ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9746Full metadata record
| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | Тарандушка , Людмила Анатоліївна | - |
| dc.contributor.author | Шинкаренко, Віталій Вікторович | - |
| dc.date.accessioned | 2026-06-26T10:34:08Z | - |
| dc.date.available | 2026-06-26T10:34:08Z | - |
| dc.date.issued | 2026 | - |
| dc.identifier.uri | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9746 | - |
| dc.description.abstract | Головна місія транспортної галузі полягає у забезпеченні безперебійного та оперативного логістичного зв’язку для промислових об’єктів, а також у постійній оптимізації функціонування транспортних мереж. Досягнення цих цілей можливе завдяки вдосконаленню управлінських процесів та раціональному використанню технічного потенціалу автотранспортних засобів. Дана кваліфікаційна робота спрямована на систематизацію теоретичної бази та розвиток практичних інженерних навичок у сфері організації автомобільних перевезень. У межах роботи було спроєктовано оптимальний маршрут транспортування вантажу відповідно до вихідних даних. На основі аналізу логістичного шляху розраховано його загальну дистанцію та обґрунтовано вибір рухомого складу із детальним описом його техніко-експлуатаційних параметрів. Крім того, визначено нормативні умови та перелік дозвільної документації для здійснення міжнародного рейсу. Завершальним етапом став розрахунок часових показників обороту автомобіля та калькуляція сукупних витрат на реалізацію перевезення. | uk_UA |
| dc.language.iso | uk | uk_UA |
| dc.title | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Біла Церква (Україна) в місто Блед (Словенія) за зазначеним маршрутом | uk_UA |
| dc.type | Bachelor Thesis | uk_UA |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) | |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Шинкаренко В.docx Restricted Access | 16.79 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Біла Церква (Україна) в місто Блед (Словенія) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
професор кафедри АТЕ, _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) ______________В.В. Шинкаренко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
2
Реферат
Головна місія транспортної галузі полягає у забезпеченні безперебійного та оперативного логістичного зв’язку для промислових об’єктів, а також у постійній оптимізації функціонування транспортних мереж. Досягнення цих цілей можливе завдяки вдосконаленню управлінських процесів та раціональному використанню технічного потенціалу автотранспортних засобів. Дана кваліфікаційна робота спрямована на систематизацію теоретичної бази та розвиток практичних інженерних навичок у сфері організації автомобільних перевезень.
У межах роботи було спроєктовано оптимальний маршрут транспортування вантажу відповідно до вихідних даних. На основі аналізу логістичного шляху розраховано його загальну дистанцію та обґрунтовано вибір рухомого складу із детальним описом його техніко-експлуатаційних параметрів. Крім того, визначено нормативні умови та перелік дозвільної документації для здійснення міжнародного рейсу. Завершальним етапом став розрахунок часових показників обороту автомобіля та калькуляція сукупних витрат на реалізацію перевезення.
Зміст
Розділ 1 Розробка маршруту між пунктами перевезення вантажів 7
1.1 Складання схеми прямого міжнародного маршруту 7
1.2 Складання схеми зворотного міжнародного маршруту 12
Розділ 2 Визначення загальної протяжності маршруту 20
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно – технічні характеристики рухомого складу 22
Розділ 4 Умови перевезення по країнах, характеристика МАПП 26
Розділ 5 Документи на виконання міжнародного перевезення вантажів 29
Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом 36
Розділ 7 Формування, маркування і кодування вантажного місця 38
7.1 Формування вантажного місця 38
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 43
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 47
Розділ 8 Розрахунок тривалості рейсу 51
Розділ 9 Визначення загальних витрат на перевезення 53
Висновок 60
Перелік джерел посилань 61
Вступ
У контексті європейської інтеграції України та розширення зовнішньоекономічних зв’язків, оптимізація міжнародних вантажних перевезень набуває стратегічного значення. Перевезення тарно-штучних вантажів є одним із найскладніших сегментів логістики, оскільки вимагає суворого дотримання технологій обробки, надійного кріплення та ефективного використання вантажного простору. Розробка єдиного технологічного процесу для маршруту Біла Церква (Україна) — Блед (Словенія) дозволяє мінімізувати логістичні витрати, скоротити час доставки та забезпечити високу якість сервісу на шляху через кілька державних кордонів.
Мета роботи — розробка та обґрунтування комплексного технологічного процесу перевезення тарно-штучних вантажів у міжнародному сполученні, що забезпечить синхронізацію роботи всіх учасників транспортного ланцюга та підвищення ефективності доставки за заданим маршрутом.
Основні завдання дослідження:
Проаналізувати техніко-економічну характеристику вантажу та вимоги до його транспортування.
Обґрунтувати вибір рухомого складу та тари.
Розробити оптимальну схему маршруту з урахуванням особливостей перетину кордонів та дорожньої інфраструктури країн транзиту (Угорщини або Польщі/Австрії).
Визначити ключові параметри технологічного процесу (графік руху, час навантажувально-розвантажувальних робіт, документообіг).
Розрахувати економічну ефективність запропонованої технології.
Об’єкт дослідження — процес організації та технологія міжнародних автомобільних перевезень тарно-штучних вантажів.
Предмет дослідження — сукупність технічних, технологічних та організаційних рішень, що формують єдиний цикл доставки вантажу з Білої Церкви до Бледа.
У роботі використано методи системного аналізу, математичного моделювання транспортних процесів, а також порівняльний аналіз техніко-експлуатаційних показників роботи транспорту.
Розділ 1 Розробка маршруту між пунктами перевезення вантажів
1.1 Складання схеми прямого міжнародного маршруту
Описуємо прямий маршрут Біла Церква - Блед (Україна – Словенія) через такі країни, як Угорщина, Словенія
Рисунок 1 - Загальний вигляд прямого маршруту «Біла Церква - Блед» на карті (1614 км)
Здійснено детальний опис траєкторії руху територією кожної транзитної країни. Логістична схема прямого сполучення базується на використанні мережі міжнародних автомагістралей та європейських автошляхів високої пропускної здатності.
Відрізок шляху по Україні [1]
Рисунок 1.2 - Зображення маршруту по території України (739 км)
Транспортування територією України здійснюється переважно автомобільними дорогами державного та міжнародного значення, що забезпечують стабільну швидкість руху та відповідну несну здатність дорожнього покриття для великовагового транспорту.
Початковий етап - виїзд із м. Біла Церква здійснюється на магістраль М-05 (Київ — Одеса) з подальшим переходом на регіональні та національні дороги у напрямку Хмельницької області.
Транзит центральною частиною - шлях проходить через великі транспортні вузли — Хмельницький та Тернопіль. Використовується автошлях М-30 (Стрий — Ізварине), який є частиною найдовшого транспортного коридору країни, забезпечуючи високу пропускну здатність.
