ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/10023| Title: | Сучасні підходи до удосконалення надання послуг міським пасажирським транспортом (на матеріалах КП «Черкасиелектротранс», м.Черкаси) |
| Authors: | Манн, Руслан Володимирович Чеснова, Марія Костянтинівна |
| Keywords: | електротранспорт;міський пасажирський транспорт;міська мобільність;автоматизована система обліку;електронні квитки |
| Issue Date: | 2020 |
| Abstract: | Кваліфікаційна робота магістра містить 100 сторінок, 20 таблиць, 12 рисунків, список використаних джерел з 70 найменувань, 3 додатки. Об’єктом дослідження є система міського пасажирського транспорту. Предмет дослідження - підвищення ефективності діяльності системи міського пасажирського транспорту. Метою кваліфікаційної роботи магістра є обґрунтування напрямів підвищення ефективності надання послуг міським пасажирським транспортом. Завданнями кваліфікаційної роботи магістра є: дослідження сучасних підходів до організації міського пасажирського транспорту; вивчення підходів до удосконалення міської мобільності; аналіз ефективності діяльності КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»; пошук основних проблем та напрямів розвитку КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»; дослідження стратегії розвитку міського пасажирського транспорту в м.Черкаси; обґрунтування проєкту оновлення рухомого складу КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»; дослідження підходів до впровадження електронного квитка в системі міського транспорту. Одержані результати можуть бути використані для підвищення ефективності системи міського пасажирського транспорту в м.Черкаси та покращення результатів діяльності КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради». |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/10023 |
| Appears in Collections: | 076 Підприємництво, торгівля і біржова діяльність/Підприємство та торгівля (ОП Підприємництво та економіка підприємства) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Чеснова.pdf Restricted Access | 1.24 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ФАКУЛЬТЕТ ЕКОНОМІКИ ТА УПРАВЛІННЯ
КАФЕДРА ЕКОНОМІКИ ТА УПРАВЛІННЯ
ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА
до кваліфікаційної роботи
магістра
на тему:
«Сучасні підходи до удосконалення надання послуг міським
пасажирським транспортом (на матеріалах КП
«Черкасиелектротранс», м.Черкаси)»
Виконала: студентка 2 курсу, групи ЕПМ-019
Спеціальності 076 Підприємництво, торгівля та
біржова діяльність
_______________Чеснова М. К.__________
(прізвище та ініціали)
Керівник _____Манн Р. В.______________
(прізвище та ініціали)
Рецензент _________________________________
(прізвище та ініціали)
Черкаси 2020 року
4
ЗМІСТ
ВСТУП……………………………………………………………………. 5
РОЗДІЛ 1 КОНЦЕПТУАЛЬНІ АСПЕКТИ ОРГАНІЗАЦІЇ
ЕФЕКТИВНОЇ СИСТЕМИ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ…………………………………………………………… 8
1.1 Сучасні підходи до організації міського пасажирського
транспорту……………………………………………………………… 8
1.2 Підходи до удосконалення міської мобільності ………………….. 16
РОЗДІЛ 2 АНАЛІЗ ЕФЕКТИВНОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ КП
«ЧЕРКАСИЕЛЕКТРОТРАНС» ЧЕРКАСЬКОЇ МІСЬКОЇ РАДИ»…… 33
2.1 Організаційно-виробнича характеристика підприємства…………. 33
2.2 Аналіз основних показників виробничо-господарської діяльності
підприємства……………………………………………………………... 40
2.3 Аналіз сану розвитку електротранспорту у м.Черкаси…………… 50
РОЗДІЛ 3 ОБҐРУНТУВАННЯ НАПРЯМІВ ПІДВИЩЕННЯ
НАДАННЯ ЯКОСТІ ПОСЛУГ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ…………………………………………………………… 60
3.1 Стратегія розвитку міського пасажирського транспорту в
м.Черкаси………………………………………………………………… 60
3.2 Обґрунтування оновлення рухомого складу КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»…………………….. 73
3.3 Підходи до впровадження електронного квитка в системі
міського транспорту……………………………………………………... 81
ВИСНОВКИ……………………………………………………………… 89
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………….. 93
ДОДАТКИ
5
ВСТУП
Міський пасажирський транспорт є важливим елементом міського
господарства і відіграє значну соціальну та економічну роль. На сьогодні з
проблемами функціонування міського пасажирського транспорту зіткнулися
практично всі країни світу, в зв’язку з чим активно відбуваються процеси
реформування цієї галузі і підвищується ефективність діяльності підприємств,
які працюють в даній галузі. Основні зусилля спрямовуються на зниження
витрат місцевих бюджетів на утримання міського пасажирського транспорту,
більш повне задоволення попиту на перевезення при зниженні або помірному
зростанні вартості проїзду, створення умов для оновлення парку за рахунок
засобів самих підприємств.
На сьогодні Україна зіткнула зі значними проблемами в цій сфері, які
накопичувалися починаючи з часів незалежності, оскільки розвиток галузі
практично припинився. Відповідна склалася стійка тенденція до погіршання
якості транспортного обслуговування населення, зниження рівня безпеки руху
через застарілий рухомий склад, відсутності узгодженості графіків руху всіх
видів міського пасажирського транспорту, отримання збитків підприємствами
галузі та інших негативних явищ. Актуальним на сьогодні є пошук напрямів
виходу з кризової ситуації та підвищення ефективності функціонування
вітчизняної системи міського пасажирського транспорту.
Дослідження базується на вивченні та аналізі законодавчих та
нормативно-правових документів, державних, регіональних та місцевих
програм розвитку міського пасажирського транспорту, аналітичних
досліджень, статистичної інформації, наукових працях вітчизняних та
зарубіжних науковцях, таких як: О. Амоша, О. Філіппова, В. Біліченко,
С. Цимбал, С. Коробов, В. Віниченко, І. Тарасюк, В. Вірченко, Є.Водовозов, О.
Палант, Р. Вороніна, К. Гнедіна, А. Грабельников, О. Шевченко, Ю. Грисюк, А.
Лабута, В. Далека, О. Дивінець, О. Димченко, Н. Доброва, М. Осипова, М.
6
Нечепуренко, В. Ільченко, С. Петровська, В. Ільчук, А. Базилюк, І. Хоменко, О.
Кальченко, Ю. Ющенко, Д. Копитков, В. Крупа, В. Вельган, О. Житенко, Н.
Маргіта, Р. Вороніна, О. Карий та інші.
Мета дослідження полягає в обґрунтуванні напрямів підвищення
ефективності надання послуг міським пасажирським транспортом.
Для досягнення поставленої мети встановлені наступні завдання:
− дослідження сучасних підходів до організації міського
пасажирського транспорту;
− вивчення підходів до удосконалення міської мобільності;
− аналіз ефективності діяльності КП «Черкасиелектротранс»
Черкаської міської ради»;
− пошук основних проблем та напрямів розвитку КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»;
− дослідження стратегії розвитку міського пасажирського транспорту в
м.Черкаси;
− обґрунтування проєкту оновлення рухомого складу КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»;
− дослідження підходів до впровадження електронного квитка в
системі міського транспорту
Об’єкт дослідження – система міського пасажирського транспорту.
Предмет дослідження – підвищення ефективності діяльності системи
міського пасажирського транспорту.
При проведенні дослідження використовувалися наступні методи:
аналізу та синтезу, формально-логічний, системного підходу, проєктний.
Практичне значення одержаних результатів полягає у тому, що його
результати можуть бути використані для підвищення ефективності системи
міського пасажирського транспорту в м.Черкаси та покращення результатів
діяльності КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради».
7
Структура та обсяг роботи. Кваліфікаційна магістерська робота
складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел
та додатків. Повний обсяг роботи становить 100 сторінок. Список
використаних джерел складається з 70 найменувань, 20 таблиць, 12 рисунків,
3 додатки.
8
РОЗДІЛ 1
КОНЦЕПТУАЛЬНІ АСПЕКТИ ОРГАНІЗАЦІЇ ЕФЕКТИВНОЇ
СИСТЕМИ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
1.1 Сучасні підходи до організації міського пасажирського
транспорту
Належне функціонування міського пасажирського транспорту (МПТ) є
важливішим чинником сталого соціально-економічного розвитку будь-якого
сучасного міста. МПТ сприяє здійсненню основної частки жителів міст
поїздок (до 90 %) та забезпечує транспортні зв’язки населення з місцями
прикладення праці, побутового обслуговування та відпочинку [33].
Відповідно в багатьох країнах світу проводиться активна робота з
розвитку транспорту загального користування, підвищення його комфортності
та безпеки, зростає зацікавленість у роботі екологічно чистого та безпечного
транспорту [54].
Міська транспортна система включає різні види транспорту, такі як:
вантажний, спеціальний та пасажирський. Міський пасажирський транспорт,
в свою чергу, поділяється на індивідуальний та громадський (масовий).
Система міського транспорту сучасного міста є складної і динамічною
(рис.1.1) [54].
До міського транспорту належить трамвай, тролейбус, автомобільний
транспорт, фунікулер, річковий транспорт, повітряний транспорт, рухомі
тротуари [48, с. 44].
9
Міська рада – замовник Суб’єкти системи Транспортне
послуг на перевезення виробництво
пасаж ирів міським (перевезення
автотранспортом пасажирів, технічне
обслуговування і
Комуна льні та приватні Система міського поточний ремонт
підприємства – пасажирського транспорту рухомого складу,
здійсню ють перевезення забезпечення
пасажирів транспортного
підприємства
ресурсами)
Пасажир и – користуються
послугами та визначають Об’єкти системи
вимоги до перевезення
Рисунок 1.1 – Система міського пасажирського транспорту
Джерело: [54]
В умовах ринкових відносин спостерігається посилення конкуренції між
різними видами пасажироперевезень транспортної системи. Кожний вид
міського пасажирського транспорту має як свої недоліки, так і переваги
(табл.1.1), що свідчать про їхню конкурентоспроможність, економічні
можливості й потенційні ефективні умови функціонування [31].
Зазначимо, що згідно із офіційною статистикою Держстату за 2019 рік
послугами пасажирського транспорту в Україні скористалося 4262,4 млн
пасажирів, або 95,0% від обсягу 2018р. Так, автомобільним транспортом
перевезено 1804,9 млн пасажирів (94,7 відсотків до 2018 року); міським
електричним транспортом – 1573,2 млн пасажирів (93,7 відсотків до 2018
року), у тому числі: трамвай – 627,5 млн пасажирів (94,2 відсотків до 2018
року); тролейбус – 945,7 млн пасажирів (93,1відсотків до 2018 року). Загальна
кількість пасажирів перевезених автомобільним та міським електричним
транспортом (автобус, трамвай, тролейбус) становить 3378,1 млн пасажирів
або 79,3 відсотка від загальної кількості перевезених пасажирів усіма видами
транспорту [21].
10
Таблиця 1.1 – Порівняння застосування різних видів міського
пасажирського транспорту в Україні
Переваги Недоліки Обмеження
Проблеми розвитку
застосування застосування застосування
- висока - висока даний вид - моральне і фізичне
маневреність та собівартість транспорту наявний зношення
мобільність; перевезень; в усіх регіонах потужностей
- збереження роботи - низька країни, через його, виробників
при заторах на екологічність; мобільність, автомобільного
маршруті; - висока аварійність рентабельність, транспорту;
- можливість та низька доступність та - недостатній рівень
оперативного безпечність руху; відсутність фінансування та
коригування - низька необхідності інвестицій
маршруту; пасажиромісткість супутніх
- швидкісне інфраструктурних
переміщення об’єктів ( можна
пасажирів говорити про
відсутність
обмежень у його
застосуванні)
- екологічність; - старіння та - відсутність - високий рівень
- порівняно низька зношеність можливостей зношення основних
собівартість рухомого складу; прокладання фондів та
перевезень; - низький рівень маршруту у недостатні темпи їх
- найдешевший вид комфорту; віддалених оновлення;
транспорту для - дороговартісне населених пунктах - використання
пасажирів впровадження та за межами міста фінансових ресурсів
нового чи першочергово на
перенесення вже поточний ремонт, а
існуючого не на капітальне
маршруту оновлення рухомого
складу;
- наявність великої
частки пільгової
категорії пасажирів;
- недостатній рівень
фінансового
забезпечення
Тролейбусний Автобусний Вид транспорту
11
Продовження таблиці 1.1
Переваги Недоліки Обмеження Проблеми розвитку
застосування застосування застосування
- порівняно дешева - найнижча - відсутність - значна кількість
експлуатація проти швидкість можливостей трамваїв, що
автобуса та сполучення; прокладання відпрацювали свій
тролейбуса; - достатньо високі маршруту у нормативний строк
- екологічність; витрати на віддалених експлуатації та
- високий термін організацію руху населених пунктах потребують
експлуатації та за межами міста оновлення;
- низькі темпи
оновлення
трамвайних вагонів;
- значна кількість
контактної та
кабельної мережі,
яка перебуває в
аварійному стані;
- недостатній рівень
фінансування
- безпека - високі витрати на - доцільність Наразі ведеться
перевезень; організацію руху; застосування даного досить активний
- висока - відсутність виду транспорту розвиток
пасажиромісткість - маневреності лише у великих метрополітену в
висока містах з огляду на найбільших містах
екологічність; найбільші обсяги Україні, проте
- відсутність пасажиропотоків спостерігається
можливості незначна тенденція
безквиткового зростання
проїзду пасажирів; пасажирообігу цим
- найбільша видом транспорту,
швидкість і через незначну
перевізна кількість
спроможність; вітчизняних
- відокремлення від метрополітенів
решти транспортних
засобів, що усуває
можливість ДТП
Джерело: [31]
Треба зазначити, що з проблемами функціонування міського
пасажирського транспорту зіткнулися практично всі країни світу. Цілі
реформування у сфері системи міського пасажирського транспорту за
кордоном зводяться до наступного:
Вид транспорту
Метрополітенний Трамвайний
12
− зниження державних витрат на утримання міського пасажирського
транспорту;
− більш повне задоволення попиту на перевезення при зниженні або
помірному зростанні вартості проїзду;
− створення умов для оновлення парку за рахунок засобів самих
підприємств [38].
В таблиці 1.2 представлено характеристику сучасних моделей організації
міського пасажирського транспорту країн з ринковою економікою.
Не залежно від моделі організації міського пасажирського транспорту,
основною її метою є досягти таких основних критеріїв, як:
– збалансування кількості одиниць тролейбусів, автобусів та
маршрутних таксі, що враховує місцеві, соціально-економічні, технічні й
екологічні можливості та обмеження;
– забезпечення якості, надійності та безпеки перевезень;
– раціональне використання наявних ресурсів;
– дотримання вимог щодо екологічності транспорту [30].
Таблиця 1.2 – Характеристика сучасних моделей організації міського
пасажирського транспорту країн з ринковою економікою
Переваги Недоліки
Умови
Модель Ознаки застосування в застосування в
застосування
Україні Україні
Адміністра- Домінування на Транспортні Контроль Велике
тивна модель ринку одного підприємства транспортних бюджетне
транспортного виграють право на підприємств навантаження;
підприємства; обслуговування монополістів; відсутність
адміністративні маршрутів міста на контроль і зацікавленості
методи конкурсній основі, обмеження рівня перевізників у
управління одержують тарифів; введення збільшенні
фіксовану оплату за і контроль єдиних прибутку
роботу; функції від норм, стандартів і
розробки правил в області
маршрутів до збору охорони довкілля,
платні за проїзд безпеки руху,
бере на себе умов праці на
адміністрація міста транспорті, а
також єдиних
технічних
стандартів
13
Продовження таблиці 1.2
Модель Ознаки Умови Переваги Недоліки
застосування застосування в застосування в
Україні Україні
Регульований Декілька Договірні Зниження обсягів Розвиток
ринок перевізників; відносини між бюджетного конкуренції
жорсткі вимоги адміністрацією субсидування; супроводжувався
до розкладу руху, міста і поліпшення якості скороченням
тарифу і перевізниками і послуг персоналу
автобусів, що різні види транспортних
використовуються контрактів підприємств і
зниженням рівня
заробітної платні
Вільний Багато приватних Перевіряється Розвиток Проблеми
ринок перевізників; лише професійна конкуренції; соціального
Ринкові методи компетентність скорочення витрат характеру:
регулювання перевізника, одночасно із відсутність у
відповідність збільшенням пасажирів
вимогам безпеки і обсягу послуг. упевненості в
технічної стабільності
придатності маршрутної
транспортних мережі,
засобів; визначення труднощі в
маршрутів, отриманні
розкладу руху, інформації про
видів транспортних наявні маршрути
засобів, що і умови
використовуються, транспортного
установку тарифів обслуговування
здійснюють
транспортні
підприємства
Джерело: [38]
Відповідно система міського пасажирського транспорту повинна
включати низку підсистем, зокрема інноваційну, інвестиційну, управлінську, та
організаційну (рис.1.2).
З метою підвищення ефективності функціонування міського
пасажирського транспорту науковці визначають такі пріоритети його розвитку:
1. Техніко-технологічні:
– підвищення безпеки дорожнього руху;
– зниження екологічного забруднення навколишнього природного
середовища; – оновлення рухомого складу та оптимізація його структури;
– підвищення пропускної спроможності вулиць і магістралей завдяки
оптимізації транспортного потоку [30].
14
Рисунок 1.2 – Система міського пасажирського транспорту
Джерело: [30]
2. Організаційні:
– розроблення й затвердження єдиних паспортів окремих маршрутів і
маршрутної мережі в цілому;
– погодження й затвердження розкладу руху автобусів;
15
– створення нових організаційних форм співпраці – транспортних
кластерів, що забезпечить новий рівень транспортного обслуговування;
– вивчення пасажиропотоків, обґрунтування доцільності відкриття
(закриття) автобусних маршрутів (рейсів);
– забезпечення організації перевезень мешканців міста та приміських
територій до садово-городніх ділянок;
– формування єдиного координаційно-логістичного центру кластера,
який здійснюватиме оперативне управління перевезеннями пасажирів різних
видів транспорту і відповідатиме за якість транспортного процесу згідно із
затвердженою транспортною мережею міста [30].
3. Економічні:
– опрацювання можливості компенсації перевізникам збитків за рахунок
запровадження окремої субвенції (дотації) з бюджету під час обслуговування
соціально важливих автобусних маршрутів та на міському електротранспорті;
– встановлення тарифів на перевезення пасажирів і багажу відповідно
до реальних витрат;
– здійснення заходів щодо підвищення рівня фінансового забезпечення
розвитку дорожнього господарства;
– забезпечення поточного збору інформації про пасажирські потоки на
маршрутах міста з використанням автоматизованої системи продажу квитків
[30].
4. Екологічні:
– проектування, виготовлення й установка каталізаторів вихлопних газів
на автотранспортні засоби;
– розроблення заходів щодо підвищення відповідальності за забруднення
навколишнього природного середовища продуктами нафтохімії;
– розроблення і впровадження механізму утилізації вузлів і деталей
автомобілів, що вичерпали свій ресурс і не підлягають відновленню, створення
підприємств, що здійснюють рекуперацію відходів [30].
16
1.2 Підходи до удосконалення міської мобільності
Проблеми міської мобільності є різні у різних країнах, та викликані
здебільшого обмеженими ресурсами, поганим плануванням, недостатньою або
неякісною інфраструктурою, відсутністю транспортної мережі, та
неефективним менеджментом. За оцінкою міжнародних організацій, проблеми
транспортування становлять один із найбільших викликів для функціонування
міста і потребують найбільше інвестицій протягом наступних 5-10 років [14].
