Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Кропивницький (Україна) в місто Кутіна (Хорватія) за зазначеним маршрутом

Копитко, Олександр Ігорович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9738
Title:	Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Кропивницький (Україна) в місто Кутіна (Хорватія) за зазначеним маршрутом
Authors:	Тарандушка , Іван Павлович Копитко, Олександр Ігорович
Issue Date:	2026
Abstract:	У кваліфікаційній роботі бакалавра спроєктовано прямий маршрут Кропивницький (Україна) - Кутіна (Хорватія) та зворотній маршрут. Прямий маршрут виконано територіями України, Угорщини та Хорватії. Зворотний маршрут проходить через Хорватію, Сербію, Румунію, Молдову та Україну. У ході проєктування обґрунтовано вибір рухомого складу на основі його експлуатаційно-технічних параметрів та розраховано загальну дистанцію оборотного рейсу. Проведено системний аналіз нормативно-правової бази та умов транзиту в країнах Європейського Союзу, що регламентують порядок оформлення супровідної документації при виконанні міжнародних операцій. Окрему увагу приділено специфіці транспортування конкретних категорій вантажів автомобільним транспортом. На завершальному етапі визначено часові межі виконання рейсу та здійснено розрахунок сумарних витрат на доставку.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9738
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Копитко.docx Restricted Access		16.87 MB	Microsoft Word XML	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
Міністерство освіти і науки України

Черкаський державний університет (ЧДТУ)

18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92



   ЗАТВЕРДЖУЮ
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                
                                                                          технологій їх експлуатації, доцент    
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка
                                                                          «___» __________________20__ р.



Кваліфікаційна робота БАКАЛАВРА
на тему

Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Кропивницький (Україна) в місто Кутіна (Хорватія) за зазначеним маршрутом


Керівник роботи:
ст. викладач кафедри АТЕ                           ______________ _І.П. Тарандушка
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                       (дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ- 24
спеціальності 275 – Транспортні 
технології(на автомобільному 
транспорті)                                                       _______________    О. Копитко
                                                                                                                                       (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                                                                                        (дата)

2026


РЕФЕРАТ

У кваліфікаційній роботі бакалавра спроєктовано прямий маршрут Кропивницький (Україна) - Кутіна (Хорватія) та зворотній маршрут. Прямий маршрут виконано територіями України, Угорщини та Хорватії. Зворотний маршрут проходить через Хорватію, Сербію, Румунію, Молдову та Україну.
У ході проєктування обґрунтовано вибір рухомого складу на основі його експлуатаційно-технічних параметрів та розраховано загальну дистанцію оборотного рейсу. Проведено системний аналіз нормативно-правової бази та умов транзиту в країнах Європейського Союзу, що регламентують порядок оформлення супровідної документації при виконанні міжнародних операцій. Окрему увагу приділено специфіці транспортування конкретних категорій вантажів автомобільним транспортом. На завершальному етапі визначено часові межі виконання рейсу та здійснено розрахунок сумарних витрат на доставку.


ЗМІСТ

РЕФЕРАТ	1
ВСТУП	3
Розділ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ	4
Розділ  2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ	25
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно-технічні	26
характеристики рухомого складу	26
Розділ 4 Умови перевезення по країнах.	28
Характеристика міжнародного автомобільного	28
пропускного пункту	28
Розділ 5 Документи на виконання	31
міжнародного перевезення вантажів	31
Розділ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ	42
7.1Формування вантажного місця	42
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари	50
7.3. Маркування та кодування вантажного місця	57
Розділ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ	59
Розділ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ	61
НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ	61
ВИСНОВКИ	68
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ	69




ВСТУП

У кваліфікаційній роботі бакалавра виконано комплексне проєктування логістичних маршрутів за напрямком Кропивницький (Україна) в місто Кутіна (Хорватія) та у зворотному напрямку. Пряме сполучення прокладено територіями України, Угорщини та Хорватії. Зворотний рейс спроєктовано через Хорватію, Сербію, Румунію, Молдову та Україну.
 У ході дослідження обґрунтовано вибір рухомого складу на основі його експлуатаційно-технічних характеристик та визначено загальну протяжність розроблених маршрутів. Проведено системний аналіз умов міжнародного транзиту, специфіки документального супроводу вантажних операцій та правил транспортування окремих категорій товарів автомобільним транспортом. Результатом роботи став розрахунок часових параметрів рейсу та підсумкової вартості доставки вантажу.

Розділ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ

Кропивницький – Кутіна 2277 км
(Україна – Хорватія)
І Україна – Угорщина – Хорватія

Рисунок 1.1 – Прямий маршрут Кропивницький – Кутіна (Хорватя) через Україну – Угорщину – Хорватію (1642 км)
Кропивницький – прикордонний пункт Лужа́нка – Берегшурань (913км)

Рисунок 1.2 – Частина прямого маршруту по території України (913 км)
Міжнародна автомагістраль E50 є стратегічним елементом загальноєвропейської мережі E-доріг, що забезпечує трансконтинентальний зв'язок між західною та східною частинами Європи. Маршрут загальною протяжністю близько 8000 км пролягає територією шести держав (Франції, Німеччини, Чехії, Словаччини, України та РФ), сполучаючи атлантичне узбережжя в районі Бреста з каспійським напрямком. На території України магістраль E50 відіграє роль ключового транспортного коридору, що інтегрує західні, центральні та східні регіони держави. В межах національної дорожньої мережі вона збігається з автошляхами М30 (Стрий — Ізварине), М06, М12 та М04, проходячи через такі логістичні центри, як Ужгород, Львів, Тернопіль, Хмельницький, Вінниця, Умань, Кропивницький та Дніпро. У сучасних умовах значення цієї траси виходить за межі суто економічного аспекту, набуваючи критичного стратегічного статусу для забезпечення військової логістики та переміщення гуманітарних ресурсів, попри пошкодження окремих ділянок у зонах ведення бойових дій.
Важливим доповненням до магістральної мережі є автомобільний шлях національного значення Н02, що забезпечує зв’язок центральних областей України із західним регіоном. Траса завдовжки 341 км проходить через Київську, Черкаську, Кіровоградську та Вінницьку області, охоплюючи такі вузлові пункти, як Київ, Біла Церква, Тараща, Звенигородка та Шпола. Особливої логістичної ваги шлях Н02 набуває в районі міста Умань, де він перетинається з міжнародною магістраллю E50. Таке поєднання створює ефективну розв'язку для транспортування агропродукції та пасажирських перевезень, виступаючи менш завантаженою альтернативою основним південним та західним напрямкам. Попри різний стан дорожнього покриття на окремих відтинках, автошлях Н02 стабільно підтримує інтенсивний трафік і виконує важливу соціально-стратегічну функцію, зокрема як резервний маршрут для евакуації населення та доставки критичних вантажів у надзвичайних ситуаціях.
Автошлях E471 - є важливою складовою міжнародної мережі європейських доріг класу B, що пролягає виключно територією України, забезпечуючи стратегічне сполучення між центрально-західними регіонами та Закарпаттям. Маршрут загальною протяжністю близько 221 км сполучає міста Мукачево та Львів, відіграючи роль критичного транспортного вузла у сполученні з кордонами Європейського Союзу (Угорщиною та Словаччиною). На національному рівні траса E471 збігається з ділянкою автомобільної дороги державного значення М06 (Київ — Чоп).
Логістична значущість даного автошляху зумовлена його проходженням через складний гірський рельєф Карпат, зокрема через Верецький та Латірський перевали, що вимагає особливої уваги до експлуатаційного стану покриття та інженерних споруд. Траса забезпечує стабільний потік вантажних і пасажирських перевезень між Львівською та Закарпатською областями, інтегруючи гірські райони в загальнодержавну економічну систему. У контексті сучасних викликів Е471 виконує функцію основного логістичного каналу для імпорту товарів першої необхідності, палива та гуманітарних вантажів із країн ЄС, а також є ключовим маршрутом для евакуації та релокації потужностей. Завдяки реалізації програм із модернізації дорожньої інфраструктури, значна частина магістралі має високу пропускну здатність, проте гірські відрізки залишаються об'єктами підвищеної уваги з точки зору безпеки дорожнього руху та стабільності логістичних ланцюгів у складних погодних умовах.
Ось перефільтрований суцільний текст для дипломної роботи, що об’єднує технічні, логістичні та стратегічні характеристики магістралі:
Автомобільна дорога міжнародного значення М06 (Київ — Чоп) є ключовою транспортною артерією України, що забезпечує стратегічний зв'язок столиці з країнами Європейського Союзу, зокрема Угорщиною, Словаччиною та Польщею. Магістраль загальною протяжністю 821,5 км проходить територією п'яти областей і є інтегрованою складовою міжнародних транспортних коридорів, а також транс'європейської транспортної мережі TEN-T. Маршрут характеризується високою інтенсивністю руху та переважно відповідає параметрам I категорії на ділянках Київ — Житомир та Рівне — Львів, що гарантує значну пропускну здатність. Водночас відрізок, що пролягає через Карпатський регіон, зокрема Верецький перевал, вирізняється складним гірським рельєфом із численними серпантинами, що зумовлює особливі вимоги до безпеки дорожнього руху та експлуатаційного утримання. Траса М06 виступає основою для низки європейських маршрутів, зокрема E40 на відтинку до Львова та E471 на ділянці до Мукачева, забезпечуючи стабільне функціонування логістичних ланцюгів. М06 залишається пріоритетним об'єктом для модернізації інфраструктури, оскільки безпосередньо впливає на економічну стійкість та обороноздатність держави.
Автомобільна дорога міжнародного значення М24 (Велика Добронь — Мукачево — Берегове — Лужанка) є стратегічно важливим логістичним сполученням у межах Закарпатської області, що забезпечує прямий вихід до кордону з Угорщиною. Загальна протяжність магістралі становить приблизно 62,3 км, і вона виконує роль сполучного ланку між головними транспортними артеріями регіону — трасами М06 (Київ — Чоп) та М25 (КПП «Соломоново» — Яноші). Маршрут пролягає через ключові економічні центри Закарпаття, зокрема Мукачево та Берегове, що робить його основним каналом для транскордонної торгівлі та пасажирських перевезень у напрямку пункту пропуску «Лужанка — Берегшурань».
Магістраль М24 - класифікується як дорога II категорії, проте її значення суттєво зросло в межах розбудови транспортного коридору до країн Вишеградської четвірки (V4). Траса забезпечує ефективний розподіл вантажопотоків, що прямують із центральних регіонів України до європейських ринків, оминаючи найбільш завантажені ділянки прикордонної інфраструктури. У межах реалізації інфраструктурних проєктів останніх років на значних відтинках М24 було проведено капітальний ремонт та оновлення дорожнього покриття, що сприяло підвищенню безпеки руху та скороченню часу доставки вантажів. Крім економічного аспекту, автошлях має високу соціальну значущість, оскільки сполучає густонаселені райони Закарпаття з адміністративними центрами та туристичними рекреаційними зонами. У сучасних умовах М24 розглядається як перспективний напрямок для розширення логістичних потужностей та модернізації митних постів, що є критично важливим для інтеграції української транспортної системи до європейського простору.