Західний регіон та Карпатський відрізок після Тернополя маршрут пролягає через Стрий, де з'єднується з магістраллю М-06 (Київ — Чоп). Ця ділянка є найбільш відповідальною, оскільки передбачає подолання гірських перевалів Карпатського регіону, що потребує особливої уваги до режиму роботи двигуна та гальмівних систем.
Фінальний етап по Україні завершується у Закарпатській області, минаючи Мукачево та прямуючи до міста Чоп — ключового прикордонного пункту для виїзду в напрямку Словенії (транзитом через Угорщину).
Протяжність: приблизно 739 км. Орієнтовний час у дорозі: 11–12 годин (без урахування обов'язкових зупинок на відпочинок згідно з нормами ЄУТР).
Маршрут забезпечений достатньою кількістю спеціалізованих стоянок для вантажного транспорту (TIR-паркінгів) та АЗС.
Відрізок шляху по Угорщині [1]
Рисунок 1.3 - Зображення маршруту по території Угорщина (642км)
Транспортування здійснюється територією Центральної Європи з використанням мережі сучасних автомагістралей категорії «М» (Угорщина) та «А» (Словенія). Весь шлях характеризується високою якістю дорожнього покриття, наявністю розгалуженої системи сервісних зон для TIR та автоматизованим контролем трафіку.
Східна Угорщина (Захонь — Будапешт). Від кордону з Україною рух розпочинається автошляхом М3. Ця ділянка проходить через міста Ньїредьгаза та Мішкольц. Це швидкісна траса, що дозволяє підтримувати стабільний крейсерський режим роботи двигуна.
Обхід столиці (Budapest bypass) - перетин логістичного вузла Будапешта здійснюється через кільцеву магістраль М0. Це дозволяє уникнути в’їзду в центральну частину міста, проте потребує врахування пікових навантажень на дорогу при розрахунку графіку руху.
Західна Угорщина (Будапешт — Торнісентміклош) - рух продовжується на південний захід магістраллю М7. Шлях пролягає вздовж озера Балатон. Це одна з найбільш завантажених міжнародних артерій, що з’єднує Східну Європу з Адріатичним узбережжям та Альпами.
Словенська ділянка (Пінце — Марібор — Блед): Після перетину кордону (пункт Letenye/Pince) маршрут переходить на словенську автостраду А5 («Помурська магістраль»). В районі Марібора відбувається вихід на магістраль А1, яка веде в бік Любляни з подалшим відгалуженням на А2 до міста Блед.
Дистанція: близько 642 км. Час у дорозі (для вантажного авто) - приблизно 8–9 годин (без урахування митних формальностей та пауз відпочинку).
Рух передбачає використання електронних систем оплати доріг: HU-GO (Угорщина) та DarsGo (Словенія), що потребує наявності відповідних бортових пристроїв або попередньої реєстрації транспортного засобу.
На карті видно численні знаки "дорожні роботи" (помаранчеві іконки). У технологічному процесі варто зазначити, що при плануванні рейсу диспетчер має закладати +10-15% до часу руху на цьому відрізку для компенсації можливих затримок через ремонтні роботи на магістралях М3 та М7.
Відрізок шляху по території Словенія [1]
Рисунок 1.4 - Зображення маршруту по території Словенії (233км)
Завершальний відрізок маршруту проходить через північно-східну та центральну частини Словенії. Траса пролягає через Юлійські Альпи, що вимагає від водія особливої уваги, а від транспортного засобу — повної технічної справності гальмівної та трансмісійної систем.
Східний сегмент (Мурська Собота — Марібор) по цій ділянці рух розпочинається автострадою A5 (Pomurska krak). Це відносно рівнинна ділянка, що з’єднує угорський кордон із другим за величиною містом Словенії — Марібором.
Центральна магістраль (Марібор — Любляна) починається у районі Марібора маршрут виходить на головну транспортну артерію країни — автомагістраль A1. Шлях проходить через міста Целє та Словенська Бистриця. На цій ділянці траса стає більш рельєфною, з’являються перші тунелі та віадуки.
Люблянський вузол та поворот на Північ поблизу столиці (Любляни) здійснюється перехід на магістраль A2 (Gorenjska krak) у напрямку Крань та Єсеніце. Це найбільш мальовнича, але й технічно складна частина шляху.
Фінальний під’їзд до м. Блед - з’їзд із магістралі A2 здійснюється на регіональну дорогу, що веде безпосередньо до туристичного та логістичного центру Блед. Дороги тут можуть бути вужчими, що потребує врахування радіусів повороту для великогабаритного транспорту (фури).
Протяжність: приблизно 212–233 км.
Маршрут передбачає подолання значних підйомів та спусків. У розрахунках варто закласти підвищену норму витрат палива (на 5-10% більше порівняно з рівнинною Угорщиною). Велика кількість тунелів вимагає суворого дотримання дистанції та швидкісного режиму, встановленого системою керування дорожнім рухом DARS.
Використовується система DarsGo. Вантажівки понад 3.5 тонни оплачують проїзд залежно від пройденої відстані, кількості осей та екологічного стандарту (Euro 6 є найбільш вигідним).
1.2 Складання схеми зворотного міжнародного маршруту
Описуємо зворотній маршрут Блед – Біла Церква (Словенія-Україна) через такі країни, як Австрія, Чехія, Польща, Україна.
Рисунок 1.6 – Загальний вигляд зворотного маршруту Блед – Біла Церква на карті (2815 км)
Описуємо детально маршрут на території кожної країни через яку здійснюється рух.
Відрізок шляху на території Словенії[1]
Рисунок 1.7 – Зображення маршруту по території Словенії (45 км)
Зворотне транспортування розпочинається в гірському районі Горіньска. Основне завдання цього етапу — безпечне маневрування на регіональних дорогах та вихід на магістраль A2, що веде до стратегічного альпійського переходу.
Виїзд із м. Блед починаємо рух локальною дорогою 209 у напрямку транспортного вузла Лесце (Lesce). Оскільки Блед є курортною зоною, при розробці технологічного процесу слід враховувати обмеження для великовагового транспорту в ранкові години та специфіку вузьких вулиць. У районі Лесце вантажівка виходить на швидкісну трасу A2 (напрямок на північний захід — Єсеніце). Ця ділянка характеризується поступовим набором висоти. Перед в'їздом у тунель Караванке розташований важливий контрольно-пропускний пункт та зона сервісу. Тут водій має перевірити готовність транспортного засобу до тривалого руху в закритому просторі тунелю.
Транскордонний перехід (Тунель Караванке) - ключовий інженерний об'єкт на кордоні Словенії та Австрії. На карті зафіксовано значну кількість дорожніх попереджень (помаранчеві знаки), що вказує на активні ремонтні роботи або реверсний рух. У технологічній карті зворотного рейсу необхідно передбачити додатковий час (+30-40 хв) на можливе очікування перед в'їздом у тунель.
