Розробка методу планування нафтопродукто-забезпечення мереж автозаправочних станцій

Зубач, Євгеній Юрійович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8780

Full metadata record

DC Field	Value	Language
dc.contributor.advisor	Йовченко, Алла Василівна	-
dc.contributor.author	Зубач, Євгеній Юрійович	-
dc.date.accessioned	2026-03-16T23:01:42Z	-
dc.date.available	2026-03-16T23:01:42Z	-
dc.date.issued	2023	-
dc.identifier.uri	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8780	-
dc.description.abstract	Мета досліджень – розробка методичного підходу до підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань. Об'єкт досліджень - транспортно-складський комплекс ПАТ «Київський радіозавод». Предмет досліджень – процеси взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань. Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні задачі: 1. Проаналізувати сучасний стан проблеми взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань. 2. Дослідити та описати взаємодію транспорту і складу в ланцюзі постачань. 3. Проаналізувати вплив техніко-експлуатаційних показників та нерівномірності матеріального потоку на ефективність функціонування транспортно-складських процесів у ланцюзі постачань. 4. Розробити методичний підхід до підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань. 5. Розглянути програму впровадження концепції ощадливого виробництва при взаємодії транспорту і складу. 6. Провести економічну оцінку результатів впровадження методичного підходу до підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань.	uk_UA
dc.language.iso	uk	uk_UA
dc.title	Розробка методу планування нафтопродукто-забезпечення мереж автозаправочних станцій	uk_UA
dc.type	Master Thesis	uk_UA
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Зубач.pdf Restricted Access		2.36 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show simple item record

Extracted text

Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, д.т.н.
______ Людмила ТАРАНДУШКА
«___» __________________2023 р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ВЗАЄМОДІЇ ТРАНСПОРТУ
ТА СКЛАДУ В ЛАНЦЮЗІ ПОСТАЧАНЬ

Рецензент:
_______________ _____________
(підпис), (дата) (ім’я, прізвище)

Керівник роботи:
доц. кафедри АТЕ _______________ Алла ЙОВЧЕНКО
(підпис), (дата) (ім’я, прізвище)

Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-84
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________ Євгеній ЗУБАЧ
(підпис), (дата) (ім’я, прізвище)

2023
2

РЕФЕРАТ

Пояснювальна записка 80 с., 21 рис., 9 табл., 46 джерел посил.
Мета досліджень – розробка методичного підходу до підвищення
ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань.
Об'єкт досліджень - транспортно-складський комплекс ПАТ «Київський
радіозавод».
Предмет досліджень – процеси взаємодії транспорту та складу в ланцюзі
постачань.
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні задачі:
1. Проаналізувати сучасний стан проблеми взаємодії транспорту та складу
в ланцюзі постачань.
2. Дослідити та описати взаємодію транспорту і складу в ланцюзі
постачань.
3. Проаналізувати вплив техніко-експлуатаційних показників та
нерівномірності матеріального потоку на ефективність функціонування
транспортно-складських процесів у ланцюзі постачань.
4. Розробити методичний підхід до підвищення ефективності взаємодії
транспорту та складу в ланцюзі постачань.
5. Розглянути програму впровадження концепції ощадливого виробництва
при взаємодії транспорту і складу.
6. Провести економічну оцінку результатів впровадження методичного
підходу до підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі
постачань.

3

Зміст

Вступ ................................................................................................................................. 4
1 Сучасний стан проблеми взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань ... 5
1.1 Теоретичний опис функціонування транспорту та складу в ланцюзі постачань
........................................................................................................................................ 5
1.2 Характеристика існуючих підходів до підвищення ефективності взаємодії
транспорту та складу в ланцюзі постачань ............................................................. 14
Висновки до першого розділу .................................................................................. 28
2 Дослідження взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань ..................... 29
2.1 Опис взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань ............................ 29
2.2 Дослідження впливу техніко-експлуатаційних показників на ефективність
функціонування транспортно-складських процесів у ланцюзі постачань .......... 34
2.3 Дослідження впливу нерівномірності матеріального потоку на транспортно-
складські процеси ........................................................................................................ 50
Висновки до другого розділу.................................................................................... 54
3 Методичний підхід до підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу
в ланцюзі постачань ...................................................................................................... 56
3.1 Опис методичного підходу до підвищення ефективності взаємодії
транспорту та складу в ланцюзі постачань ............................................................. 56
3.2 Програма впровадження концепції ощадливого виробництва при взаємодії
транспорту та складу ................................................................................................. 61
3.3 Основні елементи концепції кайдзен ................................................................. 65
3.4 Економічна оцінка результатів впровадження методичного підходу до
підвищення ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань
Висновки до третього розділу .................................................................................. 72
Висновки ........................................................................................................................ 73
Перелік джерел посилання ........................................................................................... 74

4

ВСТУП

Процес взаємодії в економічному відношенні транспорту та складу в ланцюзі
постачань визначається прагненням до зменшення витрат, що можуть виникати при
доставці вантажу, різними операціями на складі. Основним при цьому є вид
транспорту, що доставляє вантаж, швидкість надання транспортних послуг, рівень
механізації робіт на складі, їх якість та ін. Досягнення високого рівня логістичної
діяльності при взаємодії складу та транспорту дозволяє зменшити загальні
логістичні витрати, тимчасові витрати, що можуть виникати через простій
обладнання. Від ефективності транспортно-складського комплексу залежить
якість виконуваних виробничих функцій.
Склад взаємодіє з зовнішнім середовищем з використанням матеріальних
потоків, що надходять на склад та виходять зі складу за допомогою різних видів
транспортних засобів. Водночас, транспортні потоки впливають на роботу складу.
Актуальність даної теми в сучасних умовах викликана виникненням новітніх
можливостей для розвитку системи взаємодії розглянутих областей у зв'язку зі
створенням різних організаційних структур. В рамках цих організаційних
структур, транспортні та комерційні підприємства можуть вирішувати багато
оперативних питань, що виникають при плануванні, організації та здійсненні
перевезень.
Ефективне управління взаємодією складу та транспорту на підприємстві є
запорукою його конкурентоспроможності, засобом заощадження ресурсів і
підвищення ефективності виробництва.

5

1 СУЧАСНИЙ СТАН ПРОБЛЕМИ ВЗАЄМОДІЇ ТРАНСПОРТУ ТА
СКЛАДУ В ЛАНЦЮЗІ ПОСТАЧАНЬ

1.1 Теоретичний опис функціонування транспорту та складу в ланцюзі
постачань

Ланцюг постачань – це мережа, що використовується для постачання
вантажів або послуг від первинних джерел матеріалів та сировини кінцевому
споживачу з використанням інформаційних потоків, фізичного розподілу та
фінансування [1-12].
У процесному розумінні ланцюгом постачань представляється сукупність
потоків та координаційних процесів між різними ланками ланцюга, визначення
вартості для виконання вимог споживачів в товарах та послугах [13].
Ланцюг постачань (ЛП) в розумінні об'єкта – безліч різних підприємств, що
взаємодіють в фінансових, матеріальних та інформаційних потоках, потоках послуг
від джерел вихідної сировини до кінцевого споживача [13].
Узагальнюючи вищевикладені поняття, ланцюг постачань можна визначити,
як процес організації руху від початкового виробника до кінцевого споживача,
керування цими процесами та безпосередній контроль над ними. Важливий і той
факт, що ланцюг постачань являється кінцевим механізмом тимчасового зв'язку між
замовниками, посередниками, постачальниками, кінцевими споживачами. Він
складається з процесів закупівлі, виробництва, транспортування та розподілу. У
даному визначенні основним є інтегративність логістичних функцій
підприємства, його партнерів від зародження потоку до повного задоволення
кінцевих споживачів, що властива ланцюгові постачань. У структурі ланцюга
постачань виділяють основні ланки та етапи виробничого процесу від джерел
сировини до кінцевих споживачів. Вхідні та вихідні потоки в сукупності
організовують максимальний ланцюг постачань.
У логістичному ланцюзі виділяються наступні ланки [14]:
6

- постачання сировини, матеріалів та напівфабрикатів;
- зберігання продукції;
- виробництво;
- розподіл;
- споживання готової продукції.
Схему логістичного ланцюга зображено на рис. 1.1.

Рисунок 1.1 – Схема логістичного ланцюга

Ланцюг постачань має своє призначення - забезпечити максимальний прибуток
для кожного з учасників ланцюга, що досягається, якщо забезпечується
мінімальне споживання 6 основних ресурсів – матеріалів, часу, простору, праці,
енергії та грошей [14].
7

Матеріальна основа логістики складається з безлічі ланок, що утворюють
логістичний ланцюг. Матеріальні елементи логістики містять у собі
складування, транспортні засоби та обладнання, зв'язок та керування.
Будь-який ланцюг постачань обумовлює обов'язкове використання
транспорту, що робить процес переміщення однією з основних функцій логістики,
а транспорт засобом реалізації цієї функції.
Транспортування являє собою одну з ключових логістичних функцій, яка
складається з різних логістичних операцій і функцій, куди входить обробка
вантажів, експедування, передача прав та володіння товарами, пакування, митні
процедури, страхування ризиків та т.п. [14-18].
Для задоволення вимог логістичної системи транспорту необхідно володіти
рядом певних властивостей та утворень новітніх систем збирання та розподілу
вантажів. Насамперед, транспорт повинен мати гнучкість, щоб забезпечити процес
транспортування, що зазнає постійного коригування, гарантувати цілодобове
постачання товарів в різні пункти, надійно обслуговувати споживачів, уникати
зупинок бізнесу та ін. Окрім цього, транспорт повинен мати можливість
перевозити з короткими інтервалами невеликі вантажі відповідно запитів
споживачів, які можуть відрізнятися [13].
Для керування транспортуванням вантажів, тобто зміною місця
розташування товарно-матеріальних цінностей за допомогою транспорту в
логістиці виділена окрема наукова складова – транспортна логістика, метою якої
є контроль транспортування вантажів від початкових виробників, через
постачальників, дилерів, посередників, дистриб’ютерів до продавців та споживачів,
оптимізуючи при цьому витрати [13].
Транспорт - це не просто елемент логістичної діяльності, а головний засіб
вираження логістики в житті. На транспорті економію може бути досягнуто за
рахунок різноманітності маршрутів та об’єму вантажних перевезень.
Однак, без створення запасів, для яких призначені складські комплекси не
представляється можливим організовувати транспортування матеріалопотоків у
8

логістичному ланцюзі, що підтверджено логістичною концепцією, яка говорить,
що існування складів є важливим між виробничою і транспортною системами, між
системою споживання та транспортною системою з метою зменшення
нерівномірності виробничих циклів. З цієї причини, в загальному процесі
переміщення матеріальних потоків по ланцюгу постачань від виробника до
споживача необхідно враховувати наявність мережі різних систем зберігання, що
приводить до зміни параметрів та форм матеріальних потоків. Існування мережі
різних систем обробки і зберігання товарів повинно враховуватися в загальному
процесі переміщення матеріальних потоків по логістичному ланцюгові від
виробника до споживача, у результаті чого форми і параметри матеріальних потоків
перетворюються [14].
Складське зберігання стало займати велику роль. Згідно з Джеймсом
Томпкінсом: «Складське зберігання виявилося в центрі уваги вперше. Багато
компаній використовують складське зберігання для покращення своїх
конкурентних позицій. При плануванні, керуванні та покращенні сучасних
складських операцій потрібен більш професійний підхід до складського
зберігання, чим раніше» [13].
Т.І. Савенкова стверджувала: «Сучасний склад є складним конструкційним
технічним спорудженням, яке складається з різних взаємозалежних елементів, має
певну структуру та виконує ряд функцій з перетворення матеріальних потоків, а
також збереженню, переробленні та розподілу вантажів між споживачами» [19].
Завдяки великій кількості параметрів, конструкцій обладнання та
властивостей навантажувального простору, склади являють собою складні
системи. Водночас сам склад є лише одним з елементів логістичного ланцюга, що
визначає основні вимоги до систем зберігання.
Рівень і стан запасів, а також сам процес складування потрібно постійно
тримати під контролем, щоб необхідні матеріали, товари завжди були в наявності, а
запаси не переходили в стан неліквідів. Складський контроль гарантує, що вантажі
будуть вчасно транспортуватися на склад і вчасно відправлятися звідти.
9

Складська логістика – техніка керування товарними запасами підприємства та їх
грамотний розподіл та облік [13].
Склад слід розглядати як одну із частин логістичного ланцюга (ЛЛ), що
допоможе забезпечити реалізацію основних функцій товарно-складського
комплексу та досягти максимальної ефективності роботи компанії. Слід зазначити,
що в конкретному випадку параметри складу можуть значно відрізнятися один
від одного. Складська логістика перебуває в тісній взаємодії з логістикою
транспорту [19].
У ланцюзі постачань склад і транспорт є найважливішим чинником
сучасного транспортного обслуговування. Транспортно-складські комплекси
перетворюють вхідні потоки в зручні потоки для одержувачів по ритму прибуття,
величині та ін. [1]
Найбільш поширені три складові транспортно-складського комплексу: склад
розподілу, система складів у вантажоотримувачів та транспортні зв'язки між ними.
На стику спільних дій розглянуті області вимагають координації у всіх аспектах
діяльності. Від степеня погодженості роботи досліджуваних підсистем залежить
ефективність роботи загальної системи [14].
Система взаємодії транспорту та складу може бути наведена як вхідний та
вихідний матеріальний потік зі сторони транспортування, приймання та доставки
товарів зі складів.
Розглянемо IDEFО-модель роботи складу (рис. 1.2). Транспортування в цьому
випадку являє собою механізм для здійснення виробничого процесу.
Транспорт і склад логічно розглядати як взаємодіючі системи, що
функціонують з метою досягнення інфраструктурного забезпечення логістичного
ланцюга.
Всі складові елементи транспортно-складських комплексів характеризуються
рядом параметрів, які діляться на наступні групи [1]: просторові; функціональні;
економічні.
10

