функціонування підсистеми, яка підтримує виконання транспортної 
складової у роботі пріоритетних державних служб. Вирішення питання 
оптимального розвитку та розширення існуючих підприємств/гаражів, що 
здійснюють послуги з виконання ТО, ПР та діагностики як для населення, так і для 
загальних та спеціальних державних служб потребує ще більше наукових 
досліджень щодо організації форми виробничих робіт підприємств, з розробки 
методик оптимізації структури та потужності цих підприємств, а також, що є 
 
 
36 
найважливішим, щодо оптимізації структури взаємодії їх між собою та з 
державними департаментами з метою можливого суттєвого зниження втрат часу, 
що йде на різні погодження, з'ясування можливих шляхів прямування 
автотранспортних засобів, що потребують ремонту (особливо з додатково 
виявлених несправностей), замовлення та доставку необхідних запасних частин 
тощо.  
Враховуючи існуючі форми власності, топографію розташування цих 
підприємств раціональним шляхом удосконалення нині бачиться, як говорилося 
вище, створення нових великих ПТС з вигідним розташуванням на території того 
чи іншого регіону держави. Вплив розмірів, кількості, можливої спеціалізації цих 
ПТС на ефективність функціонування всієї структури, що вивчається, на першому 
етапі може бути оцінена шляхом розгляду окремих підприємств за моделями теорії 
масового обслуговування, з подальшим контролем результатів та їх уточненням із 
застосуванням імітаційного моделювання.  
На цій основі можна розрахувати оптимальну модель мережі підприємств, 
щоби підвищити ефективність виробництва всіх підприємств у кооперації один з 
одним. Це єдино правильний та необхідний напрямок наукових досліджень у 
сучасних умовах. 
При проведенні необхідних досліджень на цю тему нами було виявлено такі 
умови функціонування технічного сервісу автомобіля: 
- частка технічних робіт, що проводяться підприємствами, які можуть бути 
віднесені до середніх (понад 3 пости) вкрай невелика, тому не розглядаються в 
рамках даної роботи; 
- всі роботи з ТО та ПР проводяться на універсальних по оснащенню постах. 
У той же час більшість ПТС є універсальними за невеликими ремонтними 
роботами, водночас маючи яскраво виражену спеціалізацію як за моделями 
автомобілів, так і системами, агрегатами автомобіля при виконанні ремонтних 
робіт великого та середнього обсягу. Тривалість перебування робочих на ПТС 
(тривалість зміни) переважно становить 12 годин. Режим робочої зміни зони ТО та 
ПР на більшості СТО, як правило, не залежить від зовнішніх атмосферних умов, 
маючи обідню перерву і не роблячи багатогодинної перерви в жарку пору дня. 
- наявність у системі державних служб кількох конкретних марок та класів 
 
 
37 
використовуваних автомобілів різних виробників. Переважна більшість легкових 
автомобілів характеризуються технологічною сумісністю; 
- більшість підприємств має дуже невелику територію, що не дозволяє не 
тільки розмістити допоміжне виробництво, склади, окрему адміністративну 
будівлю, але й проводити значну реконструкцію, або додати ще необхідні робочі 
пости. Більшість існуючих підприємств знаходяться не в центрах міст, а ближче до 
околиць, але при цьому з дуже великою щільністю розміщення та в зонах високої 
щільності забудови, тому їх неможливо розширювати, або додавати ще робочі 
посади, або виробничі приміщення; 
- наявність здебільшого невисокого рівня механізації та автоматизації 
виробничих процесів, відсутності спеціальних інструментів, сучасного обладнання 
для діагностування, контролю технічного стану та ремонту агрегатів, систем всього 
автомобіля; 
- в умовах підприємств з невеликими потужностями і в той же час явно 
виділеною спеціалізацією як за видом робіт, так і марочним складом автомобілів, 
можна привести два підходи до розробки методики оцінки формування потоку 
відмов автомобілів, що експлуатуються державними службами (рис. 2.2). 
Можна виділити кілька конструктивних груп агрегатів і систем сучасного 
легкового автомобіля з урахуванням наступних ознак: 
• вид робіт з ПР: необхідність ремонтувати автомобіль зі зняттям вузлів, 
агрегатів або без зняття; 
• час (трудомісткість) усунення несправностей, відмов або відновлення 
вузлів, систем чи агрегатів; 
• наявність/необхідність зони очікування ремонту на ПТС. 
Також з урахуванням розбиття на такі групи, як: 
• група №1 складається з двигуна та його систем, таких як: ПНВС, система 
охолодження, система мастила та ін.; 
• група №2 складається із зчеплення, коробки передач, кардана та заднього 
моста; 
 
 
38 
 
 
 Наявність здебільшого невисокого рівня механізації та 
 
 автоматизації виробничих процесів 
 
 
 
 Робота в умовах підприємств з невеликими потужностями і в той 
 же час явно виділеною спеціалізацією як за видом робіт, так і за 
 
 моделями автомобілів 
 
 Наявність у системі державних служб кількох конкретних 
 марок та класів автомобілів 
 
 
 Більшість підприємств має дуже невелику 
 територію 
 
 
 Усі роботи з ТО та ПР проводяться на універсальних по 
 оснащенню постах 
 
Частка технічних робіт 
 
 
Рисунок 2.2 - Умови функціонування технічного сервісу автомобіля 
 
• Група № 3 складається з систем, що впливають на безпеку руху: рульове 
управління, гальмівна система, колеса та шини (освітлення, фари та 
сигналізація виділені в окрему групу); 
• Група №4 пов'язана з кузовними роботами і включає передню і задню 
підвіску, кузов і його основу, салон автотранспортного засобу; 
• Група №5 пов'язана з повною системою електрообладнання, що включає у 
собі стартер, генератор, систему освітлення, сигнал і світлову 
сигналізацію, систему контролю склоочисника, автоматичні двері тощо. 
• Група №6 включає систему кондиціонера та її елементи (рис 2.3). 
 
Умови функціонування технічного 
обслуговування автомобіля 
 
39 
 
Група 1 Група 2 
Двигун; - Зчеплення; 
ПНВС; - Коробка передач; 
Система охолодження; - Кардан та задній міст. 
Система мащення. 
Група 4 
Група 3 Передня підвіска; 
Рульове керування; Задня підвіска; 
Гальмівна система; Кузов та салон; 
Колеса та шини. 
Група 6 Група 5 
- Система Електроустаткування 
кондиціювання 
 
 
Рисунок 2.3 – Формування конструктивних груп агрегатів та систем 
автомобіля 
 
Характер та вид робіт з ремонту: 
+ дрібні роботи з ПР, які можуть бути виконані практично на будь-якому 
існуючому підприємстві. Ці роботи вимагають невисоку кваліфікацію робітників, 
простого оснащення технологічного обладнання, малу трудомісткість, наприклад: 
доливання оливи, заправлення мастила, миття системи охолодження; ремонт або 
заміну гуми та шин; регулювання гальмівної системи; ремонт системи кермового 
управління; ремонт чи заміну елементів зчеплення; підфарбування (часткове 
фарбування деталей кузова); ремонт або заміну електрообладнання: система 
освітлення, система сигналізації (світловий та звуковий), ряд контрольних ламп, 
склоочисника  тощо. 
 
