ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9725Full metadata record
| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | Шльончак, Ігор Анатолійович | - |
| dc.contributor.author | Молодан, Артем Павлович | - |
| dc.date.accessioned | 2026-06-26T07:37:15Z | - |
| dc.date.available | 2026-06-26T07:37:15Z | - |
| dc.date.issued | 2026 | - |
| dc.identifier.uri | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9725 | - |
| dc.description.abstract | Кваліфікаційна робота бакалавра містить пояснювальну записку на 71 сторінках і 5 листів графічної частини. Пояснювальна записка підготовлена з дотриманням вимог ДСТУ 3008-95. У бакалаврській роботі розроблено проєкт АТП, розрахованого на 60 туристичних автобусів для роботи в Тернопільській області. Техніко-економічний блок: обґрунтовано доцільність створення підприємства, проаналізовано умови експлуатації та проведено порівняльну характеристику обраної моделі рухомого складу. Технологічна частина: розраховано обсяги робіт з ТО та ремонту, визначено чисельність персоналу та необхідні виробничі площі. Конструкторська розробка: представлено розрахунок маслороздатного бака. Охорона праці: описано заходи безпеки та наведено схеми захисного заземлення | uk_UA |
| dc.language.iso | uk | uk_UA |
| dc.title | Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в Тернопільській області | uk_UA |
| dc.type | Bachelor Thesis | uk_UA |
| Appears in Collections: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) | |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Молодан.docx Restricted Access | 4.43 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
«___» __________________2026 р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в Тернопільській області»
Керівник роботи:
к.т.н., доцент ______________ І.А. Шльончак
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _____________ А.П. Молодан
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2026
рЕФЕРАТ
студента факультету електронних технологій, автотранспорту та машинобудування
Молодан Артем Павлович
на тему:
„ Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в Тернопільській області ”
Кваліфікаційна робота бакалавра містить пояснювальну записку на 71 сторінках і 5 листів графічної частини.
Пояснювальна записка підготовлена з дотриманням вимог ДСТУ 3008-95. У бакалаврській роботі розроблено проєкт АТП, розрахованого на 60 туристичних автобусів для роботи в Тернопільській області.
Техніко-економічний блок: обґрунтовано доцільність створення підприємства, проаналізовано умови експлуатації та проведено порівняльну характеристику обраної моделі рухомого складу.
Технологічна частина: розраховано обсяги робіт з ТО та ремонту, визначено чисельність персоналу та необхідні виробничі площі.
Конструкторська розробка: представлено розрахунок маслороздатного бака.
Охорона праці: описано заходи безпеки та наведено схеми захисного заземлення
.
ЗМІСТ
ВСТУП 6
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ 7
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства 7
1.2 Характеристика місцевості та визначення кліматичних умов 10
1.3 Вибір транспортного засобу 11
Технічні характеристики Temsa Safari HD12 13
Технічні характеристики MAN Lion’s Coach 14
1.4 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту 15
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА 17
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу 17
2.1.1 Кількість технічних впливів за цикл 18
2.1.2 Визначення кількості діагностичних впливів на АТП 21
2.1.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів 23
2.2 Планування виробничого корпусу 24
2.2.1 Обґрунтування, вибір методу ТО та діагностування автомобілів 24
2.2.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 26
2.2.3 Розрахунок зон ТО і ПР 27
2.2.4 Розрахунок зони поточного ремонту 31
2.2.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 31
2.2.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства 31
2.2.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями 32
2.2.8 Розрахунок кількості працівників 33
2.2.9 Розрахунок площ приміщень 34
2.2.10 Площі робочих дільниць і відділень 35
2.2.11 Розрахунок площ складських приміщень 36
2.2.12 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 38
2.2.13 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 39
2.2.14 Генеральне планування автотранспортного підприємства 40
2.2.15 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу 41
2.3 Розробка технологічного процесу технічного обслуговування 41
2.3.1 Розробка функціональної схеми технологічного процесу ТО-2 41
2.3.2 Перелік операцій технічного обслуговування та обладнання 42
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА 45
3.1 Призначення та опис конструкції обладнання 45
3.2 Розрахунок основних вузлів конструкції 46
4 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 49
4.1 Небезпечні та шкідливі фактори у зонах ПР, ТО та на дільницях 49
4.2Пожежна безпека 49
4.3 Промислова санітарія 51
4.3.1 Освітлення 51
4.3.2 Водопостачання і каналізація 52
4.4 Умови праці робітників 52
4.5 Розрахунок системи захисного заземлення типу TN-S 54
ВИСНОВКИ 62
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 63
ДОДАТКИ 2
ВСТУП
Головне призначення автотранспортного підприємства (АТП) полягає в організації та здійсненні перевезень власним автопарком. Будучи цілісним виробничим комплексом, АТП не лише надає транспортні послуги, а й забезпечує повний цикл утримання рухомого складу: від зберігання до проведення технічного обслуговування (ТО) та ремонту. Для цього підприємство володіє спеціалізованою інфраструктурою, що включає виробничі зони, дільниці, складські приміщення та стоянки.
Ефективність експлуатації та технічна справність машин безпосередньо корелюють зі станом виробничо-технічної бази — сукупності будівель, споруд та обладнання. Пріоритетним завданням при цьому є максимізація терміну служби транспортних засобів.
Метою даної роботи є технологічне проєктування АТП на 60 туристичних автобусів для експлуатації у Тернопільській області. В межах дослідження визначено програму ТО та ремонту, обрано методи організації виробництва, розраховано необхідну чисельність штату, кількість обладнання та площі об'єктів, а також розроблено генеральний план підприємства.
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства
Туристичне автотранспортне підприємство (АТП) — це спеціалізований господарський суб'єкт, діяльність якого зосереджена на забезпеченні комфортних та безпечних пасажирських перевезень до об'єктів туристичного показу, відпочинку та оздоровлення.
Основним завданням туристичного АТП є надання транспортних послуг, що відповідають високим стандартам якості та безпеки.
Його функції поділяються на:
транспортно-експедиційна: розробка маршрутів, дотримання графіків руху та забезпечення логістики турів.
виробничо-технічна: підтримка рухомого складу в ідеальному стані через регулярне ТО та оперативний ремонт.
комерційна: взаємодія з туроператорами, розрахунок тарифів та аналіз ринку послуг.
На відміну від міських або вантажних АТП, парк туристичного підприємства складається з автобусів підвищеної комфортності (класу «люкс» або «напівлюкс»).
Технічні вимоги: наявність систем клімат-контролю, містких багажних відділень, ергономічних сидінь для тривалих поїздок, аудіо- та відеосистем для гідів.
Екологічність - відповідність високим стандартам (Euro-5, Euro-6), що дозволяє здійснювати міжнародні перевезення.
Туристичні перевезення мають ряд характерних рис, які впливають на проектування АТП:
Сезонність - нерівномірність навантаження на парк протягом року (пік влітку та під час свят).
Високі вимоги до санітарного стану - необхідність у власній мийній дільниці з обладнанням для хімчистки салонів.
Тривалість рейсів - необхідність забезпечення умов для відпочинку водіїв та міжрейсового обслуговування після далеких поїздок.
Виробничо-технічна база (ВТБ) є фундаментом життєдіяльності АТП.
Вона включає:
Виробничі корпуси (зони для розбирання, збирання, змащувальних та агрегатних робіт).
Складське господарство (запаси паливно-мастильних матеріалів, запчастин та шин).
Допоміжні приміщення - адміністративні офіси, побутові кімнати для персоналу.
Вимоги до туристичних перевезень в Україні регулюються низкою законодавчих актів, зокрема Законом України «Про автомобільний транспорт», Правилами надання послуг пасажирського автомобільного транспорту та Ліцензійними умовами.
1. Ліцензування та дозвільна документація
Ліцензія - перевізник повинен мати ліцензію на внутрішні (або міжнародні) перевезення пасажирів автобусами.
Договір із замовником - туристичні перевезення зазвичай класифікуються як «перевезення на замовлення». Це потребує наявності копії договору із замовником (турфірмою) або документа, що підтверджує надання туристичних послуг.