Рисунок 1.2 – IDЕFО-модель роботи складу

Параметри першої групи, взаємодіючи між собою, виражаються в
оптимальному порівнянні складських і транспортних обладнань і конструкцій, а
також у географічному розміщенні складів [11].
Основою взаємодії досліджуваних областей є передача вантажних потоків з
ТЗ на склади та назад, а також супровідні потоки інформації, які обслуговують
матеріалопотоки. В системі зберігання інформаційні потоки діляться на інформацію
про отримання та доставку вантажу в транспортні системи, а також інформацію, що
необхідна для керування вантажу на складі [11].
Процес переміщення матеріальних потоків складається з наступних етапів [15]:
− визначення виду транспорту товарів;
− вибір системи переміщення товарних потоків;
− вибір місця зберігання товарів і вантажно-розвантажувальних робіт;
− впровадження системи керування запасами;
− визначення порядку обробки вхідних замовлень та ін.
Взаємодія елементів транспорту та зберігання визначається шляхом
мінімізації витрат на логістику, що виникають при доставці товару на склад.
Важливо враховувати тип транспорту, приміщення, відстань між точками та
11

рівень механізації на складі при доставці вантажу. Також слід виділяти вантажну
одиницю, оскільки вона визначає рівень логістичних витрат [11].
Оптимальне функціонування транспортно-складських комплексів при
переробці матеріальних потоків та пов'язаної з ними інформації досягається за
допомогою виділення факторів зовнішнього та внутрішнього середовища
складської системи. Здійснення обробки вантажних потоків на складі слід
проводити враховуючи мінімізацію логістичних витрат. Формування параметрів
матеріальних потоків на складі відбувається виходячи з особливостей роботи з
товарно-матеріальними цінностями та характеристиками АТЗ, що доставляють
вантаж, а також залежать від організації самої складської системи [14].
Призначення ТСК у логістичній системі – прискорення руху матеріальних
потоків та їх перетворення в логістичному ланцюзі [17].
Місце транспортно-складського комплексу в технологічній схемі доставки
вантажу всередині ланцюга постачань наведено на рис. 1.3.
Процес організації взаємодії між складським комплексом і вантажним ТЗ
включає три послідовні етапи [15]: прибуття та від'їзд ТЗ на склад; розподіл та
планування ресурсів для організації АТЗ; планування приймальних та вантажно-
розвантажувальних робіт.
Таким чином, транспортно-складський комплекс займає центральне сполучне
місце в схемі доставки вантажу та виконує ряд основних функцій.
При організації ефективного логістичного процесу кожний з перерахованих
аспектів необхідно планувати та реалізовувати як невід'ємну частину збалансованої
по багатьох параметрах системи.
Розглянемо схему технологічного процесу в ТСК при врахуванні впливу
зовнішнього середовища (рис. 1.4).
На рис. 1.4 позначені параметри транспортно-логістичної системи, що
впливають на хід виконання технологічних операцій та ресурсів, що необхідні для їх
створення. На діяльність ТСК впливає організація складських технологічних
12

процесів всередині системи, яка пов'язана з розміщенням товарів для зберігання
та збором замовлень на доставку.

Рисунок 1.3 – Місце транспортно-складського комплексу у технологічній схемі
доставки вантажу

Внутрішнім впливом на діяльність ТСК є:
− вибір технології роботи системи керування та ідентифікації вантажу;
− зміни кількості та типу технологічного і підйомно-транспортного
устаткування;
− кількість персоналу.
Однак, вирішальними при діяльності ТСК виявляються операції, які
виконуються на стику діяльності двох систем – при обробці вхідного та вихідного
потоків.
При впливі складської та транспортної систем одна на одну виникає ряд
проблем, що мають складну ієрархічну структуру. Взаємодія складської та
транспортної областей зводиться до оптимального розміщення між собою
об'єктів складу та транспорту, завданням впливу один на одного елементів
13

складської та транспортної систем. Всі елементи ТСК мають зв'язок між собою,
отже, якщо зневажати одним з них, можна порушити взаємозв’язок між потоками та
вплинути на весь логістичний процес [11].

Рисунок 1.4 – Схема технологічного процесу в транспортно-складському
комплексі з врахуванням впливу факторів зовнішнього середовища

Отже, ланцюг постачань складається зі складів різного типу та ланок
транспорту, що з'єднують їх. Отже, транспорт і склад у ланцюзі постачань
логічно розглядати не ізольовано один від одного [11].
14

Однак існуючі проблеми взаємодії складського та транспортного комплексу
ускладнюються тим, що на даний момент існує нестача сучасних
високотехнологічних засобів, що можуть ефективно обробляти товарні та
транспортні потоки. Наприклад, дослідження, проведене українськими вченими,
показало, що коефіцієнт характеристики використання корисного часу вантажних
автомобілів у перевезеннях по Україні становить 0,57, це означає, що із всього
часу роботи АТЗ (не враховуючи час на ТО та ремонт) 43 % часу займають
роботи з розвантаження та навантаження, а також час очікування обслуговування.
Така ситуація зумовлена низьким рівнем інфраструктури складів. До того ж, з
всього об’єму складів в Україні, лише 4 % мають можливість забезпечити
швидкісне виконання вантажно-розвантажувальних робіт з АТЗ. Низький рівень
логістичного обслуговування приводить до істотного збільшення кінцевої вартості
продукції. Недостатня увага до проблем взаємодії АТЗ та складу не дозволяє досягти
високоефективного розвитку транспортно-складської інфраструктури [20].
Вивчення підходів взаємодії ТСК може бути застосовано на різних
торговельних, промислових підприємствах транспортних вузлах та ін.
Для вирішення більшості проблем, що виникають між АТЗ і складом,
необхідно обирати найбільш ефективні форми взаємодії зазначених техніко-
технологічних ресурсів.

1.2 Аналіз існуючих підходів ефективності взаємодії складу та
транспорту в ланцюзі постачань

Без ефективної взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань не
представляється можливим одержати ефективну логістику. Вже тривалий час
питанню підвищення ефективності взаємодії складу та транспорту присвячується
багато наукових праць.
Частина розроблених вченими методів можлива для застосування при
плануванні взаємодії транспорту та складу на рівні підприємств. Однак, існуючі
15

підходи підвищення ефективності взаємодії роботи складських і транспортних
елементів, містять серйозні недоліки.
Найпоширенішими є такі методи організації взаємодії транспорту й зберігання:
створення розкладу прибуття та виїзду АТЗ, використання навігаційних систем
слідкування за вантажем на маршруті, планування продуктивності та сумісності
пунктів навантаження і розвантаження, розробка технологічного стандарту для
приймання продукції та ін.
Оптимізуючи вищевказані методи, компанія зможе підготувати складські
приміщення до отримання вантажу на основі даних, отриманих від відправника.
Складський комплекс має можливість планувати розподіл своїх товарів для
обробки вихідних і вхідних потоків.
Розглянемо складання графіків відправлення та прибуття АТЗ.
Ґрунтується даний метод на пошуку максимально раціональних маршрутів
доставки вантажів, а також на створенні оптимального, що влаштує всіх учасників
процесу доставки товарів.
Щоб скласти графік руху АТЗ, необхідно опиратися на маршрут
перевезення, відстань між точками доставки, а також інформацію про час в
замовленні. У результаті, водій одержує графік, який є точним цифровим
вираженням розкладу. Найчастіше цей графік називається годинним. У ньому
встановлюється час відправлення та прибуття ТЗ у контрольні точки маршруту
[5].
Складаючи графік руху, потрібно враховувати умови руху та виконання
вантажно-розвантажувальних операцій з метою зменшення часу простою
автотранспорту під розвантаженням, навантаженням, швидкості руху [5].
Основними перевагами при використанні даного підходу є:
− високоритмічна робота пунктів розвантаження, навантаження;
− висока продуктивність РС;
− розроблене завдання на перевезення;
− мінімізація простоїв в очікуванні розвантаження, навантаження.
16

Організовуючи роботу за графіками, необхідно зменшити простої рухомого
складу. Непередбачені затримки автомобілів з вантажем на маршруті можуть
привести до тривалого простою транспорту під розвантаженням або навантаженням,
що в остаточному підсумку приведе до втрат продуктивності складу та збою у
роботі.
Отже, розглянутий підхід можна виділити як один з методів підвищення
взаємодії транспорту та складу. При створенні графіка транспортування вантажу
підприємство отримує можливість визначення оптимального об’єму вантажів, що
вивозяться зі складу та приводить до ефективного використання ТЗ.
Розрахунок виробничої потужності складського комплексу використовується
як загальний підхід для підвищення ефективності взаємодії складу та транспорту.
Метою є визначення мінімального об’єму необхідного обладнання, площу
зберігання та кількості співробітників для обслуговування, прибуваючих
транспортних засобів і водночас повністю виключити можливість простоїв
транспорту [18].
Необхідно врахувати загальні вимоги для проведення ефективної обробки,
зберігання вихідних та вхідних матеріальних вантажопотоків, створюючи новий
складський комплекс або удосконалюючи існуючий [12]:
− ширина проходів між механізмами та обладнанням повинна бути
розрахована відповідно стандартів підприємства;
− складські приміщення повинні бути завантажені повністю;
− ділянки приймання та комплектації замовлень повинні бути оптимально
розташовані;
− центральні проходи повинні бути вільними, враховуючи при цьому вільне
переміщення транспортної техніки та розвороти для зустрічного руху;
− можливість зустрічних перевезень повинна бути мінімальна;
− необхідно забезпечити організацію та дотримання протипожежної
безпеки, ТБ, правил охорони праці.
17

При розрахунках виробничих потужностей складу необхідно визначити
наступні показники [29]:
− технічне оснащення складу;
− площа дільниці приймання та відвантаження (Sпр);
− кількість постів навантаження-розвантаження (N);
− площа для стоянки автомобілів (Sст );
− місткість складського комплексу (Е);
− складська пропускна здатність (Пскл).
Приклад схеми організації технологічних зон на складі представлено на
рис. 1.5.

Рисунок 1.5 – Схема розміщення технологічних зон на складі

Розглянемо існуючі методики розрахунків виробничих потужностей
складського комплексу докладніше.
Першим етапом визначення оптимальних виробничих потужностей складу є
визначення площі дільниці відвантаження та приймання.
Існують наступні способи її визначення:
1) на основі показників розрахункових навантажень на 1 м2 площі на
дільницях приймання та відвантаження [12]:

18

Q Kнер  Апр  tтр
Sпр = (1.1)
Спр 254 q 100

де Q – об’єм вантажообігу, грн. на рік;
A – товари, що проходять через дільницю приймання-відвантаження, %;
q – показники розрахункових навантажень на 1 м2 на ділянці приймання-
відвантаження, т/м2;
tтр – тривалість знаходження вантажу на дільниці приймання-
відвантаження, дн.;
Cр – вартість збереженого товару, грн./т;
Kнер – коефіцієнт нерівномірного розподілення вантажу на складі;
254 – кількість робочих днів у році.
Однак параметри, використані при запропонованій методиці, ускладнюють
можливість її використання для великих підприємств із широкою номенклатурою
товарів. Для них використовувати дану методику при організації постів
навантаження-розвантаження не представляється можливим і, в остаточному
підсумку, приведе до неефективності функціонування всієї логістичної системи.
Результати розрахунків не дадуть можливості точно визначити площу дільниці,
внаслідок відсутності об'ємно-масових параметрів вантажу, який розміщається в
зоні приймання-відвантаження. Крім того, цей метод неможливий для
логістичних і транспортних компаній, тому що в них немає даних про вартість
товарів покупця.
2) розрахувати площу приймання та відвантаження можна за допомогою
індикатору оборотності запасів [2]:

Q K  t
Sпр =
н (1.2)
Д р 

де Q – надходження матеріалу (річне), т;
σ – навантаження площі на 1 м2, т;
19

Kн – коефіцієнт нерівномірного надходження вантажопотоків;
t – тривалість часу знаходження товару на ділянці приймання,
відвантаження, дн.;
Др – кількість робочих днів.
Недоліком цього методу є те, що його використання доцільне тільки для
компаній з невеликим вибором товарів, якщо їх продукти мають схожі геометричні
параметри та використовують масу товарів як критерій. Без використання
геометричних параметрів товарів, які перебувають в зоні приймання/відправлення,
неможливо точно визначити необхідну площу приймання та відвантаження.
Наступним етапом визначення виробничих потужностей складу
розраховується кількість постів навантаження-розвантаження за формулою [18]:

Q
N = kq (1.3)
n qa

де N – кількість постів навантаження-розвантаження, шт.;
Q – об’єм надходження вантажу (середньодобовий), м3;
n – середня кількість автомобілів, що прибувають для розвантаження на
один пост;
kq – коефіцієнт використання об’єму дільниці приймання-відвантаження;
qa – середній об’єм перевезеного вантажу одним автомобілем, м3.
Можливий вихід з ладу робочих елементів найчастіше використовується як
основа для розрахунку кількості постів навантаження-розвантаження, що,
найчастіше, є недоцільним, у зв'язку з незначністю випадків виходу з ладу
вантажно-розвантажувального обладнання, підтвердженого закордонними
дослідженнями [18].
Визначення площі для стоянки автомобілів є ще одним важливим аспектом,
що впливає на злагоджену роботу ТСК. Для розрахунків площі стоянки
автомобілів можна скористатися наступною формулою [24]:

20

Sст = (n  Sтр )+ А (1.4)

де n – кількість автомобілів, що одночасно перебувають на стоянці;
Sтр – площа, яку займає один автомобіль;
А – ширина проходів, технологічних відстаней між транспортними
засобами та інфраструктурними об'єктами.
Важливим етапом розрахунків виробничої потужності складу є визначення
потужності та пропускної здатності складського комплексу. Місткість складу - це
максимальна кількість вантажу, виражена в різних одиницях вантажу, яка може
бути розміщена на складі. Через існуючі недоліки в способах визначення місткості
складу найчастіше визначити її неможливо [24].
Метод заснований на визначенні нормативних строків зберігання товарів з
врахуванням нерівномірних коливань запасів та є одним з основних, що
використовуються при розрахунках місткості складу [24]:

