1. Repository at ChSTU
  2. Випускні кваліфікаційні роботи
  3. Магістр
  4. 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8781
Повний запис метаданих
Поле DCЗначенняМова
dc.contributor.advisorСолтус , Анатолій Петрович-
dc.contributor.authorОвдієнко, Роман Федорович-
dc.date.accessioned2026-03-16T23:08:36Z-
dc.date.available2026-03-16T23:08:36Z-
dc.date.issued2023-
dc.identifier.urihttps://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8781-
dc.description.abstractОб'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками логістичного ланцюга - що виробляють, розподіляють і споживають певний набір товарно-матеріальних ресурсів - щодо реалізації логістичних функцій процесу руху товару. Предмет дослідження - раціоналізація та обґрунтування ефективності послуг, що виконуються регіональними транспортно-розподільчими центрами та виступають як проміжна ланка логістичного ланцюга. Мета дослідження полягає у розробці методики управління запасами у транспортно-логістичному ланцюзі шляхом обґрунтування організаційних рішень, характеристик системи управління запасами у проміжній ланці логістичного ланцюга (регіональному транспортно-розподільчому центрі), що взаємодіє з виробниками, споживачами та перевізниками товару. Для досягнення поставленої мети в рамках дослідження було вирішено такі завдання: 1. Проаналізовано сучасні підходи до організації руху товару, у тому числі логістичні напрями щодо вдосконалення процесів фізичного розподілу та збуту; в рамках цього завдання також виявити місце та роль логістичних посередників в організації руху товару; 2. Здійснено декомпозицію процесу управління запасами шляхом аналізу складових його функцій: планування, організації та контролю станів регіонального транспортного розподільчого центру (РТРЦ) та їх впливу на інші елементи системи фізичного розподілу; 3. Розроблено метод визначення різних рівнів запасів у РТРЦ в умовах невизначеності з урахуванням трьох факторів: обсягу та інтенсивності попиту, обсягу та інтенсивності пропозиції товарного ресурсу та часу його перевезення та побудувати модель управління запасами системи фізичного розподілу; 4. Оцінено ефективність використання послуг проміжних логістичних посередників за критерієм витрат у системі руху товару, що враховує збутову політику виробника товару та логістичну стратегію постачання споживача.uk_UA
dc.language.isoukuk_UA
dc.titleВдосконалення способу централізованого перевезення будівельних вантажів автомобільним транспортом в межах містuk_UA
dc.typeMaster Thesisuk_UA
Розташовується у зібраннях:275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Файли цього матеріалу:
Файл Опис РозмірФормат 
Овдієнко.pdf
  Restricted Access		3.29 MBAdobe PDFПереглянути/Відкрити    Запит копії
Показати базовий опис матеріалу Перегляд статистики


Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.

Extracted text 
Міністерство освіти і науки України 
 
Черкаський державний університет (ЧДТУ) 
 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                 
                                                                          технологій їх експлуатації, 
професор     
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________20__ р. 
 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
 
 
ОРГАНІЗАЦІЯ СИСТЕМ УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ В ТРАНСПОРТНО-
ЛОГІСТИЧНОМУ ЛАНЦЮЗІ 
 
 
Рецензент: 
                                                                               
____________________________                                _                  ……                                                                                                            
(підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
  
Керівник роботи: 
Професор, д.т.н.                                                    _____________   А.П. Солтус 
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
  
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мАВ-83                          ______________ 
спеціальності 274 – Автомобільний                      
транспорт                                                        ______________     Р.Ф. Овдієнко 
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
  
 
 
2023 
  
1 
 
 
РЕФЕРАТ 
 
Кваліфікаційна робота магістра: 123 с., в тому числі 15 табл., 43 рис., 
22 джерела посилань. 
ОРГАНІЗАЦІЯ СИСТЕМ УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ В 
ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОМУ ЛАНЦЮЗІ. 
Об'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками 
логістичного ланцюга - що виробляють, розподіляють і споживають певний 
набір товарно-матеріальних ресурсів - щодо реалізації логістичних функцій 
процесу руху товару. 
Предмет дослідження - раціоналізація та обґрунтування ефективності 
послуг, що виконуються регіональними транспортно-розподільчими 
центрами та виступають як проміжна ланка логістичного ланцюга. 
Мета дослідження полягає у розробці методики управління запасами у 
транспортно-логістичному ланцюзі шляхом обґрунтування організаційних 
рішень, характеристик системи управління запасами у проміжній ланці 
логістичного ланцюга (регіональному транспортно-розподільчому центрі), що 
взаємодіє з виробниками, споживачами та перевізниками товару. 
Для досягнення поставленої мети в рамках дослідження було вирішено 
такі завдання: 
1. Проаналізовано сучасні підходи до організації руху товару, у тому 
числі логістичні напрями щодо вдосконалення процесів фізичного розподілу 
та збуту; в рамках цього завдання також виявити місце та роль логістичних 
посередників в організації руху товару; 
2. Здійснено декомпозицію процесу управління запасами шляхом аналізу 
складових його функцій: планування, організації та контролю станів 
регіонального транспортного розподільчого центру (РТРЦ) та їх впливу на 
інші елементи системи фізичного розподілу; 
3. Розроблено метод визначення різних рівнів запасів у РТРЦ в умовах 
невизначеності з урахуванням трьох факторів: обсягу та інтенсивності попиту, 
обсягу та інтенсивності пропозиції товарного ресурсу та часу його 
2 
 
перевезення та побудувати модель управління запасами системи фізичного 
розподілу; 
4. Оцінено ефективність використання послуг проміжних 
логістичних посередників за критерієм витрат у системі руху товару, що 
враховує збутову політику виробника товару та логістичну стратегію 
постачання споживача. 
  
  
3 
 
 
Зміст 
ВСТУП ..................................................................................................................... 6 
РОЗДІЛ 1 ................................................................................................................ 10 
НАУКОВО-ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ ПРИ 
ОРГАНІЗАЦІЇ ТОВАРОПРОВІДНИХ ПРОЦЕСІВ .......................................... 10 
1.1 Запаси як фактор підвищення ефективності руху товару ........................... 10 
1.2 Аналіз сучасних логістичних напрямів управління запасами .................... 15 
1.3 Аналіз формулювань терміну «логістика» та його змісту .......................... 19 
1.4 Функціонально-орієнтований підхід до організації систем управління 
запасами ................................................................................................................. 24 
1.4.1 Планування запасами ................................................................................... 25 
1.4.2 Організація запасів ....................................................................................... 27 
1.4.3 Контроль за станом запасів ......................................................................... 30 
1.5 Висновки до розділу 1 .................................................................................... 32 
РОЗДІЛ 2 ................................................................................................................ 33 
Планування розміру страхового запасу в умовах невизначеності ................... 33 
2.1 Страховий запас як параметр оптимізації розміру запасу .......................... 33 
2.2 Планування параметрів системи керування запасами ................................ 38 
2.4 Визначення розміру страхового запасу у транспортно-логістичному 
ланцюзі ................................................................................................................... 57 
2.5 Висновки до розділу 2 .................................................................................... 66 
РОЗДІЛ 3 ................................................................................................................ 68 
ПОБУДУВАННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ В 
ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОМУ ЛАНЦЮЗІ .............................................. 68 
3.1 Організаційні засади побудови систем управління запасами .................... 68 
3.2 Аналіз систем управління запасами ланок транспортно-логістичного 
ланцюга у прямому каналі розподілу .................................................................. 76 
РОЗДІЛ 4 ................................................................................................................ 94 
ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ АУТСОРСИНГУ 
УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ ............................................................................... 94 
4 
 
4.1 Концепція загальних витрат в інтегрованій логістиці ................................ 94 
4.2 Економічна ефективність аутсорсингу управління запасами .................... 98 
4.3 Аутсорсинг управління запасами як фактор підвищення якості 
логістичного обслуговування ............................................................................ 103 
4.4 Висновки до 4 розділу .................................................................................. 106 
ВИСНОВКИ ......................................................................................................... 107 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ........................................................... 109 
ДОДАТКИ ............................................................................................................ 111 
 
  
5 
 
ВСТУП 
 
Актуальність теми дослідження. 
Нині традиційний підхід до організації виробництва товарів та послуг 
вже не може достатньо задовольняти всім вимогам, які споживачі 
пред'являють до цін і якості товарів, сервісного обслуговування. Тому 
виникла об'єктивна необхідність у якісному перетворенні виробничих та 
товарообігових процесів, що дозволило б підприємствам покращити 
показники діяльності та підвищити конкурентоспроможність. Тому на етапі 
переведення акцентів із «ринку продавця» на «ринок покупця» виникла 
концепція логістики, яка дозволила перевести якість задоволення споживачів 
на вищий рівень. 
На етапі реформування виробництва, комерції, транспорту та інших сфер 
економічних взаємин дедалі більше уваги приділяється надійній та 
ефективній адаптації підприємства на ринку збуту. Процеси диверсифікації 
інтеграції виробництва, комерції на транспорті, що відбуваються у світовій 
економіці, визначають актуальність наступних положень організації 
виробництва: 
по-перше, відбувається формування розгалуженої інтегрованої мережі 
центрів фізичного розподілу, на яких виконується широкий комплекс 
логістичних послуг, пов'язаних із транспортуванням та проміжним 
зберіганням товарно-матеріальних цінностей; 
по-друге, з метою підвищення якості вхідного матеріального потоку, 
встановлюються довгострокові взаємозв'язки між підприємствами - 
учасниками товароруху: підприємствами, що виробляють та споживають, 
транспортними компаніями, вантажними терміналами тощо. 
по-третє, необхідно безперервно підвищувати ефективність 
товаропровідних процесів, складність аналізу та управління якими полягає у 
суб'єктивності оцінки такої ефективності. 
Мета кваліфікаційної роботи магістра полягає у розробці методики 
управління запасами у транспортно-логістичному ланцюзі шляхом 
6 
 
обґрунтування організаційних рішень, характеристик системи управління 
запасами у проміжній ланці логістичного ланцюга (регіональному 
транспортно-розподільчому центрі), що взаємодіє з виробниками, 
споживачами та перевізниками товару. 
Для досягнення поставленої мети в рамках кваліфікаційної роботи 
магістра було поставлено та вирішено такі завдання: 
1. Проаналізувати сучасні підходи до організації руху товару, у тому 
числі логістичні напрями щодо вдосконалення процесів фізичного розподілу 
та збуту; в рамках цього завдання також виявити місце та роль логістичних 
посередників в організації руху товару; 
2. Здійснити декомпозицію процесу управління запасами шляхом аналізу 
складових його функцій: планування, організації та контролю станів 
регіонального транспортного розподільчого центру (РТРЦ) та їх впливу на 
інші елементи системи фізичного розподілу; 
5. Розробити метод визначення різних рівнів запасів у РТРЦ в умовах 
невизначеності з урахуванням трьох факторів: обсягу та інтенсивності попиту, 
обсягу та інтенсивності пропозиції товарного ресурсу та часу його 
перевезення та побудувати модель управління запасами системи фізичного 
розподілу; 
6. Оцінити ефективність використання послуг проміжних 
логістичних посередників за критерієм витрат у системі руху товару, що 
враховує збутову політику виробника товару та логістичну стратегію 
постачання споживача. 
Об'єктом дослідження є система взаємодій між різними ланками 
логістичного ланцюга - що виробляють, розподіляють і споживають певний 
набір товарно-матеріальних ресурсів - щодо реалізації логістичних функцій 
процесу руху товару. 
Предмет дослідження - раціоналізація та обґрунтування ефективності 
послуг, що виконуються регіональними транспортно-розподільчими 
центрами та виступають як проміжна ланка логістичного ланцюга. 
Як методи дослідження були використані: 
7 
 
1. Функціонально-орієнтований підхід до організації взаємодії ланок 
логістичного ланцюга, що включає функціональний аналіз логістичних 
функцій транспортування та управління запасами; 
2. Ймовірнісний аналіз інтенсивності виробництва (пропозиції) та 
споживання (попиту) на товар та надходження відповідно до них заявок на 
регіональний розподільчий центр; 
3. Методологія планування запасів системи розподілу за допомогою 
побудови графіків надходження та реалізації товарних ресурсів зі складу 
регіонального транспортного розподільчого центру; 
4. Статистичний аналіз рядів динаміки обсягів попиту та пропозиції 
товарного ресурсу. 
Інформаційною основою кваліфікаційної роботи магістра є матеріали 
статистичного обліку підприємств, які надають різні комерційні та логістичні 
послуги, матеріали конференцій з цієї тематики. 
Наукова новизна роботи полягає в наступному: 
1. Традиційний процес управління, що включає функції планування, 
організації та контролю, адаптований до логістичної функції управління 
запасами у проміжній ланці (регіональному транспортно-розподільчому 
центрі), це дозволило систематизувати послідовність впливів на 
характеристики функціонування транспортно-логістичного ланцюга. 
2. При плануванні розміру страхового запасу було використано 
імовірнісний аналіз станів запасу (дефіцитний або бездефіцитний) у 
транспортно-логістичному ланцюзі та розраховано середні значення 
дефіциту, що виникають внаслідок різних чинників. 
3. Використання послуг РТРЦ обґрунтовано шляхом побудови 
системи управління запасами для транспортно-логістичного ланцюга з 
урахуванням якісних (своєчасність та надійність постачання) та вартісних 
критеріїв. 
У ході дослідження було розроблено метод визначення розміру 
страхового запасу та технологію організації та контролю за станом запасів у 
транспортно-логістичному ланцюзі. Використання цих методів при 
8 
 
організації процесів руху товару дозволяє підвищити якість обслуговування у 
великих вузлах, що організують постачання промислових і торгових 
підприємств. 
Результати кваліфікаційної роботи магістра: 
1. Запропоновано функціональну модель управління запасами у 
транспортно-логістичному ланцюзі та проаналізовано основні функції впливу 
на характеристики роботи ланок. 
2. Визначено закони розподілу випадкових величин для 
характеристик стану системи керування запасами залежно від різних факторів. 
На підставі цих законів розраховується ймовірність виникнення дефіциту 
транспортно-логістичного ланцюга і величина страхового запасу в системі. 
3. Розроблено модель управління характеристиками запасів у 
системі товарообігу, що передбачає синхронізацію процесів, що відбуваються 
у транспортно-логістичній системі, що підвищує якість логістичного 
обслуговування промислових виробників та споживачів. 
  
9 
 
РОЗДІЛ 1 
НАУКОВО-ТЕОРЕТИЧНІ ПОЛОЖЕННЯ УПРАВЛІННЯ 
ЗАПАСАМИ ПРИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТОВАРОПРОВІДНИХ ПРОЦЕСІВ 
 
1.1 Запаси як фактор підвищення ефективності руху товару 
 
В даний час комерційні взаємини між різними суб'єктами виробництва, 
розподілу та споживання матеріальних ресурсів та готової продукції зазнають 
суттєвих змін. Ці зміни докорінно пов'язані з підвищенням вимог до якості 
продуктів, що поставляються, відповідністю між собою логістичних стратегій 
постачальників і споживачів і необхідністю дотримання термінів поставки 
товару. Ці та інші умови передбачають нові, досконаліші відносини у сфері 
руху товарних потоків, відмінні від традиційних ринкових. 
Товарорух - одна з сфер сучасної економіки, що найбільш інтенсивно 
розвиваються. Саме на етапі товарообігу відбувається взаємодія між 
учасниками ринкових відносин та трансформація готової продукції товар. 
Товарух — це процес фізичного переміщення товарів від виробника в 
місця продажу або споживання. У цьому під фізичним переміщенням 
розуміється як безпосередньо процес транспортування товарів, але й його 
зберігання на підприємствах, здійснюють доведення товарів до споживачів. 
Вирішальним чинником підвищення вимог до процесу руху товарів став, 
на думку фахівців, перехід від ринку продавця до ринку покупця, що 
спричинило суттєві зміни в технології розподілу та перерозподілу в системах 
руху товару. 
Комерційна діяльність загалом і товарорух зокрема характеризуються 
комплексом взаємозалежних чинників - попиту, пропозиції, конкуренції і 
рентабельності, які, своєю чергою, визначають зміст взаємовідносин між 
підприємствами, здійснюють процес просування товарів від виробника до 
споживача. Науковою дисципліною та практичною діяльністю, що 
дозволяють вирішити питання, пов'язані з удосконаленням руху товару, є 
логістика. 
10 
 
На думку аналітиків [1] обіг готової продукції у сфері розподілу та збуту, 
тобто на товарорух, припадає 26% часу, тоді як частка основного виробничого 
процесу складає лише 2,2% із загального часу, необхідного для повного циклу 
руху ресурсу - починаючи від постачання сировини та матеріалів та 
закінчуючи реалізацією готової продукції. На рис. 1.1 наведено структуру 
витрат часу на організацію відтворювального циклу товару. Цей графік 
свідчить про взаємозв'язок більшості процесів з товарорухом. 
 
Структура витрат часу на виробничі процеси
Доставка 
матеріальних 
Інше ресурсів
5% 10%
Зберігання на 
Обіг у сфері складі постачання
розподілу та збуту 12%
26%
Підготовчі операції
9%
Комплектування та Внутрішнє 
пакування транспортування
13% 13%
Зберігання готової Виробництво
продукції на складі 2%
збуту
10%  
Рисунок 1.1 - Структура витрат часу на виробничі процеси 
Підприємства системи руху товарів виконують безліч логістичних і 
комерційних функцій, одна з яких – управління запасами. Зміст запасів істотно 
впливає на ефективність товаропровідних процесів і визначає зміст низки 
логістичних операцій. 
Характеристики запасу впливають на якість, швидкість та вартість руху 
матеріальних потоків [1,2]. Запаси сприяють раціоналізації найважливіших 
сфер організації виробництва та товароруху: ритмічного постачання 
підприємств промисловості та торгівлі, ефективного використання 
11 
 
транспортних засобів, високої якості обслуговування споживачів, 
забезпечення сумісності логістичних стратегій виробників та споживачів. 
Поряд з позитивним впливом запасів на систему руху товарів необхідно 
враховувати і значимість витрат на утримання запасів. За оцінками аналітиків 
[3], запаси становлять значну частку всіх активів підприємства, що 
проілюстровано на рис.1.2. 
Структура фінансових витрат
Адміністративні 
витрати на виробничі процеси
5%
Транспортні 
операції 
19%
Витрати на 
сировину та 
матеріали 
53%
Витрати на 
зберігання 
запасів
23%
 
Рисунок 1.2 - Структура фінансових витрат на виробничі процеси 
Таким чином, запаси свідчать про конфлікт інтересів між виробником та 
споживачем, який полягає у розбіжності характеристик матеріального потоку. 
Запас згладжує, але не ліквідує конфлікт [2]. 
Метою створення та утримання запасів є своєчасне задоволення попиту 
споживачів. Запас — це особлива форма існування матеріального потоку, рух 
якого відбувається у часі. 
Система управління запасами - це сукупність правил, що визначають 
момент і обсяг закупівлі їх поповнення. Закупівля може здійснюватися 
залежно від готівкового рівня запасів складу чи заздалегідь за визначеними 
терміни. Відповідно, її обсяг може задаватися щодо рівня готівкових запасів 
або абсолютних величинах. 
Формування і підтримка запасів у системі руху товарів обумовлена 
кількома чинниками, які впливають на ефективність товароруху, які, своєю 
чергою, визначають основні функції логістики управління запасами [3, 20]. 
12 
 
1. Регіональний розподіл праці спричинив за собою географічну 
роз'єднаність ринків збуту та місць споживання різного виду матеріальних 
ресурсів. В результаті виникає потреба у транспортуванні таких ресурсів. 
Функція запасів щодо чинника регіонального поділу праці формулюється як 
«географічна спеціалізація» і полягає у підтримці запасу певного асортименту 
на час доставки матеріального ресурсу від виробника до споживача, що 
дозволяє забезпечувати безперервність промислового та кінцевого 
споживання. 
2. Партіонність товарного ресурсу в процесах 
транспортування та складування дозволяє більш ефективно 
використовувати логістичні потужності: рухомий склад, підйомно-
транспортне обладнання та складську площу. Дотримання цих умов 
забезпечує функція запасів «консолідація ресурсів», що реалізується шляхом 
накопичення запасів на етапі виробництва готової продукції на економічно та 
технологічно доцільну партію. 
3. Асинхронність процесів виробництва та споживання товарного 
ресурсупояснюється їх різною інтенсивністю, що визначає можливість 
відсутності певного обсягу товарного ресурсу, який буде необхідний для 
задоволення потреб (попиту) конкретного покупця. До цього чинника 
відносять виробництво і споживання сезонних товарних ресурсів — вони 
характеризуються істотним розривом часу. Функція запасів щодо цього 
фактора визначається як «Врівноваження попиту та пропозиції» та полягає у 
забезпеченні задоволення попиту на інтервал часу, протягом якого відсутня 
пропозиція. 
4. Невизначеність умов та часу постачаннятоварних ресурсів полягає 
у ймовірності відхилення фактичних параметрів транспортування від 
запланованих, внаслідок чого попит не задовольняється повністю, а значить 
знижується ефективність руху товару. Функція запасів, що дозволяє 
скоротити збитки від неналежного виконання умов поставки, формулюється 
як «захист від невизначеності» і передбачає формування та підтримку 
13 
 
страхових (буферних) запасів, які забезпечують задоволення попиту 
тимчасово запізнення поставки. 
На рис. 1.3 представлена схема впливу запасів на фактори, що впливають 
на ефективність руху товару. Таким чином, при реалізації будь-якої 
виробничої чи маркетингової стратегії величину запасів можна скоротити 
лише до рівня, який би забезпечив би облік факторів, що впливають на 
ефективність руху товару. Функції логістики управління запасами впливають 
величину вкладень у запаси, що у перспективі визначає характеристики 
виконання стратегічних і тактичних планів підприємства. 
 
Рисунок 1.3 - Запаси як фактор підвищення ефективності руху товару 
Однак, незважаючи на об'єктивну необхідність створення та підтримки 
запасів, домінуючим напрямом у логістиці є концепція мінімізації запасів. 
Більшість фахівців у цій галузі схиляються до думки, що необґрунтовано 
великі запаси  - це ознака некомпетентності керівництва у питаннях 
організації виробництва та збуту. У результаті надлишок запасу у будь-якій 
ланці ланцюга руху товарів призводить до збільшення витрат. 
Раціональне планування рівнів запасів та оперативний контроль за їх 
рухом дозволяють досягти компромісу між якістю обслуговування споживачів 
логістичних послуг та рівнем витрат на це обслуговування, що позитивно 
впливає на конкурентоспроможність як окремого підприємства, так і всього 
транспортно-логістичного ланцюга. 
14 
 
1.2 Аналіз сучасних логістичних напрямів управління запасами 
 
Управління запасами - один із пріоритетних напрямів сучасної логістики, 
і тому знайшло відображення практично у всіх дослідженнях сучасних 
фахівців у цій галузі. Питання управління запасами викладено у роботах 
зарубіжних авторів: Д.Дж. Бауерсоксом та Д.Дж. Клоссом, Дж. Джоносном та 
Д. Вудом, а також фахівцями в галузі дослідження операцій X. Taxa та А. 
Сааті, 
Д.Дж. Бауерсокс та Д.Дж. Клос - одні з найавторитетніших фахівців у 
галузі сучасної логістики - наголошують на важливості управління запасами 
та обґрунтовують їх серйозний вплив на функціонування всіх ланок 
логістичних ланцюгів. У їх роботі [3] розглянуто основні функції, види та 
основні характеристики запасів, принципи управління ними та витрати, що 
виникають внаслідок дефіциту чи надлишку запасів у системі. 
На їхню думку, ефективність руху товару може бути досягнута тільки в 
результаті інтеграції підприємств у транспортно-логістичному ланцюзі, що 
передбачає використання системного підходу до організації руху ресурсів 
будь-якої природи. На рис. 1.4 представлена концептуальна схема 
логістичного підходу до руху товару, основні потоки в якій - інформаційний 
потік і потік запасів. Таким чином, поняття «матеріальний потік» замінено на 
альтернативу – «потік запасів». 
 