Паспорт маршруту - для регулярних спеціальних рейсів обов'язкова наявність узгодженого паспорта маршруту.
2. Вимоги до рухомого складу (автобусів)
Клас автобуса - для туристичних маршрутів (особливо міжміських) допускаються лише автобуси категорій М2 та М3, що за конструкцією та обладнанням відповідають вимогам до комфортності (класи I, II, III).
Технічний контроль - обов'язкове проходження обов’язкового технічного контролю (ОТК). З 2025 року впроваджено обов’язковий відеозапис процедури ОТК для запобігання фіктивним техоглядам.
Туристичні автобуси повинні бути обладнані:
Тахограф - обов’язковий для контролю режиму праці та відпочинку водія.
GPS-моніторинг - стає обов’язковим стандартом для відстеження місцезнаходження транспорту в реальному часі.
Комфорт - справні системи опалення, вентиляції/кондиціонування та візуальна інформація для пасажирів.
3. Вимоги до водіїв
Категорія та стаж - наявність посвідчення категорії D (або D1). Для міжнародних та міжміських туристичних перевезень стаж водія має бути не менше 3 років.
Медичний контроль - обов'язковий передрейсовий та післярейсовий медичний огляд (фіксується в журналі та дорожньому листі).
Режим праці та відпочинку (станом на 2026 рік) – це максимальний щоденний час керування — 9 годин (до 10 годин лише двічі на тиждень), обов'язкова перерва — 45 хвилин після кожних 4,5 годин за кермом. Заборона на відпочинок у кабіні, щотижневий відпочинок (мінімум 45 годин) водій має проводити у готелі або іншому належному житлі за рахунок роботодавця.
4. Специфіка туристичного сервісу
- Страхування - кожен пасажир має бути застрахований від нещасних випадків на транспорті (вартість страховки зазвичай входить у квиток/вартість туру).
- Екіпірування - автобус повинен мати табличку «На замовлення» або «Туризм», бути укомплектованим мінімум двома вогнегасниками та двома аптечками (згідно з ДСТУ).
- Санітарний стан - високі вимоги до чистоти салону та багажних відділень, що критично для іміджу туристичного АТП.
При проектуванні АТП слід врахувати особливості для туристичних перевезень в Тернопільської області, специфіку регіону (паломницькі тури до Почаєва, екскурсії до замків «Золотої підкови» та природних заповідників) також складності рельєфу місцевості потрібні посилені вимоги до гальмівних систем та систем курсової стійкості.[6].
1.2 Характеристика місцевості та визначення кліматичних умов
Тернопільська область розташована на заході України, переважно в межах Подільської височини. Її природа та клімат мають свої унікальні особливості, зумовлені географічним положенням між лісостеповою та лісовою зонами. Рельєф області переважно рівнинний, але сильно розчленований долинами річок, ярами та балками.
Клімат Тернопільської області помірно-континентальний з м'якою зимою і теплим, вологим літом. Середня температура січня (найхолодніший місяць) коливається від -4°C до -5°C, середня температура липня (найтепліший місяць) становить від +18°C до +19°C.
Кліматичні умови Тернопільської області безпосередньо впливають на логістику, безпеку та сезонність туристичних перевезень. Оскільки регіон має розвинений як водний (Дністровський каньйон), так і пішохідно-екскурсійний (замки, печери) туризм, погодні умови диктують графік роботи транспортних компаній. Часті переходи через 0°C взимку руйнують асфальтне покриття (утворення вибоїн), що вимагає від перевізників підвищеної уваги до амортизації автобусів, на відкритих плато (опіллях) можливі сильні бокові вітри, що впливає на курсову стійкість високих туристичних лайнерів.
1.3 Вибір транспортного засобу
Наведемо кілька ТЗ, що можуть забезпечити туристичні перевезення.
Temsa Safari HD 12 — це універсальний туристичний автобус середнього та великого класу від турецького виробника, який ідеально підходить для регіональних та міжміських туристичних перевезень завдяки балансу між ціною, комфортом та витривалістю. Цей автобус часто обирають для доріг зі складним рельєфом (як у Тернопільській області) через його міцну конструкцію та надійні агрегати європейського виробництва. Для побудови АТП та проектування боксів (гаражів) важливо знати точні габарити. Модель Temsa Safari HD (High Decker) має збільшену висоту порівняно зі стандартною версією, що забезпечує більший об'єм багажників та кращий огляд для пасажирів.
а)
б)
Рисунок 1.1 – Зовнішній вигляд (а) та габаритні розміри (б)
автобусу Temsa Safari HD 12
Технічні характеристики Temsa Safari HD12
Таблиця 1.1
Клас пасажирський автобус
Виробник турецька компанія TEMSA Skoda Transportation
Кількість місць 49 +1
Довжина, мм 12200
Ширина, мм 2550
Висота, мм 3620
Висота в салоні,мм 2000
Кліренс, мм 200
Об’єм багажного відділення 9-10 м3
Повна маса, кг 18000
Споряджена маса, кг 13000-13500
Двигун 6-циліндрові двигуни DAF (PACCAR) або MAN, Евро 6
Потужність двигуна 360 – 410 к.с.
Коробка передач Механічна (ZF 6S)
Підвіска Пневматична з електронним управлінням (ECAS)
Гальмівна система Дискові гальма на всіх колесах, системи ABS, ASR
Максимальний кут повороту коліс 520 (внутрішнє), 360 (зовнішнє).
Зовнішній габаритний радіус повороту,мм 10500
Внутрішній радіус повороту, мм 7100
Радіус розвороту, м 21 - 22 метрів
MAN Lion’s Coach (модифікація R07, довжиною 12 метрів) — це еталонний туристичний автобус преміум-сегмента. Для нашого АТП у Тернопільській області це ідеальний варіант «флагмана», оскільки MAN відомий своєю винятковою надійністю та паливною ефективністю.
Рисунок 1.2 – Зовнішній вигляд автобусу MAN Lion’s Coach
Технічні характеристики MAN Lion’s Coach
Таблиця 1.2
Клас пасажирський автобус
Виробник німецька компанія MAN AG
Кількість пасажирів 49+1
Довжина, мм 12101
Ширина, мм 2550
Висота, мм 3870
Колісна база 6060
Об’єм багажника 10м3
Підвіска Незалежна передня підвіска
Безпека EBA (система екстреного гальмування). LGS (стеження за дорожньою розміткою). ESP та адаптивний круїз-контроль.
Посилений каркас міцності при перекиданні ECE R66.02.
Споряджена маса, кг 13900
Повна маса, кг 19700
Мінімальний радіус повороту (по колісній колії), мм 10300
Габаритний радіус повороту (по кузову), мм 11100
Висота салону, мм, 2107
Об’єм двигуна, л 12,5
Двигун 0-1 MAN D2676 LOH, рядний 6-циліндровий (дизель)-1
Кліренс, мм 200-250
Потужність двигуна 420 – 460 к.с. (309 – 338 кВт).
Трансмісія 12-ступінчаста автоматизована КПП MAN TipMatic з інтегрованим ретардером.
Для виконання кваліфікаційної роботи бакалавра обрано автобус (Temsa Safari HD12). Тому, що нижча вартість закупівлі, висока адаптивність до доріг середньої якості, достатній комфорт для регіонального туризму, оскільки він комфортабельний, середньої місткості, підходить для перевезення туристів на середні та великі відстані.
1.4 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту
Рухомий склад АТП налічує 60 автобусів. Кліматичні та географічні вихідні дані Тернопільщини визначають вимоги до технічного оснащення АТП: Розрахункова зимова температура: -20°C (для вибору потужності котельні та систем обігріву боксів) рельєф це подільська височина, яка вимагає обов’язкової наявності ретардерів на всіх автобусах та посиленої гальмівної системи. Високий рівень ґрунтових вод у деяких районах вимагає посиленої гідроізоляції оглядових ям та очисних споруд мийки.
Спосіб зберігання автобусів - відкритий.