Рисунок 1.3 – Частина прямого маршруту по території Угорщини 564 км
Автомагістраль E579 - є важливою складовою європейської мережі доріг класу B, що повністю пролягає територією Угорщини, забезпечуючи стратегічне сполучення між північно-східними регіонами країни та українським кордоном. Маршрут загальною протяжністю близько 65 км сполучає місто Ньїредьгаза з пунктом пропуску Берегшурань на кордоні з Україною. В межах національної дорожньої мережі Угорщини цей європейський маршрут збігається з головною дорогою №41.
Логістичне значення E579 полягає у створенні прямого транспортного коридору від автомагістралі М3 (Будапешт — Ньїредьгаза) до Закарпатської області України, де вона безпосередньо виходить на український автошлях М24 у напрямку Берегового та Мукачева. Траса забезпечує стабільний потік вантажних і пасажирських перевезень, будучи одним із ключових елементів транспортного сполучення в межах Карпатського єврорегіону. Дорога проходить через такі населені пункти, як Бактлорантгаза та Вашарошнамень, де вона перетинає річку Тиса, що зумовлює наявність важливих мостових переходів та інженерних споруд.
У контексті міжнародної торгівлі та транскордонного співробітництва, Е579 виконує функцію основного під'їзного шляху до митного поста «Лужанка — Берегшурань», що робить її пріоритетною для модернізації в межах розвитку інфраструктури країн Вишеградської четвірки. На більшості відтинків дорога відповідає стандартам безпеки ЄС, має якісне покриття та сучасну систему навігації, що сприяє скороченню часу транзиту вантажів із центральної Європи до України. Для вашого дослідження ця магістраль є критично важливою, оскільки вона замикає логістичний ланцюг між європейською мережею автобанів та українськими сервісними центрами в Мукачівському вузлі.
Автомагістраль E71 на території Угорщини є однією з ключових транспортних артерій країни, що забезпечує стратегічний зв’язок між Центральною Європою та Балканським півостровом. Маршрут є частиною загальноєвропейської мережі доріг і в межах Угорщини збігається з основними національними автомагістралями, зокрема M3 (на відтинку від Будапешта до Егера/Мішкольца) та M7 (від Будапешта в напрямку кордону з Хорватією).
Логістичне значення Е71 зумовлене її роллю як основного транзитного коридору, що сполучає Будапешт із південно-західним напрямком (озеро Балатон, міста Секешфегервар, Надьканіжа) та веде до великого порту Рієка в Хорватії. На північний схід від столиці магістраль інтегрує промислові райони Угорщини з транспортними мережами Словаччини (через Мішкольц у напрямку Кошице), що безпосередньо стосується логістичних ланцюгів Вишеградської четвірки. Більшість маршруту відповідає найвищим стандартам автомагістралей (категорія M), забезпечуючи багатосмуговий рух із роздільними смугами та сучасною сервісною інфраструктурою.
У контексті обслуговування міжнародних вантажопотоків, Е71 є критично важливою для функціонування дилерських і сервісних центрів, оскільки вона забезпечує безперебійне постачання техніки та комплектуючих від європейських виробників до регіональних хабів. Завдяки високій пропускній здатності та інтеграції в електронну систему оплати доріг (e-matrica), цей маршрут дозволяє оптимізувати часові витрати на транспортування, мінімізуючи простій транспортних одиниць. Для вашого дослідження Е71 є важливим прикладом інфраструктурного об’єкта, що безпосередньо впливає на вхідні параметри моделі «чорного ящика» через ритмічність логістичних поставок.
Автомагістраль M7 – є в Угорщині однією з найважливіших транспортних артерій країни, що збігається з частиною загальноєвропейського маршруту E71 та є ключовою ланкою П'ятого паневропейського транспортного коридору. Траса загальною протяжністю близько 233 км сполучає столицю Будапешт із південно-західними регіонами, пролягаючи повз великі промислові та туристичні центри, такі як Секешфегервар і Шиофок, та завершується на кордоні з Хорватією (пункт пропуску Летеньє).
Логістичне значення магістралі M7 полягає у забезпеченні найкоротшого виходу Центральної Європи до Адріатичного моря, зокрема до хорватського порту Рієка, що робить її пріоритетною для міжнародних вантажних перевезень. Дорога має найвищу технічну категорію (автобан) з роздільними смугами та сучасною інфраструктурою обслуговування, що гарантує високу пропускну здатність та безпеку руху. В межах вашого дослідження мережі V4, M7 виступає південно-західним вектором, який інтегрує угорську транспортну систему в загальноєвропейський ринок логістичних послуг.
Особливістю цієї траси є її стратегічне значення для дилерських мереж та сервісних центрів сільськогосподарської і вантажної техніки, оскільки вона сполучає аграрні райони Задунав'я з головними дистриб'юторськими хабами Будапешта. Висока якість дорожнього покриття та розвинена мережа придорожнього сервісу (SVG-зони, АЗС, майстерні) на M7 є еталонним прикладом організації логістичного середовища, що мінімізує часові втрати в межах сервісного циклу автомобіля. 



Рисунок 1.4 – Частина прямого маршруту по території Хорватії 165 км
По території Хорватії будемо рухатися автошляхами Е65 та Е70.
Автомагістраль E65 на території Хорватії є однією з найважливіших транспортних складових національної дорожньої мережі, що забезпечує стратегічний зв’язок між Центральною Європою та Адріатичним узбережжям. Маршрут є частиною загальноєвропейського транспортного коридору і в межах Хорватії охоплює ключові ділянки основних національних автобанів, зокрема A4 (від угорського кордону до Загреба), A1 (від Загреба до розв’язки Босилєво) та A6 (від Босилєво до портового міста Рієка).
Логістичне значення Е65 зумовлене її роллю як головного каналу для вантажних перевезень до порту Рієка, який є морськими воротами для багатьох країн Вишеградської четвірки, зокрема Угорщини та Словаччини. Траса проходить через складні географічні регіони, включаючи гірський масив Горскі Котар, що вимагало будівництва численних тунелів та віадуків високої інженерної складності. Попри складний рельєф, магістраль відповідає найвищим європейським стандартам безпеки (категорія А), забезпечуючи високу пропускну здатність та стабільну швидкість руху протягом усього року.
У контексті обслуговування транспортних засобів та дилерських мереж, Е65 характеризується надзвичайно розвиненою сервісною інфраструктурою. Наявність сучасних зон відпочинку, спеціалізованих сервісних центрів для вантажного транспорту та інтегрованої системи моніторингу трафіку дозволяє мінімізувати ризики затримок у логістичних ланцюгах. 
Автомагістраль E70 є одним із найдовших та найважливіших транс’європейських транспортних коридорів, що простягається із заходу на схід, сполучаючи Атлантичне узбережжя Іспанії з територією Грузії та Туреччини. У межах Балканського регіону та Центральної Європи ця магістраль відіграє критичну роль, проходячи територією Словенії, Хорватії та Сербії, де вона збігається з головними національними автобанами (зокрема А3 у Хорватії).
Логістичне значення Е70 зумовлене її функцією як основного наземного мосту між Південно-Східною Європою та країнами ЄС. Маршрут забезпечує пряме сполучення таких великих промислових і логістичних вузлів, як Любляна, Загреб та Белград. У Хорватії траса Е70 (автобан А3) є ключовим елементом колишнього Пан'європейського коридору, що традиційно обслуговує величезні потоки транзитного вантажного транспорту, що прямує до Туреччини та країн Близького Сходу. Висока якість дорожньої інфраструктури, переважна більшість якої відповідає параметрам автомагістралей першої категорії, дозволяє підтримувати інтенсивний трафік за умови високої безпеки руху.
Зворотній маршрут Кутіна (Хорватія) – Кропивницький (Україна).
ІІ Хорватія – Сербія – Румунія– Молдова–Україна

Рисунок 1.7 – Зворотний маршрут Кутіна (Хорватія) – Кропивницький (Україна) (1863 км)


Рисунок 1.8 – Частина зворотного маршруту по території Хорватії 204 км
Частина зворотного маршруту проходить автошляхом Е 70 по території Хорватії.
Магістраль Е70 є показовим прикладом системи з високою щільністю сервісних точок та логістичних хабів. Завдяки стратегічному розташуванню вздовж цього маршруту зосереджені найбільші регіональні центри обслуговування вантажної техніки провідних світових брендів. Це забезпечує мінімальний час реагування на технічні несправності («вихід» системи), що є критичним для підтримки математичної рівноваги в ланцюгах поставок. 