 
Рисунок 1.4 - Інтеграція логістики 
15 
 
Потік запасів — це матеріальні ресурси, які поступово знаходять додану 
вартість, рух яких завершується передачею права власності на готові продукти 
споживачам. 
У роботі Д. Дж. Бауерсокса та Д. Дж. Клосса розглянуто дві основні 
моделі управління запасами, що характеризуються особливостями об'єктів їх 
застосування: система планування потреб виробництва (manufacturing 
requirements planning, MRP) та планування потреб розподілу (distribution 
requirements planning, DRP). При цьому вони зазначають, що система DRP 
складніша через невизначеність параметрів розподілу, яка властива ринковій 
економіці. В обох цих системах, незважаючи на неможливість визначення 
конкретних параметрів управління запасами, використовуються також 
елементи та планової економіки, адаптовані до ринкової шляхом визначення 
середніх значень потоків товарних ресурсів, що входять до системи. 
Д. Дж. Бауерсокс і Д. Дж. Клос розглядають вплив на параметри системи 
управління запасами тільки попиту на конкретний товарний ресурс, не 
враховуючи при цьому те, що такі фактори як інтенсивність пропозиції та 
функціональний цикл доставки, що впливають на систему управління 
запасами, також характеризуються невизначеністю. 
X. Таха наводить економіко-математичні моделі управління запасами в 
умовах невизначеності часу постачання, одно- та багатопродуктові статичні 
моделі з «розривами» цін, моделі, що враховують обмеження щодо ємності 
складів та інші [5]. На особливу увагу в цій роботі заслуговує детермінований 
підхід до побудови систем управління запасами; його основна перевага 
полягає в достатній простоті застосування в практичній діяльності, наочності 
та можливості його адаптації до специфічних умов організації виробництва. 
При цьому сам автор зазначає, що можливість використання таких моделей 
обмежується потребами виробництва, але не поширюється на рух товару. 
Німецький фахівець у сфері організації виробництва Е.Тросман дає 
визначення системи управління складськими запасами і визначення 
характеристик управління запасами використовує динамічні моделі 
визначення оптимального обсягу закупівель і еволюціонує потреби в 
16 
 
товарному ресурсі [6]. У роботі Е.Тросмана методологічною основною 
моделлю обрано календарне планування потреб у запасах з урахуванням 
невизначеності попиту в часі. 
Роль запасів у організації функціонування транспортно- логістичних 
ланцюгів обгрунтована роботах AA Смехова [7, 8]. У цих роботах особлива 
увага приділяється регіональним розподільним центрам, що є елементами 
транспортно-логістичного ланцюга, однією з найважливіших функцій яких є 
«комплектація транспортних партій вантажу». Під цією операцією мається на 
увазі накопичення та зберігання вантажу, тобто управління запасами. 
У роботах [7, 8] сформульовані моделі управління процесами, що 
відбуваються у виробничо-транспортній системі, формування та витрачання 
запасів організується не на одному локальному підприємстві, а за допомогою 
логістичного ланцюга, що передбачає взаємодію виробництва, 
транспортування і споживання. 
Імітація процесу руху товарів змодельована для двох випадків: при 
транзитній формі постачання (виробництво - споживання) та за участю 
регіонального розподільчого центру. При побудові цієї моделі особливу увагу 
приділяли забезпеченню синхронності процесів виробництва та споживання. 
Цільовою функцією моделі оптимізації роботи ланок транспортно-
логістичного ланцюга (до якого включені виробник, крупнооптові бази, 
дрібнооптові бази, транспорт та споживачі товарів) було обрано мінімізацію 
«наведених народногосподарських витрат». Одним із параметрів, що дозволяє 
оптимізувати роботу ланцюга, є партія відправлення, яка характеризується 
розміром та часом накопичення. 
Безперечна перевага моделі полягає у комплексній (системній) оцінці 
факторів, що впливають на функціонування елементів транспортно-
логістичного ланцюга, що свідчить про найбільшу адекватність оптимізації. 
Концептуальні положення організації систем управління запасами 
представлені на роботах Смиричинського В.В., Тридіда О.М., Танькова К.М., 
Леонова Ю.О [9, 10], особливу увагу приділено «науковому підходу», що 
полягає у знаходженні оптимального рівня запасів за мінімальних витрат на 
17 
 
його утримання. Тут відзначається принципова різниця між мінімізацією 
витрат та мінімізацією рівня запасів, враховуючи таким чином особливості 
сучасної економіки: невисока якість продукції, ненадійність постачальників 
та можливість крадіжок. Концепція оптимізації запасів формулюється так: 
доцільно містити певний рівень запасів, але у оптимальному розмірі, що 
дозволяє досягти найменших витрат за його створення та вміст. 
Значну роль у прийнятті управлінських рішень щодо розміру та часу 
підтримки запасу має прогнозування параметрів попиту та пропозиції. 
Використання методів прогнозування у логістиці представлено у роботі Карп 
І.М. [11]. Автор здійснює прогнозування, використовуючи найпростішу 
лінійну залежність, коригуючи її у вигляді абсолютної помилки прогнозу. 
Проте, аналіз робіт інших авторів свідчить необхідність використання моделі 
синусоїдальних (сезонних) коливань, для побудови яких використовуються 
перша і друга гармоніки Фур'є. Можливий також комбінований прогноз із 
застосуванням зростаючої або спадної лінії тренду та методу синусоїдальних 
коливань. Точність такого прогнозу суттєво збільшується. 
У роботах Bowersox D.J., John J. [12, 13] представлена найбільш серйозна 
на сьогоднішній день модель функціонування транспортно-логістичних 
комплексів (ТЛК). До логістичних функцій ТЛК належать доставка, переробка 
та зберігання вантажів. Оптимізація роботи ТЛК полягає в мінімізації «часу 
перебування вантажів на ланках логістичного ланцюга»: з одного боку, 
недостатня для партії відправлення кількість вантажу призводить до 
очікування та простою транспортних засобів у ТЛК; з іншого боку, надмірно 
великий запас вантажу в ТЛК призводить до збільшення часу його просування 
логістичним ланцюгом. Для досягнення оптимальності роботи ТЛК необхідно 
також оптимізувати розмір запасу. Таким чином, управління запасами — це 
завдання, вирішення якого дозволяє оптимізувати логістичний процес у 
виробничих та товаропровідних системах. 
Крім кількісних критеріїв оцінки логістичного обслуговування (вартість 
та час) запаси впливають і на його якісні показники. Левковець П. Р [14] до 
суттєвих показників якості відносить доступність, під якою розуміє 
18 
 
«наявність запасів продукції безперебійного задоволення споживачів». Розмір 
запасу впливає здатність ланки логістичного ланцюга задовольняти попит 
товару в момент його виникнення: більшість промислових і кінцевих 
споживачів готові оплачувати можливість обслуговування (наприклад, 
продажу товарів) без тривалого очікування. Автор приділяє значну увагу 
такому положенню управління запасами як виникнення дефіциту. Імовірність 
виникнення дефіциту визначається як показник наявності продукції для 
доставки споживачам. Тому одна з актуальних проблем управління запасами 
полягає у розробці методу знаходження ймовірнісної характеристики 
дефіциту та, як наслідок, визначення розміру страхового запасу. 
Сергійчук І. М. відносить управління запасами до інформаційних 
операцій, що виникають на вході та виході елемента транспортно-
логістичного ланцюга. Оперативність управління запасами та ступінь їхньої 
обґрунтованості характеризує компетентність керівництва підприємства 
системи товароруху в галузі логістики [15]. 
Таким чином, аналіз великої кількості літератури свідчить про те, що 
основна мета управління запасами полягає в мінімізації тотальних витрат на 
їх створення та підтримку. 
 
1.3 Аналіз формулювань терміну «логістика» та його змісту 
 
Однією з основних проблем сучасної науково-теоретичної бази логістики 
є недостатня закінченість понятійного апарату, яка торкається як визначення 
терміна «логістика», так і її основні та другорядні поняття. 
Стадія розвитку будь-якої науки та практичної діяльності, якою є 
логістика, характеризується ступенем однозначності та стійкості наукового 
формулювання її сутності, основних понять та категорій. 
На цьому етапі розвитку логістики як науки існує безліч різних її 
формулювань, різноякісних на вибір предмета, об'єкта та методу дослідження. 
Це з низкою об'єктивних чинників, серед яких фахівці називають, по-перше, 
невеликий термін, що минув початку виникнення сучасної логістики. 
Продовжується етап розвитку характерний сьогодні для багатьох галузей 
19 
 
наукової та практичної діяльності, пов'язаних із соціально-економічною 
сферою - менеджменту, маркетингу та ін. 
Другий фактор, який впливає на розвиток логістики як науки, - широкий 
спектр її функціональних областей. Тільки у комерційній логістиці виділяють 
шість видів діяльності: логістику постачання, виробництва, збуту, управління 
запасами, складську та транспортну логістику [16, 17, 18]. Якщо розглядати 
інші сфери використання логістики, таких функціональних областей можна 
виявити близько тридцяти. 
Третім, важливим чинником, що характеризує складність конкретного 
визначення логістики, є різні методологічні походи до її трактування. 
Об'єктно-орієнтований підхід наголошує на об'єкті логістики — 
упорядкованій системі підприємств та організацій, які здійснюють рух 
матеріальних ресурсів у сфері виробництва та обігу, а також системі 
взаємовідносин між цими підприємствами.  
Об'єктно-орієнтований підхід до логістики передбачає вивчення 
різноякісних елементів національної економіки та інтеграцію їх у більш менш 
велику систему, з метою вдосконалення процесів виробництва та товароруху. 
Різноякісність цих елементів полягає, по-перше, у їх приналежності до різних 
галузей економіки, по-друге, у невідповідності обсягів виробництва продукції 
та послуг. 
Удосконалення характеристик потокових процесів у такій системі 
досягається за рахунок синергетичного ефекту, який виражається в тому, що 
певним чином організовані взаємозв'язки між відповідними підрозділами 
виробляючих, споживаючих, торгових та транспортних підприємств 
дозволяють зменшити витрати звернення за рахунок довгострокових 
взаємних зобов'язань щодо якості, термінів та технології постачання товару. 
Об'єктно-орієнтований похід дозволяє побудувати систему 
взаємозв'язків, яка в сучасній літературі зветься логістичною (ЛС). Логістична 
система - відносно стійка сукупність ланок (структурних підрозділів компанії, 
а також постачальників, споживачів та логістичних посередників), 
20 
 
взаємопов'язаних та об'єднаних єдиним управлінням логістичним процесом 
для реалізації корпоративної стратегії організації бізнесу. 
Приклад такої системи наведено на рис. 1.5. 
 
 
Рисунок 1.5 - Структурна схема логістичної (керованої) системи 
Логістична система впорядкована, як правило, за матеріальним потоком, 
щодо якого організуються обслуговуючі (інформаційні, фінансові, сервісні) 
потоки. Елементи логістичної системи забезпечують потокові процеси, 
переміщуючи товари у просторі та часі, внаслідок чого досягається мета 
логістики. 
Побудова та вдосконалення логістичних систем відносять до одного із 
глобальних завдань сучасної логістики [5]. Логістичні системи, незважаючи 
на певний ступінь організації та стрункість взаємодії між елементами, тим не 
менш, потребують постійного управління діяльністю, тому цей вид систем у 
логістиці можна назвати керованими. Незважаючи на статистичність, така 
система повинна досить оперативно реагувати на зміни локальних цілей і 
завдань різних елементів усередині системи та зовнішніх факторів, що також 
досягається за допомогою керуючої підсистеми. 
21 
 
Таким чином,керована система логістики - це певним чином організована 
адаптивна сукупність підприємств різних галузей національної економіки, що 
функціонує з метою найкращого здійснення процесу руху товару. 
Питання сутності керуючої системи логістики мало ставиться. Тому, 
ґрунтуючись на класичному визначенні керуючої системи в теорії управління 
та менеджменту, можна дати таке формулювання: керуюча система логістики 
- це група суб'єктів, які впливають на елементи системи товароруху, з метою 
координації та раціоналізації їх взаємодії між собою. 
Широке використання об'єктно-орієнтованого підходу до логістики 
обумовлено можливістю застосування системного аналізу, який, у свою чергу, 
дозволяє сформулювати та досягти єдиної мети логістичної системи. 
Але, попри очевидні переваги цього підходу, нерозглянутими 
залишаються питання процесу управління. Проектування та підтримка 
складних взаємозв'язків між підприємствами, що виконують різні операції, 
виконується за допомогою керуючих функцій логістики, формулювання та 
розкриття змісту яких належать до функціонально-орієнтованого підходу. 
Функціонально-орієнтований підхід розглядає, передусім, систему 
функцій управління, з яких забезпечуються взаємовідносини між елементами 
логістичної системи.  
Ключовим моментом функціонально-орієнтованого підходу є 
формування та вдосконалення управління  
Таким чином, процес управління в логістиці – це взаємозв'язок функцій – 
організації, планування та контролю. 
Перевага функціонально-орієнтованого походу полягає у можливості 
моніторингу та зміни характеристик різних потоків протягом усієї логістичної 
системи. На рис. 1.6 представлено взаємозв'язок об'єктного та 
функціонального підходів до визначення логістики. 
 
 
 
 
► 
22 
 
 
 
Рисунок 1.6 - Зміст функціонально-орієнтованого та об'єктно-
орієнтованого підходів до визначення сутності логістики 
Питання управління ставляться до сфери адміністрування логістичного 
процесу. Процес управління в логістиці формує логістична система. Але при 
цьому він має певні особливості, що залежать від конкретних логістичних 
функцій. На рис. 1.7. представлено взаємозв'язок процесу управління, 
логістичного процесу та функціональних областей логістики. 
Функціонально-орієнтований підхід може бути використаний для аналізу 
та оптимізації будь-якої логістичної функції, у тому числі й керування 
запасами. 
23 
 
 
 
Рисунок 1.7 - Взаємозв'язок функцій управління, логістичних функцій та 
функціональних областей логістики 
 
1.4 Функціонально-орієнтований підхід до організації систем управління 
запасами 
 
Послідовне цілеспрямоване управління логістичним процесом охоплює 
різноманітні сфери фізичного розподілу. Взаємозв'язок функцій управління, 
тобто. реалізація управлінського процесу здійснюється за допомогою 
інформаційних потоків, що проходять послідовну обробку відповідно до 
загальних та приватних завдань елементів логістичного ланцюга. 
Незважаючи на те, що впорядкування логістичного ланцюга 
здійснюється щодо матеріального потоку, який є основним у логістиці, у 
процесі управління на нього впливає лише функція організації. Фінансовий 
потік характеризується зустрічним напрямом щодо матеріального потоку і 
також перетворюється у вигляді функції організації. Інформаційні потоки є 
при реалізації всіх функцій управління. 
На рис. 1.8. представлений аналіз процесу управління запасами з 
виділенням вхідних та вихідних потоків різної природи. Розглянемо 
24 
 
докладніше кожну функцію щодо функціональної області управління 
запасами. 
 
 
Рисунок 1.8 - Процес управління запасами 
 
1.4.1 Планування запасами 
 
Завданням планування логістики запасів є обґрунтування обсягу 
матеріальних ресурсів чи готової продукції, що у системі фізичного розподілу 
та необхідні безперебійної ритмічної роботи підприємств промисловості та 
торгівлі. 
Основною методологією управління запасами у сфері руху товарів є 
система DRP (distribution requirements planning) — планування потреб 
розподілу. Головна особливість DRP у тому, що управління підпорядкована 
вимогам споживчого попиту, тобто. діє у системі відносної невизначеності. 
Основний інструмент планування у системі DRP – календарний графік, що 
дозволяє координувати потреби у запасах на середньостроковий період [3]. 
Елементи планування параметрів логістичної функції управління 
запасами наведені на рис. 2.5. Входом блоку «Планування» є інформаційні 
потоки, що характеризують макро- та мікро-середовище, що оточує 
25 
 
логістичну систему або її елемент. Мікросердя логістичного посередника 
характеризується такими даними: 
- інформація про споживачів містить відомості про асортимент 
продукції, обсяги попиту на конкретний товар, рівень цін, характеристики 
поставок тощо; 
- інформація про конкурентів — постачальників аналогічних 
товарів та послуг — містить оцінку переваг та недоліків та товарів та умов 
роботи зі споживачами; 
- інформація про ринок постачальників товарів - якісні кількісні та 
вартісні характеристики товарів, що закуповуються, можливість пільг при 
оплаті, умовах поставок і т.д. 
Обробка даних блоку “1. Планування» включає: 
1.1. Прогнозування - обов'язкова умова інтеграції елементів логістичних 
ланцюгів, оскільки на його основі здійснюється планування та організація всіх 
видів логістичної діяльності. Прогнозування - процес імовірнісного 
передбачення станів системи в перспективі - використовує якісні методи, 
методи динамічних рядів (прогнозування на основі показників попередніх 
періодів) та причинно-наслідкові методи (засновані на регресійній) оцінки 
взаємозв'язків між незалежними змінними та прогнозованими подіями). Вихід 
функції «Прогнозування» - ймовірні стану навколишнього середовища в 
майбутньому, що характеризуються просторовими, асортиментними, 
кількісними, тимчасовими і вартісними показниками. На їх основі 
здійснюються програмування та планування. 
1.2. Програмування передбачає виявлення основних методів та 
методологій здійснення логістичної діяльності та формування укрупненого 
комплексу заходів, узгоджених за термінами реалізації, виконавцями та 
очікуваними результатами. Вихід функції «Програмування» — обґрунтована 
оптимальна система управління запасами та обліку пов'язаних із ним 
логістичних витрат. 
1.3. Планування запасів включає узгодження параметрів обраної 
системи управління запасами із системами постачальників та споживачів, 
26 
 
визначення рівнів запасів, вибір методів управління багатономенклатурними 
запасами та вибір систем інформаційно-комп'ютерної підтримки управління 
запасами. 
Вихід функції: календарні плани-графіки витрачання та поповнення 
рівнів запасів, розмір витрат за організацію фізичного розподілу. Сплановані 
(вихідні) параметри використовуються на етапах організації (для 
раціонального розподілу матеріальних, фінансових та тимчасових ресурсів) та 
контролю (для перевірки відповідності фактичних показників роботи системи 
запланованим). 
 
Рисунок 1.9 – Декомпозиція функції управління запасами «Планування» 
 
1.4.2 Організація запасів 
 
Завдання організації у тому, щоб відносини між окремими видами 
логістичної діяльності, їх виконавцями і матеріальними засобами 
формувалися так, щоб забезпечувалося оптимальне досягнення мети. 
Організація - процес цілеспрямованої цілісної структуризації та 
забезпечення (підтримання) протікання логістичних процесів у часі та 
просторі відповідно до характеристик, отриманих на етапі планування [19]. 
Функція організації передбачає обробку трьох видів потоків: 
Матеріальний потік характеризується зміною у просторі, часу, зміною 
якісних та кількісних характеристик, що відповідає основній меті логістики. 
27 
 
Фінансовий потікносить обслуговуючий характер, характеризується 
зворотним напрямом і може бути випереджаючим, супутнім та запізнюючим 
щодо матеріального потоку. 
Інформаційний потік забезпечує два види зв'язків: по-перше, зв'язок між 
функцією організації та іншими функціями управління; по-друге, зв'язки між 
елементами логістичного ланцюга, що забезпечуються за допомогою функції 
організації. 
На рис. 1.10 представлені складові функції організації. 
Обробка даних функції «Організація» включає такі елементи: 
2.1. Організація полягає у формуванні впорядкованої системи зв'язків 
щодо проміжного посередника і здійснюється на основі інформації вступників 
із пов'язаних з ним елементів логістичного ланцюга. Функція оптимізації 
реалізується за допомогою впровадження обраної на етапі планування 
системи управління запасами та підтримки в ній запланованих характеристик. 
 
 
Рисунок 1.10 - Декомпозиція функції керування запасами «2. Організація» 
 
28 
 
При організації управління запасами у транспортно-логістичному 
ланцюзі необхідно враховувати два основних фактори, що впливають на 
раціональність її функціонування. 
1) Сумісність логістичних систем ланок. Як правило, постачальники 
прагнуть реалізувати систему, що штовхає, тобто здійснювати поставку 
товару в той момент і в тому розмірі, які є для нього раціональними, незалежно 
від розміру попиту на цей товар. Приймаючі і споживаючі ланки, навпаки, 
реалізують логістичну систему, що витягує. Досягнення загальної мети 
функціонування транспортно-логістичної системи можливе у разі досягнення 
її ланками економічного та технологічного компромісу. 
2) Розміри запасів у ланці. З одного боку, запаси залежить від 
величини попиту та пропозиції конкретного виду товару, з іншого боку він 
впливає на рівень обслуговування ринку, на інтенсивність просування 
матеріального потоку по транспортно-логістичної ланцюга та в результаті на 
якість її роботи та досягнення мети. 
Функція організації реалізується на основі заявок, що надходять від 
споживачів (попиту на товар) і договорів на поставку з виробниками 
(пропозиція товару). Організація впливає на параметри матеріального потоку 
шляхом визначення моментів та обсягів поставок від виробника на склад 
проміжного посередника та відвантажень споживачам та підтримки певних 
рівнів запасів на складі. У процесі організації здійснюється також моніторинг 
та збирання даних про роботу системи управління запасами, необхідний для 
реалізації функції контролю. Це єдиний інформаційний потік, що виходить за 
контури функції організації, який, проте, не виходить за межі процесу 
управління. 
2.2 Координування - це інформаційна функція, яка полягає в забезпеченні 
взаємодії сполучених ланок логістичного ланцюга: оперативне оповіщення 
керівництва ланок про зміну характеристик роботи хоча б в одній ланці 
дозволяє вчасно скоригувати дії решти ланок і в результаті скоротити можливі 
витрати, що виникають через незбалансованість попиту та пропозиції. 
Координування систем управління запасами передбачає виконання таких дій: 
29 
 
- підтримка пропорційності між параметрами функціонування 
ланок: виробництвом, реалізацією, транспортуванням та споживанням товару; 
- узгодження (синхронізація) діяльності ланок у часі; 
- виконання взаємних зобов'язань. 
2.3. Регулювання здійснюється на основі інформації, що надходить з 
етапу контролю і полягає в коригуванні, повній або частковій зміні 
характеристик взаємодії ланок логістичного ланцюга між собою та параметрів 
управління запасами на їх складах. 
 
1.4.3 Контроль за станом запасів 
 
Контроль - це впорядкований і безперервний процес обробки інформації 
виявлення відхилень між плановими і фактичними величинами, і навіть аналіз 
цих відхилень. 
Контроль за станом запасів — це технологічний засіб реалізації політики 
управління запасами. До процедури контролю входять облік готівкових 
запасів на конкретному складі та регулярне відстеження їх надходження та 
витрачання. Для обраної політики управління запасами необхідно виробити 
чіткий порядок контролю. Потрібно встановити періодичність переобліку та 
зіставлення поточного рівня запасів із наміченими нормативами, 
визначальними — коли, скільки і що замовляти. 
На рис. 1.11 наведено схему аналізу управлінської функції «Контроль». 
3.1. Облік - процес збору даних, що характеризують стан 
господарюючого суб'єкта у звітний період та подання останніх згідно з 
встановленими видами та формами звітності. Вхідні інформаційні потоки для 
етапу обліку надходять із контуру функції «2. Організація». Фактичні 
величини вимірюють результат реалізації плану і служать для визначення 
того, чи досягнуто і наскільки досягнуто задану планом мету. Для виявлення 
фактичних величин можна використовувати такі інструменти: розрахунок 
витрат, виробнича статистика, опитування тощо. 
3.2. Контроль полягає у порівнянні фактичних та планових показників, 
внаслідок чого виявляються відхилення факту від плану. Якщо рівень 
30 
 
виконання плану високий, то, як правило, не пропонуються жодні заходи щодо 
адаптації чи коригування. При відхилення від плану, що перевищують певний 
розмір, реалізується функція регулювання. 
 
 
Рисунок 1.11 – Декомпозиція функції «3. Контроль» 
 
3.3. Аналіз передбачає виявлення причин, якими можна пояснити 
встановлені відхилення. У звіті про контроль причини та види відхилень 
пояснюються, систематизуються та узагальнюються так, щоб можна було 
зробити висновок про те, де і як слід втручатися у планування, реалізацію і 
навіть у сам контроль. Контрольна інформація за допомогою зворотного 
зв'язку потрапляє у відповідні функціональні відділи та викликає вжиття 
заходів щодо коригування функції організації або адаптацію функції 
планування. 
Функціонально-орієнтований підхід нині знаходить дедалі більшого 
поширення у сферах управління товаропровідними системами. Застосування 
алгоритму управління матеріальними та супутніми їм інформаційними та 
фінансовими потоками особливо ефективне при побудові та раціоналізації 
регіональних транспортно-логістичних систем та обґрунтуванні 
характеристик регіональних транспортно-розподільчих центрів. 
 