Оцінка умов експлуатації базується на кліматичних показниках регіону та температурному режимі. Транспортні засоби працюють із середньодобовим пробігом Lсд = 380 км у межах рівнинного рельєфу (тип Р-1). Згідно з класифікацією, умови експлуатації відносяться до II категорії, що зумовлено використанням доріг з удосконаленим покриттям (асфальтобетон, цементобетон) у приміських зонах та на вулицях малих міст.
Вибрані та обґрунтовані вихідні дані зводимо до табл. 1.1.
Таблиця 1.3 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п Показник Значення
1 Число рухомого складу 60
2 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 380
3 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 500000
4 Нормативна періодичність ТО-2, км 20000
5 Нормативна періодичність ТО-1, км 5000
10 Дільниця для проєктування ТО-2
11 Кількість робочих днів підприємства 353
12 Марка автомобіля Ataman A096
Режим роботи АТП:
Режим роботи підприємства узгоджений із графіком експлуатації рухомого складу (РС) і становить 353 дні на рік. Роботи з щоденного обслуговування (ЩО) проводяться у дві зміни тривалістю по 7 годин кожна. Для дільниць технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) також встановлено 353 робочі дні, тоді як інші допоміжні зони функціонують в однозмінному режимі (8 годин на зміну).
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу
Періодичність ТО, ресурсний пробіг можна визначити за формулами:
(2.1)
де – нормативна періодичність ТО-1, км.
(2.2)
де – нормативна періодичність ТО-2, км.
Ресурсний пробіг:
(2.3)
де – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км.
2.1.1 Кількість технічних впливів за цикл
Кількість ЩО за цикл визначається за формулою:
(2.5)
де - середньодобовий пробіг, км; - кількість ЩО за цикл.
Кількість ТО-2 за цикл визначається за формулою:
(2.6)
де - кількість ТО-2 за цикл;
- періодичність виконання ТО-2, км.
Кількість ТО-1 за цикл визначається за формулою:
(2.7)
де – періодичність виконання ТО-1 за цикл;
Дані розрахунків наведено в табл. 2.1.
Таблиця 2.1 - Кількість технічних обслуговувань на один автобус за цикл
Умовне позначення
Кількість 83 28 1303
Оскільки річний пробіг автомобіля не збігається з його цикловим пробігом, а виробнича програма зазвичай планується на рік, для точного розрахунку кількості ТО необхідно адаптувати циклові показники до річних за допомогою спеціального коефіцієнта переходу — р» [1].
Річне число ЩО, ТО-1, ТО-2 на один обліковий автобус складає:
(2.8)
(2.9)
… (2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
де АСП – облікова кількість ТЗ;
Р – відношення річного пробігу ТЗ Lр до його пробігу за цикл, тобто:
(2.14)
Річний пробіг автобуса визначається за формулою:
(2.15)
де Дроб – кількість робочих днів АТП за рік; Т – коефіцієнт технічної готовності.
Для визначення сумарного пробігу ТЗ за рік враховується цикловий коефіцієнт технічної готовності, що відображає частку справного рухомого складу впродовж циклу:
(2.16)
де dТОіПР – тривалість простою на ТО та в ПР на АТП на 1000 км пробігу [1, с.43, дод. Ж].
км.
Дані розрахунків заносимо в табл. 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль Кількість технічних впливів по всьому АТП
313 20 7 18780 1200 420
2.1.2 Визначення кількості діагностичних впливів на АТП
Процес діагностування на підприємстві виділяється як самостійний вид технічного впливу, хоча обсяги його робіт інтегровані в загальну трудомісткість ТО та ПР. Організація робіт може передбачати як використання спеціалізованих постів, так і суміщення з операціями ТО. Це враховується при подальшому розрахунку кількості постів.
Згідно з нормативами [1], на АТП впроваджується два типи діагностування:
Д-1: Орієнтоване на перевірку вузлів та систем, що безпосередньо впливають на безпеку дорожнього руху. Додатково враховується діагностування при ПР, обсяг якого, відповідно до норм проєктування, становить 10 % від кількості обслуговувань ТО-1.
Д-2: Спрямоване на оцінку тягово-економічних та потужнісних характеристик. Даний вид контролю дозволяє визначити необхідний обсяг поточного ремонту і проводиться з періодичністю ТО-2 (а в окремих випадках — під час виконання ПР). [1].
Кількість Д1 на весь парк за рік розраховують за формулою:
(2.17)
де - кількість діагностувань Д1 на весь парк за рік.
Кількість Д2 на весь парк за рік розраховують за формулою:
(2.18)
де 1,2 – коефіцієнт, що враховує число автомобілів, що при діагностуванні ПР; - кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
(2.19)
2.1.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Визначення добової виробничої програми є ключовим етапом, оскільки цей показник визначає метод організації технічного обслуговування (ТО) та є базою для розрахунку необхідної кількості постів і спеціалізованих ліній. Розрахунок добової програми Niд для всіх видів обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2) та діагностування (Д-1, Д-2) здійснюється за формулою:
(2.20)
де NiР – річна програма по кожному виду ТО або діагностування окремо.
2.2 Планування виробничого корпусу
2.2.1 Обґрунтування, вибір методу ТО та діагностування автомобілів
Метод організації технічного обслуговування (ТО) обирається на основі обсягу добової виробничої програми для однотипних транспортних засобів. Зокрема, організація діагностування Д-1 безпосередньо залежить від прийнятого методу виконання ТО-1: вона може здійснюватися як на спеціалізованих окремих постах, так і бути інтегрованою в лінію ТО-1 [1].У випадку, коли ТО-1 реалізується на універсальних постах, діагностування Д-1 рекомендується виносити на окрему ділянку. При цьому планування приміщень має гарантувати вільний та зручний під’їзд автомобілів з будь-якої іншої виробничої зони АТП [1].Обчислення розрахункової трудомісткості щоденного обслуговування ЩО tЩО проводиться за формулою:
(2.21)
де – нормативна трудомісткість ЩО, люд.год. [1];
К4=1,19 – коефіцієнт, що враховує кількість одиниць технологічно сумісного РС та розмір АТП [2, с.22, дод. Е];
КМ=1–М/100 – коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості за рахунок механізації робіт ЩО (приймається в межах 0,35...0,75).
Нормативна скорегована ТО-1, ТО-2 для автобусів АТП визначається за формулою:
(2.22)
де – нормативна трудомісткість ТО-1 і ТО-2, люд.год. [2].
Питома нормативна трудомісткість ПР, люд.год/1000км коригується таким чином:
(2.23)
де – нормативна трудомісткість ПР, люд.год. [1];
Де К1, К2, К3, К4, К5 — коефіцієнти коригування, що враховують вплив наступних чинників:
К1— категорія умов експлуатації рухомого складу;
К2— модифікація автомобіля та специфіка організації його роботи;
К3— природно-кліматичні особливості регіону;
К4— кількість технологічно сумісних груп транспортних засобів на підприємстві;
К5— умови (спосіб) зберігання рухомого складу.
Розрахунок трудомісткості діагностування при Д-1 визначається за формулою:
(2.24)
Розрахунок трудомісткості діагностування Д-2 визначається за формулою:
(2.25)
Трудомісткість сезонного обслуговування (СО) визначається за формулою:
(2.26)
де δ – частка робіт СО, від трудомісткості ТО-2, %.
2.2.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу
Річний об'єм робіт по ТО і ПР, люд.год. визначається за формулою:
люд.год. (2.24)
люд.год. (2.25)
люд.год. (2.26)
люд.год. (2.27)
люд.год. (2.28)
люд.год. (2.29)
Об'єм робіт сезонного обслуговування (СО) за рік в цілому по парку визначається за формулою, люд.год:
люд.год. (2.30)
де КСО – коефіцієнт трудомісткості ТО-2, КСО=0,2.