K т
E = z Q i  xp  (1.5)
Д i
р і=1

де Е – місткість складу, т;
Qi – вантажопотік i-ої номенклатурної групи (річний), т/рік;
[τхр] – нормативний строк зберігання на складі i-ої групи вантажів, діб;
kz=1,05…1,3 – коефіцієнт нерівномірності запасів, що враховує випадкові
коливання запасів на складі, які виникають при комбінації добових потоків
прибуття вантажу та відправлення зі складу;
n – кількість номенклатурних груп товарів з різною тривалістю зберігання;
Др – кількість робочих днів.
Розглянутий метод також має недолік, що виражається в приблизному аналізі
випадкових процесів формування запасів з використанням коефіцієнта Kz. Якщо
використовується коефіцієнт нерівномірності запасів (без його розрахунку з
21

використанням імітаційної моделі), потік товарів збільшується, тому склад повинен
збільшити свою місткість.
Одним з найбільш точних методів визначення місткості складу є розрахунки
на основі кількості вантажних місць. Однак, при його використанні слід
враховувати, що розрахунок дозволяє визначити тільки ємність існуючого або
планованого складу з параметрами, які вже були визначені заздалегідь. Цей метод
використовує інформацію про фактичну кількість вантажу, яку можна розмістити
в об'єкті з будь-якими параметрами.
Однак, визначити вимоги до місткості складу шляхом аналізу
матеріалопотоку неможливо.
Розрахунок місткості складу за кількістю вантажних місць [18]:

E = R G (1.6)

де G – маса одного транспортного пакета, т;
R – сумарна кількість транспортних пакетів, розміщених на складі, шт:

R = x  y  z (1.7)

де x, y, z – кількість пакетів, які розміщено по ширині, довжині та висоті
стелажів відповідно.
Розрахунок по необхідному запасу – ще один метод визначення місткості
складу [18]:

Q T
E = в зап (1.8)
365

де Qв – вантажопотік за рік, т/рік;
Тзап – необхідний запас товарів на складі, діб;
Др – кількість робочих днів.
22

При використанні цього методу необхідність розрахунку норми необхідного
запасу ускладнює його використання. Оптимально використовувати цей метод
для роздрібних і виробничих компаній, але для логістичних і транспортних
компаній це неможливо через складність визначення необхідних складських
стандартів.
Розрахувати місткість складу по вантажообігові можливо за формулою [29]:

Qc  t
E = x (1.9)
T

де Qc – потік прибуття вантажів на склад за рік (заданий), т;
tх – середній строк зберігання вантажів, діб;
T – кількість днів надходження ТМЦ за рік.
Даний метод обмежується використанням уточнених даних про кількість
днів надходження вантажу на рік, заданому потоку вантажу, що приходить на
склад в певний період часу та строк зберігання товарів.
Імітаційне моделювання на даний момент також використовується як один з
методів визначення місткості складу. За допомогою даного методу можливо
вирішити розглянуте завдання за двома способами: визначити об’єм вантажів,
який може вмістити склад при існуючих технологічних рішеннях, або навпаки,
визначити місткість складу при різних об’ємах вантажопотоку та його динаміки
[24].
Пропускна здатність визначає кількість вантажів, які надійшли та були
відпущені зі складу за який-небудь період часу. При розрахунках пропускної
здатності складу необхідно оцінити виробничі потужності для обробки вхідних та
вихідних потоків, а також технічні засоби для навантаження і розвантаження.
Існують різні методи розрахунків пропускної здатності [19].
Перший метод визначення пропускної здатності засновано на необхідності
виконувати обчислення у двох напрямках: по ємності складу й по засобах його
механізації. Найменше з двох значень визначає місткість комплексу зберігання.
23

Пропускна здатність складу по засобах механізації визначається за
формулою, авт/доб [19]:

Z
П = m Qсм псм
м , (1.10)
Рст  (2− ап )

Пропускна здатність складу за ємністю визначається за формулою,
(авт/доб) [19]:

Fскл НПскл = , (1.11)
Кдоп  t зб Рст  (1− ап )

де Fскл – площа складу, м2;
Кдоп – коефіцієнт, що враховує площу, необхідну для проїздів вантажно-
розвантажувальних машин та проходів;
H – навантаження на 1 м2 площі складу, т/м2;
tзб – середній строк зберігання вантажу, діб;
Рст – статичне навантаження автомобіля, т.
Однак, дана методика також має свої недоліки. Ними є безліч стохастичних
параметрів (середнє навантаження на площу складу, середній строк зберігання), які
важко визначити в реальних умовах через відсутність інформації про заплановані
об'єкти.
Аналітичний метод визначення пропускної здатності, розроблений Гриневічем
Г.П., зв'язує кількість змін роботи вантажно-розвантажувальних механізмів за добу
та кількість вантажно-розвантажувальних механізмів [16]:

Д р Qф
Z = , (1.12)
qзм т  (Д р −Т р )

де Z – кількість вантажно-розвантажувальних механізмів, шт.;
24

Qф – плановий вантажообіг фронту, т;
qзм – виконання вантажно-розвантажувальних механізмів за зміну, т;
m – кількість змін роботи вантажно-розвантажувального механізму за
добу;
Тр – час простою вантажно-розвантажувальних механізмів на рік, дн;
Др – кількість робочих днів.
Однак, при даному методі не враховується нерівномірність прибуття
транспортних засобів на склад, також, як і економічна ефективність
використання механізмів при навантаженні-розвантаженні. Застосовувати метод,
враховуючи імовірнісний закон надходження автотранспортних засобів можливо
тільки при розробці імітаційної моделі при взаємодії транспорту та складу.
Результати аналізу розрахунків виробничих потужностей складу
використовуються в цілому в процесі проєктування складського комплексу та при
розрахунках виробничих потужностей зокрема.
Правильне планування складу дозволяє використовувати людські та
технологічні ресурси з найменшими витратами, при цьому заощаджуючи гроші
підприємства та забезпечуючи високу швидкість робочих процесів. Правильні
розрахунки технологічних зон складу при нестачі складських площ може підвищити
прибуток компанії на 60-70 % [26].
Слід зазначити, що використання розглянутого підходу часто не дозволяє
врахувати зміни у внутрішній технології виконання операцій на складі, які
впливають на продуктивність праці, і тому немає можливості одержати правильні
результати по необхідній кількості постів обслуговування, наприклад. Крім того,
через збільшення пропускної здатності пунктів обслуговування, компанія може
через якийсь час задатися питанням про збільшення пропускної здатності всього
складу. Однак, в більшості випадків, через обмежену площу, компанії не мають
можливості реконструювати свій комплекс для збільшення числа постів
обслуговування. Цей факт визначається територіальним розташуванням
розглянутого комплексу в залежності від способу маневрування та руху
25

транспортних засобів, розташування допоміжних об'єктів інфраструктури та
зовнішніх факторів територіального обмеження. Іншим важливим фактом, що
підкреслює недоліки розглянутих підходів, є недотримання принципу
погодженості структурних змін у всьому транспортно-складському комплексі
[11].
Розглянемо інший розповсюджений метод організації взаємодії транспорту та
складу - застосування стандарту приймання продукції.
При відсутності стандартизованої технології приймання продукції на
підприємстві відбувається ускладнення відносин з власними клієнтами, у зв'язку з
тим, що вони одержують від організації продукцію, що не відповідає умовами
укладеного договору. Причиною такої ситуації може бути пересорт, що виникає на
складах організації.
Планування технологічних процесів для транспортно-складських комплексів -
основа для забезпечення високоефективної діяльності функціонування транспорту
зокрема та логістичної системи в цілому. При відсутності планування неминучі
транспортні простої, що приводять до збоїв в мережі, і, як наслідок, завищені
витрати та низький рівень логістичного обслуговування [17].
При плануванні технологічних процесів основною є інформація щодо зовнішніх
та внутрішніх факторів робіт, що безпосередньо впливають на якість та тривалість
виконання. Часто одержання та обробка інформації є основним завданням у
вирішенні питання про планування технологічних процесів [21].
Ріст якості всього логістичного процесу можливий тоді, коли всі його
учасники представляють свою роль і відповідні їм обов'язки, а також
усвідомлюють, як необхідно діяти в різних ситуаціях. Це означає, що всі етапи
логістичного процесу повинні бути формалізовані, мати структуру та опис, а
також власний алгоритм, позначений у спеціальних документах. Для всіх
документів варто ввести єдину структуру, описання в якій послідовні та легко
читаються. Стандартизація приймання дозволяє зменшити час і витрати на
навчання співробітників та вирішити проблеми, які виникають у зв'язку з
26

невизначеністю при розподіленні праці. Основна мета створення
стандартизованих документів технологічних процесів - зростання якості,
засноване на зменшенні простоїв транспортних засобів та зниженні тривалості
обробки матеріалопотоків. Відсутність стандарту технології приймання на
транспортно-складських комплексах призводить до значних фінансових втрат
підприємств [21].
Тому застосування стандарту приймання продукції на даний момент
використовується як один із сучасних методів організації взаємодії транспорту та
складу.
На рис. 1.6 представлено приклад схеми стандарту приймання продукції в
транспортно-складському комплексі.
Позитивна сторона використання стандарту приймання – мінімізація помилок,
що виникають при прийманні продукції, а також зменшення часу при виконанні цих
операцій.
Однак і цей спосіб підвищення продуктивності роботи ТСК не позбавлений
недоліків. Складність при створенні певних стандартів на діючих складах полягає
в тому, що кожний з окремих працівників одного підрозділу може бачити
порядок виконання робіт по-своєму. Так, приміром, якщо запропонувати трьом
різним працівникам одного складського комплексу, з однаковим набором
обов'язків, скласти опис процесу приймання вантажу, то отримаємо три різні
інструкції. Насамперед, отримані інструкції будуть відрізнятися за часом виконання
операцій, що залежить від стажу та досвіду працівника на даному підприємстві.

27

Рисунок 1.6 – Схема стандарту приймання продукції

Отже, логічно проводити розробку стандарту якої-небудь процедури з
обговоренням діючих робітників одночасно. Це допоможе створити новий,
покращений варіант. Обговорення різних варіантів оптимізації роботи складу
допомагає мислити критично та оцінювати прийоми, використані працівниками, а
також зрозуміти важливість дотримання подібних процедур.
Аналізуючи розглянуті підходи, що підвищують ефективність при організації
взаємодії транспорту та складу, важливо відзначити існування в кожному з них
певних недоліків. У зв'язку з цим, можна зробити висновок, що існуючі методи не
повною мірою відображають комплексний підхід системи взаємодії складу та
транспорту.

28

Висновки до першого розділу

Проведений аналіз наявних підходів зростання рівня ефективності взаємодії
складу та транспорту в ланцюзі постачань показав, що кожен з розглянутих методів
містить істотні недоліки, що не дозволяє досягти основної мети – підвищення
ефективності роботи ТСК. У зв'язку з цим, необхідно провести розробку
методичного підходу підвищення ефективності взаємодії складу та транспорту в
ланцюзі постачань, який зміг би підвищити ефективність роботи зазначених
областей. Дане рішення необхідне для зниження рівня загальних витрат при
роботі транспортно-складського комплексу, підвищуючи при цьому рівень
обслуговування споживачів.

29

2 ДОСЛІДЖЕННЯ ВЗАЄМОДІЇ ТРАНСПОРТУ ТА СКЛАДУ В ЛАНЦЮЗІ
ПОСТАЧАНЬ

2.1 Опис взаємодії складу та транспорту в ланцюзі постачань

Процес взаємодії транспорту та зберігання в ЛП представляє собою певну
послідовність різних процесів, за допомогою яких можна досягти цілей
функціональних підрозділів логістичної системи на плановий період [22].
На рис. 2.1 представлена схема взаємодії транспортно-складської системи в ЛП
[27].

Рисунок 2.1 – Схема взаємодії транспортно-складської системи

Аналіз операцій у ТСК становить приблизно один набір операцій, що
виконуються в такій послідовності [25]:
− розвантаження транспорту;
− приймання, розміщення вантажу;
− відбір товарно-матеріальних цінностей з місць зберігання;
− комплектація замовлень, пакування та його маркування;
− навантаження сформованих партій замовлень на АТЗ;
− переміщення товарно-матеріальних цінностей в складу.
30

Обробка вхідного потоку є початковим етапом, що являє взаємодію складу та
транспорту в логістичному процесі постачання вантажу.
На рис. 2.2 графічно зображена модель обробки вхідного потоку в ТСК.
Обробка вхідного потоку починається з приймання – однієї із основних
процедур складського технологічного процесу. Підвищення ефективності
наступних операцій та можливі втрати для компанії залежать від процесу
проведення приймання. Приймання починається з прибуття транспорту з вантажем
на ТСК (Tпр) та перевірка супровідної документації (tд), що прибула разом з ним [26].
При виявленні розбіжностей у документації транспорт зупиняється для
оформлення акту (ta1) або виконання альтернативних заходів. Якщо особа, що
перевіряє документацію про невідповідність, не прийняла рішення стосовно даного
питання, визначається наявність вільного пункту обслуговування. Якщо пункт
обслуговування зайнятий, АТЗ розміщується в очікуванні його звільнення (to1). При
наявності вільного пункта обслуговування визначається вільне місце в зоні
приймання [26].
Якщо зона приймання зайнята, транспортний засіб очікує її звільнення (to2).
Якщо в зоні приймання є вільне місце, автомобіль розміщається у пункті
обслуговування. Потім досліджується зовнішній стан транспортних засобів та
пломб (tос). Якщо виявлено ушкодження автомобіля або пломб, створюється акт
(ta2). Також рекомендується фотографувати чітко видимі ушкодження
транспортних засобів (tф1). При відсутності ушкоджень чи їх фіксації АТЗ
розвантажується. Після розвантаження вантажу в зону приймання перевіряється
зовнішній стан упакування (toу). Якщо ушкодження виявлено, складається акт (ta3),
ушкодження фотографуються (tф2).
Щоб виконати приймання продукції, необхідно отримати документ на
приймання (tпд). При прийманні товару за кількістю автоматизованою технологією
використовують термінали збору даних. При проведенні приймання по «паперовій»
технології проводиться тільки візуальний огляд людиною.

