ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9739| Title: | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Львів (Україна) в місто Штайр (Австрія) за зазначеним маршрутом |
| Authors: | Тарандушка , Іван Павлович Мороз, Максим Сергійович |
| Issue Date: | 2026 |
| Abstract: | Дана кваліфікаційна робота бакалавра є підсумком засвоєння професійних компетенцій у сфері проєктування міжнародних маршрутів вантажних автомобільних перевезень. Практична частина дослідження включає розробку двох логістичних схем: основного маршруту з Львова (Україна) до Штайра (Австрія), що пролягає через території Польщі та Чехії, а також альтернативного зворотного шляху зі Штайра до Львова, прокладеного через Угорщину. Пояснювальна записка викладена на 58 сторінках друкованого тексту та має чітку структуру, яка охоплює вступ, зміст, дев’ять тематичних розділів, де детально проаналізовано технологічні та економічні аспекти перевезень, висновки та перелік використаних джерел. Робота демонструє вміння автора оперувати міжнародною нормативно-правовою базою та застосовувати сучасні методики розрахунку параметрів транспортного процесу. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9739 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Мороз М.С..docx Restricted Access | 14.35 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Львів (Україна) в місто Штайр (Австрія) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
ст. викладач кафедри АТЕ, _____________ І.П. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-23
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________М.С. Мороз
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
Дана кваліфікаційна робота бакалавра є підсумком засвоєння професійних компетенцій у сфері проєктування міжнародних маршрутів вантажних автомобільних перевезень. Практична частина дослідження включає розробку двох логістичних схем: основного маршруту з Львова (Україна) до Штайра (Австрія), що пролягає через території Польщі та Чехії, а також альтернативного зворотного шляху зі Штайра до Львова, прокладеного через Угорщину.
Пояснювальна записка викладена на 58 сторінках друкованого тексту та має чітку структуру, яка охоплює вступ, зміст, дев’ять тематичних розділів, де детально проаналізовано технологічні та економічні аспекти перевезень, висновки та перелік використаних джерел. Робота демонструє вміння автора оперувати міжнародною нормативно-правовою базою та застосовувати сучасні методики розрахунку параметрів транспортного процесу.
ЗМІСТ
ВСТУП 5
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 6
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 16
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 17
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 19
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 21
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 32
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 34
7.1 Формування вантажного місця 34
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 40
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 44
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 47
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 49
ВИСНОВКИ 57
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 58
54
ВСТУП
Дана кваліфікаційна робота бакалавра є підсумковим результатом навчання на першому освітньому рівні за спеціальністю 275 – Транспортні технології (на автомобільному транспорті) та відображає ступінь засвоєння студентом професійних знань і практичних вмінь. Основним завданням роботи є розробка єдиного технологічного процесу міжнародного перевезення тарно-штучних вантажів за маршрутом Львів (Україна) – Штайр (Австрія) згідно з виданим індивідуальним завданням. У ході дослідження передбачено встановлення загальної протяжності маршруту з урахуванням специфіки перетину державного кордону, проведення детального аналізу характеристик вантажу та обґрунтування вибору оптимального типу рухомого складу для його транспортування. Крім того, у роботі систематизовано перелік необхідної дозвільної та товаросупровідної документації для виконання міжнародних рейсів, а також проведено комплексний розрахунок фінансових витрат і собівартості здійснення даного перевезення для визначення його економічної доцільності.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
Маршрут І: м. Житомир – м. Грац (Австрія) пролягає через Польщу та Чехію.
Для виконання даного маршруту необхідно перетнути один митний кордон між Україною та Польщею - Краківець-Корчова, де відбувається оформлення документів та оподаткування вантажів.
Рисунок 1.1 – Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) через Польщу та Чехію, 956 км
Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) через Польщу та Чехію проходить автобанами та автошляхами міжнародного та європейського значення.
Рисунок 1.2 – Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) по території України, 71 км
Основна частина маршруту пролягає автошляхом міжнародного значення М10.
Автошлях М10 Львів – Краковець є магістраллю міжнародного значення протяжністю близько 65 кілометрів, що сполучає територію України з Польщею і є невід’ємною частиною європейського автомобільного маршруту Е40 та Третього Пан'європейського транспортного коридору. Траса бере свій початок на західній околиці Львова та проходить через такі населені пункти як Новояворівськ та Яворів, завершуючись безпосередньо біля пункту пропуску «Краківець – Корчова». За своїми технічними характеристиками дорога переважно належить до категорії І-б, має сучасне асфальтобетонне покриття та дві або чотири смуги руху з розділювальною смугою на основних ділянках, що забезпечує високу пропускну здатність для великовагового транспорту. Рельєф місцевості на маршруті є переважно рівнинним, що мінімізує експлуатаційні витрати палива та дозволяє підтримувати стабільний швидкісний режим. Інфраструктура автошляху включає розвинену мережу автозаправних станцій, спеціалізованих стоянок для відпочинку водіїв (TIR-паркінгів) та об’єктів дорожнього сервісу. Для міжнародних перевезень за маршрутом Львів — Штайр вибір магістралі М10 є найбільш технологічно та економічно обґрунтованим, оскільки вона забезпечує прямий вихід на польську автостраду А4, дозволяючи уникнути затримок на дорогах нижчих категорій та інтегрувати українську частину маршруту в європейську систему швидкісних доріг.
Рисунок 1.3 – Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) по території Польщі, 402 км
Е40, А4
Автомагістраль А4 у Польщі, що є основною частиною європейського маршруту Е40, є найдовшою та найважливішою транспортною артерією країни, яка перетинає її територію зі сходу на захід — від кордону з Україною (пункт пропуску Корчова) до кордону з Німеччиною (пункт пропуску Єндриховіце). Ця траса має стратегічне значення для маршруту Львів — Штайр, оскільки забезпечує швидкісне сполучення через найбільші промислові центри Південної Польщі, такі як Ряшів, Краків, Катовіце та Вроцлав. Автобан А4 повністю відповідає сучасним стандартам європейських магістралей: він має щонайменше дві смуги руху в кожному напрямку з розділювальною смугою, асфальтобетонне або цементобетонне покриття високої якості та розрахований на рух великовагового транспорту з осьовим навантаженням до 11,5 тонн. Уздовж усього маршруту розгорнута густа мережа сервісних зон (MOP — Miejsce Obsługi Podróżnych), які включають сучасні заправні станції, мотелі, зони відпочинку та спеціалізовані паркінги для вантажівок з охороною. Особливістю цієї ділянки є те, що вона інтегрована в інтелектуальну систему управління дорожнім рухом, яка інформує водіїв про погодні умови та стан траси в режимі реального часу. На більшості ділянок для вантажного транспорту проїзд є платним і здійснюється через систему електронної оплати e-TOLL. Завдяки відсутності однорівневих перехресть та світлофорів, використання автобану А4 дозволяє значно скоротити термін доставки тарно-штучних вантажів, забезпечуючи високу середню швидкість та безпеку перевезення на всьому польському відрізку шляху до кордону з Чехією або Німеччиною.
Рисунок 1.4 – Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) по території Чехії, 229 км
Автошляхи 1, Е50, Е461, 52.