2.2.3 Розрахунок зон ТО і ПР
Процес проєктування зон ТО та ПР передбачає вибір оптимального режиму роботи та методів обслуговування. На цьому етапі розраховується кількість постів і потокових ліній, а також уточнюється річний обсяг робіт. Графік роботи виробничих зон узгоджується з часом перебування транспорту на лінії: виконання ЩО та ТО-1 планується переважно у міжзмінний час, тоді як ТО-2 та ПР проводяться в основну зміну, коли більшість ТЗ задіяна в перевезеннях [1].Вибір методу організації ТО базується на співвідношенні ритму виробництва R та такту поста . Потоковий метод виробництва вважається доцільним, якщо такт поста перевищує ритм виробництва у 2 рази для ЩО, у 3 рази для ТО-1 та у 4 рази для ТО-2. У разі недотримання цих умов проєктуються універсальні пости [1].
Ритм виробництва визначається:
, (2.31)
де Ni.д – добова виробнича програма розділена по кожному виду ТО;
Сзм – число змін; Тзм – тривалість зміни (8 год.), год.
Ритм поста i-ої зони:
Такт поста i-ї зони:
, (2.32)
де ti – трудомісткість робіт даного виду обслуговування, виконуваного на посту, люд.год.; tПЕР – час, що витрачається на пересування автомобіля при установці його на пост і з'їзд з поста, (1-3 хв.); РП – число робітників, що одночасно працюють на посту [2].
Кількість постів:
, (2.33)
де 2 – коефіцієнт використовування робочого часу поста (2=0,85…0,9). Він враховує відносно велику трудомісткість ТО-2, а також можливе збільшення часу простою автомобіля на посту за рахунок проведення додаткових робіт по усуненню несправностей.
Виконаємо розрахунок з врахуванням річного обсягу робіт в зоні або на дільниці.
Кількість постів ЩО, ТО-1, Д1, ТО-2, Д2 визначається за формулою:
(2.34)
де - річний обсяг робіт певного виду, який виконується на постах, люд.год.; - коефіцієнт нерівномірності завантаження [1, с.63]; - коефіцієнт використання робочого часу поста (для середніх умов праці 0,8-0,9).
Об’єднуємо в зв’язку незайнятістю постів дільницю Д1 та Д2 в одну дільницю – дільницю діагностування.
Приймаємо кількість постів: , , .
2.2.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Загальна кількість постів ПР визначається за формулою:
(2.35)
де – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд.год.
- коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости (=1,2…1,5); п – коефіцієнт використання робочого часу поста (п=0,75…0,9)
2.2.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу
Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:
(2.36)
де , , , , , – річні об'єми робіт ЩО, ТО-1, ТО-2, Д1, Д-2, СО та ПР, люд.год.
2.2.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства (СО) визначається як частка від загальної річної трудомісткості ТО та ПР рухомого складу і, згідно з нормативами, становить 20%.
Роботи по СО підприємства розподіляють по видах згідно табл. 2.3.
Таблиця 2.3 - Приблизний розподіл робіт по самообслуговуванню
Види робіт Співвідношення, % люд. год.
Електротехнічні 25 16687
Слюсарні 16 10680
Механічні 10 6675
Зварювальні 4 2670
Ковальські 2 1335
Мідницькі 1 667
Жестяницькі 4 2670
Трубопровідні 22 14684
Ремонтно-будівельні 16 10680
Всього 100 66748
2.2.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями
Розподіл обсягів робіт між структурними підрозділами АТП здійснюється з урахуванням технологічних та організаційних особливостей. Прибирально-мийні операції та роботи ТО-1 реалізуються на спеціалізованих постах або потокових лініях у відповідних виробничих зонах [1].
Для регламентних робіт ТО-2 передбачено комбіноване виконання: основна частина (80%) проводиться безпосередньо на постах або лініях зони ТО, а решта (20%) — на спеціалізованих дільницях. Обсяг дільничних робіт рівномірно розподіляється між акумуляторним, електротехнічним та шиномонтажним підрозділами, а також дільницею з ремонту паливної апаратури.
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт по структурних підрозділах
Структурний підрозділ люд.год.
- зона ЩО: 4507
- зона ТО-1: 10716
- зона ТО-2: 14994
- зона ПР: 28177
2.2.8 Розрахунок кількості працівників
Визначення чисельності персоналу передбачає розрахунок технологічно необхідної Рт та штатної Рш кількості робітників. Дані обчислення проводяться індивідуально для кожної виробничої зони та спеціалізованої дільниці АТП. [1].
Технологічно необхідна кількість працівників визначається за формулою:
, (2.37)
де ФМ – річний фонд часу робочого місця (2070), год.;
Тi.Р – річна трудомісткість робіт i-ї дільниці, люд.год.
Штатна кількість працівників визначається за формулою:
, (2.38)
де ФР – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
№ Назва зон і дільниць Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.-год. Розрахована кількість Прийнята кількість технологічно Річний Кількість
Σ по змінах Розрах Прийм.
1 2
Зони ТО і ПР
1 ЩО 4507 2,18 3 3 1860 2,42 3
2 Зона ТО-1 10716 5,18 6 6 1840 5,82 6
3 Зона ТО-2 14994 7,24 8 8 1840 8,15 8
4 Д-1 3898 1,88 2 2 1840 2,12 2
5 Д-2 3599 1,74 2 2 1840 1,96 2
6 Зона ПР (пости) 8453 4,08 5 4 1 1840 4,59 5
7 Всього 46167 26 25 1 26
Виробничі дільниці
8 Агрегатні 3705 1,79 2 2 - 1840 2,01 2
9 Ремонт приладів систем живлення 206 0,10 1 1 - 1820 0,11 1
10 Слюсарно-механічні 4116 1,99 2 2 - 1840 2,24 3
11 Електротехнічні 823 0,40 1 1 1840 0,45 1
12 Акумуляторні 823 0,40 1 1 - 1820 0,45 1
13 Шиномонтажні 412 0,20 1 1 - 1820 0,23 1
14 Вулканізаційні 1235 0,60 1820 0,68
15 Ковальсько-ресорні 823 0,40 2 2 - 1820 0,45 3
16 Мідницькі 412 0,20 1820 0,23
17 Жерстяницькі 617 0,30 1840 0,34
18 Зварювальні 1029 0,50 1820 0,57
19 Оббивні 2470 1,19 2 2 - 1820 1,36 2
20 Фарбувальні 3705 1,79 2 2 1820 2,04 2
Разом 20581 14 14 16
Всього 66748 39 41
2.2.9 Розрахунок площ приміщень
Площі зон при обслуговуванні і ремонті ТЗ на тупикових постах визначається за формулою:
, (2.39)
де fа=8,812,44=21,5 – площа, яку займає автомобіль за габаритними розмірами, м2; КП – коефіцієнт густини розстановки [1, с.26].
м2
м2
м2
м2
м2
2.2.10 Площі робочих дільниць і відділень
Площа слюсарно-механічної дільниці:
(2.40)
де fсум – сумарна площа горизонтальних проекцій за габаритними розмірами устаткування, fсум=12,2 м2; К’П – коефіцієнт густини розташування устаткування [1].
м2
Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:
(2.41)
де fр’ – питома площа на кожного наступного робітника [2].
fр - питома площа на першого робітника [2].