31

32

Рисунок 2.2 – Модель обробки вхідного потоку даних у ТСК

При виявленні недостачі покупець повинен «негайно письмово повідомити
постачальника» про виявлені невідповідності (tв1) і, перш ніж почати приймання по
якості, зробити складання акту (tа4). При не виявлених розбіжностях у процесі
приймання по кількості, то здійснюється приймання продукції по якості (tпя). У
випадку виявлення при прийманні по якості розбіжностей, складається акт (tа5) і
повідомлення для постачальника (tпов2). Від рішення постачальника, приймання
далі може проводитися представником постачальника, або отримувачем в
однобічному порядку. Після чого в товарно-транспортній накладній ставиться
відмітка (tвідм) і ТЗ переміщається від поста обслуговування (toа). При вільних
ресурсах для обслуговування наступного транспортного засобу, процес обробки
потоку знову повторюється з самого початку. Потім робота ТСК закінчується і

33

транспортні засоби, що перебувають у черзі на обслуговування, чекають початку
наступної зміни або виконують повторний рейс при наступній зміні. Якщо склад
ще працює при закінченні операцій з обслуговування АТЗ, пост обслуговування
займається обробкою наступного ТЗ.
Таким чином, можна відзначити, що великий вплив на ефективність діяльності
транспорту та складу виявляють операції при обробці вихідного та вхідного
потоків.
У всьому ТСК можна виділити такі зони впливу підсистем вхідного та
вихідного АТЗ на складську технологію роботи [20]: зону впливу АТЗ на вхідному
потоці; зону впливу АТЗ на вихідному потоці.
Спрощено, взаємодію транспорту та складу системи можна розглядати, як
зв'язок складського комплексу з двома транспортними підсистемами: підсистема
транспорту в зовнішньому вхідному потоці та підсистема транспорту в
зовнішньому вихідному потоці. На рис. 2.3 представлена дана залежність [20].

Рисунок 2.3 – Зони впливу зовнішніх транспортних систем на складську
підсистему

Для транспортної підсистеми на вхідному зовнішньому потоці перевезення
ТМЦ закінчується на складі (на етапах розвантаження автомобілів, одержання

34

товарів, ідентифікації), для транспортної підсистеми на вихідному зовнішньому
потоці транспортування розпочинається при відвантаженні готових партій. Кожна
з даних підсистем впливає на зону тимчасового та основного зберігання.
Вантаж надходить з АТЗ у вхідний зовнішній потік з певним набором
параметрів, специфічних для типу АТЗ або транспортної підсистеми, а на виході
в зовнішній вхідний потік виходить зі зміненим набором параметрів для процесу
перевезення в іншій транспортній підсистемі чи типі АТЗ [22].

2.2 Дослідження впливу техніко-експлуатаційних показників на
ефективність функціонування ТСК у ланцюзі постачань

2.2.1 Вихідні дані для проведення дослідження впливу техніко-
експлуатаційних показників на функціонування ТСК у ЛП

ПАТ «Київський радіозавод» займається виробництвом космічних і
повітряних літальних апаратів та їх супутнього устаткування, обробці металів та
нанесення покриття на метали, механічній обробці металевих виробів, інших
готових металевих виробів, вантажно-розвантажувального та підіймального
устаткування окрім комп'ютерів та периферійного устаткування та ін.
Центральний склад №1 ПАТ «Київський радіозавод» займається зберіганням
кольорового та чорного металу широкої номенклатури (швелери, сталеві труби,
сталеві сітки, балки, кутники сталеві, квадрати сталеві та ін.) і забезпечує постачання
виробництва. Приміщення складу є власністю підприємства, що дозволяє зробити
вміст складу менш затратним. По конструктивному обладнанню даний склад являє
собою закритий одноповерховий будинок. Будинок не опалюється, але утеплений
спеціальними сендвіч-панелями. По ступеню вогнестійкості склад відноситься до
вогнестійкого. Територіальне розташування складу відповідає принципам
зручності транспортування та хорошому сполученню з під'їзними коліями.
Загальна площа складу 1410 м2, площа технологічних приміщень, де проводяться

35

складські операції – 1367 м2. У табл. 2.1 зазначені параметри складу та його
приміщень.
Таблиця 2.1 – Параметри складу та його приміщень
Найменування параметра Позначення Од. виміру Значення параметра
Габаритні розміри складу
Довжина д м 47
Ширина ш м 30
Висота в м 15
Площі приміщень
Всього складу Sc м2
1410
Підсобні приміщення: кімната обігріву, Sдоп м2
43
побутове приміщення, браку
Технологічні приміщення, всього Sт м2
1367
Зона розвантаження-навантаження Sзн м2
60
Зона зберігання Sзз м2
1289
Зона комплектації Sзк м2
18

Схему складу наведено на рис. 2.4.
В приміщенні складу виділені зони навантаження та розвантаження, зона
зберігання та комплектації. Зони складу не мають чітко обкреслених меж, а
плавно переходять одна в іншу. Зона комплектації замовлень знаходиться поблизу
зони розвантаження.
Інформація про матеріальний потік на вході (виході) фіксується на робочих
місцях постів приймання. Також там оформляється необхідна супровідна
документація відповідно умов договорів постачання/відвантаження.

36

Рисунок 2.4 – Схема складу

Логістами розробляються схеми пересування ТМЦ для подальшого їх відбору
та розміщення з метою забезпечення необхідних режимів, обліку місць зберігання
та можливістю контролювати збереження та догляд за ними. Відповідно на
дільницях короткострокового зберігання розташовують товари швидкого
обороту, за принципом FIFO («першим прийшов - першим пішов», First In, First
Out), а на дільницях тривалого зберігання розміщають товари періодичного
попиту, які найчастіше становлять страховий запас [27].
Спосіб укладання на складі стелажний і штабельний, що забезпечено
стандартною вантажною одиницею – європіддон.
Між стелажами та штабелями необхідно залишити проходи для засобів
механізації. Також їх необхідно встановлювати на певній відстані від стін та
опалювальних приладів.
При стелажному способі зберігання товарно-матеріальні цінності складають на
полицях, які розташовані на висоті, доступній механізмам. На полицях нижче,
частіше складаються ТМЦ, обробляти які можна тільки ручним способом, вище -
товари, що відвантажуються на піддоні.

37

Виконуючи укладання товарів, важливо дотримуватися відповідних правил,
передбачених Положенням про склад [32]:
- товар укладають маркуванням до проходу;
- товари тривалого зберігання розміщаються на верхніх ярусах стелажа.
Верхні полки використовуються для зберігання резервних товарів і для товарів,
яким не вистачило місця внизу. У випадку, якщо товар не помістився повністю,
його розміщують у більш глибоких стелажах.
Найбільш часто для роботи на складі використовують - пакетований вантаж
на європіддонах (рис. 2.5).

Рисунок 2.5 – Зовнішній вигляд європіддона

У власності ПАТ «Київський радіозавод» є більше ніж 50 одиниць
європіддонів для забезпечення операцій по обробці вантажу. Вантаж зберігається
на стелажах, а також на підлозі складського комплексу.
Для виконання операцій на складі ПАТ «Київський радіозавод»
використовуються наступні засоби механізації:
− у зоні навантаження, розвантаження залежно від типу вантажу та АТЗ, що
доставляють вантаж, застосовуються ручні гідравлічні візки та штабелери,
необхідні для переміщення ТМЦ в зону безпосереднього зберігання та
комплектації (рис. 2.6);
− у зоні зберігання та комплектації використовуються кран-штабелер,
рейкові штабелери, кран-балка.

38

Рисунок 2.6 – Ручні гідравлічні візки

У якості секцій для зберігання використовуються металеві стаціонарні
стелажі (фронтальні та полочні) висотою близько 6,5 м та довжиною секції 2,5 м.
Параметри стелажного обладнання 1200х800 мм, висота відсіків від 450 до 1500 мм.
Секції встановлені в здвоєні ряди. Гранична вантажопідйомність, розрахована
припустимим навантаженням на відсік – від 125 кг до 4000 кг. Так само
використовуються піддони для зберігання на підлозі, параметри EUR
(800×1200 мм) та FIN (1000×1200мм).
Металопродукція в транспортній тарі, укомплектована у вантажні одиниці,
надходить на склад і транспортується зі складу по цехах підприємства АТЗ.
Розвантаження ТЗ здійснюється вручну або механізовано, залежно від ваги
вантажу. При цьому вантажні одиниці з метою транспортування на складське
зберігання розташовується на піддони. ТМЦ на складі переміщаються за
принципом прямого вантажного потоку від місць розвантаження та
навантаження до місць зберігання. У табл. 2.2 наведено обладнання для
зберігання на складі металів та підйомно-транспортне обладнання.
Склад забезпечений вимірювальними та ріжучими приладами, вагами та
мірною тарою.
У власності підприємства перебувають наступні транспортні засоби,
необхідні для доставки вантажів: чотири Mercedes-Benz Sprinter 316 RWD MT
L2H1 (два криті, два бортові, вантажопідйомність 1,5 т.), два бортові Mercedes-
Benz Atego (вантажопідйомність 6 т), два бортові автомобілі марки Ford Cargo
(вантажопідйомність 10 т).

39

Таблиця 2.2 – Обладнання складу
Найменування Параметри Кількість одиниць
Європіддон 800х1200мм >50
вантажопідйомність 1,0-1,6 т 32
Стелажі
розмір секції 2500х6500м
Візок ручний гідравлічний вантаждоо п8і дтй 1о сменкіцсітяь 1-3 т 3
вантажопідйомність 1 т 3
Рейковий штабелер
середня швидкість руху 2 км/год
Вантажопідйомність 3,2 т, середня 1
Кран-штабелер
швидкість руху 3 км/год
вантажопідйомність 5 т 1
Кран-балка
висота підйому вантажу до 30 м
Трактор середня швидкість руху 20 км/год 1

Автомобільні транспорти доставляють вантажі від зовнішніх постачальників
на склади підприємства.
Графік роботи складу від 8.00 год. до 16.40 год., перерва на обід від 12.30
год. до 13.10 год. Субота та неділя - вихідні.
Для оцінки ефективності роботи ТСК підприємства використовується
комплекс показників, що виконують оцінку якості обслуговування та
функціонування транспортно-складської системи в цілому.
У табл. 2.3 наведено показники, відповідно до стандарту процесу постачання
та розвантаження вантажів на складі підприємства. Дані стандарти розроблені
відповідно до Положення про роботу складу [32].
Наведені вище показники впливають на організацію роботи всього
транспортно-логістичного комплексу: коефіцієнт нерівномірності надходження
ТМЦ на склад характеризує напруженість роботи складського комплексу в
періоди інтенсивного надходження вантажопотоків.

40

Таблиця 2.3 – Стандарти процесу постачання та розвантаження на складі ПАТ
«Київський радіозавод»

Умови виконання
Найменування операції Показник Примітка
операції (робіт)
Стандарт постачання
3
Середньодобовий об’єм Qcд=120 м
вантажопотоку
Коефіцієнт Кн=1,4
Вхідний потік у зоні розвантаження від 8:00 до
нерівномірності
16:00 год.
Івнатнетравжаолп роотбоікту з Твхід=4,5 год
розвантаження та приймання
вантажу
N Товар надходить на Приймання ТМЦ
склад в автомобілях на проводиться після
Кількість палет у кузові європалетах, розвантаження ТЗ. Час
автомобіля пакетований. приймання ТМЦ
відповідає часу
розвантаження ТЗ
Mercedes-Benz Sprinter N=4-6
Mercedes-Benz Atego N=12
Ford Cargo N=18
Стандарт розвантаження
tр Час розвантаження ТЗ, Розвантаження
з врахуванням автотранспорту
Час розвантаження допоміжного здійснюється за
автомобільного транспортного часу та технологічних допомогою автонаванта-
засобу простоїв жувачів та ручних
гідравлічних візків
Mercedes-Benz Sprinter tр=0,3-0,8 год
Mercedes-Benz Atego tр=1,15 год
Ford Cargo tр=1,3 год
tз Час завантаження автомобіля з врахуванням
Час завантаження автомобіля технологічних простоїв
Mercedes-Benz Sprinter tз=0,3-0,8 год
Mercedes-Benz Atego tз=1,15 год
Ford Cargo tз=1,3 год

Для визначення відповідності представлених у табл. стандартних
показників фактичним, розраховуємо наступні показники:
1) Добову кількість АТЗ, що приходить під навантаження, розвантаження,
визначаємо за формулою [28]:

41

V вх К н
N = вих , (2.1)
ТЗ
Vпалети N палет

де Vвх/вих – об’єм вантажопотоку на вході/виході, м3/с;
Vпалети – середній об’єм палети, 1,15 м3;
Nпалет – кількість палет в автомобілі, од.;
Кн – коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на вході/виході
Кн=1,4.
Розраховуємо кількість АТЗ, які здатні обслужити максимальний та
мінімальний вантажопотік на вході/виході. Максимальний вантажопотік на
вході/виході – 220/200 м3, мінімальний вантажопотік на вході/виході – 100/80 м3:
1. Для автомобіля Mercedes-Benz Sprinter приймаємо кількість палет - 5, тоді
за формулою (2.1):

100 1,4
NТЗ = = 25 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
1,15 5
220 1,4
NТЗ = = 54 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
1,15 5

2. Для Mercedes-Benz Atego кількість палет - 12:

100 1,4
N = =11 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 12
220 1,4
N = = 23 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 12

3. Для Ford Cargo кількість палет - 18:

100 1,4
N = = 7 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 18

42

220 1,4
N = =15 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 18

Аналогічним чином за формулою (2.1) визначимо кількість автомобілів, які
здатні обслужити мінімальний та максимальний вантажопотік на виході:
1. Для Mercedes-Benz Sprinter кількість палет - 5:
80 1,4
NТЗ = = 20 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
1,15 5
200 1,4
NТЗ = = 49 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
1,15 5
2. Для Mercedes-Benz Atego:
80 1,4
N = = 8 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 12
200 1,4
N = = 21 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 12
3. Для Ford Cargo:
80 1,4
N = = 6 авто (при min об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 180
200 1,4
N = =14 авто (при max об’ємі вантажопотоку)
ТЗ
1,15 18
Отже, для забезпечення мінімального вантажопотоку (80 м3) необхідна
наявність 20 Mercedes-Benz Sprinter або 8 Mercedes-Benz Atego, або 6 Ford Cargo.
Для забезпечення максимального вантажопотоку (220 м3) необхідна наявність 54
Mercedes-Benz Sprinter або 23 Mercedes-Benz Atego, 15 Ford Cargo.
На практиці середньодобовий потік на складі №1 120 м3. Це означає, що
автомобільний парк ПАТ «Київського радіозаводу» не цілком задовольняє
потреби вхідного та вихідного потоків на даний момент. Підприємству варто
розглянути питання про поповнення автопарку.
Цикл транспортного процесу в транспортно-логістичному комплексі слід
розглядати як динамічну систему, яка функціонує в умовах невизначеності стану
середовища або неповноти інформації [26].

