Дослідження можливості застосування системи пневмопідвіски на автоцистерні для перевезення нафтопродуктів

Додатко, Віталій Миколайович
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8489
Повний запис метаданих
Поле DC	Значення	Мова
dc.contributor.advisor	Шльончак , Ігор Анатолійович	-
dc.contributor.author	Додатко, Віталій Миколайович	-
dc.date.accessioned	2026-03-15T10:08:21Z	-
dc.date.available	2026-03-15T10:08:21Z	-
dc.date.issued	2023	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8489	-
dc.description.abstract	Об’єкт дослідження − процеси застосування системи пневмопідвіски на автоцистерні. Предмет дослідження – модель системи пневмопідвіски на автоцистерні. Мета - дослідження методів оптимізації системи пневмопідвіски на автоцистерні для перевезення нафтопродуктів. Завдання: - проаналізувати особливості компонування та коливань багатовісних транспортних засобів; - виявити основні вимоги до типу пружного елемента підвіски кабіни; - дослідити вплив вертикальних та поперечних коливань елементів несучої системи на навантаження екіпажу під час руху шасі; - розрахувати вузол пневмопідвіски; - розробити систему керування пневмопідвіскою. Методи дослідження - для вирішення поставленої мети використовувалися емпіричні методи дослідження засновані на теоріях транспортних потоків, планування експерименту, математичної статистики та системного аналіу. Кваліфікаційна робота магістра складається з 71 сторінки, 3 розділів, 23 рисунків, 16 джерел.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Дослідження можливості застосування системи пневмопідвіски на автоцистерні для перевезення нафтопродуктів	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Розташовується у зібраннях:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Файли цього матеріалу:
Файл	Опис	Розмір	Формат
Додатко_В.М.pdf Restricted Access		1.32 MB	Adobe PDF	Переглянути/Відкрити Запит копії
Показати базовий опис матеріалу Перегляд статистики
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
   
1 
 
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
                                     ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та  
                                                                          технологій їх експлуатації, доцент 
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2023 р. 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«ДОСЛІДЖЕННЯ МОЖЛИВОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ 
СИСТЕМИ ПНЕВМОПІДВІСКИ НА АВТОЦИСТЕРНІ ДЛЯ 
ПЕРЕВЕЗЕННЯ НАФТОПРОДУКТІВ» 
 
Рецензент: 
 
 
Керівник роботи:  
д.т.н., професор                   _______________               Л.А. Тарандушка 
                  (посада)                                                             (підпис)                                           (Ініціали, прізвище) 
 
Виконавець: 
          студент 2 курсу, гр. мАВ-83                          ______________ 
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт              В.М. Додатко 
                                                                   _______________  ________     
                                                                                               (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
2023 
  
   
2 
 
РЕФЕРАТ 
 
«ДОСЛІДЖЕННЯ МОЖЛИВОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ СИСТЕМИ 
ПНЕВМОПІДВІСКИ НА АВТОЦИСТЕРНІ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ 
НАФТОПРОДУКТІВ» 
Об’єкт дослідження − процеси застосування системи пневмопідвіски на 
автоцистерні.  
Предмет дослідження – модель системи пневмопідвіски на автоцистерні.  
Мета - дослідження методів оптимізації системи пневмопідвіски на 
автоцистерні для перевезення нафтопродуктів. 
Завдання: 
- проаналізувати особливості компонування та коливань багатовісних 
транспортних засобів; 
- виявити основні вимоги до типу пружного елемента підвіски кабіни; 
- дослідити вплив вертикальних та поперечних коливань елементів 
несучої системи на навантаження екіпажу під час руху шасі; 
 - розрахувати вузол пневмопідвіски; 
- розробити систему керування пневмопідвіскою. 
Методи дослідження - для вирішення поставленої мети 
використовувалися емпіричні методи дослідження засновані на теоріях 
транспортних потоків, планування експерименту, математичної статистики та 
системного  аналіу. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 71 сторінки, 3 розділів,              
23 рисунків, 16 джерел. 
 
  
   
3 
 
ЗМІСТ 
 
ВСТУП……………………………………………………….…………......4 
РОЗДІЛ1. АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ….………….……………….….6 
1.1 Класифікація підвісок великовантажних автомобілів……………....6  
1.2 Основна мета проектування пневмопідвіски……………..………..…9 
1.3 Види пневмопідвісок……………………... …………………………..10 
1.4 Аналіз пневмопідвісок……..…………………….………..………….11 
РОЗДІЛ 2. РОЗРАХУНОК ВУЗЛА ПНЕВМОПІДВІСКИ …………….28  
2.1 Перевірочний розрахунок амортизатора……….……………….….. .28 
2.2 Розрахунок  балки на міцність…………………………….……..….36 
2.3 Розрахунок пневмопідвіски…………………….……………………..40 
2.4 Розрахунок зварювальних швів……………………………………...48 
2.5 Розрахунок висоти підйому колеса ……………………...…..…...…53 
РОЗДІЛ 3. ОПИС КОНСТРУКЦІЇ ПНЕВМОПІДВІСКИ………….......54 
3.1 Опис вузла пневмопідвіски………………….……………..……...…54 
3.2 Система автоматичного управління пневмопідвіскою…………….56  
3.3 Система електронного управління пневмопідвіскою………………59 
ВИСНОВОК…………………………………………………………….….69
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ…………………..…………….70 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
4 
 
ВСТУП 
 
Автомобільні цистерни використовуються для перевезення 
нафтопродуктів, експлуатація яких пов'язана з доставкою палив, мастил та 
інших нафтопродуктів від складів і баз паливно-мастильних матеріалів до 
автозаправних станцій та інших споживачів, є невід'ємною складовою 
автомобільного транспорту. Вони є спеціалізованими автотранспортними 
засобами, у яких на базі автомобілів монтується різне технологічне 
обладнання. Перші автомобільні цистерни з'явилися одночасно з першими 
вітчизняними автомобілями, для заправки яких необхідно було підвозити 
пально-мастильні матеріали. 
До початку 60-х років випуск автомобільних цистерн для 
нафтопродуктів був незначним, їх місткість здебільшого не перевищувала 4м³, 
а експлуатація та технічне обслуговування технологічного обладнання не були 
складними через відсутність у їх складі високопродуктивних насосних 
установок, автоматизованих систем контролю та керування зливоналивними 
операціями. 
Зростання випуску вантажних і легкових автомобілів, збільшення обсягу 
вантажних перевезень, зростання обсягу перевезень нафтопродуктів сприяли 
створенню 1960-1970р.р. кількох десятків типів автомобільних цистерн для 
перевезення нафтопродуктів на базі автомобілів середньої та великої 
вантажопідйомності, напівпричепів та причепів. 
Одночасно з цим сталося ускладнення їх технологічного обладнання, 
виникла потреба у проведенні властивих лише цьому виду рухомого складу 
операцій з технологічного огляду та поточного ремонту обладнання у процесі 
експлуатації. 
У 80-х роках на автомобільних дорогах країни з'явилися наливні 
великовантажні автопоїзди АЦ-9-5320 з ПЦ-9-6350, повнопривідні 
напівпричепи цистерни ППЦ-15-375СН, а також ряд неповнопривідних 
напівпричепів-цистерн місткістю від 8 до 18 м³. 
   
5 
 
Експлуатація, технічне обслуговування (ТО) та поточний ремонт (ПР) 
технологічного обладнання цих машин за технічною складністю 
наближаються до аналогічних операцій на шасі базового автомобіля, 
напівпричепа та причепа та потребують спеціального обладнання, 
приміщення та підготовленого інженерно-технічного персоналу. 
  
   
6 
 
РОЗДІЛ 1 АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ 
 
Сучасне перевезення вантажів регламентується безліччю вимог. Вже не 
достатньо лише перевезти товари від пункту А до пункту Б. 
У розширеному європейському господарстві з різними дорожніми 
умовами надійність транспорту, дотримання термінів доставки, гнучкість та 
обґрунтування співвідношення між ціною та обсягом поставок, збереженням 
доріг, вантажу та збільшення безпеки особливо під час перевезення 
небезпечних, з високо розташованим центром ваги вантажів стали питанням 
виживання підприємств, тому на ходову частину шасі регламентують 
особливо жорсткі вимоги. Дійшли висновку що замість ресорно-балансирної 
підвіски необхідно спроектувати пневматичні підвіски. 
 
1.1 Класифікація підвісок великовантажних автомобілів 
 
Підвіска є набором пристроїв, які забезпечують пружний зв'язок між 
підресореною та безпружинною масами. Підвіска знижує динамічні 
навантаження, що діють на підресорену масу. 
Підвіска складається із трьох основних елементів:  
1) пружний елемент; 
2) напрямний елемент; 
3) демпфуючий елемент. 
Пружний пристрій на підресореній масі передає вертикальні сили, що 
діють з боку дороги, знижує динамічні навантаження та покращує плавність 
ходу. Прикладом пружного елемента є спіральні пружини та листові ресори 
(рис. 1.1).  
Напрямний пристрій є механізмом, який сприймає поздовжні та 
поперечні дії сили, що діють на колесо, та їх моменти. Кінематика напрямного 
пристрою визначає характер руху колеса щодо системи, що несе. Як приклад 
направляючим пристроєм може бути листова ресора [1]. 
   
7 
 
 
 
Рисунок 1.1 – Пружні елементи підвіски [1] 
 
Демпфуючий пристрій призначений для демпфування вібрацій кузова та 
коліс шляхом перетворення вібраційної енергії на тепло та розсіювання її в 
навколишньому середовищі. Прикладом демпфуючого пристрою є 
гідравлічний амортизатор [2]. 
Залежно від типу напрямного пристрою всі підвіски поділяються на 
залежні та незалежні. 
Особливістю залежної підвіски коліс є наявність жорсткої балки, що 
з'єднує ліве та праве колеса, тому рух одного колеса у поперечній площині 
передається іншому (див. рис. 1.2). Залежні підвіски збалансовані та 
автономні. 
Із незалежною підвіскою немає прямого зв'язку між колесами. Кожне 
колесо цього мосту рухається незалежно один від одного. 
Незалежні підвіски за характером рухів, що супроводжують 
вертикальний підйом колеса, діляться на підвіски з рухом колеса в поперечній, 
   
8 
 
поздовжній площині або в двох площинах (подовжньої та поперечної) та 
свічнику. 
 
Рисунок 1.2 - Залежна балансирна ресорна підвіска 
 
За типом демпфуючого елемента підвіски є важільні або телескопічні 
амортизатори. 
За типом пружного елемента підвіски є  з металевим пружним елементом 
або з неметалевим пружним елементом. 
Металевими пружними елементами є пружини, пружини та торсіонні 
стрижні, а також їх комбінації. 
Неметалічні пружні елементи поділяються на пневматичні пружні 
елементи, гідропневматичні пружні елементи, гумові пружні елементи та 
комбіновані пружні елементи. 
Залежні пружинні підвіски дуже широко використовувалися у 
вантажівках, автобусах і причепах, а також на сільськогосподарській техніці. 
Насамперед, варто відзначити, що широко використовуються листові 
ресори, оскільки вони поєднують усі три елементи підвіски. 
Недоліком листової ресори є висока інтенсивність металу - у порівнянні 
з пружиною ресора може зберігати в 4 рази менше енергії. Ще одним 
недоліком є наявність міжлінійного тертя в ресорі, що негативно позначається 
   
9 
 
на характеристиках ресорної підвіски та її довговічності. 
Щоб збільшити довговічність листових ресор, які розвантажуються від 
крутної напруги, здійснюють зменшення напруги в листах за рахунок 
обмеження амплітуди або введення додаткових пружних елементів. 
Міжшарове тертя значно посилюється за рахунок проникнення 
абразивних частинок, що призводить до локального зношування поверхні, 
розриву та утворення мікротріщин, що в кінцевому підсумку призводить до 
руйнування пружинних ресор. 
Перевага балансирної підвіски полягає вдвічі меншому переміщенні 
кузова при вертикальному русі одного колеса щодо іншого. 
У ресорних підвісках до кінематичної схеми направляючого пристрою 
висуваються додаткові вимоги: 
1. Горизонтальне переміщення ресори щодо балки моста, що впливає на 
зношування пари фрикційних пружинних мостів, має бути мінімальним. Тертя 
і знос можуть бути значними через високі тиски і роботи поверхонь, що 
труться в абразивному середовищі (дорожній пил). У деяких підвісах цей рух 
зменшується до 2 – 4 мм. 
2. Має бути мінімальне кутове зміщення, що впливає на знос і 
довговічність карданних передач. 
 
