ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9748Full metadata record
| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.advisor | Солтус , Анатолій Петрович | - |
| dc.contributor.author | Плюта, Ігор Олександрович | - |
| dc.date.accessioned | 2026-06-26T10:38:36Z | - |
| dc.date.available | 2026-06-26T10:38:36Z | - |
| dc.date.issued | 2026 | - |
| dc.identifier.uri | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9748 | - |
| dc.description.abstract | У бакалаврській роботі розроблено оптимальний маршрут транспортування вантажів за напрямком Івано-Франківськ — Лейпціг. В ході дослідження обґрунтовано вибір рухомого складу на основі його техніко-експлуатаційних параметрів та визначено загальну дистанцію перевезення. Особливу увагу приділено специфіці міжнародного законодавства та правилам транспортування обраної групи товарів. Крім того, проведено детальний розрахунок часових показників рейсу та визначено обсяг сукупних витрат на логістичну операцію. | uk_UA |
| dc.language.iso | uk | uk_UA |
| dc.title | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Івано-Франківськ (Україна) в місто Лейпціг (Німеччина) за зазначеним маршрутом | uk_UA |
| dc.type | Bachelor Thesis | uk_UA |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) | |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Плюта.docx Restricted Access | 17.68 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Івано-Франківськ (Україна) в місто Лейпціг (Німеччина) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
професор кафедри АТЕ _______________А.П. Солтус
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________І.О. Плюта
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У бакалаврській роботі розроблено оптимальний маршрут транспортування вантажів за напрямком Івано-Франківськ — Лейпціг. В ході дослідження обґрунтовано вибір рухомого складу на основі його техніко-експлуатаційних параметрів та визначено загальну дистанцію перевезення. Особливу увагу приділено специфіці міжнародного законодавства та правилам транспортування обраної групи товарів. Крім того, проведено детальний розрахунок часових показників рейсу та визначено обсяг сукупних витрат на логістичну операцію.
ЗМІСТ
ВСТУП 2
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 3
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 12
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 13
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 16
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 18
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 30
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 32
7.1 Формування вантажного місця 32
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 38
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 44
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 47
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 49
ВИСНОВКИ 56
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 57
4
ВСТУП
Специфіка міжнародних автомобільних перевезень визначається особливим порядком перетину державних кордонів та використанням іноземної дорожньої інфраструктури. Розвиток та якість глобального сполучення базуються на уніфікації правил дорожнього руху та системі дозвільних санкцій від компетентних органів іноземних держав. Це зумовлює потребу в комплексному врегулюванні митних, податкових та технічних аспектів експлуатації транспортних засобів. Ключовим фактором забезпечення надійності логістичних процесів є пріоритетність міжнародно-правових норм над національним законодавством, що дозволяє створити єдине правове поле для всіх учасників перевізного процесу.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
Маршрут Іано - Франківськ - Лейпціг, який проходить через Польщу, має однин митний контроль на кордоні України та Польщі. Краковець — Корчова— пункт пропуску через державний кордон України на кордоні з Польщою.
Рисунок 1.1 – Загальний маршрут Іано - Франківськ - Лейпціг
Загальний шлях складає 1111 км.
Митний контроль на кордоні з Польщою Краковець — Корчова.
Рисунок 1.2 - Маршрут Іван-Франківськ – Краковець 208 км
Цей відрізок прямого маршруту є початковим етапом нашого міжнародного перевезення. Він з'єднує Івано-Франківськ із державним кордоном (пункт пропуску Краковець) і пролягає територією Івано-Франківської та Львівської областей. Ключові населені пункти: Івано-Франківськ → Галич → Бурштин → Рогатин → Бібрка → Львів (об'їзна) → Яворів → Краковець.
Маршрут складається з двох основних магістралей:
Автошлях Н09 (Мукачево — Івано-Франківськ — Рогатин — Львів):
Відрізок від Франківська до Львова проходить через пагорбисту місцевість (Опілля). Дорога має по одній смузі в кожному напрямку на більшості ділянок. Проходить через багато населених пунктів, що обмежує середню швидкість вантажівки до 50 км/год і вимагає підвищеної уваги водія.
Автошлях М10 (Львів — Краковець):
Це частина міжнародного коридору Е40. Після виїзду зі Львова (через кільцеву дорогу) стан покриття значно покращується. Ділянка Яворів — Краковець є сучасною трасою, що дозволяє тримати стабільний швидкісний режим перед під'їздом до митного термінала.
Маршрут передбачає використання південної та західної частин Кільцевої дороги Львова. Це критично, оскільки в'їзд великовагового транспорту в центр міста обмежений. Район Бурштина та Рогатина може мати підвищену інтенсивність руху та специфічний рельєф, що впливає на витрату палива.
Рисунок 1.3 - Відрізок шляху по Польщі, складає 678 км
Цей відрізок маршруту є ключовою транзитною артерією через усю територію Південної Польщі. Шлях пролягає від українсько-польського кордону до кордону з Німеччиною.
Автострада А4 (частина європейського коридору Е40). Це найдовша та одна з найсучасніших автомагістралей Польщі. Час у дорозі орієнтовно 7–8 годин (без урахування обов'язкових перерв водія за тахографом). Маршрут проходить через головні промислові центри Польщі:
Ряшів (Rzeszów) - перший великий логістичний вузол після кордону;
Краків (Kraków) - великий транспортний вузол.;
Глівіце/Катовіце (Gliwice/Katowice) - проїзд через Верхньосілезький промисловий район (найщільніша дорожня мережа в Польщі);
Вроцлав (Wrocław) - важливий етап перед виходом на німецький кордон;
Зґожелець (Zgorzelec) -кінцева точка цього відрізка, де розташований колишній пункт пропуску на кордоні з Німеччиною (місто Герліц).
Дорога має мінімум 2 смуги в кожному напрямку, розділені бар'єром. Стан покриття переважно відмінний, що дозволяє підтримувати стабільну швидкість вантажівки (80-90 км/год). Для вантажівок (понад 3,5 т) діє електронна система оплати доріг e-TOLL. Оплата нараховується автоматично через спеціальний бортовий пристрій або мобільний додаток. Вздовж траси А4 розташовано багато MOP (Miejsce Obsługi Podróżnych) — спеціальних зон відпочинку з паркінгами для TIR, заправками, душовими та пунктами харчування.
Рисунок 1.4 - Відрізок шляху по Німеччині складає 225 км
Цей фінальний відрізок маршруту пролягає територією Німеччини (федеральна земля Саксонія) — від польсько-німецького кордону до пункту призначення в місті Лейпциг. Це найбільш технологічна частина шляху з точки зору дорожньої інфраструктури.
Автобани А4 та А14.
Відрізок від кордону (Герліц) до Дрездена: А4.
