Оцінка ролі автотранспорту в забезпеченні екологічної безпеки міського середовища

Бискуб, Ірина Станіславівна
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/4250
Title:	Оцінка ролі автотранспорту в забезпеченні екологічної безпеки міського середовища
Authors:	Ящук, Людмила Борисівна Бискуб, Ірина Станіславівна
Keywords:	автотранспорт;екологічна безпека;ґрунти;атмосферне повітря;біотестування;сніговий покрив
Issue Date:	Dec-2022
Abstract:	Бискуб І.А. Оцінка ролі автотранспорту в забезпеченні екологічної безпеки міського середовища Актуальність теми. Місто Черкаси є обласним центром Черкаської області та має чисельний автопарк, який здійснює значний техногенний вплив на екосистему міста. В зв’язку з цим ролі автотранспорту в забезпеченні екологічної безпеки для міського середовища є надзвичайно актуальним, оскільки дозволяє спланувати та розробити заходи для мінімізації негативного впливу автомобільних транспортних засобів на міські екосистеми. Мета роботи: визначення навантаження автотранспорту на якість атмосферного повітря та ґрунтів вздовж автодоріг м. Черкаси з подальшим визначенням складу та розрахунком кількості забруднювачів, що викидаються на центральних автодорогах міста. Об’єкт дослідження: атмосферний басейн, ґрунти, сніговий покрив, тест-об’єкти в межах дослідних ділянок автодоріг м. Черкаси. Предмет дослідження: склад та обсяги забруднення міського атмосферного повітря, хімічний стан снігового покриву та ґрунтів, параметри тест-об’єктів вздовж дослідних ділянок автодоріг з різною інтенсивністю транспортного потоку в межах обласного центру. Методи дослідження: натурні спостереження, розрахункові методи по визначенню складу та обсягів забруднення від працюючих автомобілів, експериментальні дослідження по біотестуванню якості ґрунтів вздовж дослідних ділянок м. Черкаси та аналітична обробка даних за допомогою комп’ютера. Результати дослідження. Індекс забруднення атмосфери м. Черкаси дорівнює 7,3, що дозволяє вважати міське повітря середнім за рівнем забруднення. Місто входить в першу десятку міст України, де зафіксовано найбільшу кількість автовласників. Мікрорайони міста характеризуються різним ступенем автомобільного навантаження на атмосферне повітря, що залежить від особливостей транспортної інфраструктури обласного центра. Вулично-дорожня мережа міста є причиною високої щільності транспортних потоків, низької інтенсивності руху, частих заторних ситуацій. Усе це разом з технічним станом доріг значно впливає на стан повітряного басейну навколо магістральних вулиць і доріг. Через щільність транспортних потоків страждають також ґрунти зелених зон міста, розміщених вздовж транспортної інфраструктури Наукова новизна: розраховано склад та кількість викидів автотранспорту на дослідних ділянках автодоріг м. Черкаси та експериментально встановлено рівень забруднення ґрунтів вздовж дослідних ділянок транспортних артерій обласного центру. Теоретичне і практичне значення: завдяки отриманим розрахунковим та експериментальним даним, можна реалізувати практичні заходи щодо зменшення викидів токсичних речовин, оптимізації транспортної інфраструктури та покращення стану екологічної безпеки міста. Структура та обсяг роботи. Кваліфікаційна робота магістра складається зі вступу, анотації, двох розділів, висновків, переліку посилань (39 джерел), графічної документації до кваліфікаційної роботи магістра, додатків. Повний обсяг роботи – 66 сторінок друкованого тексту, основна частина –54сторінки. Biskub I.S. Assessment of the role of motor vehicles in ensuring environmental safety of the urban environment Actuality of theme. Cherkasy is the regional center of the Central Ukraine and has a large number of cars that has a negative technogenic impact on the city's ecosystem. In this regard, the role of motor vehicles in ensuring environmental safety for the urban environment is extremely relevant, as it allows planning and developing measures to minimize the negative impact of cars on urban ecosystems. The purpose of the work: determining the load of motor vehicles on the quality of atmospheric air and soils along the highways of Cherkasy with further determination of the composition and calculation of the amount of pollutants emitted on the central highways of the city. The object of study: atmospheric air, soils, snow cover, test objects within experimental road sections of Cherkasy. The subject of research: composition and volume of urban atmospheric air pollution, chemical state of snow cover and soils, parameters of test objects along test sections of highways with different intensity of traffic flow within the regional center. Research methods: on-site observations, calculation methods for determining the composition and volume of pollution from working cars, experimental studies on biotesting of soil quality along experimental sites in Cherkasy, and analytical data processing was using a PC. Results of the research. The air pollution index of the city of Cherkasy is 7.3, which allows us to consider the city's air as average in terms of the level of pollution. The city is among the top ten cities of Ukraine with the largest number of car owners. The microdistricts of the city are characterized by a different degree of vehicular load on the atmospheric air, which depends on the characteristics of the transport infrastructure of the regional center. The street and road network of the city is the reason for the high density of traffic flows, low traffic intensity, and frequent traffic jams. All this, together with the technical condition of the roads, significantly affects the condition of the air pool around main streets and roads. Identified sections of highways that have the most negative impact on the urban environment. Due to the density of traffic flows, the soils of the green areas of the city, located along the transport infrastructure, also suffer. Scientific novelty: the composition and quantity of motor vehicle emissions were calculated on test sections of highways in the city of Cherkasy, and the level of soil pollution along test sections of transport arteries of the regional center was determined experimentally. Theoretical and practical significance: Using the above methods of calculation and thanks to the data obtained, it is possible to implement practical measures to reduce emissions of toxic substances, to improve the system of operation of road transport, the development of transport infrastructure and to improve the state of environmental safety of the region. Structure and scope of work. The master's qualification work consists of introduction, annotation, two chapters, conclusion, list of references (38 sources), graphic documentation, applications. The full amount of work is 66 pages of printed text, the main part is 54 pages.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/4250
Appears in Collections:	101 Екологія (Екологія та охорона навколишнього середовища)
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Бискуб І.pdf Restricted Access		1.7 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
1 
 
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
 
 
 Факультет технологій, будівництва та раціонального природокористування  
 
Кафедра екології 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Пояснювальна записка 
 
до кваліфікаційної роботи магістра 
 
на тему  ОЦІНКА РОЛІ АВТОТРАНСПОРТУ В ЗАБЕЗПЕЧЕННІ 
ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ МІСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА   
 
 
 