1.2 Основна мета проектування пневмопідвіски 
 
Система ходових механізмів – це вирішальні складові, якщо говорити 
про якість вантажної машини. 
Економічність і якість у системі транспортних перевезень мають інший 
аспект: необхідно дбайливе ставлення до шосе, вантажу та вантажної машини, 
а також щадити дорогі кузови. Всім цим транспортним складовим у системі 
вантажних перевезень забезпечений високий ступінь безпеки, особливо при 
перевезеннях небезпечних вантажів або вантажів, що швидко псуються. 
Доставка вчасно – це основна якість сучасних вантажних перевезень. 
   
10 
 
Для цього потрібний швидкий і потужний транспорт, а також ефективне 
використання потужностей вантажних машин. Завдання транспортної 
промисловості полягає насамперед у тому, щоб гарантувати якість транспорту 
та його надійність. Тому виробники машин та транспортники все більше 
розуміють перевагу пневматичних систем ходових механізмів. Адже жодний 
інший принцип амортизації не може зрівнятися із принципом пневматичної 
амортизації. 
Прогресивні, а також економічні рішення в галузі транспортної техніки 
пов'язані сьогодні безпосередньо із системою пневматичної амортизації. 
 
1.3 Види пневмопідвісок 
 
У вантажних транспортних засобах та автобусах все частіше знаходять 
застосування системи пневмопідвіски. 
У вантажних транспортних засобах досягається при цьому більший час 
корисної експлуатації, оскільки час навантаження/розвантаження під час 
роботи зі змінними вантажними платформами значно скоротився. В автобусах 
це забезпечує підвищення комфорту під час поїздки та постійний рівень при 
посадці/висадці. 
Пневмопідвіски. 
Проектування та різні варіанти виконання систем пневмопідвіски 
призвели до появи наступних типів: 
 а) пневмопідвіски із закритим контуром; 
б) пневмопідвіски із закритим наполовину контуром;  
в) пневмопідвіски з відкритим контуром. 
Системи пневмопідвіски типу пневмопідвіски із закритим контуром та 
пневмопідвіски із закритим наполовину контуром застосовуються в 
транспортних засобах для перевезення пасажирів. Їх перевагою є незначне 
споживання повітря і те, що час включення компресора для подачі повітря до 
системи незначний. За рахунок цього знижується кількість конденсату, що 
   
11 
 
випав, і ступінь забруднення. Однак системи такого типу досить складні та не 
дешеві, тому в автобусах та вантажних транспортних засобах переважно 
застосовуються системи пневмопідвіски з відкритим контуром.  
Оскільки в даних системах непотрібне повітря скидається в атмосферу, 
то система подачі повітря має бути більшою потужністю. 
Обидві системи підвісок (ресора і пневматична) не в змозі відповідати 
всім технічним вимогам, що з'являються. Порівняння даних систем показує 
значну перевагу пневмопідвіски. 
 
1.4 Аналіз пневмопідвісок 
 
Пневматичні пружні елементи (пневмоподушки або пневморесори) 
поступово витісняють сталеві ресори із конструкцій підвісок сучасних 
вантажівок, причепів та автобусів. У 1955 р. концерн Continental AG першим 
у Європі розпочав розробку пневматики для підвісок автобусів та залізничних 
вагонів. Сьогодні практично неможливо уявити сучасну модель 
магістрального тягача без пневмоподушок та інтелектуальної підвіски, здатної 
підлаштовуватися під робочі умови, при необхідності змінюючи висоту 
підресореної частини транспортного засобу. Зрозуміло, експлуатація 
складнішої системи пневморесор вимагає додаткових знань і грамотний підхід 
до обслуговування. 
Еластичний елемент підвіски може бути використаний для зниження 
динамічних навантажень, викликаних, головним чином, дією частини ваги 
автомобіля на колесо. Коли колесо стикається з дорогою, пружний елемент 
підвіски стискається, значно пом'якшуючи удар, що передається колесом на 
кузов автомобіля. Розтискаючись він повідомляє вібрації кузову. Підбираючи 
відповідні характеристики підвіски загалом, можна надати бажаного 
характеру руху автомобіля. Ідеальною плавністю ходу вважається така 
підвіска, в якій підресорена частина коливається із частотою 1–1,3 Гц, тарною 
   
12 
 
– приблизно до 2 Гц. За фізіологічними параметрами це відповідає нормальній 
ходьбі пішки (60–70 та 120 кроків за хвилину відповідно). 
Відповідно до навчальної літератури [2] «основною характеристикою 
пружного пристрою є жорсткість, що є відношенням навантаження до 
статичного прогину під її впливом. Чим жорсткіший пружний елемент, тим 
менше він просідає під впливом зовнішнього навантаження. Ресори, навіть 
якщо вони виготовлені з легких композиційних матеріалів, мають один 
серйозний недолік - їхня пружна характеристика незмінна, тоді як 
завантаження автомобіля змінюється. Щоб витримати максимальне 
завантаження автомобіля, ресори мають бути досить жорсткими. Відповідно в 
порожньому стані плавність ходу виходить недостатньою. Установка щодо 
м'якої ресори з підресорником – лише часткове вирішення проблеми. У 
пневмопідвісці пружні елементи із системою регулювання забезпечують 
змінну жорсткість, реагуючи на зміну навантаження. Корисне навантаження, 
що сприймається пневморесорою, прямо пропорційна площі кола та 
внутрішньому тиску. Якщо автомобіль завантажений частково, у балонах 
встановлюється низький тиск повітря, а при повному завантаженні – високий. 
Підвищення тиску здійснюється автоматично за допомогою спеціальних 
датчиків рівня кузова. Завдяки цьому прогин залишається в заданих 
значеннях, але жорсткість збільшується пропорційно навантаженню [2]. 
Проаналізуємо компоненти пневматичного пружнього елемента. 
Почнемо з гумової оболонки, найцікавішої з погляду технологічного 
вивчення. Зовнішня поверхня «рукава» покрита спеціальним складом, що 
захищає балон від впливу зовнішнього середовища: високої температури, 
ультрафіолетових променів та хімічних впливів. Нижче знаходяться два шари 
тканинного шнура, вулканізовані в еластомірному матеріалі та складові каркас 
подушки безпеки. Поліамідні нитки, розташовані особливим чином, надають 
пневматичній трубі виняткову міцність за збереження гнучкості. Під 
тканинним каркасом знаходиться ще один шар ущільнювача з еластомеру. 
Верхня і нижня частина «рукава» закінчується відбортуванням за допомогою 
   
13 
 
сталевого дроту. Ця конструкція відповідає за надійну фіксацію та 
герметичність повітряного сильфона у поєднанні з іншими частинами 
підвіски. Синтетичний каучук та інші високотехнологічні еластомірні 
матеріали дозволяють продуктам безпечно витримувати робочі температури 
від мінус 40 до 70 °C. 
Відповідно до навчальної літератури [1]  порівняно просту конструкцію 
має пневморукав, що фіксується на посадкових місцях верхньої пластини і 
поршня за допомогою конічного з'єднання. Простота конструкції в тому, що в 
ній, як правило, змінюють лише один гумовий елемент. Кут конуса у місці 
посадки стандартний 5о, а його висота і наявність спеціального фіксуючого 
пристосування у вигляді носика залежить від області застосування подушки. 
Фіксуючі пристрої використовують у випадку, якщо пневмоподушка тривалий 
час може працювати під мінімальним тиском. Наприклад, сідельний тягач, що 
рухається без причепа. У пневмоподушках автобусів, з їх відносно постійною 
підресореною масою, таких хитрощів не потрібно, і бортове кільце чудово 
почувається на гладкому конусі, а процес заміни відбувається, як правило, 
набагато легше, ніж у першому випадку, і нагадує відділення бортового кільця 
від диска у безкамерній шині [1]. 
Останнім часом активно використовуються пневматичні подушки з 
нероз'ємним з'єднанням гумових та металевих деталей. Таке з'єднання 
дозволяє уникнути самостійного розбирання подушки під час аварійного ходу 
підвіски та, крім того, спрощує установку, для якої потрібний тільки гайковий 
ключ. Різновидом нероз'ємного варіанта є балон із вулканізованою верхньою 
пластиною. Така конструкція зменшує витрату матеріалу виробу та робить 
його зручним для монтажу. Конструктивно цікава подушка безпеки ContiTech 
4713N, встановлена на Volvo FH12. Вона має верхню завальцовану пластину і 
додаткове стопорне кільце на конусі нижнього поршня, який утримує 
з'єднання при мінімальному тиску. При складанні на заводі це кільце 
надівається перед завальцюванням верхньої пластини. 
   
14 
 
Згідно з навчальною літературою [4] багатосекційний пневмобалон 
(гармошка), що складається, як правило, із двох секцій. Пневморукав ділиться 
на рівні секції металевим оперізуючим кільцем, що дозволяє зменшити 
діаметр. Гумова частина зазвичай кріпиться до верхньої та нижньої основи за 
допомогою притискних кілець та болтів. Свого часу таку конструкцію дуже 
активно використовували у підвісках міських автобусів. У порівнянні з 
«односкатним» пневмобалоном такий пружний елемент більш впевнено 
почувається на малій висоті і дозволяє досягти порівняно великих величин 
прогину. Зараз він частіше застосовується на причепах чи промисловому 
устаткуванні. Декілька слів про конструкцію поршня-склянки. За формою він 
може бути циліндричним, конічним або з увігнутими стінками. Спеціальна 
форма увігнутих стінок дозволяє зменшити тертя та циклічні навантаження, 
що виникають в результаті тертя при мінімальному тиску. Аналогічна мета 
досягається при зменшенні зовнішнього діаметра контуру пневмобаллону від 
середини донизу. 
Таку конструкцію мають переважно пневмподушки тягача [4]. 
Відповідно до навчальної літератури [3] для підвищення комфортності 
підвіски часто використовується внутрішній об'єм поршня. Додатковий об'єм 
повітря, що знаходиться всередині герметичного поршня особливої 
конструкції, змінює коефіцієнт пружності та розширює «зону комфорту». 
Пояснення цьому можна знайти у формулах частоти природних коливань, але 
це область інженерних розрахунків. Що стосується матеріалу, то пластикові 
поршні, що застосовуються останнім часом все частіше нічим не 
поступаються металевим але виграють у масі. Гумовий буфер, розташований 
усередині більшості конструкцій, запобігає змиканню верхньої тарілки з 
поршнем за відсутності тиску.  
Виробничий процес виготовлення пневморесор. Він нагадує виготовлення 
автомобільних шин у зменшеному масштабі. На початковому етапі гума 
сирець розкочується у вигляді тонкого шару. Далі відбувається намотування 
поліамідного корду. Нитки корда розташовуються у пневморесорі під 
   
15 
 
особливим кутом. За це відповідає спеціальна операція - стрічку ріжуть під 
особливим кутом, а потім з'єднують за місцем розрізу [3]. 
Від правильного вибору кутів залежатиме подальше тертя пневморукава 
на вигинах під час скочування. А це означає підвищення міцності та 
довговічності. При складанні попередньо виготовлені стрічки намотують на 
шаблонний диск відповідно до послідовності шарів. Потім одягають бічні 
кільця з обох боків і виріб закладається в індивідуальну форму для 
вулканізації. Вальцювання металевої пластини та збирання поршня 
виконуються на останньому етапі. Технологічний процес доведений до 
дрібниць закінчується серйозним тестуванням певної кількості зразків з 
кожної партії перед відправкою замовнику. Репутація великого конвеєрного 
постачальника зобов'язує шукати нові конструктивні рішення для виконання 
замовлень автовиробників. З останніх розробок викликає інтерес 
пневмоподушка із вбудованим датчиком переміщення підвіски. Така подушка 
повинна вирішувати експлуатаційні проблеми, пов'язані з виходом із ладу 
датчиків, розташованих на рамі автомобіля. 
Сьогодні усі великі виробники важкого обладнання в Європі перейшли 
на використання електронної системи керування пневматичною підвіскою. 
Єдиним винятком є американські вантажівки, на яких досі встановлена 
пневматична механіка. З цим не посперечаєшся - за кордоном своя концепція 
автомобільної промисловості. Повний огляд про пневматичні ресори не може 
бути отриманий без окремого узагальненого опису характерних відмов. 
Основними причинами виходу з ладу пружних елементів є: 
• втрата герметичності через надмірне розтягування через несправні 
обмежувачі. Граничне значення ходу підвіски (і відповідно подушки) є 
важливим конструктивним параметром; 
• дія хімічних речовин. Парадоксально, що основною речовиною, що 
скорочує термін служби пневмоциліндра, є мастило, що наноситься на деталі; 
   