Від розв'язки біля Носсена до Лейпцига: А14.
Час у дорозі орієнтовно 2 години 30 хвилин (без урахування завантаження доріг).
Ключові вузли та міста:
Герліц (Görlitz) вхідна точка в Німеччину. Тут маршрут починається відразу після перетину річки Нейсе.
Баутцен (Bautzen) важливий промисловий центр на шляху до Дрездена.
Дрезден (Dresden) великий транспортний хаб. Маршрут проходить північною частиною міста (Дрезденське кільце). Це зона потенційних заторів у години пік.
Носсен (Nossen) стратегічна розв’язка (Dreieck Nossen), де відбувається перехід з автобану А4 на А14 у напрямку Лейпцига.
Лейпциг (Leipzig) кінцева точка. Місто є одним із найбільших логістичних центрів Європи (тут розташовані хаби DHL, Amazon та великий аеропорт).
Німецькі автобани характеризуються відсутністю загального обмеження швидкості для легкових авто, але для вантажівок понад 3,5 т діє суворе обмеження — 80 км/год.
У Німеччині діє автоматична супутникова система оплати доріг для вантажівок.
Загальна протяжність прямого маршруту проходить 1111 км.
Прокладання зворотнього маршруту Лейпціг - Іано - Франківськ через Чехію, Австрію, Словаччину.
Рисунок 1.5 – Зворотній шлях Лейпціг - Іано - Франківськ (1556 км)
Рисунок 1.6 - Відрізок шляху по Німеччині складає 151 км
Зворотний маршрут, який з’єднує Лейпциг із південно-східним напрямком у бік чеського кордону через Дрезден. Це важлива логістична гілка, якщо ваш технологічний процес передбачає доставку в прикордонні райони Саксонії або транзит до Чехії.
Основна частина шляху проходить по автобанах A14 та A17. Маршрут починається з автобану A14, який оминає місто зі сходу. Це швидкісна траса з інтенсивним рухом вантажівок, оскільки вона з'єднує великі промислові зони. Вузол Носсен (Dreieck Nossen) це точка, де A14 з'єднується з A4. Маршрут проходить через Дрезденське кільце і веде через автобан A17 (також відомий як Via Porta Bohemica), який веде від Дрездена на південь до кордону з Чеською Республікою. Траса A17 проходить через мальовничі, але складні географічні райони (Рудногір'я), тут багато мостів та тунелів. Цей відрізок є частиною міжнародного коридору, що з'єднує порти Північного моря (через Лейпциг) з Південною Європою.
Рисунок 1.7 - Відрізок шляху по Чехії складає 306 км
Цей відрізок маршруту є важливим транзитним коридором через усю територію Чехії — від німецького кордону на півночі до австрійського кордону на півдні.
Основу складають автомагістралі D8 (на півночі) та D3 (на півдні), з’єднані Празькою кільцевою дорогою.
Від кордону Німеччини до Праги (Автомагістраль D8). Маршрут починається від кордону (ділянка Петровіце/Брейтенхау) та проходить через місто Усті-над-Лабем. Ця ділянка відома своїми тунелями та мостами через складний рельєф (Чеське Середньогір’я).
Прага (Praha) це критичний вузол маршруту. Вантажівки зазвичай використовують Празьку кільцеву дорогу (Pražský okruh).
Від Праги до австрійського кордону (Автомагістраль D3 / Траса 3). Шлях пролягає через міста Бенешов, Табор та Чеське Будейовіце. Автомагістраль D3 на багатьох ділянках ще будується або переходить у дорогу першого класу (Траса 3), що може уповільнювати рух вантажівки.
Система оплати доріг (Mýto) у Чехії для вантажівок понад 3,5 т діє електронна система оплати MYTO CZ. Вона базується на кілометражі та екологічному класі авто. Оплата знімається через бортовий пристрій. Для вантажівок на автомагістралях Чехії ліміт швидкості становить 80 км/год.
Рисунок 1.8 - Відрізок шляху по Австрії складає 261 км
Цей відрізок маршруту пролягає територією Австрії (федеральна земля Нижня Австрія), з’єднуючи чеський кордон на заході з чесько-словацьким прикордонням на сході, оминаючи Відень із півночі. Маршрут має складну структуру і складається з комбінації регіональних доріг та автострад: B38, B37, S5 (Stockerauer Schnellstraße) та A5 (Nord Autobahn).
Західна частина (від Хайденрайхштайна до Кремса). Використовуються дороги B38 та B37. Це переважно двосмугові дороги, що проходять через населені пункти (Цветль, Гфьоль). Рух тут повільніший, ніж на автобанах. Необхідно враховувати обмеження швидкості в селах та можливі заборони на транзитний рух важковагового транспорту в певну пору доби.
Центральна частина (Кремс — Тульн — Штоккерау) - перехід на швидкісну дорогу S5. Це значно полегшує рух, оскільки дорога має розділові смуги та вищі швидкісні ліміти. Маршрут проходить вздовж річки Дунай.
Східна частина (від Штоккерау до Бржецлава). Використовується автобан A5, який веде на північ до чеського кордону. Це сучасна магістраль, побудована спеціально для з’єднання Відня з Брно та Прагою.
Оплата доріг (GO-Box) в Австрії для транспортних засобів понад 3,5 т діє система ASFINAG. Оплата здійснюється через пристрій GO-Box. Тарифи залежать від кількості осей та екологічного класу (Euro-6 значно дешевше). В Австрії діють дуже суворі обмеження на рух вантажівок у нічний час (з 22:00 до 05:00) на багатьох ділянках, якщо авто не обладнане сертифікатом «L» (низький рівень шуму).
Рисунок 1.9 - Відрізок шляху по Словаччині складає 565 км
Цей відрізок маршруту є основним транзитним шляхом через Словаччину із заходу на схід. Він з’єднує прикордонний регіон Чехії та Австрії з українським кордоном в районі Ужгорода/Михайлівців.
D1 (ділянка біля Трнави), R1 (швидкісна дорога через Нітру та Зволен) та E58/E50 (через Кошиці).
Західна Словаччина (Бржецлав — Трнава — Нітра): Маршрут проходить через розвинені індустріальні райони. Дорога R1 є сучасною швидкісною магістраллю, що забезпечує високу швидкість руху вантажів.
Центральна Словаччина (Зволен — Лученець): Швидкісна дорога місцями переходить у звичайну трасу з однією смугою в кожному напрямку. На цьому етапі з’являється гірський рельєф. Це вимагає від водія особливої уваги та впливає на підвищену витрату палива.
Східна Словаччина (Кошиці — Михайлівці): Кошиці — найбільший логістичний хаб східної частини країни. Після Кошиць дорога прямує до кордону з Україною (пункт пропуску Вишнє Нємецке — Ужгород).