Для оцінки рівня міської мобільності, ефективності транспортних
засобів та інфраструктури використовуються різні показники і індекси. Вони
включають в себе показники, пов’язані з умовами проїзної частини (затори, час
поїздки, аварії), ефективністю перевезень, величиною викидів транспортних
засобів, якістю різних режимів пересування (в тому числі ходьба, їзда на
велосипеді і громадському транспорті) і рівня задоволення мешканців та
відвідувачів міста [14].
Наприклад, запропонований консалтинговою компанією Arthur D. Little
індекс міської мобільності (Urban Mobility Index), враховує 19 критеріїв щодо
рівня розвитку транспортної інфраструктури, частки і привабливості
громадського транспорту, велосипедів тощо, а також рівня використання і
ефективності транспорту, як наприклад, викиди транспортних засобів,
смертельні випадки у дорожньо-транспортних пригодах, час добирання на
роботу. За оцінкою індексу міської мобільності 84 найбільших міст світу
найкращі позиції займають Гонг-Конг, Стокгольм, Амстердам, Копенгаген,
Відень, Сінгапур, Париж, Цюріх, Лондон, Хельсінкі. Вони характеризуються
інноваційним підходом до розвитку міської мобільності, впроваджуючи
розумні транспортні картки, спільне користування транспортними засобами,
інфраструктуру, яка враховує потреби мешканців у пересуванні, із зміною
транспортних засобів, використанням велосипедів, мультимодальними
подорожами [14].
17
Sustainable Cities Mobility Index [2] досліджує три виміри сталості -
соціальну (люди), екологічну (планета) і економічну (прибуток) - для розробки
орієнтовного рейтингу 100 міст світу. Індекс «люди» вимірює соціальні та
людські наслідки систем мобільності, включаючи якість життя (безпеку
(дорожньо-транспортні пригоди), доступ до транспортних послуг, частку
поїздок на громадському транспорті, можливість з’єднання пасажирів,
цифровизацию транспортної системи, зміст транспортної системи, кількість
активних поїздок на роботу, пасажирів аеропорту, години роботи метро і
доступність інвалідних колясок). Планета - вплив на навколишнє середовище;
«зелені» чинники, такі як енергія, забруднення і викиди (оцінює міста за
викидами парникових газів, заторів і затримок, зусиллям щодо зниження
транспортних викидів, велосипедної інфраструктури, забруднення повітря,
забезпечення зелених насаджень і стимулювання використання
електромобілів). Прибуток - оцінює ефективність і надійність системи
мобільності для сприяння економічному зростанню (час у дорозі в місті,
доходи від транспорту як частка витрат, зобов’язання по державних фінансах,
доступність громадського транспорту, використання системи і ефективність
дорожніх мереж) [2].
Згідно досліджень у ТОП-10 в 2017 році потрапили такі міста: Гонк Конг,
Цюрих, Париж, Сеул, Прага, Відень, Лондон, Сінгапур, Стокгольм,
Франкфурт.
ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific)
розробила Індекс сталого міського транспорту (SUTI), інструмент на основі
Excel, який може допомогти підсумувати, відстежувати і порівнювати
ефективність сталих систем міського транспорту в містах. SUTI - це набір
індикаторів для оцінки систем і послуг міського транспорту. Індекс заснований
на десяти показниках, які представляють транспортну систему, соціальні,
економічні та екологічні аспекти сталого міського транспорту:
18
1. Міра, в якій транспортні плани охоплюють громадський транспорт,
інтермодальні об’єкти і інфраструктуру для активних видів
транспорту.
2. Модальна частка активного і громадського транспорту в поїздках на
роботу.
3. Зручний доступ до послуги громадського транспорту.
4. Якість та надійність громадського транспорту.
5. Дорожньо-транспортні пригоди на 100 000 жителів.
6. Доступність - дорожні витрати як частина доходу.
7. Експлуатаційні витрати системи громадського транспорту.
8. Інвестиції в системи громадського транспорту.
9. Якість повітря.
10. Викиди парникових газів від транспорту [3].
Зазначені показники за різними шкалами нормалізуються, і ефективність
кожного показника порівнюється за шкалою від 1 до 100 і відображається у
вигляді павутини. SUTI розраховується шляхом геометричного агрегування
десяти показників на основі рівних ваг. Інструмент SUTI може допомогти
містам оцінити досягнення мети 11.2 Цілей сталого ровитку і підтримати
реалізацію Нової програми розвитку міст.
Європейська Комісія розробила всебічний набір практичних та надійних
показників, які допомагають містам проводити стандартизовану оцінку своєї
системи мобільності та вимірювати вдосконалення, які є результатом нових
практик та політики мобільності. Ці показники називаються показниками
сталої міської мобільності (SUMI). Ці показники є корисним інструментом для
міст та міських районів для виявлення сильних та слабких сторін їхньої
системи мобільності та зосередження уваги на областях, що потребують
вдосконалення [1].
Набір показників включає наступні індикатори:
1. Доступність громадського транспорту для найбідніших верств
населення.
19
2. Показник доступності громадського транспорту для груп з
обмеженими фізичними можливостями.
3. Показник викидів забруднювачів повітря.
4. Індикатор перешкоди шуму.
5. Показник смертності на дорогах.
6. Індикатор доступу до послуг мобільності.
7. Показник викидів парникових газів.
8. Індикатор заторів та затримок.
9. Показник енергоефективності.
10. Можливості для індикатора активної мобільності.
11. Індикатор мультимодальної інтеграції.
12. Задоволеність показником громадського транспорту.
13. Індикатор активних режимів безпеки дорожнього руху.
14. Показник якості громадських площ.
15. Показник функціональної різноманітності міст.
16. Індикатор часу в дорозі.
17. Індикатор використання простору мобільності.
18. Індикатор безпеки [1].
Показники від 1 до 13 визначаються як основні показники, тоді як
показники 14-18 розглядаються як непрофільні показники. Ця диференціація
вказує, які показники Європейська Комісія вважає особливо важливими
стратегічними. Зазначені показники використовуються містами для розробки
Планів сталої міської мобільності [1].
План сталої міської мобільності (ПСММ) - це концепція, що сприяє
досягненню кліматичних та енергетичних цілей Європи, визначених лідерами
ЄС. На відміну від традиційних підходів транспортного планування, нова
концепція робить особливий наголос на залученні громадян та зацікавлених
сторін, координації між різними сферами (транспорт, землекористування,
екологія, економічний розвиток, соціальна політика, охорона здоров’я тощо),
між органами влади різного рівня та суміжними органами влади. ПСММ
20
потребують довгострокового та сталого бачення вигляду міської території і
беруть до уваги ширші витрати та переваги для суспільства з метою
«інтернаціоналізації витрат», а також роблять окремий наголос на важливості
оцінки [40].
ПСММ є інструментом стратегічного планування розвитку транспортної
системи та формування транспортної політики міста.
Метою ПСММ є покращення якості життя завдяки досягненню
щонайменше наступних цілей:
− Забезпечення усіх верств населення ефективними та доступними
транспортними можливостями для доступу до місць призначення;
− Підвищення рівня безпеки під час щоденних переміщень;
− Зменшення забруднення повітря, рівня шуму, викидів
парникового газу, спричинених транспортними засобами та інфраструктурою;
− Зниження енергоспоживання;
− Підвищення ефективності та економічної доцільності
транспортування людей та вантажів завдяки науковому обґрунтуванню рішень
в транспортній сфері;
− Формування більшої привабливості та якості міського середовища
та міського дизайну на користь громадян, економіки та суспільства в цілому
[53].
У таблиці 1.3 стисло вказані основні відмінності між процесами
складання ПСММ, та більш «традиційними» процесами планування.
Політика та заходи, визначені у Плані сталої міської мобільності,
стосуються усіх видів та форм транспорту в цілій міській агломерації,
включаючи громадський та індивідуальний, пасажирський та вантажний,
моторизований та немоторизований транспорт, піше пересування та
паркування.
21
Таблиця 1.3 – Основні відмінності між плануванням сталої міської
мобільності та традиційними транспортним плануванням
Традиційне транспортне планування Планування сталої міської мобільності
Акцент на дорожньому русі Акцент на людях
Першочергові цілі: пропускна здатність та Першочергові цілі: доступність та якість
швидкість дорожнього руху життя, а також сталість, економічна
доцільність, соціальна рівність, охорона
здоров’я та якість навколишнього
середовища
Акцент на видах транспортну Збалансований розвиток усіх відповідних
видів транспорту та перехід до більш
екологічних та сталих видів транспорту
Акцент на інфраструктурі Комплекс заходів для виконання
економічно доцільних рішень
Документ галузевого планування Документ галузевого планування, який
стосується та прив’язаний до відповідних
сфер політики (таких як
землекористування та просторове
планування, соціальні послуги, охорона
здоров’я, формування політики тощо
План коротко- та середньострокового План коротко- та середньострокового
виконання виконання доповнюється довгостроковим
баченням та стратегією
Прив’язане до адміністративних одиниць Прив’язане до функціональних територій
на основі моделей транспортної поведінки
Є сферою інженерів дорожнього руху Міждисциплінарні команди планування
Планування силами експертів Планування із залученням зацікавлених
сторін та використанням прозорого
підходу за участі багатьох сторін
Обмежена оцінка впливу Регулярний моніторинг та оцінка впливу з
метою формування структурованого
процесу навчання та вдосконалення
Джерело: [40]
Основними характеристиками ПСММ на базі існуючих практик та
регуляторних інструментів є:
− довгострокове бачення та чіткий план виконання;
− підхід участі багатьох сторін;
− збалансований та комплексний розвиток усіх видів транспорту;
− горизонтальна та вертикальна інтеграція;
− оцінка теперішнього та майбутнього виконання;
− регулярний моніторинг, аналіз та звітування;
22
− врахування витрат для всіх видів транспорту [40].
До основних переваг даного підходу відносять наступні:
1. Краща якість життя. Існують переконливі докази, що планування
сталої міської мобільності сприяє поліпшенню якості життя в містах. Вдало
координована політика, що визначена ПСММ, може знаходити втілення в
багатьох поліпшеннях, таких як привабливіші громадські місця, підвищення
(дорожньої) безпеки, покращення здоров’я населення, якості повітря,
зменшення викидів та шуму [40].
2. Заощадження коштів – створення економічних переваг. Мобільність є
основною необхідною передумовою для місцевої економіки. Сприятливе для
здоров’я середовище та зменшення заторів допомагає суттєво знизити витрати
місцевої громади та є привабливими для розвитку нового бізнесу. У
конкуренції між містами на світовому та державному рівнях вдало
організоване та стале місто є привабливішим також і для інвесторів. Стале
місто просто має значно краще «економічне обґрунтування» для бізнесу, аніж
місто без чіткої політики в сфері мобільності [40].
3. Покращення здоров’я населення та навколишнього середовища. Більш
стала мобільність безпосередньо впливає на покращення якості повітря та
зменшення шуму. Більш активне пересування (пішки та велосипедом) є
корисним для здоров’я громадян. Для міста це означає менші
капіталовкладення у зменшення шуму та покращення якості повітря у
середньо- та довгостроковій перспективі. Міста мають відігравати свою роль
у зменшенні парникового ефекту в транспортній галузі. Планування сталої
міської мобільності є основним елементом будь-якої політики у сфері зміни
клімату [40].
4. Забезпечення безперешкодної мобільності та покращення доступу.
Планування сталої міської мобільності є чудовим інструментом створення
міжвидових транспортних рішень «від дверей до дверей». Об’єднання різних
гравців створює передумови для ефективного забезпечення конкретних потреб
у доступі громадян та бізнесу [40].
23
5. Ефективніше використання обмежених ресурсів. У часи обмеження
фінансових ресурсів ще важливішим стає прийняття найбільш економічно
доцільних рішень щодо наявного фінансування. Планування сталої міської
мобільності переносить акцент від інфраструктури доріг до збалансованих
заходів, включаючи економічно ефективні заходи управління мобільністю.
Виконання принципу «той, хто забруднив, платить» також створює додаткове
джерело доходу, що може використовуватися для фінансування альтернатив
використання автомобілів [40].
6. Переможна підтримка суспільства. Залучення зацікавлених сторін та
громадян є основним принципом Плану сталої міської мобільності.
Керівництво міста, яке демонструє, що воно дбає про потреби та побажання
громадян і залучає зацікавлені сторони, відповідно має значно кращу позицію
в плані отримання «громадської легітимності» і зменшує ризик протидії
запровадженню амбіційної політики [40].
7. Підготовка кращих планів. Ті, хто займаються плануванням, особливо
якщо вони роблять традиційний наголос на розвитку інфраструктури, можуть
краще зрозуміти потреби різних груп користувачів у мобільності в разі
отримання їхніх відгуків на ранньому етапі. Зацікавлені сторони іноді
знаходять дуже ефективні способи вирішення проблем, оскільки вони краще
знають конкретну ситуацію. Комплексний та міждисциплінарний підхід до
планування (коли різні управління привносять свій досвід) допомагає створити
для плану мобільності цілісніший ґрунт. Це забезпечує збалансований
розвиток всіх видів транспорту з одночасним переходом до більш сталих видів
транспорту. Таким чином, забезпечуються потреби всіх користувачів у доступі
та мобільності [40].
8. Ефективне виконання правових зобов’язань. Міста мають численні,
іноді конкуруючі між собою правові зобов’язання. Правові зобов’язання щодо
покращення якості повітря та зниження рівня шуму є лише двома прикладами
зобов’язань із числа державних та європейських регламентів. ПСММ
24
пропонує ефективний шлях їхнього виконання в рамках однієї цілісної
стратегії [40].
9. Використання синергії, підвищення важливості. Проблеми міської
мобільності часто виходять за межі адміністративних одиниць, стосуються
різних сфер політики або відносяться до компетенції широкого кола управлінь
та інституцій. Планування сталої міської мобільності має на меті пошук
рішень для «функціонального міста» з прив’язкою до навколишніх територій,
державної та європейської транспортної мережі. ПСММ сприяє розвитку
культури співпраці планування між різними сферами політики та галузями,
різними рівнями органів влади в рамках території «функціонального міста».
Ця культура співпраці планування допомагає пошуку рішень, що
відображають взаємопов’язану природу міської мобільності [40].
10. Рух в напрямку нової культури мобільності. Приклади багатьох міст
демонструють, що результатом тривалого планування сталої міської
мобільності є спільне бачення нової культури мобільності: бачення, погоджене
основними політичними групами та розповсюджене між інституціями та
громадянами міського суспільства; бачення, що виходить за межі виборчих
циклів та може містити менш привабливі елементи, які мають довгострокові
переваги [40].
На рис. 1.2 наведено цикл планування планів сталої міської мобільності.
Аналіз світового досвіду впровадження плану сталої міської мобільності
(табл.1.4) демонструє хороші результати, що здебільшого пов’язані з ефектом
позитивної зміни модальності (інтеграція систем громадського транспорту,
створення/розширення інфраструктури, зниження цін на муніципальні
послуги, полегшення доступу до громадського транспорту людей з
обмеженими можливостями), скороченням використання пального та
енергозбереженням (використання вантажних велосипедів, високоякісні
автобусні коридори, зміна пального для автобусів, планування пересування,
впровадження нової системи управління громадським транспортом),
підвищенням популярності серед населення заходів впровадження ПСММ
25
(використання інформації в реальному часі), зменшенням кількості нещасних
випадків та злочинів (підвищення видимості місць зупинок громадського
транспорту, інформування громадськості про можливі випадки вандалізму),
озелененням міста (зростання кількості пішохідних зон, зменшення кількості
вантажівок), заощадженням коштів за рахунок функціонування центру
планування дорожнього руху [36].
Рисунок 1.2 – Цикл планування планів сталої міської мобільності
Джерело: [40]
26
Таблиця 1.4 – Кращі практики впровадження плану сталої мобільності
Міста Досягнуті цілі
м. Щецінек, (Створення) позитивної Зменшення кількості нещасних
Польща зміни модальності випадків Зменшення нещасних
Інтеграція схем оренди випадків з 27 до 8 при тому, що швидка
велосипедів та рікш у допомога приїжджала в межах 5
систему громадського хвилин, а не 16
транспорту та цілісну
інфраструктуру, що
призвело до 7000 годин
оренди і 500 поїздок (рікш)
м. Гент, Бельгія (Створення) позитивної Зменшення кількості злочинів –
зміни модальності – на 35 % Trammelant автобус у Генті
більше велосипедистів ознайомлював молодь з випадками
вдячні за нові навіси; вандалізму у громадському транспорті,
нові ціни на паркування зменшивши кількість випадків на 53 %;
зменшили попит на 11 %. Високий рівень зловживань на
існуючих завантажувально-
розвантажувальних місцях. Зусилля
щодо покращення видимості таких
місць та посилення контролю призвело
до зменшення зловживань у п’ять разів
м. Брайтон, (Створення) Скорочення “Живе” місто –
Великобританія позитивної зміни використання Створення пішохідної
модальності – пального – зони ‘Східної Вулиці’
Інформація у Планування призвело до істотного
реальному часі для пересування зменшення легких
пасажирів з вадами зменшило поїздки вантажівок на 13 %,
зору на автобусних автомобілями на 13 важких вантажівок на 6
зупинках дозволила % навколо шкіл. % та інтенсивності
50 % таких дорожнього руху в
користувачів цілому на 42 %.
незалежно
подорожувати.
Доностія-Сан Підвищення Скорочення Енергозбереження –
Себастьян, популярності серед використання Система управління
Іспанія населення – >3,500 пального – Шість громадським
щоденних запитів на вантажних транспортом
інформацію в велосипедів оптимізувала час водіїв
реальному часі, як заощадили 26,849 до 94.87 % та зменшила
наслідок – 60,000 км/рік вантажних поточні витрати на 2.5
додаткових поїздок; %.
пасажирів Високоякісні
автобусні коридори
збільшили коефіцієнт
рентабельності на
+2.88 і чистої
приведеної вартості
на EUR 28.4 млн.
27
Продовження таблиці 1.4
Міста Досягнуті цілі
Скоп’є, Заощадження коштів Підвищення Скорочення викидів
Македонія – Покращення популярності серед CO2 – Зміна пального
дорожнього центру населення – для автобусів
(центр планування Використання
дорожнього руху) автобусу CIVITAS
дозволило залучити для заохочення
фінансування ЄБРР громадськості брати
участь у ПСММ;
Інформація у
реальному часі на
автобусних зупинках
попередила 90 %
вимог громадськості
щодо збільшення
кількості автобусів
Джерело: [36]
В Україні вже декілька міст розробили Плани сталої міської мобільності,
зокрема Львів, Полтава, Житомир, Миколаїв, Дніпро, Київ. Деякі громади
почали розробляти дану Концепцію.
Наприклад, Полтава визначила для себе такі пріоритети, цілі та
показники ефективності для ПСММ, серед яких наступні:
Підвищення привабливості громадського транспорту:
1. Покращення якості послуг громадського транспорту:
a. Пунктуальність (виконання графіків в межах інтервалу).
b. Надійність (виконання рейсів відповідно до запланованих).
c. % рухомого складу який відповідає затвердженим критеріям.
d. % населення міста, що має доступ до громадського транспорту.
2. Впровадження ефективної системи управління громадським
транспортом (система впливу):
a. % рухомого складу на маршрутах, що обслуговуються муніципальним
транспортом від загального пробігу ГТ.
b. % рейсів, що підлягають аналізу органами місцевого самоврядування
на основі звітів про виконання транспортної роботи.
c. Маршрутний коефіцієнт.
28
d. % маршрутів приміського транспорту що мають кінцеві зупинки на
периферії міста.