31 
 
1.5 Висновки до розділу 1 
 
Об'єктивна необхідність створення та підтримки запасів у транспортно-
логістичному ланцюзі обумовлена їх істотним впливом на ефективність 
процесу руху товару. До основних чинників, які впливають виконання 
логістичної функції управління запасами ставляться: регіональний поділ праці 
(що забезпечує географічна спеціалізація підприємства управляючого 
запасами); партійність транспортування та складування (забезпечується 
консолідацією ресурсів); інтенсивність виробництва та споживання та 
невизначеність характеристики постачання (врівноважуються шляхом 
створення страхового запасу). 
Логістична функція управління запасами забезпечується у вигляді 
реалізації функцій планування, організації та контролю. Функції управління 
впливають на три види потоків: матеріальні, фінансові та інформаційні. 
Інформаційні потоки приймаються, перетворюються і передаються вихід на 
всіх трьох стадіях (функціях управління) запасами і мають обслуговуючих 
характер. Матеріальні та фінансові потоки реалізуються тільки на етапі 
організації, на основі інформації, що надходить з етапів планування та 
контролю.   
» 
32 
 
РОЗДІЛ 2 
Планування розміру страхового запасу в умовах невизначеності  
 
2.1 Страховий запас як параметр оптимізації розміру запасу 
 
Сучасні технології товароруху, в рамках яких формуються, 
підтримуються та оцінюються характеристики роботи транспортно-
логістичного ланцюга, націлені на підвищення якості обслуговування за 
одночасного зниження витрат. 
Теоретично управління запасами під цільовим рівнем обслуговування 
найчастіше розуміється частка замовлень, виконаних у необхідному обсязі й 
у обумовлений інтервал часу, також як альтернатива розглядається «норма 
насичення попиту на замовлення». 
Організація системи управління запаспми здійснюється шляхом 
визначення рівня запасів у ланцюзі, для чого вирішується низка завдань: 
− визначення кількості продукції, що необхідно виготовити у 
наступному виробничому циклі; 
− у яких ланках ланцюга слід підтримувати запас того чи іншого 
товару; 
− який оптимальний (раціональний) розмір замовлення поповнення 
запасів та у який термін він здійснюється (визначення точки 
замовлення). 
Прийняття рішення щодо рівнів запасів, як правило, передує формуванню 
системи управління та проектуванню планів-графіків надходження та 
витрачання запасів. На цьому етапі найчастіше використовуються аналітичні 
методи. Схема аналітичного походу до організації систем управління запасами 
наведено рис. 2.1 [3]. 
Аналітичний підхід полягає в оцінці функціональних взаємозв'язків між 
елементами транспортно-логістичного ланцюга, внаслідок чого визначаються 
оптимальні параметри забезпечення запасами та доцільний рівень 
обслуговування споживачів. 
33 
 
Цільовий рівень обслуговування визначається виходячи з маркетингової 
стратегії підприємства та об'єктивно існуючих характеристик транспортно-
логістичного ланцюга: 
— характеристики попиту - це спостережувані, середні та вирівняні 
значення обсягів попиту та їх квадратичні відхилення, що характеризують 
однорідність даних та точність прогнозування; 
— характеристики функціонального циклу - до них відносяться 
середня тривалість часу виконання замовлення та середнє квадратичне 
відхилення реальних значень від середнього; 
— Показники системи товароруху - визначають кількість рівнів 
розподілу, потребують специфічних рішень з управління запасами. 
 
Рисунок 2.1 - Схема застосування аналітичних методів управління 
запасами 
Для досягнення компромісу між якістю та вартістю логістичного 
обслуговування при плануванні та організації руху запасів у ланцюзі 
враховують два різноспрямовані вектори умов: негативну та позитивну ролі 
запасів. 
З одного боку, зміст запасів складі будь-якому етапі фізичного розподілу 
тягне у себе виникнення різноманітних витрат, які впливають загальні витрати 
виробництва та собівартість одиниці матеріального ресурсу. Занадто високий 
рівень запасів призводить до збільшення витрат на утримання складів, 
34 
 
податкових виплат, страхових платежів, оплати персоналу, який обслуговує 
складські приміщення та запаси. Ще один істотний недолік високого рівня 
запасів полягає в так званих альтернативних витратах, що враховують 
можливі напрями використання капіталу, вкладеного на даний момент у 
запаси. Так само при утриманні запасів виникає ризик морального старіння та 
псування матеріального ресурсу в процесі зберіганняня. 
З іншого боку, існують об'єктивні умови утримання запасів, пов'язані 
насамперед із забезпеченням безперервності виробничого процесу. Нині, у 
зв'язку з географічним поділом праці, збільшується відстань постачання 
матеріального ресурсу, що потребує утримання запасу тимчасово 
транспортування. За відсутності гарантійного запасу та виникнення збою у 
постачанні з вини постачальника чи перевізника утворюється дефіцит 
матеріального ресурсу, і виробничий процес переривається. 
Таким чином, виникає необхідність у формуванні такого рівня запасу, 
який би за мінімальних матеріальних та часових витрат забезпечив би 
нормальне безперервне протікання виробничого процесу. 
В даний час виділяють три напрямки, що дозволяють знизити рівні 
запасів без ризиків виникнення дефіциту та зниження рівня обслуговування 
[3, 2]: 
1. Географічне переміщення виробничих і складських потужностей у 
раціональніші райони дозволяють зменшити терміни поставки партій товарів, 
отже, і мінімізувати рівень запасів, що залежить від географічної спеціалізації 
та консолідації ресурсів. Недолік цього методу полягає у значних капітальних 
вкладеннях та тривалим терміном окупності. 
2. Довгострокове прогнозування дозволяє здійснювати планування 
логістичних операцій з урахуванням сезонних коливань попиту та пропозиції. 
Однак надійність планування залежить від точності прогнозу та кількості 
факторів, які враховуються в цьому прогнозі. Використання прогнозних 
характеристик функціонування транспортно-логістичного ланцюга, підвищує 
ризик виникнення дефіциту, отже знижується ефективність управління 
запасами. 
35 
 
3. Найбільші можливості для економії представляє управління 
розміром страхового запасу, оскільки його розмір залежить від поточного 
стану системи руху товару, а значить існують можливості для його (розміру 
страхового запасу) оперативної зміни. Основне завдання управління 
страхових запасів полягає у захисті від невизначеності, але, на відміну від 
інших методів, коло його завдань цим не обмежується. Створення страхового 
запасу вимагає великих фінансових інвестицій; при управлінні його 
характеристиками використовуються прогнозовані дані, які, крім 
інтенсивності споживання та реалізації товару, враховують також надійність 
взаємодіючих з підприємством ланок логістичного ланцюга: постачальників 
та перевізників. 
Страховий (гарантійний, резервний) запас призначений для 
безперервного постачання споживача у разі непередбачених обставин. 
Крім визначення залежно від виконуваної функції, страховий запас 
виділяють у класифікації запасів за часом. У цій класифікації страховий запас 
— мінімально обґрунтований рівень, який не вимагає вжиття заходів щодо 
його підтримки та у разі його витрачання поповнюється у ході стабілізації 
поставок. 
У більшості видань, присвячених логістичному управлінню запасами, 
розмір страхового запасу визначається з інтервалу часу можливого 
використання страхового запасу ��с. При цьому використовується формула: 
 
��стр = ��с ∙ ��оч                                                                              (2.1) 
  
де ��оч - очікуваний (або прогнозований) попит. 
Однак як альтернатива наведеному вище методу і формулі (2.1), можна 
запропонувати виявлення закономірностей коливань розміру безпосередньо 
самого запасу, що знаходиться на різних ланках транспортно-логістичного 
ланцюга і визначає його надмірність і дефіцитність. Виходячи із станів запасів 
транспортно-логістичного ланцюга в цілому, можна робити висновки про 
необхідність створення страхових запасів та часу та розміри їх підтримки. 
36 
 
Такий підхід аналогічний до системи управління запасами з фіксованим 
інтервалом часу між поставками. Його перевага полягає у відсутності 
необхідності постійно контролювати поточний розмір запасу, оскільки 
контроль здійснюється в обґрунтовані моменти часу, що віддаляються один 
від одного на рівні інтервали [20]. 
При визначенні розміру страхового запасу враховуватимемо три основні 
фактори, що впливають на загальний стан запасів у системі: 
- короткострокові та сезонні коливань інтенсивності споживання чи 
реалізації товару; 
- ймовірність поставки товару з попередньої ланки логістичного 
ланцюга на першу вимогу в необхідному обсязі - надійність постачальника; 
- ступінь дотримання обумовлених чи запланованих термінів 
транспортування партії товару – надійність перевізника. 
Ступінь впливу кожного фактора на розмір страхового запасу залежить 
від ймовірності появи дефіциту, що з'являється внаслідок того чи іншого виду 
невизначеності, та розміру товару, необхідного для запобігання дефіциту. 
Визначення розміру страхового запасу в товаропровідній системі не 
може внаслідок недостатньої інформаційної централізації роботи ланок. 
Управління запасами в системі, що складається з підприємств, інтереси яких 
часто різноспрямовані, ускладнюється як відсутністю систематизованої 
інформації, необхідної для аналізу та прийняття рішення про параметри 
організації, так і неможливістю досягти компромісу між ланками на рівні 
системи. 
Досягти інформаційної єдності можна, аналізуючи діяльність системи 
лише на рівні однієї центральної ланки, з якою взаємодіють і виробники, і 
споживачі товару. В умовах інтеграції виробляючих та споживаючих 
підприємств в одну глобальну систему, зростає значимість регіональних 
транспортно-розподільчих центрів (РТРЦ), розташованих у великих 
промислових та комерційних центрах та виконують багато логістичних 
функцій. 
37 
 
Технологія руху товару в цілому, крім безпосередньо організації руху 
матеріальних (товарних і вантажних) потоків, передбачає також зміну їх 
кількісних (обсяг і вартість) і якісних (асортимент, безпеку) характеристики. 
Такі вплив на матеріальні потоки здійснюється, зазвичай, лише на рівні РТРЦ, 
які виконують функції логістичних технологічних посередників у процесі 
доведення товару від виробника до споживача. 
У свою чергу технологія управління запасами значно спрощується, якщо 
вони зосереджені в одному місці. Через війну знижується рівень консолідації 
товару, спрощується контроль, збільшуються витрати на транспортування та 
зберігання на складах. 
Тому має сенс дослідити попит і пропозицію на певний товар чи 
асортимент товарів, які консолідуються на РТРЦ, і проаналізувати рівень 
запасів у ньому для оптимізації системи товароруху. 
Аналіз діяльності процесу управління запасами у системі товароруху 
здійснено з урахуванням РТРЦ магазинів АТБ в Черкаському регіоні. 
 
2.2 Планування параметрів системи керування запасами 
 
Планування запасів у ланцюзі — або планування потреб розподілу (DRP) 
— характеризується складнішим підходом, ніж, наприклад, система 
планування потреб виробництва (MRP). Це пов'язано з необхідністю 
оперативного і довгострокового контролю за потребою в товарі в 
розгалуженій системі руху товару, що включає безліч елементів, у зв'язку з 
чим, неминуче виникають помилки планування, що веде до виникнення 
дефіциту. 
Під терміном «дефіцит» у разі розуміється негативне значення запасу у 
транспортно-логістичному ланцюзі. Розмір дефіциту залежить від кількісних 
і тимчасових показників попиту, які мають випадковий характері і 
підпорядковуються різним законам розподілу. 
Аналіз ймовірнісних величин розмірів попиту та тривалості 
функціонального циклу здійснюється методами математичної статистики у 
кілька етапів, представлених на рис. 2.2. 
38 
 
1 етап - розрахунок середніх характеристик роботи транспортно-
логістичного ланцюга необхідний  для первинного планування параметрів. 
Виходячи із середніх величин попиту та тривалості функціонального циклу 
планується базовий розмір запасу та частота його поповнення. 
2 етап - прогнозування попиту. Крім статичних середніх величин, для 
планування розміру запасу необхідно знати зміни станів системи за попередні 
періоди, і на її основі здійснювати прогнозування розмірів тих самих величин, 
що й у першому етапі. 
 
 
Рисунок 2.2 - Алгоритм визначення надійності функціонування 
транспортно-логістичного ланцюга та розміру страхового запасу в ньому 
Характеристики прогнозного розміру попиту виражаються залежністю: 
 
39 
 
����(����) = ����(���� ��
�� ; ��̅ )                                                    (2.2) 
 
де �� = 1̅̅ ̅̅, ��̅ - номер спостереження, умовне позначення інтервалу часу, 
порядковий номер періоду; ����
�� - реальний обсяг попиту, т.; ��̅��- середня 
величина інтервалу часу, протягом якого виникає попит, дні. 
3 етап - побудова плану-графіка поставок та реалізації товару. На 
підставі спрогнозованої величини попиту розраховуються параметри планів-
графіків поставок та реалізації продукції. 
Однак план-графік, сформований на основі закономірності, визначеної 
методом динамічного програмування, потребує серйозного коригування в 
силу значного відхилення реальних обсягів попиту, що спостерігаються, від їх 
вирівняних значень. Для оцінки адекватності плану-графіка на основі 
прогнозу необхідно проаналізувати рівні запасів у транспортно-логістичній 
системі в цілому, зокрема, у моменти відхилень. Така оцінка може бути 
здійснена за допомогою аналізу ймовірності виникнення дефіциту у 
транспортно-логістичній системі, його середнього та максимального розмірів. 
З цієї оцінки здійснюється розрахунок середнього страхового запасу, що 
захищає транспортно-логістичну систему від збоїв у постачанні споживачів 
необхідним товарів, тобто дозволяє досягти мети логістики. 
4 етап - визначення надійності системи управління запасами, яке 
полягає у розрахунку ймовірностей виникнення дефіциту. 
5 етап – розраховується середня величина дефіциту. 
При здійсненні розрахунків четвертого та п'ятого етапів враховується 
вплив різних факторів, що визначають роботу ланцюга. В якості таких 
факторів були обрані: невизначеність попиту, розмір якого може суттєво 
перевищувати середній, надійність постачальника та надійність перевізника. 
6 етап - розрахунок повної ймовірності виникнення дефіциту для 
спільних подій – середнього впливу факторів окремо чи разом. 
7 етап - розрахунок розміру страхового запасу як середньої 
арифметичної виваженої величини середніх розмірів дефіцитів. 
40 
 
8 етап — перевірка відповідності рівня надійності функціонування 
транспортно-логістичного ланцюга, у якому створено страховий запас, 
необхідний рівень надійності. Такий рівень надійності може визначатися 
шляхом експертних оцінок з урахуванням якості логістичного 
обслуговування, необхідного для досягнення мети логістики. І тому, 
аналогічно 4 етапу, здійснюється розрахунок ймовірностей виникнення 
дефіциту. Якщо розрахований рівень вищий за рівень, визначений 
експертами, то переходять безпосередньо до побудови системи управління 
запасами (дев'ятий етап). У випадку, якщо ймовірність поставки «Точно вчас» 
менша за потрібну, то потрібен додатковий аналіз ймовірностей виникнення 
дефіциту в ланцюзі зі страховим запасом. 
9 етап — планування системи управління запасами в транспортно-
логістичному ланцюзі, передбачає остаточну побудову планів-графіків руху 
товарів між ланками на основі уточнених та скоригованих даних. 
На підставі даних статистичного обліку одного з РТРЦ АТБ Черкаської 
області було проведено поетапне дослідження поведінки системи руху товару 
з подальшим визначенням ймовірності виникнення дефіциту та розміру 
страхового та максимального запасів. 
1 етап - розрахунок середніх характеристик процес руху товару наведено 
в табл. 2.2. 
Таблиця 2.2 – Середні значення параметрів роботи РТРЦ 
Характеристики Формула розрахунку Розрахунок 
Попит 
Середній розмір попиту ∑��
��=1 ���� �� 1257,324
�� �� ?̅? = = 6,985 
?̅? =  180
��
т  
Середній інтервал часу �� �� 180
��̅�� =  ��̅ = = 1 день 
�� 180
виникнення попиту 
Інтенсивність попиту ?̅?�� ���� = 6,985 т/день 
���� =  
��̅��
 
 
 
41 
 
Кінець таблиці 2.2 
Пропозиція 
Середня величина ∑�� ���� �� 1257,324
�� ��=1 �� ?̅? = = 20,955 
?̅? =  60
поставок ��
т 
Середній інтервал часу �� �� 180
��̅�� =  ��̅ = = 3 дні 
�� 60
між поставками 
Інтенсивність поставок ?̅?�� ���� = 20,955 т/3 дні 
���� =  
��̅��
 
1 етап – прогнозування попиту. Для даних про попит за січень-червень 
2022 року, наведених у додатку 1 визначається лінійна закономірність 
розвитку в часі попиту (2.3): 
 
����(����) = ��1 ∙ ���� + ��0                                            (2.3) 
 
Параметри ��1 та ��0 відповідно до методу найменших квадратів 
визначаються за формулами: 
 
∑�� ����
�� = ��=1 �� ∙����
1 �� 2                                                     (2.4) 
∑��=1 ����
 
∑�� ��
�� = ��=1 ����
0                                                  (2.5) 
��
 
Параметри динамічної моделі розраховані нижче. Проміжні розрахунки 
наведено у додатку 1. 
 
1704,914
��1 = = 0,001 
1943940
 
42 
 
1257,324
��0 = = 6,985 
180
 
Отже, лінійне рівняння тренда має вигляд: ����(����) = 0,001 ∙ ���� + 6,985. 
На рис. 2.3. представлена динаміка реальних значень попиту та його 
вирівняні значення. 
2 етап - побудова плану-графіка поставок та реалізації товару.  
Планування у першому наближенні передбачає розрахунок базисного рівня 
запасу, який буде необхідний для забезпечення процесу реалізації на середній 
запланований час постачання ��̅��. 
 Розрахунок базисного рівня запасу наведено у формулі: 
 
�� ��
�� ��+?̅? ��
баз(����) = ∑��=�� �� (����)                                   (2.6) 
��
 
���� = �� ��
��−1 + ��̅                                                (2.7) 
 
Розмір постачання товару на РТРЦ із підприємства-виробника планується 
із спрогнозованого розміру попиту з урахуванням середнього інтервалу часу 
між двома суміжними постачаннями ��̅�� за формулою 2.6. Тоді запланований 
розмір постачання на 1 січня становитиме: 
 
����(1) = ∑3 ��
��=1 �� (����)=20,490 т 
 
Наступна поставка планується на момент 
����+1 = ���� + ��̅�� 
тобто 
����+1 = 0+= 3 дні 
в розмір і 
����(3) = ∑6 ����
��=3 (����) = 20,505 т 
 
43 
 
Графічне зображення плану-графіка поставок наведено рис. 2.3. За 
відсутності відхилень реального попиту від спрогнозованих вирівняних 
значень запланований обсяг поставки повністю витрачається за час ��̅��. Це 
виключає зайві поставки, а відповідно і зниження витрат для їх забезпечення. 
Одночасно з цим завданням планування є і усунення можливості виникнення 
дефіциту, щоб підвищити якість обслуговування споживачів. 
Таким чином, на першому, другому та третьому етапах здійснює 
первинне планування параметрів роботи системи управління запасами. Такий 
план-графік приймається як опорний для подальшої логістичної 
раціоналізації. 
 
Рисунок 2.3 – Динаміка стану системи товароруху 
 
2.3 Визначення ймовірності виникнення та розміру дефіциту в 
транспортно-логістичному ланцюзі 
 
Ситуація, коли реальний попит повністю задовольняється плановими 
розмірами поставок, скоріше виняток із правил, ніж закономірність. На стан 
запасів на підприємствах ланках транспортно-логістичного ланцюга впливає 
44 
 
безліч незалежних факторів, визначених особливостями зовнішнього 
середовища, його політичною, соціально-економічною та ринковою 
характеристиками. Тому аналіз ймовірності виникнення дефіциту (четвертий 
та п'ятий етапи) має здійснюватися з урахуванням інтенсивності впливу 
кожного з таких факторів у ході четвертого та п'ятого етапів. 
Визначення ймовірності виникнення та розміру дефіциту з врахуванням 
коливань попиту. 
Найважливішим чинником, які впливають на доступність товару в 
ланцюзі, є зміни попиту, які можуть мати постійний, сезонний чи одноразовий 
характер. Рис 2.2 наочно ілюструє можливі відхилення реального попиту від 
очікуваного, внаслідок чого запас може бути не повністю реалізований, або 
навпаки може виникнути дефіцит. Попит є єдиним повністю незалежним 
чинником, і тому, передусім, має враховуватися для формування страхових 
запасів у транспортно-логістичної ланцюга. 
4 етап – визначення ймовірності виникнення дефіциту. 
Для оцінки надійності транспортно-логістичного ланцюга виявляється 
характер і величина відхилень реальних станів запасів їх запланованих 
величин. На рис. 2.3 крім запланованої динаміки надходження та витрати 
товарів, відображено також реальні стани запасів у системі руху товару. 
Розрахунок рівня запасів у системі товароруху наведено у формулі: 
 
��сис сис �� ��
�� = ����−1 − ���� + �� (����)                                             (2.8) 
  
де ��сис
��−1 - рівень запасів у системі в попередній період часу;  
����
�� - реальний обсяг попиту в і-й період часу; 
����(����) - запланований розмір поставок в і-й період часу; 
В результаті довгострокового збільшення інтенсивності попиту, 
запланована пропозиція не може задовольняти її повністю, тобто знижується 
і якість обслуговування - споживачі змушені якийсь час перебувати в черзі та 
чекати на постачання. 
45 
 
У додатку 1 наведено статистичні дані про стан запасів у системі, а на 
рис. 2.3 — їх графічне зображення. 
Для ймовірнісного аналізу значення, отримані за формулою (2.8) 
групуються як в табл. 2.3 та будується інтервальний ряд розподілу, графічне 
зображення якого наведено рис. 2.4. 
Таблиця 2.3 – Інтервальний ряд розподілу рівнів запасів в системі товароруху 
Групи Кількість Запланован Щільніс  Вирівнюю Критерій 
за спостереже чі частоти 
ий запас, т ть узгоджен
рівням нь безперер- 
и розподіл вного ня 
запасів розподілу 
у Пірсона 
систем
и, т 
��  ��  ��′  ��(�� ) ��(�� ) ��′  (�� − ��′ 2
�� �� �� �� �� �� �� ��)
 
′
∙ ∆�� �� ��
-40          4 -35 0,001 0,00 1,332 5,348 
-30 7 
-30          5 -25 0,003 0,03 5,857 0,125 
-20 3 
-20          18 -15 0,010 0,09 17,259 0,032 
-10 6 
-10            36 -5 0,019 0,18 34,078 0,108 
0 9 
0             35 5 0,025 0,25 45,084 2,255 
10 0 
10           45 15 0,022 0,22 39,962 0,635 
20 2 
20           27 25 0,013 0,13 23,734 0,450 
30 2 
30           9 35 0,005 0,05 9,444 0,021 
40 2 
40           1 45 0,001 0,01 2,518 0,915 
50 4 
 180     9,889 
 
46 
 
 
Рисунок 2.4 - Інтервальний ряд розподілу рівнів запасів у системі руху 
товару з урахуванням коливань попиту 
 
Первинний аналіз побудованого ряду розподілу дозволяє зробити 
висновок про низьку надійність системи - в 63 днях з 180, що розглядаються, 
спостерігається дефіцит, при цьому в ряді випадків його величина досить 
істотна. 
Для розрахунку ймовірності виникнення дефіциту, тобто зниження 
обсягу запасу нижче за нуль, необхідно визначити, якому закону 
підпорядковується даний розподіл. 
Теоретична нормальна крива будується за частотами, що вирівнюють. 
Вирівнюючі частоти безперервного розподілу знаходять за рівністю: 
 
��′
�� = ���� ∙ ��                                               (2.9) 
 
де ���� - ймовірність попадання Q в �� -й частковий інтервал, обчислена при 
припущенні, що Q має передбачуваний розподіл. 
Аналіз графіка ряду розподілу дозволяє висунути гіпотезу про 
нормальний розподіл, який може бути розрахований за формулою: 
 
��′
�� = ∆�� ∙ ��(����) ∙ ��                                        (2.10) 
 
47 
 
де ∆�� - величина інтервалу запасів, т; ��(����) - щільність нормованого 
нормального розподілу: 
 
�� 2
1 ��
��(�� −
��) = ∙ �� 2                                           (2.11) 
√2��
 
У табл. 2.3 наведені експериментальні та вирівняні частоти розподілу 
розмірів запасів. Порівняльний аналіз гістограми розподілу та полігону 
вирівняних частот свідчить про те, що побудована теоретична крива 
задовільно відображає дані спостережень. 
Для уточнення підпорядкування спостережуваного розподілу 
нормальному закону гіпотезу перевіряють за допомогою критерію Пірсона. 
При заданому рівні значення нульова гіпотеза ��0 перевіряється виходячи з 
вирівняних частот розподілу за формулою: 
 
�� −��′
��2
спост = ∑ �� ��                                           (2.12) 
����
 