У разі розміщення робочих постів безпосередньо в межах виробничих дільниць, загальна площа приміщення розраховується як сума площі, необхідної для обладнання, та площі, яку займає транспортний засіб у плані:
(2.41)
Таблиця 2.6 - Розрахунок площі дільниць
№ Назва дільниці К-ть працівників Питома площа на першого працівника, м2 Питома площа на наступних робітників, м2 Розрахункове значення, м2 Площа устаткування в плані, м2 Коефіцієнт густини розстановки устаткування Розрахункова площа по устаткуванню, м2 Прийнята
1 Агрегатна 2 22 14 36 20,5 4 82 82
2 Ремонт приладів систем живлення 1 14 8 14 2,04 4 8,16 14
3 Слюсарно-механічна 2 18 12 30 12,2 4 48,8 50
4 Електротехнічна 1 15 9 15 7,2 4 28,8 30
5 Акумуляторна 1 21 15 21 5,5 4 22 22
6 Шиномонтажна 1 18 15 18 6,94 4 27,76 28
7 Вулканізаційна 1 12 6 12 8,2 4 32,8 32
8 Ковальсько-ресорна 1 21 5 21 12,36 4 49,44 50
9 Мідницька 1 15 9 15 7,02 4 28,08 28
10 Жерстяницька 1 18 12 18 4,02 4 16,08 18
11 Зварювальна 1 15 9 15 4,08 4 16,32 16
12 Оббивна 2 18 5 23 15,5 4 62 60
13 Фарбувальна 2 24 18 42 17,0 4 68 70
280 500
2.2.11 Розрахунок площ складських приміщень
Розрахунок площ складських приміщень за питомими нормами на пробіг:
(2.42)
де - річний пробіг ТЗ; - кількість ТЗ;
- коефіцієнт, що враховує тип РС;
- питома площа складу на 1 млн. км. пробігу, м2 [2];
- коефіцієнт, що враховує різномарочність РС;
- коефіцієнт, що враховує кількість ТЗ;
Склад запасних частин:
м2
Склад агрегатів:
м2
Склад матеріалів:
м2
Склад шин:
м2
Склад мастильних матеріалів:
м2
Склад лакофарбових матеріалів:
м2
Склад хімікатів:
м2
Склад інструментів:
м2
Проміжний склад – 15…20% від складу запасних частин і агрегатів
м2
м2
2.2.12 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
(2.43)
де - зона зберігання рухомого складу; - кількість місць зберігання; - коефіцієнт щільності розміщення автомобілів (2,5…3,0).
м2
2.2.13 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Завершальним етапом розрахунку структурних підрозділів головного виробничого корпусу (ГВК) є визначення його сумарної площі, що є необхідною умовою для розробки планувальних рішень та виконання графічної частини проєкту.
(2.44)
де Fдоп – загальна площа допоміжних приміщень, м2;
FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FД1+Д2, FПР, Fд - відповідно площі зон ТО-1, ТО-2, Д-1+Д2, ПР та дільниць, м2; Fск – загальна площа складів, м2; Fо – площа зон очікування, м2.
(2.45)
де - нормативна скорегована трудомісткість і-го виду робіт;
Р – кількість штатних працівників на дільниці.
м2
м2
м2
м2 (2.45)
м2 (2.46)
м2
2.2.14 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Площа дільниці визначається за формулою:
(2.50)
де - площа забудови виробничо-складськими приміщеннями, м2; – необхідна площа ділянки, га; - площа забудови допоміжними будівлями, м2; - щільність забудови території, %; - площа відкритих зон для зберігання рухомого складу, м2.
2.2.15 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу
Згідно з нормативними вимогами [1], для зведення промислових об'єктів використовують уніфіковані колони зі збірного залізобетону промислового виготовлення. Конструктивно вони можуть мати квадратний, прямокутний або двогілчастий переріз. Для проектованої будівлі, враховуючи величину прольотів та висоту приміщень, обрано колони квадратного перерізу розміром 400х400 мм при висоті 7,4 м.
Як основні конструкції покриття АТП доцільно впроваджувати збірні залізобетонні попередньо напружені елементи: балки або ферми прольотом від 12 до 24 м. У даному проекті передбачено використання конструкцій, що відповідають обраній сітці колон [1].
Для зонування простору та ізоляції приміщень із відмінними технологічними процесами використовуються розподільчі перегородки. Вони проектуються суцільними на всю висоту будівлі для забезпечення надійного захисту від шуму, газів та вологи. Матеріалом перегородок обрано цеглу товщиною 120 мм. Розміри дверних та ворітних прорізів прийняті згідно з рекомендаціями для вантажного транспорту — 4х4,2 м.
2.3 Розробка технологічного процесу технічного обслуговування
Розробка функціональної схеми технологічного процесу ТО-2
Друге технічне обслуговування (ТО-2) — це комплекс регламентних робіт, спрямованих на підтримання рухомого складу в належному стані, мінімізацію зносу деталей та запобігання відмовам. На відміну від ТО-1, даний вид обслуговування передбачає поглиблений аналіз працездатності агрегатів та прогнозування їхнього ресурсу до наступного циклу обслуговування.
Технологічний процес ТО-2 включає такі основні групи робіт:
поглиблене діагностування та контроль;
кріпильні, регулювальні та мастильно-очисні операції;
обслуговування електротехнічних та арматурних систем.
Особливістю ТО-2 є можливість виконання супутнього ремонту (СР) — заміни несправних легкодоступних деталей та вузлів (за винятком основних агрегатів). Це потребує додаткових трудовитрат, що враховуються при розрахунку чисельності персоналу. Середня нормативна трудомісткість становить 10–15 люд.-год для легкових ТЗ та 10–20 люд.-год для автобусів. Згідно з «Положенням», для виконання повного обсягу робіт автомобіль знімається з експлуатації терміном до однієї доби для гарантування його безвідмовної роботи на лінії до наступного планового ТО-2.
Функціональна схема процесу ТО-2 зображена на рис. 2.1.
Рисунок 2.1 - Функціональна схема процесу ТО-2
Перелік операцій технічного обслуговування та обладнання
Таблиця 2.7 - Перелік операцій ТО-2
№ Зміст робіт і методика їх проведення Технічні вимоги
1 Виконати всі операції ТО-1.
Двигун
2 Зняти форсунки з двигуна і провести їх технічне обслуговування.
Кріпильні роботи
3 Здійснити контроль надійності фіксації генератора на блоці циліндрів. Перевірити ступінь натягу привідного ременя та якість електричних з’єднань на клемах генератора.
4 Здійснити контроль стану кріплень силового агрегату до рами автомобіля. Перевірити надійність фіксації передньої та задньої балок, а також цілісність і затяжку з’єднань середньої опори. Ослаблені болти і гайки підтягти.
5 Перевірити надійність кріплення рульового механізму до рами. Ослаблені гайки підтягти.
Контрольно-регулювальні роботи
6 Здійснити зняття ПНВТ з метою перевірки його параметрів на стенді (з подальшим юстуванням за необхідності). Згідно з регламентом, перший контроль проводиться по закінченні терміну гарантійних зобов'язань виробника. Перший раз виконується при 2 ТО-1, подальша кратність ТО-2.
7 Відрегулювати ПНВТ (характеристика паливоподачі, регулятор, коректор).
8 Здійснити контроль величини теплових зазорів у клапанному механізмі та, у разі відхилення від нормативних значень, провести їхнє регулювання.
Мастильно-заправні роботи
9 Замінити мастило в системі змащення двигуна. Для ДВЗ Е-5
10 Замінити фільтруючий елемент масляного фільтра. При світінні сигналізатора на прогрітому двигуні елемент необхідно замінити, не чекаючи зазначеного терміну. Для ДВЗ Е-5
Рульове керування
Кріпильні роботи
11 Перевірити надійність кріплення рульового механізму до рами і рульової колонки в кабіні.
Гальма
Контрольно-регулювальні роботи
12 Перевірити дію гальмівної системи.
13 Перевірити герметичність системи пневматичного приводу гальмівних систем.
Закінчення таблиці 2.7
Електрообладнання
14 Протерти АКБ ганчіркою, змоченим в 10% розчині нашатирного спирту або соди.