43

Для підвищення ефективності роботи ТСК повинні бути узгоджені такі
параметри, як [25]:
- об’єм вхідного вантажу;
- пропускна здатність складського комплексу;
- об’єм вантажопотоку, що виходить зі складу, його своєчасне вивезення.
Визначимо вплив вхідних параметрів вантажопотоку та характеристики складу
на добовий об’єм вантажу, прийнятого на складі. У якості досліджуваних
параметрів виберемо наступні:
- вантажопідйомність автомобілів, що прибувають (q);
- час розвантаження автомобіля (tрозв) залежить від тривалості роботи
підйомно-транспортного обладнання;
- маса вантажної одиниці (mвант).

2.2.2 Вплив вантажопідйомності автотранспортного засобу на
середньодобовий об’єм вантажопотоку складу

Проводячи дослідження впливу вантажопідйомності ТЗ на середньодобовий
об’єм вантажопотоку складу, необхідно керуватися qɤ, який враховує ступінь
використання вантажопідйомності ТЗ. Вантажопідйомність ТЗ є найважливішим
показником, що визначає об’єм вхідного матеріального потоку. Номінальна
вантажопідйомність ТЗ є постійною, але використовуватися вона може по-різному, в
залежності від типу перевезених вантажів та ступеню завантаженості [38].
Вантажопідйомність ТЗ впливає на тривалість часу простою під
розвантаженням, навантаженням. Отже, важливо врахувати наступну залежність
[40]:

t розв = Тцикл.розв. пцикл. (2.2)

де tрозв – час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням, год;
Тцикл.розв. – цикл розвантаження, год;

44

nцикл – кількість циклів навантаження-розвантаження визначається за
формулою [39]:

q
пцикл. = (2.3)
mвант

де q – вантажопідйомність ТЗ, т;
mвант – маса вантажної одиниці, т.
Часові зміни циклу обумовлюються технічними характеристиками транспорту
[29]:

 Т 
 роб.скл.
VВХ = N 
воріт  пц q (2.4)
ВИХ  
Тцикл.розв. 

де Nворіт – кількість воріт на складі, од;
Tроб.скл – тривалість роботи складу, год;
Тцикл.розв. – тривалість циклу розвантаження, год.
Здійснимо розрахунок показників часу на прикладі автомобіля Mercedes-Benz
Sprinter (вантажопідйомність 1,5 т), завантаженого повністю. Для розрахунків
скористаємось формулами, що наведені вище:

tрозв.=0,5·(1,5/0,9)=0,8 год.
nц.=1,5/0,9=1,6=2 цикли
Тцикл.розв.=0,8/2=0,4 год.

Аналогічним способом проведемо розрахунки для інших автомобілів.
Ефективність складських операцій не збільшується при збільшенні
вантажопідйомності ТЗ.
Результати розрахунків впливу вантажопідйомності транспорту на об’єм
середньодобового матеріального потоку на складі представлено в табл. 2.4.

45

Таблиця 2.4 – Зміна середньодобового об’єму вантажопотоку на складі при
збільшенні вантажопідйомності автомобіля
Mercedes-Benz Sprinter 1,5 2 0,8 2 0,4 0,9 8
Mercedes-Benz Atego 6 2 1,12 7 0,16 0,9 8
Ford Cargo 10 2 1,2 12 0,1 0,9 8

Збільшення тривалості простою та кількості циклів ТЗ під час навантаження і
розвантаження приводить до зменшення середньодобового об’єму потоку на
складі.

2.2.3 Вплив часу циклу вантажно-розвантажувальних робіт на
середньодобовий об’єм вантажопотоку складу

Ефективність механізмів зберігання для розвантаження та навантаження є
основним чинником у визначенні часу простою автомобілів при навантаженні і
розвантаженні.
Часу циклу навантажувальних та розвантажувальних робіт може бути
визначений зі здатності виконання робіт та типу транспортованого вантажу,
продуктивності вантажно-розвантажувальних механізмів, обладнання та типу
рухомого складу.
Визначимо тимчасові показники часу циклу процесів завантаження та
розвантаження для Mercedes-Benz Sprinter.
1. При Тцикл.розв.=0,05 год:
nцикл =1,5/0,9=1,7=2
Vвхід/вихід=2·(8/0,05·2)·1,5=240
tрозв.=2·0,05=0,1

Автомобіль
Вантажопідйомність
автомобіля, т
Кількість воріт, од.
Час розвантаження, год
Кількість циклів, од.
Час циклу
розвантаження, год
Маса вантажної
одиниці, т
Час роботи складу, год
46

2. При Тцикл.розв=0,06 год:
nцикл.=1,5/0,9=1,7=2
Vвхід/вихід=2·(8/0,06·2)·1,5=200
tрозв.=2·0,06=0,12
3. При Тцикл.розв=0,07 год:
nцикл.=1,5/0,9=1,7=2
Vвхід/вихід=2·(8/0,07·2)·1,5=171
tрозв.=2·0,07=0,14
В табл. 2.5 наданий розрахунок впливу зниження часу циклу вантажно-
розвантажувальних робіт на об’єм середнього потоку складу за добу.
Таблиця 2.5 – Загальні дані середньодобового об’єму вантажопотоку на
складі
Mercedes-Benz Sprinter
0,05 2 2 0,1 8 1,5 240 0,9
0,06 2 2 0,12 8 1,5 200 0,9
0,07 2 2 0,14 8 1,5 171 0,9
Mercedes-Benz Atego
0,05 2 7 0,35 8 6 274 0,9
0,06 2 7 0,42 8 6 229 0,9
0,07 2 7 0,49 8 6 196 0,9
Ford Cargo
0,05 2 12 0,60 8 10 267 0,9
0,06 2 12 0,72 8 10 222 0,9
0,07 2 12 0,84 8 10 190 0,9

Аналізуючи отримані результати при розрахунках, а також графічну залежність
на рис. 2.8, можна стверджувати, що скорочення часу циклу при завантаженні та
розвантаженні впливає на остаточний результат.

Час циклу
розвантаження
Кількість воріт
Кількість циклів
Час розвантаження
Час роботи складу
Вантажопідйомність
автомобіля
Середньодобовий
об’ єм
вантажопотоку
Маса вантажної
одиниці
47

Рисунок 2.8 – Вплив часу циклу вантажно-розвантажуваних робіт на
середньодобовий об’єм вантажопотоку складу

Час циклу в пунктах розвантаження, навантаження залежить від [35]:
− рівня механізації на складі;
− тривалості часу на виконання різних операцій (маневрування, зважування,
оформлення документів та ін.);
− виду транспортованого вантажу.

2.2.4 Вплив маси вантажної одиниці на середньодобовий об’єм
вантажопотоку складу

Формування вантажної одиниці є одним з найважливіших параметрів, який
прямо впливає на оптимізацію всього логістичного процесу в ТСК. Вантажна
одиниця є наскрізним елементом у логістиці. Вона визначається як кількість
вантажу, що підлягає транспортуванню, розвантаженню, навантаженню та
зберіганню [38].
При розформуванні вантажної одиниці випливають додаткові витрати на
логістику. Зменшення розміру вантажної одиниці мінімізує витрати, оскільки
ймовірність розформування вантажної одиниці пов'язана з розміром [38].
Витрати на розвантаження, навантаження, транспортування вантажу мають
зворотну залежність з її масою та розміром.

48

Розраховуємо об’єм середньодобового надходження матеріального потоку на
склад при різних показниках маси вантажної одиниці (для автомобіля Mercedes-
Benz Sprinter):
1. При mвант.од.=0,5 т:

nцикл.=1,5/0,5=3
Vвхід/вихід=2·(8/0,05·3)·1,5=160
tрозв=3·0,05=0,15
2. При mвант.од.=0,7 т:

nцикл.=1,5/0,7=2,1=3
Vвхід/вихід=2·(8/0,05·3)·1,5=160
tрозв=3·0,05=0,15
3. При mвант.од.=0,9 т:

nцикл.=1,5/0,9=1,6=2
Vвхід/вихід=2·(8/0,05·2)·1,5=240
tрозв=2·0,05=0,1

В табл. 2.6 та на рис. 2.9, представлені результати досліджень впливу маси
вантажної одиниці на середньодобовий об’єм вантажного потоку.
При розрахунку для Mercedes-Benz Atego Тцикл.розв.=0,1 год.
При розрахунку для Ford Cargo Тцикл.розв.=0,07 год.
Графічна залежність (рис. 2.9) та розрахунки (табл. 2.6) показують, що
збільшень маси вантажної одиниці не завжди спричиняє позитивний ефект.

49

Таблиця 2.6 – Зміна середньодобового об’єму вантажопотоку на складі при
збільшенні маси вантажної одиниці
Mercedes-Benz Sprinter
0,5 3 2 0,45 0,15 1,5 8 160
0,7 3 2 0,45 0,15 1,5 8 160
0,9 2 2 0,2 0,1 1,5 8 240
Mercedes-Benz Atego
0,5 12 2 14,4 1,2 6,0 8 80
0,7 9 2 8,1 0,9 6,0 8 107
0,9 7 2 4,9 0,7 6,0 8 137

0,5 20 2 28 1,4 10,0 8 114
0,7 15 2 15,75 1,05 10,0 8 152
0,9 12 2 10,08 0,84 10,0 8 190

Рисунок 2.9 – Вплив маси вантажної одиниці на середньодобовий об’єм
вантажопотоку на складі

Зміна маси одиниці вантажу впливає на збільшення середньодобового об’єму
вантажопотоку. У міру збільшення маси вантажу, об’єм середньодобового
вантажопотоку може як зростати, так і залишатися на одному рівні.

Маса вантажної
одиниці
Кількість циклів
Кількість воріт
Час розвантаження
Час циклу
розвантаження
Вантажопідйомність
ТЗ
Час роботи складу
Середньодобовий
об’ єм
вантажопотоку
50

2.3 Дослідження впливу нерівномірності матеріального потоку на
складські процеси

Матеріальний потік узагальнює безперервну зміну та рух у сфері виробництва
продуктів праці. Його можна розглядати як просторово-динамічне явище, при
якому різні логістичні операції застосовуються до конкретного матеріального
об'єкта, що є носієм певної мети [14].
Матеріальні потоки характеризуються набором параметрів, основними з
яких є: складська пропускна здатність, об’єм вхідного на склад вантажопотоку,
об’єм вихідного вантажу зі складу та його своєчасне вивезення [14].
Існує ряд факторів, що впливають на характеристики обслуговування
вантажопотоку при його розташуванні [40]:
− витрати часу на виконання різних операцій по оформленню супровідних
документів, зважуванню вантажу та ін.;
− продуктивність вантажно-розвантажувальних механізмів;
− вид перевезеного вантажу.
До цих факторів доцільно віднести нерівномірність матеріального потоку, що
представляє собою часте явище в логістиці. Для визначення степені
нерівномірності (коефіцієнт Кн) необхідно знайти відношення максимальної
величини об’єму перевезень (Qmax) до середнього (Qсер) за певний період часу [15].
Розглянемо вплив нерівномірності матеріального потоку на діяльність
виробничого підприємства на прикладі.
Матеріальні потоки ПАТ «Київського радіозаводу» можуть бути розділені
на: потоки матеріалів та сировини на вході від сторонніх постачальників;
матеріальні потоки, що виходять з складу у цехи та вихідні потоки готової
продукції споживачам.
На рис. 2.10 представлено динаміку вхідного матеріального потоку сировини та
матеріалів (м3) на складі металів підприємства по місяцях у 2022 році.

51

місяці
Рисунок 2.10 – Динаміка вхідного матеріального потоку в 2022 р.

Згідно рис. 2.10 можна зробити висновок, що найбільш завантаженим місяцем
2022 року був квітень. Максимальне середньомісячне значення вхідного
вантажопотоку склало 890,5 м3 у грудні, мінімальне значення 268,9 м3 у квітні.
Середньомісячне значення вхідного матеріального потоку у 2022 році склало
500 м3. Коефіцієнт нерівномірності вхідного матеріального потоку становить 1,8.
Дослідимо статистику вхідного матеріального потоку докладніше у квітні
2022 р. по робочим дням (рис. 2.11).

Рисунок 2.11 – Динаміка вхідного матеріального потоку у квітні 2022 року

52

Найбільший об’єм вхідного матеріального потоку припав на 4 квітня та склав
64,2 м3. Мінімальне значення 18,8 м3 – 11 квітня. Коефіцієнт нерівномірності
вхідного потоку у квітні склав 1,5.
Згідно наведених даних вхідний матеріальний потік підприємства
характеризується високою нерівномірністю.
Для визначення впливу нерівномірності потоку на функціональність ТСК
розглянемо графік надходження вантажу на склад. Для найбільшої наочності
виберемо самий напружений за об’ємом надходжень вантажів день – 4 квітня
2022 року (рис. 2.12).
Виходячи з представленого графіка, можемо зробити висновок, що 4 квітня
пункт приймання не справлявся з об’ємом вхідного вантажопотоку, через що
спостерігався простій автомобілів під розвантаженням. Простій автомобілів
негативно позначається на роботі всієї логістичної системи та спричиняє збої в
роботі транспортно-складського комплексу.