3. Покращення умов для маломобільних груп населення:
a. % парку рухомого складу, що відповідає потребам маломобільних
категорій;
b. % зупиночних пунктів, що відповідає потребам маломобільних
категорій;
c. % зупиночних пунктів приміського транспорту інтегрованих з
міським.
4. Розвиток мультимодальності та інтегрованості громадського
транспорту:
a. Кількість опцій транспорту громадського користування (каршеринг,
громадський велопрокат, муніципальне таксі та ін.);
b. Кількість транспортних засобів, обладнаних засобами для перевезення
велосипедного транспорту.
5. Надання пріоритету руху громадському транспорту в загальному
потоці:
a. Протяжність виділених смуг громадського транспорту.
b. Кількість перехресть оснащених системою для надання пріоритету
громадському транспорту.
Впорядкування паркувального простору.
a. Створена і прийнята концепція паркування (ієрархія вулиць, тарифи,
організаційна структура).
1. Розвантаження проїзної частини і тротуарів центральної частини міста
від паркування:
a. Кількість порушень правил паркування.
b. Впровадження системи платного паркування.
2. Облаштування достатньої кількості місць паркування на
прибудинкових територій в житлових масивах:
29
a. Кількість паркувальних місць та кількість паркувальних місць для осіб
з інвалідністю на території паркувальних майданчиків.
b. Щільність паркування: кількість місць паркування / площа території
паркувальних майданчиків.
3. Організація паркувального простору біля громадських, комерційних
закладів та туристичних об’єктів:
a. Кількість велосипедних парковок.
b. Кількість автомобільних парковок.
c. Кількість парковок для людей з інвалідністю.
4. Розвантаження центральної частини від великогабаритного
транспорту:
a. Кількість вантажних терміналів і майданчиків на периферії міста.
b. Постанова про заборону руху та стоянки великогабаратниго
транспорту.
Створення інтелектуальної транспортної системи:
1. Прийняття рішень відбувається на основі даних
a. Наявність єдиної інформаційної системи з наявним рівнем захисту.
b. Кількість муніципальних установ, що мають доступ до наповнення та
отримання інформації з системи.
c. Наявність системи збору даних про ДТП у місті відповідно до
Європейських стандартів : Так / Ні
2. Впровадження системи електронних платежів транспортних зборів:
a. Кількість електронних паркоматів.
b. Кількість станцій системи громадського прокату.
c. % рухомого складу оснащеного системою електронної оплати.
3. Надання інформації учасникам дорожнього руху.
a. Кількість зупинок оснащених інформаційними табло.
b. Система моніторингу роботи міських сервісів.
c. Кількість зон, що оснащені системами інформування про наявність
вільних місць для паркування.
30
d. Кількість табло інформування про стан дорожнього руху, шт.
4. Оновлення інфраструктури відповідно до новітніх технологій.
a. Концепція оновлення об’єктів ОДР (світлофорні об’єкти). Так / Ні
Розвиток велосипедного руху:
1. Популяризація велосипедного транспорту серед жителів та туристів:
a. Відсоток пересувань велосипедним транспортом від загальної суми
пересувань у місті.
b. Кількість заходів присвячених розвитку велосипедного транспорту.
c. Кількість велопрокатів.
d. Кількість користувачів системою громадського велопрокату.
2. Створення механізму управління задля розвитку велосипедного
транспорту:
a. Поява відповідальної особи в структурі муніципалітету за реалізацію
концепції (рішення сесії): Так / Ні.
b. Поява особи радника міського голови з розвитку велоінфраструктури:
так / ні.
c. Розроблена міська цільова програма з датами, планом реалізації та
фінансування.
3. Створення можливості швидко, безпечно та комфортно пересуватися
містом на велосипеді:
a. Витрати на велосипедну інфраструктуру з бюджету міста на рік, тис
грн.
b. Протяжність якісної велосипедної інфраструктури, км (Глосарій:
якісна велосипедна інфраструктура).
Розвиток пішохідного простору і безбар’єрності.
1. Підвищення привабливості пішохідного руху в місті:
a. % переміщень пішки від всіх переміщень містом.
b. Наявність розроблено «стандарту пішохідного простору»: Так / Ні.
c. Протяжність пішохідних зон, км.
d. Кількість місць для сидіння в публічних просторах міста, пос. Місць.
31
e. Кількість громадських туалетів в публічних просторах міста, од. в
тому числі для осіб з інвалідністю та дітей.
f. Кількість заходів з промоції пішохідного руху.
2. Створення безпечних і комфортних умов для пересування пішоходів:
a. Кількість травмованих та загиблих дітей-пішоходів.
b. Кількість травмованих та загиблих пішоходів.
c. % упорядкованих переходів від загальної кількості переходів міста.
d. % наземних переходів від загальної кількості переходів у місті.
3. Створення системи управління пішохідним простором міста:
a. Поява відповідальної особи в структурі муніципалітету: Так / Ні.
b. Створення посади радника міського голови по розвитку пішохідного
простору (радник з питань мобільності).
c. Кількість публічних заходів з обговорення розвитку громадського
простору міста з залученням мешканців.
Підвищення рівня безпеки руху:
1. Створення безпечного міського середовища:
a. ДТП на 1000 населення.
b. Кількість загиблих у ДТП за рік.
c. Кількість травмованих у ДТП за рік.
d. Обсяг фінансування, виділеного на заходи з безпеки дорожнього руху
на рік, тис. грн.
2. Підвищення культури дорожнього руху:
a. Кількість зафіксованих поліцією порушень ПДР.
b. Кількість представників органів місцевого самоврядування та поліції,
які пройшли курси з підвищення кваліфікації з організації безпеки дорожнього
руху.
c. Кількість уроків безпеки дорожнього руху в навчальних закладах
(садки, школи, коледжі, університети).
3. Прискорення роботи поліції по реагуванню на наслідки ДТП a. Час
відновлення дорожнього руху на місці ДТП [51].
32
На нашу думку, українським громадам доцільно вивчати європейський
та український досвід впровадження концепції сталої міської мобільності з
огляду на їх ефективність.
33
РОЗДІЛ 2
АНАЛІЗ ЕФЕКТИВНОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ КП
«ЧЕРКАСИЕЛЕКТРОТРАНС» ЧЕРКАСЬКОЇ МІСЬКОЇ РАДИ
2.1 Організаційно-виробнича характеристика підприємства
Міський електротранспорт в місті Черкаси введено з жовтня 1965 року.
Власником та одноосібним засновником підприємства є територіальна
громада міста Черкаси в особі Черкаської міської ради. Електричний
транспорт - один із основних елементів соціальної інфраструктури міста
Черкаси. Комунальне підприємство «Черкасиелектротранс» Черкаської
міської ради забезпечує пільговими перевезеннями всі категорії громадян
згідно чинного законодавства України.
Комунальне підприємство «Черкасиелектротранс» Черкаської міської
ради (скорочена назва – КП «ЧЕТС») – є правонаступником Державного
комунального підприємства «Черкаське тролейбусне управління»,
зареєстроване в Черкаському міськвиконкомі 06.03.1992 року і є самостійним
суб’єктом господарювання, створене для задоволення суспільних та
особистих потреб шляхом систематичного здійснення діяльності в порядку,
передбаченому чинним законодавством України та статутом. Органом
управління підприємства є департамент житлово-комунального комплексу
виконавчого комітету Черкаської міської ради.
Підприємство здійснює свою діяльність на принципах господарського
розрахунку, власного комерційного ризику, бюджетного фінансування
цільових програм, прийнятих Черкаською міською радою.
Головною метою діяльності підприємства відповідно до статуту є
забезпечення високого рівня культури обслуговування пасажирів та
задоволення потреб мешканців територіальної громади в пасажирських
34
перевезеннях. Діяльність підприємства спрямована на досягнення головної
мети та реалізацію основних цілей:
− здійснення регулярних перевезень тролейбусами мешканців та
гостей міста;
− підвищення рівня якості, комфортності та безпечності
пасажирських перевезень міським електротранспортом;
− залучення ширшого кола споживачів до користування послугами
міського електротранспорту, зокрема, молоді;
− оновлення рухомого складу, проведення усіх видів ремонтів,
обслуговування та підтримання рухомого складу в належному технічному
стані;
− забезпечення беззбиткової роботи КП «ЧЕТС»;
− забезпечення розвитку міського електротранспорту;
− підготовка та підвищення кваліфікації водіїв, слюсарів рухомого
складу та інших;
− надання послуг підприємствам та населенню в задоволенні їх
потреб, організація оздоровчої роботи, надання послуг базою відпочинку [45].
Підприємство в своїй діяльності керується Законами України «Про
міський електричний транспорт», «Про дорожній рух» , «Про транспорт» ,
іншими нормативними документами, що регулюють діяльність
транспортних підприємств, рішеннями органів місцевого самоврядування і
статутом підприємства.
Основними напрямками діяльності підприємства, які визначені
статутом, є:
- здійснення перевезень пасажирів тролейбусами, а також автобусами на
міських, приміських, міжміських пасажирських лініях та за замовленнями;
- проведення усіх видів ремонтів рухомого складу, включаючи
капітальні у відповідності до чинного законодавства;
- якісне та безперебійне надання транспортних послуг;
35
- внесення пропозицій міській раді по розвитку міського, приміського та
міжміського сполучення електротранспорту;
- вдосконалення автоматизованих систем управління рухом тролейбусів
та автобусів у місті [66].
Поряд із основними видами діяльності КП «ЧЕТС» має право
здійснювати:
- виготовлення як самостійно, так і за участю інших підприємств,
будівельних матеріалів, деталей і конструкцій, товарів і продукції виробничо-
технічного призначення;
- проведення, розробку і впровадження проектних, проектно-пошукових
робіт як у виробничій, так і в соціально-побутовій сферах;
- автотранспортні та посередницькі послуги, пов’язані з доставкою
матеріалів та товарів;
- надання побутових, готельних послуг, організація громадського
харчування, торгівлі;
- здачу в оренду майна, що закріплене за підприємством (з дозволу
власника);
- торгово-посередницьку діяльність [66].
Згідно цього, КП «ЧЕТС» здійснює також неосновну діяльність, до якої
належать:
- діяльність їдалень;
- здавання в оренду власного нерухомого майна;
- технічне обслуговування та ремонт автомобілів;
- рекламна діяльність;
- діяльність автомобільного вантажного транспорту;
- інші види оптової торгівлі;
- діяльність з забезпечення фізичного комфорту;
- місця для тимчасового проживання (база відпочинку «Сокирно») [66].
Електротранспортом м. Черкаси перевозяться усі пільгові категорії
громадян, яким чинним законодавством України та органами місцевого
36
самоврядування надано право безоплатного проїзду. Внаслідок цього значну
питому вагу в обсягах перевезень міськелектротранспортом складають
пільгові категорії населення.
В таблиці 2.1 наведено характеристику пасажирських перевезень
електротранспортом в Черкасах.
Таблиця 2.1 – Характеристика пасажирських перевезень
електротранспортом (тролейбуси) за станом на 01.06.2020 року
Загальна кількість тролейбусних маршрутів одиниць 15
Загальна протяжність тролейбусних ліній км 127,22
Загальна густота тролейбусних ліній км/кв.км 1,82
Загальна кількість машин на маршрутах одиниць 54
Загальна пасажиромісткість машин на маршрутах одиниць 6600
в т.ч. для сидіння одиниць 2048
Середня пасажиромісткість машин на маршрутах місць/машин 122
Середній вік машин, що здійснюють перевезення років 23,1
Кількість тролейбусних зупинок всього одиниць 184
в т.ч. облаштованих зупинковими спорудами одиниць 162
Вартість проїзду в тролейбусі/економічно обґрунтований грн. 3,00/5,19
тариф
Джерело: [55]
Мережа тролейбусних маршрутів сформована та визначена у загальній
мережі громадського транспорту міста. Тролейбусні маршрути охоплюють усі
основні магістралі і забезпечують основні пасажирські перевезення між
районами міста. Пільгові перевезення електротранспортом забезпечуються на
всіх міських маршрутах, крім спеціальних перевезень.
В таблиці 2.2 наведено план розміщення тролейбусів та спецрейсів в
Черкасах станом на 01.01.2020.
37
Таблиця 2.2 – План розміщення тролейбусів та спецрейси станом на
01.01.2020
Номер Найменування маршруту У робочі дні У вихідні дні
Кількість Інтервал Кількість Інтервал
машин руху, хв машин руху, хв
1 «ЧЛФЗ Аврора» - санаторій 5 20 2 50
«Україна»
1А «Вул. Пацаєва- санаторій 5 20 3 30
«Україна»
2 «вул. Пацаєва — АТЗТ «ЧШК» 1 75 1 75
3 «Зал. вокзал - санаторій «Україна» 2 35-70 2 35-70
4 «Тролейбусний парк» - 1 120 1 120
вул. Генерала Момота»
4А «Залізничний вокзал - 1 75 - -
вул. Генерала Момота»
7 «Тролейбусний парк» - 2 40 - -
вул. Можайського»
7А «Тролейбусний парк» - 13 8-10 5 20
санаторій «Україна»
8 «ЧЛФЗ Аврора» - вул.Руставі» 1 120 1 120
8Р «ЧЛФЗ Аврора» - Аеропорт» 1 115 1 115*
10 «Річковий вокзал —вул. О. 13 7-14 5 18-35
Теліги»
11 “вул. Руставі — вул. Пацаєва” 1 110 1 110
12 «Вантажний порт» - вул. Руставі 1 95 1 95
сезонний
14 «вул. Онопрієнка - Аеропорт» 1 80 1 80*
50 «Вантажний порт - Аеропорт» 1 95 1 95*
Спец. Спецрейси на замовл.ПрАТ 5 За окремим 1 За окремим
(№6) «Азот» розскладом розскладом
Всього 54 Сб 26/
Нд 23
Примітка. * Маршрут у неділю та святкові дні не обслуговується.
Джерело: [55]
Підприємство обслуговує 15 міських маршрутів та спецрейси по місту,
річний пробіг електротранспорту на рік становить близько 2,6 млн. маш. км.
Станом на 01.01.2020 рік на балансі підприємства обліковується 100
тролейбусів, в тому числі пасажирських – 93, учбових – 4, спеціальних – 3.
38
Середній вік пасажирських машин складає 23 роки. З 93 пасажирських
тролейбусів, що перебувають на балансі підприємства, 74 відпрацювали свій
нормативний ресурс експлуатації, 70 одиниць рухомого складу потребує
заміні.
В незадовільному технічному стані знаходиться контактна мережа (з
127,22 км контактної мережі у два проводи, що експлуатується на підприємстві
підлягає заміні 29,15 км контактної мережі та опор контактної мережі в
кількості 40 шт). Тягові підстанції, на яких з часу введення в експлуатацію не
проводились капремонти та модернізація (табл.2.3).
Таблиця 2.3 – Стан контактної мережі в Черкасах
№ Тягові Місце розташування Потужність Рік введення в
п/п підстанції / кBAR./ експлуатацію
1 № 1 вул. Грушевського,55 2820 1965
2 №2 вул. Волкова, 22 2820 1965
3 №3 проспект Хіміків, 82 4205 1965
4 №4 вул. Героїв Холодного Яру, 7 1533 1966
5 №5 вул. Соснівська 2820 1989
6 №6 вул. Бидгощська, 11а 2151 1983
7 №7 вул. Пацаєва, 5/1 2126 1980
8 №8 провул. Поліграфічний, 3 2820 1991
9 №9 вул. Одеська, 2 2126 1987
10 №10 вул. Смілянська, 132/3 1434 1988
11 №12 вул. Віталія Вергая, 14/1 1434 1987
Джерело: [55]
Тягові підстанції №1, №2, №3, №4 потребують модернізації, заміни
застарілих автоматів захисту на сучасні.
Потребує оновлення і матеріально-технічна база. Для можливості
експлуатації нових сучасних тролейбусів необхідно придбання нового
обладнання.
В додатку А представлена організаційна структура підприємства.
Згідно Статуту поточне управління підприємством здійснює директор,
який призначається на посаду і звільняється розпорядженням міського голови
на контрактній основі. Директор підприємства самостійно вирішує питання
39
діяльності підприємства за винятком тих, що віднесені до компетенції органу
управління та (або) власника.
Директору підприємства безпосередньо підпорядковуються його
заступник та керівники окремих відділів (бухгалтерія, планово-економічний
відділ, відділ кадрів, відділ охорони праці та інші). Директор підприємства
здійснює лінійну дію на всіх учасників структури, а керівники
функціональних відділів надають функціональне сприяння виконавцям робіт.
Структура управління зображена в додатку.
До основних функціональних підрозділів підприємства відносять
дільницю електротранспорту (водії пасажирських тролейбусів), відділ збору
виручки (контролери-касири), службу ремонту рухомого складу, яка включає
в себе персонал, що обслуговує рухомий склад підприємства, займається його
поточним, середнім, капітальним ремонтом, та забезпечує щоденний випуск
пасажирських тролейбусів на лінію, і службу енергогосподарства.
До економічних підрозділів підприємства можна віднести планово-
економічний відділ. Планово-економічний відділ займає вагоме місце в роботі
підприємства, оскільки саме він формує єдину економічну політику
підприємства на основі аналізу стану і тенденцій розвитку галузі. Основним
призначенням планово-економічного відділу являється організація і
систематичне вдосконалення планово-економічної роботи підприємства,
виявлення і мобілізація резервів з метою підвищення ефективності роботи
підприємства.
Так як на КП «ЧЕТС» Черкаської міської ради» відсутній окремий відділ
організації праці і заробітної плати, то його функції покладені на планово-
економічний відділ. Детальна структура, штат і посадові оклади працівників
КП «ЧЕТС» Черкаської міської ради» визначені в штатному розписі
підприємства, який розробляється планово-економічним відділом та
затверджується керівником.
Отже, хочемо зазначити, що в м. Черкаси збережена інфраструктура
міського електротранспорту та існують умови для його розвитку. Протягом
40
останніх п’яти років в роботі міського електротранспорту намітилась
тенденція до збільшення обсягів перевезень пасажирів і покращення
показників якості та безпеки їх транспортного обслуговування. В той же час,
прогресує старіння існуючого парку тролейбусів.
Зрозуміло, що для надання населенню якісних і безпечних транспортних
послуг необхідний системний та програмний підхід до вирішення проблемних
питань електротранспорту, таких як оновлення рухомого складу, відновлення
його технічного ресурсу, підтримання у належному технічному стані
контактної мережі, впровадження автоматизованої системи оплати проїзду та
обліку перевезених пасажирів, тощо.