Відрізок шляху на території Австрії [1]
Рисунок 1.8 – Зображення маршруту по території Австрії (428 км)
Транспортування здійснюється основними автомагістралями Австрії, що входять до складу транс’європейських коридорів. Маршрут характеризується високою складністю рельєфу в першій половині шляху (Альпи) та переходом до рівнинних швидкісних ділянок при наближенні до Відня.
Альпійський етап (Розенбах — Леобен — Вінер-Нойштадт) від австрійського боку тунелю Караванке рух розпочинається магістраллю A11, з переходом на S36 та S6 (Semmering Schnellstraße). Це гірська ділянка з численними віадуками та тунелями. Вона вимагає від водія суворого дотримання режиму гальмування та контролю за температурним режимом двигуна. Під’їзд до столичного регіону у районі Вінер-Нойштадта маршрут виходить на магістраль A2 (Süd Autobahn), яка веде безпосередньо до Відня. На карті зафіксовано дорожні роботи на цьому відрізку, що потребує врахування можливих затримок у графіку руху.
Об'їзд або перетин околиць Відня здійснюється через швидкісні розв'язки, що з'єднують A2 з північним напрямком (A5). Це стратегічний вузол, де важливо враховувати обмеження руху вантажівок у години пік. Рух продовжується автомагістраллю A5 (Nord Autobahn) у напрямку Брно. Це сучасна швидкісна траса, що забезпечує стабільний темп руху до самого кордону в районі населеного пункту Мікулов.
Орієнтовний час руху: 5–6 годин (для вантажівки, без урахування зупинок).
Система оплати в Австрії використовується система GO-Maut. Оплата автоматична через бортовий пристрій, тариф залежить від екологічного класу (Euro 6 пріоритетний) та кількості осей.
Відрізок шляху на території Чехії [1]
Рисунок 1.9 – Зображення маршруту по території Чехії (229 км)
Маршрут проходить східною частиною Чеської Республіки, використовуючи сучасні магістралі, що входять до міжнародного коридору E461 та E462. Ділянка відзначається високою інтенсивністю руху вантажного транспорту та розвиненою придорожньою інфраструктурою.
Південний етап (Брно — Вишков) цей шлях розпочинається від міста Брно, де здійснюється вихід на автомагістраль D1 (напрямок на Оломоуц). Брно є стратегічним логістичним центром, де перетинаються потоки з Австрії, Словаччини та Польщі. Центральний етап (Простейов — Оломоуц) продовжується рух трасою D46 у напрямку Оломоуца. Це ділянка з помірним рельєфом, що дозволяє підтримувати оптимальну швидкість руху вантажного автомобіля (80–85 км/год). Північний етап (Острава — кордон) після Оломоуца маршрут переходить на магістраль D1, що веде безпосередньо до Острави — промислового серця регіону. Кінцевою точкою чеського відрізку є прикордонний перехід у районі міста Богумін (напрямок на Ястшембе-Здруй), де траса з'єднується з польською магістраллю A1.
Орієнтовний час у дорозі: 2 год 40 хв (для легкового авто) — близько 3,5 - 4 годин для вантажівки з урахуванням швидкісних обмежень.
У Чехії для вантажівок понад 3,5 тонни діє електронна система оплати доріг MYTO CZ, що працює на базі бортових пристроїв (OBU).
Відрізок шляху на території Польщі[1]
Рисунок 1.10 – Зображення маршруту на території Польщі (421 км)
Маршрут проходить через найбільш розвинені промислові регіони Польщі (Сілезія та Малопольща). Основна частина шляху пролягає швидкісними дорогами, що дозволяє забезпечити стабільно високу середню швидкість руху перед прибуттям до кордону.
В'їзд та Сілезький вузол (Катовіце/Рибнік) це частина дороги від чеського кордону (район Богумін/Гожичкі) рух розпочинається магістраллю A1, яка невдовзі з’єднується з A4. Це зона з надзвичайно високою інтенсивністю руху та великою кількістю розв’язок у районі міст Рибнік, Тихи та Катовіце. Продовження руху автомагістраллю A4. В районі Кракова важливо враховувати кільцеву дорогу та можливу завантаженість. Ця ділянка повністю модернізована, обладнана сучасними зонами відпочинку (MOP — Miejsce Obsługi Podróżnych), що важливо для дотримання режиму праці та відпочинку водія.
Прикордонний етап (Ряшів — Корчова) починається від Ряшева (Rzeszów) дорога прямує до пункту пропуску Краковець — Корчова. Це сучасний автобан, який підходить безпосередньо до митного терміналу, що спрощує під’їзд великогабаритного транспорту. Орієнтовний час руху: 4–5 годин (без урахування черг на кордоні).
У Польщі для вантажівок діє система e-TOLL. Оплата здійснюється автоматично через супутникову систему позиціювання (GNSS), що вимагає наявності бортового пристрою або мобільного додатка. Маршрут має найвищий рівень сервісу — кожні 20–40 км розташовані стоянки TIR з душовими кабінами, кафе та АЗС.
Відрізок шляху на території України [1]
Рисунок 1.11 – Зображення маршруту на території України (1063 км)
Цей заключний відрізок зворотного маршруту територією України пролягає від західного кордону до кінцевого пункту призначення. На відміну від прямого шляху (через Хмельницький та Тернопіль), зворотний маршрут прокладено північною артерією України — автомагістраллю М-06, що є логічно обґрунтованим для завершення міжнародного рейсу.
Маршрут пролягає основними транспортними коридорами загальнодержавного значення. Основна частина шляху проходить автомагістраллю М-06 (Київ — Чоп), яка вирізняється найвищою категорією дорожнього покриття в Україні та розвиненою сервісною інфраструктурою для великовагового транспорту.
Після проходження митного контролю на ПП «Краковець» вантажівка прямує в бік Львова. Це важлива ділянка, де відбувається вхід у внутрішню транспортну мережу України. Шлях проходить через великі обласні центри (Рівне та Житомир). Використання об'їзних доріг навколо цих міст дозволяє підтримувати сталу швидкість руху та уникати міських заторів. Ділянка характеризується рівнинним рельєфом, що сприяє паливній економічності на завершальному етапі рейсу. Поблизу Києва маршрут повертає на південь, виходячи на трасу М-05 (Київ — Одеса), що веде безпосередньо до Білої Церкви.
Для вантажного автомобіля, з урахуванням режиму праці та відпочинку (згідно з Положенням про робочий час водіїв в Україні), цей відрізок потребуватиме близько 18–20 годин із великою міжзмінною паузою.
На магістралі М-06 розташована найбільша в Україні щільність TIR-паркінгів та сучасних АЗС, що спрощує організацію технологічних зупинок. Наявність роздільних смуг на більшій частині маршруту значно підвищує безпеку руху при тривалих перевезеннях.