Рисунок 2.12 – Графік надходження вантажів на склад

53

Наскільки вплинула нерівномірність матеріального потоку на зміну потреби
в трудових ресурсах у квітні 2022 року, розглянемо на графіку (рис. 2.13).
Згідно рис. 2.13, можна зробити висновок, що потреба в працівниках
змінюється з інтервалами, на які не завжди впливає нерівномірність надходження
вантажопотоку. Так, у період з 7 по 13 квітня, об’єми потреб залишалися
переважно на середньому рівні, незважаючи на нерівномірний об’єм вхідного
матеріального потоку. Плановий показник потреби в трудових ресурсах, що
необхідний для дотримання коефіцієнта нерівномірності матеріального потоку та
дорівнює 35, часто не дотримувався. Залучення до роботи додаткових трудових
ресурсів спричиняє збільшення загальних витрат. Те ж саме стосується залучення
інших ресурсів (обладнання, техніки) при високому коефіцієнті нерівномірності.
Зайві запаси, у свою чергу, можуть привести до збільшення витрат на зберігання, що
веде до збільшення загальних витрат в кінцевому підсумку.

Рисунок 2.13 – Вплив нерівномірності матеріального потоку на зміну потреби в
трудових ресурсах

Розмір сукупних логістичних витрат має пряму залежність від розміру
матеріального потоку. Дана залежність зображена на рис. 2.14.

54

Рисунок 2.14 – Залежність загальних витрат (ТЗ) від розміру матеріального потоку

Організація приймання товарів на склад містить у собі ряд численних
операцій, таких як: в'їзд транспорту на територію складського комплексу;
перевірка наявності необхідної документації; подача транспорту під
розвантаження; під'їзд автомобіля до місця розвантаження; подача потрібного
підйомно-транспортного засобу; приймання ТМЦ, що надійшли по кількості та по
якості; переміщення вантажу в зону приймання та підготовки вантажу до
розміщення, зберігання та ін. [21].
Нерівномірність надходження матеріального потоку веде до неефективного
здійснення технологічних операцій, ускладнюючи роботу всього підприємства.

Висновки до другого розділу

Проведені дослідження впливу техніко-експлуатаційних показників на якість
ТСК в ланцюзі постачань дали змогу зробити наступні висновки:
− вантажопідйомність ТЗ, що приймають участь в транспортуванні вхідного
матеріального потоку складу, можна вважати раціональною, якщо їх
використання добре узгоджується з параметрами складу та досягається
максимальна його ефективність;
− збільшення вантажопідйомності ТЗ не завжди супроводжується
ефективністю функціонування складу. Існують інтервали збільшення
вантажопідйомності ТЗ, які не приводять до збільшення середньодобового

55

об’єму вантажу на складі;
− існують інтервали скорочення часу циклу на вантажно-розвантажувальні
роботи, що приводять до зростання об’єму середнього вантажного потоку на
добу;
− при збільшенні маси вантажу, середньодобовий об’єм вантажопотоку може
як зростати, так і залишатися незмінним.
Ступінь нерівномірності матеріального потоку може впливати на
ефективність діяльності підприємства. Необхідно прагнути до зниження
коефіцієнта нерівномірності. Також варто відзначити, що існують зміни потреби в
трудових ресурсах, на що впливає нерівномірність надходження вантажу.

56

3 МЕТОДИЧНИЙ ПІДХІД ДО ПІДВИЩЕННЯ ВЗАЄМОДІЇ СКЛАДУ ТА
ТРАНСПОРТУ В ЛАНЦЮЗІ ПОСТАЧАНЬ

У ході проведених досліджень аналізу транспортно-логістичної діяльності
підприємства був виявлений ряд недоліків, серед яких особливо слід виділити
проблему нерівномірності вхідного матеріального потоку підприємства. Для
вирішення позначеної проблеми, зокрема, а також інших проблем, що
виникають на стику роботи транспорту та складу, пропонується розглянути
методичний підхід, метою якого є покращення ефективності взаємодії складу та
транспорту в ланцюзі постачань.

3.1 Опис методичного підходу покращення ефективності взаємодії
складу та транспорту в ланцюзі постачань

Пропонований методичний підхід представляє собою проведення розширеного
аналізу, який допоможе відповісти на запитання, що відбудеться при зміні величини
вхідного матеріального потоку та параметрів складу, а також дозволить визначити
які раціональні значення цих параметрів.
Крім того, методичний підхід до підвищення результативності роботи ТСК
повинен:
- враховувати поточний стан функціонування складського комплексу та
транспортних операцій;
- аналізувати стратегічні перспективи розвитку;
- включати завдання всіх видів планування та управління транспорту і
складу, підтримувати їх взаємозалежними;
- рекомендувати заходи щодо коригувальних дій.
Етапи проведення оцінки ефективності взаємодії складу та транспорту в
ланцюзі постачань.
Етап 1. Розробка завдання
Виділення одного функціонуючого об'єкта для дослідження.

57

Етап 2. Встановлення умов роботи складу
В даному етапі необхідно врахувати наступні параметри:
- площа складу;
- режим роботи об'єкта дослідження;
- кількість постів розвантаження і навантаження на складі;
- рівень механізації розвантажувальних та завантажувальних робіт;
- вид транспортованого вантажу;
- вантажомісткість і вантажопідйомність транспортних засобів.
Етап 3. Підготовка вихідної інформації
На основі роботи складу створюється масив вихідних даних для аналізу:
− вантажопідйомність ТЗ, т;
− тривалість розвантаження, год.;
− кількість воріт на складі, од;
− тривалість роботи складу, год.;
− кількість циклів;
− об’єм середньодобового вантажопотоку, м3;
− мaса вантажу, т;
Етап 4. Виділення параметрів ТСК та встановлення діапазону їх змін.
До керованих параметрів ТСК відносять:
− вантажопідйомність ТЗ (коли кількість та структура автопарку дозволяє
вибирати раціональний тип РС);
− маса одиниці вантажу (коли кількість та структура автопарку дозволяє
робити вибір найбільш раціонального по масі ТЗ);
− час циклу розвантажувальних, завантажувальних робіт.
Можливі зміни визначаються внаслідок умов роботи ТСК та враховуючи межі
виявлення залежностей.
Етап 5. Створення моделі для аналізу впливу параметрів роботи складу.
На даному етапі формується модель для аналізу впливу параметрів роботи
складу на середньодобовий об’єм потоку вантажу складу.

58

Етап 6. Оцінювання взаємозв'язків між параметрами вхідного вантажопотоку
та складу.
Для обґрунтованого аналізу впливу параметрів ТСК необхідно перевірити
внутрішні взаємозв'язки між ними.
Етап 7. Моделювання процесу та встановлення закономірностей впливу
параметрів на ефективність взаємодії транспорту і складу в ланцюзі постачань.
Результатом моделювання є закономірності впливу параметрів складу та
вхідного матеріального потоку на ефективність роботи складу.
Етап 8. Результат взаємодії складу та транспорту в ЛП.
Етап полягає в проведенні оцінки результатів взаємодії транспортної та
складської областей у ланцюзі постачань через показники середньодобового
об’єму вантажопотоку складу, зниження часу обслуговування вхідного
вантажопотоку.
Етап 9. Аналіз отриманих результатів. Розробка рекомендацій планування
взаємодії складу та транспорту.
Результати моделювання повинні бути проаналізовані. На основі чого
потрібно надати рекомендації із планування:
- за раціональними значенням надходжень матеріального потоку;
- за раціональними значенням параметрів складу.
На рис. 3.1 наведено запропонований методичний підхід у вигляді блок-схеми.
Слід зазначити, що повинно бути запропоновано кілька альтернатив
удосконалювання транспортно-складських процесів для можливості визначення
найбільш оптимальної.
Використання методичного підходу для підвищення ефективності взаємодії
складу та транспорту в ланцюзі постачань дозволяє:
- одержати алгоритм проведення ефективності взаємодії складу та
транспорту в логістичній системі доставки вантажів;
- проаналізувати поточний стан справ та можливі перспективи розвитку.

59

Рисунок 3.1 – Блок-схема проведення ефективності взаємодії складу та транспорту
в ланцюзі постачань

Розробка рекомендацій з практичного використання методики
ефективності складу та транспорту в ланцюзі постачань

У попередній частині роботи був розглянутий вплив техніко-
експлуатаційних показників та нерівномірності вхідного матеріального потоку на

60

ефективність роботи транспортно-складського комплексу. У результаті
дослідження були виявлені раціональні значення деяких параметрів роботи ТСК.
1. Як було сказано раніше, вантажопідйомність автомобіля є важливим
показником, що визначає об’єм випуску товарів через об’єми доставки сировини
для їхнього виробництва.
У ході проведення дослідження були отримані раціональні значення
вантажопідйомності ТЗ, що приходять на склад. Можна стверджувати, що на
складі площею 1410 м2 та добовим об’ємом вантажопотоку 120 м3 оптимальною
вантажопідйомності ТЗ є 1,5 т. Середньодобовий об’єм вантажопотоку знижується
через збільшення числа циклів і тривалість простою транспорту під
навантаженням і розвантаженням. Найбільш раціональною буде така величина
вантажопідйомності автомобілів, при якій буде забезпечуватися безперебійність
роботи всіх вантажно-розвантажувальних пунктів складу й при мінімальній
кількості транспортних засобів, буде здійснюватися необхідний (плановий) об’єм
постачань вантажів.
2. Дослідження показали необхідність скорочення часу циклу вантажно-
розвантажувальних робіт.
Вантажно-розвантажувальні роботи на транспортних засобах є однією з самих
трудомістких частин що складають транспортний процес. У зв'язку з цим простої
транспортних засобів при вантажно-розвантажувальних роботах та в очікуванні їх
залишаються досить значними. Насамперед, це пов'язано з низьким рівнем
механізації навантаження та розвантаження вантажів і поганою координацією дій
між учасниками логістичного процесу.
Дані представлені в другому розділі наочно показують основні умови, при
яких проводилося дослідження. За результатами дослідження часу циклу
вантажно-розвантажувальних робіт були визначені наступні значення раціонального
часу циклу: 0,06 та 0,05 год. При таких значеннях збільшується об’єм
вантажопотоку на складі. Використання даного часу циклу на вантажно-
розвантажувальні роботи дозволить уникнути простоїв обладнання та
необґрунтованих витрат на його обслуговування.

61

Час простою автомобілів під навантаженням-розвантаженням на складі
раціональний при відповідності інтервалу прибуття автомобілів під навантаження
інтервалу виконання навантажувальних робіт на складі. При цьому забезпечується
переробка необхідних об’ємів вантажу відповідно до графіка постачань.
3. Ще одним важливим показником є розмір вантажної одиниці. Обладнання
для навантаження, транспортування та розвантаження вантажних одиниць та
розміри самих одиниць вантажу повинні бути строго узгоджені між собою. Це
допомагає ефективно використовувати матеріально-технічну базу всіх учасників
логістичного процесу на всіх етапах логістичного процесу.
На основі даних представлених у другому розділі роботи встановлено, що при
досягненні маси вантажної одиниці 0,9 т, об’єм середньодобового вантажопопотоку
максимальний.
Слід враховувати, що дані розрахунки необхідно проводити на складі з
чіткою періодичністю.

3.2 Впровадження ощадливого виробництва при взаємодії складу та
транспорту

У ході проведеного в другому розділі дослідження взаємодії транспорту та
складу в ланцюзі постачань, була виявлена необхідність впровадження програми
інноваційної діяльності роботи транспортно-логістичного комплексу з метою
підвищення ефективності його роботи зокрема і роботи організації в цілому.
Одним з варіантів вирішення проблеми малої ефективності діяльності ТСК
підприємства може стати впровадження концепції ощадливого виробництва при
взаємодії складу та транспорту. Дана концепція керування виробничим
підприємством ґрунтується на постійному вдосконаленні роботи ТСК.
Ощадливе виробництво залучає в процес оптимізації кожного співробітника
та максимальну орієнтацію на споживача [39].
Метою ощадливого виробництва відносно логістики є усунення всіх видів
втрат, зниження рівня запасів та незавершеного виробництва на підприємстві, і,

62

отже, скорочення виробничих циклів і часу виконання замовлення, максимізація
ланцюга постачань та потоку створення цінності [39].
Скорочення втрат при використанні концепції ощадливого виробництва в
логістиці веде до зниження загальних витрат на логістику та підвищує
продуктивність і якість у ланцюгові постачань.
Пропонована програма по впровадженню ощадливого виробництва при
взаємодії транспорту та складу містить у собі кілька етапів.
На першому етапі відбувається діагностика всіх робочих процесів для
виявлення слабких місць, які ведуть до зниження результативності роботи
транспортно-складської діяльності.
Зміст етапу може мінятися залежно від специфіки діяльності підприємства.
Тривалість етапу становить від 2 днів до 2 тижнів, що залежить від кількості
номенклатурних позицій на складі).
На другому етапі проводиться впровадження інструментів ощадливого
виробництва відповідно до виявлених раніше втрат. Зразкова тривалість етапу від 1-
го до 4-ьох міс. (залежно від кількості номенклатурних позицій).
Заключним етапом є закріплення результатів та створення системи
моніторингу за програмою. Тривалість етапу становить 1-2 місяці.
Таким чином, запропоноване впровадження концепції ощадливого
виробництва на підприємстві при взаємодії складу та транспорту приведе за собою
наступні зміни:
1. Підвищення швидкості роботи складу з використанням моделювання та
розмітки технологічних зон для приймання, зберігання, комбінованого та штучного
відбору, поповнення, комплектації та упакування.
2. Усунення витрат (втрат) за рахунок складання більш ефективних договорів
із транспортними компаніями та договорів поставки, а також використанню
інструментів 5S (6S) для усунення витрат на нераціональну організацію робочих
інструментів та місць.
3. Усунення нерівномірності матеріального потоку підприємства за рахунок
впровадження та створення оптимальної моделі руху транспорту.