16 
 
• втома та старіння проявляються у вигляді тріщин у гумовій втулці; 
вони є результатом тривалої експлуатації та постійних циклічних 
навантажень, що зазнає балон. 
Оригінальні деталі з уже викладених причин при хорошому догляді 
служать виключно довго, і справа рідко доходить до появи природної втоми 
пневмобаллону. У той же час від механічного зношування, викликаного 
контактом із сторонніми предметами, деталями автомобіля а також дорожнім 
брудом, що накопичується на бічній поверхні поршня, виробник захистити не 
зможе. Слідкувати за цим необхідно при експлуатації. При монтажі нового 
пневмобаллону для забезпечення його довготривалої працездатності радять 
звернути увагу на справність механізму регулювання рівня амортизаторів та 
обмежувачів ходу підвіски. Крім того, потрібно перевірити також шарнірні 
елементи підвіски на предмет відсутності перекосів та можливого попадання 
мастила від агрегатів на гумові частини пневмобаллону. Для встановлення 
пневмобаллону з конічним ущільненням бажано використовувати спеціальну 
пасту чи мильний розчин. Процедуру монтажу такої ресори може полегшити 
підведення стисненого повітря від зовнішнього джерела безпосередньо на вхід 
подушки. Гарантією міцної посадки служить характерний хлопок. При 
монтажі подушки в зборі рекомендується використовувати нові болти, 
оскільки існує ймовірність руйнування старого кріплення. У процесі 
експлуатації пневмобалон поступово змінює свою форму. Найчастіше він 
зменшується у довжині, збільшуючись у діаметрі. Тому визначення моделі 
пневмобаллону за допомогою зовнішніх розмірів призвести до помилки [3]. 
Пневматичні підвіски розробляються відповідно до таких певних умов, 
як навантаження, характеристики та відхилення буферної пружини. У 
вантажних автомобілях, як правило, використовуються пневматичні підвіски 
двох типів: Балон пневматичної підвіски з діафрагмою, що обкатує, і 
пневматична підвіска з пневмоелементами рукавного типу. 
Балон пневматичної підвіски з діафрагмою, що обкатує (стандартна 
пневматична підвіска без металевої частини) як правило, використовується в 
   
17 
 
автобусах. Балон пневматичної підвіски з діафрагмою, що обкатує, оснащений 
конусоподібними поглибленнями для простоти демонтажу або установки 
балона на поршень і опорний фланець. В автобусах питання комфорту 
пересування поставлене гостріше, ніж в інших транспортних засобах. А це 
означає, що оригінальна висота транспортного засобу (висота посадки 
пасажира) повинна залишатися постійно на тому самому рівні, незалежно від 
діючого навантаження. 
Балон пневматичної підвіски з діафрагмою, що обкатує металевою 
частиною (безпоршневі пневматичні підвіски із металевою частиною) 
найчастіше використовується у вантажівках та тягачах. Тобто застосовується 
при транспортуванні важких вантажів. Поряд з цим також використовується в 
деяких видах автобусів. Має у верхній частині обтискний елемент, на якому 
знаходяться з'єднувальні частини, що використовуються для з'єднання з 
розтрубом і шасі, для забезпечення введення та виведення повітря (стрижні, 
штирі центрувальні і т.п.). З'єднання цього виробу з поршнем, що знаходиться 
на осі, здійснюється за допомогою нижньої ємності, вулканізованої з 
приварюванням до нижньої каучукової частини підвіски або за допомогою 
металевого розпірного елемента, встановленого безпосередньо на 
вулканізовану підвіску. Дані вироби можуть виготовлятися як у циліндричній, 
так і в конусоподібній формі. Дана характеристики, що стосується форми 
підвіски, визначається на стадії проектування безпосередньо залежить від 
розміщення шасі транспортного засобу. 
Незалежні пневматичні підвіски. 
Єдиною відмінністю незалежних пневматичних підвісок від балонів 
пневматичної підвіски з діафрагмою, що обкатує, з металевою частиною є 
наявність в незалежних пневматичних підвісках металевого або пластикового 
поршня. У деяких видах підвісок обсяг поршня використовується як 
повітряний резервуар з метою збільшення комфорту пересування. Також цей 
вид підвісок може виготовлятися із вбудованим вкладишем або без нього. 
   
18 
 
За рахунок зміни тиску в пневмобалонах в залежності від завантаження 
зберігається постійна відстань між дорожнім покриттям та вантажною 
платформою транспортного засобу. При цьому зберігається постійна висота 
посадки або завантаження, а також налаштування фар. 
Ступінь комфорту від роботи пневмопідвіски не залежить від ступеня 
завантаження. Пасажир автобуса відчуває постійні плавні коливання. 
Перевезення вантажів здійснюється без пошкоджень. При використанні 
пневмопідвіски так звані підстрибування порожнього чи частково 
завантаженого причепа відсутні. 
Поліпшуються керованість та ступінь передачі гальмівного зусилля 
дорожньому полотну, оскільки всі колеса знаходяться у зчепленні з дорогою. 
Тиск, що змінюється залежно від стану завантаження, в пневмобалонах 
може використовувати для управління регулятором гальмівних сил. 
Пневмопідвіска є оптимальним рішенням для навантаження та 
розвантаження у системі контейнерних перевезень з використанням змінних 
вантажних платформ. 
Мінімальна дія, що погіршує дорожнє покриття. 
У системі пневмопідвіски елементи подачі повітря, зберігання 
стисненого повітря та пневматичного керування, а також самі пневмобалони 
повинні утворити єдине ціле. 
При багатоосьовій агрегатній системі вже один пневматичний 
амортизатор допомагає корекції навантаження на вісі та на гальмо. Навіть за 
значного нахилу шасі напівпричепів або при нерівностях дороги. 
Переваги корекції навантаження гальма полягають у тому, що кожне 
окреме колесо отримує однакову силу гальмування, а це означає, що буде 
однакова сила гальмування на осі та однаковий знос. 
Іншою особливістю пневматичної підвіски з функцією регулювання 
дорожнього просвіту є те, що частота власних коливань кузова залишається 
майже постійною при зміні маси автомобіля. Крім важливих переваг системи 
регулювання дорожнього просвіту, її використання на пневматичній підвісці 
   
19 
 
забезпечує найважливішу перевагу. Завдяки тому, що тиск повітря в 
пневматичних пружних елементах регулюється в залежності від навантаження 
досягається зміна жорсткості пропорційно до величини підресореної маси. 
Внаслідок цього частота своїх коливань кузова і, внаслідок цього, комфорт у 
русі залишаються майже незмінними незалежно від навантаження [12]. 
Умови роботи у кабінах сучасних вантажівок характеризуються 
наявністю комплексу несприятливих чинників, зокрема вібрації, підвищеного 
шуму тощо. Усі ці чинники сприяють розвитку низки захворювань і 
призводять до передчасної втоми водіїв та екіпажу. Дослідження праць авторів 
[13, 14, 15] показують, що однією з основних причин щодо низьких 
швидкостей транспортних засобів, особливо на дорогах з нерівними 
поверхнями, є високий рівень їхнього вібраційного навантаження. 
Відповідно до навчальної літератури [15] особливе місце у проблемі 
поліпшення умов праці водіїв автотранспортних засобів посідають питання 
віброзахисту від впливу низькочастотних коливань, дисперсія яких 
зосереджена в діапазоні від 1 до 30 Гц. Саме в цьому діапазоні розташовані 
спектри частот вібрацій транспортних засобів та основні резонансні частоти 
організму людини. Особливо актуальна ця проблема для кабін 
великовантажних багатовісних автомобілів, тому що для автомобілів даного 
класу характерною особливістю є підвищена вібронавантаженість екіпажу. 
З 50-х років минулого століття різні дослідники зазначали, що 
прискорення, що передаються людському тілу на різних частотах, по-різному 
впливають на його організм [13, 14, 15]. Стосовно автотранспортних засобів 
огляд та аналіз досліджень наводяться у низці опублікованих робіт [13, 14, 15]. 
Згідно з навчальною літературою [15] професійна діяльність водія 
оцінюється двома взаємопов'язаними вимогами. По-перше, водій має 
працювати ефективно, тобто використовувати експлуатаційні якості 
автомобіля. По-друге, при цьому він не повинен порушувати вимоги безпеки 
руху, тобто. працювати надійно. У простих дорожніх умовах, коли відсутні 
перешкоди руху, працювати швидко, ефективно та надійно можуть багато 
   
20 
 
водіїв. У складних умовах працювати ефективно можуть лише водії, що 
відрізняються достатньою надійністю [15]. 
Відповідно до [15] надійність водія залежить від його професійної 
придатності, підготовленості та працездатності. Придатність залежить від 
стану здоров'я водія, його психофізіологічних та особистісних особливостей. 
Шкідливі для людини властивості вібрації були помічені порівняно недавно. 
В останні роки проблема впливу цього фактора набула винятково важливого 
значення та зумовила появу такого поняття, як вібраційна хвороба. Ця хвороба 
діагностується, як правило, у водіїв великовантажних багатовісних 
автомобілів. Особи, що піддаються впливу вібрації, частіше хворіють на 
серцево-судинні та нервові захворювання і зазвичай пред'являють багато скарг 
загальносоматичного характеру [15]. 
Відповідно до навчальної літератури [15] коливання автотранспортного 
засобу в більшості випадків формуються випадковими в ймовірносно-
статистичному сенсі кінематичними впливами від профілю дороги. Проте слід 
зазначити, що коливання подрессоренной і безпружинних частин автомобіля 
певною мірою, пов'язані з вібраціями, джерелами яких можуть бути: двигун, 
трансмісія, вантажна платформа, шини та інші агрегати та механізми 
автомобіля. Зниження рівня вібрації на шляхах її поширення від джерела 
збудження до тіла людини вдається у багатьох випадках здійснити за 
допомогою засобів віброізоляції. Тому для забезпечення оптимальних умов 
виконання водієм автотранспортного засобу функціональних завдань 
керування необхідне створення ефективніших систем віброзахисту. 
Відповідно до навчальної літератури [15] одним з найважливіших 
факторів який визначає якість сучасних колісних машин, є система 
підрессорювання, що ефективно функціонує. Як відомо, від характеристик 
коливань автомобіля істотно залежать важливі експлуатаційні властивості такі 
як плавність ходу, стійкість, керованість тощо, які впливають на середні 
швидкості руху і продуктивність автомобіля, а також на збереження вантажів 
що перевозяться і стомлюваність водія і пасажирів. Значення цих показників 
   
21 
 
підвищується, якщо врахувати особливості вантажів, що перевозяться 
багатовісними автомобілями та високі швидкості руху магістральними 
дорогами та місцевістю для певної групи багатовісних автомобілів. 
Відповідно до [16] багатовісні великовантажні автомобілі 
характеризуються значною піддатливістю несучих систем, підвищеною 
схильністю до поздовжньо-кутових коливань, проте відносно малим впливом 
пробоїв підвісок коліс на прискорення підресорної частини. Однією з 
особливостей багатовісних автомобілів є підвищена вібронавантаженість 
екіпажу. Це з особливостями компонування і масово-геометричними 
параметрами машини [16]. 
Відповідно до [14] При розгляді компонування підресореної маси 
багатовісних автомобілів необхідно відзначити, що у більшості з них центр 
тяжіння автомобіля в завантаженому стані збігається з центром пружності. Це 
можна пояснити прагненням конструкторів максимально використовувати 
несучу здатність кожної осі автомобіля та забезпечити однаковий статичний 
прогин усіх ресор. Важливим шляхом зниження вібронавантаженості екіпажу 
є використання систем вторинної підресори для окремих елементів автомобіля 
– кабіни, силової установки, вантажної платформи. Установка кабіни для водія 
багатовісних автомобілів має специфічні особливості. Середньоквадратичні 
вертикальні прискорення у переднього бампера, у місці кріплення кабін з 
екіпажем, значно вище прискорень у задній частині несучої системи [14]. 
Дані звітів про випробування багатовісних шасі та автомобілів 
багатоцільового призначення показують, що вертикальні прискорення у 
центрі тяжкості мають тенденцію до зниження зі зростанням кількості 
колісних осей, що узгоджується з даними роботи [11]. У той же час 
вертикальні прискорення на сидіннях екіпажу не знижуються і мають 
тенденцію до деякого підвищення зі збільшенням кількості осей. 
Тому, поряд з використанням амортизації на шинах і застосуванням 
систем підресорювання коліс автомобіля та сидіння водія необхідно введення 
в конструкцію колісних машин системи підресорювання кабіни, що ефективно 
   
22 
 
функціонує. Поряд із цим були помічені суттєві відмінності у суб'єктивних 
оцінках водіями підвісок кабін. Багато водіїв віддають перевагу системі 
підвіски кабіни, що забезпечує більш високий рівень «відчуття дороги».  
В даний час на вантажівці SCANIA Griffin встановлена чотириточкова 
пневматична підвіска кабіни рис. 1.3. Ця пневмопідвіска поглинає навіть малі 
вібрації та дозволяє зберігати висоту положення кабіни незмінною незалежно 
від тиску повітря внаслідок руху автомобіля чи нерівного розподілу вантажу 
у кабіні. 
 