2.2 Аналіз основних показників виробничо-господарської
діяльності підприємства
Основні показники діяльності КП «Черкасиелектротранс» Черкаської
міської ради» за період 2014-2019 роки представлено в табл.2.4
Таблиця 2.4 – Порівняльна таблиця діяльності КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради» за період 2014 - 2019 роки
Найменування Одиниця
показників вимірю- 2014 2015 2016 2017 2018 2019
вання
Кількість
од. 74 70 97 97 97 97
тролейбусів
Середній вік
електротранс- років 23,3 24,5 17,9 21,1 22,1 23,1
порту
Перевезено
тис. осіб 18466,4 19592,3 19416,7 24210,8 23696,0 21972,1
пасажирів
в т.ч. платних
тис. осіб 5117,3 5418,6 5282,5 6342,0 8152,1 7464,1
пасажирів
Отримано
тис. грн. 26167,6 26956,0 37671,2 56612,5 78654,7 92016,7
доходів всього
Фінансова
тис.грн. 2694,3 1887,3 28329,5 41522,8 59508,1 1187,5
підтримка
41
Продовження таблиці 2.4
Найменування Одиниця
показників вимірю- 2014 2015 2016 2017 2018 2019
вання
Компенсація
втрат доходів, в тис. грн. 62606,3
тому числі:
- за пільгове
перевезення
окремих тис.грн. 42305,7
категорій
громадян
- різниці в
тарифі між
діючим та
економічно тис. грн. 20300,6
обґрунтованим,
затвердженим
ВК ЧМР
Доходи від
перевезення
тис. грн. 5991,3 7514,2 7849,1 12531 17005,1 22440,4
платних
пасажирів
Фактичні
доходи на
одного грн. 1,42 1,38 1,94 2,34 3,32 4,19
перевезеного
пасажира
Затверджений
грн. 1,25 1,5 1,50 2,00 2,00 3,00
тариф
Всього витрат тис. грн. 26587,3 29723,9 37625,8 56542,8 78600,7 91923,4
Витрати на
одного
грн. 1,44 1,52 1,94 2,34 3,32 4,18
перевезеного
пасажира
Середньоспис-
кова
осіб 358 342 347 382 402 404
чисельність
працівників
В т.ч. водіїв осіб 83 78 82 94 95 93
Середньоміся-
чна зарплата
грн. 3136 3672 4386 5844 8411 10473
всіх
працівників
В т.ч. водіїв грн. 3638 4176 4957 7021 10260 12797
Прибутки + /
тис. грн. -419,7 -2767,8 +45,4 +69,7 +54,0 +93,3
Збитки -
Джерело: [55]
42
Як бачимо з таблиці кількість тролейбусів протягом 6 років збільшилася
з 74 до 97 одиниць, але середній вік автотранспорту суттєво не зменшився і
складає біля 23 років, що є досить негативним моментом з огляду на його
зношеність, а отже і низький рівень безпеки.
Нижче представлена динаміка перевезення пасажирів (рис.2.1).
30000
24210,8
25000 23696
21972,1
19592,3 19416,7
20000 18466,4
15000
10000 8152,1 7464,1
5117,3 5418,6 5117,3 5282,5
5000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Всього перевезено Платні пасажири
Рисунок 2.1 – Динаміка перевезення пасажирів електротранспортом,
тис.осіб
Як бачимо з рисунка, динаміка пасажирських перевезень знижується
протягом 2017-2019 років. Найбільше перевезень було зроблено в 2017 році –
24210,8 тис.осіб. Але протягом року їх кількість знизилася на 7,2%.
Якщо проаналізувати кількість перевезень на один тролейбус, тобто
навантаження пасажирів (табл.2.5), то побачимо, що навантаження
зменшується, що свідчить про неефективність використання автомобільного
парку підприємства.
43
Таблиця 2.5 – Навантаження пасажирів на один тролейбус
Показник 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Перевезено
пасажирів, 18466,4 19592,3 19416,7 24210,8 23696,0 21972,1
тис.осіб
Кількість
74 70 97 97 97 97
тролейбусів, од
Навантаження
на один
249,546 279,890 200,172 249,596 244,289 226,516
тролейбус,
тис.осіб
В 2018 році трохи підвищилася частка платних пасажирів до 34,4%
порівняно з попередніми роками, але в 2019 році знову зменшилася до 33,9%
(табл. 2.6).
Таблиця 2.6 – Питома вага платних пасажирів в загальних перевезеннях
Показник 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Перевезено
пасажирів, 18466,4 19592,3 19416,7 24210,8 23696,0 21972,1
тис.осіб
в т.ч. платних
пасажирів, 5117,3 5418,6 5282,5 6342,0 8152,1 7464,1
тис.осіб
Питома вага
27,71 27,66 27,21 26,19 34,40 33,97
пасажирів, %
Підвищення частки платних пасажирів може обумовлюватися тим, що
підвищилася оплата за послуги маршрутних автобусів. Але в цілому, більшість
населення користується маршрутними автобусами з огляду швидкості та
більш розгалужених маршрутів.
На рисунку 2.2 представлено динаміку доходів підприємства від надання
послуг
44
100000
92016,7
90000
78654,7
80000
70000
60000 56612,5
50000
37671,2
40000
30000 26167,6 26956
20000
10000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.2 – Динаміка доходів підприємства, тис.грн
Як бачимо, доходи підприємства мають тенденцію до збільшення, але з
огляду на зменшення кількості перевезень, таке збільшення відбулося за
рахунок збільшення тарифу на перевезення в 2019 році до 3 грн (рис. 2.3)
3,5
3
3
2,5
2 2
2
1,5 1,5
1,5
1,25
1
0,5
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.3 – Динаміка зміни тарифу на перевезення, грн
45
Відповідно, збільшується динаміка доходів від перевезення платних
пасажирів (рис.2.4).
25000
22440,4
20000
17005,1
15000
12531
10000
7514,2 7849,11
5991,2
5000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.4 – Доходи від перевезення платних пасажирів, тис.грн
Динаміка доходів підприємства за джерелами представлено на рис. 2.5
100000 92017
90000
78655
80000
67293
70000
59508
60000
50000
40000
30000 24724
19147
20000
10000
0
2018 2019
Всього доходи
Доходи від пільгових перевезень окремих категорій громадян та оплати різниці
в тарифах між діючим та економічно обгрунтованим
Власні доходи
Рисунок 2.5 – Динаміка доходів підприємства за джерелами за 2018-
2019 роки, тис.грн
46
Власні доходи підприємства складаються з власних доходів від
перевезення платних пасажирів та власних інших доходів, які в 2019 році
складали відповідно 22441 тис.грн та 2283 тис.грн; в 2018 році – 17005 тис.грн
та 2142 тис.грн.
В таблиці 2.7 представлено джерела «інших доходів» за 2018-2019 роки.
Таблиця 2.7 – Джерела «інших доходів» за 2018-2019 роки, тис.грн
Статті 2018 2019 Відхилення,
тис.грн
Розміщення обладнання 113 120 7
Оренда 213 219 6
Перевезення осіб з інвалідністю машиною
100 491 391
спецпризначення «Інва-таксі»
Використання опор 24 312 288
Амортизація шин безкоштовно отриманих
537 415 -122
від Черкаської міської ради
Інші (монтажні роботи, обслуговування
кабелю, утилізація металобрухту, стружки 1155 726 -429
металу, кол.металу)
Всього 2142 2283 141
Якщо проаналізувати фактичні доходи на одного перевезеного
пасажира, то вони мають тенденцію до збільшення (рис. 2.6).
4,5 4,19
4
3,5 3,32
3
2,5 2,34
1,94
2
1,42
1,5 1,38
1
0,5
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.6 – Динаміка фактичних доходів підприємства на одного
перевезеного пасажира, грн
47
Витрати підприємства також мають тенденцію до збільшення протягом
періоду, що аналізується (рис. 2.7).
100000
91923,4
90000
78600,7
80000
70000
60000 56542,8
50000
37625,8
40000
29723,9
30000 26587,3
20000
10000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.7 – Динаміка витрат підприємства, тис.грн
Витрати підприємства за елементами представлені в табл.2.8.
Таблиця 2.8 – Витрати підприємства за елементами, тис. грн
Статті 2018 рік 2019 рік Відхилення,
тис.грн
Витрати на оплату праці 41439 52025 10586
Відрахування на соціальні заходи 8006 9916 1910
Матеріальні витрати крім витрат на
8059 6658 -1401
електроенергію
Електроенергія 18453 21284 2831
Інші операційні витрати, фінансові
1671 -4884 -6555
витрати
Амортизація 973 6924 5951
Всього витрат 78601 91923 13322
Як бачимо, в 2019 році відбулося значне збільшення на витрати на
оплату праці на 10586 тис.грн. Таке збільшення відбулося, як за рахунок
48
збільшення сердньоспискової чисельності персоналу та підвищення
середньомісячної заробітної плати з 8411 грн до 10473 грн.
Витрати на одного перевезеного пасажира також збільшується (рис.2.8).
4,5
4,18
4
3,5 3,32
3
2,5 2,34
1,94
2
1,44 1,52
1,5
1
0,5
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Рисунок 2.8 – Динаміка витрат на перевезення одного пасажира, грн
Якщо порівняти динаміку доходів і витрат на перевезення одного
пасажира, то побачимо наступну картину (рис.2.9).
4,5 4,194,18
4
3,5 3,323,32
3
2,5 2,342,34
1,941,94
2
1,421,44 1,52
1,38
1,5
1
0,5
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
Доходи на одного пасажира Витрати на одного пасажира
Рисунок 2.9 – Порівняння динаміки доходів і витрат на одного працюючого,
грн
49
Як бачимо в 2014 та 2015 роках витрати на одного пасажира
перевищували витрати, протягом 2016-2018 років – знаходилися на одному
рівні, і тільки в 2019 році доходи перевищили витрати на 0,01 грн.
Така ситуація вплинула на загальні результати діяльності підприємства,
динаміка яких представлена на рис. 2.10.
500
45,4 69,7 54 93,3
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
-500
-419,7
-1000
-1500
-2000
-2500
-3000 -2767,8
Рисунок 2.10 – Динаміка прибутку (збитку) підприємства, тис.грн
Протягом 2014-2015 років підприємство отримувало збитки 419,7
тис.грн та 2767,8 тис.грн відповідно. Починаючи з 2016 року починається
позитивна динаміка у досягненні прибутковості і в 2019 році підприємство
отримує 93,3 тис.грн. Зрозуміло, що це не досить високий результат. Але
зважаючи на те, що міський електротранспорт в більшій мірі виконує
соціальну роль, то отриманий прибуток все ж таки свідчить про підвищення
ефективності його діяльності.
50
2.3 Аналіз сану розвитку електротранспорту у м.Черкаси
В 2017 році з огляду на такі виявлені негативні фактори розвитку
міського електротранспорту, як недостатність розвитку, замортизованість
більше 72%, середній вік рухомого скалу 19,4 років, 31,15 км контактної
мережі, яка підлягає заміні, невизначеність щодо порядку відшкодування
проїзду для пільгових категорій населення, застарілість рухомого складу,
відсутність GPS-моніторингу та електронного обліку перевезення пасажирів.
Зазначені проблеми призвели до таких економічних, соціальних та
екологічних наслідків, як загроза банкрутства комунального підприємства;
зниження рівня забезпеченості міста громадським транспортом; підвищення
рівня забруднення навколишнього середовища та зростання насичення
загазованості.
В зв’язку із зазначеним, було розроблено та затверджено Програму
розвитку електротранспорту у м.Черкаси на 2017-2020 року.
В даній програмі було визначено таку мету:
− створення належних умов для надання населенню високоякісних
послуг з перевезення їх тролейбусами;
− приведення обсягів роботи електротранспорту у відповідність до
потреб та попиту населення;
− забезпечення безпеки перевезення пасажирів тролейбусами;
− забезпечення сталого функціонування, поступового розвитку і
модернізації міського електричного транспорту в Черкасах;
− удосконалення системи перевезень та покращення якості послуг;
− збільшення питомої ваги міського електротранспорту в міських
пасажироперевезеннях;
− створення рівних умов роботи суб’єктів господарювання, що
здійснюють пасажирські перевезення та забезпечення рівноцінної конкуренції
на ринку міських пасажирських перевезень;
51
− покращення екологічної безпеки населення;
− стимулювання інвестиційної діяльності у сфері міського
електричного транспорту, створення умов для модернізації, оновлення і
покращення технічного стану рухомого складу та інфраструктури
електричного транспорту комунального підприємства [56].
В зв’язку з цим основними напрямами та заходами виконання Програми
були визначені наступні (табл.2.9).
Таблиця 2.9 – Напрями та заходи виконання Програми розвитку
електротранспорту у м.Черкаси на 2017-2020 року [56]
Напрями Заходи
відновлення достатньої відновлення технічного ресурсу рухомого складу шляхом
кількості рухомого проведення середнього, капітального ремонту тролейбусів,
складу міського реконструкція тягових підстанцій та заміна зношеного
комунального обладнання, проведення робіт з ліквідації аварійного стану
підприємства контактних мереж
електричним заміна інвентарного парку тролейбусів, термін експлуатації
транспортом та яких завершився шляхом закупівлі вживаних тролейбусів
модернізація іноземного виробництва, які експлуатувалися в країнах ЄС,
контактної мережі після капітального ремонту
оновлення рухомого складу новими тролейбусами
вітчизняного виробництва
формування нових маршрутних напрямків для руху
тролейбусів, з урахуванням розвитку нових мікрорайонів
міста
формування проведення моніторингу та аналізу тенденцій щодо попиту на
ефективних систем транспортні послуги, визначення обсягів транспортних
управління та зібрання послуг, виключення невиправданого дублювання приватними
коштів від перевезення авто перевізниками тролейбусних маршрутів
пасажирів міським приведення тарифу на проїзд громадським транспортом міста
електричним до рівня економічно обґрунтованого
транспортом та якісних підвищення ефективності збору платежів за проїзд, шляхом
механізмів впровадження квитків багаторазового використання
використання його залучення додаткових надходжень коштів, у тому числі, за
майнового комплексу рахунок надання додаткових послуг
впровадження нових форм організації виробництва з метою
покращення якості щоденних оглядів та всіх видів ремонтів,
оновлення виробничої бази підприємства, оптимізація
кількості працюючих до потреб
впровадження заходів з енергозбереження та оптимізації
обсягів транспортної роботи
реалізація заходів спрямованих на збільшення
експлуатаційної швидкості рухомого складу, в тому числі
шляхом оптимізації організації дорожнього руху на вулицях
міста
52
Отже, було сформовано завдання програми:
− оновити парк рухомого складу КП «Черкасиелектротранс»
Черкаської міської ради» до рівня необхідного для забезпечення перевезень;
− сформувати ефективну мережу тролейбусних маршрутів;
− впроваджувати використання багаторазового електронного
квитка;
− забезпечити беззбитковість господарської діяльності КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради» [56].
У результаті виконання заходів Програми розвитку міського
електротранспорту очікується:
1. Контроль та координація органів місцевої влади за роботою
громадського транспорту через систему GPS-моніторингу.
2. Автоматична система оплати проїзду та обліку пасажирів.
3. Оновлення рухомого складу шляхом придбання нових тролейбусів
та вживаних тролейбусів іноземного виробництва, які експлуатувалися в
країнах ЄС, після капітального ремонту.
4. Оптимізовані тролейбусні маршрути до потреб населення.
5. Беззбитковий рівень господарювання підприємства [56].
В додатку Б наведено орієнтований обсяг та джерела фінансування, а
також ефективність даної програми.
Якщо ми порівняємо характеристики пасажирських перевезень
електротранспортом до реалізації Програми та станом на кінець 2019 року, то
ми побачимо, що суттєвих змін не відбулося (табл.2.10).
53
Таблиця 2.10 – Порівняння стану пасажирських перевезень
електротранспортом до і після реалізації Програми розвитку
Одиниці
Показники виміру На 01.01.2017 На 01.06.2020
Загальна кількість
одиниць 12 15
тролейбусних маршрутів
Загальна протяжність
км 127,22 127,22
тролейбусних маршрутів
Загальна густота
од./кв.км 1,82 1,82
тролейбусних маршрутів
Загальна кількість
одиниць 50 54
машин на маршрутах
Загальна
пасажиромісткість одиниць 5910 6600
машин на маршрутах
в т.ч. для сидіння одиниць 1764 2048
Середня
пасажиромісткість місць/машин 132 122
машин на маршрутах
Середній вік машин, що
років 19,4 23,1
здійснюють перевезення
Кількість тролейбусних
одиниць 179 184
зупинок всього
в т.ч. облаштованих
одиниць 154 162
зупинковими спорудами
Вартість проїзду в
грн. 2,0 3,00/5,19
тролейбусі
Як бачимо, протягом трьох років загальна кількість тролейбусних
маршрутів збільшилася на 3 маршрути. Загальна протяжність не змінилася,
хоча Програмою передбачалося збільшити її до 144,66 км. Відповідно і густота
тролейбусних маршрутів також не збільшилася.
За рахунок збільшення тролейбусних маршрутів кількість машин на
маршрутах збільшилася з 50 до 54. Але це значить, що певна кількість машин
скоротилася на інших маршрутах. В зв’язку з цим збільшилася і загальна
пасажиромісткість машин на маршрутах. А також кількість тролейбусних
зупинок на 5 одиниць.
Середній вік машин, що здійснюють перевезення збільшився з 19,4 до
23,1, тобто плани щодо закупівлі нових 32 одиниць транспорту вітчизняного
виробництва та 16 одиниць вживаного транспорту, який використовувся в
54
країнах ЄС, і відповідно виведення зношених транспортних засобів, не були
виконані.
Отримання прибутку підприємством стало можливим за рахунок
фінансової підтримки та компенсації витрат (табл.2.11).
Таблиця 2.11 – Фінансова підтримка та компенсація втрат доходів
Одини
Показник ці 2017 2018 2019
виміру
Фінансова підтримка тис.грн 41522,8 59508,1 1187,5
Компенсація втрат доходів, в тому
тис.грн - - 62606,3
числі:
- за пільгове перевезення окремих
тис.грн - - 42305,7
категорій громадян
- різниці в тарифі між діючим та
тис.грн
економічно обґрунтованим, - - 20300,6
.
затвердженим ВК ЧМР
В цілому, як показав аналіз вище в 2019 році доходи на одного
перевезеного пасажира вперше перевищили витрати на 0,01 грн. Але власних
доходів, які отримує підприємство, досі не достатньо. Що свідчить про те, що
платних пасажирів досить мало.
Отже, усіх очікуваних результатів від реалізації Програми розвитку
міського електротранспорту в м. Черкаси за 2017-2020 роки не було досягнуто,
зокрема не відбулося оновлення рухомого складу, не оптимізовано
тролейбусні маршрути до потреб населення, не встановлено автоматичну
систему оплати проїзду та обліку пасажирів.
Оскільки дія розглянутої Програми закінчується в 2020 році,
Черкаською міською радою було затверджено Програму розвитку міського
електротранспорту у м. Черкаси на 2021-2024 роки.
55
Цього разу мету та основні завдання Прогами дещо відрізняються від
попередньої, зокрема, окрему увагу приділено потребам осіб з інвалідністю, а
саме:
− створення належних умов для надання населенню доступних, якісних
та безпечних послуг із перевезення тролейбусами;
− розвитку електротранспорту з урахуванням потреб осіб
з інвалідністю;
− забезпечення сталого функціонування і подальшого розвитку міського
електротранспорту;
− підвищення рівня технічного оснащення КП «ЧЕТС» та ефективності
його роботи;
− збільшення питомої ваги електротранспорту у міських пасажирських
перевезеннях та пріоритетного його розвитку для зменшення рівня
забруднення довкілля у місті Черкаси та з метою профілактики захворювань
його мешканців [55].
Для досягнення зазначеної мети передбачається розв’язати такі основні
завдання:
− адаптація підприємства до роботи в ринкових умовах;
− забезпечення міської фінансової підтримки у вирішенні питань
оновлення парку тролейбусів та спецавтотранспорту;
− впровадження новітніх технологій, передусім енергозберігаючих, у
процесі реконструкції та модернізації тролейбусів, контактних мереж, тягових
підстанцій;
− збереження і розвиток електротранспортної інфраструктури та
маршрутної мережі [55].
Досягнення мети та розв’язання основних завдань Програми
здійснюватиметься шляхом виконання заходів, які наведені у додатку В.
Напрями та способи розв’язання проблеми забезпечення належного
рівня перевезень пасажирів міським електротранспортом представлено в
56
таблиці 2.12.
Таблиця 2.12 – Напрями та способи розв’язання проблеми забезпечення
належного рівня перевезень пасажирів міським електротранспортом в м.