Рисунок 1.9  – Частина зворотного маршруту по території Сербії 353 км
Територією Сербії потрібно рухатися автошляхами Е70, А1, 34.
Автомагістраль E70 на території Сербії є центральною транспортною артерією країни, що забезпечує стратегічний зв'язок між Центральною та Південно-Східною Європою. В межах національної дорожньої мережі Сербії цей європейський маршрут збігається з автомагістраллю A3, яка пролягає від кордону з Хорватією (пункт пропуску Батровці) до столиці країни — Белграда. Загальна протяжність сербської ділянки становить близько 95 км.
Логістичне значення Е70 зумовлене її роллю як основного транзитного коридору Пан'європейського коридору X. Траса забезпечує безперебійний рух великовагового транспорту, що прямує з країн Європейського Союзу в напрямку Туреччини, Болгарії та Греції. Автомагістраль має найвищу технічну категорію з роздільними смугами та сучасною системою оплати проїзду (closed toll system), що гарантує високу пропускну здатність. Важливим інженерним вузлом маршруту є обхідна дорога Белграда, де Е70 перетинається з магістраллю Е75, формуючи найбільший логістичний хаб на Балканах.
У контексті обслуговування міжнародних вантажопотоків та функціонування дилерських мереж, сербська ділянка Е70 вирізняється концентрацією потужних сервісних центрів для вантажної техніки та логістичних терміналів у промислових зонах поблизу міст Шид, Сремська-Митровиця та Белград. Така інфраструктура забезпечує стабільність «вхідних» параметрів транспортної моделі, мінімізуючи часові витрати на технічне обслуговування та ремонт транзитного транспорту. 
Автомагістраль А1 у Сербії є найдовшою та найважливішою транспортною артерією країни, що пролягає з півночі на південь, сполучаючи кордон з Угорщиною (пункт пропуску Горгош) із кордоном Північної Македонії (Прешево). В межах загальноєвропейської мережі доріг вона збігається з маршрутом Е75 та є ключовою частиною Пан’європейського транспортного коридору X. Загальна протяжність магістралі становить близько 588 км, що робить її головним хребтом сербської інфраструктури.
Логістичне значення А1 зумовлене її роллю як основного транзитного шляху між Центральною Європою та Балканським півостровом, Туреччиною і країнами Близького Сходу. Траса проходить через найбільші адміністративні та промислові центри країни: Суботицю, Новий Сад, Белград, Крагуєваць (через відгалуження), Крушеваць та Ніш. Особливу складність та інженерну цінність становить південна ділянка магістралі — Грделіцька ущелина, де завдяки системі тунелів і віадуків забезпечено безперебійний рух через складний гірський рельєф. Магістраль повністю відповідає міжнародним стандартам першої категорії з роздільними смугами та замкненою системою оплати проїзду.
Автошлях 34 у Сербії (державна дорога I-Б категорії №34) є важливою регіональною та транзитною артерією, що пролягає східною частиною країни, вздовж правого берега річки Дунай. Маршрут загальною протяжністю близько 180 км з’єднує місто Пожареваць із населеним пунктом Кладово, проходячи через територію Національного парку «Джердап» до кордону з Румунією.
Логістичне та стратегічне значення автошляху 34 зумовлене його роллю як основного під’їзного шляху до гідроелектростанції «Джердап I» та прикордонного переходу з Румунією. Дорога відома як «Джердапська магістраль», оскільки значна її частина проходить крізь ущелину «Залізні ворота». Технічно цей шлях характеризується складним рельєфом із численними тунелями (понад 20 об’єктів) та мостами, що вимагає специфічного підходу до експлуатації та технічного обслуговування транспортних засобів, які працюють на цьому напрямку.

Рисунок 1.10–  Частина зворотного маршруту по території Румунії (657 км)
Територією Румунії треба рухатися автошляхами 67, 65С, 677F, 678A, E81, A0, E584, E87.
Автошлях 67 (DN67) у Румунії є важливою національною дорогою, що пролягає південно-західною частиною країни через Передкарпаття. Маршрут загальною протяжністю близько 196 км сполучає міста Дробета-Турну-Северин (на кордоні з Сербією) та Римніку-Вилча, створюючи стратегічний зв’язок між долиною Дунаю та центральними регіонами Олтенії.
Логістичне значення DN67 зумовлене його роллю як альтернативного та сполучного маршруту між європейськими коридорами E70 та E81. Траса проходить через важливі промислові та видобувні центри, зокрема місто Тиргу-Жіу, що робить її ключовою для перевезення енергетичних ресурсів та обладнання. Особливістю цього автошляху є його перетин із високогірною трасою Трансальпіна (DN67C) у місті Новачі, що зумовлює сезонну зміну інтенсивності руху та специфічні вимоги до технічного стану транспортних засобів.
Автошлях 65C (DN65C) у Румунії є важливою національною дорогою вторинного значення, що пролягає південно-західною частиною країни, з’єднуючи історичні регіони Олтенії. Маршрут загальною протяжністю близько 111 км сполучає великий адміністративний та промисловий центр Крайова з містом Бельчешть (неподалік від Римніку-Вилча), проходячи через пагорбисту місцевість і численні сільськогосподарські райони.
Логістичне значення DN65C зумовлене його функцією як сполучної ланки між головною магістраллю E70 (DN6) у Крайові та північними підступами до гірського масиву Карпат. Хоча ця дорога не має статусу міжнародного автобану, вона відіграє критичну роль у місцевій економіці, забезпечуючи транспортування агропродукції та сировини до переробних підприємств Крайови. Траса характеризується помірною інтенсивністю руху, проте має значну кількість поворотів та проходить крізь багато населених пунктів, що безпосередньо впливає на середню швидкість доставки вантажів.
Автошлях 677F (DJ677F) у Румунії належить до категорії повітів (губернських доріг — Drum Județean), що пролягає територією повіту Олт у південній частині країни. Маршрут загальною протяжністю близько 35 км сполучає населені пункти Гредінарі та Скурту, відіграючи роль важливої регіональної логістичної ланки між великими промисловими центрами — містами Слатіна та Драгашань.
Логістичне значення DJ677F зумовлене його розташуванням у долині річки Олт, де зосереджені значні аграрні та промислові потужності (зокрема металургійні та шинні заводи у Слатіні). Хоча ця дорога не має статусу міжнародної магістралі, вона виконує функцію «капілярного» маршруту, що забезпечує підвезення сировини та персоналу до основних транспортних вузлів, таких як національна траса DN65 (E574). 
Автошлях 678A (DJ678A) у Румунії є дорогою (Drum Județean), що пролягає територією повітів Вилча та Арджеш. Маршрут загальною протяжністю близько 45 км сполучає населені пункти в долині річки Тополог, створюючи важливу регіональну зв'язку між національними магістралями DN7 (E81) та DN73C.
Логістичне значення DJ678A зумовлене його роллю як альтернативного та допоміжного маршруту в передгір'ях Південних Карпат. Дорога проходить через горбисту місцевість із численними підйомами та витками, що характерно для підступів до Трансильванських Альп. Вона обслуговує сільськогосподарські та лісозаготівельні райони, забезпечуючи підвезення сировини до основних логістичних центрів у містах Римніку-Вилча та Куртя-де-Арджеш. Технічний стан покриття на цій ділянці може суттєво варіюватися, що робить цей шлях чутливим до погодних умов та сезонних факторів.
Автомагістраль E81 на території Румунії є найважливішим стратегічним і логістичним коридором країни, що перетинає її з північного заходу на південний схід. Маршрут з’єднує кордон з Україною (пункт пропуску Халмеу) та Угорщиною з чорноморським портом Констанца, проходячи через ключові економічні центри: Сату-Маре, Клуж-Напока, Сібіу, Пітешть та столицю — Бухарест.
Логістичне значення Е81 зумовлене тим, що вона є основною артерією для транзиту вантажів між Центральною Європою та портами Чорного моря. У межах національної мережі вона збігається з головними дорогами DN1, DN7 та сучасними ділянками автобанів А1 і А10. Найскладнішою та водночас найважливішою частиною маршруту є відрізок через долину річки Олт (Valea Oltului) у Південних Карпатах. Цей гірський прохід є безальтернативним шляхом для великовагового транспорту, що забезпечує зв'язок між Трансильванією та Валахією.
Автомагістраль A0 (Ring București) — це стратегічний інфраструктурний проєкт Румунії, що являє собою нову кільцеву дорогу навколо Бухареста. Вона спроєктована як сучасна альтернатива старій окружній дорозі (DNCB) і є критично важливою ланкою для транзитного руху, що з’єднує головні магістралі країни: A1, A2 та A3.
Логістичне значення A0 полягає в радикальному розвантаженні столичного трафіку та забезпеченні безперервного швидкісного транзиту для міжнародних вантажопотоків у межах європейських коридорів E81, E70 та E60. Проєкт розділений на два основні сектори: Південне кільце (близько 52 км) та Північне кільце (близько 49 км). Загальна протяжність магістралі після повного завершення становитиме приблизно 101 км. Магістраль відповідає найвищим стандартам безпеки (категорія A), має три або дві смуги руху в кожному напрямку з роздільною смугою та сучасними інтелектуальними системами управління трафіком.
Автомагістраль E584 на території Румунії є частиною розгалуженої європейської мережі доріг класу B, що відіграє критичну роль у сполученні східних регіонів Євросоюзу з Молдовою та Україною. Маршрут пролягає південно-східною частиною країни, з’єднуючи великий промисловий і портовий вузол Галац із містом Слобозія, де він інтегрується в систему магістралей, що ведуть до Бухареста та узбережжя Чорного моря.
У межах національної дорожньої мережі Румунії основна частина маршруту E584 збігається з національною дорогою DN21. Загальна протяжність румунської ділянки становить близько 130 км. Траса проходить через такі ключові населені пункти, як Бреїла та Інсурецей, перетинаючи важливі сільськогосподарські та індустріальні райони низовини Береган.
Значущість Е584 зумовлена її функцією як основного транзитного коридору між морськими та річковими портами Дунаю (Галац, Бреїла) та південними логістичними хабами. 
Автошлях E87 на території Румунії є стратегічним прибережним коридором, що простягається вздовж Чорноморського узбережжя та дельти Дунаю, відіграючи роль головного сполучного ланцюга між Україною, Молдовою, Румунією та Болгарією. Маршрут розпочинається від пункту пропуску Джюрджюлешть — Галац, де він інтегрує вантажопотоки з українського порту Рені та молдовського напрямку в румунську транспортну мережу. Проходячи через великі індустріальні вузли Галац та Бреїла, траса отримала новий імпульс для розвитку завдяки відкриттю мосту через Дунай у Бреїлі — одного з найбільших підвісних мостів Європи, який замінив повільні поромні переправи та радикально скоротив час транзиту для міжнародних перевізників.