Виконав: студентка 2 курсу,  
групи МГЕК-212 
спеціальності 101 «Екологія» 
(шифр і назва спеціальності) 
Бискуб І.С._______________________ 
 (прізвище та ініціали) 
Керівник Ящук Л.Б.   
                 (прізвище та ініціали) 
Нормоконтроль Хоменко О.М.______ 
                 (прізвище та ініціали) 
Рецензент    Спрягайло О.В. 
                   (прізвище та ініціали) 
 
 
 
 
Черкаси – 2022 рік 
  
2 
 
ЗМІСТ 
 
Вступ 3 
1    Аналітичний огляд літератури 5 
 1.1   Характеристика міського середовища та принципи формування його 5 
екологічних складових  
 1.2   Негативні наслідки автотранспорту для екологічної рівноваги міських 9 
екосистем  
 1.3  Шляхи зменшення негативного впливу автотранспорту на довкілля 17 
2 Оцінка ролі автотранспорту в забезпеченні екологічної безпеки міського  
середовища 25 
 2.1 Обґрунтування об’єкту та методик дослідження впливу автотранспорту   
на якість міського середовища 25 
 2.2 Аналіз впливу автотранспортних засобів на екологічну безпеку м.  
Черкаси 32 
 2.3    Аналіз рівня навантаження автотранспорту на міську екосистему за   
допомогою біотестування  51 
 2.4 Узагальнення результатів досліджень по визначенню впливу  
автотранспорту на екологічну безпеку м. Черкаси 56 
Висновки 58 
Перелік посилань 60 
Додатки 64 
Додаток А 65 
  
3 
 
ВСТУП 
 
Вплив автотранспорту на стан навколишнього середовища і здоров’я 
населення є досить нагальною проблемою сучасності. По-перше, основна кількість 
автотранспорту зосереджена в місцях з високою щільністю населення – містах, 
промислових центрах. По-друге, шкідливі викиди автомобілів виробляються в 
нижніх шарах атмосфери, там де протікає основна життєдіяльність людини і де 
умови для їх розсіювання являються найгіршими. По-третє, відпрацьовані гази, що 
викидаються двигунами внутрішнього згорання, містять висококонцентровані 
токсичні компоненти, які є основними забруднювачами атмосфери. Шкідливі 
речовини можуть зберігатися в атмосферному повітрі від десяти діб до півроку. 
Забруднення міста викидами автомобільного транспорту – одна з причин 
підвищеної захворюваності населення. Вихлопні гази автомобіля виділяються в 
безпосередній близькості від пішоходів. Швидкість повітря в місті сповільнена, 
тому значного розрідження викидів не відбувається. Таким чином населення 
піддається значному впливу забруднюючих речовин, які містять в собі вихлопні 
гази, що з часом відображається на здоров’ї населення.  Забруднене атмосферне 
повітря впливає на людей поступово руйнуючи системи життєзабезпечення 
організму. Часто забруднення настільки порушує структурні компоненти 
екосистеми, що та вже не здатна до самовідновлення.  
Черкаська область, провідний регіон Центральної України, входить у топ–10 
областей країни по кількості зареєстрованих автомобільних транспортних засобів. 
Обласний центр має високий рівень забруднення атмосферного басейну за ІЗА. 
Враховуючи високий рівень забруднення атмосферного повітря та значну кількість 
автомобільних транспортних засобів, для дослідження впливу автотранспорту на 
екологічну безпеку міського середовища,  було обрано м. Черкаси, екосистема 
якого вразлива для негативного впливу від пересувних джерел забруднення. Місто  
активно забудовувалось з середини минулого сторіччя і на сьогодні 
характеризується транспортною інфраструктурою, що не відповідає кількості 
4 
 
автопарку міста. В зв’язку з цим визначення ролі автотранспорту в забезпеченні 
екологічної безпеки для міського середовища є надзвичайно актуальним, оскільки 
дозволяє спланувати та розробити заходи  для мінімізації негативного впливу 
автомобільних транспортних засобів на міські екосистеми. 
Метою роботи було оцінити роль автотранспорту в підтриманні екологічної 
безпеки міського середовища на прикладі м. Черкаси. До завдань роботи входило:  
– визначення інтенсивності автотранспортного руху на магістральних дорогах 
обласного центру; 
– визначення складу та розрахунок кількості забруднювачів, що викидаються 
автомобілями на центральних автодорогах міста.  
– проведення  фізико-хімічного аналізу ґрунтового та снігового покриву на 
дослідних ділянках вздовж автошляхів; 
– проведення  біотестування на визначення рівня забруднення ґрунтів в межах 
дослідних ділянок вздовж автошляхів.  
  
5 
 
1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД ЛІТЕРАТУРИ 
 
1.1   Характеристика міського середовища та принципи формування його 
екологічних складових  
 
Містом називається різновид людських поселень, для яких властиві  значна  
чисельність та густота населення [1]. Міське середовище існування визначається як  
сукупність конкретних умов, створених людиною та природою в контексті 
локального поселення, де люди займаються переважно виробничою діяльністю або 
зайняті в сфері послуг.  Міське середовище відноситься до штучних систем, що  
поєднують статичні і динамічні складові. Особливі риси урбоекосистем 
формуються залежно від специфіки промислових підприємств, ступеню розвитку 
інфраструктури  та природних географічних та кліматичних умов міського 
середовища [2]. 
Якість міського середовища визначається двома складовими:  
 здатністю міського середовища задовольняти об'єктивні потреби 
мешканців міста в певний момент часу на основі загальновизнаних норм та рівня 
життя; 
 кількісними значеннями якісних показників умов проживання людини, які 
можна порівняти із встановленими стандартами [3]. 
Міське середовище виникало в процесі розвитку сучасної цивілізації  на 
основі трансформації природних екосистем, що змінилися внаслідок людської 
діяльності при задоволенні потреб та комфортного існування населення країн. 
Оскільки місто змінило всі фактори природного середовища,  на сьогодні це 
територія  із штучними умовами та взаємозв’язками між її складовими [4]. Разом з 
тим, процеси урбанізації в сучасному світі призводять до появи стійких, 
життєздатних міських екосистем, темпи змін природного середовища 
прискорюються, а штучні екосистеми починають домінувати над природними 
системами. 
6 
 