Потім по таблиці критичних точок розподілу ��2, відповідно до заданого 
рівня значущості �� та числі ступенів свободи �� = �� − 3 знаходять критичне 
значення ��2 (��, ��). Якщо ��2 2
крит спост <��крит - нульова гіпотеза не відкидається. 
У цьому випадку значення ��2
спост розраховано в табл. 2.3 і дорівнює  
��2
спост= 9,889. Критичне значення критерію при рівні значущості �� = 0,05 та 
числі ступенів свободи до �� = 9-3 = 6 набуває значення ��2
крит(0,05; 6) = 14,1. 
Так як ��2 2
спост< ��крит, немає підстав відкидати нульову гіпотезу, тобто розподіл, 
що спостерігається, можна вважати нормальним. 
Визначається безпосередньо ймовірність виникнення дефіциту, залежно 
від того, якому закону підпорядковується розподіл, що розглядається. Так як 
розподіл відповідає нормальному закону, ймовірність виникнення дефіциту, 
тобто попадання нормальної випадкової величини в інтервал менше 0, 
визначається за формулою: 
48 
 
0−?̅? �� −?̅?
��(�������� < �� < 0) = �� ( ) − �� ( ������ )                                 (2.13) 
�� ��
 
де ?̅? - середній рівень запасу ланцюга розраховується як середня проста 
арифметична величина значень розмірів запасів, т: 
 
∑��
?̅? = ��=1 ����                                             (2.14) 
��
 
де �� - середнє квадратичне відхилення розмірів запасів від середнього 
рівня: 
 
∑��
��=1(����−?̅?)2
�� = √                                             (2.15) 
��
 
Таким чином, середні статечні величини та ймовірність виникнення 
дефіциту становитимуть: 
 
1257,965
?̅?1 = = 6,988 т 
180
 
44949,1
�� = √ = 15,802 т 
180
 
0 − 6,988 −37,815 − 6,988
��(��1) = ��(−37,815 < �� < 0) = �� ( ) − �� ( )
15,802 15,802
= ��(−0,442) − ��(−2,835) = −0,170 − (−0,481) = 0,311 
 
Таким чином, ймовірність виникнення дефіциту становить ��(�� < �� <
0) = 0,311. Ця можливість досить велика, що обумовлює необхідність 
формування та підтримки страхового запасу. 
49 
 
5 етап - визначення середньої величини дефіциту, що виникає внаслідок 
відхилення реального ринкового попиту від запланованої величини 
пропозиції. 
Середня величина дефіциту визначається як середнє арифметичне просте 
значення всіх розмірів дефіциту, що спостерігаються: 
 
�� деф
деф ∑
?̅? = ��=1 ����
��                                         (2.14) 
��
 
де ��  – кількість днів, коли спостерігався дефіцит; �� – позначення фактора, 
що впливає на виникнення дефіциту. 
Тоді дефіцит запасу в ланцюзі складе: 
 
деф 636,245
?̅?1 = = 10,099 т 
63
 
Значна ймовірність виникнення дефіциту внаслідок коливань попиту та 
його суттєва величина свідчить про необхідність створення страхових запасів. 
Визначення ймовірності виникнення та розміру дефіциту з врахуванням 
надійність постачальників. 
При організації систем управління запасами необхідно враховувати характер 
взаємин із постачальниками. У міжнародній практиці при організації доставки 
використовується метод «Just-in-time» («Точно вчас»), що дозволяє знижувати 
запас товарів у системі до мінімального рівня, що дозволяє забезпечувати 
необхідний рівень сервісу. 
В сучасній практиці організації руху товару використання цього методу 
обмежено в силу недостатньої відповідальності постачальників, низької 
якості продукції, що поставляється, і нестабільної фінансово-кредитної 
ситуації, яка змушує споживачів створювати запаси продукції за нижчими 
цінами, ніж ціни в майбутньому. Тому актуальним залишається завдання 
оцінки надійності постачальників та створення страхових запасів, що 
дозволяють забезпечити безперервність виробничого та товаропровідного 
50 
 
процесів у разі зміни характеристик постачання. Під «надійністю» 
постачальників розуміється їх здатність здійснювати постачання в 
необхідному обсязі та за першої вимоги. Для оцінки надійності 
постачальників необхідно визначити можливість виникнення дефіциту 
внаслідок відхилень реальних розмірів поставок від запланованих значень. 
При аналізі відхилень було зроблено припущення, що відсутні відхилення в 
моментах поставок, тобто поставка здійснюється один раз у середній інтервал 
між поставками (��̅�� = 3 дні) На рис. 2.5 представлені реальні та заплановані 
значення обсягів поставок: у разі недостатності обсягу поставки, пізніше 
постачальник може здійснити більшу поставку, внаслідок чого виникають 
дефіцит чи надлишок. 
Стан запасів у транспортно-логістичному ланцюзі розраховується за 
формулою (2.8). На рис. 2.6 зображено заплановані рівні запасів на певні 
моменти часу та їх стану, що залежать від реальних обсягів постачання. 
Розраховані за формулою (2.8) значення згруповані у табл. 2.4 та у графічному 
вигляді представлені на рис. 2.7. Первинний аналіз розрахованих і 
згрупованих даних підтверджує значну можливість виникнення дефіциту з 
вини постачальників. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рисунок 2.6 - Динаміка станів системи розрахованих з урахуванням 
надійності постачальника 
51 
 
Таблиця 2.4 - Інтервальний ряд розподілу рівнів запасів з урахуванням 
надійності постачальника 
Групи Кількість Запланова Щільніс  Вирівню Критерій 
за спостереж ючі 
ний запас, ть 
рівням ень частоти узгоджен
и т розподі безперер- 
запасі вного ня 
лу 
в 
розподілу Пірсона 
систем
и, т 
���� ���� ��′
�� ��(����) ��(�� ′
��) ��  (���� − ��′
��)2
��  
��′
∙ ∆�� ��
-14 7 -17 0,011 0,07 4,236 1,718 
1 
-8 9 -11 0,022 0,13 7,883 0,298 
3 
-2 13 -5 0,031 0,19 11,174 1,112 
6 
4 16 1 0,034 0,20 12,164 2,684 
3 
10 5 6 0,028 0,17 10,245 1,982 
1 
16 3 13 0,018 0,11 6,623 0,150 
0 
22 4 19 0,010 0,05 3,123 0,425 
5 
28 2 25 0,005 0,02 1,236 1,052 
1 
34 1 31 0,001 0,00 0,374 0,915 
7 
 60     9,656 
 
 
 
 
52 
 
 
Рисунок 2.7 - Інтервальний ряд розподілу станів запасів у системі з 
урахуванням надійності постачальників 
 
З формул (2.9)—(2.14) і розрахунків, виконаних у табл. 2.4, визначаємо 
значення критерію узгодження Пірсона: ��2
спост = 9,656. Критичне значення 
критерію становить: ��2
крит(0,05; 6) = 12,6. Оскільки значення критерію 
відповідності, що спостерігається, менше, ніж його критичне, то нульова 
гіпотеза не відкидається і розподіл вважатиметься нормальним. 
Рівень запасів в системі, �� , т 
��
Тоді середні величини та ймГоісвтіоргнріасмтаь ч ваистноитк, щнеон снпяо сдтерфігіцаюитьус яс кладе: 
 
0
�� = = 0 т 
60
8262,54
�� = √ = 11,735 т 
60
 
0 − 0 −19,730 − 0
��(��2) = ��(−19,730 < �� < 0) = �� ( ) − �� ( )
11,735 11,735
= ��(0) − ��(1,681) = 0,454 
  
Середня величина дефіциту набуває значення: 
 
деф 273,657
?̅?2 = = 8,551 т 
32
 
53 
 
Таким чином, ймовірність виникнення дефіциту внаслідок недостатньої 
надійності постачальника вища, ніж через коливання попиту, а середня 
величина дефіциту, навпаки, менша. 
Визначення ймовірності виникнення та розміру дефіциту з обліком 
надійності перевізника. 
Значний вплив на можливість постачання "Точно вчас" надає надійність 
перевізника. При визначенні часу доставки оперують поняттям 
функціонального циклу, під яким розуміється комплекс матеріальних та 
інформаційних операцій, вкладених у виконання замовлення [3]. 
У сучасній логістичній теорії управління запасами розрахунок страхового 
запасу здійснюється виходячи із середнього часу запізнення постачання - або 
відхилення часу функціонального циклу - з вини перевізника. Однак 
використання цього методу утруднюється через неоднорідності часу 
функціонального циклу, яке, своєю чергою, залежить від розташування 
постачальника: при значної варіації часу доставки товару від постачальників 
середня величина запізнення недостатньо точно відображає його можливі 
значення. 
Метод визначення страхового запасу виходячи з середнього дефіциту, що 
виникає внаслідок запізнення поставки, оцінює не тимчасові, а кількісні 
(об'ємні) показники такого дефіциту, а отже об'єктивніше описує 
закономірності, що вивчаються в відхиленнях. 
На рис. 2.8 зображено фрагмент досліджуваного інтервалу часу, протягом 
якого приходять товари. При дослідженні було зроблено припущення - товари 
прибувають обсягом, визначеному в плане-графіці поставок. Партію поставки 
формує постачальник, тож він відповідальний за її розмір. Це припущення 
дозволяє оцінити надійність лише перевізника, відповідального за своєчасне 
надання товару у розпорядження покупця. 
На рис. 2.9 представлено динаміку станів запасів у транспортно-
логістичному ланцюзі, на які впливає час запізнення необхідної партії товару. 
Ці дані згруповані у табл. 2.5 та у графічному вигляді представлені на рис. 
2.10. 
54 
 
 
Рисунок 2.9 – Динаміка стану системи з врахуванням надійності 
перевізника 
Таблиця 2.5 - Інтервальний ряд розподілу рівнів запасів з урахуванням надійності 
перевізника 
 
 
Групи за Кількість ЗаплановаЩільність Вирівнюючі Критерій 
рівнями спостережний запас, розподілу частоти узгодження 
запасів ень т безперер- Пірсона 
системи, т вного 
розподілу 
�� ′ ′ ′ 2
�� ���� �� �� ��(����) ��(����) ∙ ∆�� ��  
�� (���� − �� ��)
 
��′
��
-14 9 -17,5 0,007 0,052 9,354 0,013 
-7 27 -10,5 0,022 0,151 27,258 0,002 
0 52 -3,5 0,038 0,263 47,406 0,445 
7 46 3,5 0,039 0,273 49,209 0,209 
14 26 10,5 0,024 0,169 30,487 0,660 
21 14 17,5 0,009 0,063 11,274 0,659 
28 5 24,5 0,002 0,014 2,488 2,536 
35 1 31,5 0,000 0,002 0,328 1,379 
    
180 177,805 5,905 
 
 
 
 
55 
 
 
 
Рисунок 2.10 - Інтервальний ряд розподілу станів запасів у системі з 
урахуванням надійності перевізників 
Використовуючи формули (2.8) - (2.13) та розрахунки, виконані в табл. 
2.4, визначаємо значення критерію узгодження Пірсона: ��2
спост = 5,905. 
Критичне значення критерію становить: ��2
крит(0,05; 5) = 11,1. Так як значення 
критерію узгодження, що спостерігається менше, ніж його критична величина, 
то нульова гіпотеза не відкидається і розподіл вважатиметься нормальним. 
Тоді середні статечні величини та ймовірність виникнення дефіциту 
складе: 
 
91,199
�� = = 0,506  т 
180
 
17090,1
�� = √ = 9,743 т 
180
 
0 − 0,506 −20,837 − 0,506
��(��3) = ��(−20,837 < �� < 0) = �� ( ) − �� ( )
9,743 9,743
= ��(0,052) − ��(2,190) = −0,02 + 0,485 = 0,465 
  
Середня величина дефіциту набуває значення: 
 
56 
 
деф 625,529
?̅?3 = = 9,929 т 
63
 
Таким чином, ймовірність виникнення дефіциту внаслідок 
недостатньої надійності постачальника вища, ніж через коливання попиту, 
а середня величина дефіциту, навпаки, менша. 
Здійснений у розділі 2.3 імовірнісний аналіз факторів, що 
характеризують невизначеність, з одного боку, дозволяє виявити вузькі 
місця в процесі руху товару - визначити найбільш ненадійні ланки 
логістичного ланцюга, спробувати змінити характеристики взаємодії з 
ними або вибрати більш надійних контрагентів. З іншого боку, їхня 
надійність рідко буває стовідсотковою, тому на основі розрахованих 
ймовірностей виникнення дефіциту та його середніх величин можна 
прийняти рішення про формування такого розміру запасу, який би 
забезпечив безперервне протікання процесу руху товару. 
 
2.4 Визначення розміру страхового запасу у транспортно-логістичному 
ланцюзі 
 
З попередніх етапів виявляється залежність системи управління запасами 
від зовнішніх факторів. Проте низька надійність цих чинників впливає на 
надійність системи управління запасами лише опосередковано, оскільки її 
важливе призначення - захист від невизначеності. Надійність системи 
управління запасами переважно залежить від цього, наскільки точно у ній 
визначено розмір страхового запасу. 
Водночас, легше здійснювати технологічне управління внутрішніми 
параметрами системи, ніж організаційними, адміністративними та 
економічними методами, намагатися змінити параметри функціонування 
суміжних ланок транспортно-логістичного ланцюга. 
Тому на шостому та п'ятому етапах визначається повна ймовірність 
виникнення дефіциту в системі та розраховується середній розмір страхового 
запасу, що дозволяє знизити таку ймовірність, а значить і підвищити 
надійність системи. 
57 
 
6 етап - визначення ймовірності виникнення дефіциту у системі 
управління запасами. Чинники, що впливають на виникнення дефіциту, носять 
незалежний характер — можуть виникати як поодинці, і у комбінації. 
Тому для визначення ймовірності виникнення дефіциту (��(��∑)) та 
ймовірності його відсутності (��(��̅̅ ̅̅̅ ̅̅̅ ̅
1��2��3)) використовується формула повної 
ймовірності появи незалежних подій: 
 
��(��∑) = ∑ ��(����) = 1 − ��(̅̅��̅̅̅��̅��̅̅ ̅
1 2 3) = ��(��1) + ��(��2) + ��(��3) −
��(�� �� ̅̅��̅
1 2 3) − ��(��1��̅̅ ̅�� ̅̅ ̅
2 3) − ��(��1��2��3) − 2��(��1��2��3)                              (2.15) 
 
де ����-комбінація факторів, що впливають на виникнення дефіциту в 
транспортно-логістичній системі. 
У табл. 2.6. систематизовані ймовірності виникнення та середні значення 
дефіциту, розраховані на четвертому та п'ятому етапах. Виходячи з цих даних 
визначаються значення ймовірностей станів системи та повна ймовірність 
виникнення дефіциту. 
Таблиця 2.6 - Значення ймовірностей виникнення та розміру дефіциту в 
транспортно-логістичному ланцюзі 
Чинник, що впливає виникнення Ймовірність Розмір дефіциту 
дефіциту виникнення дефіциту 
���� - коливання попиту 0,311 деф
?̅?�� =10,099 
��
���� - надійність постачальника 0,354 деф
?̅?�� =16,341 
��
���� - надійність перевізника 0,478 деф
?̅?��  = 9,929 
��
 
Розрахуємо ймовірність появи дефіциту, що виник внаслідок тієї чи 
іншої комбінації факторів: 
— одночасно впливають усі три незалежні фактори: 
 
P(K7) = ��(��1��2��3) = ��(��1)��(��2)��(��3) = 0,311 ∙ 0,354 ∙ 0,465 =
0,051;  
58 
 
 
— одночасно впливають перший та другий фактори: 
 
P(K ̅̅ ̅
4) = ��(��1��2��3) = ��(��1)��(��2)��(��̅̅ ̅
3) = 0,311 ∙ 0,354 ∙ (1 − 0,465) =
0,059;  
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
P(K4) = ��(��1��2��̅̅ ̅
3) = ��(��1��2) − ��(��1��2��3) = 0,311 ∙ 0,354 − 0,051 =
0,059;  
 
— одночасно впливають перший та третій фактори: 
 
P(K ) = ��(�� ̅̅��̅
5 1 2��3) = ��(��1)��(̅̅��̅
2)��(��3) = 0,311 ∙ (1 − 0,354) ∙ 0,465 =
0,093;  
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
P(K5) = ��(�� ̅̅��̅
1 2��3) = ��(��1��3) − ��(��1��2��3) = 0,311 ∙ 0,465 − 0,051
= 0,093 
 
— одночасно впливають другий та третій фактори: 
 
P(K6) = ��(��̅̅ ̅
1��2��3) = ��(��̅̅ ̅
1)��(��2)��(��3) = (1 − 0,311) ∙ 0,465 ∙ 0,354
= 0,113 
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
P(K6) = ��(̅̅��̅
1��2��3) = ��(��2��3) − ��(��1��2��3) = 0,354 ∙ 0,465 − 0,066
= 0,113 
 
59 
 
— впливає лише перший фактор: 
 
P(K ) = ��(�� ̅̅��̅̅̅ ̅
1 1 2��3) = ��(�� ̅̅ ̅
1)��(��2)��(��̅̅ ̅
3) = 0,311 ∙ (1 − 0,354) ∙ (1 − 0,465)
= 0,107 
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
P(K1) = ��(��1��̅̅ ̅̅̅ ̅
2��3) = ��(��1) − ��(�� ̅̅ ̅
1��2��3) − ��(�� ̅̅��̅
1 2��3) − ��(��1��2��3)
= 0,311 ∙ 0,059 − 0,093 − 0,051 = 0,107 
 
— впливає лише другий фактор: 
 
��(�� ) = ��(̅̅��̅�� ̅̅��̅
2 1 2 3) = ��(��̅̅ ̅
1)��(��2)��(̅̅��̅
3) = (1 − 0,311) ∙ 0,354 ∙ (1 − 0,465)
= 0,130 
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
��(��2) = ��(̅̅��̅
1��2��̅̅ ̅
3) = ��(�� ̅̅ ̅
2) − ��(��1��2��3) − ��(��̅̅ ̅
1��2��3) − ��(��1��2��3)
= 0,354 ∙ 0,059 − 0,113 − 0,051 = 0,130 
 
— впливає лише третій фактор: 
 
��(��3) = ��(��̅̅ ̅̅̅ ̅
1��2��3) = ��(̅̅��̅
1)��(��̅̅ ̅
2)��(��3) = (1 − 0,311) ∙ (1 − 0,354) ∙ 0,465
= 0,207 
 
або за формулою повної ймовірності незалежних подій: 
 
��(��3) = ��(��̅̅ ̅̅̅ ̅ ̅̅ ̅ ̅̅ ̅
1��2��3) = ��(��3) − ��(��1��2��3) − ��(��1��2��3) − ��(��1��2��3)
= 0,465 − 0,093 − 0,113 − 0,051 = 0,207 
 
Розрахунки ймовірностей станів системи наведені у табл. 2.7. 
60 
 
Таблиця 2.7 - Розрахунок ймовірностей станів системи і розмірів 
дефіциту у відповідних умовах 
 
 
Комбінація Стан системи Ймовірність Розмір 
факторів дефіциту 
�� деф деф
�� ���� ��(����) ?̅?  ��(��)?̅?
�� ��  
��  ��(�� ̅̅��̅̅̅ ̅
1 1 2��3) 
0,107 10,099 1,081 
��  ��(̅̅��̅�� ��̅̅ ̅
2 1 2 3) 
0,13 16,341 2,124 
�� ��(��̅̅ ̅̅̅��̅�� ) 
3 1 2 3 0,207 9,929 2,055 
��  ��(�� �� ̅̅��̅
1 2 3) 
4 0,059 26,44 1,560 
��  ��(�� ̅̅��̅
1 2��
5 3) 
0,093 20,028 1,863 
��  ��(̅̅��̅
6 1��2��3) 
0,113 26,27 2,969 
��  ��(��1��2��3) 
7 0,051 36,369 1,855 
  
��(��∑) 0,760 
 
��(��̅̅ ̅̅̅��̅̅̅��̅
1 2 3) 0,240 ∑ деф
��(����)?̅?�� =13,506 т 
 
∑ ��(����)= 1,000 деф
?̅?  =20,782 т 
 
Таким чином, повна ймовірність виникнення дефіциту в транспортно-
логістичному ланцюзі може бути розрахована за формулою (2.15) і в 
результаті набуває значення: 
 
��(��∑) = 0,311 + 0,354 + 0,465 − 0,059 − 0,093 − 0,113 − 2 ⋅ 0,051 = 0,760 
 
Отримана величина ймовірності виникнення свідчить про дуже низьку 
надійність функціонування транспортно-логістичного ланцюга. Тільки у 
23,8% випадків існує можливість постачання «Точно вчас». Величина 
необхідного рівня надійності визначається за допомогою експертних оцінок 
та об'єктивних умов функціонування підприємств транспортно-логістичного 
ланцюга; встановимо необхідну надійність рівну 0,8. Розраховане значення 
надійності не задовольняє потрібний рівень надійності. 
Таким чином, для підвищення надійності необхідно створювати 
страховий запас, який компенсуватиме коливання інтенсивності попиту та 
пропозиції внаслідок чого знизиться ймовірність виникнення дефіциту. 
61 
 
7 етап – розрахунок розміру страхового запасу. Страховий запас 
розраховується як середня зважена величина дефіциту, що виникає внаслідок 
усіх трьох факторів, за такою формулою: 
 
 
деф ∑ �� (����)��деф(��
�� = ?̅? = ��)
гарант                                  (2.16) 
∑ ��(��∑)
 
Така величина дефіциту визначається за формулою (2.17) і є сумою 
середніх значень дефіцитів, що виникають внаслідок G-го фактора: 
 
��деф(����) = ∑ ����(��)                                                                   (2.17) 
 
де ��деф(����) - величина дефіциту, що виникає в k-й комбінації факторів, 
що впливають на виникнення дефіциту. 
Тоді дефіцити при певних комбінаціях факторів з урахуванням 
ймовірності виникнення набудуть виважених значень: 
 
��(��1)��деф(��1) = 0,107 ⋅ 10,099 = 1,085 т 
 
��(��2)��деф(��2) = 0,130 ⋅ 16,341 = 2,132 т 
 
��(�� )��деф
3 (��3) = 0,207 ⋅ 9,929 = 2,055 т 
 
��деф(��4) = 0,059 ⋅ (10,099 + 16,341) = 1,557 т 
 
��деф(��5) = 0,093 ⋅ (10,099 + 9,929) = 1,871 т 
 
��деф(��6) = 0,113 ⋅ (16,341 + 9,929) = 2,979 т 
 
��деф(��7) = 0,051 ⋅ (10,099 + 16,341 + 9,929) = 1,862 т 
62 
 
 
Сумарні та зважені значення дефіцитів наведені у табл. 2.7.  
Тоді, виходячи з формули (2.16), визначається розмір страхового запасу: 
 
11,640
��гарант = = 14,573 т 
0,799
 
8 етап - перевірка відповідності надійності транспортно-логістичної 
системи зі страховим запасом необхідному рівню надійності. Для перевірки 
надійності з урахуванням розміру страхового запасу будується план-графік 
надходження та витрачання запасів у другому наближенні. На рис. 2.10 
наведено зображення фрагментів планів-графіків у першому наближенні (без 
страхового запасу) та другому наближенні (зі страховим запасом). У разі 
виникнення чинників, що призводять до дефіциту, використовується 
страховий запас, який поповнюється у моменти наступних поставок. 
 
 
Рисунок 2.10 – План-графік поповнення та витрат запасів 
 
Динаміка зміни рівнів запасів внаслідок впливу перерахованих вище 
факторів вивчається щодо системи зі страховим запасом аналогічно 
четвертому етапу: будуються ряди розподілу, виявляється характер їх 
закономірності та визначається ймовірність виникнення дефіциту. 
На рис. 2.11 представлені ряди розподілу станів запасів у транспортно-
логістичному ланцюзі, в якому створюється та підтримується страховий запас. 
63 
 
Первинний аналіз малюнка свідчить у тому, що розподіл значень запасів 
підпорядковується нормальному закону розподілу. 
 
 
Рисунок. 2.11 - Інтервальні ряди розподілу величин станів запасів у 
транспортно-логістичного ланцюга зі страховим запасом 
У табл. 2.8 наведено основні характеристики функціонування системи 
управління запасами. Перевірка розподілів по ��-критерію Пірсона 
підтверджує гіпотези про нормальний розподіл значень запасів у 
транспортно-логістичному ланцюзі. 
 