Рисунок 1.10–  Частина зворотного маршруту по території Молдови 289 км
Територією Молдови треба рухатися автошляхами Е584, R26, R30, R52, E87.
Автошлях E584 на території Молдови є центральною логістичною віссю країни, що перетинає її з півночі на південь і забезпечує стратегічний транзитний зв'язок між Україною та Румунією. Маршрут розпочинається від українського кордону в пункті пропуску Могилів-Подільський — Отач, проходячи через північні регіони до міста Бєльці, де він інтегрується з іншими важливими національними трасами. У межах Молдови цей європейський маршрут збігається з головними магістралями M14 та M3, утворюючи ключовий транспортний коридор, що проходить через столицю — місто Кишинів.
Логістичне значення Е584 зумовлене тим, що вона є основним шляхом для вантажних перевезень до єдиного морського порту країни — Джюрджюлешть на Дунаї. Південна ділянка траси (магістраль M3) була суттєво модернізована, включаючи будівництво об'їзних доріг навколо таких міст, як Комрат, що дозволило значно підвищити пропускну здатність та стабільність транспортної системи. 
Автошлях R26 у Молдові є важливою національною трасою регіонального значення, що пролягає південно-східною частиною країни, забезпечуючи зв’язок між центральними районами та стратегічними пунктами пропуску на кордоні з Україною. Маршрут загальною протяжністю близько 103 км бере свій початок у місті Бендери (Тираспольський вузол) і прямує на південний захід через Каушани та Чимішлію. Траса виконує роль критичного логістичного перемикача, що сполучає східний кордон Молдови з магістраллю M3 (частина європейського маршруту E584), яка веде до порту Джюрджюлешть та румунського Галаца.
Логістичне значення R26 зумовлене її функцією як основного каналу для переміщення сільськогосподарської продукції та промислових товарів із придністровського регіону та південно-східних районів Молдови до ключових експортних хабів. 
Автошлях R26 у Молдові є важливою національною трасою регіонального значення, що пролягає південно-східною частиною країни, забезпечуючи зв’язок між центральними районами та стратегічними пунктами пропуску на кордоні з Україною. 
Автошлях R30 у Молдові (Аненій-Ной — Каушани — Штефан-Воде — кордон з Україною) є стратегічною транспортною артерією південно-східного регіону країни, що забезпечує найкоротший зв'язок між столицею Кишиневом та ключовим пунктом пропуску «Паланка — Маяки-Удобне» на кордоні з Україною (Одеська область). 
Логістичне значення R30 зумовлене її статусом основного транзитного коридору для міжнародних вантажних перевезень, що прямують із Центральної Європи та країн Вишеградської четвірки через Молдову до південних регіонів України. Траса характеризується високою інтенсивністю руху великовагового транспорту, що вимагає постійної підтримки технічного стану покриття та розвитку придорожньої інфраструктури. Особливістю маршруту є проходження через горбисту місцевість південно-східної Молдови з численними затяжними підйомами та витками дорожнього полотна, що безпосередньо впливає на динаміку руху.
Автошлях R52 у Молдові є національною дорогою регіонального значення, що пролягає східною частиною країни та відіграє роль важливої сполучної ланки між центральними районами та придністровським регіоном. Маршрут загальною протяжністю близько 26 км бере свій початок від стратегічної магістралі M21 поблизу міста Дубоссари та прямує на північний схід до міста Григоріополь. Ця траса забезпечує прямий вихід місцевих виробників та міжнародних перевізників до основних транспортних вузлів, що ведуть у напрямку Кишинева та Одеси, виконуючи функцію локального логістичного розподільника.
Автошлях E87 на території Молдови є короткою, але стратегічно критичною ділянкою міжнародного значення, що забезпечує єдиний вихід країни до морських транспортних шляхів через річку Дунай. Маршрут пролягає крайнім півднем республіки, з’єднуючи український кордон (пункт пропуску Рені) із румунським кордоном (пункт пропуску Галац). Основна частина цього європейського коридору в межах Молдови зосереджена навколо селища Джюрджюлешть, де розташований однойменний міжнародний вільний порт — єдиний водний вузол країни, що має статус морського порту та дозволяє приймати судна класу «річка-море».


Рисунок 1.11–  Частина зворотного маршруту по території України
Територією України треба рухатися автошляхами М15, М14, Н14.
Автотраса М15 (Одеса — Рені, на Бухарест) є однією з найважливіших стратегічних магістралей України, що пролягає територією Одеської області через історичний регіон Бессарабії до кордону з Румунією та Молдовою. Маршрут загальною протяжністю близько 295 км є частиною європейського коридору Е87 та відіграє критичну роль у забезпеченні логістичного зв’язку між портами Великої Одеси (Чорноморськ, Південний) та дунайськими портами (Ізмаїл, Рені), а також у транзитному сполученні з країнами Балканського півострова та Вишеградської четвірки.
Логістичне значення М15 суттєво зросло в останні роки, оскільки вона стала основним наземним «зерновим коридором» для експорту української агропродукції до румунського порту Констанца та через Дунайські артерії. Траса характеризується надзвичайно високою інтенсивністю руху великовагового транспорту, що вимагає особливої уваги до технічного стану дорожнього покриття та мостових переходів, зокрема унікального мосту через лиман у районі села Маяки та транзитної ділянки через територію Молдови (Паланка). 
Автотраса М14 (Одеса — Мелітополь — Новоазовськ) є стратегічною транспортною артерією півдня України, що входить до складу міжнародного коридору Чорноморського економічного співробітництва та збігається з європейським маршрутом Е58. Магістраль загальною протяжністю близько 624 км забезпечує критично важливий логістичний зв’язок між найбільшими морськими портами країни — Одесою, Миколаєвом, Херсоном та Маріуполем, створюючи єдиний прибережний пояс, що сполучає південно-західний кордон із промисловими районами сходу та виходом до Приазов’я.
Логістичне значення М14 зумовлене її роллю як основного каналу для переміщення експортних вантажів (зернових, металопродукції та техніки) до портової інфраструктури Чорного та Азовського морів. Траса проходить через ключові адміністративні та індустріальні центри, де перетинається з іншими магістралями міжнародного значення, такими як М15 та М05, формуючи найпотужніший транспортний вузол у районі Одеси. 
Автотраса Н14 (Олександрівка — Кропивницький — Миколаїв) є однією з найважливіших меридіональних артерій центральної та південної України, що забезпечує прямий логістичний зв’язок між промисловими районами Черкащини та Кіровоградщини з великим морським портовим вузлом Миколаєва. Маршрут загальною протяжністю близько 239 км відіграє критичну роль у системі експортних перевезень, оскільки є найкоротшим шляхом для доставки агропродукції з центральних областей до терміналів Чорноморського басейну.




Розділ  2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ

Відстань перевезення L визначається по карті автомобільних доріг.
Загальна протяжність маршруту — це сумарна довжина всіх ділянок шляху між початковим і кінцевим пунктами руху. Вона обчислюється шляхом додавання довжин кожного окремого відрізка маршруту, незалежно від типу місцевості, виду транспорту чи кількості зупинок.
Цей показник є ключовим при плануванні поїздок, логістичних перевезень:

               + км                                                    (2.1)

де      – довжина прямого маршруту І.
– довжина зворотнього маршруту ІІ.

1642+1863=3505 км
                                           












Розділ 3 Вибір та експлуатаційно-технічні 
характеристики рухомого складу

З м. Кропивницький (Україна)  в м. Кутіна (Хорватія) будемо перевозити запасні частини для галузі машинобудування, а саме для сільгосп техніки, які виготовляються на заводі "Ельворт". Ці компоненти (гідравліка, електроніка) будуть використовуватися в сервісних центрах для ремонту техніки, що направляється в Україну як гуманітарна допомога.
З м. Кутіна (Хорватія) в м. Кропивницький (Україна) будемо перевозити засоби гігієни такі як пральні порошки, шампуні, рідкі та гелеподібні засоби у споживчій тарі з дозаторами. У Кутіні функціонує компанія SELK, а також низка підприємств-супутників, що мають розвинену дистриб'юторську мережу та склади в промислових зонах поблизу м. Кутіна.
Для перевезення вантажу в одну та іншу сторону було обрано рухомий склад DAF XF 480 з напівпричепом Schmitz (рис. 3.1 - 3.2) для перевезення сільськогосподарських запчастин та засобів гігієни, оскільки таке поєднання є оптимальним з точки зору надійності, безпеки та економічності. Технічні характеристики рухомого складу наведено в табл. 3.1

Рисунок 3.1 – Зображення тягача DAF XF 480

Рисунок 3.2 – Зображення напівпричипу Schmitz
Таблиця 3.1 – Технічна характеристика рухомого складу
Параметр	Характеристика тягача (DAF XF 480)	Характеристика напівпричепа (Schmitz)
Тип кузова	Сідельний тягач	Тентований (Euro-Sider)
Колісна формула	4 × 2	3-вісний
Екологічний клас	Euro 6	—
Потужність двигуна	480 к.с. (355 кВт)	—
Вантажопідйомність	—	20000 кг
Власний об'єм	—	86 – 92 м3
Місткість (палети)	—	33 європалети (1200 х 800 мм)
Габаритні розміри (ДхШхВ)	5,96 × 2,55 × 3,85 м	13,62 × 2,48 × 2,70 м (внутрішні)
Висота СЗП	1150 мм	—
Тип завантаження	—	Заднє, бічне, верхнє (зсувний дах)
Витрати палива л/100км	24	-



Розділ 4 Умови перевезення по країнах.
Характеристика міжнародного автомобільного
пропускного пункту