Сучасне міське середовище характеризується відсутністю рівноваги між 
екологічними складовими. Такі штучні екосистеми потребують постійного 
втручання з боку людини, оскільки відсутні природні трофічні зв’язки та колообіг 
речовин та енергії. Площа міст постійно зростає за рахунок розширення 
промислової бази, притоку населення та розвитку інфраструктури. В останні роки 
значно погіршилась ситуація з транспортом, кількість якого постійно зростає на 
обмежених територіально транспортних міських артеріях. Перетворення 
приміських територій прискорюється  за рахунок забудови, що зменшує площу 
заміських луків та лісів. Формування розвинутої міської інфраструктури потребує  
прокладання нових транспортних комунікацій, що прискорює руйнування 
природних екосистем [5; 6]. 
В міських екосистемах відмічається незбалансованість у співвідношенні 
продуцентів до консументів за рахунок останніх. Це відбувається внаслідок 
скупчення значної кількості людей на відносно невеликих площах. В природних 
умовах трофічні ланцюги  відкриті, спостерігається утилізація відходів за рахунок 
едафотопів. Незначна продуктивність міського біоценозу в порівнянні із 
природним, спрощення його складу, збіднене біорізноманіття  роблять його 
нестійким до зовнішніх впливів. Екологічна рівновага в міських умовах 
забезпечується лише за умови спеціальних людських дій. 
Міська рослинність в урбоценозах характеризується особливим видовим 
складом, в якій переважають рудеральні рослини, або штучні насадження  
лісопарків, скверів, зелених зон вздовж транспортних артерій [7]. Функціональне 
призначення міського фітоценозу полягає в очищенні атмосферного повітря від 
шкідливих домішок, що потрапляють в атмосферний басейн під час виробничої 
діяльності та руху автотранспорту. 
Урбоценоз можна вважати техногенною системою на локальній території, в 
якій відбувається подібний до природного обмін речовин та енергії. Ця штучна 
екосистема складається із сукупності рослинних та тваринних організмів, 
техногенних та інших штучних складових, які разом створюють середовище, що 
7 
 
задовольняє людські потреби: біологічні, психологічні, економічні, суспільні та 
інші. 
 Формування урбоекосистеми потребує трьох основних складових: 
 географічного середовища. Воно складає природний фундамент 
міського середовища. Територіальні (рельєф, ґрунт, наявність природних водних 
джерел)  та кліматичні (температура, вітри, сезонні явища) особливості 
обумовлюють різноманіття видового складу рослинного та тваринного світу, 
формуючи розгалужені трофічні сітки. 
 соціального середовища. Міське населення складається з різних 
соціальних прошарків населення, які пов’язані між собою. Сюди відносяться  не 
тільки споживачі продукції та послуг, але й соціальні підгрупи, що забезпечують 
нематеріальні потреби суспільства. Частина міського соціального середовища 
виконує  адміністративні функції, до яких відноситься забезпечення діяльності 
комунальних служб та інфраструктурної  структури міста та стратегічне 
планування і реалізація подальшого розвитку міського середовища. 
 міського середовища. Воно є багатокомпонентним, поєднуючи 
урбанізоване природне середовище, ландшафтну архітектуру, соціальну економіку 
та виробничий комплекс. Взаємозв’язки між ними  щільні і одночасно розгалужені.  
Кожна окрема компонента міського середовища  несамостійна, і лише в комплексі 
з іншими  забезпечує існування системи. Відсутність, або руйнування  навіть однієї 
з них призводить до повного руйнування всього урбоценозу в цілому. 
Вихідні природні процеси в міському середовищі поступово 
трансформуються, зазнаючи значного впливу людської діяльності. Міське 
населення проживає в умовах, в яких абіотичні та соціальні умови разом 
створюють соціально-економічну систему для задоволення людських потреб. 
Особливістю сучасних процесів урбанізації є зростання частки техносфери в складі 
міського біоценозу.  
В міській екосистемі  можна виділити безпосередньо природне середовище 
та середовище, створене людиною (будівлі, асфальтовані транспортні артерії, 
8 
 
обладнання штучного освітлення). Міста можна вважати  частиною техносфери, 
оскільки людина за допомогою техніки  створила нові штучні системи для 
проживання людини. 
Як і в будь-якому ландшафті, в міському середовищі основою є поверхневий 
прошарок літосфери. Під час формування урбоекоценозів геологічне середовище 
одним із перших трансформується внаслідок  господарської діяльності людини. 
Найбільшого впливу зазнають гірські породи та підземні водні родовища.  
У міських біоценозах виділяється  група технічних підсистем, що 
зумовлюють взаємодію будівель та інших архітектурних споруд з довкіллям [8,9]. 
За своєю геологічною будовою та рельєфом вони тісно пов’язані з антропогенними 
ландшафтами. 
Урбоекосистеми в цілому становлять концентрацію населення, житлових та 
промислових будівель та споруд на локальних територіях. Їхнє існування  залежить 
від енергії, що виділяється під час спалювання викопного палива, вони штучно 
регулюються та підтримуються людиною. 
Сучасні мегаполіси мають потужну технічну та технологічну 
інфраструктуру. Поступовий розвиток міст призводить до вичерпування 
природних ресурсів та зростання забруднення їх середовища. По мірі загострення 
цих проблем почали з’являтися проекти екологічних міст, в яких завдяки сучасним 
технологіям  можливе забезпечення якісного життя людського суспільства без 
шкоди для біосфери планети. 
Функціонування таких екологічних людських поселень формується на 
принципах: 
 заощадження енергії; 
 використання безвідходних технологій; 
 наявності екологічного автотранспорту; 
 економії та очищенні питної води; 
 розташуванні міської інфраструктури під землею; 
 вертикальному озелененні будинків. 
9 
 
Екологічні мегаполіси за проектами  забезпечуються  енергією та їжею, без 
порушень рівноваги  з навколишніми природними екосистемами. Екологічна 
свідомість жителів міст майбутнього повинна сформувати  дбайливе ставлення до 
природи на всіх рівнях існування [10]. 
Загострення глобальних екологічних проблем в сучасному світі призводить 
до того, що все більше країн зацікавлені в реалізації проектів по формуванню 
екологічного  міського середовища. Енергетична криза 21 сторіччя стимулює 
використання екологічно чистих технологій, що  покращить баланс природи. 
 
1.2   Негативні наслідки автотранспорту для екологічної рівноваги міських 
екосистем  
 
Зростання чисельності автотранспорту в Світі є однією з провідних  
негативних причин загострення глобальної екологічної кризи на планеті, 
обумовлене забрудненням атмосферного повітря сполуками вуглецю, пилом та 
іншими шкідливими речовинами [11]. Двигуни внутрішнього згорання автомобілів 
при спалювані палива викидають у складі вихлопних газів понад 100 компонентів, 
серед яких є дуже небезпечні для живих організмів. Основні токсичні речовини, що 
містяться у вихлопних газах автомобільних транспортних засобів наведені на 
рисунку 1.1. 
Автотранспортом викидаються в довкілля важкі метали (залізо, кадмій, 
нікель, ртуть, хром, берилій, марганець, миш'як, цинк). Навіть  дуже незначні 
концентрації ртуті, кадмію, свинцю, та миш'яку призводять до важких отруєнь 
людського організму. Ґрунти мають здатність накопичувати у своєму складі важкі 
метали, що з часом приводить до зміни їх хімічних та біологічних властивостей. У 
складі вихлопних газів автомобілів важкі метали можуть переноситися на відстань 
до 2000 км, забруднюючи значні території, та залишатися в повітрі до 10 днів.  
 
10 
 
2% 1%
Оксиди вугляцю
11%
Оксиди азоту
12%
Неметанові леткі 
органічні сполуки
Сажа
74%
Сірчистий ангідрид
 
Рисунок 1.1 – Відсотковий вміст токсичних компонентів вихлопних газів 
 
Серед шкідливих компонентів вихлопних газів є також викиди твердих 
фракцій, із високим вмістом свинцю і сажі, яка адсорбує на своїй поверхні циклічні 
вуглеводні. Наявність різних фракцій речовин у складі вихлопних газів призводить 
до забруднення довкілля як безпосередньо в межах транспортних артерій, так і на 
далеких відстанях. Речовини з високою щільністю осідають в межах центру емісії 
на поверхні ґрунту і рослин, що призводить до їх локалізації у верхніх шарах 
ґрунтового покриву. Леткі речовини з водою в атмосферних шарах утворюють 
аерозолі і поширюються у складі повітряних мас на значні відстані. Значний вміст 
вуглекислого газу, що викидається під час роботи автомобільного двигуна створює 
загрозу  парникового ефекту в атмосферному басейні [11]. 
Об’єми забруднюючих речовин працюючого автотранспорту, що 
потрапляють в повітря, майже в 10 разів більше від обсягів емісійних сполук інших 
різновидів транспортних засобів. За рахунок автомашин  в атмосферний басейн 
потрапляє приблизно 22 млн. т полютантів на рік. У складі відпрацьованих  газів 
ДВЗ міститься понад 200 шкідливих хімічних реагентів, серед яких є канцерогени. 
Не тільки вихлопні гази працюючих двигунів, але й нафтопродукти у складі 
11 
 
автоолив, зношені шини, гальмівні накладки, сипкі вантажі, сіль, що 
використовується як антифриз для дорожнього покриття взимку, провокують  
забруднення придорожніх  смуг та прилеглих водойм. Світовий баланс забруднень 
більше ніж на половину (54%) складає автотранспорт, хоча в межах окремих країн  
його роль у негативній трансформації довкілля може коливатись в межах  від 13–
30% до 60–80%. Чисельність світового автопарку перевищує 800 млн. шт. Робота 
ДВЗ автомобіля при середньому пробігу 15 тис. км супроводжується спалюванням  
в середньому 2 т палива, забрудненням 26–30 т повітря, використанням 4–5 т 
кисню, що рівноцінно потребам  50 людей. Цей автомобіль за рік  викидає в 
атмосферний басейн  700 кг СО,  40 кг оксидів нітрогену, 230 літрів незгорілих 
вуглеводнів та до 5 кг твердих речовин. 
Головним компонентом викидів ДВЗ є оксид вуглецю, високі концентрації 
якого  в повітрі викликають запаморочення, пригнічення нервової системи, 
захворювання дихальної та серцево-судинної систем. В повітрі леткі суміші газів у 
складі вихлопів автотранспорту взаємодіють  з іншими промисловими 
забрудненнями, що призводить до утворення нових речовин, більш агресивних, ніж 
вихідні сполуки. Наприклад, смог, білі тумани. Населення, що проживає вздовж 
автомобільних трас, в містах із високою щільністю автотрафіку зазнає підвищеного 
ризику розвитку захворювань, в першу чергу дихальної та серцево-судинної систем 
організму. 
Придорожні смуги в ґрунтах накопичують значні концентрації 
канцерогенних та інших токсичних речовин, і як наслідок, стають неможливими 
для використання в господарських цілях. Далі від автомагістралей концентрація 
накопичених  полютантів зменшується і стає менш небезпечною.  
Прискорення процесів урбанізації,  зростання площ міських агломерацій 
робить все більш актуальним екологічний підхід до побудови транспортної 
інфраструктури мегаполісів та поступовий перехід до електротранспорту. На 
сьогодні, автомобільні засоби пересування зосереджені переважно в містах.  В 
мегаполісах розвинутих країн їх щільність може становити понад 1000 на 1км2 
12 
 
міського середовища. Традиційний підхід до побудови транспортних в артерій 
історично не передбачав обмеження в'їзду великовантажного та іногороднього 
транспорту на територію міст (часто навіть в їх центральні райони), що на сьогодні 
породжує багато проблем у оптимізації транспортних розв’язок  та  організації 
дорожньо-транспортного руху [12]. Внесок автотранспортних засобів в структуру 
забруднення атмосферного повітря в Києві наведено на рисунку 1.2[13]. 
  
 
Рисунок 1.2 –Джерела забруднення атмосферного повітря в Києві 
 
Додаткове навантаження на якість міського повітря додає пил, що 
здіймається під час руху авто, а також  від підвищеного зносу асфальтного 
дорожнього покриття при використанні ошипованих шин. 
Урбанізація та купівельні можливості міського населення розвинутих країн 
призвели до формування поняття «автомобільні затори». Непродумана забудівля 
міської території в середині 20-го сторіччя призвела до значних диспропорцій між 
пропускними можливостями транспортних міських шляхів та кількістю 
автотранспорту. Сьогодні багато містян надають перевагу підземному 
електротранспорту, оскільки пересування по місту в «часи пік» є болісно 
13 
 
повільним. Для вирішення цих проблем споруджуються системи швидкісних 
автобанів, довжина яких найбільша в Сполучених Штатах та країнах Сходу. 
Японія має обмежену морем площу, тому рівень автомобілізації в цій країні 
вищий за Сполучені штати у п’ять разів. Надзвичайно висока концентрація 
автомобілів призвела до  критичного рівня забруднення атмосферного басейну. 
Люди, які працюють регулювальниками вуличного руху в центрі Токіо, вимушені  
працювати в кисневих масках, змінюватись через дві години і відновлюватись в 
спеціальних боксах, в які подається очищене повітря.  
Міські проектувальні організації розробили декілька технічних і 
планувальних заходів по вирівнюванню транспортного навантаження на міські 
транспортні потоки під впливом зростання щільності автотрафіку. До них 
відноситься планування забудови основних промислових  зон та житлових районів, 
а також розміщення рекреаційних територій та центрів культурно-побутового 
обслуговування. Найбільш завантажені ділянки транспортних артерій 
розширюються, регулюються або дублюються  новими швидкісними автобанами.  
Магістральні вулиці в міському середовищі займають приблизно третину 
всіх вулиць і проїздів по загальній довжині. Разом з тим, тут зосереджено до 60–80 
% міського автотрафіку, через що рух автомобілів на центральних дорогах 
інтенсивніший майже вдесятеро, у порівнянні з іншими транспортними артеріями.  
Побудова в місті транспортних розв’язок та автобанів дозволяє суттєво 
поліпшити ряд проблем, що призводять до значних екологічних наслідків для 
міської екосистеми. А саме: 
– збільшується  швидкість суспільного транспорту і легкових автомобілів; 
– підвищується пропускна спроможність транспортної системи; 
– скорочується кількість дорожньо-транспортних трощ; 
– спальні райони і суспільні центри не потерпають від щільного потоку 
транспорту. 
Будівництво автобанів потребує дуже значних капіталовкладень, через що їх 
розміщення в міському середовищі ретельно планується і узгоджується з усіма 
14 
 
комунальними службами. Доцільно їх будувати  на напрямах, що забезпечують  
потужний постійний автотрафік на  відносно великих в межах міста відстанях, що 
дає відчутне прискорення швидкості руху. Тому сучасні магістральні артерії  
будуються лише в мегаполісах з поліцентричною структурою і значною 
територією.  
Розростання міст в різних регіонах Світу призвело до будівництва доріг 
безперервного і швидкісного руху в багатьох містах. Сучасні архітектурно-
проектувальні організації пропонують шляхи розвантаження міських центрів, 
історичної забудови вулиць з недостатньою пропускною спроможністю, спальних 
районів. Зростання кількості автовласників викликає нагальну потребу у  вирішенні 
проблеми інтенсивності транспортних потоків в час пік у середніх містах.  
При плануванні забудови і реконструкції міського середовища сучасні 
архітектори розробляють проекти, що передбачають обмеження кількості 
автотранспортних засобів в центральних районах міста, встановлення новітніх 
систем регулювання вуличного руху, що зменшує ризик утворення транспортних 
пробок. Зупинки автомобілів на світлофорах провокують значне збільшення 
вихлопних газів в повітря, ніж при рівномірному русі. До зменшення екологічного 
навантаження автотрафіку на міську екосистему призводить також  розширення 
вулиць, створення між проїжджою частиною доріг і житловими будинками зелених 
фільтрів, пластикових бар’єрів [14]. 
В країнах, де типові зимові явища, виникає потреба очищення транспортних 
артерій від снігу та ожеледі. Це робиться різними хімічними засобами. Руйнування 
ожеледі на дорожньому покритті за допомогою хлориду натрію шкодить 
насадженням рослин на придорожніх смугах, як в результаті прямого контакту, так 
і через ґрунт. Видалення засоленого снігу на узбіччя і розділові смуги призводить 
до безпосереднього впливу солі на  кору деревних рослин та чагарників. 
Опосередковано відбувається засолення ґрунтів в результаті просочування розсолу 
в поверхневі шари землі. Ймовірність загибелі дерев, що посаджені на відстані 9 м 
15 
 
від кромки проїжджої частини, суттєво знижується саме через зменшення 
негативного впливу транспорту.  
Хлориди у складі  протиожеледних сумішей значно менше пригноблюють 
ріст та життєдіяльність рослин, висаджених на легких піщаних і супіщаних 
ґрунтах. Особливі физико-хімічні властивості легких ґрунтів (значна пористість, 
гарна водопроникність, пухкість) зумовлюють швидше їх очищення від 
забруднювачів. Така ж сама інтенсивність руху транспорту на дорогах з 
придорожніми смугами, утвореними суглинками провокує утримання в 
поверхневих шарах ґрунту  майже втричі більшої концентрації іонів хлору. 
Шкідливий вплив полютантів, що утворюються під час руху транспорту, особливо 
помітний в  місцях застою води на поверхні ґрунтів придорожніх смуг. Організація 
якісного водовідведення зводить до мінімуму шкідливий вплив протиожеледних 
сумішей [15]. 
Тимчасове спрощення митного оформлення транспортних засобів в Україні, 
яке було запроваджене у 2018 році та закінчилося у листопаді 2021р. призвело до 
кількох хвиль пільгового розмитнення авто на "єврономерах". Як наслідок,  в країні 
удвічі виріс середній вік ввезених авто та значно збільшилась їх кількість (рисунок 
1.3). Кількість іномарок з великим терміном служби, що не відповідають нормам 
державних стандартів, швидко збільшилась. У зв'язку з цим виникає проблема 
утилізації кузовів, зношених шин, акумуляторів [16]. 
 
 
 
Рисунок 1.3 – Динаміка ввезення старих автомобілів в Україну. 
16 
 
 
Значна частина вітчизняного автопарку також не відповідає вимогам ДСТУ. 
Кожний п’ятий український автотранспортний засіб експлуатується  з 
перевищенням  діючих нормативів по токсичності і димності, а в окремих регіонах 
їх майже половина.  
Загострення екологічних проблем в Світі зумовило розробку національних 
стратегій поступової реформації автопарку із заміною двигунів внутрішнього 
згорання на електродвигуни. В Україні з початку 2022 р. почала впроваджуватись 
нова транспортна політика, яка містить різні програми транспортно-дорожнього 
комплексу (ТДК). Вона передбачала: 
 технологічну модернізацію автопарку країни; 
 інтеграцію до європейських та світових транспортних систем; 
 розбудову нових та модернізацію існуючих транспортних мереж. 
Ще кілька років назад українські дороги не відповідали європейським 
стандартам за багатьма показниками, серед яких: швидкість, навантаження на вісь. 
Транспортна реформа передбачає забезпечення транспортної мережі сучасними 
дорожніми знаками та розмітками, необхідною технічною та медичною 
допомогою,  закладами харчування, заправками, засобами зв’язку. 
В країні практично немає доріг першого класу – автобанів. Тому 
запропонована урядом програма модернізації транспортної інфраструктури 
передбачає проведення масштабного капітального та поточного ремонту, 
впровадження сучасних механізмів контролю за плануванням і якістю виконання 
ремонтних робіт, а також за використанням коштів на ці потреби. Для вирішення 
вказаних питань Уряд впроваджує новітні системи управління, моніторингу та 
контролю [17]. 
Особливості територіального розміщення нашої країни, особливо західного 
регіону, розташованого на перехресті транспортного коридору між країнами 
Південно-Східної та Північно-Західної Європи, в подальшій інтеграції України до 
17 
 
Євросоюзу передбачають можливість розбудови транспортного хабу, який поєднає 
західні та східні транспортні мережі та забезпечать економічне зростання держави. 
Українські міста мають транспортну інфраструктуру, яка потребує 
модернізації з метою відповідності європейським стандартам [17]. 
Основними заходами в межах транспортної модернізації автомобільної 
інфраструктури є: 
 побудова відповідної ресурсної бази та впровадження сучасного 
обладнання та технологій; 
 проведення технологічних та управлінських  змін під час організації 
діяльності на всіх видах транспорту; 
 підготовка кваліфікованих робочих кадрів; 
 розбудова нових автомобільних доріг з урахуванням географічних та 
кліматичних  особливостей регіонів; 
 залучення іноземних інвесторів у розбудову та модернізацію української 
транспортної інфраструктури; 
 поєднання національної мережі автомобільних доріг з міжнародними 
транспортними коридорами 
У довгостроковій перспективі модернізація та адаптація вітчизняної 
транспортної мережі матиме важливі наслідки не тільки для розвитку нашої країни, 
але і для країн Європейського співтовариства в цілому [17]. 
 
1.3 Шляхи зменшення негативного впливу автотранспорту на довкілля  
 
Тривала експлуатація автомобілів супроводжується фізичними і  хімічними 
процесами, що призводять до поступового зношування його вузлів і механізмів, 
погіршення технічного стану. Наслідком цих процесів є збільшення кількості 
шкідливих викидів в атмосферу. На сьогодні вихлопні гази, зношені механічні 
частини і шини автомобілів, пил від решток зруйнованого дорожнього покриття 
складають разом понад половину викидів антропогенного походження в повітря.  
18 
 
Важливою складовою при оцінці негативного екологічного впливу 
автомобілів на довкілля є проблеми його утилізації після автотрощ або по 
закінченню терміну експлуатації. У розвинутих країнах шляхи утилізації 
автомобілів регламентує законодавчо-нормативна база, а здійснює спеціально 
створена галузь виробництва. Зокрема, в країнах ЄС,  старі автомобілі з 01.01.2015 
р. повинні утилізуватись на 95% за масою, що передбачає  можливість подальшого 
вторинного використання  матеріалів, окремих вузлів і деталей. Залишкові  відходи 
цих технологічних процесів спалюються  з використанням теплової енергії. 
Директива ЄС   97/С 337/02 „Транспортні засоби, що вийшли з експлуатації” 
вимагає від усіх автовиробників утилізувати автомобілі своїх марок, які 
відслужили експлуатаційний термін. Тобто, всі витрати по прийому, переробці і 
переплавці автотранспорту лягають на плечі самих виробників. 
Спеціалістами підраховано, що утилізований автомобіль дає для подальшого 
використання 90% листового заліза; 80% агрегатів; 70% пластикових деталей. 
Рециклінг неможливий лише для пристроїв безпеки: подушки і ремені безпеки, 
піротехнічні патрони, сидіння з вмонтованими ременями/подушками безпеки, 
обмежувачі повороту коліс, каталітичні нейтралізатори, глушники неможливо 
використовувати повторно. 
На сьогодні існують такі можливості використання складових старих 
автомобілей: 
– корпуси АКБ переробляються на бризковики, захисні плівки для сидінь; 
– з старих покришок виробляються нові шини; 
–виготовлення бамперів, оббивки багажника, килимків з рецикльованої 
сировини; 
–огорожі, садовий інвентар, різні господарськи речі з металу. 
Усі підприємства-утилізатори автомобілів використовують однакову 
технологічну схему утилізації, яка нараховує в цілому 8 етапів. На першому етапі 
автомобіль приймають на утилізацію та відвозять на ділянку розбирання. На 
другому етапі з авто зливають технічні рідини (залишки бензину, моторну і 
19 
 
трансмісійну оливу, гальмівну і охолоджувальну рідини, рідини з 
гідропідсилювача, гідропневмопідвіски) що сумарно складає приблизно 20 л. 
Подальший етап передбачає зняття акумуляторної батареї та всіх піротехнічних 
деталей. Далі спеціалісти  демонтують двигун, знімають агрегати і деталі, які 
можна в майбутньому використати повторно у якості запасних частин. На 
наступному етапі відбувається зняття  колес, скла, неметалевих виробів і деталей. 
Потім залишки автомобіля пресуються або подрібнюються. Завдяки магнітній та 
масовій сепарації сортується чорний і кольоровий метал. 15% легких залишків 
використовується в хімічному рециклінгу як паливо на ТЕС. В сукупності можна 
переробити  95% від загальної маси автомобіля. 
Жорсткі екологічні вимоги в Німеччині примусили керівництво  
автоконцернів MERCEDES-BENZ та BMW встановити найсучасніші технологічні 
лінії по утилізації машин, завдяки чому було досягнуто найвищого рівня утилізації.  
Сучасна законодавча база по регламентації утилізації старих автомобілів 
найкраще відповідає екологічним вимогам в Німеччині. З липня 1997 року в країні 
діє „Припис про утилізацію старих машин” у якому відображено всю суть і основи 
етапів утилізації автомобілів. Сьогодні у ФРН функціонує багаторівнева система 
вирішення проблеми утилізації і переробки старих автомобілів Вона складається з 
таких рівнів: 
І рівень – Від виробників автомобілів вимагається використовувати як 
найбільше матеріалів під час зборки, що піддаються подальшій утилізації та 
переробці; 
ІІ рівень – Заохочується створення невеликих фірм з переробки за рахунок 
місцевого фінансування або регіональних дилерів; 
ІІІ рівень – Передбачається будівництво спеціалізованих підприємств-
утилізаторів; 
ІV рівень – Створюються об’єднання дослідних інститутів, автовиробників, 
хімічних і металургійних концернів, державних органів та розробляються спільні 
комплексні програми. 
20 
 
В Сполучених Штатах щорічно на демонтаж потрапляє приблизно 14 – 15 
млн. легкових автомобілів, загальною масою 20 млн т. Сумарний коефіцієнт 
утилізації старих автомобілів становить у середньому 82 – 83 %, а коефіцієнт 
рециклінгу чорних і кольорових металів близький до 100 % (таблиця 1.1). 
 
Таблиця 1.1.– Щорічна середня кількість автомобільних відходів 
Вид відходів (млн.т\рік) Країни Західної Європи ФРН Весь Світ 
Пластмаси 2,6 0,2 3,8 
Шини 0,3 0,1 1,3 
Неметалеві матеріали 1,7 0,4 4,4 
Робочі рідини 0,07 0,3 0,8 
Матеріали з ремонту  1,5 0,0 4,0 
Всього 5,7 1,27 15,6 
 
До спеціалізованого обладнання для утилізації автомобілів відноситься, 
насамперед шредер. Загальна схема роботи шредерної установки представлена на 
рисунку 1.4 [18]. У країнах ЄС працює понад 300 шредерних заводів. Середня 
вартість одного шредера становить $ 20 млн. 
Зовсім інша картина в нашій країні. У 2018 році автопарк України 
нараховував легкових автомобілів із середнім віком 20 років понад  8  млн. Завдяки 
полегшенню розмитнення старих автомобілів в період 2019-2021 рр. вітчизняний 
автопарк швидко постарішав.  
Вітчизняними службами дорожньої безпеки нараховується понад мільйон 
автомобілів, які необхідно вивести з експлуатації і утилізувати. В містах-
мільйонниках вже тисячі викинутих автомобілів. Комунальні служби міст не здатні 
очистити від них міське середовище, оскільки мають обмежені  майданчики для 
зберігання евакуйованих транспортних засобів.  
Використання старих автомобілів породжує значні екологічні проблеми. 
Кожен другий транспортний засіб не відповідає нормам шкідливих викидів. 
21 
 
 
 
Рисунок 1.4 – Схема роботи та зовнішній вигляд шредерної установки 
 
До війни проблема захисту довкілля від автотранспорту потребувала 
негайного розв’язування.  Вирішення її можливе при реалізації кількох умов: 
–вітчизняні автовиробники при проектуванні нових автомобілів повинні 
враховувати ступінь їх утилізації; 
–максимальне використання досягнень науково-технологічного прогресу. 
–впровадження сучасних технологій виробництва пального та автоолив, 
автомобілів, а також їх технічного обслуговування і ремонту; 
Головною умовою у вирішенні екологічних проблем від роботи 
автотранспорту є прийняття концепції утилізації автомобілів в Україні, 
запровадження відповідного законодавства про заохочувальні заходи по 
22 
 
зацікавленні власників автотранспорту в „омолодженні” вітчизняного 
автомобільного парку. 
Це можливо досягти шляхом: 
 запровадження податку на старі та неекономічні автомобілі; 
 збільшення розміру транспортного податку за понаднормові викиди 
шкідливих речовин в атмосферу (для автомобілів без каталітичних 
нейтралізаторів); 
 стягнення штрафів за покинуті автомобільні заходи; 
 виплата компенсації власникам при купівлі нового автомобіля, якщо 
старий здається в металобрухт; 
В  Україні вже діють декілька заходів, спрямованих на зменшення 
негативного впливу автотранспорту на довкілля. До них відносяться: 
а) вітчизняні нормативи по обмеженю вмісту полютантів у вихлопних газах; 
б) заборона ввезення у країну і виробництво транспортних засобів, які не 
відповідають нормам Євро-6; 
в) пропорційність розмірів транспортного збору обсягам споживання 
автомобілем пального; 
г) зобов’язання здійснення українськими дилерами європейских 
автовиробників  обміну старих автомобілів на нові з доплатою залежно від їх стану 
і віку. 
В Законі України «Про утилізацію транспортних засобів» визначаються  
правові, організаційні та економічні засади діяльності, пов’язані з утилізацією 
транспортних засобів на території України, що спрямовані на досягнення 
екологічної безпеки, охорону довкілля, життя та здоров’я громадян.  Зокрема, 
передбачено, що виробник транспортних засобів зобов’язується забезпечити 
утилізацію АТЗ власного виробництва за умови звільнення його продукції від 
утилізаційного збору [19]. На жаль, відміна утилізаційного збору пригальмувала 
створення спеціальних підприємств з утилізації АТЗ внаслідок непродуманих 
шляхів фінансування.  
23 
 
Сьогодні лише в Європі щорічно виводиться з експлуатації біля 10 
млн.  транспортних засобів. Переробка кожного старого автомобіля обходиться 
приблизно в 300 євро, що закладаються в ціну нових автомобілів. На сьогодні в 
країнах ЄС автодилери будь-яких фірм  приймають на утилізацію машини від усіх 
європейських виробників 
Основним видом покриття затрат на демонтаж та рециклінг 
автотранспортних засобів залишається продаж придатних до повторного 
користування запасних частин, а також вторинна сировина.  
Сьогодні в Україні існує декілька фірм, які займаються демонтажем та 
утилізацією старих автомобільних засобів. Придатні старі запчастини, які не 
потребують відновлення, реалізовуються на автомобільних базарах, через інтернет. 
Загрози глобальної екологічної кризи пов’язані із значними викидами в 
атмосферу вуглекислого газу, що провокує прискорене потепління. Головну частку 
в структурі джерел надходження в атмосферний басейн вуглекислого газу є 
автотранспорт, що працює на двигунах внутрішнього згорання. Заміна автомобілів 
на  електромобілі могла б в значній мірі уповільнити негативні екологічні наслідки 
від роботи двигунів внутрішнього згорання.  
Електромобіль – автомобіль, що приводиться в рух одним або декількома 
електродвигунами з живленням від акумуляторів або паливних елементів тощо, а 
не двигуном внутрішнього згоряння. Підвидами електромобіля вважаються 
електрокар (вантажний транспортний засіб для руху на закритих територіях) і 
електробус (автобус з акумуляторною тягою) [20]. 
Електроавтомобілі є більш екологічними та економічними. В електромобілі 
немає технічного обслуговування, заміни мастил, заміна зношуваних частин. Там в 
2,5 рази менше комплектуючих, менше деталей. В електромобілі немає 
техобслуговування. Змінювати фільтри потрібно через 30 тисяч пробігу [21]. 
Порівняльні характеристики електромобіля і звичайного автомобіля подано в 
таблиці 1.2 [22]. 
 