 
 
64 
 
Таблиця 2.8 - Розрахунок параметрів системи управління запасами 
транспортно-логістичного ланцюга зі страховим запасом 
Чинник, що впливає виникнення Середнє Середнє 
дефіциту значення квадратичне    
запасу відхилення 
 
?̅?��  ����  
�� �� ��2 2
спост �� �� �� < ��  
крит ( �� )
  
���� - коливання попиту 24,764 15,802 3,308 12,6 0,056 
��  - надійність постачальника 24,276 18,314 10,474 12,6 0,072 
��
���� - надійність перевізника 18,281 9,744 7,350 12,6 0,016 
 
У табл. 2.9 наведено розрахунок ймовірності виникнення дефіциту в 
транспортно-логістичному ланцюзі, в якому створено страховий запас. 
Таблиця 2.9 - Розрахунок ймовірностей станів системи і розмірів дефіциту які 
виникають в результаті 
Комбінація факторів Стан системи Ймовірність 
��  ���� P(Gg) 
��
��  ��(�� ��̅̅ ̅̅̅
1 2��̅
3) 0,051137 
1
�� ��(��̅̅ ̅�� ̅̅��̅) 0,066881 
2 1 2 3
��  ��(̅̅��̅
1��̅̅ ̅
2��3) 0,014017 
3
�� ��(�� �� ̅̅��̅
4 1 2 3) 0,003967 
��  ��(�� ̅̅ ̅
1��2��3) 0,000831 
5
��  ��(̅̅��̅̅
����������) 0,001087 
6
��  ��(��1��2��3) 0,000065 
7
 
��(��∑) 0,137985 
 
 
��(��̅̅ ̅��̅̅ ̅̅̅��̅
1 2 3) 0,862015 
 
∑ ��(����)= 1,000 
 
Таким чином, надійність функціонування транспортно-логістичного 
ланцюга, в якому створено страховий запас, становить 0,862 та перевищує 
необхідний рівень надійності. Розрахований на етапі 7 розмір страхового 
запасу можна використовувати в подальшій організації системи управління 
запасами на підприємствах даного транспортно- логістичного ланцюга. 
Запропонована методика визначення розміру страхового запасу в 
транспортно-логістичному ланцюзі є альтернативою традиційним 
65 
 
методикам, які залежать тільки від часу запізнення поставки з вини 
перевізника. Переваги розробленої методики полягають у таких положеннях: 
- можливість враховувати кілька факторів, що впливають на 
функціонування систем керування запасами у транспортно-логістичній 
системі. Це дозволяє не тільки розрахувати потрібний розмір страхового 
запасу в системі, але також зробити висновки про надійність підприємств, що 
поставляють і перевозять товар, у разі потреби змінити параметри взаємодії з 
ними, що дозволить знизити загальний рівень запасів у системі; 
- використання двох основних груп характеристик роботи систем 
управління запасами: тимчасових (транспортування партії, витрачання запасу 
тощо) та об'ємних (розміри партій товару, що постачаються, та інтенсивність 
їх споживання). Традиційні методики використовують переважно тимчасові 
характеристики, не враховуючи обсяги попиту та пропозиції товару; 
- аналіз необхідного рівня надійності роботи транспортно-
логістичного ланцюга, що визначає якість логістичного обслуговування та 
дозволяє враховувати обґрунтовані характеристики функціонування 
транспортно-логістичного ланцюга. 
 
2.5 Висновки до розділу 2 
 
Одним з елементів планування запасів є розрахунок середнього розміру 
страхового запасу, який здійснюється з урахуванням ймовірності виникнення 
дефіциту з тих чи інших причин та середнього розміру дефіциту. До основних 
факторів, що впливають на ймовірність задоволення потреби в товарному 
ресурсі в необхідній кількості та на першу вимогу, відносяться коливання 
попиту, надійність постачальника та надійність перевізника. 
Аналіз станів транспортно-логістичної системи в цілому та її ланок 
зокрема здійснюється на основі інформації від РТРЦ - центральної ланки 
ланцюга, що взаємодіє і з виробниками товару, та з його споживачами. 
Розподіл станів запасів у РТРЦ, що характеризують весь транспортно-
логістичну ланцюг, підпорядковується нормальному закону розподілу, що 
дозволяє розраховувати ймовірність виникнення дефіциту у системі. 
66 
 
Імовірність виникнення дефіциту та його середня величина в системі 
розраховується з урахуванням перелічених вище факторів, що визначають 
ефективність товароруху. 
Розрахована величина страхового запасу дозволяє підвищити якість 
логістичного обслуговування споживача та може використовуватись при 
моделюванні систем управління запасами. 
  
67 
 
РОЗДІЛ 3 
ПОБУДУВАННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ МОДЕЛІ УПРАВЛІННЯ 
ЗАПАСАМИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОМУ ЛАНЦЮЗІ 
 
3.1 Організаційні засади побудови систем управління запасами 
 
Однією з основних функцій РТРЦ є синхронізація процесів виробництва 
та споживання. У практичній діяльності темпи виготовлення матеріальної 
продукції на підприємстві-виробнику та темпи споживання цього ресурсу на 
підприємстві-споживачі, як правило, не збігаються. 
Асинхронність процесів веде до виникнення низки негативних наслідків, 
як споживача, так і виробника. У разі, якщо підприємство-споживач вчасно не 
отримує матеріальний ресурс, необхідний для організації виробничих 
процесів, на складі постачання може виникнути дефіцит і, внаслідок цього, 
знижується ефективність виробництва, виникають простої виробничих 
потужностей, збої у постачанні на ринок збуту та втрата існуючих та 
потенційних клієнтів. 
У свою чергу підприємство-виробник, не виконуючи своїх зобов'язань за 
договором поставки, втрачає своїх споживачів. 
Синхронізація процесів виробництва та споживання може бути 
забезпечена зберіганням запасів необхідного матеріального ресурсу РТРЦ. 
Консолідуючи та зберігаючи у себе вантажі, отримані від виробника, РТРЦ 
організує постачання складу постачання підприємства-споживача за 
системою «Точно вчас». Запаси складі РТРЦ є буфер між виробництвом і 
споживанням. На думку фахівців у галузі логістики запасів, проміжні запаси 
свідчать про конфлікт інтересів між виробником та споживачем, який полягає 
у розбіжності характеристик матеріального потоку. Запас згладжує, але не 
ліквідує конфлікт [9]. 
Складність формування запасів складі РТРЦ пов'язані з двома основними 
моментами. 
З одного боку, зміст запасів на складі на будь-якому етапі фізичного 
розподілу тягне за собою виникнення різноманітних витрат, які впливають на 
68 
 
загальні витрати виробництва та собівартість одиниці матеріального ресурсу. 
Занадто високий рівень запасів призводить до збільшення витрат на 
утримання складів, податкових виплат, страхових платежів, оплати 
персоналу, який обслуговує складські приміщення та запаси. Ще один 
істотний недолік високого рівня запасів полягає в так званих альтернативних 
витратах, що враховують можливі напрями використання капіталу, 
вкладеного на даний момент у запаси. Так само при утриманні запасів виникає 
ризик морального старіння та псування матеріального ресурсу у процесі 
зберігання. 
З іншого боку, існують об'єктивні умови утримання запасів, пов'язані 
насамперед із забезпеченням безперервності виробничого процесу. Нині, у 
зв'язку з географічним поділом праці, збільшується відстань постачання 
матеріального ресурсу, що потребує утримання запасу під час 
транспортування. За відсутності гарантійного запасу та виникнення збою у 
постачанні з вини постачальника чи перевізника утворюється дефіцит 
матеріального ресурсу, і виробничий процес переривається. 
Таким чином, виникає необхідність у формуванні такого рівня запасу, 
який би за мінімальних матеріальних та тимчасових витрат забезпечив би 
нормальне безперервне перебіг виробничого процесу. Тож у межах логістики 
виникла концепція управління запасами. 
Логістика - це перший і, мабуть, єдиний напрямок господарської 
діяльності, який розглядає запас як керований об'єкт. Матеріальний запас — 
це продукція виробничо-технічного призначення, вироби народного 
споживання та інші товари, що чекають на вступ в процес особистого або 
виробничого споживання [3], що знаходяться на різних стадіях виробництва 
та обігу. 
Предметом вивчення логістики є як матеріальні ресурси так і рух. Запас - 
це відокремлена форма існування матеріального потоку у просторі та часі. 
Тому дослідження транспортно-логістичної системи має містити проблему 
управління запасами. 
69 
 
Логістика запасів забезпечує єдиний та безперервний процес постачання 
всіх стадій виробничого процесу необхідними товарами в оптимальній 
кількості та заданої якості. Логістика запасів дозволяє без підвищення рівня 
запасів знизити витрати, пов'язані з виробництвом одиниці готової продукції, 
звести до мінімуму простої виробництва через відсутність незавершеного 
виробництва. 
Логістична концепція управління запасами визнає за доцільне 
підтримання певного рівня запасів матеріальних ресурсів, максимальна та 
мінімальна величини якого обґрунтовані виходячи з цілей виробництва. 
Управління запасами реалізується за допомогою стратегічного та 
тактичного планування, контролю та регулювання основних показників 
запасу. Об'єднані та узгоджені правила управління запасами утворюють 
логістичну модель управління запасами. 
Побудова моделі починається з вибору та обґрунтування критерію 
оптимізації. В якості такого критерію можуть бути обрані час виконання 
замовлення, максимальна надійність поставки та ін. В даний час найбільшого 
поширення набула логістична система, яка як критерій оптимізації 
використовує мінімум логістичних витрат, пов'язаних з управлінням 
запасами. 
У межах моделі проводиться оцінка витрат за управління запасами, 
формулюються обмеження, розраховуються основні параметри споживання 
матеріального ресурсу та поповнення запасів. 
Класична модель передбачає управління запасами підприємства-
споживача. Управління запасами складі проміжного зберігання РТРЦ має 
деяку специфіку, що полягає у роботі з кількома споживачами і кількома 
виробниками. Для відстеження процесів виробництва та споживання на 
підприємствах, які користуються послугами РТРЦ, необхідне застосування 
системного підходу. 
Загальна система логістичного управління запасами РТРЦ представлена 
на рис. 3.1. 
 
70 
 
 
Рисунок 3.1 - Організація руху запасів у логістичному ланцюзі 
Управління системою, представленою рис. 3.1, починається плануванням 
основних технологічних параметрів виробництва, розподілу і споживання. Ці 
параметри взаємопов'язані та взаємозалежні, але умовно їх можна розділити 
на чотири групи. 
1 Параметри попиту визначаються виробничим споживанням 
матеріального ресурсу. До цієї групи належать інтенсивність споживання (��), 
функцію споживання a(t), часові характеристики споживання. 
2 Параметри замовлень розраховуються з цілей споживача 
матеріальних ресурсів. Ця група включає: розмір замовлення (q), момент 
замовлення (��з), інтервал часу між двома суміжними замовленнями (��сз). 
3 Параметри поставок залежать не лише від виробничих можливостей 
виробників та споживачів, а й від технологічних параметрів перевезення. У цю 
групу входять: момент поставки (��п), час перебування замовлення у дорозі 
(��д), час запізнення поставки (��зп). 
4 Рівеньзапасу на складі залежить від параметрів споживання та 
транспортування. Розрізняють наступні рівні запасів: поточний (��пот), 
середній (��сер), максимальний (��������), пороговий (��пор) і гарантійний (��гар). 
71 
 
Наведені вище параметри визначаються і регулюються логістичним 
управлінням. 
Оскільки основна мета логістики - максимальне задоволення потреб над 
ринком збуту, то основні параметри моделі управління запасами 
розраховуються з попиту матеріальний ресурс підприємств- споживачів. 
Задоволення попиту забезпечується виконанням замовлень підприємств-
споживачів постачання матеріального ресурсу. Внаслідок здійснення 
постачання рівень запасу в системі РТРЦ знижується. 
Одночасно з цим, виробники прагнуть знизити запас на складі збуту, і 
тому здійснюють поставку на ту ланку ланцюга розподілу, яка готова 
прийняти цю партію. РТРЦ характеризується постійною готовністю до 
приймання вантажу. 
Регулювання рівня запасу у системі РТРЦ полягає у регулюванні розміру 
запасу, який змінюється під впливом виконання замовлень споживачів та 
прийняття партій матеріальних ресурсів від виробників. 
Правило задоволення попиту реалізується за допомогою обґрунтування 
параметрів замовленої партії (кількість та якість матеріального ресурсу), 
параметрів поставки (час та вартість транспортування) та параметрів 
зберігання партії на складі та шляхи прямування. 
В даний час найбільшого поширення набула логістична модель 
управління запасами на основі формули Вілсона (3.3), яка як критерій 
витр
оптимізації рівня запасу використовує мінімум сумарних витрат (��Σ |), 
пов'язаних із розміром замовлення. 
Сумарні витрати складаються із трьох груп: 
1. Вартість партії матеріального ресурсу, що поставляється; 
2. Витрати на підтримку запасу розраховуються виходячи з витрат на 
утримання одиниці запасу (��ℎ), куди входять: ��ℎ1 - альтернативні витрати, ��ℎ2- 
заробітна плата персоналу, що забезпечує підтримання та обслуговування 
запасу, ��ℎ3 - амортизація будівель та обладнання, що використовуються для 
зберігання запасів, ��ℎ4 - адміністративні витрати та комунальні послуги, ��ℎ5 - 
вартість експлуатації обслуговуючих систем; ��ℎ6 - втрати від псування, 
72 
 
морального старіння та крадіжки, а також інші поточні витрати. Витрати на 
виконання одного замовлення (��о) включають: ��о1 - витрати на пошук 
постачальника, ��о2 - вартість моніторингу поставки, ��о3 - вартість моніторингу 
транспортування, ��о4 - витрати на страхування, ��о5 - вартість охорони вантажу 
в процесі доставки, ��о6 - інші витрати, пов'язані з розміщенням та виконанням 
замовлення. 
При використанні формули Вілсона виходять із двох основних положень: 
по-перше, зв'язок між витратами на виконання замовлення та розміром 
замовлення прямо пропорційний; по-друге, витрати на утримання запасів та 
розмір замовлення знаходяться у зворотному пропорційній залежності, що 
показано на рис. 3.2. Сумарні витрати на замовлення з| на графіку приймають 
конфігурацію увігнутою кривою з мінімальною точкою екстремуму, що 
дозволяє оптимізувати розмір запасу. Абсциса точки мінімуму кривої 
сумарних витрат відповідає оптимальному розміру партії EOQ (Economic 
order quantity), що поставляється, при якому забезпечується мінімальна 
величина витрат на придбання і зберігання запасу. 
 
Рисунок 3.2 - Залежність сумарних витрат від розміру замовлення 
Аналітичний розрахунок оптимального розміру замовлення 
абстрагується від деяких факторів, що впливають на управління запасами, та 
передбачає дотримання низки умов: 
73 
 
— відомий загальний обсяг поставок на більш менш тривалий 
період, узгоджений у заявці (договорі) на поставку; 
— величина попиту вихідну продукцію і вартість матеріальний 
ресурс цей період не змінюється; 
— замовлення на постачання виконуються у договірні терміни; 
— витрати оформлення замовлення залежить від його обсягу. 
Тоді сумарні річні витрати на управління запасами для підприємств-
споживачів складуть 
 
витр �� ��
��Σ = ��о ∙ + ��ℎ ∙                                                (3.1) 
�� 2
 
де �� - потреба в товарно-матеріальних запасах за певний період; 
�� - розмір замовлення.  
Оптимальний розмір замовлення ��∗ (ЕОQ) буде відповідати мінімуму 
витр
����
сумарних витрат у точці, де Σ = 0 
����
 
витр
����Σ ��о∙�� ��
= − + ℎ                                    (3.2) 
���� ��2 2
 
Вирішуючи рівняння (3.2) відносно ��, отримуємо: 
 
2∙�� ∙��
EOQ = о
√                                     (3.3) 
��ℎ
 
Логістична система управління запасами визначає момент поповнення 
запасу на розмір, виходячи з наступних критичних рівнів: 
1. Максимальний бажаний запас — розрахункова кількість сировини 
та матеріалів, що має перебувати у підприємств та постачальницько-збутових 
організацій для забезпечення безперебійного постачання виробництва та 
реалізації продукції [19]. Цей рівень замовлення розраховується виходячи з 
розміру страхового запасу та EOQ. Максимальний бажаний запас залежно від 
цілей та пріоритетів підприємства може перевищувати розрахунковий рівень 
74 
 
або бути нижче. Розрахований параметр максимально бажаного запасу 
використовується як орієнтир при проектуванні та формуванні складських 
площ, плануванні їх завантаження, організації роботи вантажно-
розвантажувальної техніки відповідно до критерію мінімальних сумарних 
річних витрат. 
2. Пороговий запас передбачає визначення рівня, у якому виникає 
об'єктивна потреба у подачі чергового замовлення постачальнику, 
визначаючи, в такий спосіб, «точку відновлення замовлення». Величина 
порогового запасу розраховується виходячи з потреби у матеріальних 
ресурсах під час організації та перевезення оптимальної партії, причому 
ймовірна затримка у поставці не враховується. 
3. Гарантійний (страховий, резервний) запас забезпечує безперервне 
постачання виробництва у разі затримки з вини постачальника чи перевізника. 
Розрахунок обсягу гарантійного запасу виробляється з потреби у 
матеріальних ресурсах під час максимальної прострочення поставки. При 
надійному постачанні матеріального ресурсу гарантійний запас не 
витрачається. 
Наведені вище параметри рівнів запасів розраховуються на 
середньостроковий період, протягом якого залишаються незмінними. Запас 
досягає цих рівнів у певні моменти часу. Для контролю над запасами, крім 
розрахункових параметрів, необхідно відстежувати і поточний запас на 
складі. Поточний запас - це основна частина виробничих запасів, що 
забезпечує безперервність постачання виробничого процесу між двома 
черговими постачаннями. Критичні рівні запасу розраховуються щодо 
параметрів технології виробництва промислового споживача. 
Крім планування над запасами необхідно здійснювати контроль, який 
полягає у перевірці поточного рівня запасів, виявленні відхилень від 
запланованих норм та вжиття оперативних заходів щодо ліквідації таких 
відхилень. 
Відхилення поточного запасу від обґрунтованих рівнів можуть 
спричинити негативні наслідки: перевищення норм веде до підвищення 
75 
 
витрат на утримання запасів і, як наслідок, підвищення собівартості одиниці 
продукції; зменшення обсягу запасу нижче порогового рівня веде до 
виникнення дефіциту вхідного потоку, наслідки цього — зрив поставки. 
Розрізняють дві основні системи контролю за запасами. Система 
оперативного управління передбачає періодичну перевірку поточного запасу, 
внаслідок якої приймається рішення про необхідність замовлення наступної 
партії товару. В рамках системи рівномірного постачання проводиться 
безперервна перевірка поточного запасу. У разі використання цієї системи 
через фіксовані інтервали часу здійснюється замовлення певного обсягу 
поставки. 
Логістична система управління запасами організується з урахуванням 
виду виробництва. 
Використання логістичних систем управління запасами можливе як на 
підприємствах, які здійснюють кінцеве та проміжне споживання 
матеріального ресурсу, так і на РТРЦ - підприємствах системи фізичного 
розподілу, що займаються реалізацією цього ресурсу. Проте РТРЦ має 
особливості, які впливають управління системою запасів. Як такі особливості 
виділяють: 
- значну кількість видів матеріальних ресурсів, що зберігаються, що 
мають специфічні кількісні та якісні ознаки; 
- нестабільність попиту збережені матеріальні ресурси; 
- запізнення поповнення запасів. 
У зв'язку з цими особливостями виникає специфіка управління запасами 
на РТРЦ, що полягає у нерівномірності споживання та поповнення запасів. У 
зв'язку з цією специфікою виникає необхідність адаптації систем управління 
запасами до особливостей функціонування РТРЦ. 
 
3.2 Аналіз систем управління запасами ланок транспортно-логістичного 
ланцюга у прямому каналі розподілу 
 
Перш ніж розглядати вплив РТРЦ на витрати, що виникають в системі 
фізичного розподілу, необхідно обґрунтувати основні параметри роботи 
76 
 
підприємств як тих, хто споживає матеріальний ресурс, так і його. 
Розглянемо системи управління запасами на підприємствах-споживачах у 
системі фізичного розподілу, яка включає склад проміжного зберігання. 
Формування та регулювання системи управління запасами зазвичай 
здійснюється у чотири етапи. 
1 етап. Формування вихідного масиву інформації. 
Постачання здійснюється відповідно до базисної умови РТРЦ. Згідно з 
базисною умовою поставки РТРЦ продавець несе витрати, пов'язані з 
перевезенням товару, що поставляється, до моменту його передачі 
перевізнику, після чого витрати переходять до покупця. Тому доцільно 
розглянути диференційовані витрати на управління запасами для виробників 
і споживачів. Параметри постачання бутильованої води в Черкаський район 
магазинів АТБ (АТБ-1), Смілянський район магазинів АТБ (АТБ-2), 
Золотоніський район магазинів АТБ (АТБ-3) представлені в табл. 3.1 та 3.2. 
Таблиця 3.1 - Вихідні дані про характеристики постачання бутильованої води 
та зберігання у споживача 
Споживачі Вартість подачі Потреба в Витрати на 
утримання 
 
замовлення, спт
о  рік, тис. т/рік одиниці запасів, 
 тис. грн. спт
ℎ , 
тис. грн./т 
  
  
   
 
АТБ-1 130 5 000 3,150 
АТБ-2 130 4 000 3,150 
АТБ-3 130 1000 3,150 
 
Таблиця 3.2 - Вихідні дані про характеристики витрат на оформлення 
замовлення та зберігання у виробника 
Виробники Витрати Обсяги Витрати на утримання 
пр
оформлення виробництва на одиниці запасів, сℎ , 
пр
замовлення, со  тис. рік, тис. т/рік тис. грн./т 
грн.  
1 270 5500 2,420 
2 270 4 500 2,420 
77 
 
 
Кількість робочих днів на рік приймається рівним 252. 
2 етап. Розрахунок розміру замовлення для вибраних номенклатурних 
позицій, з моделі оптимального розміру замовлення. Для оптимізації 
параметрів моделі керування запасами використовується формула Вілсона. 
При розрахунку EOQ враховуються загальні витрати управління 
запасами, які включають витрати як споживача, і виробника. Витрати входять 
у ціну товару, тому розраховуються щодо покупця. Розрахунок загальних 
витрат наведено у табл. 3.3. 
Таблиця 3.3 - Сумарні витрати управління запасами бутильованої води 
Споживачі Вартість подачі Витрати утримання 
замовлення, тис. грн. одиниці запасів, тис. 
пр
с = спт + с  грн./т, с = спт пр
о о о
 ℎ ℎ + сℎ  
АТБ-1 400 5,57 
АТБ-2 400 5,57 
АТБ-3 400 5,57 
 
Розрахунок раціонального обсягу поставки з урахуванням сумарних 
витрат управління запасами проводиться за формулою (3.3). Розраховані 
показники наведено у табл. 3.4. 
Таблиця 3.4 - Розрахунок оптимального розміру замовлення 
 
Оптимальний розмір замовлення, тис. т 
АТБ-1 
2 ∙ 400 ∙ 5000
√ = 847 
5,57
АТБ-2 
2 ∙ 400 ∙ 4000
√ = 758 
5,57
АТБ-3 
2 ∙ 400 ∙ 1000
√ = 379 
5,57
 
3 етап. Моделювання роботи системи керування запасами з фіксованим 
розміром замовлення. 
3.1. Розрахунок параметрів моделі управління запасами зроблено в 
табл. 4.5 відповідно до формул, наведених у [21]. 
78 
 
3.2. Графічне моделювання руху запасів у часі. За умови, що на 
початок періоду у підприємств-споживачів на складі існує максимальний 
бажаний запас, а у підприємств-виробників — нульовий рівень запасу, 
відповідних EOQ споживача, що обслуговується, схема витрати та 
виробництва бутильованої води матиме вигляд, представлений на рисунках 
3.3 і 3.4. 
На рис. 3.3 представлено споживання підприємств-споживачів за 
відсутності збоїв у системі збуту підприємств-виробників. Оформлення 
замовлень на наступне постачання проводиться в момент досягнення запасом 
порогового рівня. Для кожного підприємства-споживача цикл споживання та 
поповнення запасів індивідуальний: для АТБ-1 цикл складає 42 дні, подання 
замовлення проводиться на 25 день після поставки, для АТБ-2 цикл – 48 днів, 
подання замовлення – на 30 день, для АТБ-3 – цикл 77 днів, подача 
замовлення замовлення на 72-й день. Без урахування можливої асинхронності 
виробництва матеріальних ресурсів, промислове споживання протікає без 
збоїв, величина гарантійного запасу залишається постійною. Поповнення 
запасу відбувається за системою «Точно вчас» - у потрібній кількості та в 
момент, коли виникає потреба в матеріальному ресурсі, не раніше і не 
пізніше. 
Таблиця 3.5 - Параметри класичної моделі керування запасами (модель з 
оптимальним розміром замовлення) 
Параметри Порядок розрахунку АТБ-1 АТБ-2 АТБ-3 
- 
1. Потреба на рік, т/рік 5000 4000 1000 
- 
2. Оптимальний розмір 847 758 379 
замовлення, т 
- 
3. Час постачання, дні 18 18 18 
- 
4. Можлива затримка 15 15 15 
постачання, дні 
5. Очікуване добове [1]: [число робочих 20 16 4 
споживання, т/день днів] 
6. Термін витрачання [2]:[5] 42,35 47,375 94,75 
замовлення, дні 
7. Очікуване [3] х [5] 360 288 72 
споживання під час 
поставки,т 
 
 
79 
 
Кінець таблиці 3.5 
8. Максимальне ([3]+[4])х[5] 660 528 132 
споживання за час 
постачання, т 
9. Гарантійний запас, [8]-[7] 300 240 60 
т 
10. Пороговий запас, т [9]+[7] 660 528 132 
11. Максимально [9]+[2] 1147 998 439 
бажаний запас, т 
12. Термін витрати ([11]-[10]):[5] 25 30 77 
запасу до порогового 
рівня, дні 
 
 
Рисунок 3.3 - Оптимальна робота систем керування запасами різних 
підприємств-споживачів 
Однак при аналізі виробничого циклу виробника виявляється 
асинхронність виробництва та споживання. Незважаючи на те, що виробнича 
потужність виробників більша за потужність споживачів, постачання 
відбувається із затримкою. 
Так, у першого споживача (АТБ-1) запізнення поставки відбувається вже 
після першого замовлення і становить 14 днів. За цей час гарантійний запас 
знижується до 7 тон, що становить третину добового споживання. Затримка 
відбувається внаслідок накопичення першому підприємстві-виробнику 
виробленого матеріального ресурсу на оптимальний розмір поставки. Після 
другої поставки, яка також запізнюється, але вже на менший час (11 днів) 
рівень запасу починає підніматися. Без подальших запізнювань запас би 
поповнився до максимально бажаного рівня, але третя поставка знову 
80 
 
запізнюється на 25 днів. У результаті гарантійний запас споживається 
повністю і виникає дефіцит матеріального ресурсу, протягом якого 
підприємство-споживач не виробляє свою вихідну продукцію. 
 