Для вантажівок понад 3,5 т діє супутникова система збору оплати. Використовується бортовий пристрій OBU (On-Board Unit). Оплата нараховується за кожен кілометр пройденого шляху по дорогах категорій D, R та деяких дорогах 1-го класу. Обмеження руху у Словаччині діє заборона на рух вантажівок у неділю та святкові дні (з 00:00 до 22:00). Це обов'язково має бути враховано у вашому графіку доставки.
Рисунок 1.12 - Відрізок шляху по Україні складає 280 км
Шлях по Україні проходить по трасі сновні траси: Н10 (до Долини), Р21 (Долина — Хуст) та вихід на М06/Е50 (біля Сваляви/Мукачева).
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Загальна протяжність логістичного ланцюга охоплює відстань кругорейсу (в обидва напрямки). Маршрут пролягає за напрямком Івано-Франківськ — Лейпциг територією України, Польщі та Німеччини, а зворотний шлях — за аналогічним або скоригованим маршрутом залежно від умов зворотного завантаження.Оскільки відстань у прямому напрямку становить 1111 км, а у зворотному (враховуючи можливі заїзди на логістичні термінали) — орієнтовно 2674 км, сумарна дистанція рейсу L розраховується за формулою:
+ км (2.1)
Проектований маршрут пролягає переважно автомагістралями європейського значення (транспортний коридор Е40), які мають розділені проїзні частини для кожного напрямку руху. Кожна частина має щонайменше дві-три смуги. На підходах до великих індустріальних центрів та транспортних вузлів (наприклад, Краків, Вроцлав чи Дрезден) кількість смуг в одному напрямку може збільшуватися до чотирьох-шести, що забезпечує високу пропускну здатність. Під час виконання міжнародного рейсу транспортний засіб перетинає митний кордон двічі (при виїзді з України та при поверненні). Оскільки Польща та Німеччина входять до Шенгенської зони та єдиного митного простору ЄС, внутрішній контроль між ними відсутній, що значно прискорює технологічний процес.
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
Івано-Франківська область є одним із ключових центрів легкої промисловості Західної України. Регіон має розгалужену мережу підприємств, що спеціалізуються на виготовленні трикотажних виробів, а також допоміжних елементів — швейної фурнітури та декору для одягу з крехкими елементами. Це вироби ідеально пакується в короби, які формуються в європалети. Це класичний тарно-штучний вантаж для логістичних перевезень за прямим маршрутом.
В зворотньому напрямку веземо трикотажні вироби. Завантажується товар в промисловій зоні де розташовані великі склади поблизу аеропорту Лейпциг/Галле (Leipzig/Halle Airport), що є потужним логістичним вузлом.
Для цього вибираємо Volvo FH 460 з напівпричепом типу «штора» Schmitz Cargobull
Рисунок 3.1- Volvo FH 460
Таблиця 3.1- Технічні характеристики автомобіля
Параметр Характеристика
Колісна формула 4х2
Екологічний стандарт Euro 6 (використання технологій SCR та EGR)
Двигун D13K, 12,8 л, рядний, 6-циліндровий
Максимальна потужність 460 к.с. (338 кВт) при 1400–1800 об/хв
Максимальний крутний момент 2300 Нм при 900–1400 об/хв
Коробка передач I-Shift, 12-ступінчаста автоматизована
Гальмівна система Дискові гальма з ABS, EBS, ESP та моторне гальмо VEB+
Об'єм паливних баків 1260 л (лівий 730 л + правий 530 л)
Об'єм бака AdBlue 64–100 л
Передавальне число моста 2.64 (оптимально для магістральних автобанів)
Тип кабіни Globetrotter (висока кабіна з двома спальними місцями)
Середня витрата палива 26–30 л / 100 км (залежно від завантаження та рельєфу)
Рисунок 3.2- напівпричеп типу «штора» SCHMITZ SCS 24 L Comment by ATE:
Таблиця 3.2- Технічні характеристики напівпричепа
Параметр Значення
Тип Тентований, шторно-бортовий (наприклад, Schmitz Cargobull)
Габаритні розміри (ДхШхВ) 13,6 м х 2,48 м х 2,7 м
Корисний об'єм 90–92 м3
Вантажопідйомність 24 000 кг (технічна)
Вантажомісткість 33 європалети (1200 х 800мм)
Власна вага (тара) ~6 500 – 7 000 кг
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
Україна — держава, що розташована в Центрально-Східній Європі. Її площа становить 603,7 тис. кв. км, що робить її однією з найбільших країн на європейському континенті. Україна має стратегічне географічне положення, межуючи на заході з Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та Молдовою. Вихід до країн ЄС здійснюється через розвинену мережу міжнародних автомобільних пунктів пропуску.
Нормативно-правове регулювання вантажних перевезень:
Міністерство інфраструктури України регламентує параметри руху на автошляхах загального користування. Для обраного автопоїзда (сідельний тягач + напівпричіп) встановлено такі норми:
допустима повна маса — 40 т;
навантаження на одиночну вісь — 11 т;
навантаження на здвоєну вісь — 16–18 т (залежно від відстані між осями).
В Україні наразі відсутні обмеження на рух вантажних транспортних засобів у вихідні та святкові дні, що дозволяє забезпечити безперервність технологічного процесу доставки текстилю.
Законодавство дозволяє ввезення палива в обсязі повної заправки штатних баків транспортного засобу. Для обраної моделі Volvo FH 460 сумарний об’єм баків становить 1260 л, що дає змогу виконати значну частину міжнародного рейсу на паливі, придбаному в Україні за національну валюту, знижуючи собівартість перевезення.
Процедури контролю в пунктах пропуску регулюються Законом України «Про єдиний збір, який справляється в пунктах пропуску через державний кордон України». Єдиний збір включає плату за здійснення митного, санітарного, фітосанітарного, радіологічного та екологічного контролю, а також плату за проїзд автомобільними дорогами (нараховується згідно зі ст. 5 вказаного Закону). Платних доріг для вантажівок в Україні на даний момент не існує.
Для забезпечення сполучення за напрямком Івано-Франківськ — Лейпциг основним пунктом пропуску обрано МПП «Краковець — Корчова»:
Розташований у Львівській області, Яворівський район, на автошляху М10/Е40.
Статус - Міжнародний, автомобільний.
Характер перевезень - Пасажирський та вантажний (без обмежень по масі).
Окрім прикордонного та митного контролю, на пункті здійснюється радіологічний та фітосанітарний контроль (актуально для текстильної сировини), а також контроль Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека). Пункт безпосередньо з’єднує українську магістраль М10 із польським автобаном А4, що є найкоротшим шляхом до Німеччини.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Для виконання міжнародного рейсу за маршрутом Івано-Франківськ — Лейпциг основним пакетом документів, що регламентує взаємовідносини між учасниками транспортного процесу та державними органами, є:
Міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR): головний доказовий документ, що підтверджує факт укладання договору перевезення та прийняття вантажу (текстильних виробів або швейної фурнітури та декору) до транспортування.