Міжнародні автомобільні пункти пропуску (МАПП) — це стратегічні об'єкти на державному кордоні, де здійснюється комплексний контроль (митний, прикордонний, санітарний) пасажирських та вантажних потоків. У контексті проєктування маршруту з Кропивницького до Кутіни, МАПП стають критичними точками, що визначають часові та фінансові витрати логістичного ланцюга.
Ефективність транскордонного перевезення безпосередньо залежить від обізнаності логіста щодо нормативно-правового поля країн транзиту та призначення:
Кожна країна має власні ліміти швидкості та правила користування автомагістралями (наприклад, особливості оплати доріг в Угорщині через систему HU-GO).
Знання лімітів на ввезення пального та вимог до токсичності двигуна (Euro 5/6) дозволяє мінімізувати простої та уникати високих екологічних зборів.
Використання систем «Електронна черга» (є Черга) на українському кордоні є обов'язковим елементом сучасного планування рейсу.
Міжнародні автомобільні пункти пропуску (МАПП) функціонують як ключові логістичні вузли, що забезпечують безперервність ланцюгів постачання між Україною та країнами ЄС і Балканського регіону. При проєктуванні прямого маршруту (Кропивницький — Кутіна) та зворотнього (через Сербію, Румунію та Молдову) визначальними факторами є пропускна здатність КПП, відповідність рухомого складу екологічним стандартам та дотримання митних регламентів країн транзиту.
Характеристика вузлових пунктів пропуску:

МАПП «Лужанка — Берегшурань» (UA—HU): Розташований на магістральному напрямку М24, є пріоритетним для виходу на угорську автостраду М3. Пункт працює у цілодобовому режимі та забезпечує митне оформлення вантажів у межах встановлених вагових обмежень (переважно до 7,5 т, або повновагі ТЗ за спеціальними дозволами, що перевозять гуманітарну допомогу). Технологічна схема передбачає обов'язкове зважування та радіологічний контроль. Використання цього КПП дозволяє оптимізувати маршрут до Хорватії через Будапешт, мінімізуючи часові втрати на перетин кордону порівняно з перевантаженим вузлом «Чоп — Захонь».
МАПП «Рені — Джюрджюлешть»: Стратегічний об’єкт південного логістичного коридору. Характеризується мультимодальною специфікою та складним правовим режимом перетину. Пункт інтегрований у державну систему «є Черга», що вимагає попереднього бронювання часових слотів для вантажних автомобілів. Технічне оснащення включає інспекційно-доглядові комплекси (сканери) та розширені зони митного контролю, що критично важливо при перевезенні техніки для ремонту (режим тимчасового вивезення) та гуманітарних вантажів.
Таблиця 4.1 – Порівняльна характеристика умов перевезення за країнами маршруту
Країна	Обмеження швидкості для вантажівок >3.5т (місто/дорога/автобан)	Дозволене пальне в каністрі (додатково)	Система оплати доріг	Екологічні вимоги та особливості
Україна	50 / 80 / 90	Без обмежень (у межах бака)	Безкоштовно (планується впровадження)	Контроль димності, обов'язковий техконтроль
Угорщина	50 / 70 / 80	До 10 л	HU-GO (електронний пристрій або квиток)	Суворий контроль Euro 6, ваговий контроль (TSM)
Хорватія	50 / 80 / 90	До 10 л	ENC або оплата на шлюзах (по факту)	Вимоги до кріплення вантажу, Euro 5/6


Закінчення таблиці 4.1
Сербія	50 / 80 / 100	До 10 л	Оплата на пунктах пропуску (готівка/карта)	Митний транзит (T1/T2), контроль викидів
Румунія	50 / 80 / 92	До 10 л	Rovinieta (електронна віньєтка)	Високі штрафи за відсутність еко-сертифікатів
Молдова	50 / 70 / 90	До 20 л	Vinieta (оплата за час перебування)	Екологічний збір при в'їзді на митницю






Розділ 5 Документи на виконання 
міжнародного перевезення вантажів

Для легітимного здійснення вантажних перевезень територією України та забезпечення безперешкодного контролю з боку державних органів, водій зобов’язаний володіти повним пакетом дозвільної та супровідної документації. Згідно з чинним законодавством, до базового переліку документів водія належать: посвідчення відповідної категорії (С/СЕ), свідоцтва про реєстрацію тягача та напівпричепа (технічні паспорти), а також документи, що підтверджують право володіння або користування транспортним засобом.
Технічна готовність та відповідність ТЗ вимогам безпеки підтверджується протоколом перевірки технічного стану (технічний огляд) та полісом обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності (ОСЦПВ). Додатково, для ідентифікації правових відносин між перевізником та персоналом, водій повинен мати при собі копію трудового договору або наказу про призначення.
Основним документом, що регулює взаємовідносини між вантажовідправником, перевізником та вантажоодержувачем, а також підтверджує факт переміщення товарно-матеріальних цінностей, є товарно-транспортна накладна (ТТН). У разі міжнародного сполучення (маршрут Кропивницький — Кутіна) цей перелік доповнюється міжнародною накладною CMR, книжкою TIR (або декларацією Т1/Т2) та сертифікатами походження товару.

Рисунок 5.1 – Приклад посвідчення водія

Рисунок 5.2 – Приклад товарно-транспортної накладної
Вантажовідправник готує чотири оригінальні екземпляри товарно-транспортної документації, що містять вичерпні дані про товар. Наявність копії договору є достатньою підставою для підтвердження легальності рейсу перед органами поліції. Слід зазначити, що шляховий лист більше не є обов'язковим для пред'явлення на дорозі та використовується виключно для внутрішньої звітності й податкового обліку підприємства.
Для специфічних категорій перевезень (негабарит або небезпечні вантажі ADR) водій повинен мати внутрішню державну ліцензію. У випадку перетину кордону (країни ЄС) загальний пакет документів доповнюється міжнародною ліцензією на перевезення та повним комплектом міжнародної вантажосупровідної документації.

Рисунок 5.3 – Приклад ліцензії
Процедура отримання ліцензії та ліцензійних карток для міжнародних перевезень передбачає звернення власника або орендаря ТЗ до Державної служби України з безпеки на транспорті («Укртрансбезпека»).

Для юридичних осіб встановлено обов'язковий перелік документів, що додається до заяви: техпаспорт вантажівки, витяг з ЄДРПОУ, нотаріальна копія свідоцтва про реєстрацію та банківські реквізити. Окрему увагу приділяють кваліфікації: необхідно надати диплом (середня спеціальна або вища освіта) особи, відповідальної за логістику, а також договір про співпрацю. Фізичні особи-підприємці подають аналогічний пакет, доповнюючи його копією паспорта.
Транскордонне переміщення вантажів супроводжується міжнародною накладною CMR, яка складається у трьох примірниках (для відправника, перевізника та отримувача). Під час митного оформлення пред’являються всі копії для проставлення необхідних відміток.
 
Рисунок 5.4 – Приклад міжнародної товаро-транспортної накладної

Даний документ є ключовим для імпортерів, оскільки дозволяє уникнути сплати ПДВ у країні-експортері. Його дія припиняється («погашається») одразу після перетину зовнішньої межі Європейського Союзу.
Для товарів, що походять з України і ввозяться до ЄС, обов’язково оформлюється транзитна декларація форми T1. Вона слугує супровідним документом для контролю митних операцій під час переміщення вантажу територією європейських держав.

Рисунок 5.5 – Приклад декларації за формою Т1
Зазвичай процедуру декларування вантажів здійснюють акредитовані митні брокери за дорученням відправника або логістичного оператора. Процес подачі документів відбувається через міжнародну систему NCTS із суворим дотриманням митних регламентів Євросоюзу. Для коректного формування декларації фахівцеві необхідно надати пакет документів, що включає рахунок-фактуру (інвойс), накладну CMR, свідоцтво про реєстрацію автомобіля та закордонний паспорт водія.

Рисунок 5.6 – Приклад рахунку-фактури (інвойс)

Хоча книжка МДП (Carnet TIR) не є строго обов'язковою, вона є надзвичайно корисною для спрощення митних процедур. Цей документ свідчить про приналежність перевізника до міжнародної системи транзиту, де національним гарантом в Україні виступає АсМАП (Асоціація міжнародних автомобільних перевізників). Книжка складається з певної кількості відривних листів (від 4 до 14), а її обкладинка оформлюється виключно фахівцями Асоціації.

Рисунок 5.7 – Приклад книжки МДП (Carnet TIR)

Використання книжки TIR — це насамперед економія часу на кордоні. Система дозволяє перевозити вантажі у пломбованих тентах або контейнерах без обов'язкового розкриття та детального огляду митниками. Саме такі привілеї отримують клієнти ПП «Транс-Атлас». Як офіційний член АсМАП України, підприємство гарантує швидку та безпечну доставку з суворим дотриманням міжнародних стандартів системи TIR.

Рисунок 5.8 – Приклад книжки МДП (Carnet TIR)
Сертифікат EUR.1 є одним із найважливіших додаткових документів, на якому часто наполягають іноземні покупці українських товарів. Його головна функція — офіційне підтвердження українського походження продукції. Це дає змогу імпортеру в країні призначення суттєво зекономити на митних платежах або навіть повністю звільнитися від ввізного мита завдяки системі преференцій.


Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом

Процес організації міжнародних автомобільних перевезень вантажів агропромислового комплексу базується на суворому дотриманні норм чинного законодавства, зокрема положень Наказу Міністерства інфраструктури України № 656 від 14.10.2015 року «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом». Згідно з цим нормативно-правовим актом, запасні частини до сільськогосподарської техніки класифікуються як генеральні (штучні) вантажі, що вимагає детального аналізу їхніх фізико-хімічних характеристик, геометричних параметрів та наявності у складі конструктивних елементів потенційно небезпечних речовин. Для забезпечення цілісності об’єктів транспортування та безпеки дорожнього руху запчастини підлягають обов’язковому пакуванню та надійній фіксації у кузові транспортного засобу, що унеможливлює їх зміщення або пошкодження під впливом динамічних навантажень. Особлива увага приділяється захисту виступаючих або гострих елементів конструкцій, а у випадках транспортування великогабаритних агрегатів, що містять акумуляторні батареї або мастильні матеріали, застосовуються спеціалізовані умови перевезення відповідно до вимог щодо негабаритних або небезпечних вантажів (ADR). Документальний супровід такої логістичної операції передбачає наявність товарно-транспортної накладної, міжнародної накладної CMR, інвойсу, а також повного пакета реєстраційних документів на транспортний засіб та водія. При цьому технологічні операції з навантаження та розвантаження мають здійснюватися з неухильним дотриманням норм охорони праці, із залученням засобів механізації у випадках, коли масо-габаритні характеристики вантажу перевищують встановлені граничні норми для ручного переміщення.