Черкаси
Напрями Способи
Організація активізація роботи місцевих органів виконавчої влади, щодо
ефективного здійснення функцій замовника послуг з перевезень пасажирів
управління відповідно до вимог Закону України «Про міський електричний
електротранспортом транспорт» та Постанови КМУ №1045 від 14.11.2012 р. «Про
та використання затвердження Типового договору про організацію надання
майнового транспортних послуг з перевезень міським електричним
комплексу транспортом та внесення змін до Правил надання населенню
послуг з перевезень міським електротранспортом»
передача у разі доцільності об’єктів міського електротранспорту в
оренду відповідно до законодавства
створення на базі підприємства транспортних компаній з
функціями головного надавача транспортних послуг у місті для
вирішення питань комплексного розвитку маршрутної мережі,
виключення невиправданого дублювання приватними
автоперевізниками тролейбусних маршрутів, ефективного
використання та розвитку ремонтної інфраструктури
підприємства, належного утримання рухомого складу,
забезпечення безпеки руху та поліпшення якості надання
транспортних послуг
Забезпечення збільшення власних доходів підприємства шляхом створення
беззбиткового органами місцевого самоврядування умов для рівноцінної
функціонування конкуренції на ринку транспортних послуг, здійснення ними у
підприємства порядку, встановленому законодавством, регулювання граничних
рівнів тарифів на проїзд для електротранспорту та відшкодування
за рахунок коштів міського бюджету різниці у разі їх
невідповідності
підвищення ефективності роботи із збору плати за проїзд шляхом
впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в
електротранспорті міста Черкаси
збільшення надходжень від розміщення реклами на транспорті,
оренди приміщень, надання інших додаткових послуг;
зменшення витрат на експлуатаційну діяльність шляхом
підвищення якості технічного обслуговування і ремонту
електротранспорту, оптимізації обсягів надання транспортних
послуг та збільшення експлуатаційної швидкості рухомого складу
на маршрутах
Технічне оновлення тролейбусів, що вичерпали свій технічний ресурс,
переоснащення шляхом закупівлі сучасного рухомого пасажирського складу
міського будівництво та реконструкцію тролейбусних ліній з
електротранспорту використанням новітніх технологій, конструкцій і спеціальних
частин для контактних мереж
модернізація тягових підстанцій
впровадження АСКОЕ
57
Продовження таблиці 2.12
Напрями Способи
Оптимізація
маршрутів, шляхом
комп`ютерного
моделювання
Впровадження оптимізація бюджетних витрат на дотування електротранспорту
автоматизованої персональний облік пільг на електротранспорті
системи обліку підвищення якості обслуговування населення електротранспортом
оплати проїзду в збільшення збору виручки
електротранспорті зменшення витрат на збір виручки
точний облік перевезених пасажирів включаючи пільговиків
Створення умов для уточнення органами місцевого самоврядування комплексних схем
ефективного розвитку міського пасажирського транспорту та раціональних
розвитку схем організації руху з метою збільшення обсягу пасажирських
підприємства перевезень міським електротранспортом м. Черкаси
електротранспорту здійснення заходів, спрямованих на удосконалення
м. Черкаси інфраструктури підприємства
Будівництво нових
тролейбусних ліній
Використання
тролейбусів з
автономним ходом
Джерело: [55]
Вважається, що виконання заходів програми дозволить значно
покращити якість пасажирських перевезень міським електротранспортом,
підвищити основні техніко-економічні показники роботи підприємства, а
також досягти певних поліпшень як у соціальній, так і економічній та
технологічній сферах:
У соціальній сфері:
− забезпечити розвиток соціально значущого та екологічно чистого
міського пасажирського електротранспорту;
− підвищити якість надання послуг населенню в пасажирських
перевезеннях електротранспортом;
− значно скоротити час на поїздку;
− перерозподілити пасажиропотік між електор - та іншими видами
громадського транспорту;
− забезпечити можливість експлуатації низько підлогових сучасних
тролейбусів;
58
− забезпечити комфортні та безпечні умови перевезення пасажирів,
зокрема людей з особливими потребами [55].
В економічній сфері:
− забезпечити ефективне використання електроенергії;
− підвищити обсяг власних доходів КП «ЧЕТС» від господарської
діяльності;
− зменшити кількість скоєних дорожньо-транспортних пригод [55].
У технологічній сфері:
− оновити парк електротранспорту сучасним рухомим складом;
− подовжити термін експлуатації тролейбусів шляхом проведення
поглибленого середнього ремонту;
− поліпшити показники надійності роботи вузлів і агрегатів рухомого
складу, забезпечити виконання планових завдань з випуску тролейбусів на
маршрути та задовольнити потреби населення міста у міських пасажирських
перевезеннях;
− поліпшити комфортність та безпеку перевезення пасажирів
тролейбусами з дотриманням стандартів якості надання транспортних послуг;
− впровадити передові технології діагностики, технічного
обслуговування та ремонту рухомого складу міського електротранспорту [55].
В таблиці представлено загальний обсяг фінансування за затвердженою
Програмою (табл.2.13).
Таблиця 2.13 – Обсяг та джерела фінансування Програми розвитку
електротранспорту у м.Черкаси в 2021-2024 роках, тис.грн
Джерела фінансування Обсяг
Загальний обсяг фінансових ресурсів, необхідних
986075,6 тис.грн
для реалізації Програми, всього,
у тому числі:
Кошти бюджету м. Черкаси 961806,4 тис.грн
Кошти інших джерел,
24269,2 тис.грн
у тому числі:
власні кошти підприємства 24269,2 тис.грн
кредитні кошти 0 тис.грн
Джерело: [55]
59
Треба зазначити, що не дивлячись на важливість, як соціальну так і
економічну запропонованої Програми, існують значні ризики як і з
попередньою Програмою щодо не можливістю профінансувати з міського
бюджету важливі заходи, як то купівлю нових тролейбусів, введення
електронних квитків, ремонт мереж тощо. Відповідно, існує ризик щодо
нездійсненності низки проектів в рамках зазначеної Програми.
60
РОЗДІЛ 3
ОБҐРУНТУВАННЯ НАПРЯМІВ ПІДВИЩЕННЯ НАДАННЯ
ЯКОСТІ ПОСЛУГ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
3.1 Стратегія розвитку міського пасажирського транспорту в
м.Черкаси
Однією з причин не виконання Програми розвитку електротранспорту
м. Черкаси в 2017-2020 роках вважаємо відсутність чіткого бачення розвитку
всього міського пасажирського транспорту. На нашу думку, не можна
розглядати розвиток одного виду транспорту, зокрема електротранспорту, від
інших. Програма розвитку повинна будуватися на загальному стратегічному
баченні вирішення даної проблеми, як на рівні держави, так на рівні регіону та
міста. Таке поєднання дасть можливості, в тому числі, і для додаткового
державного або міжнародного фінансування, якщо пріоритетні напрямки
розвитку пасажирського транспорту міста будуть відповідати стратегічним
напрямам, які визначені на державному та обласного рівня. Наприклад, це
дасть можливість подати відповідний проєкт щодо вирішення питання
розвитку електротранспорту на фінансування до Державного фонду
регіонального розвитку.
Багато міст в Україні скористалися можливістю подати заявки щодо
розвитку міського транспорту в рамках Проєкту «Міський громадський
транспорт України», на виконання якого надається позика Європейським
інвестиційним банком [57].
Зокрема, в 2020 році Міністерство інфраструктури України ініціювало
новий проєкт «Міський громадський транспорт України ІІ» з метою
забезпечення міст сучасним екологічним транспортом – оновлення парків
трамваїв, тролейбусів, електробусів, а також вагонів метрополітену міських
61
комунальних підприємств. Загальна вартість Проєкту становить близько 400
млн євро, з яких 200 млн євро – кредитні кошти ЄІБ [57].
Пропозиції органів місцевого самоврядування з 23 обласних центрів
України вже опрацьовані Міністерством інфраструктури та направлені на
розгляд ЄІБ.
На сьогодні в Україні знаходиться в активній стадії перший Проєкт
«Міський громадський транспорт України» – фінансова угода між Україною
та ЄІБ, ратифікована Законом України від 12.04.2017 № 2009-VIII. Ним
передбачена реалізація 21 підпроєкту з розвитку міського пасажирського
транспорту в 11 містах України: Київ, Харків, Луцьк, Одеса, Львів, Запоріжжя,
Суми, Івано-Франківськ, Миколаїв, Тернопіль, Чернігів [37].
На сьогодні ЄІБ вже погодив виділення фінансування 13-ти із
зазначених підпроєктів на загальну суму 176,2 млн євро, які після проведення
тендерних процедур – до кінця цього року та на початку наступного, будуть
спрямовані на придбання понад півтисячі одиниць міського транспорту для
комунальних підприємств:
− Запоріжжя: 26 електробусів та 20 автобусів для комунального
підприємства «Запоріжелектротранс»;
− Києва: 112 автобусів для комунального підприємства
«Київпастранс», 17 трамваїв для комунального підприємства «Київпастранс»,
кабіни фунікулеру та обладнання для комунального підприємства
«Київпастранс»;
− Луцька: 29 тролейбусів для комунальних підприємств міста;
− Львова: 100 автобусів для комунального підприємства
«Автотранспортне підприємство №1»; 10 трамваїв для комунального
підприємства «Львівелектротранс»;
− Одеси: 30 трамваїв для забезпечення роботи «Магістрального
трамвайного маршруту прямого сполучення «Північ – Південь»;
− Сум: 22 тролейбуси для комунального підприємства
«Електроавтотранс»;
62
− Тернополя: 15 автобусів для комунального підприємства
«Міськавтотранс»;
− Харкова: 35 вагонів метрополітену для харківського метрополітену;
61 тролейбус для комунального підприємства «Тролейбусне депо № 3»;
− Чернігова: 40 тролейбусів для комунальних підприємств міста [37].
За зазначеною позикою може надаватися пільговий період, під час якого
не треба здійснювати виплати по тілу кредиту. Він може становити до 5 років
від дати відповідного траншу. Термін виплати кредиту ЄІБ за Фінансовою
угодою становитиме максимум 22 роки, з урахуванням пільгового періоду.
До основних напрямів, які прийнятні для фінансування у рамках
ПМГТУ [60]:
− придбання нового рухомого складу (тролейбуси, трамваї, вагони
метро, автобуси);
− капітальний ремонт рухомого складу;
− відновлення інфраструктури: колії, контактні мережі, депо,
станції/ зупинки;
− розвиток інфраструктури: нові трамвайні колії, контактні мережі,
депо, станції/ зупинки, постачання та встановлення систем інформування та
оплати за проїзд;
− послуги з планування, проектування, нагляду та контролю за
вищезазначеною діяльністю;
− послуги з технічної допомоги міським органам влади та ГУПП.
Кінцевими отримувачами коштів в рамках проєкту є міські ради та/або
компанії та підприємства пасажирського транспорту, якими володіють міські
громади, є прийнятними для підпроекту, якщо вони відповідають наступним
двом критеріям [60]:
а) Населення міста становить понад 200 000 осіб за даними останнього
перепису;
63
б) Парк міського громадського транспорту нараховує загалом мінімум
50 одиниць (включаючи трамваї, вагони метро, тролейбуси та автобуси).
Умови для фінансування ЄІБ інвестицій на інфраструктуру, послуги та
товари у рамках ПМГТУ [60]:
− знаходження на територіях, підконтрольних українському уряду;
− узгоджені та чітко визначені капітальні інвестиції, необхідні для
реалізації підпроекту, що включає всі елементи постійного характеру (як
матеріальні, так і нематеріальні), які необхідні для сталого виробництва
товарів або послуг, надавати які покликаний цей підпроект (чисто фінансові
операції не відповідають критерію прийнятності);
− закупівля виконується у відповідності до Керівництва ЄІБ із
проведення закупівель та базових принципів Директив ЄС із закупівель
2014/24/ЄС та 2014/25/ЄС, із дотриманням вимог публікації в Офіційному
Віснику ЄС (ОВЄС), відповідно до потреби;
− дотримання наступних мінімальних вимог щодо екологічного
законодавства та доступу до інформації: відповідність базовим принципам
Директив 79/409/ЄС (Птахи), 85/337/ЄС (Оцінка впливу на навколишнє
середовище), із змінами, 92/43/ЄС (Середовища існування), 19 96/11/ЄС
(КПКЗ) та 2001/80/ЄС (Великі спалювальні установки), відповідно до
конкретної ситуації, Екологічним та соціальним стандартам ЄІБ за останньою
за часом редакцією Посібника ЄІБ з екологічної та соціальної методики роботи
[60].
Прийнятність підпроекту для ПМГТУ підтверджується його
відповідністю політичним принципам та настановам, які використовується
ЄІБ, тобто підпроект повинен бути економічно обґрунтованим, технічно
життєздатним, фінансово самодостатнім, екологічно збалансованим, а
закупівля повинна виконуватися із використанням належних процедур, які
відповідають Керівництву ЄІБ із закупівель та положенням ППП [60].
64
Також, згідно до Фінансової угоди кожний отримувач (міська рада)
повинні розробити План сталої міської мобільності (ПСММ), особливості
складання якого було розглянуто в першому розділі дослідження.
Отже, наведене вище свідчить про те, що існують зовнішні можливості
до залучення додаткового фінансування на розвиток міської транспортної
системи. Вважаємо за доцільне рекомендувати департаменту відповідальному
за вирішення транспортних проблем міста дослідження таких можливостей,
вивчення зарубіжного та вітчизняного досвіду щодо розробки Плану сталої
міської мобільності та розпочати роботу в цьому напряму.
Хочемо зазначити, що в Черкасах в 2019 році затверджено Концепцію
реформи пасажирських перевезень у місті Черкаси, яка є стратегічним
документом, який на основі аналізу сучасного стану пасажирських перевезень
визначає основні принципи і заходи, спрямовані на створення в місті зручної і
ефективної системи пасажирських перевезень [58].
Метою Концепції є визначення концептуальних засад формування та
роботи системи міських пасажирських перевезень в місті Черкаси [58].
Цілі Концепції:
1. Забезпечення гарантованого та ефективного задоволення потреб
населення у безпечних і якісних послугах пасажирських перевезень, а саме:
1.1. забезпечення рівного доступу всіх категорій населення
(включаючи людей з особливими потребами) до транспортних послуг;
1.2. забезпечення належної безпеки перевезення пасажирів;
1.3. створення системи он-лайн моніторингу, інформування, контролю
якості щодо надання транспортних послуг;
1.4. створення системи обліку пільгових категорій громадян, які
скористались транспортними послугами, що дозволить прозоре і справедливе
відшкодування вартості пільгових перевезень громадян;
1.5. зменшення рівня забруднення атмосферного повітря міста.
2. Прискорення модернізації виробничо-технічної бази транспортного
комплексу, вихід його на сучасний техніко-технологічний рівень.
65
3. Забезпечення поетапної реалізації перетворень у транспортному
секторі [58].
Напрями та пріоритети розвитку міського транспорту м.Черкаси
формувалися виходячи з таких наявних проблем системи міських
пасажирських перевезень, а саме [58]:
− відсутність єдиної системи управління громадським транспортом;
− маршрутна схема, побудована за принципом максимізації
прибутку окремих перевізників;
− дублювання маршрутів електротранспорту і автобусних
маршрутів;
− відсутність можливості для людей, які мають право на пільговий
проїзд використовувати його в автомобільному транспорті;
− не оптимальні умови для нарощування рухомого складу
приватних перевізників автобусами великої місткості;
− недостатнє оновлення рухомого складу електротранспорту та
незадовільна якість проведення планового технічного обслуговування;
− відсутність сучасних засобів контролю за роботою міського
пасажирського транспорту;
− відсутність чітких графіків руху транспорту;
− відсутність сполучення районів міста в межах однієї оплати
проїзду;
− відсутність точних і достовірних даних про кількість перевезених
пасажирів, особливо пільгових категорій;
− низька адаптація транспорту для людей з обмеженою мобільністю;
− відсутність транспорту в нічний час;
− низька якість транспортної інфраструктури: невідповідність
зупинок стандартам, відсутність системи інформування пасажирів про зміни в
русі транспорту, відсутність мережі продажу проїзних квитків [58].
66
В рамках зазначеної Концепції запропоновано здійснити наступні
заходи [58].
1. Для забезпечення ефективного управління потрібно провести
наступні заходи:
− Створити єдиний орган для організації пасажирських перевезень
по місту – міську транспортну компанію (комунальне підприємство) (надалі
по тексту – Транспортна компанія).
− Забезпечити транспортну компанію системою GPS-моніторингу.
− Забезпечити перевізників GPS-трекерами з підключенням до
системи моніторингу транспортної компанії.
− Організувати он-лайн моніторинг дотримання графіків руху і
систему зворотного зв’язку для відгуків мешканців міста щодо якості
транспортних послуг [58].
2. Для забезпечення прозорого регулювання тарифів потрібно провести
наступні заходи [58]:
− Транспортній компанії надати систему збору оплати за проїзд.
− Надати перевізникам в користування пристрої для збору оплати
проїзду.
− Розвинути мережу реалізації квитків.
− Публікувати інформацію про виручку, отриману від реалізації
квитків, на сайті транспортної компанії.
− Заключити з перевізниками договори з оплатою за здійснену
транспортну роботу.
− Розробити тарифну сітку квитків тривалого користування з
регресивним зменшенням вартості відповідно до збільшення терміну дії
квитка .
− Транспортній компанії набрати штат контролерів
громадського транспорту, провести їх навчання, забезпечити відповідними
67
посвідченнями, звернутися до національної поліції з проханням сприяти
перевірці оплати проїзду [58].
3. Для забезпечення доступності громадського транспорту [58]:
− Передбачити проведення дослідження міської мобільності.
− На основі проведеного дослідження розробити комп’ютерну
транспортну модель міста (дозволить аналізувати, прогнозувати та
здійснювати оперативне управління рухом потоків громадського транспорту).
− Провести навчання відповідного персоналу транспортної компанії
роботі з транспортною моделлю.
− Розробити і ввести в дію нову схему маршрутів громадського
транспорту [58].
4. Для забезпечення якості транспортної інфраструктури [58]:
− Передати на баланс транспортної компанії зупинки.
− Переглянути стандарт зупинок, адаптував його для людей з
обмеженою мобільністю та усунув виявлені недоліки (так, частина із
затверджених зразків зупинок не захищають від сонця та опадів, незручні для
очікування тощо).
− Розмістити на зупинках інформацію про розклад руху, маршрутну
схему.
− Розглянути можливість розміщення на «пересадочних» зупинках
туалетних кімнат і обладнання їх пеленальними столиками [58].
Отже, в Концепції пропонуються такі основні заходи [58].
1. Створення транспортної компанії. Для ефективності управління
транспортною системою пропонується реорганізувати КП
«Черкасиелектротранс» в КП «Черкаська транспортна компанія» шляхом
відокремлення функції безпосереднього випуску і обслуговування
тролейбусів від адміністративних і планово-економічних функцій. Для
ефективності управління функцію випуску і обслуговування тролейбусів
потрібно виділити в окремий підрозділ транспортної компанії, на керівника
68
підрозділу покласти обов’язки «керівника тролейбусного депо» або
«заступника директора з експлуатації електротранспорту». Решту персоналу
доукомплектувати відповідно до нових функцій і завдань, провести навчання
у вигляді тренінгів/ семінарів [58].