 
 
Рисунок 1.3 - Чотириточкова пневматична підвіска кабіни автомобіля 
SCANIA Griffin 
 
Фірма MAN (Німеччина) розробила пневматичну систему підресори 
кабіни для вантажівки MAN F2000 Evolution з індивідуальним керуванням 
кожного пневматичного пружного елемента для компенсації відсутності 
стабілізатора поперечної стійкості рис. 1.4. Підвіска кабіни повністю 
пневматична, з індивідуальним керуванням кожного пневматичного пружного 
елемента, що за задумом має компенсувати відсутність стабілізатора 
поперечної стійкості. Пневматичні пружні елементи поєднані з 
   
23 
 
амортизаторами. Однак на поганих дорогах та при гальмуваннях важка кабіна 
сильно розгойдується. 
 
 
Рисунок 1.4 – Пневматична підвіска кабіни автомобіля MAN F2000 
Evolution 
 
Фірма MERCEDES-BENZ (Німеччина) розробила пневматичну систему 
підресорювання кабіни до вантажівки MERCEDES-BENZ Actros 4141K 8×4 зі 
стабілізатором. Кабіна на пневмопідвісці має гарну властивість - не 
розгойдуватися в поворотах рис. 1.5. 
 
 
 
Рисунок 1.5 - Пневматична підвіска кабіни MERCEDES-BENZ Actros 
4141K 8x4 зі стабілізатором 
   
24 
 
Фірма RENAULT (Франція) розробила пневматичну систему 
підресорювання кабіни для вантажівки RENAULT MAGNUM 2005 із двома 
похилими амортизаторами рис. 1.6. Підвіска кабіни, виконана на чотирьох 
пневмоелементах з двома поздовжніми тягами, стабілізатором поперечної 
стійкості та тягою Панара, надавала комфорт, який можна порівняти з 
легковими автомобілями. Горизонтальне положення підлоги забезпечували 
три клапани, причому допустиме відхилення становило 50мм. Тиск повітря у 
передніх пневмоелементах – 0,45МПа, а задніх – 0,35МПа. 
 
 
 
Рисунок 1.6 – Пневматична чотирьохточкова підвіска кабіни RENAULT 
MAGNUM 2005 з двома похилими амортизаторами 
 
В даний час пневматичні системи підресорювання встановлюються в 
підвісках кабін колісних сільськогосподарських тракторів MT500B 
TECHSTAR Features рис. 1.7. 
Кабіна з двоступінчастою підвіскою з пневматичними пружними 
елементами балонного типу для сільськогосподарських колісних тракторів 
MT500B Techstar встановлюється за додатковим замовленням та забезпечує 
оператору максимальний комфорт при роботі. 
   
25 
 
 
 
Рисунок 1.7 - Дворежимна (польова та дорожня) пневматична підвіска кабіни 
колісного трактора МТ500В TECHSTAR Features 
 
Пневмопідвіска кабіни здатна забезпечити оптимальний комфорт за 
різних умов роботи. Жорсткість підвіски для різних польових або дорожніх 
умов регулюється натисканням перемикача. Ця передова конструкція кабіни 
дозволяє з високим ступенем ефективності знижувати низькочастотні вібрації, 
при цьому використано мінімальну кількість механічних з'єднань між кабіною 
та трансмісією, що покращує шумоізоляцію кабіни. 
Створення чотириточкової пневматичної підвіски кабіни з кожухами 
гумового типу насамперед передбачає використання аналітичних методів 
розрахунку та вибір оптимальних параметрів системи підресорювання кабіни 
та її елементів з урахуванням характеристик автомобіля. Підвіска кабіни має 
відповідати найрізноманітнішим, часто суперечливим вимогам. Основні 
вимоги до системи підресори кабіни багатовісного автомобіля можна 
сформулювати наступним чином. 
1. Забезпечення необхідного рівня вібронавантаженості екіпажу. 
Віброізоляція кабіни у всьому частотному діапазоні як у вертикальному, так і 
в поперечному та поздовжньому напрямках. 
2. Достатня поперечна та поздовжня жорсткість для зменшення кутових 
коливань кабіни при торканні автомобіля з місця та при різкому гальмуванні, 
   
26 
 
а також для зменшення нахилу кабіни на повороті, при русі по косогору та від 
дії бокового вітру. 
3. Постійний статичний прогин пружних елементів при зміні статичного 
навантаження. 
4. Висока енергоємність системи підвішування. 
5. Забезпечення заданого гарантованого ресурсу роботи. 
6. Надійність зв'язку кабіни з рамою для забезпечення безпеки.  
7. Низька металомісткість і хороша компонованість. 
8. Мінімальна вартість розробки, виготовлення, експлуатації та ремонту. 
9. Ефективність функціонування різних умов експлуатації. 
Аналіз особливостей компонування та коливань багатовісних 
транспортних засобів дозволив виявити основні вимоги до типу пружного 
елемента підвіски кабіни. 
Дослідження показали, що вертикальні та поперечні коливання 
елементів несучої системи на місцях установки кабіни є одним з основних 
факторів навантаження екіпажу під час руху шасі, а поєднання різних типів 
коливань викликає складні просторові рухи підресореної кабіни. Тому, крім 
роботи в осьовому, поздовжньому та поперечному напрямку, пневматичні 
елементи системи віброзахисту кабіни повинні працювати у кутовому 
напрямку та для обертання навколо центральної осі. Поряд з цим робота 
віброізолятора з резино-кордної оболонки системі підвіски кабіни повинна 
бути в основному пов'язана з коливаннями малої амплітуди, але відносно 
широкої смуги частот, і сьогодні є всі можливості для реалізації узгодженої 
взаємодії між пружними і демпфуючими елементами кабіни і шасі з 
використанням електроніки. 
Аналіз можливих конструктивних рішень підвіски кабіни показує, що 
для системи вторинного підресорювання кабін багатовісних транспортних 
засобів найбільш прийнятними можуть бути пневматичні пружні елементи 
резино-кордної оболонки тороїдного типу. Пневматичні пружні елементи з 
резино-кордної оболонки тороїдного типу рис. 1.8 мають здатність сприймати 
   
27 
 
навантаження по всіх трьох напрямках, що   пристрою підвіски кабіни [9]. 
Поряд з цим вертикальна навантажувальна характеристика 
пневматичних пружних елементів з резино-кордної оболонки тороїдного типу 
може значною мірою змінюватись в залежності від конфігурації поверхні 
металоарматури, з якою контактує оболонка. Це дозволяє коригувати для 
наявної РКО навантажувальну характеристику з метою наближення її до 
оптимальної, для заданих умов [8, 9]. 
Підвіска кабіни вантажівок є важливим елементом у ланцюгу систем, що 
відповідають за комфорт та безпеку водія та автомобіля загалом. Різне 
призначення транспортних засобів та різні ринки продажів сприяють 
розширенню конструкцій кабін, які різняться за розмірами, способами 
кріплення та масою. При цьому кожна конструкція зазвичай вимагає 
індивідуальних рішень по розробці систем підресорювання. 
 
 
 
Рисунок 1.8 - Резино-кордна оболонка тороїдного типа 
  
   
28 
 
РОЗДІЛ 2. РОЗРАХУНОК ВУЗЛА ПНЕВМОПІДВІСКИ 
 
2.1 Перевірочний розрахунок амортизатора 
 
У підвісці є два основних види опору руху підресорних і безпружинних 
мас – тертя без мастильного матеріалу та опір, що створюється 
амортизаторами. Тертя без мастильного матеріалу погіршує плавність ходу 
автомобіля; зусилля менші ніж сила тертя, передаються від колеса кузову 
жорстко без пом'якшення пружними елементами. Тому слід зменшувати тертя 
без мастильного матеріалу в підвісці та гасіння коливань здійснювати лише за 
допомогою амортизаторів [3]. 
Зменшення опору під час стиснення пов'язане із прагненням обмежити 
силу, що передається через амортизатор кузову при наїзді колеса на 
перешкоду. 
Співвідношення між коефіцієнтами стиснення та відбою 
 
Кс = 0,15 ÷ 0,25 · К0    (2.1) 
 
 
Рисунок 2.1 – Схема для розрахунку амортизатора та його 
характеристик: а) коливальна система; б) характеристика амортизатора за 
швидкістю; в) характеристики амортизатора по ходу 
 
   
29 
 
де Кс – коефіцієнт стиснення; 
Ко – коефіцієнт відбою. 
 
Коефіцієнти опору в амортизаторі визначаються за критичним 
коефіцієнтом згасання при коливанні подрессоренной маси на пружних 
елементах 
Рівняння руху подрессоренної маси за наявності в'язкого тертя. 
 
�� ��
������ + ���� + ���� = 0   або �� + ( )z+( )  �� = 0            (2.2) 
���� ����
 
де mn – підресорна маса, кг; 
�� – величина ходу відбою, м; 
�� – коефіцієнт в’язкого тертя; 
с - коефіцієнт тертя металу. 
Нехай 
(��⁄�� ) = ��2
�� 0  та (��⁄����) = 2��   (2.3) 
 
де ��0 - частота вільних коливань без тертя, рад/с. 
Тоді отримаємо наступне рівняння: 
 
�� + ��2
0  �� + 2���� =̇ 0    (2.4) 
 
Частота вільних коливань з в’язким тертям: 
 
�� = √��2 + ��2
0      (2.5) 
 
де �� – частота власних коливань, рад/с; 
�� - частота вільних коливань з в’язким тертям, рад/с. 
   
30 
 
Критичним згасанням Ккр називається згасання, при якому періодичні 
коливання переходять в аперіодичні тобто �� = 0. 
 
��2 2
0 = ��     (2.6) 
 
��кр = 2√������                                            (2.7) 
 
де ��кр – коефіцієнт опору амортизатора. 
При розрахунку автомобіля коефіцієнт опору амортизатора: 
 
��кр = 0,5��с + ��0                                              (2.8) 
 
При цьому відносний коефіцієнт аперіодичності дорівнює : 
 
��
��0 = р⁄��                                                (2.9) 
кр
 
де ��0 - відносний коефіцієнт аперіодичності 
Доведено, що 
��0 = 0,2 ÷ 0,3                                        (2.10) 
 
Розрахунок амортизатора включає побудову характеристики 
амортизатора, визначення конструктивних розмірів, параметрів отворів і 
клапанів. 
Характеристика амортизатора виражає залежність сили опору швидкості 
поршня. Зазвичай це залежність не лінійно, але може бути представлена двома 
прямими. Характеристика власне амортизатора відрізняється від 
характеристики демпфування підвіски. 
Ця відмінність обумовлена типом напрямних пристроїв підвіски та 
місцезнаходженням амортизатора (співвідношення має нахил амортизатора). 
   
31 
 
Якщо амортизатор встановлений усередині пружини, то дійсний коефіцієнт 
опору амортизатора: 
 
��
�� = �� ( 1
од о ⁄ 2)                                        (2.11) 
��
 
Основним конструктивним розміром амортизатора є діаметр поршня dп, 
який вибирається таким чином, щоб найбільший тиск рідини, що відповідає 
максимальному зусиллю, що передається через амортизатор не виходило за 
межі, що рекомендуються (2,5-5,0 МПа), а температура нагріву амортизатора 
не перевищувала 1000°С. При ході стиснення коли поршень рухається вниз і 
шток водить у робочий циліндр, рідина з-під поршня витісняється у двох 
напрямках: простір під поршнем і резервуар. 
Об'єм рідини, витіснений поршнем, більший за звільнений простір над 
поршнем на величину введеного обсягу штока. 
Об'єм рідини, що становить різницю, перетікає через калібровані отвори 
клапана стиснення компенсаційну камеру. Тиск рідини практично однаково 
над поршнем та під ним при малих швидкостях. Різниця площ верхньої та 
нижньої поверхонь поршня дорівнює площі штока Аш. 
Тому сила опору стиску: 
 
��z = ��ш��cmax                                        (2.12) 
c max
 
де  ��z  – максимально допустиме вертикальне навантаження, Н; 
c max
Аш  – площа штока, м2; 
Ап  – площа поверхні штока, м2; 
��cmax - вертикальне навантаження, Н. 
Рідина, що перетікає при стиску в компенсаційну камеру, піднімає в ній 
загальний рівень рідини та підвищує тиск повітря до 8-10 Па. 
При ході відбою рідина, що витісняється з простору під поршнем в 
простір під ним, не може заповнити його повністю. Недолік рідини 
   
32 
 
поповнюється з компенсуючої камери 3 через впускний клапан, що має малий 
опір. При ході відбою тиску рідини у просторі над поршнем діє вільну площу 
поршня, не зайняту площею штока. 
Зусилля опору: 
 
��z =( ��п − ��ш)Р0max                                        (2.13) 
c max
 
Діаметр штока в залежності від діаметра поршня: 
 
��ш = 0,4 ÷ 0,5 · ��п     (2.14) 
 