 
40 
+ Складні роботи з ПР, що виконуються не на кожній ПТС, що вимагає 
попереднього пошуку підходящої (і надійної) ПТС для проведення ремонту. 
Перевірка, регулювання робочого функціонування агрегатів або систем. Крім того, 
дані види робіт характеризуються великою трудомісткістю або вимогою високої 
кваліфікації робітників. Можна відзначити деякі роботи з ремонту, такі як: зняття, 
перевірка, заміна чи відновлення вузлів двигуна; кардана та заднього моста; 
регулювання електрообладнання (стартер, генератор, акумуляторна батарея), 
систем електронного контролю двигуна тощо. 
Крім того, можна класифікувати такі види робіт з ПР на підставі характеру 
або складності ремонтної програми з ПР автомобіля після систематизованої 
статистики конструктивних агрегатів або систем, наведених вище. 
На підставі певних завдань, у рамках даної роботи, виконано такі роботи: 
- Розрахунок потоку вимог (відмов) на систему ТО та ПР кожного 
підприємства. Це базовий етап для аналізу та перерозподілу вимог на наступному 
етапі. Перерозподіл потоку вимог на ТО та ПР по різних підприємствах автосервісу 
проводиться в залежності від їх взаєморозташування, характеристик топографічної 
щільності розподілу породження потоку відмов, витрат, пов'язаних з доставкою 
автомобіля на ту чи іншу СТО за допомогою урахування інших показників. 
Необхідно визначати цільову функцію ефективності роботи кожного підприємства 
та оптимізувати об'єднану функцію (по всій мережі підприємств) загалом. З 
отриманих розрахунків, у результаті визначається раціональна структура 
технічного сервісу автомобілів з розподіленою виробничо-технічною базою 
підтримки працездатності автопарку державних служб. 
 
2.3 Висновки з другого розділу 
 
1. Побудований логічний ланцюг міркувань разом із побудованими 
залежностями дозволяють визначити раціональні параметри структури 
державних ПТС, пріоритетною метою яких є підтримка працездатності 
автомобілів державних служб з мінімальними витратами. 
2. Визначивши необхідну виробничу програму для всієї мережі, що 
розглядається, після збору та обробки статистичних даних і проводячи розрахунки 
з різною кількістю ПТС, що входять до структури, при їх різному розташуванні, з 
 
 
41 
урахуванням усіх обмежень і раціональних принципів побудови такої мережі в 
умовах регіонів країни, можна намітити контури і визначити параметри 
пропонованої ефективної структури технічного сервісу забезпечення 
працездатності рухомого транспорту державних служб. 
 
 
42 
РОЗДІЛ 3. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ 
 
3.1 Методика проведення досліджень 
 
 
При виконанні теоретичних пошуків та досліджень у напрямку створення 
методики знаходження найбільш раціональної структури виробничо-технічної бази 
для підтримки працездатності парку службових автомобілів з проведенням усіх 
необхідних ремонтних робіт та робіт з проведення ТО та діагностики, мається на 
увазі також виконання дослідницької роботи шляхом виконання експериментів та 
збору експериментальних даних. 
Для проведення експериментальної частини роботи, спрямованої на 
дослідження закономірностей щодо зміни показників, що визначають витрати на 
ТО та ремонт, з урахуванням існуючих варіацій парку автомобілів, об'єктом 
дослідження було обрано автотранспортний парк в центральних регіонах, що 
забезпечує виконання перевізних функцій у службових цілях, таких як виконання 
патрульно- транспортної роботи, перевезення державних службовців тощо. На 
цьому ринку функціонують переважно державні перевізники, причому автомобілі 
в міру старіння переводяться з однієї категорії до іншої, залишаючись у сфері 
виконання службових перевезень. 
Для збору інформації були використані такі джерела експериментальних 
даних: 
- нормативно-технічна документація заводів виробників легкових 
автомобілів, що експлуатується в державних службах та цінові характеристики 
моделей, що використовуються; 
- нормативно-технічна документація регламенту виконання планових 
впливів (ТО) та поточних ремонтів; 
- дані про надійнісні характеристики агрегатів та вузлів автомобілів; 
- дані щодо роботи існуючих станцій технічного обслуговування та ремонту 
автомобілів (гаражів). 
 
 
43 
На підставі списку завдань, першорядним завданням експериментальних 
досліджень було визначення фактичних, експериментальних показників про 
технічний стан АТС,  показники зміни технічного стану, про параметри потоків 
відмов, параметри, що описують закони розподілу ймовірностей виникнення 
відмов АТС тощо. Перелік завдань, що формують досягнення мети практичних 
досліджень, може бути зведений до наступного переліку: 
- вибір об'єктів експериментальних досліджень; 
- вибір основних характеризуючих параметрів/факторів (властивості та 
характеристики підприємств, зони експлуатації, надійнісні характеристики 
автотранспортних засобів тощо); 
- збирання вихідних даних; 
- проведення самого експерименту; 
- обробка одержаних даних у результаті виконаного експерименту. 
Методологію виконання експериментальних досліджень в цілому 
можна показати як структурної блок-схеми, показаної на рис. 3.1. На основі 
методики виконання даних експериментів, а також відповідно до викладеної 
мети та поставлених першочергових завдань, на першому етапі проводиться підбір, 
а також аргументоване пояснення вибору об'єкта виконання експерименту 
Основна суть поставленого завдання полягає в організації експерименту, а 
саме у виконанні аналізу існуючої мережі СТО, потоків відмов, що формуються, 
тощо, на які розрахована методологічна дана робота з знаходження найбільш 
раціональних і оптимальних рішень щодо формування структури забезпечення 
працездатності автопарку державних служб. 
На цій блок-схемі в стислій формі представлена організаційна структура 
парку службових автомобілів, показники технічного стану, а також факт наявності 
ПС і потужності ВТБ підприємств. 
 
 
44 
 
MЕТОДИКА ПРОВЕДЕННЯ ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНИХ 
ДОСЛІДЖЕНЬ 
Постановка проблеми 
Формулювання цілей Постановка 
 
Вибір об'єкта дослідження 
Констатуючий Формуючий експеримент 
експеримент Формування груп та 
Аналіз модельного відбір технічних засобів 
парку автомобілів та для проведення 
визначення обсягу експерименту 
експериментальних 
досліджень 
Збір вихідних даних 
Проведення пасивного експерименту 
Обробка інформації 
 
 Методика прийняття рішень 
 
Рисунок 3.1 – Структурна схема проведення експериментальних досліджень 
 
В якості бази для оцінки (аналізу) включаються дані, що становлять: 
- аналіз (оцінка) структури управління існуючими СТО та їх взаємодія; 
- аналіз (оцінка) процесу організації ТО та ремонту легкових АТЗ; 
- аналіз (оцінка) технічного стану легкових автомобілів 
Перед початком проведення експериментальних досліджень необхідно було 
розрахувати обсяг вибірки або кількість даних, необхідних для забезпечення 
 
 
45 
проведення подальшого достовірних розрахунків за описаною вище математичною 
моделлю. При нормальному законі розподілу помилки відхилення одержуваних 
даних від необхідної величини кількість даних розраховується за такою формулою: 
 
2 2
                                                 n ν ⋅ t
= α
2  (3.1) 
∆
 
де  ����- коефіцієнт варіації вимірюваної величини, 
����∝- статистика Стьюдента, яка залежить від прийнятої довірчої ймовірності 
∝, 
Δ – величина відносної помилки. 
Обсяг вибірки вважається достатнім, якщо при відносній помилці 0,10 і 
довірчій ймовірності 0,95 кількість зібраних даних по кожному з досліджуваних 
факторів була більшою або дорівнює розрахунковому значенню n. Враховуючи, що 
розподіли ймовірностей даних, що збираються для оцінки характеристик 
надійності визначаються типами відмов автомобіля, для розкиду, що мають 
найбільше значення, розрахункове значення дорівнюватиме 96 (рис. 3.2.).  
 
Рисунок 3.2 – Залежність помилки вибірки від її обсягу за 95% довірчого рівня 
 
 
46 
В результаті дослідження з відмов автомобілів за різними системами 
проводилися аналізи за звітними документами з проведених ремонтів від 120 до 200 
випадків. У тому випадку, коли сама досліджувана величина має малий коефіцієнт 
варіації 0.3 відповідний нормальному розподілу досліджуваної величини для 
довірчої ймовірності β=0,95 і відносної помилки ε=0,1, достатнім було б 26 вимірів. 
Результати зібраної статистики відповідали висунутим у гіпотезі обмеженням та 
були використані для подальшого аналізу. 
 