Книжка МДП (Carnet TIR): митний вантажосупровідний документ, який дозволяє спростити процедури перетину кордонів та транзиту територією Польщі в режимі митного забезпечення (під митними печатками та пломбами).
Накладна складається щонайменше у трьох оригінальних примірниках, завірених підписами та печатками відправника (наприклад, швейної фабрики) і перевізника. У практиці європейських перевезень рекомендується мати четвертий примірник для цілей податкового та тарифного контролю в країнах транзиту.
Документ містить вичерпну інформацію про умови рейсу:
реквізити відправника та одержувача вантажу;
точні координати місця завантаження в Івано-Франківську та вивантаження в Лейпцигу;
опис вантажу з вказівкою типу пакування (європалети з коробами), кількості вантажних місць (33 одиниці), ваги брутто та нетто;
інструкції щодо проходження митних процедур (вказівка митниць відправлення та призначення);
дані про перелік супровідних документів (інвойс, пакувальний лист).
Додатково в CMR можуть бути зазначені особливі вимоги відправника: заборона перевантаження на інші транспортні засоби, вказівки щодо страхування вантажу та заявлена вартість товару.
Згідно з Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів, відправник зобов’язаний надати перевізнику (водію Volvo FH 460) усі необхідні експортні документи та комерційну інформацію до початку руху.
Важливим документом у цьому пакеті є Сертифікат про походження товару (EUR.1). Він підтверджує, що товар вироблений в Україні (для фурнітури), що дозволяє одержувачу в Німеччині скористатися преференціями в межах Угоди про вільну торгівлю між Україною та ЄС, звільняючи від сплати або знижуючи ставки ввізного мита.
Рисунок 5.1 – Зразок заповнення сертифікату походження товару
У межах розробленого технологічного процесу повна матеріальна відповідальність за збереження вантажу (текстильних виробів та фурнітури) покладається на перевізника з моменту прийняття товару до перевезення (підписання накладної CMR в Івано-Франківську) і триває до завершення розвантаження у вантажоодержувача в Лейпцигу.
Основним інструментом гарантування митних зобов'язань на маршруті є книжка МДП (Carnet TIR). Цей документ, що діє на основі Конвенції МДП 1975 року, забезпечує:
фінансову гарантію сплати митних зборів та платежів у разі недоставки вантажу;
можливість перетину кордонів (Україна — Польща) без проміжного митного догляду вантажного відсіку, за умови наявності митних пломб;
функцію єдиного вантажного маніфесту, який супроводжує текстиль від митниці відправлення до митного термінала в Німеччині.
Для реалізації перевезення на умовах Конвенції МДП, обраний напівпричіп Schmitz Cargobull повинен мати чинне «Свідоцтво про допуск дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками та пломбами». Це підтверджує, що конструкція вантажного відсіку унеможливлює доступ до текстилю або фурнітури без порушення митних забезпечень.
Процедура оформлення та використання книжки МДП регламентується внутрішнім законодавством, зокрема відповідними наказами Міністерства фінансів України (наприклад, Наказ №953). Ці норми визначають:
порядок допуску перевізника до системи міжнародних гарантій;
правила заповнення відривних листів книжки МДП на митній території України;
використання додаткових фінансових гарантій, таких як TIR+, що актуально при перевезенні високовартісних партій швейної фурнітури.
У разі виявлення порушень умов перевезення передбачено чіткий механізм фіксації через повідомлення митних органів та формування претензій до власника книжки МДП. Такий системний підхід мінімізує ризики затримок на кордоні та забезпечує виконання графіку руху за маршрутом Івано-Франківськ — Лейпциг.
Рисунок 5.2 - Книжка міжнародних дорожніх перевезень (CARNET TIR)
У системі міжнародного документообігу ключовим комерційним документом, що супроводжує партію товару на всіх етапах транспортування, є рахунок-фактура (Invoice). Для вашого рейсу інвойс виступає базовим документом для нарахування митних платежів та проведення валютного контролю.
Рахунок-фактура надається продавцем (наприклад, українською швейною фабрикою) покупцеві в Німеччині. Він містить деталізований перелік продукції, її кількісні характеристики та фінансову вартість. Окрім суто комерційної функції (визначення суми платежу за товар), інвойс виконує роль вантажної накладної та, у певних випадках, може служити підтвердженням країни походження товару.
Інвойс оформлюється на фірмовому бланку відправника і є унікальним для кожної відправки. При перевезенні 33 палет текстилю в одному напівпричепі складається один загальний рахунок-фактура. Якщо ж вантаж розподіляється за різними митними кодами (наприклад, окремо одяг і окремо сировина), у документі чітко розмежовуються відповідні товарні позиції.
Для забезпечення безперешкодного проходження митного контролю в пункті пропуску «Краковець», інвойс повинен містити наступні реквізити:
Реквізити сторін: повні юридичні назви та адреси продавця, покупця, а також фактичного одержувача в Лейпцигу;
Географічні дані: назви країн походження (Україна), відправлення та призначення;
Підстава для відвантаження: номер і дата зовнішньоекономічного контракту або специфікації;
Умови поставки: згідно з правилами Incoterms (наприклад, DAP Leipzig або FCA Ivano-Frankivsk), що визначає момент переходу ризиків та відповідальності за витрати;
Фінансові умови: банківські реквізити, валюта платежу (EUR/UAH) та терміни оплати;
Технічний опис вантажу: деталізація кожної позиції (тип текстилю, колір, розмір), кількість одиниць, вид упаковки (короби на палетах), вага нетто та брутто.
Саме на основі даних рахунку-фактури здійснюється заповнення митної декларації та формування книжки МДП, що робить цей документ фундаментом усього технологічного процесу міжнародного перевезення.
Рисунок 5.3 - Бланк рахунку-фактури invoice
Окрім базових комерційних документів, технологічний процес міжнародного перевезення передбачає використання допоміжних форм, що полегшують ідентифікацію вантажу та виконання вимог країни призначення.
Пакувальний лист (Packing List):
При транспортуванні збірних партій товарів (наприклад, різних артикулів одягу або асортименту швейної фурнітури) ключовим документом є пакувальний лист. Це товаросупровідний документ, який містить детальний перелік усіх товарних позицій у розрізі кожного вантажного місця (палети чи короба).
У межах нашого рейсу пакувальний лист виконує такі функції:
Логістична: дозволяє водію та персоналу складів у Лейпцигу швидко ідентифікувати вміст кожної з 33 палет без необхідності розкриття упаковки.