Таблиця 2.8 – Перелік обладнання
№ Найменування Тип (модель) Кількість
1 Підйомник двоплунжерний електрогідравлічний П-128 1
2 Візок для транспортування – 1
3 Підвісна кран-балка – 1
4 Установка спеціальна компресорна ZA 65-50 1
5 Нагнітач мастила НІІАТ-3960 1
6 Бак маслороздавальний 133М 1
7 Слюсарні лещата CF12 2
8 Візок інструментальний ОРГ-ШШІ 1
9 Стіл 1500x600x90 3
10 Стелаж 1350x350x2000 2
11 Шафи 600x150x1500 1
12 Рукомийник – 1
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Призначення та опис конструкції обладнання
Розглянутий маслороздатний бак (рис. 3.1) являє собою пристосування для подачі мастильних матеріалів під тиском, робота якого ґрунтується на витісненні рідини поршнем. Усередині корпусу бака розташований поршень, жорстко з’єднаний зі штоком. Процес функціонування складається з двох основних циклів. Під час заправної фази, коли шток рухається вгору, олива перетікає з верхньої порожнини бака в нижню через пропускні отвори, оскільки зворотний клапан піднімається під дією потоку рідини. Під час робочого циклу, при натисканні на шток вниз, зворотний клапан герметично перекриває отвори в поршні, створюючи надлишковий тиск у нижній частині ємності. Під дією цього тиску олива спрямовується до вихідного каналу, де встановлений регулювальний клапан, що підтискається пружинами для дозування подачі. Герметичність виходу штока забезпечується сальником, розміщеним у кришці бака. Сама кришка фіксується до корпусу за допомогою чотирьох болтів М4х10. Заповнення пристрою оливою здійснюється через горловину, яка в неробочому стані закрита пробкою.
Рисунок 3.1 - Маслороздатний бак
3.2 Розрахунок основних вузлів конструкції
Для перевірки міцності цього маслороздатного бака нам потрібно оцінити найбільш навантажені вузли конструкції. Оскільки це пристрій, що працює під тиском, основними об'єктами розрахунку будуть корпус бака, болти кріплення кришки та шток поршня.
Давайте розберемо алгоритм перевірки крок за кроком. Я буду допомагати вам із формулами, а ви підставлятимете значення з вашого проекту.
1. Розрахунок болтів кріплення кришки (поз. 11)
Кришка бака (поз. 9) кріпиться чотирма болтами М4х10. Під час роботи внутрішній тиск намагається відірвати кришку від корпусу. Сила, що діє на всі болти, розраховується за формулою:
, мм2 (3.1)
де:
Pроб— максимальний робочий тиск у баку;
D — внутрішній діаметр бака (на кресленні вказано 396 мм ).
На кожен із 4-х болтів діє сила Після цього ми порівнюємо напруження розтягу в болті з допустимим для сталі.
2. Перевірка корпусу бака на міцність (поз. 10)
Корпус бака — це тонка циліндрична оболонка. Вона має витримувати внутрішній тиск без деформації. Напруження в стінці корпусу визначається за формулою:
(3.2)
де:
s — товщина стінки бака (на кресленні бачимо різницю між зовнішнім 410 та внутрішнім 396 діаметрами ).
3. Розрахунок штока поршня на поздовжній згин (поз. 6)
Оскільки ми тиснемо на шток (поз. 6) рукою, а його довжина значна (близько 590 мм до рукоятки ), він може втратити стійкість (зігнутися). Це критично для тонких довгих деталей.
Для розрахунку штока поршня (поз. 6) на міцність нам потрібно розглянути його роботу в найнесприятливіших умовах. Оскільки це довгий і відносно тонкий стержень, на який діє стискальна сила при натисканні на рукоятку, основним видом розрахунку буде перевірка на поздовжній згин (стійкість) за методом Ейлера або Ясинського.
1. Геометричні характеристики штока
Згідно з кресленням, шток має такі параметри:
Довжина L: приблизно 590 мм до рукоятки.
Діаметр d: на кресленні вказано розмір 36 мм для внутрішнього вузла, але сам стержень штока виглядає тоншим.
2. Розрахункова схема
Шток можна розглядати як стержень, один кінець якого (поршень) має обмеження у русі всередині циліндра, а інший (рукоятка) — вільний або піддається ручному тиску.
3. Визначення критичної сили
Щоб зрозуміти, чи не зігнеться шток, нам потрібно обчислити критичну силу Fкр за формулою Ейлера:
(3.3)
де:
E — модуль пружності матеріалу (для сталі 2 105 МПа);
I — момент інерції перерізу штока
— коефіцієнт приведення довжини (залежить від способу закріплення кінців);
L— довжина штока.
4 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
4.1 Небезпечні та шкідливі фактори у зонах ПР, ТО та на дільницях
Основними джерелами небезпечних та шкідливих виробничих факторів під час проведення ТО, ПР та розбирально-складальних операцій є: маневрування транспортних засобів, відкриті рухомі елементи механізмів, несправність технічного оснащення, а також шум, вібрація та дія електричного струму. Крім того, ризики виникають через недотримання температурного режиму, порушення правил поводження з токсичними речовинами та недотримання технологічної дисципліни.
Пожежна безпека
Згідно з класифікацією за ступенем пожежної небезпеки, зона технічного обслуговування (ТО) належить до категорії «Г».
Відповідно до нормативних вимог [13], слюсарно-механічна дільниця має бути укомплектована первинними засобами пожежогасіння в такому складі:
ящик із піском — 1 шт.;
вогнегасники пінні — 2 шт.;
сокира пожежна — 1 шт.
При виявленні джерела займання першочерговим завданням є припинення доступу кисню до зони горіння. Для цього застосовують засипання вогню піском, накриття щільним брезентовим полотном або використання вогнегасників. Персональну відповідальність за належний протипожежний стан та справність інвентарю несуть керівники відповідних підрозділів. Відповідальні особи зобов'язані забезпечувати безперешкодний доступ до пожежних постів, проходів та систем оповіщення (пожежної сигналізації) [13].
При виникненні аварійної ситуації слід негайно припинити виконання робіт та доповісти про інцидент керівнику підрозділу. У разі наявності травмованих осіб необхідно викликати бригаду швидкої медичної допомоги та розпочати надання першої невідкладної допомоги.
Проектування поверховості, загальної площі та територіального розташування виробничих підрозділів здійснюється з обов'язковим урахуванням пожежної небезпеки матеріалів і речовин, що використовуються в технологічному циклі. Ці чинники безпосередньо визначають потенційні масштаби надзвичайних ситуацій та диктують вибір конкретних протипожежних рішень [14].
Відповідно до вимог нормативних документів (зокрема ДСТУ 12.1.004-91), пожежна безпека об'єкта досягається комплексом організаційно-технічних заходів. Вона базується на поєднанні двох фундаментальних складових: системи запобігання пожежам та системи активного протипожежного захисту [13].
Окремі дільниці підприємства класифікуються як пожежонебезпечні, що вимагає їх оснащення первинними засобами гасіння. Потрібна кількість вогнегасників розраховується за наступною методикою:
, (4.1)
де тв - нормована кількість вогнегасників (для дільниць - один вогнегасник на 100 м2); - площа дільниці, м2.
Підставивши відповідні значення, отримаємо:
Приймаємо кількість вогнегасників для виробничих приміщень рівним шт.
4.3 Промислова санітарія
4.3.1 Освітлення
Раціональна організація освітлення у виробничому середовищі чинить позитивний психофізіологічний вплив на персонал, що безпосередньо сприяє зростанню продуктивності праці та покращенню якості робіт. Належне світлове середовище мінімізує втомлюваність, знижує ризик виробничого травматизму та забезпечує стабільну працездатність протягом зміни [14].
Система освітлення має відповідати наступним критеріям:
Достатність - рівень освітленості повинен відповідати розряду зорової роботи;
Якість - відсутність прямих та відбитих відблисків у полі зору працівника.
Рівномірність - стабільний розподіл світлового потоку по всій робочій площині без утворення динамічних тіней.
Стабільність - незмінність параметрів освітленості протягом часу.
Експлуатаційна ефективність - економічність, надійність та простота обслуговування світлотехнічних установок.
Безпека - конструкція світильників не повинна створювати додаткових виробничих ризиків чи шкідливих чинників.
Згідно з ДБН В.2.5-28:2018 (актуальна редакція), приміщення з постійним перебуванням персоналу обов’язково обладнуються системами природного, штучного або суміщеного освітлення [15]. Штучне освітлення реалізується через загальну або комбіновану схему (застосування лише місцевого освітлення нормативно заборонено) [14]. За функціональним призначенням воно поділяється на робоче, аварійне та евакуаційне.