ПП «Краковець — Корчова» має високу пропускну спроможність для вантажних авто, що може скоротити час простою на кордоні порівняно із закарпатським напрямком.
Таблиця 1.1 – Пройдена відстань по країнах в прямому напрямку
Назва країни Відстань, км
Україна 739 км
Угорщина 642 км
Словенія 233 км
Разом 1614 км
Таблиця 1.2 – Пройдена відстань по країнах в зворотному напрямку
Назва країни Відстань, км
Словенія 45 км
Австрія 428 км
Чехія 229 км
Польща 421
Україна 1063 км
Разом 2186 км
Розділ 2 Визначення загальної протяжності маршруту
Маршрут «Біла Церква - Блед» (Україна - Словенія) проходить в прямому напрямку через такі країни, як Угорщина, Словенія а в зворотному через Австрія, Чехія, Польща.
Відповідно протяжність маршруту в прямому напрямку – 1614 км, а в зворотному – 2186 км.
Отже визначимо загальну довжину маршруту в обидві сторони:
(2.1)
де – довжина маршруту в прямому напрямку;
– довжина маршруту в зворотному напрямку.
Транспортування вантажу реалізується мережею європейських автошляхів 1-ї та 2-ї категорій, що спроєктовані для забезпечення швидкісного режиму руху великогабаритних транспортних засобів. Характерною особливістю обраних магістралей є наявність щонайменше двох смуг руху в кожному напрямку з обов’язковим конструктивним розділенням зустрічних потоків (бар’єрним огородженням або роздільною смугою), що мінімізує ризики виникнення ДТП та забезпечує стабільну середню швидкість доставки.
В межах України логістичний ланцюг базується на дорогах міжнародного значення (категорія «М»), які, попри відносно малу частку в загальній протяжності дорожньої мережі (4,9%), мають найвищий рівень експлуатаційного стану та пропускної спроможності.
Прямий напрямок (Україна — Словенія):
При русі в прямому напрямку перетин митного кордону заплановано через міжнародний пункт пропуску «Ягодин» (кордон Україна — Польща). Об’єкт розташований у Волинській області на магістралі Е373 (автошлях М-07), що є важливою складовою європейської транспортної мережі. Вибір даного пункту обумовлений його технічною спроможністю до швидкої обробки тарно-штучних вантажів та інтеграцією в польську мережу швидкісних доріг.
Зворотний напрямок (Словенія — Україна):
Для реалізації зворотного маршруту обрано митний пункт пропуску «Ужгород» на кордоні України та Словаччини (Закарпатська обл.). Пункт розташований на перетині міжнародних коридорів Е50 та Е58. Зі словацької сторони контроль здійснюється в пункті пропуску «Вишнє Нємецке» (Кошицький край). Використання цього переходу в зворотному напрямку дозволяє оптимізувати часові витрати при поверненні в Україну та забезпечує вихід на магістральні шляхи Закарпаття.
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно – технічні характеристики рухомого складу
В прямому напрямку перевозимо сільськогосподарське обладнання (завод «Білоцерковмаз») запчастини до сільгосптехніки, упаковані в дерев'яні ящики на палетах. Словенія має фермерські господарства, які використовують подібну техніку.
В зворотньому напрямку ми будемо перевозити високоточне електрообладнання та компоненти, у Словенії багато заводів (наприклад, Iskra), що виробляють електроніку, автоматику та компоненти для промислових ліній. Це тарно-штучний вантаж у картонних коробах на європалетах. Для даних вантажів мною було обрано такий автомобіль (табл. 3.1) і напівпричіп (табл.3.2).
Рисунок 3.1 – Зовнішній вигляд тягача DAF XF 480
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики тягача DAF XF 480
Параметр Характеристика (значення)
Колісна формула 4 х 2
Екологічний стандарт Euro 6
Двигун PACCAR MX-13, 12.9 літрів, 6-циліндровий
Максимальна потужність 355 кВт (483 к.с.) при 1600 об/хв
Максимальний крутний момент 2500 Нм при 900–1125 об/хв
Коробка передач Автоматизована TraXon, 12-ступінчаста
Тип кабіни Super Space Cab (двомісна, з 2 спальними місцями)
Власна вага тягача ~ 8 300 кг
Максимальне навантаження на сідло 11 500 – 12 000 кг
Повна вага автопоїзда (GVW) 40 000 – 44 000 кг
Об'єм паливних баків 1200 – 1400 л (комбінація 845 л + 540 л)
Гальмівна система Дискова з вентиляцією, системи ABS, EBS, AEBS
Допоміжні системи гальмування MX Engine Brake (моторне гальмо) та ZF Retarder
Шини (передні/задні) 315/70 R22.5 / 315/70 R22.5
Таблиця 3.2 – Технічна характеристика напівпричепа «Schmitz Cargobull» тентований (Штора)
Параметр Характеристика (значення)
Тип кузова Шторний напівпричіп (Curtainsider)
Вантажопідйомність 24 000 кг (технічно допустима до 30 000 кг)6
Власна вага ~ 6 200 – 6 500 кг
Допустима повна вага 35 000 – 39 000 кг
Кількість осей 3 (осі Schmitz ROTOS)
Тип підвіски Пневматична (з можливістю регулювання висоти для рампи)
Габаритна довжина (внутрішня) 13 620 мм
Габаритна ширина (внутрішня) 2 480 мм
Габаритна висота (внутрішня) 2 730 – 2 800 мм
Корисний об'єм~ 92 м3
Гальмівна система Дискова, з пневматичним приводом та системою EBS/RSS
Шини 385/65 R22.5 (6 одиниць + запасне колесо)
Місткість 34 європалети (800х1200 мм)
Рисунок 3.2 – Зовнішній вигляд напівпричепа «Schmitz Cargobull» тентований (Штора)
Рисунок 3.3 – Схема розташування палет з вантажем в причепі
Розділ 4 Умови перевезення по країнах, характеристика МАПП
Україна є провідною державою Центрально-Східної Європи із загальною площею 603628 км2, що зумовлює її стратегічне значення як транзитного хабу на шляху до країн ЄС. Економічний профіль держави визначається потужним розвитком агропромислового комплексу, а також галузей машинобудування та високотехнологічного виробництва. Наявність розвиненої індустріальної бази, зокрема підприємств сільськогосподарського машинобудування (як-от ПАТ «Білоцерковмаз»), створює стабільний попит на організацію експортних логістичних ланцюгів.
Транспортна мережа України інтегрована в міжнародні транспортні коридори, забезпечуючи надійне сполучення з країнами-сусідами та ефективну реалізацію значних обсягів вантажопотоків. Загальна протяжність автомобільних доріг із твердим покриттям становить понад 169700 км. Утримання мережі автошляхів у належному технічному стані та розвиток дорожньої інфраструктури покладено на Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України (колишній Укравтодор), а також органи місцевого самоврядування. Це створює необхідні передумови для функціонування єдиного технологічного процесу перевезень, гарантуючи безпеку та швидкість доставки тарно-штучних вантажів у міжнародному сполученні.