де ��ш – діаметр штока, м; 
��п - діаметр поршня, м. 
З діаметрами штока та робочого циліндра тісно пов'язані розміри 
компенсаційної камери, яка повинна вміщувати певний об'єм рідини та 
повітря для здійснення процесу рекуперації. При цьому обсяг повітря повинен 
бути приблизно в 3 рази більший за обсяг штока при його повному ході (щоб 
не створювався зайво високий тиск при роботі та нагріванні) [2]. 
Конструктивна довжина амортизатора: 
 
���� = 3 ÷ 5��п     (2.15) 
 
де ���� - довжина амортизатора, м. 
Істотну роль у надійній роботі амортизатора відіграє ущільнення. 
Внутрішня порожнина ущільнення сполучна з компенсаційною порожниною, 
що дозволяє розвантажити саморухливий сальник від високих тисків і 
забезпечити скидання компенсаційної порожнини робочої рідини, що 
проникає з циліндра. 
Місце встановлення та кріплення амортизатора визначається 
компонуванням підвіски. Щоб загальна довжина амортизатора була не занадто 
   
33 
 
великою амортизатор зазвичай встановлюють приблизно на половині довжині 
важеля. 
У підвісці із пружиною амортизатор розташований усередині пружини, 
що захищає його від випадкових ушкоджень. Похиле розташування та 
віддалення від центру крену сприяє найбільшій ефективності амортизаторів 
при гасінні вертикальних, поздовжніх та поперечних коливань. 
Нормальними умовами здійснення робочого процесу в амортизаторі 
вважається відсутність рідини, що заповнює робочий циліндр, повітряних 
включень. До основних причин виникнення в рідини повітряних включень 
відносять високочастотні коливання, значний опір клапанів, збовтування 
рідини та опір її з повітрям у компенсаційній камері амортизатора [2]. 
Для запобігання утворенню емульсії в амортизаторах застосовують 
однотрубні амортизатори, які знаходять все більшого поширення. 
Особливістю таких амортизаторів є ізоляція рідини від опору з повітрям за 
допомогою гумової оболонки компенсаційної камери. Однак осьове 
розташування компенсаційної камери дещо збільшує довжину амортизатора 
[2]. 
На рис. 2.1 представлена несиметрична характеристика амортизатора 
двосторонньої дії з розвантажувальними клапанами. Вмикання цих клапанів 
відбувається при швидкостях поршня для сучасних автомобілів становить 
близько 30 см/с. 
Знаходимо: 
�� = ��  ��́
z 0 0              …                      (2.16) 
0 max
 
��z = ����  ��́
��                 ……              (2.17) 
c max
 
де ��z  – максимально допустиме вертикальне навантаження, Н; 
0 max
��z  - вертикальне навантаження, Н; 
c max
��0 - швидкість поршня при ході відбою, м/с; 
   
34 
 
���� - - швидкість поршня при ході стискування, м/с; 
��́
0 - коефіцієнт опору розвантажувального клапану; 
��́
�� - коефіцієнт опору розвантажувального клапану. 
Коли відносна швидкість коливань при ході відбою zо та ході 
стискування zс стає значною, відкриваються завантажувальні клапани які 
мають менші коефіцієнти опору. Зусилля наростає відповідно за прямими           
a - b і d - e. Таким чином, регулювальні клапани обмежують навантаження, що 
передаються через амортизатор на кузов, що необхідно при русі з різкими 
поштовхами і при русі взимку з непрогрітою густою мастильною рідиною в 
амортизаторі [2]. 
Для вимірювання та оцінки сили опору амортизатора використовують 
робочу діаграму рис. 2.1, яка є залежністю сили опору амортизатора від ходу 
поршня при певній частоті коливань (зазвичай 1,5Гц). Найбільші значення сил 
опору Рас та Роc на робочій діаграмі мають в середині ходу поршня і 
відповідають максимальній швидкості його переміщення за даного режиму 
[2]. 
Знаходимо: 
 
��2 ����
���� = ш ��
√                                      (2.18) 
������0 2��
 
( �� −�� ) ����
���� = п ш √ ��                                 (2.19) 
������0 2��
 
де ����  та ����   - площі прохідних перетинів для робочої рідини, м2; 
 ��0 - коефіцієнт витрат що дорівнює 0,60-0,75; 
 �� − густина рідини,  кг/м3 
 рс и р0 – тиски в порожнинах амортизатора, Па; 
 g –прискорення сили тяжіння, м/с2. 
За основу розрахунку температури робочої рідини береться рівняння 
   
35 
 
теплового балансу. 
 
���� = ����×���� − ����                                  (2.20) 
427
 
де ����- коефіцієнт тепловіддачі стінок у повітря; 
S0 - площа поверхні стінок амортизатора, м2; 
t,  t0 - температура відповідно стінок амортизатора та навколишнього 
середовища, 0С; 
 Nt – потужність що розсіюється амортизатором, кВт. 
Для циліндричної поверхні. 
Знайдемо коефіцієнт тепловіддачі стінок у повітря: 
 
3,4 ×��0,7
���� = ��                                                  (2.21) 
4��0,3
 
де vn – швидкість потока повітря, м/с; 
���� - коефіцієнт тепловіддачі стінок у повітря; 
D - зовнішній діаметр амортизатора, м. 
Приймаємо, що швидкість потоку повітря дорівнює швидкості автомобиля, а 
 
3,4 ×900,7
�� = = 26 Вт
�� ⁄ 2                               (2.22) 
400,3 м
 
Потужність, що розсіюється амортизатором, відповідає площі між 
ламаними прямими Оаb і Oad і з горизонтальною віссю (рис.2.1). 
 
���� = 0,5 × ��0 + ���� × ���� = 0,5 × ��0 + ��с × ��2
��         (2.23)  
 
де ���� − потужність, що розсіюється амортизатором, кВт; 
k0 і kc - коефіцієнти опору амортизатора при ході відбою та під час стиснення; 
   
36 
 
��0, ���� - сила при ході відбою та ході стиснення, Н; 
��р - розрахункова швидкість поршня амортизатора, м/с. 
Знаходимо озрахункову швидкість поршня амортизатора: 
 
�� м
р = 0,2 ÷ 0,3 ⁄с                                      (2.24) 
 
Потужність, що розсіюється амортизатором дорівнює: 
���� = 0,5 × 2400 + 800 × 25 = 40000                    (2.25)  
 
Знаходимо температуру стінок амортизатора: 
 
��
�� = ( �� ) + ��
427 �� �� 0                                            (2.26) 
�� 0
 
де ��0 – початкова температура стінок амортизатора, оС; 
�� − температура стінок амортизатора, оС. 
 
40000
�� = ( ) + 30 = 32°∁< 100°∁     (2.27) 
427 ×26×18840
 
Умова виконується. 
 
2.2 Розрахунок  балки на міцність 
 
Розрахувати  на міцність балку з труби 127 х 28 сталь 18 ХГТ, якщо гранична 
межа текучості дорівнює        [��т] = 360МПа. 
Основні параметри: 
маса споряджена – 6600 кг; 
 маса повна – 33000 кг;  
розподіл повної маси на: 
сідельний пристрій – 11000 кг;  
   
37 
 
візок – 22000 кг. 
Для спрощення розрахунок ведеться для повної маси: 
 
���� = 0,25���� × ��Д × ��П                         (2.28) 
 
де ���� – повна маса напівприцепа, що приходиться на візок; 
 ���� = 22000кг. 
���� - сила, що діє на опору балки вісі, Н; 
��Д – коефіцієнт динамічності, для грунтових доріг ��Д = 2,5 
 
���� = 0,25 × 22000 × 2,5 × 1,8 = 24750 Н              (2.29) 
 
��П – коефіцієнт перерозподілення навантажень між опорами лижі, ��П = 1,8. 
 
���� = 0,25 ���� × ��                                        (2.30) 
де ���� - бокова сила (виникає при заносі, повороті), Н; 
 �� – коефіцієнт зчеплення колеса з дорогою 0,7 
 
���� = 0,25 × 22000 × 0,7 = 3850Н                          (2.31) 
   
38 
 
 
  
Рисунок 2.1 – Схема розрахунку сили гальмування 
 
Гальмівна сила знаходиться за формулою: 
 
��Т = 0,25 ���� × ��П × �� = 0,25 × 22000 × 1,8 × 0,7 = 6930Н         (2.32) 
 
Розрахунковий момент 
 
���� = √���� + ���� + ���� + 0,75��кр                   (2.33) 
 
де ���� - згинальний момент у вертикальній площині, Н·м; 
���� - згинальний момент у горизонтальній площині, Н·м; 
���� - згинальний момент при заносі, повороті, Н·м; 
��кр -  крутячий момент, Н·м; 
   
39 
 
Мх = ���� × ��                                                 (2.34) 
 
де �� = 41,7 см − відстань від центра коліс до центра опори.   
 
���� = 224750 × 41,7 = 1032075 Н · м                    (2.35) 
 
���� = ���� × �� = 6930 × 41,7 = 288981 Н · м          (2.36) 
 
���� = ���� × 3850 ���� × 50,5 = 194425 Н · м          (2.37) 
 
де ���� = 50,5 см − статичний радіус кола 11,00 ��20 
 
Мкр = ���� × ���� = 6930 × 50,5 = 349965 Н · м                     (2.38) 
 
���� = 877263,75 + 245633,85 + 165261 + 0,75 × 297470 = 961044 Н · м   
           (2.39) 
 
Мр = √1032075 + 288981 + 194425 + 0,75 × 349965 = 1333,4 Н · м 
          (2.40) 
 
Розрахунковий момент опору вісі балки дорівнює: 
 
����
���� =                                             (2.41) 
����
 
де  [��т] = 360МПа для сталі 18ХТГ партії № 1671, № 1712; 
���� - розрахунковий момент опору вісі балки, см3. 
 
1333,4
���� =  = 0,37 см3                                        (2.42) 
360
 
   
40 
 
Фактичний момент опору балки вісі дорівнює: 
 
��ф = 0,549 см3                                             (2.43) 
 
��ф – фактичний момент опору вісі балки,  см3. 
Коефіцієнт запаса міцності балки 
 
��ф 0,549
Кзап = = = 1,48 ≈ 1,5                                    (2.44) 
��р 0,37
 
Висновок:  балка вісі має коефіцієнт запаса міцності Кзап = 1,5, що 
достатньо для повної маси ППЦ – 9693. 
  
   
41 
 
2.3 Розрахунок пневмопідвіски 
 
Схема розрахунку сил на кронштейні та на пневмобалоні під час руху 
прямо показана на рис.2.3. 
 
 
Рисунок 2.3 - Схема розрахунку сил на кронштейні та на пневмобаллоні 
 
Повна маса цистерни m = 33000 кг з них Gц =11000 кг на сдєльно - 
ланцюговий пристрій та Gп= 22000 кг на підвіску цистерни. 
Враховуючи те, що на всі осі розподіляється не рівномірно 
навантаження, приймаємо на одну вісь 50% і на інші по 25%. 
Навантаження однією вісь. 
 
��0 = 22000 × 0,5 = 11000 кг                      (2.45) 
 
Знаходимо вагу яка тисне на вісь: 
 
��а = ��0 × ��                                          (2.46) 
 
де FА - вага, що давить на вісь, Н. 
   
42 
 
Go – навантаження на одну вісь, кг. 
g=9,81 мм⁄ - прискорення вільного падіння 
с2
 
���� = 11000 × 9,81 = 129492 ��                            (2.47) 
 
Знаходимо силу реакції опори: 
 
��
�� = �� 129492
з = = 53055 H                                          (2.48) 
2 2
 
Знаходимо силу на кронштейні підвіски: 
 
��
���� = ��3 × 2                                           (2.49) 
��1+��2
 
де ���� – сила на кронштейні, Н; 
��3 – сила реакції опори, Н; 
L1 – переднє плече (відстань від вісі кронштейна до вісі колеса), мм; 
L2 – заднє плече (відстань від вісі пневмобалона до вісі колеса), мм; 
��1 = 500 мм, ��2 = 385 мм, 
385
���� = = 23472 Н                           (2.50) 
500+385
 
Знаходим силу на пневмобалоні: 
 
��
��б = �� × 1
3                                   (2.51) 
��1+��2
 
500
��б = 53955 × = 30483 Н              (2.52) 
500+385
де ��б - сила на пневмобалоні, Н. 
Схема розрахунку сили показана на рис. 2.4. 
   