Процедура митного оформлення вантажів у міжнародному сполученні зазвичай покладається на митних брокерів, які діють на підставі повноважень від вантажовідправника або перевізника. У межах інтеграції до європейського митного простору фахівці забезпечують передачу необхідних відомостей до електронної системи NCTS, що базується на наданні інвойсу, міжнародної накладної CMR, реєстраційних документів на транспортний засіб та ідентифікаційних даних водія. При транзиті товарів українського походження територією Європейського Союзу критично важливим є оформлення імпортної декларації форми T1, яка супроводжує вантаж протягом усього маршруту. Окрім цього, для отримання преференційних умов оподаткування та застосування знижених або нульових ставок ввізного мита в країні призначення, імпортери часто потребують сертифікат походження форми EURO.1. Паралельно з цим, ефективним інструментом спрощення митних процедур є використання книжки МДП (Carnet TIR), яка дозволяє здійснювати транзитне переміщення під міжнародними фінансовими гарантіями без обов’язкового митного огляду проміжними митницями. Функціонування цієї системи в Україні забезпечується через Асоціацію міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП), членом якої, зокрема, є підприємство ПП «Транс-Атлас», що дозволяє йому використовувати переваги прискореного проходження кордонів для опломбованих транспортних засобів. Право на здійснення такої діяльності підтверджується ліцензією, виданою Державною службою України з безпеки на транспорті («Укртрансбезпека») на підставі відповідної заяви та пакета документів, що включає технічний паспорт вантажівки, витяг з ЄДРПОУ, договори з автотранспортними підприємствами та документи, що засвідчують фахову кваліфікацію осіб, відповідальних за організацію перевезень.
Оформлення міжнародної товарно-транспортної накладної CMR передбачає складання документа щонайменше у трьох примірниках, призначених для відправника, перевізника та одержувача вантажу. Під час перетину державного кордону всі примірники накладної в обов’язковому порядку пред’являються представникам митних органів для проставлення відповідних відміток, що засвідчують факт проходження контролю. Для суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності, зокрема імпортерів, наявність завіреної CMR у сукупності з декларацією форми T1 та сертифікатом походження EURO.1 є критично важливою умовою для підтвердження легальності ввезення продукції на митну територію Європейського Союзу, а також для реалізації права на отримання встановлених законодавством податкових пільг і преференцій.


Розділ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ

7.1Формування вантажного місця

Вантажі, що класифікуються як тарно-штучні, підлягають обов’язковому пакуванню в картонні короби для забезпечення їхнього збереження на всіх етапах транспортування, яке передбачає проміжне перевантаження та подальшу доставку до кінцевого пункту призначення. 
Детальні характеристики об’єктів перевезення, включаючи клас пакування, габаритні розміри тари та масу брутто, визначені у вихідних даних до кваліфікаційної роботи. Процес формування вантажних одиниць здійснюється шляхом компонування ящиків на стандартних європіддонах розміром 800×1200 мм, при цьому схема розміщення вантажу систематизується у табличній формі відповідно до встановлених зразків. 
Згідно з технологічними вимогами, допускається незначне виступання країв тари за межі піддона (не більше ніж на 40 мм по довжині або ширині), тоді як сумарна висота сформованого пакета не повинна перевищувати 1800 мм з урахуванням власної висоти піддона, що становить 145 мм. Відповідно до положень ГОСТ 9078-84, максимальна вантажопідйомність одного піддона обмежена показником 1500 кг. У випадках, коли фактична висота штабелювання є меншою за гранично допустиму, розрахунок кратності укладання ящиків та визначення параметрів вантажного місця проводяться на основі реальних показників висоти сформованого штабеля.

По довжині:	nl=L/l; 				(7.1)

По ширині:	nb=B/b;	

По висоті:	nh=H/h.
Показники кратності укладання вантажних одиниць підлягають округленню до цілого числа у меншу сторону, а отримані результати розрахунків систематизуються у табличній формі (відповідно до шаблонів таблиць 7.1 або 7.2), виходячи зі специфічних особливостей транспортування конкретного виду вантажу. 
На основі розрахованої сумарної маси партії товару та його загальних габаритних характеристик здійснюється обґрунтований вибір оптимального транспортного засобу, технічні параметри якого забезпечать ефективну доставку вантажу до пункту призначення з дотриманням нормативних вимог щодо вантажопідйомності та місткості. Для транспортування запчастин для галузі машинобудування будемо використовувати картонні ящики розміром 475х400х400 мм.
Таблиця 7.1 – Схема розміщення ящиків для вантажу №1 (запчастини для галузі машинобудування) на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж можна кантувати та штабелювати
	№з/п		Схема розміщення	Кількість одиниць	Фактична вантажність 	європіддона Мбр,кг	Коефіцієнти	використання
		по	L	по	B	по	Н		Nзаг			γст	
1	L/l,B/b,H/h	2	2	4	16	260	0,17	0,79
2	L/l,B/h,H/b	2	2	4	16	260	0,17	0,79
3	L/b,B/l,H/h	1	3	4	12	200	0,13	0,59
4	L/b,B/h,H/l	3	3	2	18	290	0,19	1
5	L/h,B/b,H/l	2	2	4	16	260	0,17	0,79
6	L/h,B/l,H/b	2	2	4	16	260	0,17	0,79



Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для перевезення запчастин для галузі машинобудування

Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для перевезення запчастин для галузі машинобудування


Рисунок 7.3– Схема розміщення коробок на європіддоні №3 для перевезення запчастин для галузі машинобудування


Рисунок 7.4– Схема розміщення коробок на європіддоні №4 для перевезення запчастин для галузі машинобудування


Рисунок 7.5– Схема розміщення коробок на європіддоні №5 для перевезення запчастин для галузі машинобудування

Рисунок 7.6 – Схема розміщення коробок на європіддоні №6 для перевезення запчастин для галузі машинобудування

Для транспортування засобів гігієни, а саме - рідкі та гелеподібні засоби у споживчій тарі з дозаторами будемо використовувати картонні ящики з розмірами 285х285х475 мм.
Таблиця 7.2 – Схема розміщення ящиків для вантажу №2 (засоби гігієни) на європіддоні(800×1200) за умови, що вантаж не можна кантувати і штабелювати
	№п/п	Схема	розміщення	Кількість одиниць		Фактична вантажність євро піддона Мбр,кг	Коефіцієнти	використання
		по	L	по	B	по	Н		Nзаг			γст	
1	L/l,B/b,H/h	2	5	2	20	420	0,28	0,56
2	L/b,B/l,H/h	4	5	1	20	420	0,28	0,56



Рисунок 7.7– Схема розміщення коробок на євро піддоні №1 для перевезення засобів гігієни (800×1200) за умови, що вантаж не можна кантувати і штабелювати 

Рисунок 7.8 – Схема розміщення коробок на євро піддоні №2 для перевезення засобів гігієни (800×1200) за умови, що вантаж не можна кантувати і штабелювати
Процес вибору найефективнішої схеми розміщення вантажних одиниць базується на порівняльному аналізі запропонованих варіантів розташування піддонів у вантажному просторі. Основним критерієм оптимальності при цьому виступає досягнення максимальних значень коефіцієнтів використання корисної площі поверхні піддона та його номінальної вантажопідйомності. 
Розрахунковий етап передбачає моделювання умови повного завантаження обраного транспортного засобу, що дозволяє визначити граничну кількість піддонів, які можуть бути раціонально розміщені у вантажному відсіку з урахуванням його геометричних параметрів. На основі отриманих даних проводиться верифікація відповідності сумарної маси та об’єму вантажу технічним характеристикам рухомого складу, що забезпечує мінімізацію логістичних витрат на одиницю транспортуємої продукції. Кількість коробок на піддоні, шт:

                                           (7.2)

Маса брутто піддону, кг:

                                      (7.3)

де – власна маса піддону (для дерев’яного одно настильного європіддону 15…20 кг, для двонастильного – 35…40кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона:

(7.4)

де qф– вага навантаженого піддону, кг;
qн – номінальна вага навантаженого піддону, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону:

                                                                                              (7.5) 

       де   – площа навантажених коробок в перерізі, мм2;
– площа піддона, мм2.
На завершальному етапі проектування логістичної операції здійснюється графічна візуалізація схеми розміщення картонних коробок на європіддоні, що є необхідним для верифікації розрахунків та надання чітких інструкцій персоналу складу. Згідно з встановленою методикою, кожна пакувальна одиниця позначається порядковим номером відповідно до алгоритму її укладання: процес формування вантажного пакета відбувається послідовно за напрямком годинникової стрілки, починаючи з нижнього ярусу та поступово переходячи до верхніх шарів штабеля. Для забезпечення комплексної оцінки просторової структури та цілісності вантажного місця схема виконується у трьох ортогональних проекціях (вигляд зверху, спереду та збоку), що дозволяє наочно продемонструвати щільність прилягання тари та дотримання встановлених габаритних меж.
Особлива увага в роботі приділяється технології фіксації вантажу на піддоні, яка реалізується згідно з чинними нормами безпеки та стандартами вантажних перевезень. З метою забезпечення стабільності сформованого пакета та запобігання деформації картонної тари під дією інерційних сил, передбачається використання сучасних засобів кріплення, зокрема багатошарового обгортання стрейч-плівкою з обов'язковим захопленням основи піддона. У випадках транспортування крихких або схильних до втрати стійкості вантажів (наприклад, шампунів у вертикальній орієнтації), передбачається застосування додаткових захисних елементів — картонних кутників та прокладних листів, що гарантує збереження геометричної форми штабеля та захист продукції від механічних пошкоджень протягом усього циклу транспортування.