2. Забезпечення транспортної компанії системою GPS-моніторингу та
он-лайн контролю якості надання транспортних послуг. Для ефективного
управління, збору і обробки інформації щодо перебування транспорту на
маршруті потрібно надати транспортній компанії можливість бачити
транспорт в режимі реального часу. Здійснити це можна за допомогою
системи GPS- моніторингу, який надасть змогу здійснювати: автоматизований
контроль за рухом пасажирського транспорту за допомогою системи
геонавігації; контроль за роботою екіпажів рухомого складу; управління
резервним рухомим складом; систематичний збір статистичної інформації і,
відповідно, здійснення аналітичного аналізу роботи міського пасажирського
транспорту та прийняття управлінських рішень; оперативне інформування
пасажирів; формування групи ризику водіїв. Інформування та он-лайн
контроль якості забезпечуються через розробку та поширення безоплатного
мобільного додатку для смартфонів і планшетів. Функціонал цього додатку
має забезпечити інформування мешканців міста про час очікування до
прибуття потрібного автобусу чи тролейбусу, а також мати форму з
можливістю повідомити в режимі он-лайн про факти надання послуг
неналежної якості [58].
3. Забезпечення перевізників GPS-трекерами з підключенням до
системи моніторингу транспортної компанії [58].
4. Транспортній компанії надати систему збору оплати за проїзд.
Необхідно вводити систему електронного квитка, але також забезпечити
можливість придбання і реєстрації в системі паперових квитків [58].
5. Надання перевізникам пристроїв для збору оплати проїзду. Для
неможливості шахрайства зі сторони перевізників і коректної системи збору
інформації пристрої для збору і оплати повинні надаватися в користування на
69
час виконання договору транспортною компанією і встановлюватися
працівниками або уповноваженими особами компанії [58].
6. Розвинути мережу продажу квитків. Продаж паперових квитків може
здійснюється у стаціонарних пунктах продажу, перелік яких розміщується на
офіційному веб-сайті Черкаської міської ради (Черкаської міської державної
адміністрації), у салонах автобусів, тролейбусів. Продаж паперових квитків у
стаціонарних пунктах продажу може здійснюватися як за допомогою
автоматичних пристроїв з продажу паперових квитків, так і фізичними
особами, які наділені повноваженнями на здійснення продажу паперових
квитків для оплати проїзду, а у салонах автобусів, тролейбусів – за допомогою
автоматичних пристроїв з продажу паперових квитків. Продаж паперових
квитків для оплати проїзду може здійснюватися у тому числі й у закладах
торгівлі будь-якої форми власності за договором, укладеним між
транспортною компанією та суб’єктом господарювання. Інформацію про
укладення такого договору має відображати на офіційному веб-сайті
транспортної компанії (черкаської міської ради). У пунктах продажу
паперових квитків для оплати проїзду (стаціонарних, у салонах автобусів,
тролейбусів) має бути передбачена можливість купівлі паперових квитків як
за готівкові кошти, так і за допомогою банківського терміналу. Продаж
електронних квитків здійснюється за допомогою програми-додатку, що
використовується на мобільних пристроях з наявною операційною системою.
Програма-додаток розповсюджується безоплатно. Реєстрація електронного
квитка здійснюється у вказаній програмі-додатку. Необхідною умовою
реєстрації електронного квитка пасажиром є наявність на мобільному пристрої
пасажира підключення до мережі Інтернет [58].
7. Публікація інформації про виручку отриману від реалізації квитків.
Для дотримання принципу прозорості транспортна компанія повинна
публікувати інформацію про отриману виручку, бюджетні надходження,
виплати перевізникам відповідно до договорів на своєму веб-сайті, сайті
черкаської міської ради [58].
70
8. Договори з перевізниками на обслуговування маршрутів з оплатою
за виконану транспортну роботу. З метою уникнення негативних наслідків, та
надання перевізникам умов для розвитку концепцією пропонується укладання
договору на обслуговування маршрутів з чітко визначеною вартістю оплати
транспортної роботи, умовами її оплати, штрафними санкціями [58].
9. Розробити тарифну сітку квитків тривалого користування. Для
стимулювання користування послугами громадського транспорту і залучення
коштів на розвиток транспортної системи, ціноутворення має повинне
відбуватися за регресивною шкалою: чим довший термін дії квитка, тим
менша оплата за одиницю часу користування транспортною системою [58].
10. Контроль за оплатою проїзду. Для забезпечення контролю оплати
проїзду транспортній компанії набрати штат контролерів
громадського транспорту, а також встановити в салонах громадського
транспорту електронні компостери, які зазначають на квитках номер
маршруту, дату і час компостування. Відповідно штат кондукторів буде
замінено на штат контролерів. Тим самим унеможливити водієві та
кондуктору приховати реальний обсяг коштів зібраних на маршруті. Вирішити
це питання можна шляхом проведення навчання людей, які зараз працюють на
посаді контролера-касира. Для належного виконання ними своїх посадових
обов’язків забезпечити їх відповідними посвідченнями, звернутися до
національної поліції з проханням сприяти перевірці оплати проїзду [58].
11. Дослідження міської мобільності. Зважаючи на формування
нинішньої маршрутної схеми під дією фактору максимізації отримання доходу
і необхідності зменшення дублювання маршрутів, переходів, схему руху з
можливістю використання безкоштовних пересадок, потрібно провести
дослідження міської мобільності [58].
12. Розробка комп’ютерної транспортної моделі міста, навчання роботі з
нею. Для аналізу відповідних даних, внесення рішення, розгляду пропозицій
необхідний персонал, що буде компетентний у роботі з моделлю. Для цього
потрібно проведення професійного навчання [58]
71
13. Розробка і введення в дію нової схеми маршрутів громадського
транспорту. За для максимально ефективної і зручної схеми руху потрібно
розробити нову маршрутну схему за такими принципами, як врахування
міської мобільності, використання електротранспорту на ділянках з великим
пасажиропотоком, багатоповерховою житловою забудовою, мінімізації
дублювання маршрутів один одним [58].
14. Передача зупинок на баланс транспортної компанії. Зупинки є
невід’ємною частиною транспортної інфраструктури, їх належний вигляд,
розміщення елементів на них має забезпечувати транспортна компанія.
Передача зупинок транспортній компанії дасть можливість оперативно
розміщувати інформацію про рух транспорту, слідкувати за їх належним
станом. Також розміщення закладів торгівлі чи надання послуг на зупинках
дасть можливість транспортній компанії реалізовувати квитки, отримувати
доходи від непрофільної діяльності (оренда місця) і спрямовувати їх для
розвитку транспортної системи міста, надання пільг населенню [58].
15. Розробка стандарту зупинок, адаптація для людей з обмеженою
мобільністю. Для комфортного очікування транспорту, зупинки мають бути
обладнані згідно стандарту. Всі зупинки повинні бути адаптовані для людей з
обмеженою мобільністю: забезпечене безбар’єрне середовище, можливість
під’їзду транспорту до зупинки на відстань, яка не перевищує 0,05-0,10 метра
від краю бордюру, висота бордюру повинна відповідати висоті першої
сходинки одиниці транспорту +/- 40 мм [58].
16. Розміщення на зупинках інформацію про розклад руху, маршрутної
схеми. Кожна зупинка повинна бути обладнана актуальною схемою і
розкладом руху. Схеми і розклад розробляються транспортною компанією, є
стандартизованими та розміщуються на рівні, зручному для користування
пасажирами [58].
Треба зазначити, що на нашу думку, реалізація зазначеної Концепції
підпадає під вплив значних ризиків. В першу чергу, це фінансовий ризик.
Зрозуміло, що запровадження зазначених вище заходів вимагає значної
72
кількості фінансових ресурсів, які виходячи з наведено, будуть здійснюватися
за рахунок міського бюджету та коштів Транспортної компанії. Відмова від
фінансування або недофінансування заходів передбачувано призведе до
неможливості реалізації Концепції.
Також, на нашу думку, існують значні організаційні та управлінські
ризики. Зокрема, можливо реорганізувати КП «Черкасиелектротранс» в КП
«Черкаська транспортна компанія», але якщо мова йде про управління не
тільки електротранспортом але й іншими міським транспортом, то тут може
виникнути проблема, зокрема кадрового характеру (впровадження нових
механізмів передбачає наявність нових знань та досвіду щодо впровадження).
По-друге, не зрозумілими є механізми формування взаємовідносин
транспортної компанії з приватними перевізниками. Зазначено, що будуть
укладатися відповідні договори, але, на нашу думку, представники приватних
компаній, а також представники громадськості повинні мати певний вплив та
брати участь у в управлінні діяльності транспортної компанії, наприклад,
шляхом створення певної стратегічної ради, щоб спільно вирішувати
виникнення проблем у сфері міського транспорту.
На сьогодні, вже відбулися певні кроки щодо реалізації зазначеної
Концепції. Зокрема, на початку 2020 року відбувся конкурс на організацію
роботи диспетчеризації та GPS-моніторингу черкаського транспорту.
Надавати послуги моніторингу та диспетчеризації громадського
транспорту в Черкасах виявили бажання лише дві компанії: ТОВ «Дозор
Україна» (Житомир) та ТОВ «Споттер» (Черкаси). Черкаські проєкти
«Mapamagic» та «Busway» вирішили не брати участі в конкурсі. Розглянувши
документи учасників, комісія не допустила до оцінювання конкурсну
пропозицію учасника ТОВ «Споттер» через відсутність великої кількості
документів. Відповідно, переможцем визнано ТОВ «Дозор Україна», яка з
2009 року займається GPS-моніторингом транспорту, безпосередньо міським
пасажирським із 2016 року. На цей час працює у 26 містах, зокрема в таких
73
обласних центрах як Житомир, Івано-Франківськ, Запоріжжя, Кропивницький,
Рівне, Ужгород, Хмельницький та Чернігів [67].
Щодо пропозиції переможця, то вона складається з таких пунктів:
- Вартість придбання GPS-трекера (з можливістю працювати автономно
8 годин) та установкою 2400 гривень.
- Щомісячна абонентська плата 130 гривень (одна з компаній колись
просила за це 500 гривень абонентської плати) [67].
Також компанія-переможець як інвестиційне зобов’язання безоплатно
надає 1 систему аудіо-візуального інформування та 12 табло прогнозованого
прибуття транспорту на зупинку. Щодо табло, то вони будуть відображати
прибуття транспорту і повідомлення щодо його роботи. Їх виконано із
загартованого скла (це має вберегти його від вандалів), а також табло будуть
обладнані камерами (перший крок для «Безпечного міста»), USB-виходами
для підзарядки пристроїв, тривожними кнопками та пристроями для роздачі
інтернету [67]. На сьогодні вже одно табло встановлено на зупинці
«Університет». Подальшими кроками буде впровадження системи
електронного квитка.
3.2 Обґрунтування оновлення рухомого складу КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»
Як наводилося вище, одним із завдань Програми розвитку
електротранспорту в Україні на 2021-2024 роки є придбання тролейбусів з
автономних ходом. Треба відзначити, що такий вид транспорту на сьогодні
зарекомендував себе як досить ефективний.
Треба зазначити, що електротранспорт із живленням від контактних
мереж (КМ) потребує значних інвестицій в інфраструктуру та її утримання.
Наприклад, згідно даних Програми розвитку, на будівництво одного кілометру
тролейбусної лінії заплановано близько 11 млн.грн. Вартість одного
тролейбусу з автономних ходом – близько 7 млн.грн. Тобто, набагато
74
вигіднішим є придбання тролейбусу з автономним ходом для оптимізації
існуючих маршрутів, ніж прокладати нову тролейбусну лінію.
Традиційний електротранспорт є економічно ефективним за умови
значних пасажиропотоків, зокрема для тролейбуса це 3,5 – 6,7 тис. пасажирів
у годину «пік» [20]. Повністю та частково автономний електричний транспорт
(АЕТ) (електробуси, тролейбуси з автономним ходом (АХ) та ін.) може
експлуатуватися на напрямках із невеликим пасажиропотоком. Оснащення
маршрутів зарядними пристроями, як правило, дешевше за влаштування КМ.
Особливо актуальним є впровадження тролейбусів з АХ, адже вони
заряджають тягові акумуляторні батареї (ТАБ) чи батареї суперконденсаторів
від існуючої КМ. АХ на частині маршруту може застосовуватися через
перешкоди, які унеможливлюють будівництво КМ, наприклад, перетин
тролейбусних ліній з електрифікованим залізницями не допускається ДБН
В.2.3-18:2007 [20].
Слід зазначити, що в Україні є кілька моделей тролейбусів з автономним
ходом, які впродовж останніх років активно експлуатують на маршрутах у
великих містах. Наприклад, у Дніпрі, Чернівцях, Рівному, Краматорську,
Кривому Розі та Запоріжжі використовують модель «Дніпро Т203», які були
зібрані на заводі дніпровському заводі «Південмаш» із деталей «Мінського
автомобільного заводу». Такий тролейбус має опцію автономного ходу до 20
км. У Хмельницькому, Києві, Кременчуці, Сумах та низці інших міст
використовують гібридні тролейбуси заводу «Богдан», що можуть їздити без
контактної мережі на відстань до 21 кілометра [35]. Крім цього
використовуються тролейбуси з автономних ходом європейського
виробництва. Також на сьогодні Львівська корпорація «Концерн-Електрон»
розробила перший тролейбус з автономним ходом, який здатен працювати як
від контактної мережі, так й на акумуляторах [35].
З огляду на технічний стан рухомого складу підприємства, його загальну
зношеність і середній вік експлуатації, доцільним також виглядає купівля
нових тролейбусів, зокрема низькопідлогових тролейбусів «Богдан».
75
Серед основних переваг нових тролейбусів варто виділити такі:
1.Сучасні нові тролейбуси забезпечені енергозберігаючими без
реостатними системами керування тяговими двигунами, які дають можливість
економії до 36% електроенергії на забезпечення руху тролейбусів.
2. Придбання нових тролейбусів дозволить ліквідувати витрати на
матеріали та заробітну плату за рахунок зменшення поточних та капітальних
ремонтних робіт, а також зменшення рівня аварійності транспорту.
3. Нові тролейбуси дадуть можливість зменшити час на посадку і
висадку пасажирів за рахунок низького рівня підлоги.
4. За рахунок високих динамічних характеристик стане можливим
збільшення експлуатаційної швидкості тролейбусів на 20-25%
5. Збільшення швидкості руху дозволить скоротити кількість рухомого
складу, необхідного для забезпечення пасажирських перевезень, зменшити
загальні витрати на його утримання, заробітну плату водіїв і кондукторів.
6. Позитивний вплив матиме реалізація проекту на соціальні аспекти
обслуговування пасажирів та мешканців міста, а саме :
− підвищиться рівень комфортності перевезень;
− низький рівень підлоги нових тролейбусів зробить доступними їх для
осіб з обмеженими фізичними можливостями;
− за рахунок екологічної чистоти тролейбусів і значно нижчого рівня
шкідливих викидів в атмосферу порівняно з автобусами поліпшиться стан
екології в місті;
− за рахунок високої провізної спроможності, зменшиться
навантаження на пропускну спроможність вулиць і поліпшиться стан
організації вуличного руху в місті.
Отже, в першу чергу, придбання нового транспорту призведе до
скорочення енергозатрат (табл.3.1).
76
Таблиця 3.1 – Розрахунок витрат енергоносіїв нових і старих
тролейбусів відповідно
Показник Одиниця Старий Новий
Економія
виміру тролейбус тролейбус
Середньодобовий пробіг км 200 200 -
Середній пробіг 1
тис. км 73 73 -
тролейбуса за рік
Витрати електроенергії 1
кВт/
тролейбусом на 1 км 2,7 1,56 1,14
год
пробігу
Витрати електроенергії
розрахунковою кількістю МВт/год 197,1 113,88 83,22
транспортних засобів
Вартість електроенергії
(при плановому тарифі 1,56 тис.грн 307,476 177,528 129,948
грн за 1кВТ/год)
Отже, економія витрат на електроенергію при заміні одного тролейбуса
буде становити 129,948 тис.грн.
Крім цього, значно зменшать витрати на утримання та експлуатацію
транспорту:
− зменшення витрат на заробітну плату працівника ремонтної служби
підприємства (фактична частка трудових витрат, яка припадає на проведення
середніх та капітальних ремонтів в загальній сумі зарплати ремонтних
працівників на підприємстві становила близько 50%);
− зменшення витрат на матеріали та запчастини для ремонту
тролейбусів (частка вартості матеріалів та запчастин, використаних на
проведення середніх та капітальних ремонтів, у загальній сумі витрат на
матеріали та капітальні ремонти становить близько 80%).
Проведемо розрахунок річного економічного ефекту від оновлення
рухомого складу тролейбусів КП «ЧЕТС» у кількості 24 одиниці, з
урахуванням наведених вище факторів (таблиця 3.2)
77
Таблиця 3.2 – Розрахунок економічного ефекту КП «ЧЕТС» від
оновлення рухомого складу
Статті витрат Витрати на Економія на Витрати на
утримання всього утриманні нових утримання сього
парку тролейбусів, тролейбусів, парку тролейбусів
тис. грн. тис. грн. після оновлення,
тис. грн.
Заробітна плата
ремонтного персоналу 9184,3 1296,6 7887,7
з ЄСВ
Технічне
обслуговування,
3585,3 202,6 3382,7
матеріали та
запчастини на ремонт
Разом витрати на
12769,6 1499,2 11270,4
експлуатацію
Витрати на
6658,1 3118,7 3539,4
електроенергію на рух
Разом витрати на
утримання та 32197,3 6117,1 26080,2
експлуатацію
З даних таблиці 3.2 видно, що річний економічний ефект від введення в
експлуатацію 24 нових тролейбусів складе 6117,1 тис. грн. Разом з тим,
додатковий дохід від утилізації 20 старих тролейбусів складе 600 тис. грн.
(утилізація одного тролейбуса приносить дохід 30 тис.грн).
Як зазначалося вище, основним ризиком не оновлення рухомого складу
електротранспортного підприємства є недостатність фінансових ресурсів.
Одним із механізмів, який вже напрацьовано низкою інших громад (Івано-
Франківськ, Краматорськ, Запоріжжя та інші) України з цього питання, є
фінансовий лізинг.
В зв’язку з цим міській раді м. Черкаси рекомендується розробити і
затвердити Програму лізингу тролейбусів для КП «Черкасиелектротранс». В
зв’язку з цим необхідно дослідити ринок фінансових послуг в цій сфері та
провести відповідні розрахунки, щоб оголосити тендер на придбання
тролейбусів за рахунок коштів фінансової компанії.
78
Наведемо переваги лізингу в порівнянні з банківськими кредитами
наведено в таблиці 3.3.