43 
 
 
 
Рисунок 2.4 – Схема розрахунку сили при гальмуванні 
 
Сила реакції опори на кронштейн:  
 
��
��Кр.З. = �� 1
3 ×                                                      (2.55) 
��1+��2
 
385
��Кр.З. = 53955 × = 23472 Н                        (2.56) 
500+385
 
де ��Кр.З. − сила реакції опори на кронштейн, Н. 
Сила реакції опори на пневмобалон: 
 
��
�� = �� × 1
б.р.З. 3.Г.                                                    (2.57) 
��1+��2
 
де ��б.р.З. − сила реакції опори на пневмобалон, Н; 
де ��3.Г. – сила реакції при гальмуванні, Н; 
��З.Г. = 53955 Н, 
500
��б.р.з. = 53955 × = 30483 Н                       (2.58) 
500+385
 
   
44 
 
Розраховуємо сили гальмування: 
 
��
��Г = ��3.Г. ×                                                          (2.59) 
100
 
де z – відсоток виконання гальмування z=80%; 
��Г − сила гальмування, Н. 
 
80 53955
��Г = × = 43164 Н                                  (2.60) 
100 1064746
 
Зміна сили гальмівного момента: 
 
�� ×ℎ
∆�� Г. ��
Р.Г. = ,                                            (2.61) 
��1+��2
 
де ∆��Р.Г. - зміна сили гальмівного момента, Н. 
ℎ��=500 мм висота відхилення по доріжній поверхні. 
 
43164×500
∆��Р.Г. = = 24386 Н                         (2.62) 
885
 
Проекція дії загальної  сили на кронштейн по вісі Х: 
��П.с.Х = ��М                                         (2.63) 
 
��П.с.Х = 43164 Н                                  (2.64) 
де ��П.с.Х - проекція дії загальної  сили на кронштейн по вісі Х, Н. 
 
Проекція дії загальної  сили на кронштейн по вісі Z: 
 
��П.с.�� = ��Кр.З. − ∆��Р.Г.                                                (2.65) 
 
   
45 
 
де ��П.с.�� - проекція дії загальної  сили на кронштейн по вісі Х, Н. 
 
��П.с.�� = 23472 − 24386 = −914 Н                         (2.66) 
 
Проекція дії загальної сили по вісі Z: 
 
��б.с.�� = ��б.р.З. + ∆��Р.Г. = 30483 + 24386 = 54869 Н      (2.67) 
 
де ��б.с.�� - проекція дії загальної сили по вісі Z, Н. 
Схема розрахунку перекиданням методом обходу показано на рис. 2.5 
Обчислення наближене, не беручи нерівність дороги. Визначимо 
максимальну відцентрову силу: 
 
����×��
�� = ��
��                                                          (2.68) 
ℎ��
 
де ���� – відцентрова сила, Н; 
����=2040 мм – ширина коліс; 
ℎ��=2010 мм  - відстань від дороги до центра цистерни. 
 
107910×2040
���� = = 54760 Н                          (2.69) 
2010×2
 
Розраховуємо дію сили на кронштейні: 
���� ��
�� = + ��×ℎ��
��                                         (2.70) 
�� 2 ��0
 
де ����  – підтримуюча сила зовнішнього кронштейна, Н; 
��
ℎе=2010 мм  - відстань від вісі кронштейна до центра цистерни; 
��0=2010 мм  - ширина пневмопідвіски. 
 
   
46 
 
107910 54760×1357
���� = + = 115879 Н,                (2.71) 
�� 2 1200
 
���� ����×ℎ
�� ��
К.в.к. = −                                                  (2.72) 
2 ��0
 
де ��К.в.к. - підтримуюча сила внутрішнього кронштейна, Н. 
 
107910 54740×1357
��К.в.к. = − = −7989 Н         (2.73) 
2 1200
Знаходимо бокову і повздовжню силу. 
Обчислення наближене, не беручи нерівність дороги.  
Визначимо максимальну відцентрову силу: 
 
��
�� ��
бок. =                                                                (2.74) 
2
 
де ��бок – бокова сила на кронштейні, Н. 
 
 
Рисунок 2.5 – Схема розрахунку перекиданням методом обходу 
   
47 
 
 
54760
��бок. = = 27380 Н                                 (2.75) 
2
 
�� ×��
�� = �� 1
пр                                                 (2.76) 
��0
 
де ��пр –продольна сила на кронштейні, Н; 
��1=500 мм  - відстань від вісі балки до вісі кронштейна. 
 
54760×500
��пр = =228167 Н                        (2.77) 
1200
 
Схема розрахунку поворота на місці трьохвісної підвіски на рис.2.6. 
Відбувається поворот по центральній вісі. 
Знаходимо сили сторони на вісі:  
 
���� = ���� × µ��                                    (2.78) 
 
де µ��=1,6 – коефііцієнт ковзання при обертанні. 
���� – сила що діє на вісь, Н. 
���� = 107910 × 1,6 = 172656 Н                 (2.79) 
Знаходимо повздовжні сили на кронштейні: 
 
��
��пр = 1                                  …..       (2.80) 
��0
 
Де ��пр - повздовжні сили на кронштейні, Н; 
��бок - бокова сила на кронштейні, Н; 
 ��1=500 мм  - переднє плече; 
 ��2=1200 мм  - ширина опор. 
 
   
48 
 
 
 
Рисунок 2.6 – Схема розрахунку повороту на місці троьхвісної підвіски 
 
Знаходимо бокові сили на кронштейні: 
 
��
��бок = ��
                                           (2.81) 
2
 
172656
��бок = = 86328 ��                  (2.82) 
2
 
2.4 Розрахунок зварних швів 
 
Схема обчислення напружень в зварному шіві кронштейна показано на 
рис.2.7. 
   
49 
 
 
Рисунок 2.7 – Схема обчислення напружень в зварному шві кронштейна 
 
Обрахуємо моменти згину  на кронштейні 
 
��зг.��. = ��повзд. ℎ����                                              (2.83) 
.
 
��зг.��. = ��бок. ℎ����                                                (2.84) 
 
де ��повзд., ��бок. –повздовжні і бокові сили на кронштейні; 
��зг.��. – момент згину на кронштейні навколо вісі Х, Н·мм; 
��зг.��. – момент згину на кронштейні навколо вісі Y, Н·мм; 
 ℎ����=442 мм  - висота кронштейна.  
 
��зг.��. = 71940 × 442 = 31797480 Н ∙ мм         (2.85) 
 
��зг.��. = 86328 × 442 = 38156976 Н ∙ мм          (2.86) 
 
Знаходимо напруження згину: 
 
М
�� = зг.Х
зг.  Х                                                  (2.87) 
����
 
   
50 
 
М
�� зг.��
зг.  �� =                                                  (2.88) 
����
 
де ��зг.  Х - напруження згину навколо вісі Х, Па; 
��зг.  �� - напруження згину навколо вісі Y, Па;  
 ����, – момент опору відносно вісі Х, мм3; 
���� = 92705 мм3; 
���� – момент опору відносно вісі Y, мм3; 
�� =  263308 мм3
�� . 
Підставляємо числові значення в формулу (2.87), (2.88), одержуємо: 
 
31797480
�� Н
зг.  Х = = 343 ⁄ 2                           (2.89) 
92705 мм
 
38156976
�� Н
зг.  �� = = 145 ⁄                            (2.90) 
263308 мм2
 
Приблизно розрахуємо максимальну напругу згину: 
 
��зг.  ����Х = ��зг.Х + ��зг.��                                        (2.91) 
 
де ��зг.  ����Х - максимальна напруга згину, Н. 
 
��зг.  ����Х = 343 + 145 = 488  Н⁄ 2                (2.92) 
мм
 
Визначимо сили толчка 
 
��Т.��ℎ = √��повзд. + ��бок.                        (2.93) 
де ��Т.��ℎ - загальна сила толчка, Н; 
��повзд. – повздовжня складова сили толчка, Н; 
��бок. - поперечна складова сили толчка, Н. 
   
51 
 
 
�� 2
Т.��ℎ = √719402 + 863282 = 112374 Н        (2.94) 
 
Знаходимо напружння толчка 
��
�� = Т.��ℎ                                        (2.95) 
А
де А=3770 мм2 – площа зварного шва; 
�� – напруження толчка, Н/мм2 
112374
�� = = 30  Н⁄ 2                         (2.96) 
3770 мм
 
Знаходимо напруженість порівняння. 
 
�� 2 2
�� = 0,5 ��зг.  ����Х+√��зг.  ����Х + 4��              (2.97) 
 
���� = 0,5 × 488+√4882 + 4 × 302 =490 Н⁄ 2      (2.98) 
мм
 
Розвинену напруженість можна зменшити додаванням косинки між 
кронштейном та поперечною балкою рами, тим самим збільшуючи коефіцієнт 
запасу міцності. 
Розрахунок зварного шва опори кронштейна осі, що піднімає, 
проводимо за схемою на рис. 2.8. 
Розрахуємо зварний шов нахлест, катет шва до к= 5мм, довжина шва       
L0 = 236мм. 
 
   
52 
 
 
 
Рисунок 2.8 - Схема розрахунку зварного шва опори кронштейна осі, 
що піднімає 
 
 
��
�� = ≤ [��зс]                               (2.99) 
0,7 ����0
 
де k – катет шва; 
��0 − загальна довжина шва, м; 
R – діюче навантаження, Н; 
[��зс] = 110 МПа  допустима напруга зсуву; 
Сила ваги що давить на коромисло з правої сторони. 
 
Р0 = ��0��                                        (2.100) 
 
де Р0 – сила ваги що давить на коромисло з правої сторони, Н. 
Загальна маса маса вісі балки зі ступицями: 
 
   
53 
 
��0 = ��вісь + 2��к + ��л                         (2.101) 
 
де ��0 – загальна маса балки, кг; 
 ��вісі = 450 кг , маса вісі балки зі ступицями; 
��к = 100 кг, маса колеса; 
��л = 55,7 кг, маса лижі. 
 
��0 = 450 + 2 × 100 + 2 × 55,7 = 761,4 кг       (2.102) 
 
Р0 = 761,7 × 9,8 = 7461,7 Н                 (2.103) 
 
Вага, що давить з лівого боку на коромисло, оскільки плечі коромисла 
однакові то, Р0 ≈ Р1 звідси отримаємо значення діючого навантаження: 
 
�� = Р0 + Р1 = 2Р0 + ��            (2.104) 
 
де �� − сила додаткового навантаження, Н. 
 
�� = ��кор × �� = 3,54 × 9,8 = 34,69 H         (2.105) 
 
де ��к = 3,54 кг – маса коромисла. 
 
�� = 2 × 7461,72 + 34,69 = 14958,13 Н     (2.106) 
За формулою (2.99) з’ясовуємо, чи буде нерівність вірною: 
σ≤ [��зс] 
 
14958,13
�� = = 18 МПа ≤ 110МПа                     (2.107) 
0,7 ×5×236
 
Умова виконується. 
  
   
54 
 
2.5 Розрахунок висоти підйому колеса 
 
Схема розрахунку висоти підйому заднього колеса поверхні дороги показано 
рис. 2.9. 
 
 
 
Рисунок 2.9 - Схема розрахунку висоти підйому заднього колеса відносно 
поверхні дороги 
Розразовуємо висоту підйому колеса від землі: 
 
Н = ℎ − ��к − ��ст                                                        (2.108) 
 
де H - висота підйому колеса від землі, м; 
h - висота підйому осі щодо інших осей, м; 
Rк - радіус колеса, м; 
Rст  -статичний радіус колеса, м. 
  Підставляємо числові значення в формулу (2.108) і отримаємо: 
 
Н = 80 − 525 − 505 = 60 мм                  (2.109) 
 
 
   
55 
 
РОЗДІЛ 3. ОПИС КОНСТРУКЦІЇ ПНЕВМОПІДВІСКИ 
 
3.1 Опис вузла пневмопідвіски 
 
Ходова частина напівпричепа-цистерни складається із трьох осей. 
Кожна вісь оснащена пневмопідвіскою, одна з осей (задня) піднімається. 
Пневмопідвіска складається з пневмобаллону, лижі, кронштейна, упорного 
кронштейна, вісі. 
Пневмобалон закріплений основою до лижі двома болтами діаметром16, 
вершиною до завзятого кронштейна чотирма болтами діаметром 12 останній у 
свою чергу приварений до поздовжньої балки рами. 
Як пневмобалони приймаємо бочкові балони, що вже показали себе в 
роботі. Їхньою характерною рисою видатна пружинність і великі прогини. 
Застосування особливо міцних матеріалів та якісна обробка гарантують 
високу довговічність. 
Плунжерні стіни, поперечина та затискна плита набули оптимальної 
форми і відмінно захищені від корозії. 
Гумовий буфер-амортизатор всередині обмежує опускання шасі, 
гарантує гарні якості у разі аварії. Прогин догори обмежується самим 
пневмобалоном. Гальмівні канали, зазвичай, не використовуються. 
Пневмобалон як пружний елемент пневматичної системи приймає 
навантаження тільки у вертикальному напрямку. 
Вся система управляється щонайменше одним пневматичним клапаном, 
живлення вона отримує від пневматичного гальма. Пневматичний пружинний 
клапан, система тяг і важелів розташована горизонтально і таким чином потік 
повітря до балона не переривається. 
Тиск пневмобаллону, що залежить від зміни навантаження, 
підключений до системи регуляції гальмівної сили в залежності від ваги 
вантажу, що здійснюються автоматично. Таким чином, гарантується 
регуляція, що тонко дозується, безступеневого гальмування. 
   