Транспортування сільськогосподарського обладнання («Білоцерковмаз») та високоточного електрообладнання територією України, Словенії та Угорщини регулюється нормами міжнародного права та національним законодавством кожної з країн.
Основними нормативно-правовими актами для даного маршруту є:
Конвенція КДПВ (CMR), яка визначає відповідальність перевізника, порядок оформлення товарно-транспортної накладної та умови страхування вантажу.
Угода ЄУТР (AETR) регулює режим праці та відпочинку водія. Контроль здійснюється за допомогою цифрового тахографа.
Конвенція МДП (TIR)прощує транзитні процедури завдяки використанню книжки МДП та пломбуванню вантажного відсіку.
Угода Interbus та двосторонні угоди про бездозвільний проїзд («Транспортний безвіз» між Україною та ЄС).
Специфічні умови за країнами маршруту:
Україна - виїзд з Білої Церкви вимагає наявності ліцензії на міжнародні перевезення та правильно оформленої експортної декларації (ЕХ-1).
Польща та Чехія - обов'язкова реєстрація в системах електронної оплати доріг (e-TOLL та MYTO CZ). Необхідне суворе дотримання габаритних та вагових параметрів (до 40 т).
Австрія та Словенія - особлива увага приділяється екологічному стандарту Euro 6. Австрія вимагає наявності сертифіката відповідності шуму (L-пакет) для руху в нічний час.
Угорщина - використання системи HU-GO для оплати доріг. Висока інтенсивність перевірок технічного стану транспортних засобів на магістралях М3 та М7.
Автомобільні пункти пропуску (МАПП).
Ефективність технологічного процесу безпосередньо залежить від пропускної спроможності МАПП. Відповідно до обраного маршруту, ключовими вузлами є:
МАПП «Ягодин — Дорогуськ» (Прямий напрямок: Україна — Польща)
Вантажний, цілодобовий;
Один із найбільших пунктів пропуску в Україні. Обладнаний сучасними сканерами Rapiscan, що дозволяє проводити митний огляд без розвантаження сільгосптехніки;
Має виділені смуги для вантажів, що прямують за процедурою TIR. Це критично для дотримання термінів доставки в Словенію.
2. МАПП «Ужгород — Вишнє Нємецке» (Зворотний напрямок: Словаччина — Україна) кордон України зі Словаччиною (Закарпатська обл.).
Пункт пропуску пристосований для оформлення високоцінних вантажів (електрообладнання). Наявні термінали зважування та ветеринарно-санітарного контролю (якщо упаковка — дерев’яні палети, що підлягають фітосанітарному контролю). Забезпечує прямий вихід на європейські магістралі Е50/Е58, що з’єднують Словенію з Україною найкоротшим шляхом через Центральну Європу.
3. Тунель Караванке (Karavankentunnel) — Внутрішній кордон ЄС (Словенія — Австрія) не є митним кордоном це зона Шенген цей пункт є критичною точкою контролю.
Режим проїзду платний, з обов’язковою дистанцією між вантажівками. Перед в’їздом у тунель вантажівка проходить через тепловізори для виявлення перегріву гальмівної системи, що важливо при поверненні з Бледа з електронікою.
4. Вимоги до пакування та маркування вантажів
Сільгосптехніка («Білоцерковмаз») деталі мають бути закріплені на дерев’яних піддонах, що відповідають стандарту ISPM 15 (наявність штампу про термічну обробку). Маркування має містити маніпуляційні знаки: «Місце застропки», «Центр ваги».
Електрообладнання (Словенія) потребує пакування в гофрокартонні ящики з внутрішніми демпферами. Обов’язкове маркування знаками: «Обережно, крихке», «Берегти від вологи», «Верх».
Розділ 5 Документи на виконання міжнародного перевезення вантажів
1. Товарно-транспортна накладна (CMR).
Це основний документ міжнародного перевезення. Він підтверджує факт укладення договору між відправником («Білоцерковмаз») та перевізником. У ньому фіксуються дані про вантаж, маршрут та зауваження щодо стану товару.
Без неї неможливо перетнути кордон. Вона є доказом передачі вантажу отримувачу в м. Блед.
Потрібно вказать при зворотньому маршруті, що при перевезенні електроніки зі Словенії особлива увага приділяється 18-й графі (зауваження перевізника щодо упаковки).
Рисунок 5.1 - Товарно-транспортна накладна (CMR)
2. Книжка МДП (Carnet TIR)
Митно-транзитний документ, який дозволяє перетинати кордони транзитних країн (наприклад, Польщі чи Угорщини) у запломбованому кузові без повного митного огляду на кожному кордоні. Спрощує проходження МАПП «Ягодин» або «Ужгород». Вантажівка повинна мати таблички TIR спереду та ззаду.
Рисунок 5.2 - Книжка МДП (Carnet TIR)
3. Декларація EX-1
Декларація EX-1 знадобиться вантажоперевізнику при вивезенні товарів, вироблених в Євросоюзі.
У документі зацікавлені покупці імпорту, які звільняються від виплати ПДВ країни-виробника. При перетині кордонів ЄС документ погашається.
Ввізна декларація за формою Т1 необхідна при перетині кордонів Євросоюзу товарами, виробленими в Україні або інших країнах СНД.
Рисунок 5.3 - Декларація EX-1
Зазвичай оформленням декларації займаються митні брокери, уповноважені вантажовідправником або автоперевізником. Досвідчені брокери оформлюють декларацію з передачею даних в електронну систему NCTS (за європейськими митним вимогам). Щоб оформити декларацію, необхідно надати брокеру дані інвойсу, CMR, копії свідоцтва про реєстрацію вантажівки, закордонного паспорта водія.
Рисунок 5.4 - CMR
4. Міжнародний дозвіл на проїзд (Permit)
Рисунок 5.5 - Міжнародний дозвіл на проїзд (Permit)
Цей документ видається міністерствами транспорту країн, через які проходить маршрут. Кожен бланк має свій унікальний колір та номер. Водій зобов'язаний заповнити такий дозвіл (вписати дані авто, дату та вагу вантажу) ще до в'їзду на територію відповідної країни.
5. Інвойс та Пакувальний лист (Invoice & Packing List)
Комерційні документи від заводу «Білоцерковмаз». В інвойсі вказана вартість сільгосптехніки для нарахування митних зборів. Пакувальний лист деталізує, скільки ящиків та палет знаходиться у причепі.