3.2 Системний аналіз статистичних даних автопарку регіонів. 
Характеристики надійності 
 
Надалі на рис. 3.3–3.19 показано результати обробки зібраних даних за 
марочним складом парку службових автомобілів.  
 
 
other; 9%; 
BMW; 10% 
Hyundai; 19%; 
Peugeot; 7% 
Kia; 17% 
Seat; 4% 
Ford; 6% 
Mercedes-Benz; 12%; Volkswagen; 10%; 
Skoda; 6%; 
Hyundai Kia Volkswagen Skoda Mercedes-Benz Seat Форд Peugeot BMW other 
 
Рисунок 3.3 – Кількість імпортних автомобілів за брендами у відсотках 
 
 
 
 
 
 
47 
 
  
 200000 
  
 150000 
  
100000 
 
  50000 
  
 0 
 
 
 
 
 
 
Рисунок 3.4 – Середній сумарний накопичений пробіг автомобілів  
 
Автомобілі року Вік автомобілів 
випуску з 2020 по 
2022; 1% 
Автомобілі року випуску до 2011 року Автомобілі року випуску з 2011 по 2019 
Автомобілі року випуску з 2020 по 2022 рік 
Рисунок 3.5 – Розподіл автомобілів, що експлуатуються, за 
роками випуску 
 
 
км 
 
48 
Для проведення аналізу роботи системи підтримки працездатності 
автомобілів були зібрані дані як за поточною кількістю населення по різних містах, 
так і за кількістю автомобілів, а також за кількістю станцій технічного 
обслуговування автомобілів та їх потужностей (табл. 3.1).  
 
Таблиця 3.1 – Дані щодо населення, кількості СТО та автомобілів в Україні 
 
Регіон Кількість Кількість Населення Кількість Кількість 
СТО СТО автомобілів магазинів 
(гаражі) (дилерські) автозапчастин 
Черкаський 133 14 350,861 99524 113 
Рівненський 126 3 220,597 22999 55 
Луцький 75 3 314,866 29949 68 
Івано- 29 0 55,800 3042 3 
Франківський 
Миколаївськи 112 0 112,400 6746 31 
й 
Житомирський 349 6 388,321 38538 128 
 
Були проаналізовані також випадки ДТП з розбивкою як територією країни, 
так і в проміжках часу з наростанням за роками та з розподілом по місяцях. Загальна 
кількість дорожньо-транспортних пригод становить 10,977 за 2022 р. 
 
 
 
 
 1200 
 1000 
917 1000 950 1060 1070 
800 850 860 
 750 800 790 
 600 550 730 
 400 
 200 
 0 
 
 
 Місяць 
 
Рисунок 3.6 – Розподіл ДТП за місяцями року 
 
 
 
 
 
 
 
Автомобілі 
 
49 
 
 
 
 КІЛЬКІСТЬ ДТП 
 
14000 
 
 12000 
 10000 
 8000 
 6000 
 4000 
 
2000 
 0 
2015 2016 2017Рік 2018 2019 2020 2021 
 
Рисунок 3.7 – Зміна кількості ДТП у за роками 
 
 
 ДИНАМІКА ЗАТОРІВ ПРОТЯГОМ РОБОЧОГО ДНЯ  
 10 
 8 8 8 8 8 
 7 7 7 7 
 6 6 6 6 
5 
 4 4 4 
 3 
2 2 
 1 1 
 0 
6: 00 7: 00 8: 00 9: 00 10:0 01 1: 0 01 2: 0 01 3: 0 01 4: 0 01 5: 0 01 6: 0 01 7: 0 01 8: 0 01 9: 0 02 0: 0 02 1: 0 02 2: 0 3: 00 
Час 
 
Рисунок 3.8 – Середній графік динаміки заторів по годинах доби  
 
Таблиця 3.3 - Розподіл державних службових автомобілів по регіонам  
Регіон Кількість автомобілів 
Київський 5131 
Черкаський 1269 
Рівненський 2246 
Луцький 611 
Івано-Франківський 843 
Миколаївський 1764 
Житомирський 489 
Вінницький  577 
Чернігівський 1308 
Запорізький 2405 
Тернопільський 16643 
 
Бали Автомобілі 
 
50 
Таблиця 3.4 - Розподіл державних службових автомобілів за моделями 
Патрульні автомобілі Кількість автомобілів Марка автомобілів 
Hyundai 1100 870 
Kia 1950 1650 
Volkswagen 2150 1970 
Skoda 1300 790 
Mercedes-Benz 950 8 
Mitsubishi 1598 1550 
Ford 1150 1070 
Peugeot 700 570 
BMW 1050 5 
GM 2356 2270 
SsangYong 2039 1940 
та ін. 300 230 
 
other; 300; 2% 
SsangYong; Hyundai; 1100; 7% 
2039; 12% 
Kia; 1950; 12% 
GM; 2356; 14% 
Volkswagen; 
BMW; 1050; 6% 
Skoda; 1300; 8% 
Peugeot; 700; 4% 
Ford; 1150; 7% Mitsubishi;1598; Mercedes-Benz; 
950; 6% 
 
Рисунок 3.9 – Розподіл державних автомобілів за моделями у відсотках 
 
 
51 
 
У ході аналізу було вивчено порядок проходження технічного огляду. Допуск 
автотранспортного засобу на дороги держави – важлива функція, керування та 
регулювання якої зберігається в обов'язках адміністрації.  
 
3.3 Аналіз процесів проведення технічного огляду автомобілів  
 
Технічний огляд проводиться для всіх транспортних засобів та нових 
транспортних засобів у тому числі виконується під час реєстрації автомобіля. Далі 
для приватних транспортних засобів техогляд проводиться один раз щорічно, а для 
громадського транспорту транспортні засоби перевіряються один раз кожні шість 
місяців.  
Тут можна відзначити, що через невелику кількість станцій, а також малу 
кількість постів (до двох постів на кожній станції), їх не організоване розташування 
в кожному місті (в одному або в двох місцях у кожному місті), а також великої 
кількості автомобілів, що вимагають проведення перевірки (технічний огляд 
автотранспортного засобу), з урахуванням того, що перевірка одного автомобіля 
займає багато часу (відповідно до статистичних даних час на перевірку одного 
автомобіля займає від 30-40 хвилин), через численні чинники супутніх втрат – час 
очікування проходження перевірки дуже великий. 
Щорічний техогляд транспортних засобів поділяється на п'ять етапів. Після 
проходження всіх п'яти етапів видається документ, що підтверджує проходження 
техогляду. Процедура техогляду включає наступні етапи. 
1. Первинний огляд: 
На цьому етапі дані транспортного засобу (номер таблички, колір, номер 
шасі, тип реєстрації, модель) перевіряються та зіставляються з правами водія 
транспортного засобу або митною карткою. Приблизно 40% деталей транспортного 
засобу теоретично перевіряються спеціалізованими експертами для забезпечення 
працездатності таких деталей: 
• частини двигуна; 
• ручки дверні/віконні; 
• стан кузов; 
 