56 
 
Пневматична амортизація базується на стисливості повітря. Повітря що 
міститься у пневмобалоні – це пружний елемент. Різні навантаження 
пневматичною системою вирівнюються натиском різної сили на 
пневмобалони. Висота пневмобалонів і відповідно відстань між кузовом та 
шосе залишається приблизно постійною. 
Лижа кріпиться до кронштейна для гасіння крутних коливань за 
допомогою гасника крутних коливань. 
Гасник крутних коливань складається з основи, гумового гасника, вісі. 
Кронштейн приварений до поздовжньої балки. Для регулювання 
міжосьової відстані та паралельності осей кронштейн має паз, і вісь гасника 
закріплений за допомогою ексцентрикової шайби. 
Для гасіння вертикальних положень підвіска оснащена амортизатором. 
Для збільшення довговічності амортизатор розташований похило, оскільки в 
похилому положенні поршень переміщається з меншою швидкістю і 
нагрівання невелике. 
Вісь пневмопідвіски приварена до лиж і складається з гальмівної 
системи барабанного типу. 
Гальмівна система складається з маточини встановленої на цапфу осі за 
допомогою двох конічних підшипників, що регулюється регулювальними 
шайбами і фіксується чашками. Барабан гальма закріплений до маточини при 
допомозі штифтових болтів. Колодки встановлені рухомо з одним кінцем на 
осях колодки, а іншим кінцем через ролик упираються на розтискний кулак, 
колодки в неробочому стані фіксуються за допомогою чотирьох пружин. 
Ось колодки запресовано на супорті гальма. 
Супорт гальма закріплений за допомогою болтів на фланець осі балки та 
виконує несучу функцію гальмівних колодок. 
Кулак розтискний встановлений за допомогою втулки на супорт гальма 
і рухається через регулювальний важіль пневматичної гальмівної камери. 
Задня вісь, що піднімається, для підняття оснащена коромислом, 
кронштейном і пневмобалоном. 
   
57 
 
З одного боку коромисло приварено по центру до осі, а з іншого боку на 
нього закріплений пневмобалон за допомогою болтів до завзятого 
кронштейна, останній у свою чергу приварений до поперечки рами. 
Вісь, що піднімається, наводиться в рух за допомогою перерозподілу 
тиску на пневмобалонах. 
Повітря до системи підвіски береться з гальмівної системи. 
Для запобігання мимовільному відкочування при причепленні та 
відчепленні, а також при відчепленому стані напівпричепа – цистерни перші 
дві осі оснащені механічним гальмом стоянки. Приведене в рух за допомогою 
рукоятки гвинтової пари та троса. Рукоятка з гвинтовою парою закріплена до 
рами перед ходовою частиною. Для рівномірного розподілу навантаження 
приводні важелі за допомогою троса та переднього важеля закріплені 
залежними один від одного. 
 
3.2 Система автоматичного керування пневмопідвіскою 
 
Управління пневмопідвіскою. 
Клапан положення кузова 464006100 0 показаний на рис. 3.1. 
Призначення.  
Регулювання тиску пневмобаллону в залежності від відстані між шасі та 
віссю. Клапан положення кузова 464 006 100 0 має додатковий 3/2 ходовий 
клапан, який закривається при досягненні важілем певного налаштованого 
кута і при подальшому спрацьовуванні важеля перетворюється на режим 
скидання повітря. За допомогою цього «обмеження висоти» запобігає підйому 
автомобіля вище допустимого рівня, використовуючи кран ручного 
керування. 
Принцип дії. 
У разі збільшення завантаження кузов автомобіля із закріпленим у 
ньому клапаном положення кузова опускається вниз. Зв'язок між віссю 
автомобіля і клапаном положення кузова повертає важіль (f), а з ним напрямну 
   
58 
 
(d) і ексцентрик (e) вгору. Штовхач, розташований на напрямній, відкриває 
випускний клапан (b). Стиснене повітря, що потрапляє в механізм 
накопичувального ресивера через виведення 1 і зворотний клапан (а), може 
пройти тепер через висновки 21 і 22 до пневмобалонів. Щоб обмежити до 
мінімуму витрату повітря, поперечний переріз для його проходу змінюється 
відповідно до величини відхилення важеля у двох положеннях за допомогою 
розточеного отвору в штовхачі, що має форму канавки. 
 
 
 
                       а)                                                                  б) 
 
Рисунок 3.1 Клапан регулювання висоти WABCO 464 006 100 0: 
а) – загальний вид; б) – схема клапану 
 
Положення закриття клапана досягається за допомогою підйому кузова 
автомобіля при заповненні повітрям пневмобалонів та закриття впускного 
клапана (b), керованого важелем (f). У цьому положенні виходи 21 та 22 
пов'язані один з одним за допомогою поперечного дроселя. 
При завантаженні автомобіля процес протікає у зворотній послідовності. 
Тепер кузов автомобіля піднімається під впливом надто сильного тиску в 
пневмобалонах, повертаючи важіль (f) з ексцентриком (е). Напрямна (d) 
   
59 
 
переміщається вниз. Штовхач опускається з сідла на впускний клапан (b) 
таким чином, що надлишкове стиснене повітря з пневмобалонів може вийти в 
атмосферу через отвори для скидання повітря (с) у штовхачі через отвір 3. В 
процесі опускання кузова автомобіля важіль повертається (f) назад у 
нормальне горизонтальне становище. 
При закритті отвору для скидання повітря (с) та посадці штовхача на 
впускний клапан (b) клапан положення кузова знову перебуває у положенні 
рівноваги. 
Клапан ручного керування Т463032 показаний на рис. 3.2.  
Призначення. 
Управління підйомом та опусканням шасі автомобіля або причепа, 
ходових частин змінних вантажних платформ та напівпричепа з 
пневмопідвіскою (підйомний пристрій). 
Принцип дії. 
У положенні рукоятки «розторможено» за підйомним пристроєм 
вимкнено. Кран ручного управління створює вільний прохід для стисненого 
повітря між клапанами положення кузова (21 і 23) та пневмобалонами (22 і 
24). 
Крім того, механізм забезпечує чотири інших фіксованих положенні 
рукоятки, в яких можна здійснити необхідну для підйому та опускання подачу 
та скидання повітря в пневмобалонах. 
Для підйому шасі рукоятка виводиться з паза і переводиться в 
положення "Heben" (Підйом), коли виводи 21 і 23 перекриваються, а 
пневмобалони (22 і 24) з'єднуються з накопичувальним ресивером через 
вивод1.  
Після досягнення необхідної висоти рукоятку потрібно перевести в 
заключне положення "Stop" (Стоп). У цьому положенні виходи клапанів 
положення кузова 21 і 23 з'єднуються з отвором для скидання повітря 3, а 
висновки пневмобалонів 22 та 23 перекриті. Тепер можна висунути опори 
вантажної платформи автомобіля. 
   
60 
 
 
 
 
                          а)                                                                  б) 
Рисунок 3.2 - Клапан ручного керування Т463 032: а) – загальний вид;                   
б) – схема клапану 
 
Потім у положенні рукоятки "Senken" (Опускання) необхідно 
відпустити шасі до нормального рівня опори контейнера чи змінної 
платформи. як і в положенні «Heben» (Підйом) виходи 21 і 23 теж 
перекриваються. З пневмобалонів (22 і 24) здійснюється скидання повітря 
через отвір 3. Закінчувати цей процес потрібно перемиканням рукоятки в 
заключне положення "Stop" (Стоп). Тепер здійснюється скидання повітря з 
накопичувального ресивера через  21 та 23, а  22 та 24 перекриті. Після виїзду 
шасі потрібно знову перейти на регулювання рівнів за допомогою крана 
положення кузова, переводячи рукоятку в становище «розторможено». 
 
3.3 Система електронного керування пневмопідвіскою 
 
ECAS – Система електронного керування пневмопідвіскою для 
вантажних транспортних засобів, яка виконує численні функції. 
 За рахунок застосування електронного керування система 
пневмопідвіски може бути значно покращена: 
1. Зниження витрати повітря під час руху. 
   
61 
 
2. Різні рівні (наприклад, висота рампи) можуть підтримуватись 
постійними за рахунок автоматичного керування. 
3. Встановлення пневмосистеми спрощується, зменшується довжина 
магістралей. 
Такі додаткові функції, як запам'ятовування різних рівнів, компенсація 
просідання шин, захист від надмірного завантаження транспортного засоби, 
допомога при торканні та керування підйомною віссю, легко піддаються 
реалізації. 
За рахунок великих перерізів клапанів прискорюється процес подачі та 
скидання повітря. 
Зручність та безпека при застосуванні пульта керування. 
За рахунок програмування параметрів електронного блоку з'являється 
додаткова гнучкість у виборі конфігурації системи. 
Зручність в обслуговуванні та діагностиці. 
На відміну від механічної системи керування пневмопідвіскою, 
управління ECAS здійснюється електронним блоком, який у залежно від 
показань датчиків переміщення видає керуючий сигнал на магнітний клапан 
Поряд із підтриманням постійного транспортного положення електронний 
блок разом з пультом керування дозволяє виконати функції, які у звичайній 
пневмопідвісці можна реалізувати лише з за допомогою додаткових клапанів. 
Приклад системи, напівпричіп без підйомної осі показано на рис.3.3. 
ECAS дає змогу реалізувати додаткові функції. Системою ECAS можуть 
оснащуватися всілякі причепи на будь-яких етапах виробництва. ECAS 
працює тільки при увімкненому запалюванні. На причепах живлення 
здійснюється від системи ABS. Крім цього, система ABS видає для ECAS так 
званий сигнал С3 – інформація про поточну швидкість транспортного засобу. 
 
   
62 
 
 
 
Рисунок 3.3 – Система електронного керування напівприцепа без 
підйомної вісі: 1- електронний блок; 2 - пульт керування; 3- датчик 
переміщення; 4 – магнітний клапан; 5- пневмобалон 
 
Для того, щоб була можливість керувати електронною пневмопідвіскою 
на причепі, не зчепленому з тягачом, необхідний додатковий акумулятор. 
Опис роботи системи. 
Датчик переміщення 3 постійно заміряє положення по висоті 
транспортного засобу та передає значення електронному блоку 1 Якщо 
електронний блок визначає відхилення від необхідного рівня, то подається 
сигнал на магнітний клапан 4 для приведення транспортного засобу 
необхідного положення. 
За допомогою пульта управління 2 можна при русі не вище за певну 
швидкість (при зупинці) змінювати положення транспортного засобу по висоті 
(наприклад, при завантаженні у рампи). 
Сигнальна лампа, що горить, інформуватиме про відхилення від 
транспортного положення. 
Схема підключення базової системи показано рис. 3.4. Миготіння 
сигнальної лампи говорить про помилку в системі, розпізнаний електронним 
блоком. 
   
63 
 
 
 
Рисунок 3.4 - Схема підключення базової системи: 1- електронний блок; 2 - 
пульт керування; 3- датчик переміщення; 4 - магнітний клапан; 5- 
пневмобалон; 6- електронний блок ECAS 446055; 7- електронний блок 
управління 
 
Електронний блок керування є основною частиною системи. В 
автомобілі він з'єднується за допомогою 35 або 25 контактних роз'ємів із 
складовими системи. Блок керування розміщується у кабінеті водія. 
Електронний блок ECAS для причепів має комунікаційну плату з кількома 
штекерами, до якої підключено елементи системи. Він розміщений у 
спеціальному захисному корпусі та кріпиться на рамі причепа. За допомогою 
цього електронного блоку можна реалізувати безліч варіантів конфігурації 
системи. Для датчиків переміщення, датчиків тиску та блоків магнітних 
клапанів передбачено місце для підключення. Підключені кабелі виводяться з 
корпусу через бічні отвори.  
Принцип роботи. 
   