	7.2 Розрахунок міцності транспортної тари

Міцність транспортної тари є критичним чинником, що безпосередньо забезпечує збереження кількісних та якісних характеристик вантажу на всіх етапах логістичного ланцюга. Рівень надійності пакування детермінується сукупністю факторів, серед яких визначальними є тип і специфіка самого вантажу (зокрема, його гранична маса в одній пакувальній одиниці), геометричні параметри тари, умови навколишнього середовища (температурно-вологісний режим) та фізико-механічні властивості конструкційних матеріалів.
При проектуванні системи пакування та розрахунку параметрів штабелювання обов’язково враховується характер потенційних навантажень:
статичні навантаження, зумовлені тиском верхніх ярусів вантажу при тривалому зберіганні або транспортуванні у декілька рядів;
динамічні та вібраційні впливи, що виникають у процесі здійснення вантажно-розвантажувальних робіт, механізованого формування транспортних пакетів, а також внаслідок коливань транспортного засобу під час руху.
Для гарантування структурної цілісності пакування в нижньому ярусі штабеля, розрахункове зусилля статичного стискання , яке повинна витримувати одиниця тари, обчислюється за наступною математичною залежністю:

                            , Н                                                  (7.6)

де  – прискорення вільного падіння, g = 9,81 м/с2;
 – маса тари з вантажем, кг. Враховують вагу коробок вищих (без урахування нижнього) ярусів.  = 30 кг.
 – висота штабеля, м;  м.
 – висота одиниці тари, м. h = 0,4 м.
У межах четвертої схеми пакування машинобудівних запчастин, розрахунок статичного навантаження на одиницю тари нижнього ярусу є критичним етапом проектування складських та транспортних операцій. Оскільки деталі цієї галузі часто характеризуються значною масою та специфічною конфігурацією, на нижній ряд ящиків діє сумарна вага всіх вищерозміщених шарів у штабелі, яка розраховується: 



При реалізації третьої схеми пакування запчастин для галузі машинобудування, розрахунок статичного навантаження на тару нижнього ярусу є визначальним етапом для забезпечення цілісності металовиробів та вузлів агрегатів. Специфіка машинобудівних вантажів полягає у їхній значній масі та зосереджених точкових навантаженнях на стінки та дно упаковки, що вимагає підвищеної уваги до параметрів міцності пакувальних матеріалів:



Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 1 схемі пакування склянної тари. 
де  – прискорення вільного падіння, g = 9,81 м/с2;
 – маса тари з вантажем, кг. Враховують вагу коробок вищих (без урахування нижнього) ярусів. Q = 80
 – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажомісця автомобіля), м; м
 – висота одиниці тари,м. h = 0,285 м



При розрахунку статичного навантаження для другої схеми пакування засобів гігієни (наприклад, шампунів або рідкого мила) ключовим фактором є забезпечення герметичності споживчої тари під тиском вищерозміщених ярусів. Оскільки засоби гігієни часто мають рідку консистенцію, деформація гофрокартонного ящика в нижньому ряду штабеля може призвести до розгерметизації ковпачків та витоку вмісту, що є критичним для даної групи товарів.
Для розрахунку використовуємо наступні дані:
  – прискорення вільного падіння, g = 9,81 м/с2;
 – маса тари з вантажем, кг. Враховують вагу коробок вищих (без урахування нижнього) ярусів. Q = 80
 – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажомісця автомобіля), м; м
 – висота одиниці тари,м. h = 0,285 м



Визначення висоти штабелювання вантажних одиниць проводиться відповідно до положень нормативно-технічної документації, встановленої для конкретного виду продукції, з урахуванням конструктивних особливостей пакування та вимог щодо раціонального використання вантажопідйомності й корисного об’єму транспортних засобів. У випадках відсутності регламентованих параметрів висоти штабеля, згідно з загальними технічними нормами, її мінімальне значення приймається на рівні 600 см для дерев’яної тари та не менше 250 см — для картонного пакування. Враховуючи, що в процесі логістичних операцій найбільші ризики втрати стійкості та міцності характерні для упаковки з матеріалів із низькою опірністю зовнішнім впливам (зокрема, гофрокартону), у межах даної кваліфікаційної роботи встановлюється розрахункова висота укладання картонних коробок з масою брутто Q та геометричними параметрами l×b×h (мм). Технічні характеристики матеріалу, такі як товщина стінки картону , його марка та показник торцевої жорсткості , приймаються відповідно до вимог ДСТУ 52901-2007. Розрахунок висоти штабеля базується на необхідності забезпечення запасу міцності нижніх ярусів тари, що є критично важливим для збереження споживчих властивостей вантажу протягом усього терміну транспортування та складського зберігання.

При розрахунку критичних зусиль, що виникають внаслідок стискання тари в нижніх ярусах штабеля, ключовим параметром є коефіцієнт запасу міцності Кз. Цей показник інтегрує ризики поступової деформації матеріалу (втоми картону) під дією постійної маси вантажу та залежить від прогнозованої тривалості зберігання продукції на складі або в процесі тривалого транспортування.
Згідно з методикою розрахунку, вибір значення Кз здійснюється за наступними критеріями:
Базове значення - якщо нормативні документи на конкретний вид продукції не містять чітких вказівок щодо термінів складування, для гарантування цілісності пакування приймається максимальне значення Кз=1,85.
Для короткотривалого зберігання - допускається зниження коефіцієнта, що дозволяє оптимізувати витрати матеріалів тари: при терміні зберігання Тзб до 30 діб показник становить Кз = 1,6; 
при терміні від 30 до 100 діб значення коефіцієнта приймається на рівні Кз = 1,65.
Використання цих коефіцієнтів у розрахунках дозволяє врахувати зниження несучої здатності гофрокартону під впливом вологості повітря та динамічних коливань, забезпечуючи стабільність всього вантажного пакета протягом усього логістичного циклу.
Розрахунок зусиль стискання:

                                  H                                           (7.7)

При проектуванні четвертої схеми пакування машинобудівних запчастин розрахунок статичного навантаження на тару нижнього ярусу є критичним етапом, оскільки вироби даної галузі зазвичай мають значну масу та специфічну геометрію. Визначимо статичне навантаження для даної схеми:


Визначимо статичне навантаження в 3 схемі пакування запчастин для галузі машинобудування для тари, яка знаходиться в нижньому ряді.



Розрахуємо опір стисканню картонної тари гофрокартону при торцевому стисканні:

                          , H                                        (7.8)

де  – торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007 = 11,3 Н/мм;
 – товщина картону, мм = 9;
 – периметр картонного ящику, мм = 1750.
Ключовою умовою збереження цілісності вантажу в процесі складського зберігання та транспортування є дотримання балансу між міцнісними характеристиками упаковки та фактичним навантаженням. Для запобігання деформації гофрокартонного ящика, що знаходиться в нижньому ярусі штабеля, його показник опору стисканню  має бути більшим або принаймні дорівнювати розрахунковому зусиллю стискання , яке створюють вищерозміщені шари вантажу з урахуванням коефіцієнта запасу міцності.
Максимальну висоту складування можна визначити за умови: .
Визначимо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 4 схемі пакування запчастин:



Це означає, що картонні коробки, які виготовляються з гофрованого картону класу Т3 задовольняють необхідній умові.
Висота складування розраховується за формулою:

                               , мм                                            (7.10)

Визначення кількості коробок в штабелі:

                                                                               (7.11)


Рисунок 7.9 – Графік залежності опору стиснення гофрованої картонної коробки відносно зміни за периметром
Отже, геометричні параметри тари відіграють визначальну роль у забезпеченні її несучої здатності: чим більшим є периметр поперечного перерізу короба, тим вищим стає його опір до вертикального стискання за рахунок розподілу навантаження вздовж ребер жорсткості.
Для запобігання механічній деформації та втраті стійкості нижньої одиниці тари у сформованому штабелі, обов’язковим є дотримання фундаментального критерію міцності:  . Згідно з цим виразом, гранична сила опору, яку конструкція коробки здатна витримати при торцевому стисканні, повинна бути рівною або перевищувати сумарний тиск, що створюється масою розташованих вище коробок з урахуванням динамічних факторів та терміну зберігання. Оскільки для обраної схеми пакування розрахункові показники міцності матеріалу перевищують фактичне навантаження, можна констатувати, що встановлена вимога повністю виконується. Це гарантує стабільність вантажного місця та збереження цілісності продукції протягом усього періоду транспортування.

7.3. Маркування та кодування вантажного місця

Згідно із Правилами перевезення вантажів різними видами транспорту  в кваліфікаційній роботі необхідно визначити, які маркувальні знаки потрібно нанести на вантаж. Навести розташування транспортного маркування на вантажному місці із заданим вантажем.
                  VIKTORIA TRANS UKRAINE                			
				   	   20
		                              Кропивницький (Kropyvnytskyi)/Україна(Ukraine)  			
      							

    457х285х285 мм				 21,2кг                      			Kutina                       				               
         38,58 см3			 	       20кг	                                                 Хорватія/ Croatia 

Рисунок 7.10– Маркування транспортного місця
Закодувати за допомогою QR Coder (http://www.qrcoder.сom) наступну інформацію:
Kopytko Oleksandr;
CHSTU, TT-24;
Spare parts;
DAF XF 480;
Kropyvnytskyi;
Kutina.