 
52 
• стан шин; 
• бічні та внутрішні дзеркала; 
• гальмівну педаль; 
• передній та задній бампери; 
• ступінь затінення скла; 
• фари, задні ліхтарі та сигнали; 
• сидіння та ремені безпеки; 
• склоочисники та розбризкувачі води; 
• рульове колесо; 
• лобове скло/заднє скло/бічні вікна. 
2. Тест на викиди відпрацьованих газів: 
На цьому етапі автоматично перевіряється склад вихлопних газів та 
підтверджується, що він відповідає специфікаціям та стандартам, що вимагаються 
від компетентних органів. 
Випробування на викиди газу (бензин/дизель) 
3. Огляд нижньої частини автомобіля: 
На цьому етапі нижні частини транспортного засобу перевіряються 
спеціалізованими експертами для забезпечення безпеки наступних частин: система 
кермового керування (кермо/колонка); подовжувачі, з'єднання та деталі для 
гальмівних систем; опори двигуна/трансмісійні опори; з'єднання паливного бака; 
елементи підвіски; вихлопна система; витік олив та рідин; деталі трансмісії 
(роторний вал); шини. 
4. Перевірка гальмівної системи та кутів установки коліс: 
На цьому етапі кути установки передніх коліс (баланс) та гальмівних систем 
автоматично перевіряються, і вони повинні відповідати специфікаціям та 
стандартам, які вимагаються від компетентних органів. При обертанні кермового 
колеса не повинно спостерігатися люфт. На рейці неприпустима наявність масел та 
інших технічних рідин. Наявність подібних дефектів – це свідчення розгерметизації 
блоку, що посилює.  
Перевірка стану шин. Покришки, встановлені на автомобілі, повинні мати 
однаковий рисунок протектора. Неприпустимо використання коліс від різних 
виробників, з тиском, що не відповідає нормі, а також встановлення гуми з 
 
 
53 
підвищеним ступенем зношування.  
Перевірка шлангів щодо підтікання. Герметичність робочого контуру – один 
із найважливіших показників, що розглядаються при оцінці справності автомобіля. 
На поверхні сполучних трубок і шлангів не повинні бути запотівання і краплі. 
Подібний дефект свідчить про незадовільний стан магістралі. Ефективність гальм 
перевіряється обов'язково. Процедура стосується наступних параметрів: 
герметичність магістралі, питома гальмівна сила, коефіцієнт нерівномірності 
гальмівних зусиль, працездатність механізму сигналізації та ступінь посилення на 
органах управління. 
Балансування; Дефектування коліс; Гальмівні системи 
5. Перевірка інтенсивності приладів освітлення: 
На цьому етапі інтенсивність переднього освітлення та його відхилення 
автоматично перевіряються та забезпечується відповідність специфікаціям та 
стандартам. Нижче наведено основні результати обробки статистики за надійністю 
(табл. 3.5-3.7). 
 
Таблиця 3.5 - Розподіл відмов за видами для різних брендів виробників 
 
Вид роботи Американські Корейські Японські Німецькі Французькі 
автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі 
Підвіски 16% 25% 29% 12% 16% 
Гальма 19% 18% 18% 7% 13% 
Коробка передач 16% 4% 4% 17% 11% 
Система 
охолодження та 7% 4% 4% 5% 2% 
опалення 
Двигун 10% 5% 15% 12% 18% 
Система випуску 
відпрацьованих 3% 15% 9% 7% 10% 
газів 
Електро- 
обладнання 2% 5% 3% 5% 17% 
Системи 
упорскування 8% 3% 3% 2% 4% 
та запалювання 
Сервісні роботи 9% 6% 2% 13% 4% 
Кузовної роботи 10% 15% 13% 20% 5% 
 
 
Таблиця 3.6 – Наведений параметр потоку відмов за моделями та системами автомобілів 
 
Види   Volks  Mercedes- Mitsu-  Peu-   Ssang 
робіт Hyundai Kia wagen Skoda Benz bishi Ford geot BMW GM Yong 
Підвіска 2.2 3.3 1.2 0.8 1.1 2.0 1.5 1.0 1.2 1.6 2.1 
Гальма 1.5 2.4 0.7 0.4 0.6 1.2 1.8 0.8 0.7 1.9 1.5 
Коробка передач 0.3 0.5 1.7 1.1 1.6 0.2 1.5 0.7 1.8 1.6 0.3 
Система охолодження та 0.3 0.5 0.5 0.3 0.4 0.2 0.67 0.1 0.5 0.7 0.3 
опалення. 
Двигун 0.4 0.6 1.2 0.8 1.1 1.0 0.9 1.1 1.2 1 0.4 
Система випуску 
відпрацьованих 1.3 2 0.7 0.4 0.6 0.6 0.2 0.6 0.7 0.3 1.2 
газів 
Електроустаткування 0.4 0.6 0.5 0.3 0.4 0.2 0.1 1.1 0.5 0.2 0.4 
Системи упорскування та 
запалювання. 0.2 0.4 0.2 0.1 0.1 0.2 0.7 0.2 0.2 0.8 0.2 
Сервісні роботи 0.5 0.8 1.3 0.9 1.2 0.1 0.5 0.2 1.3 0.6 0.5 
Кузовні роботи 1.3 2 2.0 1.3 1.9 0.9 0.9 0.3 2.1 1 1.2 
 
 
Таблиця 3.7 - Статистика вартості ремонту та втрат часу на очікування та проведення ремонту в середньому за видами 
робіт з груп брендів-виробників автомобілів 
 
 
Вигляд робіт Французькі Німецькі Японські Корейські Американські 
 автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі 
Приватні ТС ТФ ТС ТФ ТС ТФ ТС ТФ ТС ТФ 
ТО та ПР 
Підвіска 14 24 15 33 24 36 10 20 8 17 
Гальма 5 16 3 13 3 8 1 3 2 9 
Коробка передач 14 32 12 30 12 33 15 35 12 45 
Системи охолодження та 4 10 2 4 1 4 1 3 1 2 
опалення 
Двигун 4 38 18 45 12 38 15 33 20 43 
Система випуску 3 10 1 4 1 5 2 5 2 5 
відпрацьованих газів 
Електроустаткування 4 15 3 5 2 4 1 3 1 3 
Системи упорскування та 3 14 6 13 2 5 2 5 1 5 
запалювання 
Сервісні роботи 1 4 1 3 1 6 1 3 1 5 
Кузовні роботи 7 25 7 20 7 23 7 18 7 30 
 
103 
 
Продовження таблиці 3.7. 
 
Вигляд робіт Французькі Німецькі Японські Корейські Американські 
 автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі автомобілі 
Приватні  
ТС ТФ З ТС ТФ З ТС ТФ З ТС ТФ З ТС ТФ З 
ТО та ПР 
Підвіска 14 24 700 15 33 2000 24 36 1100 10 20 1500 8 17 1000 
Гальма 5 16 500 3 13 900 3 8 300 1 3 200 2 9 300 
Коробка передач 14 32 7000 12 30 10000 12 33 6000 15 35 5000 12 45 8000 
Система охолодження та 4 10 100 2 4 200 1 4 290 1 3 150 1 2 100 
опалення 
Двигун 4 38 8000 18 45 12000 12 38 7000 15 33 6000 20 43 9000 
Система випуску 3 10 250 1 4 300 1 5 200 2 5 250 2 5 250 
відпрацьованих газів 
Електроустаткування 4 15 250 3 5 400 2 4 300 1 3 150 1 3 150 
Системи упорскування та 3 14 400 6 13 600 2 5 400 2 5 350 1 5 300 
запалювання 
Сервісні роботи 1 4 250 1 3 500 1 6 350 1 3 250 1 5 250 
Кузовні роботи 7 25 3000 7 20 5000 7 23 3000 7 18 4000 7 30 5000 
Тут ТС – час перебування автомобіля у ремонтній зоні СТО, днів. 
ТФ - це фактичний час, що включає узгодження на ремонт, знаходження автомобіля в ремонті тощо, в днях.  
З – вартість ремонту одного автомобіля у доларах 
 
 
57 
 
Кузовна робота 
Сервісні роботи 
Системи упорскування та запалювання. 
електроустаткування 
 
Система випусків відпрацьованих газів 
 
Двигун  
 
Система охолодження та опалення. 
 