Контрольна: використовується митними органами для звірки фактичної наявності товару з даними, вказаними в інвойсі.
Технічна: зазвичай прикріплюється у спеціальній захисній кишені на зовнішній стороні упаковки кожної палети, що забезпечує оперативний доступ до інформації під час вантажно-розвантажувальних робіт.
Консульський рахунок-фактура (Consular Invoice):
У певних випадках при здійсненні експортно-імпортних операцій може виникати потреба в консульському інвойсі. Це спеціальна копія рахунку-фактури, складена мовою країни призначення або транзиту та завірена в консульському відділі країни-експортера.
Хоча в межах торгівлі між Україною та ЄС цей документ використовується рідко (завдяки спрощенню процедур та використанню сертифіката EUR.1), його наявність підтверджує автентичність вартості вантажу та допомагає уникнути додаткових перевірок з боку контролюючих органів країни-імпортера.
Рисунок 5.4 – Приклад оформлення пакувального аркуша
У процесі міжнародного транспортування товарів між Україною та Німеччиною, окрім базового інвойсу, критично важливим є використання уточнюючих документів, що деталізують фізичний склад вантажу та його юридичний статус.
Пакувальний лист та відвантажувальна специфікація:
При формуванні партії з 33 палет, кожна з яких може містити різний асортимент (наприклад, різні моделі одягу або типи фурнітури), обов’язковим є складання пакувального листа. У ньому зазначаються:
детальна кількість одиниць товару за кожним сортом/артикулом у межах однієї упаковки;
порядковий номер кожного вантажного місця (палети).
На відміну від рахунку-фактури, у пакувальному листі не фіксуються цінові показники, що робить його зручним інструментом для складського обліку та технічного контролю на кордоні. Доповнює цей перелік відвантажувальна специфікація — комерційний документ, який систематизує інформацію про всі товарні позиції конкретної партії, забезпечуючи повну прозорість завантаження напівпричепа Schmitz Cargobull.
Вантажний маніфест (Manifest of Cargo):
Для оперативного контролю всього обсягу товарів, що знаходяться у транспортному засобі Volvo FH 460, використовується вантажний маніфест. Це зведений документ, який виконує роль інформаційного реєстру та містить:
повні реквізити відправника та одержувача;
перелік усіх супровідних транспортних документів (номерів CMR тощо);
кількісні характеристики вантажу та опис структури вантажних місць.
Сертифікат походження товару (Certificate of Origin):
Цей документ є ключовим для реалізації переваг Угоди про вільну торгівлю. Він підтверджує, що текстильна продукція була повністю виготовлена або пройшла достатній рівень переробки на території України.
Призначення: надання пільг при сплаті ввізного мита в Німеччині.
Орган видачі: Торгово-промислова палата України або інший уповноважений державний орган.
Наявність сертифіката є обов'язковою умовою для оптимізації митних витрат замовника, що підвищує конкурентоспроможність українського текстилю на ринку ЄС.
Рисунок 5.5 – Приклад заповнення вантажного маніфесту (manifest of cargo)
Для підтвердження високих експлуатаційних характеристик текстильних виробів та фурнітури, що експортуються до Німеччини, у пакет супровідних документів включається Сертифікат якості (Certificate of Quality). Хоча цей документ є критично важливим насамперед для продовольчої чи косметичної групи товарів, у легкій промисловості він слугує гарантією відповідності текстилю міжнародним та європейським стандартам (наприклад, ISO або OEKO-TEX). Сертифікат видається на кожну окрему партію товару, що завантажується в напівпричіп Schmitz Cargobull за єдиною накладною CMR.
У документі фіксуються ключові параметри, що ідентифікують партію та підтверджують її безпечність:
Реквізити видавця: дані акредитованої лабораторії або відділу технічного контролю (ВТК) підприємства-виробника;
Ідентифікатори документа: реєстраційний номер та дата видачі;
Дані про учасників угоди: повні найменування постачальника (Україна) та одержувача (Німеччина);
Опис об’єкта контролю: найменування товару, його артикул та фізико-хімічні характеристики (наприклад, склад тканини або міцність фурнітури);
Кількісні показники: число одиниць продукції та загальна кількість вантажних місць (33 палети);
Виробничі дані: дата виготовлення партії;
Стандартизація: пряме посилання на державні чи міжнародні стандарти (ДСТУ, EN), яким відповідає вантаж.
Наявність цього сертифіката дозволяє уникнути додаткових перевірок при вивантаженні в Лейпцигу та зміцнює довіру європейського замовника до якості української швейної продукції.
Рисунок 5.6 – Приклад сертифікату якості товару
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Правила перевезення текстильних виробів та фурнітури.
Перевезення обраних вантажів здійснюється згідно з «Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» та міжнародними стандартами безпеки вантажів.
Вимоги до підготовки вантажу та упаковки.
Текстильні вироби повинні бути запаковані в герметичні поліетиленові пакети, а потім у ящики з гофрованого картону. Короби формуються в транспортні пакети на європалетах (1200 х 800 мм) та обгортаються багатошаровою стрейч-плівкою для захисту від пилу та вологи.
Швейна фурнітура зважаючи на дрібний розмір та значну питому вагу (металеві блискавки, ґудзики), фурнітура пакується у посилені картонні короби. Вага одного короба не повинна перевищувати 20 кг для запобігання деформації нижніх шарів на палеті.
Маркування - кожна палета повинна мати маніпуляційні знаки: «Берегти від вологи», «Верх», а також ярлик із зазначенням артикулу, кількості одиниць та маси.
Вимоги до рухомого складу. - перевезення здійснюється в чистому, сухому вантажному відсіку напівпричепа Schmitz Cargobull. Тент не повинен мати порізів чи щілин.
Перед завантаженням водій зобов’язаний перевірити внутрішні стінки на відсутність сторонніх предметів (цвяхів, задирок), які можуть пошкодити упаковку текстилю.
Автомобіль Volvo FH 460 повинен бути обладнаний засобами кріплення (ременями) та мати сертифікат безпеки конструкції XL.
Правила навантаження та розміщення (33 палети)
Розподіл маси - Важчі палети з фурнітурою (зворотний рейс) розміщуються ближче до центру напівпричепа для рівномірного навантаження на осі.
Фіксація - Кожна пара палет має бути зафіксована притискними ременями (не менше 2 ременів на секцію), щоб запобігти поздовжньому та поперечному зсуву під час маневрування.
Висотність - Забороняється встановлювати палети одна на одну («штабелювання»), якщо упаковка нижньої палети не розрахована на вертикальний тиск.
Санітарно-гігієнічні та температурні умови.