63

Розглянемо запропоновану програму впровадження концепції ощадливого
виробництва при взаємодії складу та транспорту (табл. 3.2).
Таблиця 3.2 – План концепції ощадливого виробництва при взаємодії складу
та транспорту
Зміст кроку Завдання Результати етапу
1 2 3
1 етап
1 крок. Сформувати команду розробників, яка зможе розробити 1. Персонал, що пройшов
Формування інструкції по збільшенню логістичної активності в компанії. навчання відповідно
проєктної В цю групу можуть входити фахівці з відділу методик аналізу даних,
групи логістики/постачання, майстри з виробничого відділу, логістичної діагностики
майстри складу та менеджери транспортного відділу. складських процесів та
2 крок. Навчити проєктну групу принципам ощадливого розробці Кайдзен-
Проведення виробництва, приділяючи особливу увагу аспектам пропозицій.
семінарів для логістичної діяльності. 2. Перелік критичних
проєктної складських
групи процесів/операцій,
3 крок. Визначити поточні проблеми логістичної де порушується
Виявлення діяльності на підприємстві. ритмічність і
проблем безперервність, виявлені
4 крок. Виявити джерела та причини виникнення негативних за допомогою таких
Аналіз факторів, позначених у кроці 3, за допомогою наступних логістичних інструментів
логістичних методів: як діаграма «Спагетті».
процесів - Аналіз календарної активності складу та популярності 3. Перелік заходів для
товарних позицій (АВС+XYZ); покращення (Кайдзен-
- Аналіз транспортних потоків і ритмічності подачі пропозицій).
транспорту;
- Статистичний аналіз параметрів коливань (варіативності)
вхідного та вихідного товарних потоків;
- Оцінка поточного рівня ритмічності роботи складу;
5 крок. - Створити систему заходів щодо оптимізації
Розробка логістичних процесів;
заходів - Провести оцінки інвестиційних витрат від реалізації
по покращенню кожної альтернативи;
(Кайдзен- - Зробити вибір кращої альтернативи та встановити для неї
пропозицій) цільові параметри.
та визначення
пріоритетів
для подальших
покращень
2 етап

64

6 крок. На основі обраної альтернативи провести зміни: 1. Підвищення швидкості
Реалізація - Впровадити інструменти вирівнювання транспортної та ритмічності роботи
обраного логістики та створити оптимальну модель руху транспорту; складу.
альтернативно - Скласти більш ефективні договори з транспортними 2. Усунення витрат
го варіанту компаніями та договори поставки з використанням (втрат).
сучасних методів психологічного та економічного впливу 3. Скорочення витрат
на постачальників; на утримання складу та
- Впровадити сучасні технології (RFid) для моніторингу досягнення найкращих
руху транспорту та для обліку ТМЦ на складі; економічних показників.
- Провести розрахунки оптимальних розмірів замовлень,
точок замовлень та інтервалів між поставками, розрахунки
рівнів страхових запасів;
- Створити оптимальну систему керування запасами,
підібрати інженерні системи для зберігання та відбору;
- Провести моделювання та розмітку технологічних зон для
приймання, зберігання, штучного та комбінованого відбору,
комплектації та упакування;
- Здійснити розрахунок оптимальної чисельності персоналу
на операціях приймання, зберігання, поповнення, відбору,
комплектації та відвантаження;
- Впровадити інструменти 5S (6S) для усунення втрат від
нераціональної організації робочих місць, пошуку
необхідного реманенту, інструменту та документації;
- Впровадити інструменти бережливої експлуатації
обладнання – TPM, які дозволять підвищити загальну
ефективність використання обладнання, виключити втрати
від поломок, простоїв, холостого ходу. Створити умови для
впровадження принципу СООО (самостійного
обслуговування обладнання операторами) та ефективної
системи ТО та Р (ТОіР).
3 етап
7 крок. Провести порівняльний аналіз встановлених і отриманих 1. Закріплення
Моніторинг значень параметрів діяльності транспортно-складського досягнутих
поточної комплексу для визначення ефекту від впроваджених покрашень та створення
ефективності заходів. динамічно зміненої системи
складських процесів з
діяльності
врахуванням коливань
транспортно-
постачання і попиту.
складського 2. Створення в компанії
комплексу команди професійних Lean –
Підсумковий Провести аналіз функціонування транспортно-логістичного менеджерів, які здатні
аналіз комплексу до та після внесених змін. самостійно реалізовувати
проєкти покращень та
ініціювати Кайдзен-
діяльність на робочих
місцях.

Впроваджена програма в загальному підсумку приведе до скорочення витрат
на утримання складу та загальних логістичних витрат, а також досягненню
найкращих економічних показників підприємства надалі. Впровадження програми
займе в середньому 5 місяців.

65

3.3 Основні елементи концепції кайдзен

Система кайдзен є одним із інструментів концепції ощадливого виробництва.
Кайдзен – постійне прагнення до досконалості в усіх сферах діяльності та у всіх
процесах. Технологія Кайдзен визначається як постійні та безперервні дії чи зусилля
кожної людської одиниці на виробництві, починаючи від вищої керівницької ланки
та закінчуючи звичайним працівником. Дана технологія була придумана для
забезпечення покращення всіх процесів та комплексних систем виробництва на
окремому підприємстві.
Успіх будь-якого підприємства залежить від грамотного виробництва. Щоб її
налагодити, потрібно постійно оптимізувати процеси на всіх бізнес-рівнях.
Кайдзен - одна з ключових концепцій менеджменту, в основі якої лежить
безперервне покращення всіх процесів виробництва. Спочатку це поняття виникло
в Японії. Воно означає всебічний та постійний розвиток як людини, так і її
приватного та суспільного життя, трудових процесів. Кайдзен почали
впроваджувати японські компанії з метою ефективності підвищення виробництва.
Спостерігаючи діяльність організацій Японії, можна побачити, що технологія
Кайдзен має пріоритетне напрями розвитку кожному підприємстві незалежно від
спрямованості діяльності. Ця технологія має свою особливу сутність, тобто політику
функціонування, завдяки якій японські компанії «затьмарюють» своїх міжнародних
конкурентів, дотримуючись саме політики технології Кайдзен. Політика має низку
своїх правил, які, своєю чергою, дозволяють підприємством впроваджувати деякі
процеси усунення різних дефектів функціонування організації та забезпечення
довгострокової перспективи чудової якості, зрештою, технологія Кайдзен дозволяє
задовольнити клієнтську базу кожному рівні потреб.
Японська технологія має єдиний і унікальний у своєму подібний принцип
роботи у функціонуванні діяльності тієї чи іншої організації на кожному рівні:
«Зміни на краще». Розглядаючи термінологію – технологія Кайдзен означає
своєрідний процес, який є унікальним. Поєднуючи принцип Кайдзен та його
термінологію – можна виявити, що Кайдзен – це «Безперервне вдосконалення

66

процесів та функції організації у вигляді змін, тобто глобальних змін на
підприємстві». Говорячи мовою непрофесіонала, Кайдзен – це технологія, яка
вносить постійно маленькі та невеликі покращення у загальні складні структуровані
процеси підприємства та зрештою націлений на покращення всієї «атмосфери»
підприємства на професійному рівні.
Кваліфіковані фахівці в Японії вважають, що технологія Кайдзен, вносячи
багато невеликих змін у функціонування процесів і систем, а також змінюючи
політик у підприємства, приносить більш ефективні результати, ніж кілька точкових,
одноразових, великих змін. Процес технології Кайдзен спрямовано постійне
втручання у процеси як на виробничому рівні підприємства, а й у інші підрозділи,
відповідальних за працездатність і діяльність організації. Впровадження
інструментів і правил технології не є прямим обов'язком лише однієї людини на
робочому місці, цей процес складний і вимагає більшої уваги з боку кожної ланки у
структурі організації. Кожен співробітник незалежно від його специфіки призначень,
його ієрархічного місця, повинен зробити внесок у процес впровадження технології,
включивши унікальні нововведення, покращення та зміни до цієї системи.
Основні елементи концепції кайдзен – командна робота. Співробітники
повинні працювати разом для покращення процесу виробництва та підвищення
економічним показників. Необхідно допомагати колегам та компанії: мається на
увазі взаємообмін інформацією, підвищення кваліфікації, навчання та дотримання
дедлайнів.
Особиста дисципліна. Один із найважливіших елементів. Самодисципліна
включає контроль якості виконаної роботи, тайм-менеджмент та дотримання
термінів.
Моральний дух. Співробітникам важливо тримати свій моральний стан у
тонусі та зберігати активний настрій. Керівництво повинно мотивувати
працівників на результат, забезпечувати співробітників всім необхідним, тобто
створювати хороші умови для продуктивної роботи.
Брейншторм-групи. На підприємстві потрібно організувати групи
співробітників різних рівнів для обміну ідеями, що дозволить працівникам оцінити

67

досягнення та позначити нові цілі для вдосконалення процесу взаємодії складу та
ТЗ.
Банк ідей щодо покращення. Кожен працівник підприємства може вносити
пропозиції, а завдання керівництва — розглянути ці пропозиції.
Основною ідеєю кайдзен є ощадливе виробництво, тобто усунення процесів,
що ведуть до збитків (перевиробництво, марні механізми і т.д.), оптимізація
роботи кожного співробітника та наголос на потребах споживача. Це віддалено
перетинається з так званим «правилом Парето» (20 % зусиль приносять 80 %
результату і навпаки), а також із західною методологією гнучкої розробки — agile
(яку теж потрібно вміти грамотно застосовувати).
Концепція кайдзен включає п'ять основних принципів або 5S.
Seiri (сортування) - необхідність сортувати те, що не використовується в
роботі. Для цього застосовується метод маркування. Виявлені елементи, які не
застосовуються у роботі, треба усунути.
Seiton (систематизація) - все потрібно тримати в порядку. Важливо, щоб усі
інструменти завжди були на чільному місці.
Seiso (зміст у чистоті) - робоче місце та обладнання повинні бути чистими.
Наприкінці робочого дня потрібно навести лад на робочому місці, все розставити
та прибрати інструменти по місцях.
Seiketsu (стандартизація) - правильна організація робочого місця дозволить
працювати продуктивніше працівникам.
Shitsuke (удосконалення) - підтримка практики управління робочим місцем,
що встановилася. Необхідно створити систему моніторингу утримання
організованих та стандартизованих робочих місць. Крім того, існує поняття «гемба
кайдзен», що передбачає ухвалення рішення на місці робочого процесу або
виникнення проблем та їх регулювання.
Вперше на практиці кайдзен застосували японські компанії, зокрема
автомобілебудівна фірма Toyota Motors Corporation, Canon, Nissan, Honda, Scrum.
Досвід виявився позитивним, і концепція розлетілася по всьому світу. Німецька
компанія Siemens також запровадила кайдзен у виробництво. Сьогодні японська

68

філософія застосовується у багатьох зарубіжних підприємствах. Існує навіть
інститут вивчення кайдзен.
Японські співробітники ніколи не говорять погано у бік своєї компанії. Процес
Кайдзен відіграє важливу роль у задоволеності співробітників та клієнтів за рахунок
невеликих змін. У свою чергу інструменти Кайдзен створюють своєрідне добре
організоване робоче місце, яке підвищує продуктивність праці та працездатність
персоналу. Це дозволяє «скріпити узи» працівників та організації.
В основі стратегії кайдзен знаходиться усвідомлення того, що, якщо компанія
хоче процвітання і зростання прибутку, їй необхідно докласти всіх зусиль на
задоволення та обслуговування споживачів. Кайдзен – це стратегія вдосконалення,
орієнтована споживача [4]. Різні автори виділяють різну кількість основних
принципів, на яких ґрунтується кайдзен, що включають [2]:
1. Орієнтація на клієнтах – для компанії, що застосовує кайдзен, найголовніше,
щоб їх продукція (послуги) повністю задовольняли очікування та потреби клієнтів.
2. Безперервні поліпшення - принцип, що описує саму суть кайдзен, тобто
постійні малі поліпшення у всіх сферах компанії – маркетингу, розробці, постачанні,
виробництві, збуті, особистості. них та корпоративних взаємовідносин та багатьох
інших сферах.
3. Визнання існуючих проблем – усі проблеми відкрито виносяться на
обговорення (там де не буває проблем, немає потенціалу до вдосконалення).
4. Пропаганда відкритості – мала ступінь відокремленості між відділами та
робочими місцями.
5. Створення гуртків якості – кожен працівник стає членом робочої команди та
гуртка якості.
6. Управління проєктами з використанням міжфункціональних команд –
команда не буде діяти ефективно, якщо вона діє лише в одній функціональній групі.
З цього випливає властива японському менеджменту ротація.
7. Формування «підтримуючих взаємин» – для компанії мають значення не
тільки фінансові результати, але головне залучення всіх працівників до її діяльності
та хороші взаємовідносини з-поміж них.

69

8. Розвиток горизонталлю. (Особистий досвід повинен ставати надбанням усієї
компанії.)
9. Самодисципліна – необхідність контролювати себе та шанобливо ставитися
як до самого собі, так і до інших працівників та організації загалом.
10. Самовдосконалення (примусь себе визначати питання, за які відповідаєш ти
особисто, відмінність від тих, за які відповідають інші, і починай із вирішення
власних завдань).
11. Інформування кожного співробітника – кожен співробітник має бути
повністю поінформований про свою компанію.
12. Делегування повноважень – передача низки повноважень кожному із
співробітників. Це буде можливо здійснити лише за наявності навчання за багатьма
спеціальностями, володіння широкими знаннями та навичками.
13. Управління – це планування з наступним аналізом плану з отриманим
результатом.
14. Ухвалення рішень лише на підставі фактів.
15. Виявлення кореневої причини та недопущення рецидивів.
16. Введення у процес якості якомога раніше (якість має вбудовуватись у
процес. Перевірка не створює якості. Чим раніше буде усунуто невідповідність, тим
вона дешевше обійдеться компанії).
17. Стандартизація (щоб позитивні результати роботи не пропали, їх необхідно
зафіксувати).