Автошлях Е50 на території Чехії є частиною найважливішої транспортної осі країни, яка збігається з автомагістраллю D1 на ділянці від Брно до Праги та продовжується на захід до кордону з Німеччиною. Це дорога найвищої категорії, що характеризується високою інтенсивністю руху, наявністю кількох смуг у кожному напрямку та сучасною системою розв'язок, що робить її ідеальною для швидкісного перевезення тарно-штучних вантажів. Продовжуючи маршрут на південь, логістичний ланцюг переходить на європейський маршрут Е461, який у чеській класифікації відповідає автомагістралі D52 (ділянка Брно — Погоржеліце) та першокласній дорозі I/52, що веде до кордону з Австрією (пункт пропуску Мікулов).
Автошлях 52 забезпечує пряме сполучення між Брно та Віднем, проходячи через мальовничий регіон Палава; ділянка автомагістралі має високу якість покриття, тоді як частина дороги I/52 є односмуговою в кожному напрямку, але повністю пристосованою для руху великовагового транспорту з обмеженнями швидкості в межах населених пунктів. Автошлях 1 (магістраль D1) є найстарішою та найдовшою трасою Чехії, що з'єднує Прагу, Брно та Остраву, забезпечуючи основний розподіл вантажопотоків у центральній Європі. Уся мережа цих доріг обладнана електронною системою оплати проїзду для вантажівок (Myto CZ), має розвинену мережу спеціалізованих стоянок для відпочинку водіїв та пунктів вагового контролю, що в сукупності забезпечує надійну технологічну базу для виконання міжнародного рейсу до австрійського міста Штайр.
Рисунок 1.5 – Маршрут м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) по території Австрії, 250 км
Автошляхи А5, Е60, А1.
Автомобільна мережа Австрії на ділянках магістралей А5, А1 та європейського маршруту Е60 представляє собою високотехнологічну інфраструктуру, яка забезпечує максимально швидке та безпечне перевезення вантажів до промислових центрів, зокрема до міста Штайр. Автомагістраль А5 (Північний автобан) з'єднує кордон із Чехією (пункт пропуску Дразенгофен/Мікулов) із Віденським транспортним вузлом; це відносно нова траса з ідеальним покриттям, яка дозволяє вантажному транспорту ефективно оминати населені пункти та інтегруватися в систему кільцевих доріг столиці. Далі маршрут проходить через європейську магістраль Е60, яка на території Австрії переважно збігається з автобаном А1 (Західний автобан) — найважливішою транспортною артерією країни, що з'єднує Відень, Лінц та Зальцбург. Автошлях А1 має три смуги руху в кожному напрямку на більшості ділянок, обладнаний сучасними системами моніторингу трафіку та електронними інформаційними табло, що дозволяє водіям оперативно реагувати на зміни дорожніх умов. Ця магістраль характеризується наявністю численних тунелів та мостових переходів, побудованих за найвищими стандартами безпеки, а також розгалуженою мережею зон відпочинку (Raststation), де передбачено всі умови для дотримання водіями режиму праці та відпочинку. Для перевезення тарно-штучних вантажів ці автошляхи є оптимальними завдяки відсутності крутих підйомів на основних відрізках та прямому виходу до розв'язок у районі Лінца, звідки здійснюється з'їзд на регіональні дороги, що ведуть безпосередньо до Штайра. Оплата проїзду для вантажівок повною масою понад 3,5 тонни здійснюється через автоматизовану систему GO-Maut, яка базується на використанні бортових пристроїв і враховує кількість осей та екологічний клас транспортного засобу (Euro 6), що є обов'язковою умовою для мінімізації логістичних витрат у сучасних умовах.
Прокладемо зворотній маршрут м. Штайр (Австрія) – м. Львів (Україна) через Угорщину. Для виконання даного маршруту необхідно перетнути кордон між Євро Союзом та Україною на КПП Чоп (Тиса) — Захонь.
Рисунок 1.6 – Маршрут ІІ м. Штайр (Австрія) - м. Львів (Україна) через Угорщину, 1024 км
Рисунок 1.7 – Маршрут ІІ м. Штайр (Австрія) - м. Львів (Україна) по території Австрії, 247 км
Маршрут Австрією пролягає автошляхами А1, Е60, А21 та А4.
Автомобільна інфраструктура Австрії за маршрутом, що охоплює магістралі А4, А21, А1 та європейський коридор Е60, є ключовою ланкою в логістичному ланцюзі між Східною та Центральною Європою. Початок австрійської ділянки шляху забезпечує Східний автобан А4, який пролягає від угорського кордону (Нікельсдорф) до Відня; ця траса є сучасною швидкісною дорогою з високою пропускною здатністю, що спеціалізується на інтенсивних вантажних потоках. Для оминання центральних районів Відня та оптимізації транзитного часу маршрут переходить на Віденську зовнішню кільцеву автостраду А21, яка з'єднує східний напрямок із західним через південні околиці столиці. Магістраль А21 характеризується складнішим рельєфом (проходить через Венський ліс), що вимагає від водіїв уважності та дотримання особливих режимів безпеки в зимовий період, проте вона дозволяє значно скоротити шлях до головної транспортної артерії країни — Західного автобану А1. Далі рух продовжується по трасі А1, яка є частиною європейського маршруту Е60 та забезпечує пряме сполучення у напрямку Лінца та Зальцбурга. Цей відрізок є найбільш технологічно оснащеним: він має кілька смуг руху, сучасні екологічні зони захисту та інтелектуальні системи управління трафіком (VMS), що в режимі реального часу інформують про стан дорожнього покриття та затори. Для перевезення тарно-штучних вантажів до міста Штайр використання зв’язки автошляхів А4–А21–А1 є найбільш раціональним рішенням, оскільки вони повністю пристосовані для руху єврофур із високим осьовим навантаженням. Уся мережа обладнана автоматизованою системою оплати GO-Maut, а численні спеціалізовані зони відпочинку (Raststation) забезпечують необхідні умови для виконання європейських норм щодо режиму праці та відпочинку водіїв міжнародних рейсів.
Рисунок 1.8 – Маршрут ІІ Штайр (Австрія) - м. Львів (Україна) по території Угорщини, 503 км
Маршрут Угорщиною проходить через наступні автошляхи: Е60, М1, М0, М31 Е71, М3, Е573.
Дорожня мережа Угорщини за вказаними маршрутами складає основу східно-західного та транзитного сполучення країни, забезпечуючи високу ефективність міжнародних логістичних процесів. Ключовою артерією є автомагістраль М1, яка є частиною європейського маршруту Е60 та з'єднує Будапешт із Віднем; це найбільш завантажена траса країни з відмінним покриттям та розвиненою придорожньою інфраструктурою. Роль головного розподільчого вузла виконує кільцева дорога Будапешта М0, яка дозволяє транзитному транспорту оминати житлові райони столиці та переходити між радіальними магістралями. У східному напрямку рух забезпечує автошлях М3, що є частиною європейського коридору та веде від Будапешта в бік українського кордону (пункт пропуску Чоп/Захонь); це швидкісна траса, що проходить через рівнинну місцевість Альфельд. Від неї відгалужується автомагістраль М31, яка слугує стратегічною сполучною ланкою між кільцевою М0 та магістраллю М3, дозволяючи значно скоротити шлях та уникнути заторів. Південно-східний напрямок до кордону з Румунією та Україною обслуговується маршрутами Е71 та Е573 (останній збігається з дорогою 4 та новою магістраллю М4), які характеризуються високою інтенсивністю руху вантажних автомобілів. Усі зазначені автошляхи повністю відповідають європейським стандартам щодо безпеки та якості дорожнього полотна, обладнані сучасними TIR-паркінгами та пунктами автоматизованого збору оплати за проїзд (система HU-GO).