Текстиль та фурнітура не вимагають дотримання суворого температурного режиму, проте критичною є вологість повітря. Оптимальний показник — не вище 65%. Категорично забороняється перевезення текстилю спільно з вантажами, що мають стійкий запах (паливно-мастильні матеріали, хімікати) або виділяють вологу.
При завантаженні водій здійснює зовнішній огляд цілісності упаковки та перевіряє кількість палет згідно з CMR. Будь-які пошкодження упаковки фіксуються в графі 18 накладної CMR. Під час рейсу водій зобов'язаний періодично (під час зупинок) перевіряти натяг кріпильних ременів. При розвантаженні одержувач у Лейпцигу перевіряє цілісність митних пломб та відповідність вантажу пакувальному листу.
Дотримання цих правил гарантує збереження товарного вигляду продукції Івано-Франківської швейної фабрики та надійну доставку німецької фурнітури, що мінімізує страхові ризики та рекламації.
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Для транспортування вантажів, необхідно розташувати ящики з вантажем на європіддоні (800х1200,мм). Варіанти розміщення ящиків з трикотажем на європіддоні (800×1200) представлені в табл.7.1.
Загальна висота завантаженого піддону не повинна перевищувати Нпід=1800мм. Ящики не повинні виступати за межі палети, оскільки це може призвести до пошкодження вантажу. Висота європіддона hпід=145мм, а вантажність–1500кг. (Згідно ГОСТ 9078-84). Ящик для перевезення фурнітури та декору з крихкими елементами обираю зі стандарту ГОСТ 13511-91. ВхДхШ: 225х490х290 (мм). Маса 1 повного ящика складає 15 кг.
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення ящиків з фурнітури та декору з крихкими елементами на європіддоні (800×1200).
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 3 7 42 630 0,42 0,888
2 L/b,B/l,H/h 4 1 7 28 420 0,28 0,592
При формуванні пакетів на палетах із використанням картонних коробів (фурнітури та декору з крихкими елементами) необхідно дотримуватися встановлених габаритних та вагових норм для забезпечення стабільності вантажу. Дозволяється незначний виступ країв картонних ящиків за межі площини піддона (по довжині чи ширині), але не більше ніж на 40 мм. Це важливо для запобігання пошкодженню упаковки при тісному розміщенні палет у напівпричепі. Сумарна висота сформованого вантажного місця (разом із піддоном) не повинна перевищувати H = 1800мм. Це забезпечує стійкість штабеля та зручність роботи складського навантажувача. Для перевезення використовується стандартний європіддон згідно з ДСТУ, що має висоту hпід=145мм та паспортну вантажопідйомність до 1500 кг. Особливості У випадках, коли фактична висота складування коробок з текстилем (через обмеження міцності гофрокартону або специфіку складського приміщення) є меншою за максимально допустиму Нпід=1800мм у логістичних розрахунках при формуванні вантажного місця необхідно використовувати реальну висоту штабелювання. Це дозволяє точно визначити корисний об’єм завантаження напівпричепа Schmitz Cargobull та розрахувати кількість ярусів.
Визначимо показники кратності ящиків на європіддоні:
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Для забезпечення точності логістичного планування показники кратності розміщення вантажу на піддоні та палет у кузові автомобіля необхідно округлювати до цілого значення в меншу сторону. Такий підхід дозволяє гарантувати фізичне розміщення вантажу з урахуванням технологічних зазорів та запобігає перевищенню габаритних параметрів вантажного відсіку.
Результати проведених обчислень систематизовано та представлено у формі таблиць 7.1 та 7.2. На основі отриманих даних щодо загальної маси партії (текстилю та фурнітури) та необхідної кількості палетомісць, було здійснено вибір оптимального транспортного засобу для виконання перевезення за маршрутом Івано-Франківськ — Лейпциг
Картоний ящик для перевезення трикотажних виробів має розміри ВхДхШ: 355х393х393 (мм). Маса 1 повного ящика 20 кг.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж можна кантувати та штабелювати.
№п/п Схемарозміщення Кількістьодиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 3 2 4 24 480 0,32 0,97
2 L/l,B/h,H/b 3 2 4 24 480 0,32 0,87
3 L/b,B/l,H/h 3 2 4 24 480 0,32 0,97
4 L/h,B/b,H/l 3 2 4 24 480 0,32 0,87
5 L/b,B/h,H/l 3 2 4 24 480 0,32 0,87
6 L/h,B/l,H/b 3 2 4 24 480 0,32 0,87
На основі порівняльного аналізу різних схем розміщення піддонів у вантажному відсіку напівпричепа, необхідно визначити найбільш раціональний варіант. Основним критерієм вибору є досягнення максимальних показників коефіцієнтів використання вантажопідйомності та місткості обраного транспортного засобу. Розрахунок кількості піддонів здійснюється з урахуванням внутрішніх габаритів напівпричепа Schmitz Cargobull та технічних характеристик тягача, що дозволяє забезпечити оптимальне завантаження 33 одиниць тарно-штучного вантажу (текстилю або фурнітури).
Кількість коробок на піддоні, ящ:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг:
(7.3)
де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг,для двонастильного –35…40кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона:
(7.4)
де qф – фактична вантажність піддона, кг;
qн – номінальна вантажність, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону:
(7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа піддона, мм2.
Накреслемо схеми розташування ящиків та коробок (із зазначенням порядкового номера кожної з них, рахуючи за годинниковою стрілкою знизу до верху) на піддон і у двох проекціях.
Рисунок 7.1 – Схема розміщення ящиків з фурнітурою та декором з крихкими елементами №1
Рисунок 7.2 – Схема розміщення ящиків з фурнітурою та декором з крихкими елементами №2
Для перевезення трикотажних виробів обираємо 2 схеми розташування коробок, які є найбільш раціональними (№1, 6).
Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок №1
Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок №6
З метою забезпечення цілісності товарного вигляду та надійного захисту продукції від зовнішніх факторів (забруднення, вологи, деформації), картонні ящики перед відправленням підлягають додатковій обробці. Згідно з технологічними вимогами, кожна одиниця напівжорсткої тари має бути захищена шаром обгорткового паперу та спеціалізованим пакувальним матеріалом (тканиною або полімерною плівкою). Це дозволяє мінімізувати ризики псування або втрати споживчих властивостей текстилю під час тривалого транспортування за маршрутом Івано-Франківськ — Лейпциг.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Надійність та механічна стійкість транспортної тари є визначальними факторами збереження якісних показників вантажу протягом усього логістичного циклу. Здатність упаковки протистояти зовнішнім впливам залежить від низки критичних чинників:
фізико-хімічні властивості текстильних виробів або фурнітури та їх гранично допустима маса в межах однієї пакувальної одиниці;
габаритні розміри тари та конструкційні особливості її складових елементів;
фізико-механічні характеристики сировини (міцність гофрокартону, щільність обгорткових матеріалів), що використовується для виробництва тари;
інтенсивність впливу зовнішніх факторів навколишнього середовища та дорожніх умов під час виконання міжнародного рейсу.