Рисунок 7.11 – Закодована інформація у вигляді QR-коду



Розділ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ

В даному розділі представлено відповідні розрахунки щодо пробігу автомобіля за заданим маршрутом міжнародного перевезення.
Перш за все визначається  середньодобовий пробіг за маршрутом за наступною формулою, , км:

                    (8.1) 
                                   
де Т –  тривалість виконання оборотного рейсу:

            5,3 діб           (8.2)

де L – Відстань між пунктами відправлення та призначення визначається за допомогою атласу автомобільних доріг або спеціалізованих геоінформаційних систем; при цьому під час розрахунку параметрів рейсу в одному напрямку коригувальний коефіцієнт «2» не застосовується.
l0–нульовий пробіг, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати):

     км                            (8.3)

де Sп– площа країни прямого відправлення, тис.км2 (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для України  Sп  = 603,628тис.км2);
lзв– середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:

            (8.4)

де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2;
Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год для одиночної їзди та 60 км/год для турної);
tпр – дні простою під завантаженням чи розвантажені та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби). Зазначений показник використовується для верифікації та контролю достовірності отриманих розрахункових даних, при цьому нормативне значення середньодобового пробігу встановлено на рівні близько 700 км/добу.










	


Розділ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ
НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ

В даному розділі необхідно обчислити основні показники міжнародних перевезень автомобільним транспортом при перевезенні контейнера із розташованим в ньому тарно-штучним вантажем.
Складові фонду заробітної плати ФЗП розраховуються за наступною формулою: 
а) відрахування на соціальні заходи 

, €                             (9.1)

де  – мінімальний оклад (Згідно Закону України «Про Державний бюджет України на відповідний рік»).

€,  1€  = 52 грн.

 - норматив відрахувань на соціальні заходи, % , 
б) витрати на відрядження – згідно з діючими нормами*.
Розрахунок витрат на відрядження необхідно представити для ділянок маршруту міжнародного перевезення (Україна, іноземні держави) у табличній формі (табл. 10.1).
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)

Ділянка 	маршруту	Час, доби	Норма відшкодувань,	грн.(€)/добу	Відшкодування, 	грн.(€)
Україна	1,9	650(12,5)	1235(23,75)
Іноземні держави	3,4	4160(80)	14144(272)
Разом	5,3	4810(92,5)	15379(295,75)


Так як середня швидкість руху транспортного засобу складає 665 км/добу, а відстань яку необхідно пройти по Україні в прямому і в зворотному напрямках складає 3505 км, тоді час пересування Україною визначається: 
=1,9 діб

Час пересування іноземними державами розраховується :

 діб

Сумарні витрати на відрядження визначаються, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в пункті призначення. 
Остаточно розмір заробітної плати розраховується шляхом підсумовування складових:

, €           (9.2)

Витрати на автомобільне пальне можна розрахувати наступним чином:

, €                                (9.3)

де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:

                         =, л/100 км                                     (9.4)

де НL– базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 24 л/100 км, (як приклад див. табл.10.2);
НW– додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм - для бензинових автомобілів);
Gпр– споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу (як приклад див. Додаток А, табл. А.1, А.2);
L – довжина ділянки маршруту, км; 
W – транспортна робота, визначається як:

 , ткм                                          (9.5)

де q – вантажопідйомність транспортного засобу, т; 
– коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за класом вантажу (вантаж вказати) [5];
Lв – пробіг автомобіля з вантажем, км; 
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України; 
Цл– ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €(згідно ринкової вартості);
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид:

, €         (9.6)

Розрахунок витрат на пальне представляється для ділянок маршруту міжнародного перевезення у табличній формі (табл. 10.3). У стовпчику «З урах. обмеж., л» зазначається зі знаком «+», скільки літрів пального слід дозаправити у даній країні, якщо в ній пальне дешевше, ніж у суміжній. Сумарні витрати на пальне визначаємо шляхом підсумовування значень останнього стовпчика.
Таблиця 9.2 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах)
		Країна	 Відстань, км	Вага вантажу, т	Трансп.робота, ткм	Витр. на пробіг, л	Додатк. витр., л	Всього витр., л	Ціна 1л,	€/л	Сумар. витр.,	
	L	Q	W=LQ				Цл	
Рух у прямому напрямку
Україна	913	9570	8737410	219,12	113,59	332,71	1,22	405,90
Угорщина	564	9570	5397480	135,36	70,17	205,53	1,37	281,57
Хорватія	165	9570	1579050	39,6	20,53	60,13	1,3	78,17
Рух у зворотному напрямку
Хорватія	204	13860	2827440	48,96	36,76	85,72	1,47	126,00
Сербія	353	13860	4892580	84,72	63,60	148,32	1,8	266,98
Румунія	657	13860	9106020	157,68	118,38	276,06	1,42	392,00
Молдова	289	13860	4005540	69,36	52,07	121,43	1,45	176,08
Україна	360	13860	4989600	86,4	64,86	151,26	1,22	184,54
Всього витрати на пальне	1726,71


Витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо визначаються як Вмас=10-16%:

 €                     (9.7)

Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі прейскурантів спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає близько $1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуються за допомогою пропорції, враховуючи тривалість виконання рейсу,  €.
Витрати на автомобільні шини можна розрахувати за наступною формулою:

 €               (9.8)

де L – загальний пробіг, км; 
Нш– норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно-європейського виробництва); 
Цш – ціна однієї шини (згідно ринкової вартості); 
nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу. 
Витрати на рейс розраховуються, виходячи з необхідності відновлення певної кількості шин.
Показник витрат на рейс Смп, визначається сукупністю статей, регламентованих АсМАП. Сюди відносяться:
Візовий супровід (150 євро) та митне оформлення вантажу за процедурами TIR або SAD (54 євро);
Повний пакет страхування цивільної відповідальності та ризиків за правилами Інкотермс (120 євро);
Сумарні відрахування на дорожні та екологічні збори, оплата транзиту платними автобанами та паркувальними майданчиками (загалом 275 євро);
Непередбачені операційні витрати, що закладені на рівні 80 євро.
Смп=679 €
Загальногосподарські витрати визначаються у відсотках від прямих витрат (приймаємо Вгосп=15%): 

                      (9.9)

 €

Загальні витрати на виконання оборотного рейсу визначаються підсумовуванням всіх витрат. Результати необхідно звести у таблицю9.3:
Таблиця 9.3 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу
№	Статті витрат	Величина витрат, €
		Одиночна їзда	Турна їзда
1	Фонд заробітної плати водіїв ФЗП	479,35	958,7
2	Витрати на автомобільне паливо Сп	1726,71	1726,71
3	Витрати на мастильні матеріали Смас	172,67	172,67
4	Витрати на сервісне обслуговування Ссерв	22	22
5	Витрати на шини Сш	473,2	473,2
6	Витрати на оформлення перевезення СМП	679	909
7	Загальногосподарські витрати Сгосп	461,95	568,35
8	Непередбачені витрати Снп	80	160
	Загальні витрати С	4094,88	4990,63

	
	Собівартість перевезення визначається для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда):
а) Собівартість 1 км пробігу, €/км

          , €/км                                        (9.10)

       б) Собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм

         €/ткм                                         (9.11)

де q – вантажопідйомність автомобіля, т;
γ- статичний коефіцієнт вантажопідйомності;
β- коефіцієнт використання пробігу, приймаємо β =1.
в) Розрахунковий тариф на 1 км, €/км 

   €/км		(9.12)

де Нп– норма прибутку, % (25...35%). 
Результати розрахунків необхідно навести у порівняльній таблиці (див. табл. 9.4):
Таблиця 9.4 – Результати розрахунків виконання перевезень
Їзда,напрям	Показники
	L,	км	C,	€	T,	діб, годин	S1км,	€/км	S1ткм, ,	€/ткм	Т1км,	€/км
Одиночна	3505	4094,88	5,3	1,16	0,08	1,51
Турна	3505	4990,63	4,5	1,42	0,10	1,85




ВИСНОВКИ

У межах даної кваліфікаційної роботи бакалавра реалізовано комплексну організацію міжнародного перевезення тарно-штучних вантажів із застосуванням тентової вантажівки. За результатами дослідження розроблено оптимальну схему доставки, що враховує специфіку дорожньої інфраструктури, особливості перетину державних кордонів та вимоги транзитного законодавства. На основі проведеного аналізу визначено загальну протяжність маршруту та деталізовано пробіг територіями окремих країн.
Обґрунтовано вибір рухомого складу (тягача та напівпричепа-контейнеровоза) згідно з техніко-експлуатаційними параметрами перевезення. У роботі формалізовано процес формування вантажного місця, виконано його маркування та проведено розрахунок міцності тари для забезпечення цілісності об’єкта транспортування. Розміщення та кріплення вантажу в контейнері спроєктовано відповідно до стандартів ISO.
Особливу увагу приділено часовим параметрам рейсу, які розраховані з дотриманням вимог ЄУТР (AETR) для одиночного та турного екіпажів. Економічна частина роботи містить детальний розрахунок собівартості перевезення, що охоплює витрати на енергоносії, експлуатаційні матеріали, амортизацію шин, оплату праці та адміністрування. Проведене порівняння ефективності різних режимів роботи водіїв дозволило визначити найбільш раціональну форму організації транспортного процесу.



ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ

1. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А., Солтус А.П., Пилипенко О.М.; Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання  [Електронний ресурс] / М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2021. – 49 с
2. Кунда Н.Т. Конвенції та угоди у сфері міжнародних автомобільних перевезень: [навч. посібн. для студ. вищ. навч. закладів, які навч. за напрямом «Транспортні технології» ] / Н.Т. Кунда, Н.М. Дащенко. –К.: НТУ, 2010. – 141с.
3. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656с.
4. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676с.
5. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.:ВД«Слово», 2009. –336 с.
6. Вільковський Є.К. Вантажознавство (вантажі, правила перевезень, рухомий склад) /Вільковський Є.К., Кельман І.І., Бакуліч О.О. - 2-е вид., перероблене і доповнене. -Львів: &quot;Інтелект-Захід&quot;, 2007. - 497 с.
– 80с.
7. Пунь В.П. Збірник ексклюзивних інформаційно-аналітичних матеріалів з організації перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні / В.П. Пунь. – К.: ДП «ДержавтотрансНДІ-проект», 2007. – 64с.
8. Пунь В.П. Збірник ексклюзивних інформаційно-аналітичних матеріалів з організації перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні / В.П. Пунь. –К.: ДП «ДержавтотрансНДІ-проект», 2008. – 80с.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