64 
 
Електронний блок має у своєму складі мікропроцесор, який обробляє 
лише цифрові сигнали. До процесора підключено блок пам'яті. Магнітні 
клапани та сигнальна лампа підключені через кінцевий каскад. 
Функціями електронного блоку є: 
- постійний контроль над вхідними сигналами;  
- переведення сигналів у цифровий вигляд; 
- порівняння отриманих значень сигналів із заданими; 
- у разі відхилення від заданого значення розрахунок необхідного 
сигналу керування; 
- управління магнітними клапанами.  
Додаткові функції електронного блоку:  
- збереження та обробка даних; 
- обмін даними з пультом управління та діагностиками приладів; 
 - постійний контроль за роботою всіх складових системи; 
- контроль стану завантаження (системи з датчиком тиску); 
 - розпізнавання помилок. 
Для швидкого реагування на відхилення від заданих значень 
мікропроцесор постійно обробляє програму. Однієї обробки програми 
достатньо виконання всіх вищеназваних функції. Ця програма записана в 
постійну пам'ять. Вона періодично звертається до даних, збережених у пам'яті. 
Ці дані впливають на розрахунок і далі на керуючий сигнал від електронного 
блоку. З цими даними програму передаються параметри калібрування, 
конфігурації системи та інші. 
Магнітні клапани. 
Для системи ECAS було розроблено спеціальні блоки магнітних 
клапанів. Завдяки з'єднанню кількох магнітних клапанів в один компактний 
блок значно знизилися їх розміри та витрати на їх підключення. 
Керовані електронним блоком як виконавчим елементом магнітні 
клапани перетворять напругу на процес подачі чи скидання повітря, тобто. 
підвищують, знижують або підтримують об'єм повітря у пневмобалонах. 
   
65 
 
Щоб забезпечити більшу пропускну здатність повітря, 
використовуються клапани з попереднім керуванням. Спочатку магніти 
включають клапани з невеликим умовним проходом, керуючий повітря яких 
проходить на поверхні поршнів відповідних керуючих клапанів (діаметр 10 
або 7 мм). 
Залежно від призначення застосовують різні типи магнітних клапанів; 
для керування тільки однією віссю достатньо лише одного «сідельного» 
клапана, для регулювання підйомної осі застосовується складніший у 
виготовленні клапан золотникового типу. 
Обидва типи магнітних клапанів виконуються за однією комплексною 
моделлю. Залежно від призначення той самий корпус оснащується різними 
деталями клапанів і магнітами. 
Магнітний клапан ECAS 472 900 (вісь із двома датчиками 
переміщення) показаний рис. 3.5. 
Даний магнітний клапан має три магніти. Один магніт управляє 
центральним клапаном подачі та скидання повітря (його називають також 
центральний 3/2 ходовий клапан), інші керують з'єднанням обох 
пневмобалонів (2/2 ходові клапани) з центральним клапаном подачі та 
скидання повітря. 
     
 
                          а)                                                                  б) 
Рисунок 3.5 - Магнітний клапан ECAS 472900: а) – загальний вид;                   
б) – схема магнітного клапана 
   
66 
 
За допомогою цього клапана можна здійснити так зване двоточкове 
регулювання, при якому за допомогою датчиків переміщення на обох сторонах 
осі окремо регулюється висота бортів автомобіля, і таким чином, незважаючи 
на нерівномірний розподіл навантаження на кузов, зберігається осьова 
паралельність. 
Конструкція клапана 
На допомогою магніту 6.1 включається клапан попереднього керування 
1, керуючий повітря, від якого через отвір 2 впливає на керуючий поршень 3 
клапана подачі та скидання повітря. Постачання клапана попереднього 
управління здійснюється через висновок 11 «Живлення» та сполучний отвір 4. 
На рис. 3.7. показаний клапан подачі та скидання повітря в положенні 
скидання, при якому повітря з камери 5 може проходити через отвір у поршні 
керуючого 3 до виходу 3. 
При подачі струму на магніт керуючий поршень 3 зміщується вниз, 
закриваючи спочатку отвір у керуючому поршні за допомогою пластини 
клапана 6. У висновку пластина клапана віджимається зі свого місця (сідла) 
(тому існує призначення сідельний клапан) так, що повітря з 
накопичувального ресивера може проходити у камеру 5. 
Всі інші клапани з'єднують пневмобалони з камерою 5. Залежно від 
подачі струму на магніти 6.2 або 6.3 через отвір 7 і 8 навантажуються керуючі 
поршні 9 і 10, відкриваючи пластини клапанів 11 і 12 в напрямку виходів 22 і 
23. До виходу 21 клапан для керування другою віссю автомобіля. 
Магнітний клапан ECAS 47290002.0 (Вісь з одним датчиком 
переміщення). 
Цей клапан подібний до вищеописаного клапана, однак зібраний з 
меншої кількості деталей. Завдяки підключенню виведення 14 до виведення 
21 вищеописаного клапана виключається використання клапана подачі та 
спуску повітря. Також використовується тільки один клапан попереднього 
управління 1. Через два сполучних отвори 2 навантажуються керуючі поршні 
3 обох пневмобалонів так, що будь-яка подача або спуск повітря в камері 5 
   
67 
 
здійснюються одночасно для обох пневмобалонів. Якщо на магніт не 
подається струм, клапани закриваються. Між пневмобалонами здійснюється 
з'єднання через поперечний дросель 7, за допомогою якого можна вирівняти 
можливу різницю тисків між бортами. Через висновок 12 клапан з'єднується з 
накопичувальним ресивером. Цей висновок потрібен тільки для того, щоб 
клапан попереднього керування міг змістити керуючий поршень. 
Пристрій дистанційного керування ECAS 446056. 
За допомогою пристрою дистанційного керування водій отримує 
можливість впливати на рівень висоти автомобіля у допустимих межах. 
Передумови зміни висоти є зупинка автомобіля або швидкість нижче за певну 
запрограмовану величину. 
Кнопка керування зміною рівня розміщується у зручному корпусі. Є 
різні види пристроїв дистанційного керування відповідно до виконання 
системи. 
На рис. 3.6 представлено пристрій дистанційного керування з 
найбільшими можливостями: 
- підйом та опускання кузова; 
- встановлення транспортного рівня; 
 - зупинка; 
- запам'ятовування та регулювання двох найбільш кращих рівнів; 
- підйом та опускання підйомної осі; 
 - розвантаження та завантаження веденої осі; 
- увімкнення та вимкнення автоматичного підйому осі. 
Зовнішній датчик переміщення схожий на стандартний клапан 
положення кузова WABCO, тому його можна встановлювати в тому самому 
місці на рамі автомобіля (отвори кріплення розташовані однаково). У корпусі 
датчика знаходиться котушка, в якій вгору і вниз переміщається осердя. 
Сердечник через шатун пов'язаний із ексцентриком, який розташовується на 
валу важеля. Важель з'єднаний з віссю автомобіля. Якщо тепер змінити 
відстань між кузовом та віссю, то важіль повертається, засуваючи або 
   
68 
 
висуваючи сердечник. Таким чином, змінюється індуктивність, 
перетворюючи її на значення переміщення. 
         
                          а)                                                          б) 
Рисунок 3.6 - Датчик переміщення ECAS 441 050: а) – загальний вид;                   
б) – схема датчика 
Датчик тиску 44104000. 
Датчик тиску видає значення напруги, які пропорційні наявному тиску. 
Діапазон вимірювання розташовується між 0 та 10 бар, не можна 
перевищувати тиск 16 бар. 
За допомогою штекерного роз'єму сигнал напруги подається на 
електронний блок. Крім того, на датчик через третій провід від електронного 
блоку потрібно подати напругу живлення. Підключення до пневмобалону 
потрібно додатково ввести шланг, щоб забезпечити подачу повітря на датчик. 
Датчик тиску в жодному разі не можна підключати до магістралі 
управління магнітним клапаном положення кузова, оскільки це може 
призвести до помилкових вимірювань у процесі подачі та скидання повітря. 
Якщо не можна використовувати пневмобалон із двома різьбовими 
підключеннями, як це пропонують відомі виробники пневмобалонів, потрібно 
використовувати спеціальну сполучну деталь. 
   
69 
 
Ця сполучна деталь може складатися з одного Т-подібного різьбового 
трубного з'єднання, висновок, до датчика тиску якого впаюється трубочка, що 
проникає всередину камери пневмобаллону і визначальна там «спокійне» тиск 
пневмобаллону. 
Якщо така сполучна деталь відсутня, її функцію можуть цілком 
прийнятно виконувати звичайні Т-подібні деталі: 
датчик встановлений на одній осі (наприклад, причіп з підйомною 
віссю): датчик тиску підключається до пневмобалон за допомогою однієї Т-
подібної деталі з великим перерізом. З'єднання між Т-подібною деталлю та 
магнітним клапаном здійснюється при прохідному діаметрі 6 мм. 
Датчик встановлений на дві осі (наприклад, 3-осьовий причіп з однією 
підйомною віссю): кожен пневмобалон має по одній Т-подібній деталі. На 
одній монтується датчик тиску, інша має з'єднання з магнітним клапаном. Т-
подібні деталі поєднуються один з одним. Поперечний переріз трубопроводу 
повинен мати у цьому випадку прохідний діаметр 9 мм. 
  
   
70 
 
ВИСНОВКИ 
 
1. Проаналізовано особливості компонування та коливань багатовісних 
транспортних засобів. 
2. Виявлено основні вимоги до типу пружного елемента підвіски кабіни. 
3. Досліджено що вертикальні та поперечні коливання елементів несучої 
системи на місцях установки кабіни є одним з основних факторів 
навантаження екіпажу під час руху шасі, а поєднання різних типів коливань 
викликає складні просторові рухи підресореної кабіни. Тому, крім роботи в 
осьовому, поздовжньому та поперечному напрямку, пневматичні елементи 
системи віброзахисту кабіни повинні працювати у кутовому напрямку та для 
обертання навколо центральної вісі. 
4. Досліджено роботу віброізолятора з резино-кордною оболонкою в 
системі підвіски кабіни. Вона повинна бути в основному пов'язана з 
коливаннями малої амплітуди, але відносно широкої смуги частот, і сьогодні є 
всі можливості для реалізації узгодженої взаємодії між пружними і 
демпфуючими елементами кабіни і шасі з використанням електроніки. 
5. Розрахувано вузол пневмопідвіски. 
6. Розроблено систему керування пневмопідвіскою. Пеневмопідвіска є 
оптимальним рішенням для перевезення нафтопродуктів. 
 
  
   
71 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1 Павлюк, А.С. Підвіски автомобілей / А.С Павлюк. – Львів: Літера, 
2006, 320 с. 
2 Ротенберг, Р.В. Теорія підвіски автомобіля / Р.В Ротенберг. Київ, Вища 
школа, 2010, 217 с. 
3  Система рекуперативного гальмування [Електроний 
ресурс].http://systemsauto.ur/brake/regenerative_braking.html (Дата звернення 
10.10.2023) 
4 Датчик переміщення ECAS 441 050  [Електроний ресурс]. 
https://www.google.com/search?client=opera&q=Датчик+переміщення+ECAS+4
41+050&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8 (Дата звернення 11.10.2023) 
5. Магнітний клапан ECAS 472900 [Електроний ресурс] 
https://www.google.com/search?client=opera&q=Датчик+переміщення+ECAS+4
41+050&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8. (Дата звернення 11.10.2023). 
6. - Схема підключення базової системи [Електроний ресурс] 
https://core.ac.uk/download/pdf/339163260.pdf (Дата звернення 11.10.2023).  
7. Клапан ручного керування Т463 032URL: [Електроний ресурс] 
http://turbonsk.ur/index.pl?module=article_det;p1=460. (Дата звернення 
12.10.2023). 
8. Клапан положення кузова 464 006 100 0 [Електроний ресурс] 
https://www.google.com/search?client=opera&q=Клапан+положення+кузова+46
4+006+100+0%3A&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8#vhid=xg (Дата 
звернення 12.10.2023). 
9. Вирівнюючий клапан [Електроний ресурс]  
https://avtoex.com.ua/464-006-100-0-vyravnivayuschiy-klapan-m12x1-5-
12640816667.html (Дата звернення 10.10.2023). 
10. Датчик рівня положення кузова задній  [Електроний ресурс]   
https://avtopro.ua/zapchastyna-2-WABCO-4410500110/ (Дата звернення 
10.10.2023). 
   
72 
 
11.  Клапан контроля тиску повітря в пневмоподушці [Електроний 
ресурс] https://avto.pro/part-4640061000-WABCO-703/ (Дата звернення 
5.10.2023). 
12. Електромагнітний клапан [Електроний ресурс]   
https://truckline.com.ua/jelektromagnitnyj-klapan-ecas (Дата звернення 
5.10.2023). 
13. Комплект магнитного клапана  [Електроний ресурс] https://makro-
tech.com.ua/gruzovye/pnevmaticheskaja-sistemagryz/magnitnyj-klapan-
ecas/4729000092.php (Дата звернення 5.10.2023). 
14. Магнітний клапан  [Електроний ресурс]  https://avto.pro/part-
4728900220-WABCO-793/ (Дата звернення 5.10.2023). 
15. 9. Нержавіючий лист [Електроний ресурс]  URL: http://www.met-
str. ur /nerzhavejuwij-list (Дата звернення 5.10.2023).  
16. Ролле, В.Е. Теорія  руху наземних транспортных засобів.  Розрахунок 
плавності хода колісних машин / В. Е. Ролле, А. Г. Семенов. – Київ КПІ – 
2018, 120 с.
Репозиторій ЧДТУ