Коробка передач 
 
Гальма. 
Підвіски 
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 
французькі автомобілі німецькі автомобілі Японські автомобілі 
корейські  автомобілі американські автомобілі 
 
Рисунок 3.10 – Розподіл потоків відмов за видами та виробниками автомобілів 
 
3.4 Висновки з третього розділу 
 
1. Проведено детальне обстеження автомобільного парку та виробничо-
технологічної бази ТЗ за низкою параметрів: структура рухомого складу, 
організація виробничих робіт, рівень технічної оснащеності, стан ВТБ, кваліфікація 
персоналу тощо. 
2. Проведено аналіз факторів та виявлено найбільш значущі, що впливають 
на прийняття рішень щодо ремонту службових автомобілів та процес проведення 
ремонту. 
3. Проведено роботи зі збору вихідної інформації про характеристики 
надійності автомобілів та проведено аналіз визначення основних параметрів. 
4. Зібрані дані щодо надійності автомобіля як загалом, так і щодо окремих 
систем та агрегатів дають можливість провести оцінку повного потоку відмов, що 
припадає на виробничо-технічну базу, яка повинна забезпечувати незалежні роботи 
з ремонту та ТО службових автомобілів. 
5. Зібрані статистичні дані дозволяють зробити розрахунок оптимальних 
 
 
58 
витрат за ТО та ПР мережі обслуговування ТЗ, призначених для підтримки 
працездатності автопарку державних служб та визначити раціональну структуру 
ВТБ. 
 
 
59 
РОЗДІЛ 4. ПРОПОНУВАНА СТРУКТУРА ТЕХНІЧНОГО СЕРВІСУ 
СЛУЖБОВИХ АВТОМОБІЛІВ  
 
4.1 Алгоритм пошуку раціонального вирішення задачі визначення мережі 
підприємств технічного сервісу 
 
Пошук оптимального значення кількості СТО у мережі, призначеної 
підтримки працездатності автопарку службових державних автомобілів, тобто, 
розподілу потоків відмов на кілька малих потоків, розрахунки складових цільової 
функції та супутніх параметрів можна проводити перебором всіх можливих 
варіантів поєднань базових параметрів, що задають, з допустимим кроком зміни з 
визначенням варіанту з мінімальними сумарними витратами, виконуючи 
розрахунки за аналітичною моделлю або використовуючи імітаційну модель 
роботи окремих підприємств. 
 Використання імітаційної моделі може дати можливість виявити залежності 
у тих випадках, коли є сумніви відповідно до прийнятих для аналітичної моделі 
умов реального стану справ або неможливості вирішити завдання аналітичним 
шляхом при докладному дотриманні всіх закономірностей і зв'язків, що 
реалізуються на практиці, між включеними в модель об'єктами. 
У тому випадку, якщо ми говоримо тільки про ремонти, причому для дуже 
великого парку автомобілів, за підтримки необхідного рівня резервування і, 
відповідно, відносно невеликої черги, автомобілі категорії, що розглядається, 
будуть відразу доставлятися на ремонтну базу.  
Це означає, що заявки на проведення ремонту будуть з'являтися великою 
мірою незалежно один від одного, і вхідний потік заявок може бути описаний як 
найпростіший потік з усіма супутніми характеристиками, зокрема, з коефіцієнтом 
варіації, близьким до одиниці. У той же час вихідний потік залежить як від закону 
розподілу ймовірностей для тривалості виконання заявки, так і кількості постів на 
СТО (при досить великій кількості постів ПР незалежність звільнення (закінчення 
виконання рем. роботи) кожного конкретного посту від відповідних моментів 
історії процесу для інших постів стає дедалі суттєвішим, і вихідний потік також 
може бути прийнятий як найпростіший. 
 
 
60 
У разі розглянутої задачі, в рамках попередньо проведеної оцінки, що 
показує, що складові пропонованої мережі ВТБ станції будуть мати середній або 
великий розмір, у зв'язку з чим з великою достовірністю може бути прийнята 
використана гіпотеза про найпростіший характер вхідного і значною мірою 
вихідного потоків і з урахуванням того, що докладні розрахунки за імітаційною 
моделлю вимагають дуже значного розрахункового часу, пошук раціональної зони 
зміни задають параметрів моделі проводився спочатку з розрахунками за 
аналітичною моделлю. 
Крім цього, з урахуванням середовища реалізації результатів розрахунку 
моделі слід прийняти ще деякі обмеження, розуміючи, що реальне провадження 
щодо підтримки працездатності службового державного транспорту країни 
проводиться у складних географічних та демографічних умовах. 
А саме, після аналізу всіх міст і великих населених пунктів, у районі де можна 
було б організувати спеціалізовані зони проведення ТО та ремонту автомобілів (з 
метою зменшення витрат на підведення комунікацій різної природи – 
енергопостачання, підведення води та каналізацію, будівництво доріг тощо), було 
встановлено, що у більшості з них немає можливості організувати великі та дуже 
великі СТОА, що складаються з більш ніж 20-25 постів загалом, включаючи у цю 
суму як пости ПР, і пости ТО, діагностики, мийки, допоміжних постів тощо. У 
зв'язку з тим, що практично немає можливості забезпечити станцію 
високопрофесійними кадрами, а також у зв'язку з очікуваним високим екологічним 
навантаженням на чутливу природу пустельних та напівпустельних місцевостей.  
З проведеного аналізу як досвіду побудови середніх та великих станцій 
технічного обслуговування в найближчих регіонах, а також у країнах Європи. Крім 
того, із аналізу співвідношення кількості заїздів на проведення ТО та на виконання 
робіт з усунення відмов на станції (гаражі), що існують в даний час, при 
розрахунковому мінімально необхідному кількості постів для підтримки 
працездатності службових державних автомобілів у 212 одиниць загальна 
ремонтна потужність всіх СТОА аналізованої мережі становить 100-103 одиниці. У 
прийнятій умові збереження постійної продуктивності одного посту, що працює в 
умовах середньої або великої станції, на відміну від падіння ефективності одного 
посту, що працює в умовах малої чи надмалої СТО. При цьому для пошуку 
 
 
61 
раціональної кількості СТО, як пріоритетний акцент приймався потік заявок на 
ремонт, у зв'язку з тим, що при необхідності проведення ТО втрати на доставку 
автомобіля на СТО не суттєві, оскільки це планові роботи і проводитимуться вони 
з місць зберігання автомобілів та поза часом експлуатації. Також і час на 
очікування проведення ТО після прибуття на станцію при правильній організації 
робіт у сучасних умовах (організація запису по телефону або через Інтернет) досить 
малий. Отже, висока стабільність часу виконання ТО істотно знижує необхідність 
у високому резервуванні виконавських постів. У той час як для пошуку 
оптимальної кількості СТО в даному завданні враховуємо лише пости ПР, за якими 
проводиться розрахунок всіх складових редукованої цільової функції. 
У той же час витрати на створення повної ремонтної бази залежать від 
ступеня резервування ремонтних постів, що суттєво впливає як на середню 
довжину черги в систему масового обслуговування, так і на час очікування 
ремонту. У зв'язку з цим для пошуку раціонального рішення використовувалися 
два базових варіаційних параметри, що задають - ступінь резервування виробничих 
потужностей, що задається у відсотках по відношенню до мінімально необхідної 
кількості постів (наведена щільність потоку відмов), а також кількість 
«розщеплень» повного потоку відмов, чи кількість станцій створюваної мережі. В 
стартовому орієнтовному розрахунку прийняті однакової потужності з прийняття 
рівномірності виникнення потоку відмов на одиницю довжини доріг (і навіть на 
одиницю площі території поза основних доріг).  
Також з цих міркувань випливає, що середні витрати на доставку автомобіля, 
що відмовив на найближчу СТО, зворотно пропорційні кореню з задається 
кількості станцій, при їх рівномірному розташуванні по території. Таким чином, до 
складу редукованої цільової функції для знаходження раціонального рішення 
входять середні питомі (на одну відмову) витрати Сд, Сt і Сп- частина С0за постами 
резервування. 
Для виконання розрахунків за аналітичною моделлю було розроблено 
програму в середовищі Wolfram Mathematica 12.0, блок-схема алгоритму якої 
представлено на рис. 4.1. 
 