Рисунок 5.6 - Пакувальний лист
Ці документи зазвичай йдуть у парі:
Інвойс (Invoice) - це рахунок-фактура, де вказана вартість сільгосптехніки або електроніки, умови оплати та умови поставки за Incoterms (наприклад, DAP Bled). Він потрібен митниці для нарахування мита та податків.
Пакувальний лист (Packing List) - у ньому немає цін, але детально розписано фізичні параметри вантажу: скільки палет, яка вага нетто (чиста вага товару) та брутто (товар + упаковка + палета), габарити кожного вантажного місця.
6. Свідоцтво про допущення дорожнього транспортного засобу (ТІР-допуск)
Рисунок 5.7 - Свідоцтво про допущення дорожнього транспортного засобу (ТІР-допуск)
Документ, що підтверджує технічну можливість напівпричепа Schmitz Cargobull перевозити вантаж під митними печатками та пломбами. Митниця перевіряє, чи неможливо вилучити частину електрообладнання з причепа без пошкодження пломби. Це свідоцтво підтверджує, що ваш напівпричіп Schmitz Cargobull побудований так, що до вантажу (сільгосптехніки або електроніки) неможливо дістатися без пошкодження митної пломби або видимих слідів зламу.
У ньому обов'язково є фотографія транспортного засобу та вказані всі його ідентифікаційні номери.
Для міжнародного рейсу «Біла Церква — Блед» це свідоцтво є обов'язковим, якщо ви використовуєте систему TIR (Книжку МДП).
Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом
Згідно з чинними нормативними положеннями [5], транспортування виробів машинобудівної, приладобудівної та металообробної галузей регламентується спеціальними вимогами. Зокрема, організація перевезень великовагових і великогабаритних об'єктів виконується з урахуванням особливостей, що визначені Постановою Кабінету Міністрів України від 18.01.2001 №30. Цей документ встановлює порядок проїзду техніки, чиї параметри перевищують стандартні нормативи, через автомобільні дороги, міські вулиці та залізничні переїзди.
Організація перевезення за маршрутом вимагає дотримання специфічних правил, оскільки ми поєднали важку індустріальну продукцію («Білоцерковмаз») та тендітну високотехнологічну електроніку.
1. Прямий напрямок: Сільськогосподарське обладнання (Біла Церква → Блед)
Транспортування виробів «Білоцерковмаз» (сівалки, дискові борони або їх частини) класифікується як перевезення важковагових металевих виробів.
Обладнання повинно бути очищене від залишків мастила та бруду. Рухомі частини (диски, лапи, гідроциліндри) мають бути жорстко зафіксовані в транспортному положенні або демонтовані та упаковані окремо.
Правила завантаження: Оскільки це тарно-штучний вантаж, запчастини розміщують на посилених дерев'яних піддонах. Важкі вузли розміщуються вздовж осі напівпричепа для рівномірного розподілу навантаження на осі.
Згідно з правилами безпеки ЄС, використання стяжних ременів (Ratchet Straps) є обов'язковим. Для металевих конструкцій слід використовувати гумові протиковзні мати під палети, щоб підвищити коефіцієнт тертя.
Вантаж підлягає обов'язковому фітосанітарному контролю, якщо він упакований у дерев'яну тару (вимога стандарту ISPM 15 — наявність клейма «колосок»).
2. Зворотний напрямок - високоточне електрообладнання (Блед → Біла Церква).
Це перевезення регулюється правилами транспортування цінних та крихких вантажів.
Вантаж має бути в заводській упаковці (гофрокартон, пінопластові вставки). Палети мають бути обмотані багатошаровою стрейч-плівкою для захисту від пилу та конденсату.
Хоча це не швидкопсувний вантаж, електроніка чутлива до різких перепадів температур. Напівпричіп Schmitz Cargobull повинен бути повністю герметичним, щоб уникнути потрапляння вологи під час опадів. Заборонено штабелювання (розміщення палети на палету), якщо на упаковці є знак «Не кантувати» або «Не штабелювати». Якщо вантаж легкий, використовуються розпірні планки (Locking bars) для запобігання переміщенню палет по кузову. Використання ременів має бути обережним — через кутові захисні профілі (пластикові кутники), щоб ремінь не роздавив картонну коробку з обладнанням.
3. Загальні правила для обох напрямків
Режим праці та відпочинку (AETR) - одій зобов'язаний дотримуватися норм: не більше 9 годин керування на добу з обов'язковою перервою 45 хвилин після кожних 4,5 годин руху. Це критично при перетині кордонів Австрії та Словенії.
Швидкісний режим для нашого автопоїзда (DAF + Schmitz) максимальна швидкість на автомагістралях ЄС становить 80–90 км/год.
Вимоги до кріплення - сумарна сила на розрив усіх ременів повинна витримувати 80% ваги вантажу в напрямку вперед і 50% — в сторони та назад.
Розділ 7 Формування, маркування і кодування вантажного місця
7.1 Формування вантажного місця
З метою збереження цілісності та якості продукції в процесі транспортування, особлива увага приділяється формуванню укрупненої вантажної одиниці на стандартному піддоні (800х1200 мм). У випадках, коли фізико-хімічні властивості вантажу дозволяють його штабелювання та зміну орієнтації в просторі (кантування), розробляються раціональні схеми укладання коробок, наведені у табл. 7.1.Згідно з технологічними нормами, максимально допустимий виступ вантажу за межі піддона не повинен перевищувати 40 мм з кожного боку. Параметри сформованого вантажного місця обмежені висотою Нпід=1800 мм (включаючи власну висоту піддона hпід=145мм. Відповідно до вимог ГОСТ 9078-84, гранична вантажопідйомність європіддона встановлена на рівні 1500 кг.
Показники кратності ящиків на європіддоні [2]:
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
При визначенні кількісних параметрів заповнення піддона значення кратності підлягають округленню до найближчого меншого цілого числа. Отримані результати систематизовано у таблиці 7.1, що дозволяє провести порівняльний аналіз та обрати найбільш раціональний варіант пакетування. Для транспортування запчастин прийнято використання гофротари з габаритними розмірами 580х500х480мм та граничною масою завантаження 25 кг. Зважаючи на конструктивні особливості запчистин та жорстку вимогу щодо їх вертикальної орієнтації («Верх»), розглядаються лише дві потенційні схеми розміщення на європіддоні, що виключають можливість їх кантування.(табл. 7.1).
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що потрібно враховувати, де верх вантажу, але можна штабелювати.
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 1 3 6 150 0,1 0,6
2 L/b,B/l,H/h 2 1 3 6 150 0,1 0,6
На основі порівняльного аналізу схем розміщення піддонів необхідно визначити найбільш раціональний варіант компонування вантажу. Головною умовою вибору є максимальне використання номінальної вантажопідйомності транспортного засобу. В межах даного етапу виконується розрахунок граничної кількості піддонів, яку можливо розмістити у вантажному відсіку напівпричепа.