Рисунок 3.4 – Фактична робота систем управління запасами різних 
споживачів 
��п1 - час знаходження вантажу в дорозі від перевізника 1; ��п2  - час 
знаходження вантажу в дорозі від перевізника 2; ��зп - час запізнення 
постачання; ��сз- інтервал часу між двома суміжними замовленнями. 
 
Другий споживач (АТБ-2) отримує поставки із запізнюваннями меншими 
за максимальний, і дефіциту у нього протягом аналізованого періоду не 
виникає. Однак постійні запізнення постачання свідчать про ненадійність 
постачальника. 
Третій споживач (АТБ-3) отримує партії матеріального ресурсу, що 
замовляється, із затримкою більше максимальної, внаслідок чого дефіцит 
виникає систематично. 
Таким чином, системи управління запасами підприємств-виробників 
свідчать про низьку готовність до поставок та періодичне виникнення 
дефіциту матеріального ресурсу на складі підприємств-споживачів. Щоб 
81 
 
убезпечити себе від простоїв, підприємства-споживачі можуть збільшити 
гарантійний запас, але це призводить до підвищення витрат. Інший варіант 
вирішення конфлікту - вибір постачальника, що дотримується надійності 
постачання. 
3.3. Розрахунок витрат системи управління запасами 
Сумарні річні витрати розраховуються за такою формулою: 
 
р р р
С∑=С��+Сℎ                                               (3.4) 
 
р р
де С�� - річні витрати на виконання замовлень; Сℎ - витрати на утримання 
запасів протягом року. 
Виходячи з планової потреби у бутильованій  воді та розрахованого 
оптимального розміру замовлення, можна розрахувати сумарні витрати на 
виконання замовлень на рік за формулою: 
 
р ��
С�� = с0 ∙                                                 (3.5) 
������
 
Витрати на утримання запасів на складі протягом року визначаються за 
формулою: 
 
р ������
С�� = с�� ∙                                                 (3.6) 
��
 
У табл. 3.6 наведено розрахунок річних витрат, що пов’язаний з 
управлінням запасами в системі взаємодії виробників та споживачів. 
 
 
 
 
82 
 
Таблиця 3.6 - Річні витрати на управління запасами підприємств-споживачів 
Споживачі Витрати на виконання Витрати на підтримку Сумарні 
замовлення, тис. грн. запасу, тис. грн. витрати, тис. 
грн. 
АТБ-1 5000 1147 5 554,480 
400 ∙ = 2360,085 5,57 ∙ = 3194,395 
847 2
  
АТБ-2 4000 998 4890,354 
400 ∙ = 2110,924 5,57 ∙ = 2779,430 
758 2
  
АТБ-3 1000 439 2278,077 
400 ∙ = 1055,462 5,57 ∙ = 1222,615 
379 2
  
Сукупні витрати у системі, що пов’язує продавців і споживачів становили 
12722,911 тис. грн. 
4 етап. Розробка інструкції з контролю за станом системи управління 
запасами. Така інструкція призначена для працівників, які здійснюють облік 
та контроль поточного рівня запасів. Інструкція повинна включати основні 
обов'язки, опис послідовності дій та конкретні вказівки для визначення 
моменту подачі замовлення та його розміру у всіх можливих варіантах 
функціонування системи керування запасами. 
У ході аналізу систем управління запасами виробників та споживачів 
виявлено, що при виникненні збоїв у постачанні системи управління запасами 
споживачів входять у дефіцитний стан. 
Побудова логістичної моделі управління запасами на проміжному 
вантажному терміналі та аналіз економічної ефективності використання його 
послуг 
Розглянемо організацію роботи регіонального транспортно-
розподільчого центру (РТРЦ)). РТРЦ здійснює постачання бутильованої води 
трьом підприємствам (магазинам АТБ у відповідному районі), що 
перебувають в Черкаському районі (АТБ-1), Смілянському районі (АТБ-2), 
Золотоніському районі (АТБ-3). 
83 
 
Функціонування системи фізичного розподілу з Регіональним 
транспортним центром передбачає дещо іншу систему постачання, реалізації 
та отримання товарно-матеріальних цінностей. Регіональний транспортний 
розподільчий центр виступає як буфер між виробником і споживачем, 
накопичуючи та зберігаючи запаси з моменту прибуття товару від виробника 
до моменту виникнення у споживача необхідності цього товару. При цьому і 
виробник, і споживач формують технологію своєї роботи, виходячи з власного 
мінімуму витрат. 
Це положення стосується насамперед розміру замовлення. Враховуючи 
витрати с0 і сℎ для різних рівнів логістичного ланцюга отримуємо значення 
оптимального розміру замовлення (для споживача) та оптимальні розміри 
поставки (для виробника), наведені в табл. 3.7. 
Таблиця 3.7 - Розрахунок оптимальних розмірів замовлення та 
постачання 
 
Оптимальний розмір замовлення, тис. т 
АТБ-1 ��∙������∙��������
√ =642 
��,����
АТБ-2 ��∙������∙��������
√ =575 
��,����
АТБ-3 ��∙������∙��������
√ =287 
��,����
Виробник 1 ��∙������∙��������
√ =1108 
��,����
Виробник 2 ��∙������∙��������
√ =1002 
��,����
Як видно з табл. 3.7 оптимальні розміри замовлення в системі фізичного 
розподілу з РТРЦ сильно відрізняються від значень у системі без буферного 
буферного елемента. 
У зв'язку із запровадженням у систему фізичного розподілу РТРЦ 
змінюються терміни доставки замовлення споживачам. РТРЦ є своєрідним 
центром тяжіння споживачів, тому час очікування поставки та час затримки 
поставки скорочуються, що веде до зниження запасів. Параметри моделі 
управління запасами на підприємствах-споживачах представлені у табл. 3.8. 
84 
 
Для керування системою запасів РТРЦ необхідно визначити 
максимальний та гарантійний рівні запасу. Пороговий запас під час 
управління РТРЦ не враховується, т.к. поставки з підприємств-виробників 
бутильованої води відбуваються регулярно, через фіксовані інтервали часу та 
необхідність замовлення поставки відпадає. Максимальний та гарантійний 
запаси РТРЦ розраховуються виходячи з розмірів замовлень споживачів та 
розмірів поставок виробників: 
Таблиця 3.8 - Параметри моделі управління запасами з оптимальним 
розміром замовлення у системі розподілу з РТРЦ 
Параметри АТБ-1 АТБ-2 АТБ-3 
1. Потреба на рік, т/рік 5000 4000 1000 
2. Оптимальний розмір 642 575 287 
замовлення, т 
3. Час постачання, дні 5 5 5 
4. Можлива затримка 2 2 2 
постачання, дні 
5. Очікуване добове 20 16 4 
споживання, т/день 
6. Термін витрачання, дні 32,1 35,9375 71,75 
7. Очікуване споживання під 100 80 20 
час поставки, т 
8. Максимальне споживання за 140 112 28 
час 
   
постачання, т 
9. Гарантійний запас, т 40 32 8 
10. Пороговий запас, т 140 112 28 
11. Максимально бажаний 682 607 295 
запас, т 
12. Строк витрачання запасу до 28 31 67 
порогового 
   
рівня, дні 
 
�� +��
��������(РТРЦ) = ∑�� сз ������ зп
��=1 ∙ ��������                               (3.7) 
��рз��
 
��гарант(РТРЦ) = ��������(РТРЦ) − ∑��
��=1 ��������                     (3.8) 
 
де ��сз ������- мінімальний час між двома суміжними постачаннями, дні;  
85 
 
��зп – час запізнення поставки від виробника до до РТРЦ, дні. 
i=1, n - підприємства-споживачі матеріальних ресурсів; 
��рз�� - час витрачання замовлення i-м підприємством-споживачем, дні; 
��������- оптимальний розмір замовлення підприємства-споживача, тис. т.; 
j=1, n - підприємства-виробники матеріальних ресурсів; 
��������- оптимальний розмір поставки від підприємства-споживача, тис. т. 
Мінімальний час між суміжними постачаннями з підприємств-
виробників збігається з мінімальним часом накопиченням оптимального 
розміру постачання бутильованої води: 
 
��������
��пр�� = ��                                                     (3.9) 
⁄��
 
�� - річне виробництво матеріального ресурсу, тис. т. 
�� -кількість робочих днів у році. 
 
1108
��сз1 = 5000 = 55днів 
⁄252
 
1002
��сз2 = 4000 = 63дні 
⁄252
 
Тоді ��сз ������ = 55 днів. 
Наприклад, значення максимального і гарантійного запасів складуть: 
 
55+10 55+10 55+10
��������(РТРЦ) = − 642 + − 575 + − 287 = 2721 тис.т. 
31 36 72
 
��гарант(РТРЦ) = 2721 − (1108 + 1002) = 611 тис.т. 
 
З рис. 3.5 видно, що постачання оптимальних розмірів бутильованої води 
здійснюється за схемою «Точно вчас» внаслідок того, що на складі РТРЦ 
необхідна кількість бутильованої води є в наявності. Тому запізнення доставки 
86 
 
замовлення з вини постачальника не відбувається. У системах управління 
запасами підприємств-споживачів дефіциту немає, гарантійні запаси 
зберігаються на запланованому рівні. Це свідчить про стабільну, якісну роботу 
систем управління запасами. 
Підприємства-виробники здійснюють постачання бутильованої води в 
розмірах, оптимізованих за критерієм мінімізації витрат. При цьому 
оптимальні розміри поставок та оптимальні розміри замовлень не збігаються, 
але коригуються на складі РТРЦ, внаслідок чого витрати на управління 
запасами за системою виробників та споживачів загалом знижуються. 
У ситуації, коли в системі відсутні збої, поточні рівні запасів на РТРЦ або 
трохи нижче за максимальний рівень, або трохи більше гарантійного, що 
пояснюється нерівномірністю поповнення та витрачання запасу. Запас не 
знижується нижче за гарантійний, що свідчить про стабільну роботу системи 
управління запасами РТРЦ. 
 
 
Рисунок 3.5 - Модель управління запасами у системі фізичного розподілу з 
РТРЦ 
 
87 
 
У зв'язку з тим, що змінено розміри постачання, змінюються також 
витрати на їх організацію та зберігання у вигляді запасів, що показано в табл. 
3.9. 
Таблиця 3.9 - Річні витрати на управління запасами 
Споживачі Витрати виконання Витрати підтримку Сумарні 
замовлення, тис. грн. запасу, тис. грн. витрати, тис. 
грн. 
АТБ-1 5000 642 2085,955 
130 ∙ = 1011,805 3,150 ∙ = 1074,150 
642 2
 
АТБ-2 4000 ������
��, ������ ∙ = ������, ������ 1861,011 
130 ∙ = 904,986 
575 ��
 
АТБ-3 1000 287 917,118 
130 ∙ = 452,493 3,150 ∙ = 464,625 
287 2
  
Виробник 1 5500  2680,933 
270 ∙ = 1340,466 1108
1108 2,420 ∙ = 1340,466 
 2
 
Виробник 2 4500  2424,995 
270 ∙ = 1212,497 
1002 1002
2,420 ∙ = 1212,497 
 2
 
Очевидно, що підприємства-споживачі у будь-якому випадку сплатять 
витрати на формування замовлення та його зберігання на складі виробника. 
Однак перевага системи фізичного розподілу полягає у зниженні розмірів 
запасу (за рахунок доставки з РТРЦ, який територіально знаходиться 
ближче), а також зниження загальних за системою фізичного розподілу 
витрат. 
Сумарні витрати на зберігання на складах бутильованої води на системі 
виробників та споживачів склали 9970,012 тис. грн., що на 2752,899 тис. грн. 
менше, ніж у системі без РТРЦ. Однак при розрахунку витрат на складування 
необхідно враховувати також вартість зберігання запасів на складі РТРЦ. 
Витрати на утримання запасу на складі РТРЦ розраховуються виходячи з 
поточного обсягу запасу та строку його підтримки: 
 
88 
 
с ( )
С ℎ РТРЦ
ℎ(РТРЦ) = ∙ ��пот ∙ ��ℎ                                 (3.10) 
Т
 
де сℎ(РТРЦ) - вартість зберігання одиниці матеріального ресурсу складі 
РТРЦ на рік, тис. грн.; 
Т - час зберігання поточного запасу, дні. 
Вартість зберігання тони бутильованої води складі РТРЦ становить 1,260 
тис. грн. на рік. Витрати зберігання складі РТРЦ розраховані у додатку Б і 
становлять 2093,620 тис. грн. Сумарні витрати на управління запасами за 
системою становили 12063,632 тис. грн. Економія становила 659,279 тис. грн. 
На практиці у вартість послуг РТРЦ включено безліч логістичних 
операцій і, як правило, використання послуг логістичного посередника 
призводить до збільшення транспортно-складських витрат та витрат на 
керування запасами. Проте головним завданням РТРЦ є зниження витрат, а 
підвищення якості логістичних процесів і сервісних послуг. Щодо 
аналізованого прикладу це виявляється у ліквідації запізнювань поставок та 
забезпечення безперервності промислового споживання. 
Окрім витрат на керування запасами при побудові логістичної системи 
необхідно враховувати витрати на транспортування. На загальні витрати 
організації перевезення впливають такі види витрат як транспортні тарифи і 
вартість зберігання запасів у дорозі. 
З урахуванням зберігання запасів бутильованої води в дорозі система 
роботи РТРЦ буде виглядати так, як показано на рис 3.6. 
Середня величина запасів у дорозі залежить від обсягів та часу доставки 
і достатньо впливає на сумарні витрати на транспортування. 
Для організації транспортування вантажу може використовуватися один 
із трьох варіантів доставки. 
I варіант – від виробника до РТРЦ – магістральним залізничним 
транспортом, від РТРЦ до споживача – автомобільним транспортом. 
II варіант – від виробника до РТРЦ – автомобільним транспортом, від 
РТРЦ до споживача – автомобільним транспортом. 
89 
 
III Крім транспортного тарифу витрати на транспортування вантажу 
включають вартість зберігання запасів у дорозі, що є альтернативними 
витратами запасу. Щоб організувати роботу РТРЦ з урахуванням запасів у 
дорозі введемо вихідні дані, подані у таблиці 3.10. 
Таблиця 3.10 - Вихідні дані про витрати транспортування партій 
матеріального ресурсу 
 
Варіант Вартість Від виробника до РТРЦ Від РТРЦ до споживача 
транспорт зберігання 
ування одиниці транспортний час транспортни час 
вантажу у тариф, тис. перевезення, й тариф, тис. перевезення, 
дорозі, тис. грн. дні грн. дні 
грн. ���� ���� ���� ���� 
���� 
I 0,48 1,365 15 днів 1,163 3 дні 
II 0,48 2,890 8 днів 1,163 3 дні 
 
З одного боку, при зменшенні часу за рахунок використання більш 
маневреного автомобільного транспорту доставки партій зменшується 
вартість зберігання запасів у дорозі, а отже, знижуються загальні витрати на 
управління запасами. Річні витрати на зберігання запасу в дорозі 
розраховуються за такою формулою: 
 
р ��
�� ��
�� = ���� ∙ ������                                 (3.11) 
��сз
 
де ����- вартість зберігання одиниці вантажу у дорозі на рік, тис. грн. 
З іншого боку, автомобільний транспортний тариф вище залізничного 
саме із-за більшої швидкості доставки, отже при зменшенні часу перебування 
у дорозі збільшуються витрати на перевезення. 
 
р
���� = ���� ∙ ��                                            (3.12) 
  
де ���� - транспортний тариф, тис. грн. 
90 
 
Тому необхідно розрахувати обидва елементи, у тому числі ті, з яких 
складаються сумарні витрати, табл. 3.11. 
Таблиця 3.11 - Розрахунок сумарних витрат за транспортування бутильованої 
води залежно від видів транспорту 
Вид Вартість Річні витрати Транспортни Річні Сумарні 
транспорту зберігання на зберігання й тариф, тис. витрати на річні 
одиниці вантажу в грн. перевезен витрати на 
вантажу у дорозі, тис. ���� ня, тис. транспорту
дорозі, грн. грн. вання, тис. 
тис. грн. р р
��  ���� грн. 
��
�� р
�� ��транс 
I варіант 
Від виробника до РТРЦ - залізнична магістраль. 
1 0,48 156,399 1,365 7 507,500 7 663,899 
2 0,48 128,837 1,365 6 142,500 6 271,337 
  285,235  13 650,000 13 935,235 
Від РТРЦ до споживача — автомобільний транспорт 
АТБ-1 0,48 28,909 1,163 5 815,000 5 843,909 
АТБ-2 0,48 22,984 1,163 4 652,000 4 647,984 
АТБ-3 0,48 5,746 1,163 1 163,000 1 168,746 
  57,638  11 630,000 11 687,638 
Усього за  342,873  25 280,000 25 622,874 
системою 
II варіант 
Від виробника до РТРЦ - автомобільний транспорт 
1 0,48 83,413 2,89 15 895,000 15 978,413 
2 0,48 68,713 2,89 13 005,000 13 073,713 
  152,126  28 900,000 29 052,126 
Від РТРЦ до споживача - автомобільний транспорт 
АТБ-1 0,48 28,909 1,163 5 815,000 5 842,909 
АТБ-2 0,48 22,984 1,163 4 652,000 4 674,984 
АТБ-3 0,48 5,746 1,163 1 163,000 1 168,746 
  57,638  11 163,000 11 687,639 
Разом за  209,764  40 530,000 40 739,764 
системою 
 
 
Таким чином, з погляду сукупних витрат більш вигідним є І варіант 
транспортування. 
Сумарні транспортно-складські витрати у системі організації роботи 
РТРЦ з урахуванням всіх переваг зведено табл. 3.12. 
91 
 
 
 
Таблиця 3.12 - Розрахунок сукупних транспортно-складських витрат у системі 
фізичного розподілу 
Вид витрат АТБ-1 АТБ-2 АТБ-3 
Сумарні річні витрати на управління 2085,955 1861,011 917,118 
запасами на складі, тис. грн. 
Сумарні річні витрати на 4248,181 3398,306 849,577 
транспортування, тис. грн. 
Сукупні транспортно-складські 6334,14 5259,32 1766,70 
витрати, тис. грн. 
 
Загальні витрати у системі фізичного розподілу склали з урахуванням 
витрат за зберігання запасів складі РТРЦ 13360,148 тис. грн. 
Для контролю над поточними рівнями запасів необхідно розглянути 
процеси поповнення та витрачання запасів у РТРЦ у разі виникнення збоїв у 
поставках зі складів підприємств-виробників. Зміна рівня запасів за умов 
збоїв у поставках відображено рис. 3.7.  
І при одиничному запізнюванні поставок і при багатьох збоях 
спостерігається зниження гарантійного запасу до нульового рівня. Проте 
дефіциту бутильованої води немає. Це пояснюється організацією поставок 
від різних виробників, які не взаємодіють один з одним. При одиничному 
запізнюванні постачання від одного виробника, постачання від іншого 
виробника приходить вчасно і запас поповнюється без виникнення дефіциту. 
При множинних запізненнях починає витрачатися гарантійний запас, 
але, не дивлячись на збої, поповнення запасу відбувається систематично і 
дефіциту на складі РТРЦ також немає. Тому постачання споживачів 
відбувається без збоїв. 
92 
 
 
б) з багаторазовими збоями постачання 
Рисунок 3.7 - Модель управління запасами в РТРЦ в умовах збоїв у 
постачанні 
 
3.4 Висновки до розділу 3 
 
Таким чином, включення РТРЦ у транспортно-логістичний ланцюг та 
формування непрямого каналу розподілу першого рівня характеризується 
такими моментами: 
- підвищується якість логістичного обслуговування - на РТРЦ 
формується буферний страховий запас, що дозволяє здійснити поставку на 
першу вимогу та в більш короткі терміни; 
- скорочується час виконання функціонального циклу поставки - це 
дозволяє підприємствам, які споживають товар, що поставляється з РТРЦ, 
скорочувати розміри запасів на власних складах, що дозволяє зменшити 
логістичні витрати на їх утримання та прискорює оборотність оборотних 
коштів; 
93 
 
- консолідація товарів у велику транспортну партію під час постачання 
від виробляючого підприємства до РТРЦ дозволяє скорочувати витрати на 
транспортування. 
При проектуванні системи управління запасами РТРЦ враховуються 
логістичні витрати, що виникають на різних ланках транспортно-логістичного 
ланцюга: на підприємствах, що виготовляють і споживають товарний ресурс. 
Логістична система РТРЦ повинна бути сумісна з системою будь-якої іншої 
ланки, що сприяє ритмічному та швидкому просуванню матеріального потоку. 
  