 
62 
 
ПОЧАТОК 
Блок 1  
Завдання основних підпрограм, функцій та блоків 
програми 
Блок 2  
Збір статистики та проведення первинного логічного 
аналізу 
Блок 3  
Виділення основних типів відмов та визначення головних для 
розгляду моделі як утворюючих потоків на створювані СТОА 
Блок 4  
Побудова табличних функцій Сд(k), Ct(k,n),Cn(n) 
 
 
Блок 8  
Визначення кроків зміни sh(j) за аналізованими параметрами. 
Завдання стартових значень {k, n} = {ks, ns} 
B 
Блок 9  
Розрахунок значень СΣ сумарних питомих витрат однією 
відмовудля поточного поєднання параметрів {k,n} 
Блок 11  
K=k+sh(1); 
Блок 10 k<kmax? Та
 B 
Ні 
А 
Рисунок 4.1 – Блок-схема алгоритму розрахунку математичної моделі 
 
 
63 
Продовження. 
 
А 
Блок 11  
k = ks; n=n+sh(2) 
Та
Блок 10 n<n  
max? B 
Ні 
Блок 12  
Пошук мінімального значення СΣ, відповідного поєднання базових 
параметрів {kм,nм} та раціональної області на площині 
{k,n} 
 
Блок 13  
Формування таблиць даних для побудови графіків візуалізації 
проведених розрахунків 
Блок 14  
Висновок графічного представлення розрахованих функцій із 
поданням зони раціонального поєднання значень {k,n} 
 
КІНЕЦЬ 
 
Рисунок 4.1 – Блок-схема алгоритму розрахунку математичної моделі 
 
 
64 
4.2 Розрахунки складових цільової функції розв'язуваної задачі 
 
Далі всі розрахунки проводилися за зміни як “k” – кількості розбиття потоку 
відмов окремі підпотоки, тобто, кількості СТО, а й за зміни ступеня резервування 
постів, показаної у відсотках. Початкові розрахунки проводилися за різних значень 
параметра потоку заявок, що вимагає різної мінімальної кількості постів (або 
наведеної щільності потоку заявок). 
 
k,од. 
tоч, 
година 
n,од. 
Рисунок 4.2 – Час очікування ремонту в залежності від «k» – кількості СТО, та 
від «n» – ступеня резервування постів, або просто від кількості постів на СТО. У 
цьому розрахунку прийнято мінімально необхідну кількість постів 44. 
 
 
65 
 
 
k,од. 
tоч, 
година 
n,од. 
 
 
Рисунок 4.3 – Час очікування ремонту в залежності від «k» – кількості СТО, та 
від ступеня резервування постів, або просто кількості постів «n». 
У цьому розрахунку прийнято мінімальну необхідну кількість постів 100. 
 
У вище поданих графіках це значення приймалося також рівною 100, тому 
відповідна вісь цілком правомірно може бути позначена величиною "n" - кількість 
постів. На рисунках показано (рис. 4.2, 4.3) час очікування у черзі на ремонт, в 
одиницях часу ремонту. Справжнє час визначається множенням результатів 
розрахунку, представленого на рис. 4.3, на середній час ремонту. 
На наступному рис. 4.4 показано розрахунки вартісних складових, що 
входять до надлишкових втрат, що відповідають одному випадку усунення 
відмови. Ці втрати пов'язані із середнім часом очікування у черзі, з простоєм (в 
середньому) резервних постів та з втратами, пов'язаними з доставкою несправного 
автомобіля на СТО. 
 
 
66 
 
С, 
$/відмова 
k,од. 
n,од. 
 
Рисунок 4.4 – Складові супутніх витрат, пов'язаних з усуненням однієї 
відмови, залежно від «k» - кількості СТО, і від "n" - відсоток резервування 
постів, або просто від кількості постів. У розрахунку прийнято мінімально 
необхідну кількість постів 100 
 
Середній час доставки, так само як і середня відстань до СТО від точки 
виникнення відмови, обернено пропорційний до кореня квадратного з кількості СТО, 
приймаючи розбиття рівномірно заповненої території на рівні «області 
відповідальності», що відповідають кожній СТО. 
Жовто-оранжевими тонами показано функцію витрат Сt, що визначається часом 
очікування ремонту, зеленим кольором – функція витрат, що визначається шляхами 
доставки автомобіля на СТО, синім кольором – витрати, що визначаються витратами 
надмірні (резервні) пости. 
 
 
 
 
 
67 
 
4.3 Визначення раціонального рішення пропонованої структури технічного сервісу для 
підтримки працездатності автопарку службових автомобілів 
 
 
Відповідно до проведеного імітаційного дослідження був зроблено висновок про 
те, що в запропонованих розв'язуваним завданням рамках дослідження можливі 
відхилення від прийнятих в аналітичній моделі умов не призводять до значних змін 
результуючих вихідних параметрів, а саме, врахованих в редукованій цільовій функції 
значення часу очікування початку проведення ремонту та черги очікування ремонту. 
 
 
 
 
С∑ 
 
 
 
 С  
 t  
  
  
 С С п 
 д С, 
 
 $/відмова 
  
 k, од. 
 
n, од. 
 
Рисунок 4.5 – Складові супутніх витрат, пов'язаних з усуненням однієї відмови, та їх 
сума, залежно від «k» – кількості СТО, та від «n» – відсотка резервування постів, або 
просто (у даному розрахунку прийнято ρ=100) 
від кількості постів 
 
З метою охоплення якомога ширшого спектра зміни базових завдань параметрів 
моделі, в якості яких було визначено кількість станцій технічного обслуговування в 
проектованій мережі, які забезпечуватимуть ТО і ПР автопарку, що розглядається, а 
також ступінь резервування по постах ПР, що забезпечує разом з розбиттям потоків 
відмов на кілька підтоків (по різних територіальних станціях) раціональне 
співвідношення втрат від простою автомобілів у черзі очікування та від 
середньостатистичного простою резервних постів, остаточні розрахунки проводилися 
 
 
68 
за аналітичною моделлю. Результати розрахунків у візуалізованій формі представлені 
на рис. 4.5. 
У табл. 4.1 і 4.2 дано розрахунки за опорними базовими точками для основних 
вартісних складових аналізованої системи – усереднені втрати від простою у черзі 
очікування ремонту, питомо однією заявку ремонт і усереднені втрати на доставку 
транспортного засобу на станцію щодо необхідних технічних дій, також питомо одну 
заявку. 
На рис. 4.5 прийнято такі позначення: жовтим кольором показано поведінку 
функції втрат Сt, зеленим кольором показано функцію Сд, синім кольором показано 
функцію втрат від простою резервних постів. По осі абсцис дається ступінь 
резервування постів у відсотках (від 100% до 130%), по осі ординат дається кількість 
СТО, що виділяються, або ступінь рівномірного роздроблення повного потоку відмов, 
по осі аплікат - середні питомі витрати на один випадок відмови.  
У табл. 4.3 наведено розрахунки сумарного значення питомих складових 
цільової функції без урахування складової втрат, викликаної витратами на створення 
посту, безпосередньо зайнятого проведенням ремонту за аналізованою (усередненою) 
заявкою. Також проводилися розрахунки для графіків на інших рис. При виконанні 
задачі знаходження раціональної області вирішення витрати, пов'язані з основним 
постом, що виконує ремонтний вплив, в рамках умов даної задачі не вплинуть на 
рішення, оскільки говорилося вище. 
Однак для того, щоб провести порівняння отриманих у розрахунках 
результатів з діючими в даний час значеннями витрат потрібно враховувати витрати 
на створення повної, а не лише резервної виробничо-технічної бази. У табл. 4.4 
надано розрахунки усереднених питомих витрат однією відмову з урахуванням 
витрат за основний ремонтний пост, на рис. 4.6 показано графіки зміни окремих 
складових цільової функції та його суми з виділенням області з раціональними 
значеннями базових задаючих параметрів функцій. 
 