Кількість коробок на піддоні, шт [2]:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг [2]:
(7.3)
де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг, для двонастильного – 35…40 кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона [2]:
(7.4)
де qф – фактична вантажність піддона, кг;
qн – номінальна вантажність, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону [2]:
(7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа піддона, мм2.
Зображення схем розташування коробок на піддон і у трьох проекціях виконане на рис. 7.1 – 7.2.
Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок з запчастинами до сільгосптехніки №1
Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок з запчастинами до сільгосптехніки №2
Обираємо 1 схему розташування коробок, вона є рівноцінною по відношенню до схеми2.
Критично важливим етапом підготовки вантажу є обандеролювання гофротари шаром полімерної плівки або спеціалізованого паперу, що забезпечує надійну герметизацію та запобігає механічному пошкодженню упаковки [2]. Враховуючи високі вимоги до збереження запасних частин для авіаційної промисловості, як основний вид тари обрано короби з багатошарового гофрованого картону з наступними геометричними параметрами ДхШхВ: 570х380х253 (мм). Маса 1 коробки з вантажем складає 20 кг.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж 2 можна кантувати та штабелювати.
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 2 6 24 480 0,32 0,9
3 L/b,B/l,H/h 3 1 6 18 360 0,24 0,68
Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок з високоточним електрообладнанням №1
Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок з високоточним електрообладнанням №3
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Використання транспортної тари є визначальним фактором забезпечення збереженості вантажу на всьому шляху прямування. При обґрунтуванні вибору пакувальних засобів необхідно враховувати такий комплекс параметрів:
гранична маса брутто вантажної одиниці;
фізико-хімічні характеристики продукції;
конструктивні та матеріалознавчі властивості тари (геометричні параметри, механічна міцність матеріалу);
кліматичні та технічні умови транспортування упакованої продукції.
Для прийняття оптимального рішення щодо вибору тари слід проаналізувати очікувані статичні навантаження при багатоярусному штабелюванні, а також динамічні та вібраційні впливи, що виникають під час вантажно-розвантажувальних робіт [2]. Зокрема, ключовим показником є статичне зусилля стискання, що припадає на нижній ярус штабеля [2]:
, Н (7.6)
де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
– маса тари з вантажем, кг; Враховують вагу коробок вищих ярусів;
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h – висота одиниці тари, м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для 1 схеми пакування першого вантажу:
Де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
–маса тари з вантажем, кг, = 25 кг;
Н–висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м, Н = 1,44 м;
h–висота одиниці тари, м, h = 0,48 м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для 2 схеми пакування першого вантажу:
Визначаємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля для 1 схеми пакування другого вантажу:
Параметри висоти штабеля H регламентуються нормативно-технічною документацією для кожного окремого виду продукції. При її встановленні враховується сукупність факторів: міцнісні характеристики упаковки, а також необхідність максимізації коефіцієнтів використання корисного об’єму або вантажопідйомності транспортного засобу [2].
Методика визначення допустимого зусилля стискання для картонної тари при багатоярусному штабелюванні базується на використанні коефіцієнта запасу міцності Кз. Величина цього показника безпосередньо корелює з терміном зберігання продукції. У випадках, коли часові межі зберігання не регламентовані нормативно-технічною документацією, Кз встановлюється на рівні 1,85. Для короткострокового зберігання (наприклад, терміном до 30 діб) допускається використання знижених значень коефіцієнта запасу міцності.
При зберіганні до 30 діб – Кз = 1,6; від30 до 100 діб – Кз=1,65 [2].
Зусилля стискання розраховують [2]:
H (7.7)
Визначаємо зусилля стискання для 1 схеми пакування другого вантажу [2]:
Опір стисканню картонної тари залежить від параметрів коробки та міцності гофрокартону при торцевому стисканні [2]:
, H (7.8)
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007;
δ–товщина картону, мм;
z–периметр ящика, мм.
Розраховуємо опір стисканню картонної тари для 1 схеми пакування першого вантажу:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 7 Н/мм;
δ–товщина картону, мм, δ=5мм ;
z–периметр ящика, мм, z=1266 мм (згідно 5 варіанту розміщення коробок на піддоні).
Розраховуємо опір стисканню картонної тари для 1 схеми пакування другого вантажу:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 7 Н/мм
δ–товщина картону, мм, δ=5 мм;
z–периметр ящика, мм, z=1900 мм (згідно другого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Будуємо графік залежності опору стискання картонної тари до периметру даної тари (коробки).
Рисунок 7.5 - Графік залежності опору стискання тари від її периметру
Аналіз проведених розрахунків та побудована графічна залежність підтверджують пряму кореляцію між геометричними параметрами тари та її міцністю: зі збільшенням периметра гофрокоробки пропорційно зростає її опір стисканню .
Для гарантування структурної цілісності упаковки нижнього ярусу та запобігання її деформації під впливом статичного навантаження, розрахований опір стисканню має перевищувати або дорівнювати фактичному зусиллю від верхніх шарів штабеля [2]. Оскільки отримана величина опору задовольняє цій технічній вимозі, можна стверджувати, що обрана упаковка забезпечує надійність штабелювання.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Відповідно до Правилами перевезення вантажів різними видами транспорту [2] (автомобільним, морським, залізничним) необхідно визначити які маркувальні знаки наносяться на вантаж з запасними частинами для ліфтів (Додаток В) [2].
Транспортне маркування на вантажному місці за заданим вантажем має вигляд (рис.7.10).
Рисунок 7.6 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення [2]:
Маніпуляційні знаки, згідно додатку В;
Допустимі попереджувальні написи, згідно додатку Г;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10. Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.6 – Транспортне маркування на вантажному місці сільгоспзапчастин
Закодувати за допомогою QRCoder таку інформацію:
Прізвище, ім’я студента;
ЧДТУ, студент групи (шифр групи);
Назва вантажу;
Контейнер – (типорозмір);
Пункт відправлення;
Пункт призначення.
Рисунок 7.7 – QR код, що відображає інформацію про вантаж та виконавця
Розділ 8 Розрахунок тривалості рейсу
Визначимо середньодобовий пробіг за маршрутом за формулою [2]:
(8.1)
км/добу
де, L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг;
Т – тривалість виконання оборотного рейсу;
Визначимо тривалість виконання оборотного рейсу за формулою:
, діб (8.2)
доби
де, – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати)
Визначаємо середнє значення нульового пробігу за формулою [2]:
(8.3)
км
де – площа країни прямого відправлення, тис. (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для України = 603,628 тис. )
– середнє значення порожнього пробігу, км; (по країні зворотного відправлення);
Визначаємо середнє значення порожнього пробігу за формулою [2]:
(8.4)
Де – площа країни зворотного відправлення, тис. ; (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для Франція = 674,843 тис.) ;
– середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год) ;
– автомобіле – дні простою під навантажувально – розвантажувальними роботами та при оформлені товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. Середньодобовий пробіг має складати приблизно 700 км/добу. Умова виконується.