При проектуванні системи пакування та плануванні розміщення 33 палет у напівпричепі, обов’язково враховуємоя такі види навантажень:
Статичні - виникають при вертикальному штабелюванні вантажних місць на складі або в кузові, створюючи тиск на нижні яруси упаковки;
Динамічні та вібраційні -неминуче з’являються під час руху автопоїзда, а також при використанні засобів механізації (навантажувачів) під час формування транспортних пакетів та виконання перевантажувальних операцій.
Статичне зусилля стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля:
, Н (7.6)
де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
– маса тари з вантажем, кг; Враховують вагу коробок вищих ярусів.
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h – висота одиниці тари, м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинні витримувати ящики, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого та другого варіантів перевезення трикотажних виробів:
Опір стисканню ящика залежить від геометричних параметрів ящика та міцності дерева при торцевому стисканні:
, H (7.8)
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм;
δ–товщина деревини, мм;
z–периметр ящика, мм.
Розраховуємо опір стисканню ящика для першого варіанту :
Так як , то обраний ящик може використовуватися для транспортування фруктів.
Розрахуємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара для перевезення медичних препаратів, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого варіанту:
де – прискорення вільного падіння, =9,8 м/с2;
– маса тари з вантажем, кг, = 20 кг;
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля),м, Н = 1,565 м;
h–висота одиниці тари,м, h = 0,355 м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для шостого варіанту:
де –прискорення вільного падіння, =9,8 м/с2;
–маса тари з вантажем, кг, = 20 кг;
Н–висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля),м, Н = 1,717 м;
h–висота одиниці тари, м, h = 0,393 м.
Визначення граничної висоти штабелювання H регламентується нормативно-технічною документацією для кожного конкретного виду продукції. При встановленні цього параметра враховуються конструкційні особливості упаковки, а також необхідність максимально ефективного використання вантажного простору та вантажопідйомності автопоїзда Volvo — Schmitz. Ключовим показником при розрахунку опору картонної тари зусиллям стискання є коефіцієнт запасу міцності Кз. Цей коефіцієнт дозволяє компенсувати втому матеріалу (гофрокартону) під дією статичного навантаження протягом певного часу. Значення Кз безпосередньо залежить від тривалості зберігання та транспортування вантажу:Для тривалого зберігання: якщо термін не визначено спеціальними нормами, використовується базове значення Кз = 1,85. Для короткострокових операцій у разі оперативного виконання рейсу (як у випадку доставки текстилю до Лейпцига, що зазвичай триває менше 30 діб), допускається застосування знижених значень при терміні до 30 діб — Кз = 1,6;у діапазоні від 30 до 100 діб — Кз = 1,65. Використання відповідного коефіцієнта запасу при формуванні вантажних місць на 33 палетах гарантує, що нижні шари упаковки збережуть свою геометричну цілісність під масою верхніх ярусів під час виконання міжнародного перевезення.
Зусилля стискання розраховують:
H (7.7)
Визначаємо зусилля стискання для першого та другого варіантів перевезення фруктів:
де Кз - коефіцієнтзапасу, Кз= 1,3.
Визначаємо зусилля стискання для першого варіанту перевезення медичних препаратів:
Визначаємо зусилля стискання для шостого варіанту перевезення медичних препаратів:
Опір стисканню картонної тари залежить від геометричних параметрів коробки та міцності гофрокартону при торцевому стисканні:
, H (7.8)
де Рт– торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007;
δ– товщина картону, мм;
z– периметр ящика, мм.
Розраховуємо опір стисканню картонної тари (клас Т23) для першого варіанту перевезення медичних препаратів:
де Рт– торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 3,8 Н/мм;
δ–товщина картону, δ=6,5 мм;
z–периметр ящика,мм, z=1572 мм (згідно першого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Розраховуємо опір стисканню картонної тари (клас Т23) для другого варіанту:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 3,8 Н/мм
δ–товщина картону,мм, δ=6,5 мм;
z–периметр ящика, мм, z=1142 мм (згідно другого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Будуємо графік залежності опору стисканню до периметру коробки картонної тари.
Рисунок 7.6 - Залежність опору стискання від периметру коробки для картонної тари
Проаналізувавши рисунок 7.6 можна помітити, що чим більший периметр, тим більший опір стисканню картонної тари.
Для того, щоб картонна коробка, яка знаходиться у нижньому ряду штабеля, не деформувалася під вагою верхньої тари, її опір стисканню повинен бути більший або дорівнювати зусиллю стискання від верхньої тари (979,1 Н>668 Н, 834,86 Н>660 Н)
В нашому випадку ця умова для всіх обраних варіантів штабелювання виконується.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Відповідно до Правил перевезення вантажів різними видами транспорту [3] (автомобільним, морським, залізничним) необхідно визначити які маркувальні знаки наносяться на вантаж – консерви рибні (Додаток В) [1].
Наведемо транспортне маркування для вантажного місця відповідно до заданих вантажів (рис.7.8 – 7.9).
Рисунок 7.7 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення:
Маніпуляційні знаки, згідно додатку В [1];
Допустимі попереджувальні написи, згідно додатку Г [1];
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10.Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.8 – Транспортне маркування на вантажному місці трикотажних виробів
Рисунок 7.9 – Транспортне маркування на вантажному місці фурнітури та декору з крихкими елементами
Закодувати за допомогою QRCoder таку інформацію:
Прізвище,ім’я,побатьковістудента;
ЧДТУ,студент групи (шифргрупи);
Назва вантажу;
Автомобіль для перевезення;
Пункт відправлення;
Пункт призначення.
Рисунок 7.10 - QRкод. Інформація закодована за допомогою QRCoder
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Розрахунок середньодобового пробігу автомобіля за маршрутом міжнародного перевезення.
Визначимо lдоб - середньодобовий пробіг за маршрутом як
(8.1)
де Т – тривалість виконання оборотного рейсу:
, діб (8.2)
де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати);
l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати):
, км (8.3)
де Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2; для України Sп=603,628 тис.км2) [5];
км
lзв – середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:
(8.4)
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2; Sзв=357,600 тис. км2
км
Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год);
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. Середньодобовий пробіг має складати приблизно 600 км./добу[5].
діб
=594,2 км/добу. – умова виконується.
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Обчислимо складові фонду заробітної плати ФЗП:
а) відрахування на соціальні заходи
, € (9.1)
де – мінімальний оклад .
- норматив відрахувань на соціальні заходи, % ,
Норма відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодувань під час відрядження по Україні складає 800 грн.
Курс євро – 51,47 грн. за 1 євро.