 
 
 
 
 
 
69 
Таблиця 4.1 – Результати розрахунків для варіативної частини цільової функціїt 
 
Середній 108 54 27 18 15.5 13.5 12 10,8 9 7,2 
розмір СТО 
Кількість           
СТО 2 4 8 12 14 16 18 20 24 30 
% 
резервуван
ня 
4 2.099 4.694 10.14 16.09 18.82 21.755 24.90 27.281 33.212 42.168 
7 0.913 2.281 5.175 8.501 9.969 11.61 13.439 14.593 17.934 23.007 
10 0.462 1.293 3.252 5.150 6.487 7.607 8.267 9.588 11.887 15.398 
15 0.178 0.609 1.681 2.958 3.510 4.151 4.893 5.769 7.257 9.539 
20 0.070 0.299 0.963 1.755 2.287 2.734 3.264 3.525 4.465 5.920 
25 0.028 0.159 0.618 1.189 1.585 1.917 2.318 2.502 3.209 4.312 
35 0.004 0.046 0.255 0.550 0.749 0.930 1.142 1.395 1.842 2.549 
50 0.0002 0.006 0.069 0.195 0.281 0.368 0.468 0.584 0.809 1.176 
 
Таблиця 4.2 – Результати розрахунків для варіативної частини цільової функції 
 
Кількість 2 4 8 12 14 16 18 20 24 30 
СТО 
Витрати Сд 19.799 14. 9.899 8.083 7.483 7. 6.6 6.261 5.715 5.112 
 
Були проведені розрахунки варіативної частини цільової функції також для 
поточного стану справ системи підтримки працездатності автопарку службових 
державних автомобілів. Отримане значення в тих самих одиницях, що і 
розраховувалося для оптимізаційної моделі, склало в середньому 376 одиниці на одну 
відмову, при цьому витрати Cд на доставку до місця проведення ремонтупри поточній 
системі малозначущі у зв'язку з тим, що при дуже великій кількості гаражів вони 
розташовані широко у різних регіонах. 
 
 
 
 
70 
Таблиця 4.3 – Результати розрахунків для редукованої цільової функції∑ 
 
Кількість           
СТО 2 4 8 12 14 16 18 20 24 30 
% 
резервування 
4 22.698 19.494 20.84 24.968 27.103 29.555 32.303 34.342 39.728 48.08 
7 22.112 17.681 16.475 17.984 18.852 20.009 21.439 22.254 25.05 29.519 
10 22.26 17.293 15.151 15.233 15.97 16.607 16.867 17.85 19.603 22.51 
15 22.977 17.61 14.581 14.041 13.993 14.151 14.493 15.031 15.968 17.651 
20 23.869 18.3 14.863 13.838 13.77 13.734 13.864 13.786 14.181 15.032 
25 24.827 19.16 15.518 14.272 14.068 13.917 13.918 13.763 13.925 14.424 
35 26.803 21.046 17.154 15.633 15.233 14.93 14.741 14.656 14.557 14.661 
50 29.799 24.006 19.968 18.278 17.764 17.368 17.067 16.845 16.524 16.288 
 
Таблиця 4.4 – Результати розрахунків для редукованої цільової функції∑, включаючи 
повнопостові витрати 
Кількість           
СТО 2 4 8 12 14 16 18 20 24 30 
% 
резервуванн
я 
Середній 
розмір 108 54 27 18 15.5 13.5 12 10,8 9 7,2 
СТО 
4 42.698 39.494 40.84 44.968 47.103 49.555 52.303 54.342 59.728 68.08 
7 42.112 37.681 36.475 37.984 38.852 40.009 41.439 42.254 45.05 49.519 
10 42.26 37.293 35.151 35.233 35.97 36.607 36.867 37.85 39.603 42.51 
15 42.977 37.61 34.581 34.041 33.993 34.151 34.493 35.031 35.968 37.651 
20 43.869 38.3 34.863 33.838 33.77 33.734 33.864 33.786 34.181 35.032 
25 44.827 39.16 35.518 34.272 34.068 33.917 33.918 33.763 33.925 34.424 
 
 
71 
35 46.803 41.046 37.154 35.633 35.233 34.93 34.741 34.656 34.557 34.661 
50 49.799 44.006 39.968 38.278 37.764 37.368 37.067 36.845 36.524 36.288 
 
k, од. 
С ∑ Зона 
раціонального 
С t 
С п 
С, 
$/відмова С д 
n, од. 
 
Рисунок 4.6 – Складові супутніх витрат, пов'язаних з усуненням однієї відмови, та їх 
сума, залежно від «k» – кількості СТО, та від «n» – відсотка резервування постів, або 
просто від кількості постів. У розрахунку прийнято мінімально необхідну кількість 
постів 100. Бірюзовим кольором відзначено раціональну зону 
 
Також не включалися до розрахунку витрати на створення технічної бази, 
оскільки розрахунок проводився вже для існуючої структури. Без урахування 
вартості, яка виплачується нині за проведення самого ремонту, з урахуванням 
очікуваного часу на створення ВТБ, термін окупності проекту становитиме 4,3 роки. 
За підтримки того ж рівня забезпеченості службовими патрульними автомобілями у 
разі реалізації системи за рахунок економії часу, що витрачається зараз на очікування 
та проведення ремонту, потрібно на 21% менше автомобілів, або, проводячи аналіз, з 
іншого боку, коефіцієнт готовності існуючого службового автопарку підвищиться 
більш ніж одну п'яту. 
 
 
72 
Вартість всіх СТО на 212 постів – 37206000, включаючи проїзди та супутні 
приміщення та комунікації, 49932000 – витрати, пов'язані тільки з часом очікування 
ремонту та в ремонті (всього відмов – 146000 на рік) 78 днів на рік на одну а/м (0. 
/1000км, разом – 9.1 *0.42 заїзду ремонт у рік, 9.5 діб – середній простий у ремонті, 
9.5*2.2 діб – очікування і простий у ремонті, 1.5 год/годину на 1000км – всього, 
включаючи ТО).  
Представлені вище розрахунки проводилися, як говорилося вище, у припущенні 
рівномірності розподілу потоку виникнення відмов автомобілів на території регіонів, 
і навіть у припущенні подібних і близьких до усередненому значенню умов 
експлуатації автомобілів за довжиною доріг у будь-якій з їх точок, як і (зі своїми 
значеннями) умовами позашляхового переміщення в пустельній і напівпустельній 
місцевості, що дозволяє приймати щільність втрат на переміщення автомобіля з 
відмовою (чи своїм ходом, або з використанням евакуатора) на одиницю колії 
рівномірної по всій території.  
Уточнений розрахунок, що вимагає детальної інформації про цю організаційну 
сторону функціонування Міністерства Внутрішніх Справ, може бути проведений за 
методикою, наведеною у другому розділі. На даному етапі після розгляду існуючої 
відкритої бази даних про вже згадані та враховані параметри, також як про трудові, 
природні ресурси, було визначено як найбільш раціональне на першому етапі рішення 
про мережу СТО з 12 станцій (з потужністю в середньому 18 універсальних постів, 
що укладається в зазначені раніше обмеження). Вони  знаходяться поблизу існуючих 
в даний час сертифікованих центрах виконання технічного огляду (рис. 4 7), 
розташованих досить рівномірно по території регіонів і мають підведені комунікації– 
енергопостачання, підведення води та каналізацію, дороги та розташовані поблизу 
населені пункти, що дає впевненість у поступовому кадровому забезпеченні цих СТО. 
 