Розділ 9 Визначення загальних витрат на перевезення
1. Обчислимо складові фонду заробітної плати ФЗП;
а) відрахування на соціальні заходи [2]:
(9.1)
де – мінімальний оклад (8700грн = 169);
– норматив відрахувань на соціальні заходи, % ().
б) витрати на відрядження – згідно з діючими нормами:
Розрахунок витрат на відрядження представляємо по ділянках маршруту міжнародного перевезення (Україна, іноземні держави) у табличній формі, курс 1=51,5 грн:
Норма відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодувань під час відрядження по Україні складає 800 грн/добу.
Таблиця 9.1 Розрахунок витрат на відрядження
Ділянка маршруту Час, доби Норми відшкодування, €/ добу Відшкодування, €
Україна 2,6 800 (15,53) 40,37
Іноземні держави 2,9 4120 (80) 224
Разом 5,5 95,53 264,37
Так як по Україні водій їде 739 + 1063 = 1802км, а ми розрахували, що середньодобовий пробіг 691км, то по Україні водій їде 2,6 добу.
По території іноземних держав водій їде 1998 км, тобто 2,9 доби.
Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження – завантаження в пункті призначення. Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових:
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових [2]:
, € (9.2)
€
2. Визначення витрати на автомобільне пальне [2]:
(9.3)
де – лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км.
Визначаємо лінійну норму витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км:
, л/1000 км (9.4)
Де – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, л/100 км.
– додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/1000 ткм (1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм – для карбюраторних автомобілів);
– споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу
L – довжина ділянки маршруту, км;
W- транспортна робота.
Визначаємо транспортну роботу за формулою [6]:
(9.5)
де – вантажопідйомність транспортного засобу, т;
- коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за класом вантажу;
– пробіг автомобіля з вантажем, км;
– сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
– ціна 1 л пального на даній ділянці маршруту, €;
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид [2]:
(9.6)
Таблиця 9.2 Вартість пального за країнами
Країна Вартість дизпалива €/л
Польща 1,63
Чехія 1,74
Україна 1,72
Угорщина 1,69
Словенія 1,70
Австрія 1,90
Таблиця 9.3 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах-транзитах)
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр, Л Всього витр, Л Ціна 1л, €/л Сумар. Витр., €
L Q W=LQ ��
Україна 739 5780 4271420 110,85 55,53 166,38 1,72 286,17
Угорщина 642 5780 3710760 96,3 48,24 144,54 1,69 244,27
Словенія 233 5780 1346740 34,95 17,51 52,46 1,7 89,18
Словенія 45 17000 765000 6,75 9,95 16,70 1,7 28,38
Австрія 428 17000 7276000 64,2 94,59 158,79 1,9 301,70
Чехія 229 17000 3893000 34,35 50,61 84,96 1,74 147,83
Польща 421 17000 7157000 63,15 93,04 156,19 1,63 254,59
Україна 1063 17000 18071000 159,45 234,92 394,37 1,72 678,32
Разом 1352,12
Примітка: розрахунок слід проводити окремо для кожної країни маршруту; для оптимізації витрат на пальне необхідно враховувати різницю в ціні пального в кожній країні та обмеження на безмитне ввезення пального на територію країн.
3. Визначаємо витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо .
(9.7)
4. Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає 1000-1500 € в залежності від марки автомобіля.
Так як сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 5,5 діб це коштує 22,6 євро.
5. Витрати на автомобільні шини визначаємо як:
(9.8)
де L – загальний пробіг, км;
– норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1,5% (для автомобілів західноєвропейського виробництва);
– кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.
Витрати на 1 рейс розраховуємо, виходячи з необхідності відновлення певної кількості шин.
6. Витрати , пов’язані з оформленням та виконанням оборотного рейсу, визначаються за даними АсМАП і включають наступні статті [7]:
- Шенгенська віза;
- карнет TIR (документ Т, SAD);
- транспортне страхування (ОСЦПВ,ЗК, медичне, від нещасних випадків, КАСКО, за правилами Інкотерме тощо);
- дорожній збір (по країнах);
- екологічний збір (по країнах, залежно від екологічного стандарту);
- митні збори за оформлення (0.2% від митної вартості вантажу);
- витрати на платні автомагістралі (по країнах);
- платна стоянка (по країнах);
- непередбачені витрати (50€).
7. Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо :
(9.9)
,
8. Загальні витрати на виконання оборотного рейсу визначаємо підсумовуванням п.п. 1-7, звівши їх до таблиці 9.4:
Таблиця 9.4 - Загальні витрати
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 467,17 934,34
2 Витрати на автомобільне паливо 1352,12 1352,12
3 Витрати на мастильні матеріали 202,8 202,8
4 Витрати на сервісне обслуговування 22,6 22,6
5 Витрати на шини 114,0 114,0
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 350 700
7 Загальногосподарські витрати 376,30 376,30
8 Непередбачені витрати 75 150
Загальні витрати С 2959,99 3852,16
9. Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда) [8]:
а) собівартість 1 км пробігу, €/км
,€/км (9.10)
б) собівартість 1 км пробігу, €/км
, €/км (9.11)
де q – вантажопідйомність автомобіля;
– статистичний коефіцієнт;
– коефіцієнт використання пробігу.
в) розрахунковий тариф на 1 км,€/км
(9.12)
де – норма прибутку, % (25…35%)
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник./ їздка L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, €/ткм Т1км, €/км
Одиночна 3800 2959,99 5,5 0,78 0,03 1,0
Турна 3800 3852,16 4,7 1,01 0,03 1,26
Висновок
У ході виконання роботи було проведено комплексне обґрунтування технології міжнародного перевезення продукції ПАТ «Білоцерковмаз» та зворотного завантаження електрообладнанням із Словенії. Обраний рухомий склад у складі тягача DAF XF 480 та напівпричепа Schmitz Cargobull повністю відповідають вимогам екологічності (Euro 6) та технічної спроможності для перетину кордонів ЄС. Проведені розрахунки параметрів гофротари підтвердили, що обрані схеми пакетування забезпечують необхідний запас міцності. Визначено оптимальну схему розміщення вантажних одиниць (34 європалети), що дозволяє максимально використати корисний об’єм кузова при дотриманні нормативних навантажень на осі транспортного засобу.
Перелік джерел посилань
https://www.google.com.ua › Google maps
Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
https://uk.wikipedia.org/wiki.
Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
Наказ Міністерства транспорту України N 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним».
Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД«Слово», 2009. –336 с.
Пунь В.П. Збірник ексклюзивних інформаційно-аналітичних матеріалів з організації перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні / В.П. Пунь. – К.: ДП «ДержавтотрансНДІ-проект», 2007. – 64 с.