4.3.2 Водопостачання і каналізація
Об’єкт обладнано мережами господарсько-питного та виробничого водопостачання, а також системами побутової (фекальної) та виробничої каналізації. Проектування мереж виконано з дотриманням нормативних вимог (зокрема ДБН В.2.5-64:2012, що замінив СНиП 2.04.01-85). Для забезпечення персоналу питною водою на виробничих дільницях розміщено питні фонтанчики та автомати з газованою підсоленою водою, підключені до системи фільтрації.
З метою дотримання санітарно-гігієнічних норм фонтанчики оснащені ножним педальним приводом, що унеможливлює контакт рук із пристроєм. Температурний режим питної води підтримується в межах +8…+20 °C. Пункти водопостачання розташовані з урахуванням нормативної доступності: до 75 м у закритих приміщеннях та до 150 м на відкритих майданчиках.
Система водовідведення підприємства інтегрована в загальноміську мережу. Стічні води від постів миття автомобілів та очищення підлог, що містять нафтопродукти та завислі частки, підлягають попередньому очищенню на локальних очисних спорудах (ЛОС). Видалення шламів та вловлених нафтопродуктів здійснюється регламентовано, у міру їхнього накопичення [7].
4.4 Умови праці робітників
Відповідно до нормативних вимог (зокрема СНиП 2.04.05-91 або ДБН В.2.5-67:2013), усі виробничі зони та пости АТП обладнуються системами припливно-витяжної вентиляції з функцією підігріву повітря в холодний період. Параметри мікроклімату та чистота повітряного середовища в робочих зонах мають відповідати положенням ГОСТ 12.1.005-88 [14].
Експлуатація вентиляційних систем дозволяється лише за умови їх повної технічної справності. Вміст токсичних домішок у повітрі не повинен перевищувати гранично допустимих концентрацій (ГДК). Нормативні показники вмісту шкідливих речовин для умов АТП наведено в табл. 4.1 [15].
Таблиця 4.1 - Нормативна концентрація шкідливих речовин у приміщеннях
Найменування речовини Величина гранично-припустимої концентрації, мг/м3
Акролеїн 0,2
Оксиди вуглецю 20
Свинець і його неорганічні з'єднання 0,01
Лігроїн 300
Оксиди азоту 5
Вуглеводні 300
Уайт-Спірит (на С) 300
Тетраетилсвинець 0,05
Метанол 5
Бензит (на С) 100
Хлорид водню 5
Сірчистий альдегід 1
Луги їдкі 0,5
Припустимі, оптимальні параметри відносної вологості, температури та швидкості руху повітря представлено в табл. 4.2 [15].
Таблиця 4.2 – Припустимі, оптимальні параметри температури, відносної вологості та швидкості руху повітря
Категорія робіт Температура повітря, К Швидкість руху повітря м/с. Відносна вологість не більш, %. Температура повітря в безпосередніх роб. місцях, К
Легка-1 294-298 0,2 75 288-299
Середньої ваги-2 288-294 0,4 75 286-298
Важка-3 286-292 0,5 75 285-294
Основними джерелами акустичного забруднення та вібраційного впливу на території АТП є металообробні верстати, ДВЗ, компресорні установки та системи примусової вентиляції. Окремі види обладнання, зокрема установки для очищення деталей та мийні машини, можуть генерувати ультразвукове випромінювання. Ці чинники створюють підвищене навантаження на організм персоналу, що потребує впровадження комплексних захисних заходів.
Ефективне зниження рівнів шуму та вібрацій досягається шляхом раціонального архітектурно-планувального проектування. Виробничі дільниці слід розділяти перегородками з високими звукоізоляційними та вібропоглинаючими властивостями, що дозволяє локалізувати поширення шкідливих коливань у межах робочих зон [14].
Технологічне оснащення, інструментарій та пристрої, що експлуатуються на АТП, мають суворо відповідати критеріям безпеки та точності, встановленим ДСТУ. Монтаж обладнання передбачає його жорстку фіксацію на фундаментах за допомогою анкерних болтів, а зони підвищеного ризику повинні бути оснащені захисними огородженнями. Введення устаткування в експлуатацію дозволяється виключно після підписання акта приймання комісією за обов'язкової участі представників служби охорони праці. Обов'язковою умовою є заземлення всіх пультів та систем керування [14].
4.5 Розрахунок системи захисного заземлення типу TN-S
Найбільш поширеним методом захисту у разі непрямого дотику є автоматичне вимикання живлення. Його реалізація потребує створення надійної системи заземлення та основної системи зрівнювання потенціалів. При цьому необхідно забезпечити селективність та координацію захисних апаратів, характеристики яких повинні відповідати параметрам кіл замикання на захисні провідники або відкриті провідні частини [15].
Захист від прямого дотику (контакту зі струмоведучими частинами) базується на використанні основної ізоляції, захисних оболонок або бар’єрів. У випадку замикання на корпус захисна апаратура повинна гарантувати швидкість спрацювання, за якої напруга дотику залишатиметься в межах безпечних значень.
Для промислових електроустановок гранично допустимі значення напруги дотику становлять 50 В (змінний струм) або 120 В (постійний струм), залежно від умов навколишнього середовища. Всі відкриті провідні частини обладнання підлягають обов’язковому приєднанню до контуру заземлення згідно зі схемою мережі (TN, IT або TT).
З технічного погляду системи заземлення типів TN, TT та IT є рівнозначними. Вибір певної конфігурації визначається специфікою об’єкта: експлуатаційними умовами, рівнем надійності енергопостачання, вимогами до електромагнітної сумісності (ЕМС), пожежо- та вибухобезпеки, а також економічною доцільністю [15].
За відсутності спеціальних галузевих норм для конкретної електроустановки базовою вважається система TN, причому пріоритет надається варіантам TN-S або TN-C-S [15]. Для об’єктів із вбудованими або прибудованими ТП обов’язковим є застосування системи TN-S. У разі використання схеми TN-C-S поділ PEN-провідника на захисний (PE) та нейтральний (N) провідники має здійснюватися безпосередньо на ввідному пристрої виробничої будівлі.
У кожному виробничому корпусі необхідно реалізувати головну систему зрівнювання потенціалів. Вона передбачає електричне з’єднання на головній заземлювальній шині (ГЗШ) таких компонентів:
захисних та заземлювальних провідників усіх типів заземлення (захисного, функціонального, блискавкозахисного);
металевих магістралей інженерних комунікацій (водопровід, опалення, каналізація, газопостачання);
повітроводів систем вентиляції та кондиціювання;
металевих елементів каркаса будівлі та несучих будівельних конструкцій.
Усі сторонні провідні частини мають приєднуватися до системи зрівнювання потенціалів максимально близько до точки їхнього вводу в будівлю.
У системі TN усі відкриті провідні частини обладнання споживачів підлягають обов’язковому з’єднанню із заземленою точкою мережі, що розташована безпосередньо біля джерела живлення або на мінімальній відстані від нього [14].
Як правило, заземленню підлягає нейтраль (або середня точка) джерела живлення. У разі їхньої недоступності заземлюється один із фазних (лінійних) провідників. Для забезпечення належного рівня захисту захисний провідник (PE) приєднується до заземлювача в ключових точках мережі. Найбільш ефективним заходом є облаштування повторного заземлення на вводі в електроустановку будівлі.
Функцію повторного заземлення на ввідному пристрої зазвичай виконує головна система зрівнювання потенціалів, що об'єднує всі сторонні провідні частини, які мають природний контакт із землею [14]. При цьому параметри захисних апаратів та повний опір петлі «фаза-нуль» повинні бути розраховані таким чином, щоб у разі короткого замикання на корпус або захисний провідник забезпечувалось автоматичне вимкнення живлення у встановлений нормативами час [14]:
Zs Ia U0, (4.2)
де Zs – величина повного опору кола замикання, що включає опів джерела живлення, лінійного провідника до захисного провідника та точки замикання між точкою замикання та джерелом живлення, Ом;
Іа – струм, що викликає автоматичне вимикання живлення захисним пристроєм, A;
Uо – номінальна напруга між землею та лінійним виводом джерела живлення електроустановки, В.