Для перевезення тарно-штучних вантажів використання цієї мережі дозволяє підтримувати оптимальний графік руху, оскільки траси мають велику кількість смуг та мінімальну кількість складних ділянок, що сприяє стабільній витраті палива та безпеці доставки.
Рисунок 1.9 – Маршрут ІІ м. Штайр (Австрія) - м. Львів (Україна) по території України, 275 км
Маршрут територією України проходить автошляхами Е471, Е50.
Автомобільні шляхи Е471 та Е50 на території України є ключовими складниками міжнародних транспортних коридорів, що забезпечують сполучення західних областей із центральною частиною країни та виходом до кордонів Європейського Союзу.
Європейський маршрут Е471 повністю проходить територією України за напрямком Мукачево – Львів, що в національній класифікації відповідає автошляху М06. Ця траса є критично важливою для логістики, оскільки вона перетинає Карпатський хребет через Верецький перевал. Попри складний гірський рельєф, дорога має високу якість покриття, обладнана додатковими смугами на підйомах для великовагового транспорту та сучасними засобами пасивної безпеки (відбійники, освітлення, інформаційні знаки). Для перевезення тарно-штучних вантажів цей маршрут вимагає особливої уваги до кріплення вантажу та технічного стану гальмівної системи рухомого складу через наявність затяжних спусків і серпантинів.
Маршрут Е50 є одним із найдовших європейських автошляхів, який в межах України збігається з магістраллю М30 (Стрий – Ізварине), відомою як «Дорога Єдності». На ділянці від Львова до Тернополя та далі на Хмельницький траса характеризується високою інтенсивністю руху та оновленим асфальтобетонним покриттям, що відповідає параметрам доріг першої та другої категорій. Рельєф цієї частини маршруту переважно рівнинний або слабкогорбистий, що дозволяє підтримувати стабільний швидкісний режим і оптимізувати витрати пального. Обидва шляхи мають розвинену придорожню інфраструктуру, включаючи спеціалізовані TIR-паркінги, великі автозаправні комплекси та пункти габаритно-вагового контролю. У контексті вашої роботи ці автошляхи забезпечують надійний технологічний зв'язок між західним кордоном та логістичними хабами Львова, створюючи умови для ефективної реалізації єдиного технологічного процесу міжнародного перевезення.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Загальна протяжність маршрутів І та ІІ: м. Львів (Україна) – м. Штайр (Австрія) через Польщу та Чехію та м. Штайр (Австрія) - м. Львів (Україна) через Угорщину складає 1980 км.
Оскільки І маршрут складає 956 км, а ІІ – 1024 км., то загальна протяжність маршруту визначається як:
+ км (2.1)
Обрані маршрути транспортування прокладені мережею автошляхів міжнародного та загальноєвропейського значення, а також швидкісними автомагістралями, що забезпечують високу пропускну здатність транспортних потоків. На окремих ділянках автомагістралей, зокрема у вузлах транспортних розв'язок, кількість смуг руху в одному напрямку може досягати шести, що дозволяє підтримувати стабільний швидкісний режим та безпеку руху великовагового складу.
Технологічний процес перевезення передбачає подвійний перетин митного кордону України. Перший етап митного контролю здійснюється на українсько-польській ділянці державного кордону в пункті пропуску «Краківець — Корчова». Другий етап митного оформлення та контролю відбувається на кордоні Угорщини та України через пункт пропуску «Захонь — Чоп». Використання зазначених пунктів пропуску дозволяє оптимізувати логістичний шлях та забезпечити виконання всіх необхідних процедур митного очищення тарно-штучних вантажів у межах міжнародного сполучення.
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
Оскільки Львів має розвинений кластер виробництва автокомпонентів, а м. Штайр є "автомобільною столицею" Австрії (заводи BMW, MAN, Steyr Motors), логічно завантажити транспорт продукцією для машинобудування - пакованими автозапчастинами.
В зворотному напрямку будемо транспортувати промислові підшипники, адже Штайр відомий виробництвом високотехнологічних двигунів, підшипників та сільськогосподарської техніки (Case IH, Steyr Traktoren).
Для перевезення такого типу вантажів на відстань близько 1000 км найкраще підходить сідельний тягач DAF XF з тентованим напівпричепом Curtainsider (так звана «єврофура»).
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики обраного транспорту
Технічні характеристики автомобіля Тягач DAF XF тентований напівпричеп Curtainsider
Тип двигуна PACCAR MX, дизельний з турбонаддувом (Euro 6)
Вантажопідємність, кг 24000
Споряджена маса (тягач+напівприч), кг 15000
Повна маса напівпричепу, кг 40000
Габаритні розміри, ШхВ мм 16500 х 2550 х 4000 мм
Потужність, кВт. 340
Розмір шин 315/70 R22.5
Витрати палива 32л/100 км
Рисунок 3.1 – Схема розташування європалет в тентованому напівпричепі Curtainsider
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
Реалізація міжнародного сполучення за маршрутом Львів — Штайр вимагає суворого дотримання нормативно-правових та технічних умов країн транзиту, кожна з яких має специфічні вимоги до виконання вантажних операцій. На території України діяльність регулюється законом «Про автомобільний транспорт», що передбачає обов'язкове ліцензування, реєстрацію в системі «Шлях» та наявність поліса страхування цивільної відповідальності. Після перетину кордону з Польщею, яка є першою точкою входу до Європейського Союзу, перевізник зобов’язаний використовувати систему електронної оплати доріг e-TOLL та дотримуватися екологічних стандартів, де пріоритет надається транспортним засобам класу Euro-6. Чехія та Угорщина також застосовують електронні системи збору мита (Myto CZ та HU-GO відповідно), вимагаючи чіткого дотримання норм габаритно-вагового контролю. Особливу увагу слід приділити Австрії, де діє найбільш жорстке екологічне законодавство, а тариф системи GO-Maut безпосередньо залежить від кількості осей та екологічного класу тягача, при цьому в нічний час на магістралях типу А1 діють додаткові обмеження швидкості для великовагового транспорту.
Вибір пунктів пропуску для даного технологічного процесу базується на їхній техніко-технологічній спроможності. Міжнародний автомобільний пункт пропуску «Краківець — Корчова» на українсько-польській ділянці є стратегічним вузлом, призначеним для руху вантажівок без обмеження повної маси, обладнаним сучасними скануючими системами Rapiscan та інтегрованим безпосередньо в польську автомагістраль А4. Це забезпечує безперервність логістичного ланцюга та високу швидкість доставки. Альтернативний варіант через МАПП «Чоп (Тиса) — Захонь» на кордоні з Угорщиною також дозволяє обслуговувати великоваговий транспорт і має розгалужену інфраструктуру фітосанітарного та митного контролю, проте вимагає подолання гірських ділянок Карпат, що підвищує експлуатаційні витрати. Порівняльний аналіз свідчить, що для доставки тарно-штучних вантажів до Штайра найбільш обґрунтованим є використання ПП «Краківець», оскільки він мінімізує пробіг дорогами низьких категорій та забезпечує найкоротший шлях по рівнинній частині європейської мережі автобанів, що позитивно впливає на паливну ефективність та загальну безпеку перевезення.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Нормативно-правове регулювання вантажних автомобільних перевезень на договірних засадах визначає товарно-транспортну накладну (ТТН) як основний уніфікований документ, обов’язковий для оформлення всіма суб’єктами транспортного процесу (рис. 5.1).
Рисунок 5.1 – Товарно-транспортна накладна
У сучасній логістичній системі ТТН виконує функцію базового інструменту для обліку товарно-матеріальних цінностей на всьому маршруті їхнього переміщення, слугує підставою для проведення розрахунків за надані послуги та є єдиним легітимним документом для підтвердження фактичного здійснення транспортних витрат. Окрім регулювання взаємовідносин між учасниками перевезення, накладна має статус первинного документа, на основі якого здійснюється списання активів у відправника та їх оприбуткування отримувачем, що дозволяє коректно відображати операції у складському, оперативному та бухгалтерському обліку підприємства. При реалізації міжнародного сполучення, зокрема за маршрутом до Австрії, функції внутрішньої ТТН доповнюються або замінюються оформленням міжнародної накладної CMR, яка регламентує відповідальність сторін відповідно до норм міжнародного права.
Відповідно до чинного законодавства, суб’єкти господарювання застосовують різні форми товарно-транспортних накладних залежно від специфіки вантажу та характеру перевезення. Найбільш універсальною є форма № 1-ТН, яку використовують підприємства, що надають послуги з транспортування на замовлення. Дана форма може функціонувати як у паперовому, так і в електронному (е-ТТН) форматі. Водночас підприємства мають право розробляти власну довільну форму документа за умови збереження всіх обов'язкових реквізитів та її офіційного затвердження наказом керівника.
Проте для низки специфічних категорій товарів — зокрема нафтопродуктів, алкогольних напоїв, молочної сировини, хлібобулочних виробів та деревини — використання спеціалізованих форм ТТН, затверджених відповідними органами влади, є обов'язковим.
У контексті міжнародного сполучення (зокрема для рейсів до Австрії) базовим документом є міжнародна автодорожня накладна CMR (рис. 5.2), регламентована Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів від 1956 року. Оформлення накладної є критично важливим незалежно від умов оплати чи форми власності транспортного засобу (власний або орендований).
Процедура документообігу передбачає, що замовник (вантажовідправник) виписує паперову ТТН щонайменше у трьох примірниках: для відправника, перевізника та одержувача вантажу. У разі залучення до логістичного ланцюга додаткових посередників, наприклад експедиторів, кількість примірників документа пропорційно збільшується для забезпечення належного обліку у всіх учасників процесу.
Рисунок 5.2 – Міжнародна товарно-транспортна накладна CRM
Алгоритм документообігу при залученні експедитора до процесу перевезення передбачає чіткий розподіл примірників товарно-транспортної накладної для забезпечення юридичної та фінансової звітності всіх сторін. Вантажовідправник формує чотири примірники ТТН: перший залишається у нього як підстава для списання товарно-матеріальних цінностей, а решта передається водієві (експедитору). Другий примірник отримує вантажоодержувач для оприбуткування товару. Третій та четвертий примірники повертаються перевізнику: третій спрямовується замовнику (експедитору) для здійснення розрахунків за надані послуги, а четвертий додається до подорожнього листа для обліку роботи транспортного засобу та нарахування заробітної плати персоналу.
Впровадження електронної форми (е-ТТН) оптимізує цей процес, проте не скасовує необхідність наявності одного паперового примірника для водія. Ця копія виконує функцію акта приймання вантажу до перевезення та є обов'язковим документом для пред'явлення представникам поліції чи контролюючих органів під час руху за маршрутом.
Відсутність належним чином оформленої ТТН створює суттєві податкові ризики. Контролюючі органи можуть поставити під сумнів реальність операцій з купівлі товарів або надання транспортних послуг. У такому разі суб'єкт господарювання втрачає право на включення витрат до собівартості реалізованої продукції, оскільки ТТН є безальтернативним доказом факту фізичного переміщення вантажу.
Логічним завершенням документального оформлення рейсу є подорожні листи (рис. 5.3), які фіксують технічні параметри експлуатації транспортного засобу, витрати пального та маршрут руху, забезпечуючи внутрішній контроль роботи автопідприємства.
Рисунок 5.3 – Подорожній лист вантажного автомобіля
Додатковим інструментом документального супроводу, що застосовується практично в кожній логістичній операції, є подорожній лист вантажного автомобіля. Цей документ є базою для підтвердження факту виконання транспортної роботи та легітимного списання витрат на пально-мастильні матеріали, використані під час рейсу.
Сучасне законодавство дозволяє підприємствам використовувати самостійно розроблені форми подорожніх листів. Для набуття статусу первинного документа така форма повинна містити всі обов'язкові реквізити та бути офіційно затверджена внутрішнім наказом керівництва. Зокрема, у власній формі документа доцільно передбачити графу для відмітки медичного працівника про проходження водієм передрейсового огляду.
Процедура видачі подорожнього листа передбачає його оформлення перевізником в одному примірнику. Зазвичай документ видається на один робочий день або зміну, проте у випадку міжміських чи міжнародних сполучень (як у випадку рейсу до міста Штайр) термін дії листа подовжується на весь період виконання транспортного завдання.
Наявність коректно заповненого подорожнього листа дозволяє підприємству вирішити три ключові завдання:
Обґрунтувати списання пального на витрати компанії.
Провести нарахування заробітної плати водійському складу.
Документально підтвердити обсяг виконаної транспортної роботи.
При реалізації міжнародних автомобільних перевезень цей документ інтегрується у ширшу систему уніфікованої документації, що забезпечує відповідність перевезення світовим стандартам та нормам безпеки.
Комплектація пакета документів для здійснення міжнародного автомобільного перевезення за маршрутом Україна — Австрія передбачає поділ документації на три функціональні групи, що забезпечують легальність перебування водія, технічну відповідність транспортного засобу та правовий статус вантажу. До переліку особистих документів водія входять загальногромадянський закордонний паспорт із відповідною візою, посвідчення водія міжнародного зразка з відкритою категорією на право керування великоваговим складом, а також поліс медичного страхування, що є обов'язковою вимогою для в'їзду до країн ЄС.
Документальний супровід транспортного засобу включає свідоцтва про реєстрацію тягача та напівпричепа, сертифікати про проходження державного технічного огляду та відповідність екологічним стандартам, що є критично важливим для пересування територією Австрії. Правовий статус перевезення підтверджується страховим полісом цивільної відповідальності («Зелена карта»), дозволами на в'їзд або транзит (дозволами), а також свідоцтвом про допуск транспортного засобу до перевезень під митними печатками за системою МДП. Окрему увагу приділяють контролю режиму праці та відпочинку, що забезпечується наявністю тахограм за поточний тиждень та попередні 15 днів разом із сертифікатом про повірку тахографа. Для специфічних вантажів передбачені свідоцтва про відповідність температурного режиму та термограми.
Основою для ідентифікації вантажу та проведення митних процедур є міжнародна товарно-транспортна накладна CMR, яка регламентує відповідальність сторін, та рахунок-фактура (invoice) (рис. 5.4), що містить комерційні дані про вартість та характеристики товару. Повна наявність зазначеної документації забезпечує безперешкодне проходження митного контролю та виконання рейсу в межах чинного міжнародного законодавства.
Рисунок 5.4 – Рахунок-фактура (invoice)
Відвантажувальна специфікація (рис.5.5), або пакувальний лист (Packing List), є фундаментальним товаросупровідним документом, що деталізує фізичні характеристики партії вантажу та слугує обов'язковим додатком до комерційного інвойсу. На відміну від фінансових документів, пакувальний лист зосереджується на логістичних аспектів відвантаження, містячи вичерпний перелік товарів із розподілом за конкретними вантажними одиницями — палетами, ящиками або контейнерами. У документі фіксуються порядкові номери кожного місця, тип упаковки, кількість одиниць товару в кожній позиції, а також точні показники ваги нетто та брутто. Для міжнародного рейсу за маршрутом Львів — Штайр наявність пакувального листа є критичною для проходження митного контролю на МАПП «Краківець» або «Чоп», оскільки він дозволяє інспекторам ідентифікувати вміст будь-якої частини напівпричепа без повного розвантаження автомобіля. Окрім митних процедур, специфікація використовується перевізником для контролю цілісності вантажу під час приймання-передачі та вантажоодержувачем для коректного оприбуткування матеріальних цінностей на склад. На основі даних пакувального листа також здійснюється остаточне планування схеми завантаження тягача DAF XF, що дозволяє уникнути порушень габаритно-вагових норм країн Європейського Союзу через нерівномірний розподіл маси по осях автопоїзда.
Рисунок 5.5 – Відвантажувальна специфікація
Сертифікат якості (або сертифікат відповідності) (рис. 5.6) є офіційним документом, який підтверджує, що продукція відповідає встановленим стандартам безпеки, технічним умовам або державним регламентам (ДСТУ, ISO, EN). У системі міжнародних перевезень цей документ гарантує, що вантаж, який транспортується, є безпечним для споживача та навколишнього середовища, а його характеристики збігаються із заявленими в технічній документації. Для реалізації експортних операцій до країн Європейського Союзу, зокрема до Австрії, особливого значення набуває сертифікат відповідності стандартам ЄС (CE – Conformité Européenne), який свідчить про повну відповідність товару європейським директивам.
У структурі сертифіката обов'язково зазначаються найменування продукції, дані про виробника, номер партії, результати лабораторних випробувань та посилання на нормативні акти, на відповідність яким проводилася перевірка. Для перевізника наявність цього документа є додатковим підтвердженням легітимності вантажу, а для митних органів на МАПП «Краківець» він слугує підставою для дозволу на ввезення товару на територію ЄС. Відсутність сертифіката відповідності може стати причиною блокування вантажу на митному кордоні або неможливості його подальшої реалізації отримувачем у місті Штайр. Таким чином, сертифікат якості не лише забезпечує довіру до продукції, а й виконує роль регуляторного інструменту, що дозволяє уникнути технічних та правових бар’єрів під час транскордонного переміщення тарно-штучних вантажів.
Рисунок 5.6 – Сертифікат якості
Вантажна митна декларація (ВМД) (рис.5.7) є основним документом, що засвідчує законність переміщення вантажу через митний кордон і містить вичерпні відомості про товар, транспортний засіб та суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності. Вона виконує роль офіційної заяви відправника або декларанта про обраний митний режим (експорт, імпорт або транзит) і є підставою для нарахування та сплати відповідних митних платежів, зборів та податків. Структура декларації передбачає заповнення уніфікованих граф, де зазначаються коди товарів згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності (УКТ ЗЕД), їхня митна вартість, країна походження, умови постачання згідно з Incoterms, а також детальна інформація про маршрут руху та пункти пропуску.
Для маршруту Львів — Штайр оформлення експортної декларації (тип ЕК-10) є критичним етапом, оскільки без відмітки митниці про випуск вантажу транспортний засіб не має права виїзду за межі України. У сучасному логістичному процесі декларація оформлюється переважно в електронному вигляді, що дозволяє митним органам на МАПП «Краківець» або «Чоп» оперативно перевіряти дані через єдину автоматизовану інформаційну систему.
Рисунок 5.7 – Вантажна митна декларація
Після успішного завершення перевірки та сплати зборів декларація набуває статусу юридичного акта, який дозволяє перетнути кордон і є підтвердженням легальності походження вантажу для контролюючих органів Польщі та Австрії. Для вантажовідправника ВМД також є ключовим документом для підтвердження факту експорту та отримання права на відшкодування податку на додану вартість.
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Технологія автомобільного перевезення за маршрутом Львів — Штайр — Львів базується на дотриманні специфічних правил транспортування тарно-штучних вантажів, до яких належать паковані автозапчастини (прямий напрямок) та промислові підшипники (зворотний напрямок). Обидва види вантажів класифікуються як дороговартісна промислова продукція, що потребує особливого захисту від механічних пошкоджень та впливу зовнішнього середовища.
При перевезенні пакованих автозапчастин першочерговою вимогою є забезпечення цілісності заводського пакування, яке зазвичай складається з картонних коробів, закріплених на європалетах за допомогою стрейч-плівки або полімерних стрічок. Згідно з правилами, вантаж повинен бути розміщений у кузові напівпричепа в один або два яруси (за умови використання захисних прокладок), при цьому важчі компоненти, такі як деталі двигуна або елементи трансмісії, розташовуються в нижній частині для зміщення центру ваги донизу. Важливо забезпечити щільне укладання палет для запобігання їхнього поздовжнього або поперечного зміщення під час маневрування тягача DAF XF, що досягається використанням стопорних планок та ременів кріплення.
Транспортування промислових підшипників у зворотному напрямку вимагає ще суворішого дотримання температурно-вологісного режиму та правил антикорозійного захисту. Підшипники є прецизійними виробами, тому вони перевозяться у спеціальному консерваційному мастилі та герметичній упаковці. Основним правилом при їх завантаженні є недопущення ударних навантажень; палети з підшипниками повинні розміщуватися на рівній підлозі напівпричепа та фіксуватися ременями з м'якими накладками, щоб уникнути деформації обойм або пошкодження пильовиків. Крім того, враховуючи високу щільність та значну масу підшипників при їх невеликому об’ємі, правила вимагають рівномірного розподілу вантажних місць по всій площі платформи для дотримання нормативних навантажень на осі автопоїзда, що є критичним для проходження вагового контролю на дорогах Австрії та Польщі.
Загальні правила для обох типів вантажу передбачають обов'язкове використання критих транспортних засобів (шторних напівпричепів), які гарантують захист від атмосферних опадів та пилу. Водій зобов'язаний здійснювати регулярний контроль стану кріплень під час зупинок, а вантажовідправник — забезпечити маркування кожної одиниці пакування згідно з міжнародними стандартами, включаючи маніпуляційні знаки «Крихке», «Верх» та «Берегти від вологи». Дотримання цих правил у поєднанні з правильним оформленням CMR-накладної та пакувального листа забезпечує збереження споживчих властивостей продукції протягом усього міжнародного рейсу.
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Для забезпечення ефективного транспортування пакованих автозапчастин львівського виробництва було проведено вибір та обґрунтування параметрів тари. Згідно з вимогами ДСТУ (ГОСТ 13511-91), для пакування обрано ящики з гофрованого картону марки Т-22 із зовнішніми лінійними розмірами 620х215х184 мм. Маса однієї завантаженої пакувальної одиниці становить 10 кг.
Логістична схема передбачає формування транспортних пакетів на стандартних європіддонах розміром 800х1200 мм (відповідно до ГОСТ 9078-84). Процес моделювання варіантів розміщення ящиків із запасними частинами до сільськогосподарської техніки на піддоні наведено в табл. 7.1. При формуванні вантажного пакета встановлено жорстку технологічну умову: забороняється зміна орієнтації ящиків (перевертання), що зумовлено специфікою вмісту.
Технічні обмеження при завантаженні піддону визначені наступними параметрами: максимальна висота сформованого пакета не повинна перевищувати 1800 мм, при цьому власна висота піддона становить 145 мм. Для забезпечення цілісності вантажу та дотримання габаритних норм при розміщенні в кузові транспортного засобу, виступ тари за межі піддона не може перевищувати 40 мм. Максимальна вантажопідйомність обраного типу піддона становить 1500 кг, що дозволяє безпечно формувати багатоярусні штабелі без ризику деформації нижніх рядів [6].
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення ящиків з пакованими автозапчастинами на європіддоні (800×1200).
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 4 8 64 660 0,44 1
3 L/b,B/l,H/h 4 1 8 32 340 0,23 0,89
Технологічні норми формування вантажних місць на базі європіддонів (800 х 1200 мм) допускають незначний вихід картонної тари за габаритні межі основи, проте цей показник не має перевищувати 40 мм по довжині та ширині. Відповідно до положень ГОСТ 9078-84, максимальна висота сформованого транспортного пакета обмежена значенням 1800 мм, враховуючи власну висоту піддона, яка становить 145 мм, та граничну вантажність у 1500 кг. У випадках, коли фактична висота складування продукції є меншою за максимально дозволену, при розрахунках параметрів вантажного місця слід оперувати реальним показником висоти штабелювання. На основі зазначених обмежень та лінійних розмірів тари проведемо розрахунок кратності розміщення ящиків на піддоні.
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Накреслимо схеми розташування ящиків та коробок (із зазначенням порядкового номера кожної з них, рахуючи за годинниковою стрілкою знизу до верху) на піддон і у трьох проекціях.
Рисунок 7.1 – Схема №1 розміщення коробок з пакованими автозапчастинами
Рисунок 7.2 – Схема №2 розміщення коробок з пакованими автозапчастинами
Варіанти розміщення ящиків з промисловими підшипниками на європіддоні (800×1200) представлені в табл.7.2.
Обираю картонний ящик для виконання перевезення промислових підшипників з гофрованого картону. Це буде картон Т-24 (ГОСТ22852-77), а розміри картонної коробки ВхДхШ: 317х253х142 (мм). Маса 1 заповненої картонної коробки 5 кг.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення коробок з промисловими підшипниками на євро піддоні (800×1200) за умови, що вантаж не можна кантувати.
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність євро піддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 4 3 11 132 680 0,46 1,00
3 L/b,B/l,H/h 5 2 11 110 570 0,38 0,83
Виходячи з обраних схем формування транспортних пакетів, наступним етапом є визначення оптимального варіанту розміщення піддонів у вантажному просторі напівпричепа. Основним критерієм оптимізації є забезпечення максимального коефіцієнта використання як вантажопідйомності, так і корисного об’єму транспортного засобу. Розрахунок загальної кількості піддонів здійснюється з урахуванням внутрішніх геометричних параметрів кузова та схеми їх розташування (поздовжньої чи поперечної), що дозволяє мінімізувати вільний простір і гарантувати стійкість вантажу під час руху за міжнародним маршрутом [5].
Кількість коробок на піддоні, од:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг:
(7.3)
де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності піддона визначається як відношення фактичної маси вантажу, розміщеного на піддоні, до його номінальної вантажності. Цей показник дозволяє оцінити ефективність завантаження уніфікованої тари та доцільність обраної схеми укладання ящиків. Розрахунок даного коефіцієнта є необхідним для подальшого планування загальної маси партії товарів та недопущення перевищення допустимих технічних параметрів експлуатації європіддона.
(7.4)
де qф – фактична вага піддона, кг;
qн – номінальна вантажність завантаженого піддону, кг.
Коефіцієнт використання площі піддона відображає ступінь ефективності заповнення горизонтальної поверхні європіддона обраною тарою. Він розраховується як відношення сумарної площі основ усіх ящиків, розміщених в одному ярусі, до загальної площі платформи піддона ($800 \times 1200$ мм). Аналіз цього показника дозволяє порівняти різні варіанти схем укладання та обрати ту, що забезпечує найбільш щільне розміщення вантажу, мінімізуючи вільні проміжки та гарантуючи стійкість усього транспортного пакета під час транспортування.
(7.5)
де Sв – площа, яку займає вантаж на палеті, мм2;
Sп – площа палети, мм2.
Для перевезення промислових підшипників є 2 схеми розташування ящиків на палеті, (№1, 2).
Рисунок 7.3 – Схема №1 розміщення гофрованих коробок з промисловими підшипниками на євро піддоні
Рисунок 7.4 – Схема №2 розміщення гофрованих коробок з промисловими підшипниками на євро піддоні
З метою захисту гофрованих картонних коробок, що належать до напівжорсткої тари, від забруднень, механічних пошкоджень та негативного впливу зовнішнього середовища, передбачається повне покриття їхньої поверхні одним шаром обгорткового паперу.
Такий спосіб додаткового пакування забезпечує збереження цілісності та товарного вигляду тари протягом усього логістичного ланцюга, створюючи захисний бар'єр проти пилу та вологи під час вантажно-розвантажувальних робіт і транспортування [7].
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Ефективність міжнародного транспортування та збереження первинних характеристик продукції безпосередньо залежать від показників міцності тари, яка виступає основним бар'єром проти механічних пошкоджень. Вибір конкретної марки гофрованого картону для виготовлення пакувальних коробок базується на комплексному аналізі типу вантажу, його габаритних розмірів та максимально допустимої маси, що припадає на одну пакувальну одиницю. Окрім геометричних параметрів, ключове значення мають фізико-механічні властивості самого матеріалу та специфічні чинники транспортування, властиві конкретному маршруту [3]. При проєктуванні логістичної операції обов'язково враховуються потенційні статичні навантаження, що виникають під час тривалого штабелювання, а також динамічні та вібраційні впливи, характерні для процесів механізованого формування транспортних пакетів і виконання перевантажувальних робіт. Такий системний підхід до вибору упаковки дозволяє нівелювати ризики деформації вантажу та забезпечити його повну цілісність протягом усього циклу доставки від відправника до кінцевого отримувача [2].
Статичне зусилля стиску, яке повинна витримувати коробка нижнього ярусу, визначається виходячи з умови максимального навантаження при штабелюванні вантажу в кузові транспортного засобу або на складі. Цей показник розраховується з урахуванням маси одиниці вантажу, загальної кількості ярусів у штабелі та коефіцієнта запасу міцності, який нівелює вплив динамічних коливань та вологості повітря на жорсткість картону. Розрахункове зусилля має гарантувати, що нижня тара не зазнає деформації під тиском верхніх рядів, зберігаючи геометричну стабільність усього вантажного пакета протягом тривалого транспортування за маршрутом до Австрії.
Для проведення інженерних розрахунків міцності тари у нижньому ярусі штабеля при перевезенні пакованих автозапчастин за обома запропонованими варіантами, використовується запропонована математична модель оцінки статичного зусилля стискання. Розрахунок базується на сумарній вазі пакувальних одиниць, що розташовані вище, з урахуванням наступних параметрів:
, Н (7.6)
де — прискорення вільного падіння (g = 9,81 м/с2);
— фактична маса однієї завантаженої пакувальної одиниці (кг);
— загальна висота штабелювання, що обмежена внутрішньою висотою вантажного відсіку транспортного засобу (м);
— геометрична висота однієї одиниці тари (м).
Визначення показника статичного стискання дозволяє встановити граничне навантаження, яке діє на стінки коробок нижнього ряду штабеля. Це є необхідною умовою для підтвердження того, що обрана марка гофрованого картону забезпечить цілісність конструкції при транспортуванні пакованих автозапчастин, запобігаючи деформації упаковки під впливом гравітаційних сил вищих ярусів.
Для 1 та 2 варіантів коробок з пакованими автозапчастинами:
Опір коробки стисканню є комплексним показником, що визначає здатність тари протидіяти вертикальним навантаженням без втрати стійкості та цілісності. Цей параметр безпосередньо залежить від конфігурації виробу — співвідношення довжини, ширини та висоти, а також від показника жорсткості гофрованого картону при торцевому стисканні (ECT — Edge Crush Test). Оскільки основне навантаження в штабелі сприймають вертикальні стінки та кути коробки, фізико-механічні характеристики гофрокартону в поєднанні з периметром тари формують сумарну несучу здатність упаковки. Розрахунок цього опору дозволяє спрогнозувати поведінку пакування під час тривалого транспортування та обрати таку марку картону, яка гарантовано витримає тиск верхніх ярусів штабеля, запобігаючи пошкодженню вантажу [2]:
, H (7.8)
де Рт– торцева жорсткість коробки, Н/м;
δ–товщина картону коробки, м;
z– периметр коробки, м.
Розраховуємо опір стисканню коробки для першого, другого варіантів перевезення пакованих автозапчастин:
Для 1 варіанту:
Так як , (686699) то обраний ящик може використовуватися для транспортування пакованих автозапчастин.
З метою обґрунтування надійності обраної схеми логістики, проведемо розрахунок граничного статичного зусилля стискання, яке діятиме на тару нижнього ярусу при транспортуванні промислових підшипників. Оцінка даного показника здійснюється для обох варіантів формування вантажного місця, що дозволяє визначити критичне вертикальне навантаження, яке повинна витримувати упаковка без ризику деформації. Розрахунок базується на фізико-механічних властивостях гофрованого картону та сумарній масі пакувальних одиниць, розміщених у вищих рядах штабеля, що є необхідною умовою для забезпечення цілісності прецизійних виробів протягом усього маршруту:
Визначимо опір стисканню коробки для першого, другого варіантів перевезення промислових підшипників [3]:
Для 1 та 2 варіантів:
Оскільки розрахункове значення опору стисканню перевищує фактичне навантаження , (4901173), обраний тип гофрованого ящика є придатним для безпечного транспортування промислових підшипників.
Параметр висоти штабеля H визначається вимогами нормативно-технічної документації для конкретної номенклатури виробів. При його встановленні враховуються як конструктивні особливості упаковки, так і необхідність максимального використання корисного об’єму або вантажопідйомності транспортного засобу. Ключовою технологічною умовою збереження цілісності вантажу є те, що опір стисканню коробки нижнього ярусу має бути більшим або дорівнювати сумарному зусиллю, яке створюється вагою всіх вище розташованих пакувальних одиниць. Проведений аналіз підтверджує, що ця умова виконується для всіх запропонованих варіантів штабелювання, що гарантує відсутність деформації тари та стабільність вантажних місць протягом усього логістичного ланцюга.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Рисунок 7.5 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення:
Маніпуляційні знаки, згідно додатку В [1];
Допустимі попереджувальні написи, згідно додатку Г [3];
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10.Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.6 – Транспортне маркування на вантажному місці пакованих автозапчастин
Рисунок 7.7 – Транспортне маркування на вантажному місці промислових підшипників
Закодувати за допомогою QRCoder (http://www.qrcoder.ru/) таку інформацію: «Moroz M.S, ChSTU, TT-24, Auto parts, DAF XF, Lviv, Steyr».
Рисунок 7.8 - QRкод. Інформація закодована за допомогою QRCoder
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Розрахунок показника середньодобового пробігу в міжнародному сполученні є ключовим етапом планування логістичного циклу, оскільки він безпосередньо впливає на термін доставки вантажу та ефективність використання парку рухомого складу. Даний параметр відображає середню відстань, яку долає транспортний засіб протягом однієї доби перебування в наряді з урахуванням усіх технологічних та законодавчих обмежень. «Визначимо lдоб - середньодобовий пробіг за маршрутом як» [3]
(8.1)
де Т – тривалість виконання оборотного рейсу:
, діб (8.2)
«де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)» [3];
«l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)» [3]:
, км (8.3)
де Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2; для України Sп=603,628 тис.км2) [5];
км
lзв – середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:
(8.4)
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2; Так як площа Австрії складає Sзв=83,879 тис. км2, то:
км
«Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год);
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. Середньодобовий пробіг має складати приблизно 700 км./добу» [3].
діб
=508 км/добу. – умова виконана.
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Розрахунок загального фонду заробітної плати (ФЗП) водіїв при виконанні міжнародного рейсу базується на підсумовуванні основної заробітної плати та додаткових стимулюючих виплат, що враховують специфіку та складність роботи за кордоном. Основними складовими, які підлягають обчисленню, є:
а) відрахування на соціальні заходи
, € (9.1)
де – мінімальний оклад .
- норматив відрахувань на соціальні заходи, % ,
Курс 1 євро =51,5 грн.
Норма відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодувань під час відрядження територією України складає 864,70 грн./ добу=16,79
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 0,7 864,70 (16,79) 605,29 (11,75)
Іноземні держави 3,2 4120 (80) 13184(256)
Разом 3,9 13789,29 (267,75)
Оскільки по Україні водій їде 71 + 275 = 346 км, а середньодобовий пробіг складає 508 км, то по Україні водій рухається 0,7 доби.
По території іноземних країн водій рухається 1634 км, тобто 3,2 доби в тому числі 2 доби розвантаження та завнтаження.
= 33,58 € (9.2)
«Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в пункті призначення» [2].
€ (9.3)
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових:
, € (9.4)
€
Визначимо витрати на автомобільне пальне:
, € (9.5)
Де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км (9.6)
де «НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, л/100 км,;
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм - для карбюраторних автомобілів);
Gпр – споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу (як приклад табл. 7а);
L – довжина ділянки маршруту, км;
W – транспортна робота.
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €;» [6].
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид:
, € (9.7)
=32 л/100км
Таблиця 9.2 - Розрахунок витрат на пальне (за країнами)
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр., Л Всього витр., Л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл
Україна 71 21780 1546380 22,72 20,10 42,82 1,72 73,66
Польща 402 21780 8755560 128,64 113,82 242,46 1,62 392,79
Чехія 229 21780 4987620 73,28 64,84 138,12 1,74 240,33
Австрія 250 21780 5445000 80 70,79 150,79 1,9 286,49
Австрія 274 22440 6148560 87,68 79,93 167,61 1,9 318,46
Угорщина 503 22440 11287320 160,96 146,74 307,70 1,68 516,93
Україна 275 22440 6171000 88 80,22 168,22 1,72 289,34
Всього витрати на пальне 1828,65
Таблиця 9.3 - Вартість пального за країнами.
Країна Вартість дизпалива €/л
Україна 1,72
Польща 1,62
Чехія 1,74
Австрія 1,9
Угорщина 1,68
Визначаємо витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо Вмас=10-16%:
292,58 € (9.8)
Витрати на сервісне та технічне обслуговування рухомого складу європейського виробництва формуються на основі актуальних тарифів сертифікованих станцій технічного обслуговування (СТО). Оскільки експлуатація техніки в міжнародному сполученні вимагає суворого дотримання регламентів виробника для забезпечення безвідмовної роботи, сукупна вартість річного сервісного пакета зазвичай варіюється в межах 1000–1500 євро, залежно від моделі тягача та специфіки міжсервісних інтервалів.
Для коректного включення цих витрат у собівартість конкретної логістичної операції застосовується метод пропорційного розподілу. Розрахунок витрат на один рейс базується на відношенні тривалості виконання поточного завдання (кількості днів у рейсі) до загального річного фонду робочого часу автомобіля. Такий підхід дозволяє рівномірно розподілити капітальні витрати на ТО між усіма замовленнями, забезпечуючи точність фінансового планування та об'єктивність формування тарифу на перевезення запасних частин або промислового обладнання.
Оскільки сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 3,9 діб це вартує 16 євро.
Визначимо витрати на знос автомобільних шин:
, € (9.9)
де «L – загальний пробіг, км; Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно- європейського виробництва); Цш – ціна одного комплекту шин (150÷200 €/1 шт); nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу» [7].
€
Для розрахунку бюджету міжнародного рейсу за методикою АсМАП України (станом на 2026 рік) використовуються середньоринкові показники для тягача класу Euro 6.
1. Документальне оформлення та страхування - це фіксовані витрати, які зазвичай не залежать від пробігу:
Книжка МДП (Carnet TIR):150 € за 14-листову книжку (залежно від статусу підприємства в АсМАП).
Дозвіл на поїздку (Permit): адміністративний збір становить приблизно 20 €.
«Зелена карта» (страхування ТЗ): у перерахунку на один рейс (якщо купується річна або місячна) - 50 €.
CMR-страхування (відповідальність): близько 40 € на рейс.
Послуги митного брокера: оформлення документів в Україні та за кордоном - 80 €
2. Експлуатаційні витрати (змінні)
Оплата доріг – 400 €
Амортизація самого ТЗ: закладений фонд на оновлення парку – 200 €.
Непередбачені витрати (100 €).
Всього = 1040 €
Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп=15%:
=
=( +1828,65+292,58 +16+1040) € (9.10)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в табл. 9.4
Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 469,23 938,46
2 Витрати на автомобільне паливо 1828,65 1828,65
3 Витрати на мастильні матеріали 292,58 292,58
4 Витрати на сервісне обслуговування 16 16
5 Витрати на шини 71,28 71,28
6 Витрати на оформлення перевезення 1040 1230
7 Загальногосподарські витрати 547 547
8 Непередбачені витрати 100 200
Загальні витрати С 4364,74 5123,97
Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда) [3]:
а) собівартість 1 км пробігу, €/км
€/км (9.11)
€/км (9.12)
собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм
(9.13)
де q – вантажопідйомність ТЗ 45 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
- коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
€/ткм
€/ткм
Для визначення розрахункового тарифу на 1 км пробігу необхідно врахувати сукупні витрати підприємства на експлуатацію рухомого складу та запланований рівень рентабельності.
(9.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
€/км
€/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник/ їзда L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна 1980 4364,74 3,9 2,20 0,07 2,97
Турна 1980 5123,97 3,4 2,58 0,08 3,48
ВИСНОВКИ
Під час підготовки кваліфікаційної роботи було розроблено логістичну схему міжнародного сполучення за прямим маршрутом Львів (Україна) — Штайр (Австрія) з транзитним проїздом через Польщу та Чехію, а також зворотний шлях через Угорщину. Основна увага була зосереджена на технологічних аспектів організації перевезень, зокрема на розробці схем раціонального розміщення гофрованих коробок на європіддонах та подальшому компонуванні піддонів у вантажному контейнері для максимального використання його місткості. У роботі також реалізовано систему транспортного маркування вантажних місць із застосуванням сучасних методів цифровізації, що передбачало кодування інформації про товар за допомогою QR-кодів через додаток QRCoder та відповідне маркування транспортного контейнера. Виконання роботи дозволило отримати ґрунтовні практичні навички в галузі міжнародної логістики, що повністю відповідають професійним компетенціям спеціальності 275 «Транспортні технології (на автомобільному транспорті)». У процесі проектування було детально засвоєно правила транспортування вантажів у міжнародному сполученні, проведено розрахунок експлуатаційних витрат на виконання рейсів, а нормативно-правове обґрунтування рішень базувалося на Законі України про вантажні перевезення, Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ) та інших актуальних регламентах.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. https://www.google.com.ua/maps/ – Google мапи.
2. https://uk.wikipedia.org/wiki
3. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
5. Наказ Міністерства транспорту України N 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним». Електронний доступ - https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0128-98#Text.
6. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
7. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД «Слово», 2009. –336 с.