 
 4.4 Висновки з четвертого розділу 
 
 
1. На підставі проведених теоретичних досліджень та аналізу результатів 
експериментальних досліджень здійснено розробку алгоритму пошуку мінімального 
значення цільової функції математичної моделі для мережі підприємств з проведення 
 
 
73 
ТО та ремонту автомобілів з парку, що забезпечує виконання державних службових 
перевезень. 
2. Виконана оцінка економічного ефекту підтверджує доцільність 
використання висунутої пропозиції щодо створення мережі державних ПТС для 
пріоритетного виконання технічних робіт по службовому державному та патрульному 
автопарку та створення структури ПТС відповідно до розробленої методики 
забезпечить зниження сумарних питомих річних витрат на забезпечення ТО та ПР 
зазначеного автопарку до 9%, або на 45.4 млн. $. 
3. Проведений розрахунок різних варіантів організації мережі підприємств 
технічного сервісу з варіацією їх числа та потужностей дозволив оцінити необхідну 
кількість ремонтних постів та доцільну кількість ПТС при їх розумному рівномірному 
територіальному розподілі. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
74 
 
ВИСНОВКИ 
 
Результати проведених досліджень дозволяють зробити такі основні висновки: 
1. Проведений якісний та кількісний аналіз транспортної галузі дозволив 
виявити тенденцію суттєвого зростання кількості автомобілів та потреби у роботах з 
ТО та ремонту. 
2. Визначено принципи формування структури технічного сервісу автомобілів 
(постійної готовності сумарних втрат часу ,територіальності, сумісності ремонту), що 
базуються на розрахунку економічних показників від скорочення витрат на 
простоювання автомобілів у ремонті та в черзі очікування, на переміщенні рухомого 
складу на підприємства для ремонту з урахуванням логістичних та топографічних 
особливостей території, а також на створення та підтримання експлуатації необхідної 
виробничо-технічної бази. 
3. Виявлено особливості експлуатації (кліматичні, дорожні транспортні та ін.) 
та фактори (вузька спеціалізація за видами робіт, низький рівень механізації, 
більшість ПТС на 1–2 пости, обмеженість площ ПТС, роботи по ремонту на 
мультибрендових постах), що визначають умови функціонування системи технічного 
обслуговування автомобілів. 
4. Проведений системний аналіз відмов щодо систем та агрегатів службових 
автомобілів дозволив провести їх угруповання з урахуванням виду, трудомісткості та 
технологічної сумісності. На основі аналізу статистичних даних про відмови 1100 
автомобілів та трудомісткості ремонтних робіт обрано 3 варіанти можливої 
спеціалізації аналізованої мережі ПТС за брендами, засновану на об'єднанні країн-
виробників автомобілів. 
5. Оцінка економічного ефекту підтверджує доцільність створення структури 
мережі державних ПТС на 216 постів. Доведено, що при організації запропонованої 
структури та раціональному розподілу потоків робіт з ТО та ремонту рухомого складу 
між підприємствами мережі, що створюється, може бути забезпечено зниження 
сумарних питомих річних витрат на забезпечення ТО та ремонту автопарку 
службових автомобілів до 9 %. 
 
 
75 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1. Donald Gross. Fundamentals of queueing theory/ Donald Gross, John F. 
Shortle, James M. Thompson, Carl M. Harris. – Virginia: A John wiley& 
sons, inc., publication, 2008. – 528 p. 
2. Абдулазіз, Джума Мохаммед. Географічний аналіз міського транспорту 
в місті Бенісуеф / Мохаммед Джума Абдулазіз // Бюлетень Ассіутського 
університету з екологічних досліджень. - 2021. - Т. 24. - №. 1. - С. 91-102. 
3. Автомобільний ринок за 2020 – БЛИЖНІЙ СХІД І ПІВНІЧНА 
АФРИКА, OICA, 2021 [електронний ресурс]. – URL: 
https://www.mordorintelligence.com/ar/industry-reports/africa-automotive-
industryoutlook (дата звернення: 20.01.2022). 
4. Автомобільний ринок країн Близького Сходу. – URL: 
https://www.mordorintelligence.com/ru/industry-reports/middle-east-and-
africa-adasmarket (дата звернення: 04.12.2022). 
5. Адіб Баргуті. Річний статистичний звіт за 2022 рік / Адіб Баргуті, 
Мохомед Кісоані; Міністерство транспорту та комунікацій Палестини. - 
2023. - 40-50 с. 
6. Канарчук В. Є. Основи технічного обслуговування і ремонту 
автомобілів. В 3 кн. – Кн. 3 : Ремонт автотранспортних засобів : 
Підручник / В. Є. Канарчук, О. А. Лудченко, А. Д. Чигринець. – К. : 
Вища шк., 1994. – 495 с. 
7. Річний статистичний звіт населення за 2021 рік / Палестинське 
центральне статистичне бюро. - 2023. -2 c. 
8. Річний статистичний звіт населення за 2022 рік / Палестинське 
центральне статистичне бюро. - 2023. -33 c. 
9. Річний статистичний звіт населення за 2022 рік / Палестинське 
центральне статистичне бюро. - 2023. - 12c. 
 
 
76 
10. Про затвердження Положення про технічне обслуговування і ремонт 
дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Посилання: 
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0268-98#Text 
11. Ісмалів Халід. Річний статистичний звіт за 2022 рік / Ісмалел Халід, 
Осайд Мунтасір; Міністерство транспорту та комунікацій Палестини. - 
2023. - 20-27 с. 
12. Ісхак Махмоод. Річний статистичний звіт за 2022 рік / Ісхак Махмоод, 
Оссама Фархат; Міністерство транспорту та комунікацій Палестини. - 
2023. - 30-32 с. 
13. Ідоард Моханад. Річний статистичний звіт за 2022 рік / Ідоард Моханад, 
Омран Таха; Міністерство транспорту та комунікацій Палестини. - 2023. 
- 37-39 с. 
14. Населення, загальне – БЛИЖНІЙ СХІД І ПІВНІЧНА АФРИКА 
[електронний ресурс]. – URL: 
https://data.albankaldawli.org/indicator/SP.POP.TOTL? locations=ZQ (дата 
звернення: 18.01.2022). 
15. Курніков І. П. Технологічне проектування підприємств автомобільного 
транспорту : навч. пос. / І. П. Курніков, М. К. Корольов, В. М. Токаренко. 
– К. : Вища школа, 1993. – 1991 с. 
16. Андрусенко С. І. Технологічне проектування автотранспортних 
підприємств : навч. посіб. / Андрусенко С. І., Білецький В. О., 
Бортницький П. І.; за ред. проф. С. І. Андрусенка. – К. : Каравела, 2009. 
– 368 с. 
17. Омар Абосніна. Річний статистичний звіт щодо кількості дорожньо-
транспортних пригод / Омар Або-Сніна, Талйб Махмуд; Міністерство 
транспорту та комунікацій Палестини. - 2022. - 27-30 с. 
18. Канарчук В. Є. Основи технічного обслуговування і ремонту 
автомобілів. В 3 кн. – Кн. 1 : Теоретичні основи. Технологія: Підручник 
/ В. Є. Канарчук, О. А. Лудченко, А. Д. Чигринець. – К. : Вища школа, 
1994. –с. – 384 с.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