Для живлення об’єктів від мереж високої напруги доцільно використовувати трифазні трансформатори з глухозаземленою нейтраллю на вторинній обмотці. Для гарантованого спрацювання системи автоматичного вимкнення живлення рекомендовано обирати трансформатори зі схемами з’єднання обмоток «трикутник – зірка» або «зірка – зигзаг» [14].
Використання сталевих провідників як захисних є обмеженим через їхній високий опір. При розрахунках та перевірці умов захисту необхідно враховувати нелінійну залежність активного та індуктивного опорів сталевих елементів (штаби, круглої сталі чи труб) від густини струму, що виникає при замиканні на корпус [14]. Надійність системи типу TN безпосередньо зумовлена цілісністю та якістю заземлення PE- та PEN-провідників.
Таблиця 4.1 - Час автоматичного вимикання живлення з робочим струмом до 32 А
Значення U0, В Максимальний час вимикання в електроустановках
постійного струму, с змінного струму, с
U0 > 400 0,1 0,1
50<U0120 - 0,8
120<U0230 5 0,4
230<U0400 0,4 0,2
Надійність системи заземлення TN безпосередньо залежить від стану заземлювальних пристроїв РЕ- та PEN-провідників, що перебувають на балансі електропостачальної організації. Саме ця організація відповідає за цілісність та ефективність заземлення на ділянці мережі до межі розділу потужностей [14].
Для забезпечення безпеки в електроустановках з типом заземлення TN застосовують:
Апарати захисту від надструмів (автоматичні вимикачі, запобіжники);
Пристрої захисту від витоку струму (пристрої захисного вимкнення — ПЗВ).
Відповідно до способу облаштування нульового робочого та захисного провідників, систему TN класифікують на три типи:
TN-S: система, де захисний (PE) та нейтральний (N) провідники розділені на всьому її протязі;
TN-C: система, у якій функції захисного та робочого провідників поєднані в одному провіднику (PEN) по всій мережі;
TN-C-S: комбінована система, у якій в одній частині (зазвичай від джерела до вводу в будівлю) провідники поєднані, а в іншій — розділені на PE- та N-провідники.
1 - заземлювач нейтралі джерела змінного струму, 2– відкриті провідні частини
Рисунок 4.1 - Система TN–S змінного струму
Виконати розрахунок струму однофазного короткого замикання на корпус обладнання та здійснити перевірку відповідності отриманих значень умовам надійного спрацювання захисної апаратури. [14].
Таблиця 4.2 - Параметри системи заземлення
Визначаємо опори фазних та нульових провідників Rн, Rф, Xф та Xн на кожній ділянці з урахуванням алюмінієвих та мідних провідників:
(4.3)
де ρ – питомий опір провідника, мідний провідник – ρм=0,018 Ом·мм2/м, алюмінієвий провідник – ρал=0,028 Ом·мм2/м; Si – переріз, мм2; Li – довжина провідника, м.
Активний опір провідників на ТО-2:
Індуктивний опір провідників на першій ділянці визначається за формулою:
xw - індуктивний опір одиниці довжини алюмінієвого провідника, Ом.
Активний опір провідників визначається за формулою на другій ділянці:
Індуктивний опір провідників визначається за формулою на другій ділянці:
Активний опір провідників визначається за формулою на третій ділянці:
Індуктивний опір провідників визначається за формулою на третій ділянці:
Сумарний активний опір фазних провідників на всіх дільницях визначається за формулою:
(4.3)
Сумарний активний опір нульових провідників по всіх ділянках визначається за формулою:
(4.4)
Сумарний реактивний опір фазних провідників по всіх ділянках визначається за формулою:
(4.5)
Сумарний реактивний опір нульових провідників по всіх ділянках визначається:
(4.6)
Зовнішній індуктивний опір петлі «фаза-нуль» визначається:
(4.7)
Zп - опір петлі «фаза-нуль» визначається:
(4.8)
Вибираємо наближені значення повних опорів обмоток трансформаторів з врахуванням потужності трансформатора, ZТ=0,195 Ом
Розрахунковий струм короткого замикання визначається за формулою:
(4.9)
Умова надійного спрацьовування захисту забезпечена визначається за формулою:
311А 1,516А
де 1,5 - коефіцієнт спрацювання захисту (автоматів захисту від надструмів).
Розрахована величина струму короткого замикання гарантує спрацювання апаратів захисту від надструму в межах нормативного часу. Це забезпечує надійне автоматичне вимкнення живлення та унеможливлює ураження персоналу електричним струмом.
ВИСНОВКИ
У межах даної кваліфікаційної роботи бакалавра розроблено технічний проєкт автотранспортного підприємства з парком у 60 автобусів. Під час проєктування було виконано:
розрахунок виробничої програми з ТО та ПР рухомого складу;
визначення річних обсягів робіт за їх видами;
обґрунтування чисельності виробничого персоналу та необхідного фонду площ;
формування ключових техніко-експлуатаційних характеристик об'єкта;
вибір раціональних методів організації виробництва.
Результатом розрахункової частини стало проєктування виробничого корпусу, генерального плану АТП та детальна розробка поста ТО-2 з підбором відповідного технологічного устаткування. Конструкторська частина роботи представлена проєктом мастилонагнітача, а розділ охорони праці містить розрахунок системи захисного заземлення. Виконаний проєкт сприяв закріпленню теоретичної бази та опануванню практичних інструментів інженерного проєктування АТП.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання [Електронний ресурс] /[Упоряд.: Л. А.Тарандушка, А. П. Солтус, А.В. Йовченко]; М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с.
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник /О. Д. Марков, В. П. Матейчик, В. П. Волков. – Харків: ХНАДУ, 2021 – 508 с.
Технічна експлуатація автомобілів: Навчальний посібник /В.М. Дембіцький, В.І., Павлюк, В.М. Придюк – Луцьк: Луцький НТУ, 2018. – 473 с.
Марков О.Д. Обслуговування клієнтів автосервісу / О. Д. Марков, Н. В. Веретельникова. – К.: Каравела, 2015. – 260 с.
Технологічне Проєктування автотранспортних підприємств: навч. Посіб. /за ред. проф. С. І. Андрусенко. – К.: Каравела, 2009. – 368 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. Технологія: Підручник. – К.: Знання, 2005. – 478 с.
Бабіч Б.С., Лушик В.В. Технічне обслуговування й ремонт металевих кузовів автомобілів: Підручник для учнів проф.-техн. закладів освіти. – К.: Либідь, 2001. – 460 с.
ДБН Б.2.2.12.2019 «Планування та забудова територій».
Принцип розміщення підприємств побутового обслуговування. [Електронний ресурс]. – Режим доступу : zakon.rada.gov.ua
Наказ Міністерства транспорту України про затвердження положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0268-98.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: Підручник. – К.: Знання, 2003.
Канарчук В.Є. та ін. Організація виробничих процесів на транспорті в ринкових умовах, - К.: Логос, 1996. - 348 с.
Канарчук В.Є. та ін. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів. У 3-х кн. кн.2. Організація, планування й управління: Підручник /В.Є. Канарчук, О.А. Лудченко, А.Д. Чигринець, - К.: Вища шк., 1994. –383 с.
Положення про технічне обслуговування та ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту, - К.: Мінтранс України, 1998. - 16 с.
Правові аспекти охорони праці. – Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1556-18. – (дата звернення 13.06.2017).
Про охорону праці [Електронний ресурс]: закон України від 15.07.2021р. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2694-12#Text. – (дата звернення 16.06.2022).
Охорона праці (Законодавство. Організація роботи): Навч. посіб. /За заг. ред. к.т.н., доц. І.П. Пістуна. - Львів: "Тріада плюс", 2010. - 648 с.
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
Додаток Б – Планування ТО-2
Додаток В – Генеральний план
Додаток Г – Бак маслороздатний
Додаток Д – Специфікація «Бак маслороздатний»
Додаток Ж – Принципові схеми систем захисного заземлення