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту) [5]
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 1,2 800 (15,54) 960 (18,65)
Іноземні держави 3,3 4117,6 (80) 13588,08(264)
Разом 4,5 4917,6 (95,54) 14548,08 (282,65)
Оскільки по Україні водій їде 208+ 280 = 488 км, а ми розрахували, що середньодобовий пробіг 600 км, то по Україні водій їде 1,4 доби.
По території іноземних держав водій їде 2186 км, тобто 3,3.
= 33,4 , € (9.2)
Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в пункті призначення.
, € (9.3)
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових:
, € (9.4)
€
Визначимо витрати на автомобільне пальне:
, € (9.5)
Де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км (9.6)
де НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 26 л/100 км, [1];
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, 26л/100 ткм (1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм - для карбюраторних автомобілів);
Gпр – споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу (як приклад табл. 7а);
L – довжина ділянки маршруту, км;
W – транспортна робота.
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €;
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид:
, € (9.7)
=26 л/100км
Таблиця 9.2 - Розрахунок витрат на пальне (за країнами)
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр., Л Всього витр., Л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл *Цл
Україна 208 21450 4461600 31,2 58,00 89,20 1,73 154,32
Польща 678 21450 14543100 101,7 189,06 290,76 1,63 473,94
Німеччина 225 21450 4826250 33,75 62,74 96,49 1,99 192,02
Німеччина 151 16500 2491500 22,65 32,39 55,04 1,99 109,53
Чехія 306 16500 5049000 45,9 65,64 111,54 1,74 194,07
Австрія 261 16500 4306500 39,15 55,98 95,13 1,94 184,56
Словаччина 565 16500 9322500 84,75 121,19 205,94 1,77 364,52
Україна 280 16500 4620000 42 60,06 102,06 1,73 176,56
Всього витрати на пальне 1672,96
Таблиця 9.3 - Вартість пального за країнами.
Країна Вартість дизпалива €/л
Україна 1,73
Польща 1,63
Німеччина 1,99
Чехія 1,74
Австрія 1,94
Словаччина 1,77
Визначаємо витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо Вмас=10-16%:
267,67 € (9.8)
Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає $1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуємо за допомогою пропорції, враховуючи тривалість виконання рейсу.
Оскільки сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 10 діб це коштує 41,1 євро.
Витрати на автомобільні шини визначаємо як
, € (9.9)
де L – загальний пробіг, км; Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно- європейського виробництва); Цш – ціна одного комплекту шин (150÷200 €/1 шт); nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.
, €
Витрати Cмп, пов’язані з оформленням та виконанням оборотного рейсу, визначаються за даними АсМАП і включають наступні статті:
Консульський збір - 35 Євро;
Карнет TIR (документ T, SAD) – 54 євро;
Транспортне страхування (Зелена карта) – 2500 грн (48,57 євро);
Медичне, страхування – 400 грн (7,77 євро);від нещасних випадків,
КАСКО, за правилами Інкотермс тощо – 120 євро;
дорожній збір (по країнах) – 80 євро;
екологічний збір (по країнах, залежно від екологічного стандарту) – 35 євро; витрати на платні автомагістралі (по країнах) – 60 євро;
платна стоянка (по країнах) – 100 Євро;
непередбачені витрати (80 €)».
Всього Cмп = 620,34 €
Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп=15% [3]:
=
=(483,15+1672,96+267,67+41,1+620,34)€ (9.10)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в таблицю 8.4
Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 966,30
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 1672,96 1672,96
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 267,67 267,67
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 41,1 41,1
5 Витрати на шини Сш 96,12 96,12
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 620,34 680
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 462,78 462,78
8 Непередбачені витрати Снп 150 300
Загальні витрати С 3794,12 4486,93
Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда):
а) собівартість 1 км пробігу, €/км
€/км (9.11)
€/км (9.12)
собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм
(9.13)
де q – вантажопідйомність автомобіля 7 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
- коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
€/ткм
€/ткм
розрахунковий тариф на 1 км, €/км
(9.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
€/км
€/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник/ їзда L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна 2674 3794,12 4,5 1,40 0,09 1,82
Турна 2674 4486,93 3,9 1,70 0,10 2,21
ВИСНОВКИ
У ході виконання роботи було розроблено та обґрунтовано технологічний процес міжнародного перевезення текстильної продукції та швейної фурнітури та декору з крихкими елементами за маршрутом Івано-Франківськ (Україна) — Лейпциг (Німеччина). На основі проведених досліджень та розрахунків зроблено наступні висновки:
- Для виконання регулярних рейсів обрано оптимальний автопоїзд у складі сідельного тягача Volvo FH 460 та шторного напівпричепа Schmitz Cargobull S.CS. Дана комбінація забезпечує високу паливну економічність (завдяки двигуну Euro 6), надійність на гірських ділянках доріг та можливість універсального завантаження (бічне, верхнє, заднє), що є критичним для специфіки фурнітури.
- Розраховано схему розміщення вантажу, згідно з якою вантажний відсік напівпричепа вміщує 33 європалети 1200 х 800 мм. Встановлено, що при висоті штабелювання до 1800 мм та використанні коефіцієнта запасу міцності тари Kз = 1,6, забезпечується повне використання корисного об’єму кузова при збереженні цілісності картонної упаковки текстилю.
- Основним напрямком руху обрано магістраль Е40 через міжнародний пункт пропуску «Краковець — Корчова». Це найкоротший шлях, що з’єднує Західну Україну з мережею європейських автобанів (польський А4 та німецький А14), мінімізуючи часові витрати та пробіг автомобіля.
- Сформовано повний пакет товаросупровідної документації, що включає CMR, Invoice, Packing List та Сертифікат походження EUR.1. Застосування книжки МДП (Carnet TIR) та використання сертифікованого напівпричепа (сертифікат XL) дозволяє спростити митні процедури та гарантувати фінансову безпеку вантажу. Встановлено, що використання біометричного паспорта водія у поєднанні з авторизацією ETIAS (актуально для 2026 року) та заправка повних паливних баків Volvo (1260 л) на території України суттєво знижують собівартість перевезення, роблячи продукцію Івано-Франківських виробників конкурентоспроможною на ринку ЄС.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
2. Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень: [навч. посібн. для студ.напряму «Транспортні технології»] / Н.Т. Кунда. –К.: ВД «Слово», 2010. – 464 с.
3. Кунда Н.Т. Конвенції та угоди у сфері міжнародних автомобільних перевезень: [навч. посібн. для студ. вищ. навч. закладів, які навч. за напрямом «Транспортні технології» ] / Н.Т. Кунда, Н.М. Дащенко. –К.: НТУ, 2010. –141 с.
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
5. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
6. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД «Слово», 2009. –336 с