РОЗДІЛ 4 
ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ АУТСОРСИНГУ  
УПРАВЛІННЯ ЗАПАСАМИ 
 
4.1 Концепція загальних витрат в інтегрованій логістиці 
 
Загальна стратегічна мета фірми - досягти високого базового рівня 
обслуговування, не поставивши себе при цьому в повну залежність від 
накопичення запасів як єдиного способу вирішення завдань, що стоять перед 
нею. 
Системний підхід відносять до основних концепцій логістики, що 
дозволяють досягти її цілей, і базується насамперед на аналізі витрат і вигод. 
Загальні витрати диктують порядок інтеграції логістичних операцій по 
всьому ланцюжку створення вартості. Основна ідея полягає в тому, що всі 
фірми, що беруть участь у вартісному ланцюжку, повинні співпрацювати для 
того, щоб досягти помітного поліпшення результатів роботи. Така інтеграція 
зменшує відповідальність кожного учасника за логістичну діяльність, що 
максимізує загальні результати роботи учасників, виражені у показниках 
ринкової частки чи прибутку. Подібні міжфункціональні та міжорганізаційні 
взаємозв'язки куди простіше описати, ніж виявити насправді і чим керувати 
ними у повсякденній практиці. 
Таким чином, мають місце проблеми та перешкоди, що ускладнюють 
розробку адекватної системи оцінки витрат та рівня обслуговування 
94 
 
споживачів. Зокрема, існують проблеми, пов'язані з використанням 
традиційних бухгалтерських методів обліку логістичних витрат. Калькуляція 
витрат за видами робіт чи операцій є домінуючим методом визначення 
логістичних витрат і контролю над ними. У зв'язку з цим виникають 
обставини, які виправдовують передачу всіх чи кількох логістичних функцій 
фірми убік - зовнішнім постачальникам логістичних послуг. Крім цього, 
необхідно аналізувати загальні витрати, що призводять до необхідності 
інтеграції сервісної діяльності. 
Загальні витрати - це основне інтегральне поняття для проектування. 
Базова концепція витрат проста і доповнює поняття логістики як інтегрованої 
системи. Головна проблема, що виникає щодо загальних витрат, у тому, що 
традиційна бухгалтерська практика класифікації та обліку основних видів 
витрат, зазвичай, немає адекватних показників логістичних витрат. Щоб 
зрозуміти, які одиниці виміру потрібні логістиці, необхідно переглянути 
традиційні форми бухгалтерської звітності, з вимог аналізу, і вичленувати 
витрати, які стосуються інтегрованим логістичним системам. 
Недоліки традиційних методів обліку очевидні в оцінці транспортних 
витрат і витрат на управління запасами. У звітах про продаж прийнято 
віднімати транспортні витрати від валового доходу з продажу як частину 
собівартості товару, що відбивається на величині валового прибутку. Почасти 
такий підхід заснований на припущенні, що менеджери мають не дуже великі 
можливості впливати на вхідні поставки. Проте проблема не вичерпується 
тим, за якою статтею проводять і враховують транспортні витрати. У багатьох 
угодах транспортування взагалі не знаходять відображення окремі статті 
витрат. Багато продуктів закуповуються на умовах доставки за ціною, що 
включає транспортні витрати. В результаті виникла необхідність у тому, щоб 
витрати на всі послуги, у тому числі на транспортування, були виокремлені із 
загальної закупівельної ціни для спрощення аналізу витрат. 
Витрати управління запасами, як і транспортні витрати, не виділяються 
окремо. Цей недолік має два аспекти. По-перше, не 
95 
 
• враховують та не аналізуються витрати, пов'язані зі змістом запасів, 
включаючи страховку та податки, що веде до заниження підсумкових звітних 
показників. Наприклад, якщо менеджер торгової марки не несе 
відповідальності за витрати та зберігання запасів, що перебувають у його 
віданні, ніщо не спонукає його скорочувати обсяг цих запасів. По-друге, 
фінансові витрати, пов'язані з «омертвінням» активів у запасах матеріалів, 
незавершеного виробництва та готової продукції, не виявлено, не оцінено та 
не відокремлені від інших форм капітальних витрат, понесених компанією. 
Справді, якщо фірма використовує внутрішні фонди задоволення потреб у 
запасах, ці капітальні витрати, швидше за все, не отримують відображення у 
звіті про прибутки і збитки. 
Таким чином, дві великі та взаємозалежні категорії логістичних витрат - 
витрати на транспортування та управління запасами - традиційно не знаходять 
належного відображення у звітах. 
Калькуляція логістичних витрат за видами діяльності призначена для 
того, щоб співвіднести всі відповідні витрати з виконаними роботами, що 
створюють додану вартість. Наприклад, витрати, віднесені на конкретного 
споживача або продукт, повинні відображати всі витрати, яких вимагали 
відповідні роботи та операції, незалежно від того, де і коли вони виконувались. 
При проведенні представленні результатів аналізу загальних логістичних 
витрат прийнято приділяти особливу увагу управлінню запасами та 
транспортуванням як двом ключовим факторам проектування в логістичній 
мережі. Обидва ці види витрат можна представити у досить зрозумілій формі, 
щоб відобразити співвідношення різного роду функціональних витрат для 
відповідних логістичних компонентів. Наприклад, витрати на зв'язок, що 
стосуються обробки замовлень, а також до складування і вантажопереробки, 
можна віднести до загальної категорії витрат управління запасами. 
З боку управління запасами до складу загальних витрат входять всі 
витрати для необхідні підтримки запасів і виконання замовлень споживачів: 
витрати на підтримку запасів, включаючи податки, витрати на зберігання, 
капітальні витрати, страхові платежі та моральний знос. Витрати на виконання 
96 
 
замовлень повністю включають всі витрати, пов'язані зі здійсненням 
контролю за станом запасів, обробкою замовлень, експлуатацією засобів 
зв'язку, інформаційним забезпеченням і управлінським наглядом. 
Загальні витрати на транспортування складаються з витрат на оренду та 
обслуговування транспортних засобів, витрат, пов'язаних із ризиком у роботі 
різних видів транспорту та ліцензуванням перевезень, а також відповідних 
адміністративних витрат. У разі приватних перевезень рахунок транспортних 
витрат можна структурувати таким чином, щоб виділити відповідні прями та 
опосередковані витрати та накладні витрати. Коротке зведення загальних 
логістичних витрат наведено рис. 4.1. 
 
Рисунок 4.1 – Класифікація загальних витрат логістики: управління 
запасами та транспортування 
Класифікація витрат з упором на управління запасами та транспортування 
наочно виявляє основні співвідношення та залежності, які є обґрунтуванням 
витрат при проектуванні логістичної мережі. Виділенні транспортування та 
управління запасами як ключові фактори, що диктують структуру логістичної 
системи, це пояснюється тим, що вони представляють просторовий та 
тимчасовий виміри логістичних операцій. Транспортування задає 
географічний (просторовий) вимір логістичним операціям, забезпечуючи 
97 
 
розміщення товарів там, де споживачі мають попит. Управління запасами 
визначає інтенсивність використання капіталу (обіг активів), забезпечуючи 
доступність продуктів саме тоді, коли споживачі мають попит (тимчасовий 
вимір). Ще одна причина особливої уваги до транспортування та зберігання 
полягає в тому, що ці два фактори поглинають 80-90% всіх логістичних витрат 
типової фірми. 
 
 
4.2 Економічна ефективність аутсорсингу управління запасами 
 
Коли на підприємстві виникає потреба у певних продуктах чи послугах, 
для їх задоволення перш за все треба з'ясувати, чи зможе фірма впоратися з 
цим самотужки. Іншими словами, фірма має вирішити, виробляти їй продукт 
чи послугу самостійно або закуповувати їх із зовнішніх джерел. Для 
ухвалення цього рішення необхідна ретельна оцінка обох варіантів. 
Класичний приклад рішень «робити чи купувати» довгий час був 
предметом широких дебатів, що розгортаються навколо економічних витрат і 
вигод кожної альтернативи. З недавніх пір все більший інтерес привертає 
аналіз стратегічних витрат і вигод, і в результаті оптимальний спосіб дій 
більше не визначається лише економічними факторами. Навпаки, добре 
обґрунтований вибір тепер вимагає оцінки ключової у стратегічному сенсі 
сфери компетентності. Відповідно до цього щодо нового підходу, для 
ухвалення рішення «робити чи купувати» потрібно знати не тільки, у якої 
фірми нижчі загальні витрати, а й яка з них здатна краще за інших виробляти 
і продавати продукти або надавати послуги вищої якості. Причому відповіді 
на обидва питання мають спиратися на аналіз довгострокових результатів. 
Наприклад, якщо компанія стоїть перед вибором - створювати, підтримувати 
та керувати запасами самостійно або вдатися до послуг комерційних 
вантажних терміналів - їй слід проаналізувати не лише поточні тарифи та 
витрати. Необхідно також зважити на довгострокову динаміку витрат і 
стратегічні міркування. 
98 
 
Один із головних аспектів вибору «робити чи купувати» складає 
спеціалізація, що поєднує в собі економічні та стратегічні чинники. Кожне 
ділове підприємство має індивідуальні господарські навички, що відрізняють 
його від конкурентів. Спеціалізація дає також стратегічні вигоди. 
Таким чином, якщо знайшлася сервісна фірма, яка зуміла витягти зі 
спеціалізації конкурентні переваги, для споживача втрачає сенс своїми силами 
виконувати операції, які він може придбати у досвідченого та компетентного 
постачальника послуг. Коли хтось здатний зробити роботу краще, нехай 
навіть трохи дорожче, ніж вона обійшлася б у внутрішньому виконанні, 
спеціалізація підштовхує до передачі цих функцій набік, тобто до покупки 
послуг із зовнішнього джерела. Це дозволяє фірмі зосередити зусилля власної 
спеціалізації. 
До основних економічних чинників, які впливають на прийняття рішення 
«робити чи купувати» відносять логістичні операційні витрати, які у свою 
чергу є витратами, пов'язаними з виконанням конкретних господарських 
процесів. Основна передумова полягає в тому, що механізм вільного ринку 
врівноважує зовнішні та внутрішні джерела ресурсів, мінімізуючи величину 
операційних витрат. Однак ослаблення внутрішнього контролю за операціями 
погіршує цю ідеальну ситуацію і спонукає фірми виконувати роботи власними 
силами. Так, передача окремих функцій зовнішнім виконавцям створює умови 
для недобросовісної поведінки цих виконавців на шкоду їхнім клієнтам. 
Прикладом такої недобросовісності може бути приховування постачальником 
послуг відомостей про невдалі результати своєї діяльності задля отримання 
замовлень. Подібна дезінформація загрожує серйозними неприємностями для 
клієнтів. 
Ще одна проблема контролю пов'язана з кількістю альтернативних 
джерел пропозиції. Якщо є небагато компаній, здатних надавати потрібні 
логістичні послуги, ідеально вільний або конкурентний, ринок замінюється 
чимось схожим на олігополію. Ця ситуація ускладнюється ще більше, якщо 
логістичні послуги, що запитуються, вимагають застосування активів і 
ресурсів особливого призначення. Такі кошти, зазвичай, створюються 
99 
 
цілеспрямовано задоволення індивідуальних сервісних потреб. У разі 
припинення попиту на ці послуги, подібні активи спеціального призначення 
нелегко пристосувати до обслуговування інших споживачів. 
Аналіз операційних витрат підводить до висновку, що логістичні функції 
слід виконувати самотужки, якщо супутні операційні витрати нижче, ніж 
витрати, пов'язані із залученням ресурсів і послуг ззовні. Власні витрати 
зазвичай виявляються нижчими в тих випадках, коли зовнішніх 
постачальників послуг мало, для операцій потрібні активи та ресурси 
спеціального призначення багато постачальників послуг займають переважні 
позиції під час укладання угод. 
Більшість елементів структури витрат, що враховуються в оцінці 
логістичних робіт, які фірми виконують власними силами чи набувають у 
зовнішніх постачальників послуг, представлено рис. 4.2. 
Як правило, вибір залежить від того, яка зі сторін має великі можливості 
для досягнення економії за рахунок масштабів операцій. Якщо йдеться про 
залучення сторонньої організації до управління запасами на комерційному 
вантажному терміналі, вирішальними факторами є створення та утримання 
складських потужностей (підтримка одиниці товарного запасу скорочується 
при збільшенні його обсягу) та консолідація товару, що дозволяє утворювати 
велику партію товарного ресурсу транспортування. 
100 
 
 
Рисунок 4.2 - Економічні чинники, що впливають на ухвалення рішення 
«виробляти чи купувати» 
Допустимо, що продукт, який підлягає зберіганню, відрізняється вкрай 
нестабільною динамікою попиту. Тоді, для підтримки високої якості 
обслуговування споживачів промисловому споживачеві або дрібному 
підприємству системи руху товару необхідно підтримувати такий рівень 
запасу, щоб повністю задовольнити максимальний сезонний попит. Це своє 
чергу вимагає значних капітальних вкладень у складське господарство. Однак 
у періоди спаду такий склад буде заповнений в повному обсязі, а відрахування 
з його зміст необхідно здійснювати повному обсязі. При такому завантаженні 
постійні, накладні, адміністративні витрати та трудові витрати будуть 
розподілятися на таку малу кількість одиниць зберігання, що питомі витрати 
виявляться надто високими. 
З іншого боку, в результаті оренди площ на складі загального 
користування питомі витрати, швидше за все, залишаться незмінними 
незалежно від коливань місячного попиту та обсягів продукції, що 
складується. Коли клієнт потребує складських послуг, він, як правило, 
домовляється про ціну, яку повинен платити тільки за площі, що 
101 
 
використовуються. З цієї причини ціна за складування одиниці продукції 
залишається незмінною, незалежно від цього, чи зберігає фірма 5000 і 50 тис. 
од. продукції. Спеціаліст зі складського господарства здатний компенсувати 
сезонність поєднанням моделей бізнесу окремих клієнтів, які використовують 
цей склад. Рівень розцінок, як правило, відображає середнє, а не мінімальне 
чи максимальне завантаження складу. 
Інші витратні чинники, пов'язані з використанням послуг зовнішніх 
послуг постачальників, менш очевидні, як представлено на рис. 4.2, та їх не 
так легко розрахувати. До таких витрат, зокрема, належать альтернативні 
витрати, пов'язані з використанням капіталу. Власний транспортний парк 
потребує значних інвестицій у обладнання. Щоб повною мірою оцінити 
витрати на придбання послуг із зовнішніх джерел, необхідно враховувати 
альтернативні форми використання капіталу, який потрібно вкласти у власний 
транспортний парк. Наприклад, таку ж кількість грошей можна витратити на 
нарощування виробничих потужностей, модернізацію об'єктів логістичної 
інфраструктури або розширення інших складових бізнесу. Тут важливо 
визначити, який тип інвестицій обіцяє привабливіші довгострокові 
перспективи. 
Ще один фактор, який необхідно враховувати, приймаючи рішення 
«робити чи купувати», — це витрати, пов'язані з моральним зносом 
обладнання та потужностей. Самостійне виконання логістичних функцій 
вимагає від фірми інвестицій у технології, які можу застаріти, перш ніж 
підприємство повністю амортизує витрати. У такому разі технологія не 
встигне окупитися доти, доки її (а отже, і обладнання) доведеться міняти. 
Залучення логістичних послуг з боку означає, що за інвестиції відповідає 
зовнішній постачальник цих послуг, і, отже, ризик морального зносу 
знижується за рахунок розподілу витрат на модернізацію по всій клієнтській 
базі. При більших обсягах робіт більш ймовірно, що постачальники послуг 
встигнуть окупити та списати капітальні витрати на технології до їх старіння. 
Більше того, якщо раптом виявиться, що обладнання застаріло, постачальник 
102 
 
послуг буде змушений обносити своє технологічне обладнання, щоб зберегти 
привабливість в очах клієнтів. 
Остання важлива економічна думка щодо використання зовнішніх 
джерел логістичних послуг стосується трудовитрат. Відмовляючись від 
виконання логістичних функцій самотужки і передаючи їх зовнішньому 
постачальнику послуг, фірма цим скорочує свою потребу у робочої сили і 
ступінь управлінської відповідальності. Це позначається на витратах 
одночасно у кількох формах. Передчасні проводи на пенсію, звільнення, 
погіршення морального клімату у зв'язку зі зміною статусу деяких 
працівників, необхідність перепідготовки персоналу — всі ці можливі 
наслідки теж потрібно ретельно зважити, перш ніж приймати рішення про 
згортання власної логістичної діяльності та придбання логістичних послуг 
ззовні. Особливо важливо розуміти, що неминучі у перехідний період 
проблеми, пов'язані із наймом працівників. 
 
4.3 Аутсорсинг управління запасами як фактор підвищення якості 
логістичного обслуговування 
 
Основний показник, що дозволяє оцінити якість логістичного 
обслуговування – це рівень сервісу.  Основні труднощі у більшості фірм 
викликає саме це завдання - виокремити ті види діяльності, які утворюють 
ключову сферу компетентності. Багато хто бере до уваги лише свої поточні 
активи, упускаючи з уваги навички та ресурси, що мають прихований 
потенціал, які при належній увазі до них могли б дозволити компанії досягти 
найвищих практичних показників і досягти бажаних результатів. Вибір 
"робити чи купувати" не повинен обмежуватися прагненням інвестувати в 
активи. Навпаки, він має бути націлений на реалізацію можливостей, які 
досягаються за допомогою інвестування в активи. Якщо виконання 
логістичних функцій власними силами не розширює такі можливості і не 
сприяє розвитку ключової сфери компетентності компанії, їх слід отримувати 
ззовні у відповідних постачальників. 
103 
 
Бажаність використання зовнішніх джерел зумовлена перевагами 
спеціалізації. Як правило, вона обертається підвищенням продуктивності 
потужностей, обладнання чи робочої сили – іншими словами, максимізацією 
результату при мінімізації витрат. Якщо придбання необхідних послуг у 
зовнішніх постачальників покращить якість логістичного сервісу або 
допоможе компанії зменшити загальний обсяг капіталовкладень або 
операційні витрати, це сприятлива і приваблива альтернатива. 
Таким чином, ухвалення рішення «робити чи купувати» потребує 
ретельного аналізу стратегічних та економічних варіантів. Цей аналіз 
стосується переважно витрат і рівня сервісу. Використання зовнішніх джерел 
виправдано, якщо фактичні витрати знижуються, а рівень сервісу зростає за 
дотримання інших вимог економічної та стратегічної доцільності. 
Спеціалізація сприяє отриманню економії за рахунок масштабів діяльності, 
що дозволяє скорочувати витрати одночасно з покращенням сервісних 
характеристик. Хоча такі результати є дуже бажаними, для остаточного 
визначення політики компанії слід уважно досліджувати інші економічні та 
стратегічні чинники, щоб не допускати підвищення ризику та зменшення 
операційної гнучкості. 
У процесі обслуговування споживачів виділяють три основні критерії, що 
характеризують його якість. 
- доступність означає забезпечення продуктами та матеріальними 
ресурсами відповідно до прогнозів. Доступність є результатом продуманої 
політики підтримки страхових запасів і ґрунтується на поєднанні регулярного 
поповнення запасів та виконання замовлень: 
- функціональність логістичного обслуговування визначається її 
здатністю домогтися передбаченої швидкості, рівномірності та гнучкості 
поставок. Вона залежить від сумісності логістичних систем ланок 
товаропровідного ланцюга, що має забезпечити безперебійність робіт, що 
утворюють структуру функціонального циклу; 
- надійність – можливість виконання замовлення за системою «Точно 
вчас». 
104 
 
Досягнення та стійка підтримка високої якості сервісу спираються на 
послідовну оцінку фактичних результатів логістичної діяльності. Ефективною 
можна назвати лише таку логістичну систему, в якій кожна з перерахованих 
характеристик обслуговування споживачів доведена до належного рівня. І 
тому потрібна комплексна система показників, що забезпечує достовірну 
оцінку всіх аспектів логістичного сервісу. 
При проектуванні логістичної системи важливо встановити баланс між 
базовим рівнем обслуговування, який фірма має намір запропонувати 
споживачам, і операційними витратами, необхідними для дотримання 
встановлених цільових нормативів. 
Коли через неякісний логістичний сервіс очікувані продажі зриваються, 
компанія все одно несе витрати, пов'язані з виконанням необхідних дій 
(обробкою замовлень або наданням кредиту), але ніякого доходу не отримує. 
З цього цілком очевидно випливає, що логістичний сервіс грає ключову роль 
в обслуговуванні та задоволенні запитів споживачів. Аналіз втраченого 
продажу допомагає визначити доцільний рівень доступності запасів. Однак 
він не дає відповіді на питання, що могло бути продано, якби фірма 
запропонувала клієнтам конкурентоспроможні високоякісні логістичні 
послуги. Але незважаючи на те, що втілення реального потенціалу гнучких 
стратегій у конкретному практичному вирішенні проблеми граничних витрат 
надзвичайно важко, розробка логістичної політики завжди має на меті 
наблизитися до ідеального рішення. Найбільш поширена процедура зводиться 
до аналізу чутливості та починається з проектування логістичної системи з 
мінімальними загальними витратами. 
Визначення базового рівня логістичного сервісу, якого компанії слід 
дотримуватися в обслуговуванні споживачів, має спиратися на аналіз витрат 
та вигод. Такий аналіз починається з обчислення витрат, що забезпечують 
певний загальний рівень сервісу, та подальшої оцінки очікуваних вигод, 
втілених у конкретних доходах та довгостроковій лояльності споживачів. 
Оцінити витрати значно простіше, ніж очікувані вигоди (доходи). 
105 
 
У результаті заключного аналізу визначення найбільш придатного 
підприємства цільового сервісу залежить від безлічі чинників, серед яких,: 
конкурентна ситуація; це те, якою мірою логістика може претендувати на роль 
ключової сфери компетентності підприємства; чутливість споживачів на 
логістичні зусилля постачальників; здатність компанії дотримуватися взятих 
зобов'язань. Який базовий рівень логістичного сервісу фірма б не намітила 
собі в якості цільового нормативу обслуговування споживачів, вона має 
узгодити його з цілями та завданнями своєї загальної маркетингової стратегії 
і поширити усім клієнтів без винятку. Такі рішення не можна приймати без 
обліку виробничої стратегії фірми та її поточних можливостей. 
 
4.4 Висновки до 4 розділу 
 
Аутсорсинг управління запасами полягає у купівлі послуг у стороннього 
підприємства (РТРЦ), що спеціалізується на раціоналізації розміру запасу в 
транспортно-логістичному ланцюзі. 
Для підвищення економічної ефективності організації транспортування 
та управління запасами краще використовувати послуги РТРЦ. Спеціалізація 
РТРЦ дозволяє отримати економію з допомогою масштабів діяльності. В 
результаті використання послуг РТРЦ знижуються витрати та підвищується 
якість сервісу. 
  
106 
 
ВИСНОВКИ  
 
Кваліфікаційна робота магістра присвячена одній із найактуальніших тем 
сучасної логістики — управлінню запасами. У процесі управління запасами 
визначаються розміри запасів, необхідні забезпечення необхідного рівня 
якості логістичного обслуговування на підприємствах системи товароруху, і 
принципи розміщення таких запасів у транспортно-логістичній системі. 
У ході здійснених у роботі досліджень та розрахунків було отримано такі 
результати та сформульовано висновки: 
1. Об'єктивна необхідність створення та підтримки запасів 
обумовлена низкою факторів, що впливають на ефективність руху товару: 
регіональний поділ праці, партіонність відправки, коливання інтенсивності 
попиту та пропозиції та невизначеність часу доставки. Основні логістичні 
функції запасів враховують перераховані вище фактори і, тим самим, 
забезпечують раціональну роботу ланок транспортно-логістичного ланцюга. 
2. Управління запасами в транспортно-логістичному ланцюзі 
полягає у визначенні та впливі на їх основні характеристики: розмір 
замовлення, що поповнює запас, та момент часу його здійснення (інтервал 
часу між замовленнями). Процес управління запасами є послідовною 
реалізацією функцій — планування, організації та контролю як безпосередньо 
за матеріальними потоками (потоками запасів), так і за супутніми їм 
інформаційними і фінансовими потоками. 
3. Аналіз станів транспортно-логістичної системи в цілому та її ланок, 
зокрема, здійснюється на основі інформації від РТРЦ — центральної ланки 
ланцюга, що взаємодіє і з виробниками товару, і з його споживачами. Розподіл 
станів запасів у РТРЦ, що характеризують весь транспортно-логістичний 
ланцюг, підпорядковується нормальному закону розподілу, що дозволяє 
розраховувати ймовірність виникнення дефіциту у системі. Імовірність 
виникнення дефіциту та його середня величина в системі розраховується з 
урахуванням факторів, що визначають ефективність руху товару. 
107 
 
4. Одним із елементів планування запасів є розрахунок середнього 
розміру страхового запасу, який здійснюється з урахуванням ймовірності 
виникнення дефіциту з тих чи інших причин та середнього розміру дефіциту. 
Розрахована величина страхового запасу використовується під час 
моделювання систем управління запасами. 
Формування та підтримка розрахованого розміру страхового запасу 
дозволили підвищити надійність функціонування транспортно-логістичного 
ланцюга на понад 80 %. 
5. Ефективність функціонування системи управління запасами можна 
підвищити, включивши в транспортно-логістичний ланцюг РТРЦ. 
Обґрунтоване використання послуг РТРЦ дозволяє підвищити якість 
логістичного обслуговування виробників та споживачів товару за 
одночасного зниження витрат. Консолідація страхового запасу в РТРЦ 
дозволяє знизити сукупні витрати на його підтримку з транспортно-
логістичного ланцюга загалом. 
6. Інтеграція виробляючих і споживаючих підприємств і підприємств 
системи руху товарів здійснюється шляхом оцінки сукупних витрат і доходів 
протягом усього вартісного ланцюга. Оцінюючи загальні витрати необхідно 
враховувати тимчасові рамки накопичення витрат на управління запасами і 
транспортування. 
7. Включення в транспортно-логістичний ланцюг регіонального 
транспортно-розподільчого центру дозволяє знизити сукупні логістичні 
витрати управління запасами на 20-30 %. 
8. Для підвищення економічної ефективності організації 
транспортування та управління запасами краще використовувати послуги 
РТРЦ. Спеціалізація РТРЦ дозволяє отримати економію з допомогою 
масштабів діяльності, у результаті чого знижуються витрати та підвищується 
якість сервісу. 
  