3.4 Економічна оцінка результатів впровадження методичного підходу
підвищення ефективності взаємодії складу та транспорту в ланцюзі
постачань

Економічна оцінка результатів заходу зумовлює корисний результат, який
виражається у вартості продукції або в натуральному вираженні. Найчастіше
корисним результатом є економія витрат, ресурсів або прибутки. Економічний

70

ефект є абсолютною величиною, яка залежить від економії засобів та масштабів
виробництва [23].
На практиці розрізняють абсолютну та порівняльну економічну ефективність.
Абсолютна економічна ефективність характеризує загальну величину
економічного ефекту у порівнянні з величиною ресурсів та витрат за певний період
часу [31].
Порівняльну економічну ефективність характеризує економічний ефект,
досягнутий шляхом порівняння та вибору найкращого варіанта. Це може бути
визначено як відношення економії від більш низьких витрат або більш високої
прибутковості продукту до різниці в капітальних вкладеннях між різними
варіантами [31].
За даними дослідження, проведеного в пункті 2.2 даної роботи, були отримані
дані про існування інтервалів зміни потреби підприємства в ресурсах, обумовлених
нерівномірністю надходження вантажопотоку. Залучення до роботи додаткових
трудових та інших ресурсів спричиняє збільшення сукупних витрат.
Використовуючи методичний підхід підвищення ефективності взаємодії складу та
транспорту в ЛП нерівномірність вантажопотоків буде згладжена, що приведе до
економії фінансових витрат підприємства.
Здійснимо розрахунок економічної оцінки від впровадження запропонованих
раніше заходів. Вихідні дані для розрахунків економічної оцінки представлено в
табл. 3.3.
Таблиця 3.3 – Вихідні дані для визначення річної ефективності заходу

Од. Умовне Значення
Показник
виміру позначення показника
Кількість співробітників чол. Ч 34
Відпрацьовано днів на місяць дні Фчас.дн. 11
Місячний фонд робочого часу на 1 співробітника година Фчас. 160
Середньомісячний фонд заробітної плати на 1
тис. грн. Фзп. 16
співробітника
Кількість обладнання та техніки, що задіяно
од. Коб. 12
додатково
Витрати на електроенергію для роботи 1од.
тис. грн. Зен. 1,6
обладнання на місяць

71

Розрахуємо економічну ефективність від запропонованого заходу.
Першим етапом слід розрахувати економію часу роботи (Ечас) за
формулою [31]:

(34 40 11)
Е =Ч С Ф = = 660год. (3.1)
час ч чдн
60

Потім необхідно здійснити розрахунок економії чисельності трудових
ресурсів (Ечис) [31]:

Е 660
Е = час = = 5чол.
чис (3.2)
ф 160
час

Після цього, слідує етап розрахунків зростання продуктивності праці (Ппр)
після впроваджених змін. Формула росту продуктивності праці виглядає наступним
чином [31]:

Е 5 100
П = чис = =17,2%
пр (3.3)
Ч − Е 34−5
чис

Економія підприємства по заробітній платі (Езп) складає [30]:

Езп =Ечис·Фзп=5·16=80 тис. грн. (3.4)

Економію підприємства при відмові від залучення додаткового обладнання та
техніки (Ет) визначимо за формулою [41]:

Е = К  З =12 1,6 =19,2 тис.грн. (3.5)
Т об ен

72

Визначаємо економічну вигоду підприємства за один місяць роботи по
запропонованому підходу:

Е = Е + Е = 80+19,2 = 99,2 тис. грн. (3.6)
зп Т

Отже, впровадження методичного підходу підвищення ефективності взаємодії
складу та транспорту в ЛП дозволить отримати підприємству середньомісячний
економічний ефект 99,2 тис. грн.
Усунення проблем, що виникають на стику роботи транспорту та складу
дозволить згладити нерівномірність вхідного матеріального потоку, що в
остаточному підсумку приведе до зростання ефективності взаємодії транспорту та
складу в ланцюзі постачань і підвищенню конкурентоспроможності підприємства
на ринку.

Висновки до третього розділу

Для вирішення виявлених проблем, що виникають на стику роботи
транспорту та складу, розроблений методичний підхід для підвищення
ефективності взаємодії транспорту та складу в ланцюзі постачань, а також
розроблені рекомендації з практичного застосування концепції ощадливого
виробництва відносно діяльності транспортно-складського комплексу.
Запропоновані заходи дозволять згладити нерівномірність вхідного
матеріального потоку на підприємстві, а також ефективно планувати та керувати
діяльністю транспорту та складу, підвищуючи їх взаємозв'язок.
Економічний ефект від впровадження методичного походу до підвищення
ефективності транспорту та складу складає 99,2 тис. грн. щомісяця.

73

ВИСНОВКИ

Проведено аналіз сучасного стану проблеми взаємодії складу та транспорту в
ланцюзі постачань. Досліджена і описана взаємодія транспорту та складу в ланцюзі
постачань.
Проведений аналіз сучасного стану досліджуваної проблеми, визначені
особливості функціонування транспортно-складської інфраструктури.
Розглянуто вплив вантажопідйомності автомобілів, маси вантажної одиниці, часу
циклу вантажно-розвантажувальних робіт на ефективність роботи транспортно-
складського комплексу.
Розроблений методичний підхід та рекомендації для підвищення ефективності
взаємодії складу та транспорту в ланцюзі постачань.

74

ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ

1. Севрюк В.О. Напрями оптимізації управління транспортними та складськими
процесами на підприємстві / В. О. Севрюк // Управління розвитком. – 2014. – № 8. – С.
150-152.
2. Співак Я. О. Система транспортно-складської логістики на підприємстві як
фактор оптимізації потокових процесів [Електронний ресурс] / О. Я Співак // Scientific
World. – 2014. – Режим доступу: http://www.sworld.com.ua/konfer36/41.pdf
3. Фалович В. А. Складське господарство в ланцюгу поставок: між витратами та
корисністю / В. А. Фалович // Вісник Національного університету "Львівська
політехніка". – 2014. – № 811 : Логістика. – С. 438–445.
4. Матвієнко-Біляєва Г.Л. Підконтрольні показники логістичної діяльності
підприємства [Електронний ресурс] / Матвієнко-Біляєва Г. Л. // Ефективна економіка. –
2015. – № 8. – Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=4243
5. Афанасенко, І. Д. Логістика постачання. Підручник для вузів /І.Д.
Афанасенко, В. В. Борисова – К., 2018. – 384 с.
6. Бауэрсокс, Д. Д. Логістика: інтегрований ланцюг постачань: пров. з англ.
/Д.Д. Бауерсокс, Д. Д. Клосс – К.: Олімп-Бізнес, 2017. – 640 с.
7. Безялина, Б. П. Оптимум для транспортно-складських систем / Б. П.
Безялина, Л. Б. Миротин – К.: Ризик, 1995. – с. 11-16.
8. Дьомін, В. А. Оптимізація складських технологічних процесів і
розрахунки складських потужностей при обробці матеріального потоку в
термінально-складських комплексах /В.А. Дьомін, А.В. Бульба – К.: Інтегрована
логістика, 2008. – № 6 – с. 2-5.
9. Дьомін, В.А. Організація взаємодії складів і вантажного автомобільного
транспорту /В. А. Дьомін – К.: Транспорт, наука, техніка, керування, 2009. – № 7 –
с. 10-19.
10. Курганів, В.М. Логістика. Транспорт і склад у ланцюзі постачань товарів
/В. М. Курганів – К.: Книжковий світ, 2015. – 432 c.
11. Сербул, І. Т. Логістика складування /І.Т. Сербул – Київ, 2008. – 131 с.

75

12. APICS Dictionary. 8th Edition. American Production and Inventory Control
Society, Inc 1995. P. 95.
13. Tompkins, J. A., and D. Harmelink, eds. The Distribution Management
Handbook. New York: Mcgraw-hill, 1994.
14. https://ispn.kievcity.gov.ua/FullInfo/420
15. Баранов А. Ощадливе виробництво: система і приклади. Генеральний
директор. 2014
16. Давидова Н.С. Ощадливе виробництво як фактор підвищення
конкурентоспроможності підприємства Інженерний вісник Дона. 2012. № 2. с. 720– 727
17. 5S для офісу: Як організувати ефективне робоче місце М: Інститут
комплексних стратегічних досліджень. 2008
18. Лайкер Дж., Майер Д. Практика дао Toyota. Керівництво по впровадженню
принципів менеджменту Toyota. М .: «Альпіна Паблішер». 2016. 585 с.
19. Вумек Джеймс П., Джонс Даніел Т. Ощадливе виробництво. Як позбутися від
втрат і добитися процвітання вашої компанії. М. Альпіна Бізнес Букс. 2008.
20. Вейдер М. Інструменти ощадливого виробництва. Міні–посібник з
впровадження методик ощадливого виробництва. М .: Паблішер. 2015. 151с.
21. Мейо Е. Хоторнский експеримент і створення концепції «людських
відносин»: URL: http://fb.ru/article/58113/hotornskiy–eksperiment–i–sozdanie– kontseptsii–
chelovecheskih–otnosheniy–e–meyo (дата звернення 14.01.2021)
22. Аналіз наявності, стану, руху і використання основних засобів: URL:
https://web.posibnyky.vntu.edu.ua/fmib/22graboveckij_finansovyj_analiz_zvitnist/link–
1/1.html. (дата звернення 01.12.2023).
23. Шемонаева Е. С. М. В. Ковалевич зниження собівартості виробництва
виробів аерокосмічної техніки: URL: https://ritm–magazine.ru/ru/public/snizhenie–
sebestoimosti–proizvodstva–izdeliy–aerokosmicheskoy–tehniki. (дата звернення
01.12.2023).
24. Slaсk N. Operations management. M.: INFRA.M. 2009.790 p. 91
25. Бєлишев К.В. Комплексний підхід до впровадження та оцінки
результативності впровадження ощадливого виробництва на промисловому

76

підприємстві. Вісник УрФУ. Серія Економіка та управління. 2018. №5. с. 751
26. Андрєєв А. «Магія і культура в науці управління».: Стежка Троянова, 2000. с.
61.
27. Новицький Н.І., Пашуто Б.П. Організація, планування і управління
виробництвом. Навчально–методичний посібник. К.: Фінанси і статистика. 2008. 576 с.
28. Перейра Рон. Керівництво по ощадливого виробництва. LSS Academy. 2013.
90 с.
29. Метеленко Н. Г. виробничий потенціал як фактор забезпечення розвитку
внутрішнього господарського механізму промислових підприємств. 2010. URL:
http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=261. (дата звернення 01.12.2023).
30. Харрінгтон Д. П'ять стовпів досконалості. М.: Дайджест. 2004. 192 с.
31. Вумек, Дж.П. пер. С. Турко. Ощадливе виробництво: як позбутися від втрат і
добитися процвітання вашої компанії: підручник К.: Альпіна Бізнес Букс, 2013. – 511 с.
32. Ощадливе виробництво. Побудова карт потоку створення цінностей: курс
лекцій в слайдах. Під ред. Г.М. Скударя; Новокраматорск.машіностроіт. завод, 2014. Ч.
6. 57 с.
33. Батталово А. А. Хрипунова О. Ю. Основні етапи і методики становлення
ощадливого виробництва. Економіка і управління: науково–практичний журнал. 2019.
№ 1 (145). с. 41–43.
34. Бєлова А.Г. Проблеми підвищення конкурентоспроможності економіки
України. Сучасна конкуренція. 2018. № 1 (7). с. 61–68.
35. Тяглов С. В. Такмашева И. В. використання технологій ощадливого
виробництва як основи інноваційного розвитку регіонів. URL:
https://core.ac.uk/download/pdf/195132584.pdf. (дата звернення 14.12.2023)
36. Ощадливе виробництво: мета впровадження на виробництві, принципи,
інструменти. 2023. URL: https://rugloria1.com/berezhnoe–proizvodstvo–na– predpriyatii/.
(дата звернення 22.04.2023)
37. Ощадливе виробництво як метод підвищення економічної безпеки
підприємств та організацій. 2018. URL: https://lean–kaizen.ru/berezhlivoe– proizvodstvo–
kak–metod–povysheniya–ekonomicheskoj–bezopasnosti–predpriyatij–i–organizatsij.html.

77

(дата звернення 18.11.2023).
38. Имаи Масаакі. Кайдзен: ключ до успіху японських компаній. Пер. з англ. К:
«Альпіна Бізнес Букс». 2004. 274 с.
39. Мейо Е. Хоторнский експеримент і створення концепції «людських
відносин»: URL:http://fb.ru/article/58113/hotornskiy–eksperiment–i–sozdanie–kontseptsii–
chelovecheskih–otnosheniy–e–meyo (дата звернення 18.11.2023)
40. Федосєєва В. А. Економіка організації (підприємства): навч. Посібник. Перм.
держ. нац. дослідні. ун–т. Перм, 2018. 3 Мб; 170 с. URL:
http://www.psu.ru/files/docs/science/books/uchebnie–posobiya/fedoseeva–economika–
organizacii.pdf. (дата звернення 17.11.2023).
41. Давидова Н.С., Клочков Ю.П. «Ощадливе виробництво на підприємствах
машинобудування: теорія і практика впровадження» Академія природознавства. 2012.
112 с.
42. Несіоловскій А. Лін–система: інноваційний підхід до підвищення
продуктивності праці на промисловому підприємстві. Менеджмент та ощадливе
виробництво. 2012. URL: http://www.leancor.uа/article2/10525 (дата звернення
10.03.2023)
43. Лайкер Дж. Дао Toyota: 14 принципів менеджменту провідної компанії світу.
К: Альпіна Бізнес Букс. 2016. 400 с
44. Хоббс, Д.П. пер. з англ. П.В. Гомолко Впровадження ощадливого
виробництва: практичний посібник з оптимізації бізнесу: Гревцов Паблішер. 2007.
356 с.
45. Алейнікова О.В., Притула Н.М. Інноваційний та інвестиційний менеджмент.
Навчальний посібник. Київ: ДВНЗ «Університет менеджменту освіти». 2016. 614 с.
46. Хантзінгер Д. пер. Смирнова С.Л. «Коріння ощадливого виробництва.
Навчання на виробництві: Витоки японського менеджменту і кайдзен». 2012.URL:
http://www.leanzone.uа/index.phpoption=com_content&view=article&id=427:obuchenie–
na–proizvodstve–twi&catid=38&Itemid=1319 (дата звернення 04.05.2023).

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets