ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9741Full metadata record
| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | Рудь , Максим Петрович | - |
| dc.contributor.author | Паніна, Анастасія Миколаївна | - |
| dc.date.accessioned | 2026-06-26T09:19:22Z | - |
| dc.date.available | 2026-06-26T09:19:22Z | - |
| dc.date.issued | 2026 | - |
| dc.identifier.uri | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9741 | - |
| dc.description.abstract | Дана кваліфікаційна робота бакалавра присвячена систематизації та практичному застосуванню знань щодо проєктування міжнародних логістичних ланцюгів для вантажних перевезень. У межах дослідження було детально опрацьовано два маршрути: прямий (Маршрут І: м. Луцьк — м. Фрайбург, Німеччина), що пролягає через території Польщі та Чехії, та зворотний (Маршрут ІІ: м. Фрайбург — м. Луцьк), прокладений через Австрію та Словаччину. Робота викладена на 58 сторінках друкованого тексту та має чітку структуру, що складається зі вступу, змісту, восьми тематичних розділів, висновків і переліку використаних джерел. Матеріали роботи демонструють набуті вміння з організації міжнародного сполучення, включаючи розрахунок техніко-економічних показників та опрацювання нормативно-правової бази. | uk_UA |
| dc.language.iso | uk | uk_UA |
| dc.title | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Луцьк (Україна) в місто Фрайбург (Німеччина) за зазначеним маршрутом | uk_UA |
| dc.type | Bachelor Thesis | uk_UA |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) | |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Паніна.docx Restricted Access | 31.09 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Луцьк (Україна) в місто Фрайбург (Німеччина) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
доцент, к.т.н. _______________ М.П. Рудь
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________А.М. Паніна
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
Дана кваліфікаційна робота бакалавра присвячена систематизації та практичному застосуванню знань щодо проєктування міжнародних логістичних ланцюгів для вантажних перевезень. У межах дослідження було детально опрацьовано два маршрути: прямий (Маршрут І: м. Луцьк — м. Фрайбург, Німеччина), що пролягає через території Польщі та Чехії, та зворотний (Маршрут ІІ: м. Фрайбург — м. Луцьк), прокладений через Австрію та Словаччину.
Робота викладена на 58 сторінках друкованого тексту та має чітку структуру, що складається зі вступу, змісту, восьми тематичних розділів, висновків і переліку використаних джерел. Матеріали роботи демонструють набуті вміння з організації міжнародного сполучення, включаючи розрахунок техніко-економічних показників та опрацювання нормативно-правової бази.
ЗМІСТ
РЕФЕРАТ 3
ВСТУП 5
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 6
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 17
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 18
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 21
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 23
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 31
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 34
7.1 Формування вантажного місця 34
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 40
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 44
РОЗДІЛ 7 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 48
РОЗДІЛ 8 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 50
ВИСНОВКИ 58
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 59
54
ВСТУП
Дана кваліфікаційна робота бакалавра є підсумком теоретичної та практичної підготовки здобувача за спеціальністю 275 «Транспортні технології (на автомобільному транспорті)». Дослідження спрямоване на проєктування оптимального маршруту міжнародного сполучення відповідно до індивідуального завдання. У межах роботи проведено комплексний аналіз логістичного ланцюга, що включає розрахунок загальної дистанції, ідентифікацію характеристик тарно-штучних вантажів, обґрунтування вибору рухомого складу, систематизацію нормативно-дозвільної документації та детальну оцінку фінансово-економічних показників перевезення.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
Маршрут І: м. Луцьк (Україна) в м. Фрайбург (Німеччина) пролягає через Польщу та Чехію.
Для перевезення вантажу даним маршрутом необхідно перетнути один митний кордон між Україною та Польщею, де відбувається оформлення документів та оподаткування вантажів.
https://www.google.com.ua/maps/dir/%D0%9B%D1%83%D1%86%D1%8C%D0%BA,+%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%81%D1%8C%D0%BA%D0%B0+%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C/49.9545598,23.1148989/49.9363573,18.4060663/49.6502385,12.5154014/%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%80%D2%91,+%D0%9D%D1%96%D0%BC%D0%B5%D1%87%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0/@48.3441837,8.1391869,271549m/data=!3m1!1e3!4m17!4m16!1m5!1m1!1s0x472599eba185965d:0xd25274a2228db86c!2m2!1d25.3299205!2d50.7518548!1m0!1m0!1m0!1m5!1m1!1s0x47911b26560bd665:0x41f6bb7a5df57b0!2m2!1d7.8421043!2d47.9990077!3e0?hl=uk&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDQyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Рисунок 1.1 – Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) через Польщу та Чехію, 1664 км
Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) через Польщу та Чехію проходить автошляхами міжнародного, європейського значення та автобанами.
Рисунок 1.2 – Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) по території України, 222 км
Маршрут пролягає автошляхами Н22, Е372, Е40.
Траса Н22 (Устилуг — Луцьк — Рівне) є національною автомобільною дорогою, що забезпечує транспортне сполучення між Луцьком та державним кордоном із Республікою Польща, виконуючи роль початкової ланки логістичного ланцюга у даному міжнародному перевезенні. Дорога переважно відповідає параметрам II категорії, а її нещодавня реконструкція забезпечує належну якість покриття для руху великовагового транспорту, хоча проходження через численні населені пункти вимагає суворого дотримання швидкісного режиму.
Наступним етапом маршруту є автошлях Е372 (Варшава — Люблін — Львів), який у межах України збігається з магістраллю М09 і функціонує як важлива сполучна артерія між волинським та львівським напрямками, забезпечуючи стабільну комерційну швидкість руху вантажних одиниць у бік кордону ЄС.
Ключовим елементом транзитної ділянки територією України є автошлях Е40 (Кале — Брюссель — Краків — Львів — Київ), що на західному відрізку інтегрований у магістраль М06. Дана траса є частиною П’ятого міжнародного транспортного коридору, відповідає технічним вимогам I категорії з розділовими смугами та високою пропускною здатністю, що робить її пріоритетною для виконання міжнародних автомобільних перевезень та дозволяє оптимізувати часові витрати на доставку тарно-штучного вантажу до пункту пропуску.
Рисунок 1.3 – Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) по території Польщі, 403 км
Маршрут пролягає автошляхами Е40, М10, А4, D1
Транзитний сегмент логістичного маршруту територією Республіки Польща базується на використанні розвиненої мережі швидкісних автошляхів, що забезпечують високу ефективність міжнародних перевезень. Після перетину державного кордону через пункт пропуску Корчова, маршрут інтегрується в автомагістраль А4, яка є частиною найдовшого європейського автошляху Е40 та стратегічним транспортним коридором, що з’єднує східний та західний кордони Польщі. Магістраль А4 відповідає найвищим європейським стандартам дорожнього будівництва, має розділені проїзні частини з кількома смугами руху в кожному напрямку та сучасну інфраструктуру обслуговування вантажопотоків (MOP — Miejsce Obsługi Podróżnych). У районі Кракова та Вроцлава траса забезпечує безперебійний рух великовагового транспорту, оминаючи центральні зони міст завдяки системі об'їзних доріг. Використання автошляху М10 на прикордонних ділянках дозволяє оптимізувати під’їзні шляхи до терміналів митного оформлення. У контексті загальноєвропейської мережі TEN-T, дані ділянки тісно корелюють із параметрами коридору D1, що гарантує сталу пропускну здатність, відсутність однорівневих перехресть та високий рівень безпеки дорожнього руху. Завдяки технічним характеристикам польських автобанів забезпечується мінімізація часових витрат на доставку тарно-штучного вантажу та оптимізація витрат палива завдяки підтримці рівномірного швидкісного режиму протягом усього транзитного відрізка.
Рисунок 1.4 – Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) по території Чехії, 548 км
Логістичний коридор територією Чеської Республіки базується на ключових артеріях загальноєвропейської транспортної мережі, що забезпечують транзитне сполучення у напрямку Німеччини. Основу маршруту складає автомагістраль D1, яка є найстарішою та найважливішою транспортною віссю країни, що з’єднує Остраву, Брно та Прагу. Ця магістраль інтегрована в європейський маршрут Е50 і характеризується високою інтенсивністю руху вантажних потоків. Технічні параметри траси після масштабної реконструкції дозволяють забезпечувати стабільну пропускну здатність, попри складний рельєф на окремих ділянках. Після проходження Празького вузла маршрут переходить на автомагістраль D5, яка пролягає від столиці через Пльзень до державного кордону з Німеччиною (пункт пропуску Розвадов — Вайдгаус). Магістраль D5 є частиною західного відрізку шляху Е50 і відповідає сучасним стандартам безпеки та експлуатації, маючи розділені смуги руху та розвинену мережу логістичних центрів і зон відпочинку для водіїв (MOP). Використання комбінації автошляхів D1, D5 та транзитної європейської магістралі Е50 дозволяє сформувати найкоротший та найбільш економічно вигідний наземний шлях територією Чехії, забезпечуючи мінімальний час перебування транспортного засобу в дорозі та дотримання графіків доставки тарно-штучних вантажів до фінального пункту призначення.
Рисунок 1.5 – Маршрут м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) по території Німеччини, 491 км
Німецька ділянка логістичного ланцюга характеризується використанням високоефективної мережі федеральних автобанів, що забезпечують безперебійний рух до кінцевого пункту призначення у місті Фрайбург. Після перетину чесько-німецького кордону маршрут пролягає автомагістраллю А6 (Via Carolina), яка є важливою складовою частиною європейського шляху Е50. Дана траса проходить через великі транспортні вузли, зокрема Нюрнберг та Гайльбронн, і відповідає найвищим категоріям експлуатаційної придатності. Автошлях А6 обладнаний сучасними системами автоматизованого управління дорожнім рухом, що дозволяє оперативно отримувати інформацію про стан заторів та погодні умови. У районі розв’язки Вальдорф (Walldorf) здійснюється перехід на автомагістраль А5, що є ключовою транспортною артерією південного заходу Німеччини, пролягаючи вздовж долини Рейну. Траса А5 характеризується високою пропускною здатністю, наявністю трьох і більше смуг руху в одному напрямку на основних ділянках та відсутністю загальних швидкісних обмежень для вантажного транспорту понад встановлені норми ЄС, що дозволяє підтримувати оптимальну крейсерську швидкість. Інфраструктура автобанів А6 та А5 включає спеціалізовані термінали та зони відстою великовагового транспорту, що сприяє дотриманню водіями режиму праці та відпочинку. Використання цих магістралей завершує технологічний процес перевезення, забезпечуючи прямий вихід до логістичних вузлів міста Фрайбург із мінімальними часовими втратами.
Прокладемо зворотній маршрут ІІ - м. Фрайбург - м. Луцьк (Україна) (Німеччина), що проходить через Австрію та Словаччину.
https://www.google.com.ua/maps/dir/%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%80%D2%91,+%D0%9D%D1%96%D0%BC%D0%B5%D1%87%D1%87%D0%B8%D0%BD%D0%B0/48.2506529,13.0092187/48.0764963,17.0731731/48.6550371,22.2651893/%D0%9B%D1%83%D1%86%D1%8C%D0%BA,+%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%81%D1%8C%D0%BA%D0%B0+%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C/@50.1851245,15.4198229,854872m/data=!3m1!1e3!4m32!4m31!1m5!1m1!1s0x47911b26560bd665:0x41f6bb7a5df57b0!2m2!1d7.8421043!2d47.9990077!1m5!3m4!1m2!1d14.4814198!2d47.2839019!3s0x4771b02dfe20a201:0xafed99ee220e2e8e!1m5!3m4!1m2!1d20.795813!2d49.0073545!3s0x473e5b0acecd1485:0x36af4f14e9ce1223!1m5!3m4!1m2!1d23.2817244!2d48.883168!3s0x473988c48879d185:0xc0457a63a4728966!1m5!1m1!1s0x472599eba185965d:0xd25274a2228db86c!2m2!1d25.3299205!2d50.7518548!3e0?hl=uk&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI2MDQyNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
Рисунок 1.6 – Маршрут м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна), 1989 км
Рисунок 1.7 – Маршрут м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна)по території Німеччини, 527 км
Маршрут Німеччиною пролягає автошляхами А5, А8, А94.
Автошлях А94 забезпечує ефективне сполучення у східному напрямку, характеризуючись сучасною інфраструктурою та високою пропускною здатністю, що критично важливо для підтримання графіку доставки тарно-штучних вантажів. Далі маршрут переходить на автомагістраль А8 (Зальцбург — Мюнхен — Штутгарт — Карлсруе), яка є однією з найважливіших транзитних артерій Німеччини. Незважаючи на складний рельєф у передгір’ях Альп та високу інтенсивність руху, А8 забезпечує надійний зв'язок між великими промисловими центрами півдня країни. У районі розв'язки Карлсруе транспортний потік виходить на магістраль А5, що пролягає паралельно руслу Рейну до кордону зі Швейцарією та Францією. Ця траса є ключовим елементом коридору «Північ — Південь» (Скандинавія — Середземномор’я) і відрізняється найвищими техніко-експлуатаційними показниками, включаючи багаторівневі розв'язки та спеціалізовані зони сервісного обслуговування великовагового транспорту. Використання даної комбінації автобанів дозволяє оптимізувати пробіг рухомого складу та забезпечити безпечне і своєчасне прибуття вантажу до міста Фрайбург, враховуючи жорсткі вимоги німецького законодавства щодо екологічних норм та режимів праці водіїв.
Рисунок 1.8 – Маршрут м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна) по території Австрії, 499 км
Маршрут Австрією проходить через наступні автошляхи: Е552, S36, S6, Е59, А4, Е581.
Транзитний рух територією Австрійської Республіки базується на використанні мережі швидкісних магістралей та експрес-доріг, що інтегровані у складні географічні умови альпійського регіону та відповідають найвищим стандартам безпеки. Маршрут охоплює використання автошляху Е552, що забезпечує логістичний зв'язок у напрямку німецького кордону, та експрес-доріг S36 (Murtal Schnellstraße) і S6 (Semmering Schnellstraße). Ці ділянки характеризуються наявністю значної кількості тунелів та мостових переходів, що вимагає від перевізника суворого дотримання спеціальних правил руху та оплати дорожніх зборів через систему GO-Box. Важливим елементом маршруту є магістраль Е59, яка в межах Австрії забезпечує вихід на ключову артерію А4 (Ost-Autobahn). Автобан А4 є основною сполучною ланкою між Віднем та східними кордонами країни, виконуючи роль інтенсивного транзитного коридору для вантажопотоків із Центральної та Східної Європи. Додатково задіяний шлях Е581 дозволяє оптимізувати траєкторію руху в межах європейської мережі TEN-T. Уся дорожня інфраструктура Австрії на зазначеному маршруті обладнана інтелектуальними системами моніторингу трафіку та екологічного контролю, що в сукупності з розвиненою мережею терміналів для відпочинку водіїв (Raststation) гарантує високу надійність та безпеку процесу доставки тарно-штучних вантажів.
Рисунок 1.9 – Маршрут м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна) по території Словаччини, 531 км
Маршрут територією Словаччини проходить автошляхами Е75, Е50.
Транзитний відрізок територією Словацької Республіки базується на використанні ключових магістралей, що забезпечують стабільне сполучення між східними та західними регіонами країни в межах загальноєвропейських коридорів. Основну роль у логістичній схемі відіграє автошлях Е50, який у межах Словаччини збігається з головною автомагістраллю D1. Ця траса є основною транспортною артерією країни, що з’єднує Кошице, Жиліну та Братиславу. Магістраль характеризується сучасною дорожньою інфраструктурою, наявністю складних інженерних споруд, включаючи тунелі (зокрема Брікль та Вішньове) та естакади в гірських районах, що потребує врахування специфіки руху великовагового транспорту в умовах пересіченої місцевості. В районі транспортного вузла Жиліна маршрут інтегрується з європейською магістраллю Е75 (автострада D3), яка забезпечує стратегічний зв’язок у напрямку Польщі та Чехії. Автошлях Е75 відповідає високим техніко-експлуатаційним стандартам, має розділені смуги руху та обладнаний електронною системою збору мита (E-mýto), що працює на основі супутникових технологій. Використання комбінації шляхів Е50 та Е75 дозволяє забезпечити оптимальну середню швидкість руху, дотримання європейських норм щодо безпеки перевезень та ефективну інтеграцію словацького сегменту в єдиний технологічний процес доставки тарно-штучних вантажів до кінцевого пункту призначення.
Рисунок 1.10 – Маршрут м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна) по території України, 429 км
Маршрут територією України проходить автошляхами Е471, Е50, М06, Н17, Н22.
Формування логістичного маршруту територією України базується на використанні мережі автомобільних доріг державного значення, що забезпечують вихід до ключових митних переходів західного регіону. Початкова ланка маршруту пролягає автошляхом Н22 (Устилуг — Луцьк — Рівне), що виконує роль сполучної артерії між обласним центром та прикордонними зонами, характеризуючись стабільним покриттям та адаптованістю до руху вантажних одиниць II категорії. У межах регіонального сполучення задіяна автодорога Н17 (Львів — Радехів — Луцьк), яка є важливою транспортною віссю Волинської та Львівської областей, забезпечуючи під’їзд до магістральних коридорів. Ключовим сегментом виступає міжнародна траса М06 (Київ — Чоп), що інтегрована у європейський маршрут Е40 та є частиною Третього міжнародного транспортного коридору. Дана магістраль відповідає параметрам I категорії, маючи високу пропускну здатність та розділені смуги руху, що мінімізує ризики затримок при транспортуванні. У районі Львівського вузла маршрут корелюється з європейською магістраллю Е50, яка забезпечує транзитний вектор у напрямку Словаччини та Угорщини. Проходження гірських ділянок Карпатського регіону здійснюється через автошлях Е471 (Мукачево — Львів), техніка-експлуатаційні характеристики якого дозволяють підтримувати необхідний темп руху вантажного транспорту в умовах складного рельєфу. Використання зазначеної комбінації автошляхів гарантує цілісність технологічного процесу перевезення тарно-штучних вантажів, дозволяючи оптимізувати витрати пального та забезпечити дотримання нормативних термінів доставки.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Загальна протяжність маршрутів І та ІІ: м. Луцьк (Україна) - м. Фрайбург (Німеччина) через Польщу та Чехію та м. Фрайбург (Німеччина) - м. Луцьк (Україна) через Австрію та Словаччину складає 3653 км.
Оскільки І маршрут складає 1664 км, а ІІ – 1989 км., то загальна довжина маршруту визначається як:
+ км (2.1)
Проєктований маршрут пролягає через мережу автомобільних доріг міжнародного та загальноєвропейського значення, що відповідають високим техніко-експлуатаційним категоріям. На окремих ділянках європейських автомагістралей та у межах великих транспортних розв’язок кількість смуг руху в одному напрямку може досягати шести, що забезпечує високу пропускну здатність та безпеку маневрування великовагового рухомого складу.
Технологічний процес перевезення передбачає дворазове проходження процедур митного контролю на державному кордоні України:
При виїзді з України: перетин кордону на українсько-польській ділянці через міжнародний пункт пропуску «Краківець — Корчова», що забезпечує вихід на магістраль А4.
При в’їзді в Україну (зворотний рейс): перетин кордону на словацько-українській ділянці через пункт пропуску «Вишнє Німецьке — Ужгород», що є ключовим вузлом для вантажопотоків у напрямку Закарпаття.
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
Для реалізації міжнародного перевезення за маршрутом м. Луцьк — м. Фрайбург обрано стратегічно важливі для обох регіонів типи тарно-штучних вантажів, що забезпечує високу економічну ефективність використання рухомого складу. Враховуючи промисловий потенціал міста Луцьк, зокрема наявність великих підприємств галузі автомобілебудування, для прямого рейсу до Німеччини обрано автомобільні компоненти (електропроводку та джгути), які є критично важливою продукцією для німецьких автоконцернів. Даний вантаж класифікується як тарно-штучний, транспортується на стандартних європалетах і потребує суворого дотримання цілісності пакування та захисту від зовнішніх атмосферних впливів.
У зворотному напрямку з м. Фрайбург, що є провідним науковим та технологічним центром Німеччини, до м. Луцьк передбачається доставка обладнання для альтернативної енергетики, а саме інверторів та компонентів сонячних електростанцій. Такий вибір зумовлений спеціалізацією Фрайбурга як «зеленої столиці» Європи та високим попитом на високотехнологічні німецькі рішення в Україні.
Для здійснення даного перевезення обрано найбільш універсальний та технічно досконалий транспортний засіб — автопоїзд у складі сідельного тягача MAN TGX 18.480 екологічного класу Euro 6 та шторного напівпричепа типу Schmitz Cargobull.
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики обраного транспорту
Параметр Сідельний тягач (MAN TGX 18.480) Тентований напівпричіп (Schmitz Cargobull S.CS)
Колісна формула / Тип 4х2 Триосьовий, шторний (Eurosider)
Екологічний стандарт Euro 6 —
Потужність двигуна 480 к.с. (353 кВт) —
Вантажопідйомність Навантаження на сідло до 11,5 т 24 000 кг (технічна)
Власна маса (тара) ~7 800 кг ~6 500 – 7 000 кг
Повна маса автопоїзда 40 000 кг —
Об'єм паливних баків 1160 – 1380 л —
Габаритні розміри (ДхШхВ) 5,98 х 2,50 х 3,95 м 13,62 х 2,55 х 4,00 м
Внутрішні розміри кузова — 13,62 х 2,48 х 2,75 м
Корисний об'єм — ~92 м3
Місткість європалет — 33 одиниці
Тип підвіски Пневматична Пневматична з дисковими гальмами
Системи безпеки ABS, ESP, LGS (контроль смуги), ACC EBS, RSS (захист від перекидання)
Тип розвантаження — Тристороннє (боки, зад, дах)
Витрати палива л/100 км 33
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
Україна, володіючи значним транзитним потенціалом завдяки географічному розташуванню в центрі Європи та площі 603,7 тис. км2, є важливою ланкою у забезпеченні міжнародних логістичних зв'язків між Східною та Західною Європою. Відповідно до чинних Правил дорожнього руху України, для вантажного автомобільного транспорту встановлено чіткі швидкісні обмеження, що становлять 50 км/год у межах населених пунктів, 70 км/год на дорогах за їх межами та до 90 км/год на автомагістралях. Граничні габаритні та вагові параметри рухомого складу регулюються державними нормативами, згідно з якими максимальна довжина автопоїзда обмежена 22 м, ширина — 2,6 м, а висота — 4,0 м.
При плануванні завантаження тарно-штучних одиниць критичне значення має дотримання повної маси транспортного засобу у межах 40 т та нормативних навантажень на осі: 11 т на одиночну вісь та 18 т на здвоєну вісь (при відстані між осями понад 1,3 м). На сучасному етапі використання автомобільних доріг загального користування в Україні для вантажних перевезень є безоплатним, проте при перетині державного кордону справляється єдиний збір, величина якого калькулюється на основі типу вантажу, загальної маси та габаритних параметрів автопоїзда.
Технологічний процес проєктованого перевезення передбачає використання двох стратегічних міжнародних автомобільних пунктів пропуску (МАПП). Першим вузлом є МАПП «Краківець — Корчова», розташований у Львівській області на магістралі М10, що забезпечує прямий вихід на польську автомагістраль А4. Даний пункт пропуску функціонує як мультимодальний комплекс, де здійснюється повний спектр державних видів контролю, включаючи митний, прикордонний, радіологічний, санітарно-епідеміологічний, ветеринарно-санітарний, фітосанітарний та екологічний. Другим ключовим об'єктом є МАПП «Ужгород — Вишнє Нємецьке», розташований у Закарпатській області на кордоні зі Словацькою Республікою. Цей пункт є критично важливим для транзиту через Центральну Європу та забезпечує високу пропускну здатність для вантажних транспортних засобів, пропонуючи повний цикл митного оформлення та інспекційного нагляду. Використання зазначених пунктів пропуску в поєднанні з дотриманням швидкісних та вагових регламентів країн відправлення та транзиту дозволяє сформувати надійний та юридично обґрунтований технологічний ланцюг доставки вантажів за маршрутом Луцьк — Фрайбург.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Організація міжнародних автомобільних перевезень на договірних засадах потребує обов’язкового оформлення товарно-транспортної накладної (ТТН), приклад якої наведено на рис. 5.1. У сучасній системі логістичного документообігу ТТН виконує низку ключових функцій, що забезпечують правомірність та прозорість технологічного процесу.
Статус первинного розрахункового документа: ТТН є уніфікованим документом для всіх суб’єктів транспортної діяльності, призначеним для кількісного та якісного обліку товарно-матеріальних цінностей під час їх переміщення. Вона виступає правовою підставою для проведення взаєморозрахунків між замовником та перевізником за надані логістичні послуги, а також є єдиним документом, що верифікує здійснення фактичних транспортних витрат для потреб податкового обліку.
Рисунок 5.1 – Товарно-транспортна накладна
Інструмент складського та бухгалтерського обліку: Даний документ інтегрується в систему оперативного обліку підприємства як підстава для списання товарно-матеріальних цінностей у відправника та їх оприбуткування отримувачем. ТТН забезпечує достовірність відображення господарських операцій у бухгалтерській звітності та дозволяє контролювати рух вантажу на кожному етапі маршруту.
У сучасній логістичній практиці вибір форми товарно-транспортної накладної (ТТН) залежить від специфіки вантажу та правового статусу суб'єктів господарювання. Найбільш універсальною є типова форма № 1-ТН, яку застосовують суб'єкти, що здійснюють перевезення на договірних засадах. Відповідно до чинного законодавства, допускається використання ТТН як у традиційному паперовому, так і в електронному форматі (е-ТТН).
Нормативна база дозволяє підприємствам використовувати ТТН довільної форми за умови збереження всіх обов'язкових реквізитів, що верифікують факт господарської операції. Впровадження індивідуалізованої форми накладної потребує офіційного затвердження розпорядчим документом (наказом) керівника підприємства.
Проте, для транспортування специфічних категорій товарів встановлено використання виключно спеціалізованих форм ТТН, затверджених профільними органами влади. До таких категорій належать:
нафтопродукти та алкогольні напої;
молочна сировина та хлібобулочні вироби;
спирт, високооктанові добавки та деревина.
Для реалізації проєктованого міжнародного маршруту ключовим документом є міжнародна товарно-транспортна накладна (типова форма CMR), зразок якої представлено на рис. 5.2. Її використання регламентовано положеннями Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ, 1956 р.). Документ CMR є обов'язковим для підтвердження укладання договору перевезення, незалежно від форми власності транспортного засобу (власний чи орендований) або умов оплати фрахту.
Процедура документообігу передбачає оформлення паперової ТТН вантажовідправником (замовником) щонайменше у трьох оригінальних примірниках. У разі залучення до технологічного процесу додаткових контрагентів, зокрема транспортно-експедиторських компаній, кількість примірників збільшується відповідно до кількості учасників логістичного ланцюга для забезпечення кожної сторони юридично значущим документом.
Рисунок 5.2 – Зображення міжнародної товарно-транспортної накладної CMR
Алгоритм розподілу примірників товарно-транспортних накладних у логістичному ланцюгу за участю експедитора є суворо регламентованим процесом, що забезпечує юридичне підтвердження кожної стадії перевезення тарно-штучних вантажів. Перший примірник накладної залишається у вантажовідправника як правова підстава для легітимного списання товарно-матеріальних цінностей з балансу підприємства. Другий примірник передається водієм-експедитором безпосередньо вантажоодержувачу для здійснення операцій з оприбуткування товарів на склад. Третій примірник надається перевізником замовнику транспортних послуг як первинний документ для проведення фінансових розрахунків за виконаний фрахт, тоді як четвертий примірник долучається до подорожнього листа і слугує базою для верифікації фактичного обсягу виконаної транспортної роботи та нарахування заробітної плати персоналу.
Незважаючи на активне впровадження електронних форм накладних (е-ТТН), що значно оптимізують швидкість обміну даними, технологія перевезення вимагає обов'язкової наявності паперової копії у водія для підтвердження факту прийняття відповідальності за вантаж перед контролюючими органами на маршруті. Відсутність належним чином оформленої транспортної документації створює критичні фіскальні ризики, зокрема ризик визнання операції фіктивною та втрату права на включення логістичних витрат до собівартості продукції. Оскільки товарно-транспортна накладна є єдиним безальтернативним доказом фізичного переміщення вантажу, її коректне заповнення є обов'язковою умовою дотримання технологічної дисципліни.
Паралельно з накладними, облік роботи рухомого складу та контроль за експлуатаційними показниками здійснюється за допомогою подорожніх листів (рис. 5.3). У контексті міжнародних перевезень за маршрутом Луцьк — Фрайбург дані подорожніх листів корелюються з показниками цифрових тахографів, що дозволяє забезпечити повну відповідність вимогам європейського законодавства щодо режимів праці та відпочинку водіїв, а також гарантує прозорість моніторингу руху транспортного засобу на всьому шляху прямування.
Рисунок 5.3 – Подорожній лист вантажного автомобіля
Важливим інструментом оперативного обліку та контролю роботи рухомого складу є подорожній лист вантажного автомобіля, який виконує роль первинного облікового регістру, що підтверджує факт виконання транспортної операції та є правовою підставою для списання паливно-мастильних матеріалів і нарахування заробітної плати водієві. Сучасна нормативна база дозволяє суб'єктам господарювання використовувати самостійно розроблені форми подорожніх листів, затверджені наказом керівника підприємства, за умови наявності в них усіх обов'язкових реквізитів. При виконанні міжнародних рейсів такий лист оформлюється на весь термін виконання завдання, що дозволяє забезпечити безперервний моніторинг транспортного процесу від пункту відправлення до кінцевого пункту призначення.
Для реалізації міжнародного перевезення за маршрутом Луцьк — Фрайбург обов'язковою умовою є формування повного пакету уніфікованої документації, що регламентує правовий статус усіх учасників перевезень. До нього належать особисті документи водія, зокрема міжнародне посвідчення водія, закордонний паспорт із відповідними візовими відмітками та медичний страховий поліс європейського зразка. Документальний супровід транспортного засобу включає свідоцтво про реєстрацію, сертифікати технічного та екологічного стану (зокрема відповідність стандарту Euro 6), міжнародний страховий поліс «Зелена карта», свідоцтво про повірку тахографа з відповідними тахограмами, а також допуск ТЗ до перевезень під митними печатками та пломбами згідно з Конвенцією МДП. Ключовими товаросупровідними документами є міжнародна накладна CMR та рахунок-фактура (Invoice), які забезпечують правову прозорість переміщення тарно-штучних вантажів через митні кордони, підтверджують вартість товару та умови поставки згідно з правилами Incoterms. Сукупність зазначених документів гарантує дотримання технологічної дисципліни та повну відповідність логістичного процесу міжнародним правовим нормам.
Рисунок 5.4 – Рахунок-фактура (invoice)
Ключовим додатком до товаросупровідної документації при перевезенні тарно-штучних вантажів є відвантажувальна специфікація, або пакувальний лист (Packing List), зразок якого представлено на рис. 5.5. Цей документ містить деталізований перелік усіх вантажних одиниць, що входять до конкретної партії товару. На відміну від рахунка-фактури (інвойсу), пакувальний лист акцентує увагу не на вартості, а на фізичних характеристиках вантажу: кількості місць, виді пакування, вазі нетто та брутто для кожної позиції, а також габаритних розмірах палет.
У технологічному процесі перевезення за маршрутом Луцьк — Фрайбург пакувальний лист виконує роль основного інструменту для проведення вантажно-розвантажувальних робіт, звірки цілісності партії на митних пунктах пропуску та під час передачі вантажу отримувачу. Наявність коректно заповненої специфікації дозволяє оперативно ідентифікувати кожну одиницю тарно-штучного вантажу (наприклад, окремі короби з автокомпонентами або палети з сонячними модулями), що мінімізує ризик помилок при сортуванні та забезпечує прозорість контрольних операцій на всьому шляху прямування.
Рисунок 5.5 – Відвантажувальна специфікація
При реалізації міжнародного перевезення промислових товарів, таких як автомобільні компоненти або обладнання для енергетики, обов’язковим елементом документального супроводу є сертифікат якості або відповідності (рис. 5.6). Даний документ офіційно підтверджує відповідність характеристик вантажу встановленим державним або міжнародним стандартам безпеки та технічним регламентам.
У межах проектованого маршруту Луцьк — Фрайбург сертифікат відповідності відіграє критичну роль під час митного оформлення вантажу на виїзд з території України та при ввезенні до Європейського Союзу, оскільки він гарантує належну якість продукції та її придатність до експлуатації згідно з європейськими нормами. Для промислових товарів цей документ зазвичай містить інформацію про виробника, номер партії, технічні умови виробництва та висновки лабораторних випробувань. Наявність сертифіката дозволяє уникнути затримок під час проведення процедур сертифікації на кордоні та забезпечує безперешкодний рух товару до кінцевого отримувача, підтверджуючи високу технологічну дисципліну виробничого процесу.
Рисунок 5.6 – Сертифікат якості
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Нормативно-правовою базою для розробки технології перевезення автомобільних компонентів та електротехнічного обладнання за маршрутом Луцьк — Фрайбург є «Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» та відповідні міжнародні стандарти безпеки. Транспортування зазначених категорій промислових товарів здійснюється виключно на договірній основі, що регламентує умови виконання рейсу, порядок фінансових розрахунків та зобов'язання сторін щодо збереження вантажу. Приймання тарно-штучних одиниць до перевезення базується на даних товарно-транспортних накладних (CMR) із обов’язковою верифікацією кількості вантажних місць та цілісності пакування, відповідальність за якість якого покладається на вантажовідправника. У разі супроводу партії представником замовника, він забезпечує контроль за прийманням, надійністю кріплення та захистом активів від впливу зовнішнього середовища.
Технологічний процес завантаження передбачає рівномірне розташування вантажу в кузові шторного напівпричепа або універсального контейнера, що гарантує стабільність центру ваги та дотримання нормативних навантажень на осі автопоїзда. При використанні контейнерів для доставки виробничо-технічної продукції встановлюються обмеження щодо маси окремих вантажомісць (не більше 80 кг) та обов'язкове дотримання технологічного зазору 30–50 мм між вантажем і дверним отвором. Контейнери повинні мати чітке маркування та нумерацію на зовнішніх і внутрішніх поверхнях. У разі виявлення пошкоджень пломбувальних пристроїв під час транзиту, здача вантажу отримувачу супроводжується ретельним оглядом та перевіркою фактичної маси.
Окрему увагу приділено засобам кріплення: згідно зі стандартом EN 12195-1, палети з автокомпонентами фіксуються притискними ременями з використанням протиковзних матів та захисних кутників, що запобігають деформації тари. Під час виконання рейсу експедитори та водії зобов’язані суворо дотримуватись правил техніки безпеки, охорони праці та дорожнього руху. Комплексне поєднання належного документального супроводу, раціональної схеми розміщення вантажу та дотримання регламентів експлуатації тари дозволяє забезпечити безперебійний логістичний процес і збереження високої якості технічної продукції на всьому шляху прямування до європейських споживачів.
Організація транспортування обраних категорій вантажів — автомобільних компонентів та високотехнологічного обладнання для сонячних електростанцій — базується на суворому дотриманні правил перевезення тарно-штучних товарів високої вартості. Основною вимогою до логістичного процесу за маршрутом Луцьк — Фрайбург є забезпечення абсолютного захисту вантажу від механічних пошкоджень, вібраційних навантажень та негативного впливу атмосферних факторів. Продукція повинна бути сформована у транспортні пакети на стандартних європалетах розміром 1200×800 мм із використанням заводського пакування, зміцненого гофрокартону та полімерних стрічок. Для запобігання потраплянню вологи та стабілізації пакетів обов’язковою є обмотка кожної одиниці багатошаровою стретч-плівкою. Кожна вантажна одиниця підлягає обов’язковому маркуванню маніпуляційними знаками «Крихке. Обережно», «Верх» та «Берегти від вологи», що визначає особливу обережність під час проведення вантажно-розвантажувальних робіт.
Технологія навантаження у шторний напівпричіп передбачає розміщення 33 європалет із забезпеченням рівномірного розподілу маси по осях автопоїзда, що є критично важливим для проходження вагового контролю на кордоні та збереження курсової стійкості транспортного засобу. Кріплення вантажу здійснюється відповідно до європейського стандарту EN 12195-1 із застосуванням комбінованих методів фіксації. Зокрема, під кожну палету встановлюються протиковзні мати для підвищення коефіцієнта тертя, а фіксація пакетів проводиться притискними ременями з використанням захисних пластикових кутників, що запобігають деформації пакування. Додатково застосовуються розпірні планки для унеможливлення поздовжнього або поперечного зсуву вантажу під час маневрування.
Особлива увага приділяється безпеці руху та режиму праці водія згідно з вимогами ЄУТР, що передбачає регулярну перевірку натягу ременів під час рейсів та здійснення тривалих зупинок виключно на спеціалізованих стоянках із охороною. Такий комплексний підхід до правил перевезення гарантує збереження цілісності складних технічних систем та компонентів на всьому шляху прямування від виробничих потужностей у Луцьку до кінцевих отримувачів у Фрайбурзі, мінімізуючи логістичні ризики та забезпечуючи високу якість доставки.
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Для забезпечення цілісності промислової продукції в процесі міжнародного транспортування обґрунтовано вибір транспортної тари з гофрованого картону марки Т-22 розмірами 620 х 215 х184 мм. Маса однієї заповненої одиниці становить 5 кг, а формування укрупненого вантажного пакета здійснюється на європіддонах розміром 800х1200 мм. Процес пакетування регламентується граничною висотою завантаженої палети (1800 мм, враховуючи власну висоту піддона 145 мм) та обмеженням щодо виступу вантажу за межі тари (до 40 мм) для мінімізації ризиків пошкодження при вантажно-розвантажувальних роботах. Схеми розміщення ящиків на піддоні, представлені в таблиці 7.1, розроблені з урахуванням заборони на зміну орієнтації тари у просторі, що гарантує збереження технічного стану компонентів. Враховуючи вантажність палети у 1500 кг та фактичну масу ящиків, лімітуючим фактором при формуванні пакета є корисний об’єм кузова та висота штабелювання, а не вага вантажу.
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення ящиків з автомобільними компонентами на євро піддоні (800×1200).
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 3 3 8 72 360 0,24 1
2 L/b,B/l,H/h 4 2 8 64 320 0,22 0,89
При розміщенні електроустаткування в картонних коробах на європіддоні допускається технологічний виступ вантажу за його периметр не більше ніж на 40 мм. Відповідно до ГОСТ 9078-84, загальна висота завантаженого піддона обмежена показником 1800 мм, враховуючи власну висоту тари у 145 мм та її вантажність до 1500 кг. У разі, якщо технічні умови транспортування або складування передбачають меншу висоту пакета, ніж максимально дозволена, у розрахунках параметрів вантажної одиниці використовується фактична висота штабелювання. Нижче наведено розрахунок показників кратності розміщення ящиків на європіддоні для визначення найбільш раціональної схеми пакетування.
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Варіанти схем розміщення тарно-штучних вантажів (компонентів сонячних електростанцій) на європіддоні розміром 800 х 1200 мм наведено у таблиці 7.2. У якості об'єкта дослідження обрано картонний ящик із гофрованого картону марки Т-24 (ДСТУ/ГОСТ 22852-77) із габаритними розмірами 317 х 253 х 142 мм та масою брутто 5 кг. Зазначені технічні характеристики тари використовуються для розрахунку оптимальної кількості ящиків у ярусі та визначення сумарного навантаження на піддон з урахуванням обмежень за висотою та вантажністю транспортного засобу.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення гофрованих ящиків з компонентами сонячних електростанцій
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність євро піддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 4 3 11 132 660 0,37 1,00
2 L/b,B/l,H/h 5 2 11 110 550 0,36 0,84
З метою забезпечення максимальної ефективності використання рухомого складу на маршруті Луцьк — Фрайбург необхідно провести порівняльний аналіз схем розміщення піддонів у вантажному відсіку. Оптимальним вважається варіант, що забезпечує найбільш повне використання номінальної вантажності та корисного об’єму транспортного засобу. Для цього виконується розрахунок кількісного наповнення напівпричепа піддонами та визначається загальна кількість вантажних одиниць (коробок), інтегрованих у транспортні пакети.
Кількість коробок, що формують один транспортний пакет на піддоні, визначається за формулою:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг:
(7.3)
де m0 – власна маса піддона (35…40кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона:
(7.4)
де qф – фактична вантажність (маса вантажу), розміщеного на піддоні, кг;
qн – номінальна вантажність піддона згідно з паспортними даними або нормативними стандартами (для європіддона 1500 кг).
Визначення коефіцієну використання площі піддону:
(7.5)
де Sв – сумарна площа основи всіх ящиків, розміщених в одному ярусі на піддоні, мм2;
Sп – площа робочої поверхні піддона, мм2.
Графічна частина розрахунку параметрів вантажної одиниці передбачає побудову схем розташування ящиків на піддоні у трьох проекціях, що дозволяє комплексно оцінити геометричну стабільність пакета. Кожна одиниця тари на схемі позначається порядковим номером, присвоєння якого здійснюється за годинниковою стрілкою, починаючи від основи, що забезпечує однозначність ідентифікації вантажних місць під час виконання складських та митних операцій. Виконання креслень у трьох проекціях із зазначенням габаритів та нумерації одиниць є обов’язковою умовою для правильного розподілу навантаження та вибору оптимальних засобів фіксації вантажу, гарантуючи його збереження на всьому маршруті міжнародного сполучення.
Рисунок 7.1 – Схема №1 розміщення коробок з автомобільними компонентами
Рисунок 7.2 – Схема №2 розміщення коробок з автомобільними компонентами
Для перевезення компонентів сонячних електростанцій можливі 2 схеми розташування коробок, (№1, 2).
Рисунок 7.3 – Схема №1 розміщення гофрованих коробок з компонентами сонячних електростанцій
Рисунок 7.4 – Схема №2 розміщення гофрованих коробок з компонентами сонячних електростанцій
З метою захисту напівжорсткої тари від забруднення, механічних пошкоджень та несприятливого впливу зовнішнього середовища, поверхня кожної гофрованої коробки підлягає обгортанню одним шаром пакувального паперу. Дана технологічна операція забезпечує додаткову герметизацію вантажних одиниць, що є особливо важливим під час виконання міжнародних рейсів, де вантаж піддається багаторазовому впливу температурних коливань та можливих забруднень під час вантажно-розвантажувальних робіт. Використання захисного паперового шару дозволяє зберегти фізико-хімічні властивості картону та забезпечити відповідність стану пакування вимогам міжнародних стандартів якості на всьому маршруті логістичного ланцюга.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Забезпечення збереження вантажу в початковому вигляді досягається шляхом використання тари з високими показниками міцності, що здатна нівелювати механічні та кліматичні впливи. Вибір марки гофрованого картону здійснюється на основі аналізу типу вантажу, його геометричних параметрів, маси та специфічних факторів транспортування. В процесі проєктування логістичної операції визначаються потенційні статичні навантаження при штабелюванні, а також динамічні та вібраційні зусилля, що виникають при механізованому формуванні транспортних пакетів та виконанні вантажно-розвантажувальних робіт. Ключовим розрахунковим параметром є статичне зусилля стискання, яке повинна витримувати тара нижнього ряду штабеля. Це зусилля розраховується з урахуванням сумарної маси вищерозміщених ярусів, що дозволяє обґрунтувати вибір марки картону (наприклад, Т-22 чи Т-24) та гарантувати цілісність технічної продукції, запобігаючи руйнації пакування під впливом власної ваги та інерційних сил під час міжнародного сполучення.
, Н (7.6)
де – прискорення вільного падіння: константа, що приймається на рівні 9,81 м/с2;
– (маса брутто): фактична вага одиниці тари з вантажем, кг; При розрахунку зусилля на нижню коробку враховується сумарна вага всіх коробок, що розміщені у вищих ярусах.
– висота штабелювання - максимальна висота розміщення вантажу, яка лімітується внутрішньою висотою вантажного відсіку автомобіля (напівпричепа) або висотою сформованого вантажного місця (палети), м.
– зовнішній вертикальний габарит одиниці тари (ящика), м.
З метою верифікації міцнісних характеристик обраного пакування визначено статичне зусилля стискання, яке повинні витримувати коробки нижнього ряду штабеля для першого, другого та четвертого варіантів компонування вантажу. Для першого та другого варіантів, де транспортуються технічні компоненти у гофрованій тарі, розрахунок проводиться виходячи з умови максимального заповнення висоти вантажного відсіку напівпричепа. Сумарне навантаження на нижню одиницю тари обчислюється як добуток маси однієї заповненої коробки на кількість вищерозміщених ярусів з урахуванням прискорення вільного падіння. Такий розрахунок є базовим для підтвердження того, що обрана марка картону забезпечує необхідний опір деформації, запобігаючи руйнації пакування та пошкодженню вантажу під дією статичної маси штабеля протягом усього часу доставки до кінцевого пункту призначення.
Показник опору стисканню картонної тари є критичним параметром, що визначається поєднанням її геометричної конфігурації та фізико-механічних властивостей матеріалу. Основним фактором, що забезпечує жорсткість конструкції, є міцність картону при торцевому стисканні, яка характеризує здатність гофрованих шарів сприймати вертикальні зусилля без деформації. Окрім властивостей самого матеріалу, на загальну несучу здатність ящика впливає співвідношення його сторін та периметр основи, оскільки саме вертикальні грані та кути беруть на себе основну частину статичного навантаження при штабелюванні. Врахування цих взаємозалежностей у розрахунках дозволяє оптимізувати вибір пакувальних матеріалів, гарантуючи стабільність транспортного пакета та захист технічної продукції від стискаючих зусиль, що виникають у процесі формування логістичних ланцюгів.
, H (7.8)
де — показник торцевої жорсткості гофрованого картону (опір торцевому стисканню), Н/м. Цей параметр є паспортною характеристикою марки картону (наприклад, Т-22 або Т-24);
— номінальна товщина гофрованого картону, м;
— периметр поперечного перерізу (основи) коробки, м.
Для кількісної оцінки несучої здатності тари виконано розрахунок опору стисканню гофрованих ящиків для першого варіанту перевезення автомобільних компонентів формування вантажної одиниці. Зокрема, для першого варіанту розрахунок базується на інтеграції показників торцевої жорсткості матеріалу, товщини картону та периметра поперечного перерізу коробки. Дані параметри визначають здатність пакування витримувати вертикальний тиск без втрати стійкості конструкції. Отриманий показник опору стисканню для першого варіанту є базовим критерієм безпеки, оскільки він дозволяє верифікувати можливість багатоярусного штабелювання вантажу в процесі міжнародного транспортування. Це забезпечує не лише фізичне збереження технічних компонентів, а й стабільність усього вантажного пакета, запобігаючи деформації нижніх рядів тари під дією сумарної маси вантажу та динамічних впливів під час руху автопоїзда.
Для 1 варіанту:
Так як , (343699) то обраний ящик може використовуватися для транспортування запасних частин для сільськогосподарської техніки.
Розрахуємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара для перевезення компонентів сонячних електростанцій, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого та другого варіантів:
Оскільки отриманий показник опору стисканню , (343699) задовольняє умовам міцності, обрана гофрована тара є придатною для перевезення автомобільних компонентів.
Для забезпечення комплексності дослідження проведемо розрахунок статичного навантаження на нижній ряд штабеля при транспортуванні іншої номенклатури вантажу — компонентів сонячних електростанцій. Розрахунок виконується для першого та другого варіантів логістичного планування, що дозволяє порівняти вплив маси та схеми розміщення специфічного енергетичного обладнання на деформаційну стійкість пакування. Отримані дані стануть підґрунтям для верифікації надійності всього транспортного пакета та мінімізації ризиків пошкодження дороговартісного устаткування під час магістральних перевезень.
де – прискорення вільного падіння, g=9,8 м/с2;
– фактична маса заповненої коробки з електроустаткуванням становить 10 кг;;
– Висота штабелювання - виходячи з параметрів вантажного місця транспортного засобу, максимальна висота штабеля прийнята рівною 1,562 м;
– зовнішній вертикальний габарит одиниці гофрованої тари становить 0,142 м;
Розраховуємо опір стисканню коробки для першого, другого варіантів перевезення компонентів сонячних електростанцій [3]:
Для 1 та 2 варіантів:
Результати порівняльного аналізу фактичного опору стисканню та розрахункових статичних навантажень підтверджують повну придатність обраної тари для транспортування пакувальних виробів та технічних компонентів. Встановлено, що опір стисканню коробок нижнього ярусу перевищує зусилля, що виникає від маси вищерозміщеної тари, що є критичною умовою запобігання деформації пакування ( , 9801173). Призначена висота штабелювання відповідає вимогам нормативно-технічної документації та забезпечує максимально ефективне використання вантажного простору транспортного засобу. Оскільки дана умова міцності виконується для всіх запропонованих варіантів штабелювання, обрана логістична модель гарантує збереження фізико-механічних властивостей вантажу та цілісність упаковки на всьому шляху прямування, що дозволяє оптимізувати процеси складування та перевантаження без ризику пошкодження продукції.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Згідно з регламентами «Правил перевезення вантажів» [3], що регулюють транспортування автомобільним, морським та залізничним видами сполучень, обов’язковим етапом є визначення переліку маркувальних знаків, які наносяться на тару та пакувальні матеріали. Відповідне транспортне маркування вантажних місць, розроблене з урахуванням специфіки досліджуваних категорій вантажів (автокомпонентів та елементів СЕС), представлене на рисунках 7.6 – 7.7.
Рисунок 7.5 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення:
Маніпуляційні знаки:
графічні символи, що регламентують спосіб поводження з вантажем (згідно з додатком В [1]).
Попереджувальні написи: текстові вказівки щодо специфічних умов транспортування та зберігання (згідно з додатком Г [3]).
Порядкова інформація: загальна кількість місць у партії та номер конкретної одиниці тари на піддоні.
Реквізити отримувача: повна назва вантажоодержувача та кінцевий пункт призначення.
Транзитні відомості: інформація про проміжні пункти перевантаження за маршрутом.
Дані про перевізника: найменування залучених транспортно-експедиційних організацій.
Об’ємні показники: зовнішній об’єм однієї вантажної одиниці (коробки).
Геометричні параметри: габаритні розміри вантажного місця.
Маса брутто: фактична вага заповненої тари, кг.
Маса нетто: вага безпосередньо вантажу без урахування тари.
Походження товару: зазначення країни-виробника продукції.
Пункт відправлення: географічна назва місця виходу вантажу.
Реквізити відправника: офіційне найменування організації-вантажовідправника.
Рисунок 7.6 – Транспортне маркування на вантажному місці з автомобільними компонентами
Рисунок 7.7 – Транспортне маркування на вантажному місці з компонентами сонячних електростанцій
В роботі було закодовано за допомогою QRCoder https://www.qr-code-generator.com/ таку інформацію:
Panina Anastasia
Cherkasy State Technological University
TT-24
Automotive components
MAN TGX 18.480
Lutsk (Ukraine)
Freiburg (Germany)
Рисунок 7.8 - QRкод. Інформація закодована за допомогою QRCoder
РОЗДІЛ 7 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Для ефективного планування термінів доставки та графіків роботи водіїв у міжнародному сполученні ключовим показником є середньодобовий пробіг автомобіля. Цей параметр відображає реальну продуктивність транспортного засобу протягом доби з урахуванням швидкісних обмежень, дорожніх умов та нормативів режиму праці та відпочинку водіїв.
(7.1)
де Т – термін тривалості виконання оборотного рейсу:
, діб (7.2)
«де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)» [3];
«l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)» [3]:
, км (7.3)
де Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2; для України Sп=603,628 тис.км2) [5];
км
lзв – середнє значення порожнього пробігу, км по країні зворотного відправлення:
(7.4)
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2; Площа Німеччини Sзв=357,683 тис. км2
км
«Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год);
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. Середньодобовий пробіг має складати приблизно 700 км./добу» [3].
діб
=676,5 км/добу. – умова виконується.
РОЗДІЛ 8 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Відповідно до чинного законодавства України, підприємство-перевізник зобов'язане здійснювати нарахування Єдиного соціального внеску (ЄСВ) на фонд оплати праці. Ці витрати не входять до складу заробітної плати, яка виплачується працівнику, а є окремим елементом витрат підприємства.
Розрахунок проводиться за формулою:
, € (8.1)
де – мінімальний оклад .
- норматив відрахувань на соціальні заходи, % ,
Норма відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодувань під час відрядження по Україні складає 472,30 грн.
Таблиця 8.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 1 864,7 (16,63) 864,7 (16,63)
Іноземні держави 4,4 4160 (80) 18304(352)
Разом 5,4 19168,7 (368,63)
Аналіз часових параметрів міжнародного рейсу дозволив диференціювати тривалість руху залежно від географії маршруту. Встановлено, що при середньодобовому пробігу 676,5 км, подолання української ділянки шляху завдовжки 651 км займає рівно одну добу. Основна частина маршруту проходить територією іноземних держав (3002 км), що потребує 4,4 доби чистого часу в русі. Такий розподіл є фундаментальним для обчислення добових виплат, оскільки норми відшкодування витрат на відрядження в межах України та за кордоном суттєво відрізняються. Усі подальші фінансові показники логістичної операції, зокрема валютні витрати на паливо, дорожні збори та оплату праці, інтегровані в загальну собівартість із застосуванням розрахункового курсу 52 грн за 1 євро, що забезпечує точність економічного прогнозування проєкту.
= 33,26 € (8.2)
Сумарні витрати на відрядження водіїв формуються виходячи з повного операційного циклу рейсу, що включає тривалість руху в обох напрямках та час виконання допоміжних операцій. При розрахунку часових витрат враховується не лише чистий час перебування автопоїзда в дорозі, а й технологічні простої під завантаженням та розвантаженням, а також час, необхідний для проходження прикордонного та митного контролю. Такий комплексний підхід дозволяє об’єктивно оцінити тривалість відрядження та точно визначити обсяг добових виплат. Отримані дані є критично важливими для калькуляції собівартості перевезення технічних компонентів, оскільки витрати на персонал у міжнародному сполученні становлять значну частку в структурі загальних експлуатаційних витрат підприємства.
€ (8.3)
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових:
, € (8.4)
€
Визначення витрат на автомобільне пальне базується на поєднанні технічних нормативів експлуатації рухомого складу та фактичної дистанції міжнародного рейсу. Для розрахунку загальної вартості палива враховується сумарний пробіг територією України та іноземних держав, при цьому середня ціна літра дизельного пального корегується відповідно до валютного курсу 52 грн/EUR для закордонних ділянок. У розрахункову модель закладається базова норма витрат для тягача екологічного стандарту Euro 6 з урахуванням повного завантаження автопоїзда компонентами сонячних електростанцій або автозапчастинами. Отриманий показник дозволяє об’єктивно оцінити енергоємність перевезення та є ключовим параметром для встановлення тарифу на транспортні послуги та аналізу рентабельності логістичного проєкту.
, € (8.5)
де лінійна норма витрати пального, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км (8.6)
де (Базова лінійна норма): номінальна витрата пального на 100 км пробігу для конкретної моделі тягача у спорядженому стані.
(Додаткова питома норма): норматив витрати палива на виконання транспортної роботи. Для дизельних двигунів магістральних тягачів цей показник становить 1,3 л/100 ткм.
(Споряджена маса напівпричепа): власна вага причепа згідно з технічним паспортом, що враховується як додаткове навантаження на тягач.
(Транспортна робота): добуток маси вантажу на відстань перевезення, що визначає додаткові енерговитрати двигуна.
(Сумарний коригуючий коефіцієнт): інтегральний показник, що адаптує базову норму до реальних умов руху.
Для магістральних сполучень Західною Європою (автобани) значення виразу приймається на рівні 0,55, що відображає високу ефективність руху та якість дорожнього покриття.
Для ділянок маршруту в межах України коефіцієнт становить 0,7, що враховує особливості рельєфу та стан дорожньої мережі.
(Ціна пального): актуальна вартість одного літра дизельного пального, диференційована за регіонами закупівлі.
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид:
, € (8.7)
=33 л/100км
Таблиця 8.2 - Розрахунок витрат на пальне (за країнами)
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр., Л Всього витр., Л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл
Україна 222 11880 2637360 73,26 34,29 107,55 1,72 184,98
Польща 403 11880 4787640 132,99 62,24 195,23 1,63 318,22
Чехія 458 11880 5441040 151,14 70,73 221,87 1,74 386,06
Німеччина 491 11880 5833080 162,03 75,83 237,86 2,18 518,53
Німеччина 527 21780 11478060 173,91 149,21 323,12 2,18 704,41
Австрія 499 21780 10868220 164,67 141,29 305,96 1,91 584,38
Словаччина 531 21780 11565180 175,23 150,35 325,58 1,77 576,27
Україна 429 21780 9343620 141,57 121,47 263,04 1,72 452,42
Всього витрати на пальне 3272,86
Таблиця 8.3 - Вартість пального за країнами.
Країна Вартість дизпалива €/л
Україна 1,72
Польща 1,63
Чехія 1,74
Німеччина 2,18
Австрія 1,91
Словаччина 1,77
Для того щоб розрахувати повну вартість експлуатації автомобіля, окрім палива, необхідно врахувати витрати на моторні оливи, трансмісійні мастила та інші рідини. Ми визначимо ці витрати як відсоток від загальної вартості палива. Вмас=10-16%:
523,65 € (8.8)
Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає $1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуємо за допомогою пропорції, враховуючи тривалість виконання рейсу.
Оскільки сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 5,4 діб це коштує 21 євро.
Витрати на автомобільні шини визначаємо як
, € (9.9)
- сумарна відстань, яку долає автомобіль, км.
- Норматив відрахувань для вантажівок європейського виробництва він зазвичай становить 1% від вартості на кожні 1000 км пробігу.
- вартість однієї шини, €.
- кількість шин.
€
Окрему групу складають витрати , що безпосередньо пов’язані з документальним оформленням та технічним супроводом оборотного рейсу згідно з нормативами АсМАП. Сюди входять обов’язкові платежі:
оформлення робочої візи (70 €),
отримання книжки МДП (карнет TIR/SAD — 50 €)
комплексне транспортне страхування (33 €), що включає «Зелену картку» та медичний поліс водія.
Окрім паперів, враховуються інфраструктурні витрати:
дорожні та екологічні збори (125 €),
оплата платних магістралей (65 €)
безпечних стоянок (100 €).
непередбачені ситуації (80 €), ці складові формують загальний бюджет супутніх витрат у євро.
Всього = 451 €
Визначаємо в залежності від прямих витрат загальногосподарські витрати; приймаємо =15%:
=
=( +3272,86+523,65 +21+451) € (8.10)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в таблицю 8.4
Таблиця 8.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв 568,19 1136,38
2 Витрати на автомобільне паливо 3272,86 3272,86
3 Витрати на мастильні матеріали 523,65 523,65
4 Витрати на сервісне обслуговування 21 21
5 Витрати на шини 131,5 131,5
6 Витрати на оформлення перевезення 451 680
7 Загальногосподарські витрати 725,5 725,5
8 Непередбачені витрати 150 300
Загальні витрати С 5843,7 6790,89
Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда) [3]:
а) собівартість 1 км пробігу, €/км
€/км (8.11)
€/км (8.12)
собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм
(8.13)
де q – вантажопідйомність автомобіля 45 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
- коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
€/ткм
розрахунковий тариф на 1 км, €/км
(8.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
€/км
€/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник/ їзда L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна прям. 3653 5843,7 5,4 1,6 0,05 2,08
Турна прям. 3653 6790,89 4,6 1,85 0,06 2,40
ВИСНОВКИ
В ході дослідження було розроблено комплексний проєкт міжнародного автомобільного перевезення за маршрутом Луцьк (Україна) — Фрайбург (Німеччина). Прямий та зворотний рейси прокладено територіями Польщі, Чехії, Австрії та Словаччини, що забезпечило оптимальну логістичну схему доставки вантажу.
У межах роботи було досягнуто наступних практичних результатів: сформовано схеми раціонального розміщення гофрованих коробок на європіддонах та їхнього подальшого завантаження в тентований кузов. Це дозволило максимально ефективно використати корисний об’єм транспортного засобу. Розроблено систему транспортного маркування вантажу. За допомогою додатка QRCoder реалізовано кодування ключових даних про товар, що спрощує процес ідентифікації та обліку під час перетину кордонів. Визначено повну собівартість перевезення, враховуючи витрати на пальне, амортизацію шин для напівпричепа Schmitz Cargobull S.CS, а також супутні витрати. Розрахунки проведено з урахуванням валютного курсу 52 грн/EUR. Виконання роботи дозволило закріпити знання нормативно-правової бази (Закону України «Про автомобільний транспорт», Конвенцій МДП та КДПВ) та опанувати професійні навички, необхідні для фахівця зі спеціальності 275 «Транспортні технології».
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. https://www.google.com.ua/maps/ – Google мапи.
2. https://uk.wikipedia.org/wiki
3. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
5. Наказ Міністерства транспорту України N 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним». Електронний доступ - https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0128-98#Text.
6. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
7. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД «Слово», 2009. –336 с.