108 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1.  Алькема В.Г. Логістика. Теорія та практика. Навчальний 
посібник. / В.Г.Алькема, О.М.Сумець. – К.: «Видавничий дім «Професіонал», 
2008. – 272 с.  
2. Кислий В. М., Біловодська О. А., Олефіренко О. М., Смоляник О. 
М. Логістика: Теорія та практика : навч. посіб. - К. : ЦУЛ, 2010. - 360 с.  
3. Бауерсокс Д.Дж., Клос Д.Дж Логістика. Інтегрований ланцюг 
поставок. -К: ЗАТ «ОЛІМП-БІЗНЕС», 2001. 
4. Транспортна логістика: Підручник для транспортних вишів. / За 
загальною редакцією Л.Б. Міротіна. - М.: Видавництво «Іспит», 2003. 
5.  
6. Taxa X. Введення у дослідження операцій: у 2-х книгах. Пров. з 
англ. - К.: Світ, 1985. 
7. Логістика: навч. посіб. / О.М.Тридід, Г.М.Азаренкова, 
С.В.Мішина, І.І.Борисенко. – К.: Знання. 2008. – 566 с.  
8. Окландер М.А. Логістика : підруч. - К. : ЦУЛ, 2008. - 346 с  
9. Пономарьова Ю.В. Логістика. Навч. посібник. – К.: Центр 
навчальної літератури, 2003. – 192 с.  
10. Смирнов І. Г., Косарева Т. В. Транспортна логістика : навч. посіб. 
- К. : "ЦУЛ", 2008. - 224 с.  
11. Смиричинський В.В. Логістичний менеджмент державних 
закупівель. Теоретико - правовий та методологічний аспект: Наукове 
видання.- Тернопіль: Карт - бланш, 2004.- 390 с.  
12. Тридід О.М., Таньков К.М., Леонова Ю.О. Логістика : Навч. посіб. 
- Київ : Професіонал, 2008.  
13. Карп І.М. Використання логістичних систем в управлінні 
підприємством : Спец. 08.06.01-економіка,організація і управління 
підприємствами. - Тернопіль, 2006. - 190 с.  
14. Bowersox D.J., Closs D.J.Logistical Management / The Integrated 
Supply Chain Process. – The McGraw, New York, 1996 57. 
109 
 
15. The Management of Business Logistics. John J. Coyle, Edward J. 
Bardi, C. John Langley, Jr. – WestPublishing Company, St. Poul, USA, 1985  
16. Левковець П. Р. Удосконалення керування рухом 
автотранспортних засобів / П. Р. Левковець, І. М. Сергійчук, А. І. Сергійчук // 
Вісник Національного транспортного університету. – 2006. – № 11. – С. 236–
239.  
17. Сергійчук І. М. Моделювання процесів управління рухом 
автотранспортних засобів / І. М. Сергійчук, А. І. Сергійчук // Вісник 
Національного транспортного університету. – 2005. – № 2. – С. 114–116.  
18. Господарський кодекс України [Текст]: офіц. текст [прийн. 
Верховною Радою України від 16.01.2003 р. № 436-IV] // Відомості Верховної 
Ради України (ВВР). - 2003. - № 18;   
19. Дикань В.Л. Транзитоспроможність транспортної системи країни 
/ В.Л. Дикань, А.В. Толстова // Економіка:проблеми теорії та практики:Збірник 
наукових праць. - Випуск 251: Т.2. - Т.П. - Дніпропетровськ:ДНУ, 2009. – С. 
539-543.  
20. Волинчук Ю.В. Теоретичні та прикладні засади логістичного 
аутсорсингу // Ю.В. Волинчук // Логістика: теорія та практика. – 2011. – № 1. 
– С. 43–53.  
21. Костів Б.І. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. 
/ Б.І.Костів, - Львів: Світ, 2004. – 496 с.  
22. Маселко Т. Є. Проблеми управління транспортно-логістичними 
системами України та перспективи розвитку в контексті європейської 
інтеграції / Т.Є. Маселко, С. Г. Шевченко//Науковий вісник. – 2007. – Вип. 
17.2. – С.301-320. 
 
  
110 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ДОДАТКИ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
111 
 
 
Додаток 1 - Прогнозування обсягів попиту товару і планування поставок 
 
День, Номер Спостерігаєм Умовні �� �� �� ∙ ���� Прогнозований попит, Відхилення Запланований розмір Запланований розмір 
��  ��
місяць спостереженн ий попит, т позначення часу �� т прогнозованих постачання, т запасу у системі, т 
��
я (порядковий рівнів �� (����)від 
номер періоду) фактичних 
����
�� , т 
 �� �� сист
����  ���� ����(����) (qD − �� �� ��
�� (����))  ��
i ����(����) = ∑ ����(����) = ��сист D ��
��−1 − qi + �� (����) 
��=��
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
01.січ 1 7,002 -179 32041 -1253,36 6,828 0,030226 20,490 13,662 
 
02.січ 2 2,423 -177 31329 -428,871 6,830 19,42074 6,832 
 
03. січ 3 1,647 -175 30625 -288,225 6,832 26,88061 0,000 
04.січ 4 6,744 -173 29929 -1166,71 6,833 0,007993 20,505 13,672 
 
05.січ 5 7,526 -171 29241 -1286,95 6,835 0,477261 6,837 
 
06.січ 6 2,707 -169 28561 -457,483 6,837 17,05619 0,000 
07.січ 7 11,482 -167 27889 -1917,49 6,839 21,56054 20,521 13,683 
 
08.січ 8 3,914 -165 27225 -645,81 6,840 8,563944 6,842 
 
09.січ 9 6,934 -163 26569 -1130,24 6,842 0,008432 0,000 
10.січ 10 4,958 -161 25921 -798,238 6,844 3,556731 20,537 13,693 
 
11 січ 11 10,023 -159 25281 -1593,66 6,846 10,09534 6,847 
 
12.січ 12 1,131 -157 24649 -177,567 6,847 32,67766 0,000 
13.січ 13 3,733 -155 24025 -578,615 6,849 9,710653 20,553 13,704 
 
14.січ 14 9,292 -153 23409 -1421,68 6,851 5,958744 6,853 
 
15.січ 15 7,511 -151 22801 -1134,16 6,853 0,433359 0,000 
16. січ 16 5,947 -149 22201 -886,103 6,854 0,823473 20,569 13,714 
 
17.січ 17 12,534 -147 21609 -1842,5 6,856 32,23732 6,858 
 
18.січ 18 4,130 -145 21025 -598,85 6,858 7,441779 0,000 
19.січ 19 5,144 -143 20449 -735,592 6,860 2,943683 20,584 13,725 
 
20.січ 20 3,834 -141 19881 -540,594 6,861 9,165578 6,863 
 
21.січ 21 15,467 -139 19321 -2149,91 6,863 74,02495 0,000 
22.січ 22 5,735 -137 18769 -785,695 6,865 1,276852 20,600 13,735 
112 
 
 
23.січ 23 4,431 -135 18225 -598,185. 6,867 5,932795 ' 6,868 
 
24.січ 24 10,341 -133 17689 -1375,35 6,868 12,05835 0,000 
25.січ 25 6,199 -131 17161 -812,069 6,870 0,450565 20,616 13,746 
26.січ 26 10,289 -129 16641 -1327,28 6,872 11,67592  6,874 
27.січ 27 9,153 -127 16129 -1162,43 6,874 5,194984  0,000 
28.січ 28 14,523 -125 15625 -1815,38 6,876 58,48421 20,632 13,756 
29.січ 29 14,157 -123 15129 -1741,31 6,877 52,99465  6,879 
30.січ 30 1,560 -121 14641 -188,76 6,879 28,29188  0,000 
31.січ 31 4,098 -119 14161 -487,662 6,881 7,743784 20,648 13,767 
01.лют 32 13,985 -117 13689 -1636,25 6,883 50,44523  6,884 
02.лют 33 10,902 -115 13225 -1253,73 6,884 16,14212  0,000 
03.лют 34 1,501 -113 12769 -169,613 6,886 28,99852 20,663 13,777 
04.лют 35 1,756 -111 12321 -194,916 6,888 26,33518  6,890 
05.лют 36 9,465 -109 11881 -1031,69 6,890 6,633015  0,000 
06.лют 37 8,654 -107 11449 -925,978 6,891 3,107147 20,679 13,788 
07.лют 38 3,242 -105 11025 -340,41 6,893 13,33012  6,895 
08.лют 39 4,331 -103 10609 -446,093 6,895 6,573061  0,000 
09.лют 40 5,253 -101 10201 -530,553 6,897 2,701264 20,695 13,798 
10.лют 41 10,405 -99 9801 -1030,1 6,898 12,2969  6,900 
11.лют 42 4,997 -97 9409 -484,709 6,900 3,621639  0,000 
12.лют 43 12,411 -95 9025 -1179,05 6,902 30,35112 20,711 13,809 
13.лют 44 8,136 -93 8649 -756,648 6,904 1,518887  6,905 
14.лют 45 1,219 -91 8281 -110,929 6,905 32,33427  0,000 
15.лют 46 4,498 -89 7921 -400,322 6,907 5,803651 20,726 13,819 
16.лют 47 11,201 -87 7569 -974,487 6,909 18,42272  6,911 
17.лют 48 4,194 -85 7225 -356,49 6,911 7,379833  0,000 
18. лют 49 1,211 -83 6889 -100,513 6,912 32,50527 20,742 13,830 
19.лют 50 12,861 -81 6561 -1041,74 6,914 35,3657  6,916 
20.лют 51 0,405 -79 6241 -31,995 6,916 42,39113  0,000 
21.лют 52 6,365 -77 5929 -490,105 6,918 0,305368 20,758 13,840 
22.лют 53 11,065 -75 5625 -829,875 6,919 17,18637  6,921 
23.лют 54 5,628 -73 5329 -410,844 6,921 1,672132  0,000 
24.лют 55 9,567 -71 5041 -679,257 6,923 6,991458 20,774 13,851 
25.лют 56 4,126 -69 4761 -284,694 6,925 7,83226  6,926 
113 
 
26.лют 57 1,483 -67 4489 -99,361 6,926 29,63029  0,000 
27.лют 58 0,403 -65 4225 -26,195 6,928 42,57727 20,790 13,862 
28.лют 59 6,835 -63 3969 -430,605 6,930 0,009002  6,932 
01.бер 60 6,975 -61 3721 -425,475 6,932 0,001881  0,000 
02.бер 61 11,763 -59 3481 -694,017 6,933 23,32515 20,805 13,872 
03.бер 62 7,344 -57 3249 -418,608 6,935 0,167165  6,937 
04.бер 63 4,903 -55 3025 -269,665 6,937 4,136733  0,000 
05.бер 64 5,696 -53 2809 -301,888 6,939 1,544179 20,821 13,883 
06.бер 65 6,754 -51 2601 -344,454 6,940 0,034747  6,942 
07.бер 66 16,042 -49 2401 -786,058 6,942 82,80712  0,000 
08.бер 67 10,470 -47 2209 -492,09 6,944 12,43329 20,837 13,893 
09.бер 68 8,512 -45 2025 -383,04 6,946 2,453401  6,947 
10.бер 69 8,029 -43 1849 -345,247 6,947 1,169814  0,000 
11.бер 70 3,139 -41 1681 -128,699 6,949 14,51743 20,853 13,904 
12.бер 71 16,003 -39 1521 -624,117 6,951 81,93999  6,953 
13.бер 72 11,539 -37 1369 -426,943 6,953 21,03431  0,000 
14.бер 73 9,495 -35 1225 -332,325 6,954 6,454461 20,869 13,914 
15.бер 74 11,038 -33 1089 -364,254 6,956 16,66116  6,958 
16.бер 75 1,790 -31 961 -55,49 6,958 26,70766  0,000 
17.бер 76 12,820 -29 841 -371,78 6,960 34,34313 20,884 13,925 
18.бер 77 1,233 -27 729 -33,291 6,961 32,81518  6,963 
19.бер 78 6,830 -25 625 -170,75 6,963 0,017744  0,000 
20.бер 79 9,738 -23 529 -223,974 6,965 7,689743 20,900 13,935 
21.бер 80 6,859 -21 441 -144,039 6,967 0,011603  6,968 
22.бер 81 3,953 -19 361 -75,107 6,968 9,093057  0,000 
114 
 
23.бер 82 12,399 -17 289 -210,783 6,970 29,47161 20,916 13,946 
24.бер 83 1,120 -15 225 -16,8 6,972 34,24564  6,974 
25.бер 84 10,075 -13 169 -130,975 6,974 9,617864  0,000 
26.бер 85 5,396 -11 121 -59,356 6,975 2,494776 20,932 13,956 
27.бер 86 0,852 -9 81 -7,668 6,977 37,51856  6,979 
28.бер 87 11,264 -7 49 -78,848 6,979 18,36128  0,000 
29.бер 88 9,457 -5 25 -47,285 6,981 6,131823 20,948 13,967 
30.бер 89 14,855 -3 9 -44,565 6,983 61,97622  6,984 
31.бер 90 9,962 -1 1 -9,962 6,984 8,866958  0,000 
01.квіт 91 13,769 1 1 13,769 6,986 46,00895 20,963 13,977 
02.квіт 92 12,864 3 9 38,592 6,988 34,53014  6,990 
03.квіт 93 6,732 5 25 33,66 6,990 0,066316  0,000 
04.квіт 94 8,010 7 49 56,07 6,991 1,037805 20,979 13,988 
05.квіт 95 8,166 9 81 73,494 6,993 1,375866  6,995 
06.квіт 96 0,346 11 121 3,806 6,995 44,20629  0,000 
07.квіт 97 0,666 13 169 8,658 6,997 40,07567 20,995 13,998 
08.квіт 98 3,335 15 225 50,025 6,998 13,41969  7,000 
09.квіт 99 8,614 17 289 146,438 7,000 2,604857  0,000 
10.квіт 100 8,447 19 361 160,493 7,002 2,088611 21,011 14,009 
11.квіт 101 9,797 21 441 205,737 7,004 7,803356  7,005 
12. квіт 102 0,615 23 529 14,145 7,005 40,836  0,000 
13. квіт 103 7,489 25 625 187,225 7,007 0,232267 21,026 14,019 
14. квіт 104 3,823 27 729 103,221 7,009 10,14941  7,011 
115 
 
15. квіт 105 1,692 29 841 49,068 7,011 28,28716  0,000 
16. квіт 106 6,246 31 961 193,626 7,012 0,587249 21,042 14,030 
17. квіт 107 5,733 33 1089 189,189 7,014 1,641155  7,016 
18. квіт 108 0,387 35 1225 13,545 7,016 43,94138  0,000 
19. квіт 109 4,345 37 1369 160,765 7,018 7,142704 21,058 14,040 
20. квіт 110 9,408 39 1521 366,912 7,019 5,705707  7,021 
21. квіт 111 3,514 41 1681 144,074 7,021 12,29969  0,000 
22. квіт 112 2,353 43 1849 101,179 7,023 21,80746 21,074 14,051 
23. квіт 113 0,885 45 2025 39,825 7,025 37,69469  7,026 
24. квіт 114 5,041 47 2209 236,927 7,026 3,941631  0,000 
25. квіт 115 15,317 49 2401 750,533 7,028 68,70573 21,090 14,061 
26. квіт 116 9,857 51 2601 502,707 7,030 7,992707  7,032 
27. квіт 117 7,944 53 2809 421,032 7,032 0,832444  0,000 
28. квіт 118 2,799 55 3025 153,945 7,033 17,92989 21,105 14,072 
29. квіт 119 6,846 57 3249 390,222 7,035 0,035768  7,037 
30. квіт 120 4,914 59 3481 289,926 7,037 4,506614  0,000 
01.тра- 121 6,209 61 3721 378,749 7,039 0,688291 21,121 14,083 
вень 
02.трав 122 10,593 63 3969 667,359 7,040 12,62106  7,042 
03.трав 123 10,807 65 4225 702,455 7,042 14,17416  0,000 
04.трав 124 1,511 67 4489 101,237 7,044 30,61293 21,137 14,093 
05.трав 125 2,620 69 4761 180,78 7,046 19,58637  7,047 
06.трав 126 4,122 71 5041 292,662 7,047 8,557984  0,000 
07.трав 127 6,550 73 5329 478,15 7,049 0,249158 21,153 14,104 
116 
 
08.трав 128 4,636 75 5625 347,7 7,051 5,831797  7,053 
09.трав 129 11,039 77 5929 850,003 7,053 15,89086  0,000 
10.трав 130 10,049 79 6241 793,871 7,054 8,967512 21,169 14,114 
11.трав 131 10,870 81 6561 880,47 7,056 14,54527  7,058 
12.трав 132 13,439 83 6889 1115,437 7,058 40,71808  0,000 
13.трав 133 9,183 85 7225 780,555 7,060 4,50848 21,184 14,125 
14.трав 134 4,970 87 7569 432,39 7,061 4,374104  7,063 
15.трав 135 7,205 89 7921 641,245 7,063 0,02011  0,000 
16.трав 136 6,589 91 8281 599,599 7,065 0,226523 21,200 14,135 
17.трав 137 12,119 93 8649 1127,067 7,067 25,52575  7,068 
18.трав 138 17,095 95 9025 1624,025 7,068 100,5317  0,000 
19.трав 139 8,539 97 9409 828,283 7,070 2,157355 21,216 14,146 
20.трав 140 3,888 99 9801 384,912 7,072 10,1376  7,074 
21.трав 141 10,084 101 10201 1018,484 7,074 9,061819  0,000 
22.трав 142 7,015 103 10609 722,545 7,075 0,003656 21,232 14,156 
23.трав 143 2,689 105 11025 282,345 7,077 19,2565  7,079 
24.трав 144 5,455 107 11449 583,685 7,079 2,6373  0,000 
25.трав 145 3,194 109 11881 348,146 7,081 15,10668 21,247 14,167 
26.трав 146 2,920 111 12321 324,12 7,082 17,32628  7,084 
27.трав 147 9,960 113 12769 1125,48 7,084 8,270002  0,000 
28.трав 148 4,388 115 13225 504,62 7,086 7,279166 21,263 14,177 
29.трав 149 3,932 117 13689 460,044 7,088 9,95874  7,090 
30.трав 150 1,455 119 14161 173,145 7,090 31,7476  0,000 
117 
 
31.трав 151 4,578 121 14641 553,938 7,091 6,316452 21,279 14,188 
01.черв 152 2,535 123 15129 311,805 7,093 20,77545  7,095 
02.черв 153 1,574 125 15625 196,75 7,095 30,47883  0,000 
03.черв 154 9,533 127 16129 1210,691 7,097 5,936447 21,295 14,198 
04.черв 155 1,098 129 16641 141,642 7,098 36,00326  7,100 
05.черв 156 0,256 131 17161 33,536 7,100 46,84069  0,000 
06.черв 157 8,398 133 17689 1116,934 7,102 1,680187 21,311 14,209 
07.черв 158 1,141 135 18225 154,035 7,104 35,55181  7,105 
08.черв 159 12,557 137 18769 1720,309 7,105 29,72117  0,000 
09.черв 160 15,681 139 19321 2179,659 7,107 73,51276 21,326 14,219 
10.черв 161 1,855 141 19881 261,555 7,109 27,60237  7,111 
11.чер 162 3,108 143 20449 444,444 7,111 16,02041  0,000 
в 
12.черв 163 0,954 145 21025 138,33 7,112 37,92471 21,342 14,230 
13.черв 164 7,468 147 21609 1097,796 7,114 0,125275  7,116 
14.черв 165 8,719 149 22201 1299,131 7,116 2,570211  0,000 
15.черв 166 13,795 151 22801 2083,045 7,118 44,58812 21,358 14,240 
16.черв 167 14,643 153 23409 2240,379 7,119 56,60575  7,121 
17.черв 168 8,292 155 24025 1285,26 7,121 1,371066  0,000 
18.черв 169 11,609 157 24649 1822,613 7,123 20,12573 21,374 14,251 
19.черв 170 1,479 159 25281 235,161 7,125 31,8726  7,126 
20.черв 171 9,114 161 25921 1467,354 7,126 3,950805  0,000 
21.черв 172 2,842 163 26569 463,246 7,128 18,37058 21,390 14,261 
22.черв 173 14,467 165 27225 2387,055 7,130 53,83384  7,132 
118 
 
23.черв 174 9,154 167 27889 1528,718 7,132 4,090105  0,000 
24.черв 175 14,206 169 28561 2400,814 7,133 50,02233 21,405 14,272 
25.черв 176 12,589 171 29241 2152,719 7,135 29,74495  7,137 
26.черв 177 5,427 173 29929 938,871 7,137 2,923626  0,000 
27.черв 178 4,984 175 30625 872,2 7,139 4,642368 21,421 14,282 
28.черв 179 6,849 177 31329 1212,273 7,140 0,084896  7,142 
29.черв 180 8,367 179 32041 1497,693 7,142 1,500322  0,000 
  1257,318 0 1943940 1704,914 1257,324 3180,531 1257,32 1257,324 
4 
 
 
 
 
 
119 
 
Додаток 2 - Порівняльний аналіз витрат системи управління запасами 
В таблиці 1 і 2 наведено дані про сумарні витрати замовлень більшого та 
меншого, ніж оптимальний (EOQ). Розрахунок річних витрат утримання 
запасу на складі виконаний з значень, отриманих у таблицях 3 і 4. 
Таблиця 1 - Розрахунок річних витрат за управління запасами на 
підприємствах-споживачах з розміром замовлення більшим, ніж EOQ 
Споживачі Витрати на виконання Витрати на підтримку Сумарні 
замовлення, тис. грн. запасу, тис. грн. витрати, тис. 
грн. 
АТБ-1 400 ∙ 5000 1300 5620,5 
= 2000 5,570 ∙ = 3620,5 
1000 2
  
АТБ-2 400 ∙ 4000 1240 5053,4 
= 1600 5,570 ∙ = 3453,4 
500 2
  
АТБ-3 400 ∙ 1000 560 2359,6 
= 800 5,570 ∙ = 1559,6 
500 2
  
 
Таблиця 2 - Розрахунок річних витрат за управління запасами на 
підприємствах-споживачах з розміром замовлення меншим, ніж EOQ 
 
Споживачі Витрати на виконання Витрати на підтримку Сумарні 
замовлення, тис. грн. запасу, тис. грн. витрати, тис. 
грн. 
АТБ-1 400 ∙ 5000 800 6228 
= 4000 5,570 ∙ = 2228 
500 2
  
АТБ-2 400 ∙ 4000 740 5260,9 
= 3200 5,570 ∙ = 2060,9 
500 2
  
АТБ-3 400 ∙ 1000 260 2724,1 
= 2000 5,570 ∙ = 724,1 
200 2
  
 
 
 
 
 
120 
 
Таблиця 3 - Параметри класичної моделі управління запасами (модель із 
замовленням більшим за оптимальне) 
Параметри Порядок АТБ-1 АТБ-2 АТБ-3 
розрахунку 
- 
1. Потреба на рік, т/рік 5000 4000 1000 
- 
2. Оптимальний розмір 1000 1000 500 
замовлення, т 
- 
3. Час постачання, дні 18 18 18 
- 
4. Можлива затримка 15 15 15 
постачання, дні 
5. Очікуване добове [1]: [число 20 16 4 
споживання, т/день робочих днів] 
6. Термін витрачання [2]:[5] 50 62,5 125 
замовлення, дні 
7. Очікуване [3] х [5] 360 288 72 
споживання під час 
поставки,т 
8. Максимальне ([3]+[4])х[5] 660 528 132 
споживання за час 
постачання, т 
9. Гарантійний запас, [8]-[7] 300 240 60 
т 
10. Пороговий запас, т [9]+[7] 660 528 132 
11. Максимально [9]+[2] 1300 1240 560 
бажаний запас, т 
12. Термін витрати ([11]-[10]):[5] 32 45 107 
запасу до порогового 
рівня, дні 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
121 
 
Таблиця 4 - Параметри класичної моделі управління запасами (модель із 
замовленням менше за оптимальне) 
 
 
Параметри Порядок АТБ-1 АТБ-2 АТБ-3 
розрахунку 
- 
1. Потреба на рік, т/рік 5000 4000 1000 
- 
2. Оптимальний розмір 500 500 200 
замовлення, т 
- 
3. Час постачання, дні 18 18 18 
- 
4. Можлива затримка 15 15 15 
постачання, дні 
5. Очікуване добове [1]: [число 20 16 4 
споживання, т/день робочих 
днів] 
6. Термін витрачання [2]:[5] 25 31,25 50 
замовлення, дні 
7. Очікуване [3] х [5] 360 288 72 
споживання під час 
поставки,т 
8. Максимальне ([3]+[4])х[5] 660 528 132 
споживання за час 
постачання, т 
9. Гарантійний запас, [8]-[7] 300 240 60 
т 
10. Пороговий запас, т [9]+[7] 660 528 132 
11. Максимально [9]+[2] 800 740 260 
бажаний запас, т 
12. Термін витрати ([11]- 7 14 32 
запасу до порогового [10]):[5] 
рівня, дні 
 
 
 
 
  
122 
 
 
 
Таблиця 5 Сумарні річні витрати на управління запасами підприємства-
споживачі з різними розмірами замовлень 
 
Споживачі EOQ Замовлення більше Замовлення менше 
ніж EOQ ніж EOQ 
Витрати на 5554,480 5620,500 6228,000 
АТБ-1, 
тис.грн 
Витрати на 4890,354 5053,400 5260,900 
АТБ-2, 
тис.грн 
Витрати на 2278,077 2359,600 2724,100 
АТБ-3, 
тис.грн 
Загалом у 12722,911 13033,500 14213,000 
системі, тис. 
грн. 
 
Таким чином, сумарні річні витрати при замовленні рівному EOQ є 
мінімальними, що підтверджує правильність розрахунків. 
123