Таблиця 3.3 – Порівняння лізингу в порівнянні з банківськими
кредитами
Ознака Програма лізингу Банківський кредит
Вартість послуги для Нижча, оскільки лізингова Звичайна ринкова вартість (+
клієнта компанія несе менші оцінка майна + держмито і
кредитні та юридичні послуги нотаріуса + часто
ризики, менше і витрати на невигідний страховий тариф +
операцію відсутність розстрочок на
оплату страховки і податку з
власників ТС)
Кількість договорів з Тільки договір лізингу та Як мінімум 3-4: кредитний
клієнтом страхування договір, нотаріальний договір
застави, договір страхування,
договір оцінки майна
Нотаріальне засвідчення Відсутнє (для юридичних Обов’язкове засвідчення
угод осіб) застави автомобілів (0,1%
вартості договору + послуги
нотаріуса), що призводить до
удорожчення операції для
клієнта
Розстрочка на необхідні Безкоштовна розстрочка на Немає
платежі оплату страхової премії,
податку з власників ТЗ і
платежів по реєстрації ТЗ
на весь термін лізингу, а це
істотна економія коштів
клієнта в часі
Хто несе «ризики Лізингова компанія. Клієнт. Незалежно від
власності» Стягнення третіх осіб, обтяження заставою, на майно
податкова застава у клієнта клієнта може бути накладене
неможливі, оскільки стягнення і податкова застава
розпорядником предмету
лізингу на протязі терміну
лізингу є лізингова компанія
Механізм передачі майна Простий перехід права Після повного погашення
у власність і зняття власності після сплати всіх кредиту необхідний ще дозвіл
обтяжень лізингових платежів по акту банку на припинення застави і
прийому-передачі (де видалення нотаріусом запису
відмічається повне про заставу в реєстрі застав
виконання зобов'язань за рухомого майна
договором і передача права
розпорядження майном)
79
Продовження таблиці 3.3
Ознака Програма лізингу Банківський кредит
Реєстрація автомобілів Всю реєстрацію проводить Клієнт здійснює самостійно,
лізингова компанія (по маючи клопіт отримання
бажанню Клієнта), у т.ч. у постійного свідоцтва з
воєнкоматі, МРЕО, ДАІ особливими відмітками про
заборону відчуження
Графік погашення Як правило, убуваючими
заборгованості Як правило, рівними сумами у міру погашення
сумами (аннуїтетом). заборгованості і зменшення
Можливий графік з нарахованих відсотків (у абс.
урахуванням сезонності виразі)
бізнесу Клієнта. Можливий
убуваючими сумами.
Страхування Здійснюється лізинговою Здійснюється Клієнтом у
компанією по привабливим вказаній Банком страховій
корпоративним тарифом з компанії по звичайним
накопичувальними (високим) тарифам
знижками, якими
користується лізингова
компанія, як оптовий
покупець у страховиків-
партнерів
Адміністрування Відсутність будь-яких
платежів платежів, окрім лізингових. Необхідно сплачувати: 1.
Погашення заборгованості плату за розгляд проекту 2.
та винагороди однаковими комісію за видачу кредиту й
сумами за чітко визначеним управління рахунком 3.
графіком на один і той погашення заборгованості по
самий рахунок. А всі кредиту 4. відсотки і комісії 5.
необхідні платежі робить послуги нотаріуса 6. страхову
лізингова компанія. Це премію 7. податок з власників
значно спрощує роботу фін. ТЗ 8. інші платежі Причому
відділу і бухгалтерії всі ці платежі здійснюються
Клієнта та полегшує на різні рахунки: кредит – на
моніторинг угоди для позиковий рахунок, відсотки –
Клієнта. на відсотковий, комісії – на
комісійні, страховка, податок і
нотаріус – на зовнішні
рахунки. А суму відсотків
щомісячно ще й необхідно
уточнювати в банку.
80
Продовження таблиці 3.3
Ознака Програма лізингу Банківський кредит
Вимоги до Менші як до Звичайні
кредитоспроможності і кредитоспроможності, так і
до забезпечення до гарантійного
забезпечення, ніж при
кредитуванні, оскільки
лізингова компанія несе
менші кредитні і юридичні
ризики. Спрощений перелік
документів для розгляду
проекту.
Вірогідність одержання Вища, внаслідок менших Менша, оскільки кредитор
довгострокового ризиків кредитора і несе вищі кредитні і юридичні
фінансування кращого контролю за ризики, а також ризик
цільовим використанням неможливості стягнення і
кредитних засобів недостатності ліквідності
забезпечення
Вимоги до Клієнта щодо Ніяких вимог з нашої При кредитуванні, тим більше
обслуговування в Банку сторони. великих проектів, банки
завжди висувають вимоги до
Клієнта щодо обслуговування
в банку, проведення частки
оборотів по рахунку в банку і
т.п.
Джерело: [70]
Здійснимо розрахунки лізингових платежів для купівлі п’яти
тролейбусів з автономним ходом за схемою фінансового лізингу, яку пропонує
ПАТ КБ «Приватбанк». Річна лізингова ставка складає 16,5% річних.
В таблиці 3.4 наведено схему здійснення лізингових платежів КП
«Черкасиелектротранс».
Отже, як бачимо вартість проєкту придбання 5 тролейбусів з автономних
ходом складає 26615520 грн, а з відсотками 30457361 грн, тобто вартість
одного тролейбуса приблизно становитиме 6091472 грн.
81
Таблиця 3.4 – Графік здійснення лізингових платежів КП
«Черкасиелектротранс»
№ Кошти з міського бюджету, грн Кошти підприємства, грн
платежу
Аванс 30% / Оплата в рахунок
Нараховані %
страховка (1,6%) викупу майна
1 10908000,0 1212000,0 291637,5
2 581760,0 1212000,0 344410,0
3 1212000,0 316635,0
4 1212000,0 309969,0
5 1212000,0 292748,5
6 1212000,0 248864,0
7 1212000,0 258307,5
8 1212000,0 233310,0
9 1212000,0 223866,5
10 1212000,0 199980,0
11 1212000,0 189425,5
12 1212000,0 172205,0
13 1212000,0 149985,0
14 581760,0 1212000,0 137764,0
15 1212000,0 116655,0
16 1212000,0 103323,0
17 1212000,0 86105,5
18 1212000,0 64438,0
19 1212000,0 51661,5
20 1212000,0 33330,0
21 1212000,0 17220,5
Разом
1163520 25452000 3841841
виплат
Повертаючись до вартості побудови одного кілометру нової
транспортної, яка складає 11 млн. грн, бачимо, що купівля тролейбусу з
автономним ходом є більш вигідним варіантом особливо на тих ділянках, де
необхідно добудувати невеликий відрізок мережі в 1-5 км, оскільки саме там
можна застосувати саме тролейбуси з автономним ходом.
3.3 Підходи до впровадження електронного квитка в системі
міського транспорту
Як розглядалося вище, нагальним для розвитку міської транспортної
системи є впровадження автоматизованого обліку та оплати проїзду
82
пасажирами, зокрема введення так званих електронних квитків. Така потреба
виникла через виникнення низки проблем в сфері громадського транспорту:
− готівковий розрахунок за проїзд та відсутність чіткого обліку
послуг;
− збитки підприємств через тіньові прибутки не сприяють
оновленню рухомого складу;
− відсутність обліку пільговиків та випадки відмови їм права на
проїзд.
Електронні квитки для проїзду в муніципальному транспорті в світі
почали впроваджуватися ще кілька десятиріч тому. Однією з країн-новаторів
стала Фінляндія. Наразі електронний облік в системі муніципального
транспорту здійснюється у більшості країн цивілізованого світу. Найбільш
оптимізованою й тому показовою в цьому контексті є практика Барселони та
Парижу, за їхніми стандартами працює більшість європейських міст [61].
Такий підхід є логічним та прогресивним хоча б з огляду на його
економічну ефективність. За даними ЄБРР у містах Західної Європи втрати під
час збору виручки у міському транспорті складають 2-3%, у Східній Європі –
2-7%, тоді як в наших містах втрати сягають 25-40% через використання
анахронічних паперових квитків, людський фактор («зайці» та фальшиві
посвідчення) і відсутність автоматичного обліку пільговиків. До того ж,
практично неможливо відстежити пасажиропотік. Це в свою чергу значно
ускладнює планування та впровадження нових маршрутів та розвантаження
вже наявних [61].
В Україні в 2017 році набрав чинності Закон України «Про внесення змін
до деяких законодавчих актів України щодо впровадження автоматизованої
системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті» [26].
Документ запроваджує автоматизовану систему оплати проїзду в
міському пасажирському транспорті та надає відповідні повноваження
органам місцевого самоврядування (ОМС). Зокрема, ОМС можуть
запровадити автоматизовану систему обліку оплати проїзду, встановити
83
порядок її функціонування, а також форми носіїв, види, порядок обігу та
реєстрації проїзних документів, визначити особу, уповноважену здійснювати
справляння плати за транспортні послуги в разі запровадження
автоматизованої системи обліку оплати проїзду.
Щоб утілити вимоги Закону № 4121 у життя, ОМС мають прийняти
відповідне рішення про запровадження автоматизованої системи обліку
оплати проїзду. Якщо рада вирішує запровадити електронний квиток,
одночасно у рішенні треба передбачити й обов’язковість забезпечення
пільгових категорій населення електронними квитками у населених пунктах,
де запроваджена автоматизована система обліку оплати проїзду. Тобто рада
має визначити перелік пільговиків. ОМС має право самостійно обрати форми
носіїв, виду та порядок обігу та реєстрації проїзних документів. А також
необхідно визначити можливості притягнення до адміністративної
відповідальності за проїзд пасажира без реєстрації або компостування
проїзних документів [32].
На сьогодні в Україні вже введено різні форми електронної оплати за
проїзд, зокрема єдиними транспортними картами, безконтактними платіжними
картами.
Єдина транспортна карта – це пластикова карта з безконтактним чипом.
Її можна поповнювати на певну кількість поїздок. Це найпопулярніший у
багатьох містах світу спосіб е-оплати. Смарт-картою можна оплачувати проїзд
у всіх видах транспорту: метро, автобусах, тролейбусах, трамваях,
електричках, на фунікулері. Такі картки вже діють в наступних містах: Київ,
Біла Церква, Чернігів, Харків. Наприклад, у Києві валідатори (спеціальні
пристрої, що зчитують інформацію з картки) встановлені в 1250 одиницях
наземного транспорту, є 56 турнікетів на 15 станціях міської електрички, 90
турнікетів в 74 вестибюлях метро, смарт-картою можна оплатити проїзд на
фунікулері і станціях швидкісного трамвая [6].
При поповненні карти на велике число поїздок пропонується знижка.
Наприклад, у Києві можна заощадити 75 грн, купуючи 50 поїздок. У транспорті
84
Чернігова діють дві вартості: 5 грн, якщо пасажир розплачується готівкою, і
3,95 грн – транспортною картою. У Харкові в разі відсутності працюючого
валідатора пасажирам з е-квитком дозволяють не оплачувати проїзд готівкою
[6].
Міська влада, що випробувала безготівкову оплату, запевняє в її
ефективності. За даними держагентства з питань е-урядування, в Білій Церкві
до впровадження е-квитка співвідношення доходів і витрат було 8 млн грн до
1 млн грн, після запуску – 14 млн грн до 2 млн грн [6].
Ще один популярний вид е-квитка – оплата безконтактними картами Visa
і Mastercard. Карти не обов’язково носити з собою. Вони можуть бути
«підв'язані» у встановлені на смартфон або смарт-годинник додатки Google
Pay або Apple Pay. За даними держагентства з питань е-урядування, після
запуску е-квитка Житомир щомісяця заощаджує 500000–600000 грн
бюджетних грошей. Знизити витрати вдалося за рахунок коригування графіків
маршрутів відповідно до реальних пасажиропотоків [6].
Оплату за допомогою QR-кодів просуває ПриватБанк. Оплачувати проїзд
QR-кодами можуть клієнти банку, у яких на смартфон або планшет
завантажено додаток Privat24. За даними ПриватБанку, оплата проїзду за
допомогою QR-коду зараз доступна у 21 місті України: Львові, Херсоні, Івано-
Франківську, Чернігові, Дніпрі, Білій Церкві, Сумах, Хмельницькому,
Черкасах, Олександрії, Миколаєві, Краматорську, Дружківці, Кременчуці,
Житомирі, Кривому Розі, Маріуполі, Сєверодонецьку, Знам'янці, Запоріжжі та
Вінниці [6].
Цей вид оплати не вимагає додаткових значних інвестицій на закупівлю
валідаторів, софта тощо. Для порівняння: майбутня автоматизована система
оплати проїзду в громадському транспорті (АСОП) Львова оцінена в 11,2 млн
євро [6].
85
Оплату за допомогою SMS запускає міська влада в партнерстві з
мобільними операторами «Київстар», «Vodafone Україна» і lifecell.
Оплачувати проїзд за допомогою SMS можуть тільки препейд-абоненти цих
операторів. Такий вид оплати запроваджено в Івано-Франківську, Львові,
Житомирі та Вінниці. Користь для міста – відсутність витрат на впровадження
та істотна економія операційних витрат на обслуговування. Для міста цей
сервіс коштує лише 3% від обороту проданих квитків. Це істотно нижче, ніж
операційні витрати на виробництво, продаж, контроль і адміністрування
паперових квитків. Завдяки SMS-оплаті у міста немає необхідності
забезпечувати роботу великої кількості кондукторів на маршрутах. У цілому
електронні квитки дають можливість транспортним підприємствам побачити
реальну статистику переміщення пасажирів і за необхідності оптимізувати
маршрути [6].
Отже, для пасажирів перевагами безконтактних карток є:
− простота використання проїзного квитка (картку можна не
виймати з гаманця або сумки), зменшення витрат часу на оплату проїзду;
− відсутність необхідності мати при собі дрібні гроші (монети,
жетони) для оплати проїзду;
− можливість використання одного проїзного квитка (однієї картки)
в різних видах транспорту;
− можливість автоматичного (за допомогою автоматів поповнення
ресурсу) та ручного (в касах) способів поповнення ресурсу на картках;
− можливість персоналізувати картку для забезпечення повернення
коштів у випадках втрати або крадіжки картки (картка при цьому ставиться в
«стоп-лист» та блокується);
− можливість отримання кредиту (в межах залогової вартості) у
випадку необхідності здійснити поїздку з тарифом більшим, ніж залишок
ресурсу на картці на початку поїздки [18].
86
Для транспортних підприємств використання безконтактних карток
дозволяє підвищити сервіс для пасажирів та отримати наступні можливості:
− значне скорочення витрат на обслуговування обладнання,
оскільки всі прилади, що працюють з безконтактними картками, практично не
потребують обслуговування;
− зменшення витрат на емісію та обіг проїзних квитків за рахунок
більшого терміну служби карток;
− можливість ведення гнучкої тарифної політики, оскільки введення
в дію нових видів проїзних квитків або тарифних таблиць виконується лише
програмними засобами. Це дозволяє підвищити доходи транспортного
підприємства при даному рівні тарифів за рахунок оптимізації структури та
політики оплати проїзду;
− підвищення доходів за рахунок точного обліку поїздок
пасажирами, які мають право на пільговий або безкоштовний проїзд;
− підвищення доходів шляхом виключення підробок проїзних
квитків на основі безконтактних карток [18].
Для банків впровадження системи надасть можливість розширити сферу
використання безготівкових розрахунків та карткових систем, зокрема
НСМЕП або інших платіжних систем [18].
Для міської влади впровадження системи дозволить зменшити тіньовий
обіг грошей в міському пасажирському транспорті, збільшити надходження в
бюджет за рахунок більш повного оподаткування транспортних підприємств,
вирішити питання обрахунку величини бюджетних компенсацій за проїзд
пільгових категорій пасажирів [18].
Економічний ефект від впровадження системи буде складатися з
наступних складових частин:
− зменшення експлуатаційних витрат на збирання коштів за надані
послуги (у тому числі для пільгових категорій громадян);
− точного обліку наданих послуг пільговикам;
87
− виключення проїзду або отримання послуг за фальшивими
документами;
− оптимізації структури тарифів, введення нових видів послуг;
− впровадження гнучкої системи тарифікації;
− зменшення крадіжок та шахрайства за рахунок масового переходу
на безготівкові розрахунки;
− підвищення рівня культури оплати послуг;
− отримання додаткових доходів від багатоцільового використання
безконтактних карток;
− – підвищення ефективності контролю оплати [18].
Спеціалісти зазначають, що необхідною умовою підготовки
впровадженні «електронного квитка» є не просто вивчення питання з метою
отримання бажаних результатів, а колективна робота представників
численних органів влади, задіяних у вирішенні даного питання. Протягом
усього процесу підготовки необхідно максимально узгоджувати цілі та засоби,
що використовуються. Цей комбінований підхід як до вивчення, так і до
консультування надасть можливість [5]:
− Здійснити детальне обговорення між різними зацікавленими
сторонами: обраними чиновниками, державними службовцями, приватними
зацікавленими сторонами, щоб отримати «повну картину впровадженні
електронного квитка» та щоб визначити необхідні ресурси, слабкі місця та
невідповідності поточного стану мобільності в громаді;
− Підвищити обізнаність щодо високого рівня взаємозалежності між
обраними варіантами впровадженні «електронного квитка» з урахуванням
усіх видів транспорту, їх взаємодоповнюваності та узгодження розкладів руху
з метою забезпечення вибіркового розвитку видів транспорту, адаптованих до
міського середовища, щоб сприяти привабливій системі користувачів
громадського транспорту, одночасно зменшуючи використання приватних
автомобілів;
88
− Забезпечити узгодженість між галузевою логікою шляхом
сприяння використанню інтегрованого комплексного підходу до послуг, що
надаються, з метою узгодження логічних схем, що застосовуються на рівні
мереж, а також планування організації та інфраструктури; регулювання та
експлуатація; ціноутворення; якість обслуговування; комунікація та
планування.
− Покращити співпрацю між різними органами влади, координувати
галузеві підходи залежно від кількості власників, особливо у дорожній галузі,
та сприяти узгодженості політики «електронного квитка» з територіальним
плануванням (генеральний план, правила землекористування тощо).
− Розробити схеми ефективного консультування з населенням,
учасниками дорожнього руху, зацікавленими сторонами у сфері пасажирських
перевезень [5].
Залучення населення та його представницьких органів (асоціацій
учасників дорожнього руху, представників шкіл та вищих навчальних
закладів, соціальних працівників, представницьких органів компаній тощо) є
важливим процесом. Консультування з ними не лише полегшить розуміння
системи мобільності, але й сприятиме їх зацікавленості у впровадженні
«електронного квитка». Це не виключає їх конкретного залучення при
реалізації кожного виду діяльності в межах заходів, що реалізуються,
наприклад, шляхом участі у засіданнях Робочих груп [5].
89
ВИСНОВКИ
Доведено, що належне функціонування міського пасажирського
транспорту є важливішим чинником сталого соціально-економічного розвитку
будь-якого сучасного міста. Не залежно від моделі організації міського
пасажирського транспорту, основною її метою є досягти таких основних
критеріїв, як: збалансування кількості одиниць тролейбусів, автобусів та
маршрутних таксі, що враховує місцеві, соціально-економічні, технічні й
екологічні можливості та обмеження; забезпечення якості, надійності та
безпеки перевезень; раціональне використання наявних ресурсів; дотримання
вимог щодо екологічності транспорту.
З’ясовано, що проблеми міської мобільності є різні у різних країнах, та
викликані здебільшого обмеженими ресурсами, поганим плануванням,
недостатньою або неякісною інфраструктурою, відсутністю транспортної
мережі, та неефективним менеджментом. За оцінкою міжнародних
організацій, проблеми транспортування становлять один із найбільших
викликів для функціонування міста і потребують найбільше інвестицій
протягом наступних 5-10 років.
Доведена необхідність розробки на рівні міста Плану сталої міської
мобільності. На відміну від традиційних підходів транспортного планування,
нова концепція робить особливий наголос на залученні громадян та
зацікавлених сторін, координації між різними сферами (транспорт,
землекористування, екологія, економічний розвиток, соціальна політика,
охорона здоров’я тощо), між органами влади різного рівня та суміжними
органами влади. До основних переваг підходу відносяться: краща якість
життя; заощадження коштів; покращення здоров’я населення та
навколишнього середовища; забезпечення безперешкодної мобільності та
покращення доступу; ефективніше використання обмежених ресурсів;
переможна підтримка суспільства; підготовка кращих планів; ефективне
90
виконання правових зобов’язань; використання синергії, підвищення
важливості; рух в напрямку нової культури мобільності.
Проаналізовано виробничо-господарську діяльність КП
«Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради, головною метою діяльності
якого є забезпечення високого рівня культури обслуговування пасажирів та
задоволення потреб мешканців територіальної громади в пасажирських
перевезеннях. Виявлено, що протягом останніх п’яти років в роботі міського
електротранспорту намітилась тенденція до збільшення обсягів перевезень
пасажирів і покращення показників якості та безпеки їх транспортного
обслуговування. В той же час, прогресує старіння існуючого парку
тролейбусів.
Доведено, що очікуваних результатів від реалізації Програми розвитку
міського електротранспорту в м. Черкаси за 2017-2020 роки не було досягнуто,
зокрема не відбулося оновлення рухомого складу, не оптимізовано
тролейбусні маршрути до потреб населення, не встановлено автоматичну
систему оплати проїзду та обліку пасажирів. Нова Програма розвитку міського
електротранспорту у м. Черкаси на 2021-2024 роки має на меті розв’язання
наступних завдань: адаптація підприємства до роботи в ринкових умовах;
забезпечення міської фінансової підтримки у вирішенні питань оновлення
парку тролейбусів та спецавтотранспорту; впровадження новітніх технологій,
передусім енергозберігаючих, у процесі реконструкції та модернізації
тролейбусів, контактних мереж, тягових підстанцій; збереження і розвиток
електротранспортної інфраструктури та маршрутної мережі. Але, не
дивлячись на важливість, як соціальну так і економічну запропонованої
Програми, існують значні ризики як і з попередньою Програмою щодо не
можливістю профінансувати з міського бюджету важливі заходи, як то
купівлю нових тролейбусів, введення електронних квитків, ремонт мереж
тощо. Відповідно, існує ризик щодо нездійсненності низки проектів в рамках
зазначеної Програми.
91
Виявлено, що однією причин не виконання Програми розвитку
електротранспорту м. Черкаси в 2017-2020 роках є відсутність чіткого бачення
розвитку всього міського пасажирського транспорту. Програма розвитку
повинна будуватися на загальному стратегічному баченні вирішення даної
проблеми, як на рівні держави, так на рівні регіону та міста. Таке поєднання
дасть можливості, в тому числі, і для додаткового державного або
міжнародного фінансування, якщо пріоритетні напрямки розвитку
пасажирського транспорту міста будуть відповідати стратегічним напрямам,
які визначені на державному та обласного рівня.
Виявлено, що в Черкасах в 2019 році затверджено Концепцію реформи
пасажирських перевезень у місті Черкаси, в якій запропоновано створення
єдиного органу для організації пасажирських перевезень по місту – міську
транспортну компанію шляхом реорганізації КП «Черкасиелектротранс» в КП
«Черкаська транспортна компанія»; впровадження системи GPS-моніторингу
та он-лайн контролю якості надання транспортних послуг; введення
електронної оплати за проїзд тощо.
Виявлено існування низки ризиків, які можуть виникнути під час
реалізації Концепції: фінансовий ризик (фінансування або недофінансування
заходів передбачувано призведе до неможливості реалізації Концепції);
організаційний та управлінський ризики.
Обґрунтовано необхідність оновлення рухомого складу підприємства, в
тому числі придбання тролейбусів з автономних ходом, які вже довели свою
експлуатаційну ефективність. В цілому придбання нового транспорту, в першу
чергу, призводить до значного зменшення енергозатрат та зменшення витрат
на утримання та обслуговування. З’ясовано, що річний економічний ефект від
введення в експлуатацію 24 нових тролейбусів складе 6117,1 тис. грн.
Рекомендовано міській раді м. розробити і затвердити Програму лізингу
тролейбусів для КП «Черкасиелектротранс». Здійснено розрахунки
лізингових платежів для купівлі п’яти тролейбусів з автономним ходом за
схемою фінансового лізингу, яку пропонує ПАТ КБ «Приватбанк». Вартість
92
проєкту придбання 5 тролейбусів з автономних ходом складає 26615520 грн, а
з відсотками 30457361 грн, тобто вартість одного тролейбуса приблизно
становитиме 6091472 грн.
Вивчено підходи до впровадження електронного квитка в системі
місцевого транспорту. Зарубіжний та вітчизняний досвід застосування даного
механізму довів його ефективність та переваги для усіх стейкхолдерів:
пасажирів, транспортних підприємств, банків, міської влади. Економічний
ефект від впровадження системи буде складатися з наступних складових
частин: зменшення експлуатаційних витрат на збирання коштів за надані
послуги (у тому числі для пільгових категорій громадян); точного обліку
наданих послуг пільговикам; виключення проїзду або отримання послуг за
фальшивими документами; оптимізації структури тарифів, введення нових
видів послуг; впровадження гнучкої системи тарифікації; зменшення крадіжок
та шахрайства за рахунок масового переходу на безготівкові розрахунки;
підвищення рівня культури оплати послуг; отримання додаткових доходів від
багатоцільового використання безконтактних карток; підвищення
ефективності контролю оплати
93
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Mobility and transport. URL:
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_en
2. Sustainable Cities Mobility Index. URL:
[https://www.arcadis.com/en/global/our-perspectives/sustainable-cities-mobility-
index-2017/
3. Sustainable Urban Transport Index (SUTI). URL:
https://www.unescap.org/announcement/sustainable-urban-transport-index-suti
4. Амоша О. І., Філіппова О. С. Європейський досвід забезпечення
ефективного функціонування підприємств міського пасажирського
транспорту. Економіка будівництва і міського господарства. 2010. № 4. С.179–
189.
5. Аналіз ефективності використання бюджетних коштів на
компенсацію проїзду пільгових категорій, Херсон, 2020.. URL:
https://drive.google.com/file/d/1qn8KAbYtze7-C__w8Fpk5Y6ySTI8HlFZ/view
6. Безконтактний проїзд: які е-квитки «працюють» в українському
транспорті. URL: https://mind.ua/publications/20198993-bezkontaktnij-proyizd-
yaki-e-kvitki-pracyuyut-v-ukrayinskomu-transporti.
7. Беліченко Ю. Проблеми та шляхи удосконалення функціонування
міського пасажирського транспорту. Конкурентоспроможність вітчизняних
підприємств-надавачів послуг громадського транспорту: актуальні проблеми
та європейський досвід їх вирішення : зб. тез доп. І Всеукраїн. наук.-практ.
конф.студ., аспір. та молодих вчен. з міжнар. участю [м. Тернопіль, 19 квіт.
2018 р. ] / редкол. : Г. Л. Монастирський, Т. М. Борисова, Н. Р. Іванечко, Є. Я.
Чайковський; відп. за вип. Т. М. Борисова. Тернопіль : ТНЕУ, 2018. С. 10-13.
94
8. Біліченко В. В., Цимбал С. В., Коробов С. С. Підвищення
ефективності системи міських пасажирських перевезень. Вісник
машинобудування та транспорту. №1(7). 2018. С.18-25.
9. Бурлакова Г. Ю. Дослідження моніторингових процесів
удосконалення рівня задоволеності послугами пасажирського транспорту м.
Маріуполя. URL: http://eir.pstu.edu/bitstream/handle/123456789/20604/%
D1%81.239- 251.pdf?sequence=1
10. Вакуленко К. Є., Соколова Н. А., Шиллє Н. В. Адаптація
принципів міської логістики до організації пасажирських перевезень.
Комунальне господарство міст. 2017. Випуск 134. С.131-121
11. Віниченко В. С., Тарасюк І. Ю. Аналіз факторів і умов, які
впливають на якість пасажирських перевезень на міському пасажирському
транспорті. URL: http://eprints.kname.edu.ua/21803/1/369-
374_%D0%92%D1%96%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%
BA%D0%BE_%D0%92%D0%A1.pdf
12. Вірченко В. О. Стан та основні напрямки удосконалення роботи
міського електричного транспорту в сучасних умовах. Устойчивое развитие
городов. Электрический транспорт – перспективы развития и кадровое
обеспечение: Всеукр. конференц.; матер. конф. Х., ХНАГХ, 2009. С. 36-39.
13. Водовозов Є. Н., Палант О. Ю. Аналіз можливостей впровадження
е-квитка в наземному громадському транспорті. Науковий вісник
Ужгородського університету. 2018. Серія Економіка. Випуск 1 (51). С. 182-
185.
14. Вороніна Р. М. Розвиток міської мобільності у світі. Молодий
вчений. 2015. № 2 (17) URL: http://molodyvcheny.in.ua/files/journal/2015/2/
59.pdf
15. Вплив транспорту на екологію міста. Аналіз та стратегії для
України. URL: http://climategroup.org.ua/wp-content/uploads/2017/02/transport-
ukr4_small.pdf
95
16. Гнедіна К. В. Проблеми та перспективи розвитку міського
електричного транспорту. Вісник Чернігівського державного технологічного
університету. 2015. №74. С. 11-19.
17. Грабельников В. А., Шевченко О. В. Організація регулювання
системою міського громадського пасажирського транспорту. Вісник
Донецької академії автомобільного транспорту. № 4. 2013.
18. Грисюк Ю. С., Лабута А. В. Інформаційні технології в системах
оплати проїзду та моніторингу пасажиропотоків в пасажирському транспорті.
Системи обробки інформації. 2010. Випуск 7 (88). С.7-11.
19. Далека В. Х. Управління проектами ресурсозбереження на
міському електротранспорті. Управління проектами та розвиток виробництва:
Зб.наук.пр. Луганськ: вид-во СНУ ім. В.Даля, 2004. № 3(11). C.34-40. URL:
http://www.pmdp.org.ua/.
20. ДБН Б.2.2-12:2018. Планування і забудова територій. Київ: ДП
«Укрархбудінформ», 2018. 179 с. (Державні будівельні норми України)
21. Державна служба статистика України. Офіційний сайт. URL:
http://www.ukrstat.gov.ua/.
22. Дивінець О. Л. Стратегічні пріоритети розвитку міських
електротранспортних підприємств України. Європейський вектор
економічного розвитку. 2015. № 1 (18). С.74-83.
23. Димченко О. В., Круду А. С. Обґрунтування тенденцій розвитку
підприємств міського електричного транспорту у контексті євроінтеграційних
процесів в Україні. Комунальне господарство міст. Науково-технічний
збірник. 2014. №113. С. 3-10.
24. Доброва Н. В., Осипова М. М. Напрями удосконалення діяльності
міського електротранспорту Одеської міської ради. URL:
https://core.ac.uk/download/pdf/147040871.pdf
25. Доброва Н. В., Осипова М. М., Нечепуренко М. С. Напрями
удосконалення діяльності міського електротранспорту причорноморські
96
економічні студії. Випуск 14. 2017 URL:
http://bses.in.ua/journals/2017/14_2017/14.pdf
26. Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів
України щодо впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду
в міському пасажирському транспорті». URL:
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1812-19#Text.
27. Закон України «Про міський електричний транспорт» від 29
червня 2004 року № 1914-ІV. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1914-
15#Text
28. Звіт про роботу КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської
ради». URL: https://chets.chmr.gov.ua/?page_id=700
29. Ільченко В. Ю., Петровська С. І. Підходи до оцінювання якості
міських пасажирських перевезень автомобільним транспортом. URL:
http://www.easterneurope-ebm.in.ua/journal/20_2019/35.pdf
30. Ільчук В. П., Базилюк А. В., Хоменко І. О. Організаційно-
економічні засади реформування міського пасажирського транспорту
проблеми і перспективи економіки та управління. № 1 (1). 2015. URL:
https://ppeu.stu.cn.ua/tmppdf/6.pdf.
31. Кальченко О. М., Ющенко Ю. А. Ризики й загрози стратегічного
планування розвитку міського пасажирського транспорту. URL:
http://ir.stu.cn.ua/bitstream/handle/123456789/20270/%d0%9a%d0%b0%d0%bb%
d1%8c%d1%87%d0%b5%d0%bd%d0%ba%d0%be.pdf?sequence=1&isAllowed=
y
32. Ковшова О. Актуальне запитання. Про автоматизовану систему
обліку оплати проїзду в пасажирському транспорті. Місцеве самоврядування.
2017. № 2. URL: https://i.factor.ua/ukr/journals/ms/2017/february/issue-2/article-
25313.html.
33. Копитков Д. М. Підхід до вибору пасажирами шляху прямування
у системах міського пасажирського транспорту. URL:
http://www.spilnota.net.ua/ua/article/id-1510/
97
34. Крупа В. І., Вельган В. І., Житенко О. В. Аналіз якості
обслуговування пасажирів громадського транспорту м. Львова. URL:
http://ena.lp.edu.ua:8080/bitstream/ntb/39701/2/2017v866_Krupa_V-
Researching_of_service_quality_171-175.pdf
35. Львівський «Електрон» розробив перший тролейбус з автономним
ходом. URL: https://zaxid.net/lvivskiy_elektron_rozrobiv_pershiy_troleybus_z_
avtonomnim_hodom_n1504358.
36. Маргіта Н. О., Вороніна Р. М., Карий О. І. Особливості планування
сталої міської мобільності. URL: http://ena.lp.edu.ua:8080/bitstream
/ntb/32895/1/08_42-49.pdf
37. Мінінфраструктури ініціює другий проєкт ЄІБ з оновлення
міського громадського транспорту. URL:
http://auc.org.ua/novyna/mininfrastruktury-iniciyuye-drugyy-proyekt-yeib-z-
onovlennya-miskogo-gromadskogo-transportu
38. Мороз О. Закордонний досвід організації транспортного
обслуговування населення в містах. Економічний аналіз. 2013 рік. Випуск 12.
Частина 1. С. 222-225.
39. Напрямки партнерських взаємодій держави і бізнесу у
забезпеченні розвитку транспортної інфраструктури України. URL:
https://mtu.gov.ua/files/4_Partnership_of_State_and_Business_in_the_developmen
t_of_transport_infrastructure_Bondar.pdf
40. Настанови розробка та виконання плану сталої міської
мобільності. URL: https://www.eltis.org/sites/default/files/sump_guidelines_ukr
_.pdf
41. Никифорак І. І. Аналіз ефективності надання транспортних
послуг у системі управління підприємств міського електротранспорту.
Інвестиції: практика та досвід. № 12. 2017. URL:
http://www.investplan.com.ua/pdf/12_2017/12.pdf
98
42. Никифорак І. І. Аналіз ефективності надання транспортних послуг
у системі управління підприємств міського електротранспорту. 2017. № 12. С.
55 – 61. URL: http://www.investplan.com.ua/?op=1&z=5568&i=9
43. Новікова А. М., Ященко Т. М., Новікова О. В. Реформування
системи пільг на транспортні послуги: методичні підходи. Автошляховик
України. К., 2012. № 4 (228). С. 8-12.
44. Окрепкий Р. Б., Дудар В. Т. Упровадження концепції
маркетингового управління в діяльність підприємств міського
електротранспорту. Галицький економічний вісник. Т. : ТНТУ, 2020. Том 62.
№ 1. С. 118–131.
45. Офіційний сайт КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської
ради». URL: https://chets.chmr.gov.ua/?page_id=696
46. Паламарчук Н., Іванечко Н. Переваги та недоліки електронної
сплати за проїзд у громадському транспорті. URL:
http://dspace.wunu.edu.ua/bitstream/316497/29036/1/86.PDF
47. Палант О. Ю., Тараруєв Ю. О. Механізм модернізації підприємств
міського електричного транспорту. Науковий вісник Міжнародного
гуманітарного університету. URL: http://www.vestnik-
econom.mgu.od.ua/journal/2018/30-2018/11.pdf
48. Пасажирські автомобільні перевезення: Навч. посіб. [Текст] /
Уклад. М.Г. Босняк. К.: Слово, 2009. 271 с.
49. Петренко О. М. Організаційні аспекти оперативного управління
міським електротранспортним комплексом. Держава та регіони 2019. № 3 (67).
URL: http://pa.stateandregions.zp.ua/archive/3_2019/32.pdf
50. Пилипенко Я. Київ: Чому не працює Е-квиток за пів мільярда.
URL: https://dozorro.org/blog/kiyiv-chomu-ne-pracyuye-e-kvitok-za-piv-milyarda
51. План сталої міської мобільності м. Полтава. URL:
http://www.2030.poltava.ua/ua/plan-staloi-mobilnosti-poltavy
52. План сталої міської мобільності міста Миколаєва. URL:
https://mkrada.gov.ua/files/2019/8_2019/SUMP%20Mykolaiv.pdf
99
53. Плани сталої міської мобільності (SUMP). URL:
https://apluss.pro/upravlinnya-mobilnistyu/plani-staloi-miskoi-mobilnosti-sump/
54. Постніков В. Сучасні проблеми та перспективи розвитку системи
міського транспорту. Економічний аналіз. 2018. № 2.
55. Програма розвитку міського електричного транспорту міста
Черкаси на 2021-2024 роки.
56. Програма розвитку електротранспорту у м.Черкаси на 2017-2020
року.
57. Проект «Міський громадський транспорт України». Фінансова
угода між Україною та Європейським інвестиційним банком Проект «Міський
громадський транспорт України». URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/
971_022-16#Text
58. Рішення Черкаської міської ради від 21.03.2019 №2-4204 «Про
затвердження Концепції розвитку міського пасажирського транспорту у м.
Черкаси до 2022 року». URL: http://chmr.gov.ua/myrada/html/266350.
php?id=266350
59. Родіна В. В. Окремі проблеми діяльності міського
електротранспорту: сучасний стан та шляхи подолання. Правовий часопис
Донбасу. 2018. № 4 (65). С. 145-151. URL:
http://repo.dli.donetsk.ua/jspui/handle/123456789/1153
60. Проект міський громадський транспорт україни процедури
проекту. Посібник. 2017. URL:
https://finance.smr.gov.ua/files/%D0%98%D0%BD%D0%B2%D0%B5%D1%81
%D1%82/posibnik-miskiy-gromadskiy-transport-final.pdf
61. Семенуха Р. Е-квиток у майбутнє. URL: http://censor.net.ua/b4843
62. Сидоренко Ю. В. Розвиток міського електротранспорту та його
роль в економіці міста. Вісник ОНУ ім.І.І. Мечникова. 2014. Т.19. Вип. 2/2. С.
170-173.
63. Сидоренко Ю. В. Формування підходу до забезпечення стійкого
розвитку підприємств міського наземного електротранспорту. Інвестиції:
100
практика та досвід. № 16/2011. URL: http://www.investplan.com.ua/pdf/16_2011/
22.pdf
64. Скриль В. В., Бережецька Т. О. Ефективність фінансово-
господарської діяльності електротранспорту міста Полтави. URL:
http://www.economy.nayka.com.ua/pdf/5_2019/43.pdf.
65. Сментина Н. В., Доброва Н. В. Модернізація міського
електротранспорту на шляху забезпечення збалансованого розвитку міста.
Економіка, фінанси, право. 5/2. 2017. С. 55-60
66. Статут КП «Черкасиелектротранс» Черкаської міської ради»
67. У Черкасах зроблено перший крок у транспортній реформі: проведено
конкурс на GPS-моніторинг. URL: https://procherk.info/news/7-cherkassy/79085-u-
cherkasah-zrobleno-pershij-krok-u-transportnij-reformi-provedeno-konkurs-na-gps-monitoring
68. Фінансова звітність за 2019 рік КП «Черкасиелектротранс»
Черкаської міської ради». URL: https://chets.chmr.gov.ua/?page_id=702
69. Яновський П. О. Шляхи підвищення ефективності
функціонування пасажирського комплексу України. Збірник наукових праць
ДНУЗТ ім. акад. В. Лазаряна. Вип. 11. 2016. С.73-79
70. Програма лізингу тролейбусів та автобусів для ДКП
«Електроавтотранс»