24 
 
Таблиця 1.2 – Порівняльні характеристики електромобіля і звичайного 
автомобіля 
Ознаки Електромобіль Звичайний автомобіль 
Витрати на 50,3 грн на 100 км 27, 3 грн на 100 км 
паливо 
ТО один раз на 30 тис. км Регулярне відвідування 
СТО 
Обслуговування Мінімум витратних Витрати на допоміжні 
матеріалів матеріали 
 
Сьогодні відмова від АТЗ із двигунами внутрішнього згорання на користь 
електроавтомобілів є необхідною умовою для сповільнення зміни клімату.  
В Україні потрібен розвиток і удосконалювання законодавчої бази в області 
екології транспорту. Така діяльність охоплює дуже великий спектр питань – від 
удосконалювання базових законів, що регламентують діяльність транспорту як 
компонента економіки (Закон про транспорт, Закон про автомобільний транспорт і 
т.п.) до розробки конкретних нормативних актів спеціального призначення 
(стандарти, правила і т.д.). Для забезпечення входження України у світову 
транспортну систему варто передбачати гармонізацію нормативно-правового 
забезпечення в транспортному комплексі з регіональним і міжнародним 
законодавством. 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
2   ОЦІНКА РОЛІ АВТОТРАНСПОРТУ В ЗАБЕЗПЕЧЕННІ ЕКОЛОГІЧНОЇ 
БЕЗПЕКИ МІСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА  
 
2.1 Обґрунтування об’єкту та методики дослідження впливу автотранспорту  
на якість атмосферного повітря міст  
 
Антропогенне і техногенне навантаження на атмосферне повітря в Україні у 
кілька разів перевищує відповідні показники у розвинутих країнах світу. За 
індексом забруднення атмосфери (ІЗА) у 2020 році високий рівень забруднення 
повітря спостерігався у 9-ти містах: Кривому Розі, Одесі, Києві, Миколаєві, 
Херсоні, Запоріжжі, Краматорську, Черкасах та Вінниці (рисунок 2.1) [23]. 
 
Таблиця 2.1– Комплексний індекс забруднення атмосферного повітря міст 
України у 2020р. 
№ Місто ІЗА № Місто ІЗА № Місто ІЗА 
1 Маріуполь 15,7 14 Львів 6,9 27 Житомир 4,1 
2 Кам’янске 14,8 15 Луцьк 6,8 28 Біла Церква 4,0 
3 Дніпро 14,1 16 Рубіжне 6,2 29 Обухів 3,9 
4 Кривій Ріг 13,8 17 Суми 6,1 30 Чернівці 3,8 
5 Одеса 12,7 18 Рівне 5,7 31 Чернігів 3,8 
6 Київ 9,6 19 Сєвєродонецьк 5,5 32 Українка 3,6 
7 Миколаїв 9,2 20 Лисичанськ 5,5 33 Олександрія 3,6 
8 Херсон 8,2 21 Ужгород 5,2 34 Івано-Франків. 3,6 
9 Запоріжжя 8,0 22 Слов’янськ 4,8 35 Бровари 3,4 
10 Краматорськ 7,5 23 Полтава 4,7 36 Харків 3,0 
11 Черкаси 7,3 24 Хмельницький 4,6 37 Світловодськ 2,8 
12 Вінниця 7,2 25 Кропивницький 4,3 38 Ізмаїл 2,8 
13 Кременчук 6,9 26 Тернопіль 4,2 39 Горішні Плавні 1,9 
26 
 
Високий рівень забруднення атмосферного повітря вказаних міст був 
обумовлений не тільки підвищеним вмістом специфічних шкідливих речовин, але 
й значним вмістом домішок, спричинених викидами від пересувних джерел 
забруднення ( діоксиду азоту, завислих речовин, оксиду вуглецю).  
За даними сервісної служби МВС України на 1 січня 2021 р. Черкаська 
область займала 9 місце серед інших регіонів по кількості зареєстрованих 
автомобільних транспортних засобів [24]. Враховуючи високий рівень забруднення 
атмосферного повітря та значну кількість автомобільних транспортних засобів для 
дослідження було обрано обласний центр Черкаської області – м. Черкаси, 
екосистема якого вразлива для негативного впливу від пересувних джерел 
забруднення. Місто  розташоване на правому березі Дніпра і характеризується 
розвинутою транспортною інфраструктурою. Основними видами автотранспорту в 
обласному  центрі є тролейбуси, легковий та вантажний автомобільний, 
громадський автобуси та таксі (міські маршрутні та приватні). Перевезення 
населення здійснюється громадським та приватним транспортом (автобусами, 
маршрутними таксі та тролейбусами). На 1 січня 2022р. в обласному центрі було 
задіяно 24 автобусних та 16 тролейбусних маршрутів, які обслуговуються 
державними і приватними організаціями. Тролейбусний парк в місті працює з 
листопаду 1965р. На сьогодні на міські лінії  щоденно виходить приблизно 50 
тролейбусів. Цей вид автотранспорту є екологічно чистим, і тому збільшення 
тролейбусного парку лобіюється громадськими екологічними організаціями. 
Схема формування хімічного забруднення навколишнього середовища в 
міських агломераціях внаслідок руху АТЗ представлена на рисунку 2.1[25]. 
Для дослідження обсягів впливу автотранспорту на стан міських екосистем, 
використовуються статистичні дані, натурні спостереження та математичне 
моделювання із використанням розрахункових методів. Статистичні дані 
збираються  з використанням планових, звітних, і проектно-технічних матеріалів. 
Саме тому цей метод ще називають документальним. За його допомогою 
27 
 
визначають інтенсивність транспортних потоків, обсяг руху на дослідних ділянках, 
щільність населення та  його транспортну рухомість.  
 
 
 
Рисунок 2.1 – Схема формування хімічного забруднення довкілля 
автотранспортом міського середовища 
 
Натурні спостереження передбачають безпосередні виміри  характеристик 
дорожнього руху у різних дослідних місцях. Натурні спостереження можна 
поділити на кілька різновидів в залежності від площі досліджень: локальні, 
зональні, регіональні. Спостереження за інтенсивністю та швидкістю транспортних 
потоків, визначення складу автотранспорту на окремих ділянках доріг відносять до 
локальних обстежень. Зональні обстеження дають можливість отримати 
просторові і тимчасові  характеристики транспортних потоків у певній зоні і є 
вибірковими. Визначення сумарних значень  при аналізі руху транспорту у районах 
та містах можливі при застосуванні регіональних  обстежень. Вони 
використовуються для прогнозування змін в русі транспортних потоків під час 
розробки нових проектів будівництва транспортної інфраструктури населених 
місць. Основними завданнями натурних спостережень є:  
- проведення обстеження інтенсивності, складу транспортного потоку на 
міських вулицях;  
28 
 
- оцінка інтенсивності, складу транспортного потоку за державними 
методиками та  побудова картограми інтенсивності руху. 
Алгоритм проведення натурних обстежень починається з вивчення схеми 
вулично-дорожньої мережі міста з подальшим вибором дослідних ділянок міських 
автодоріг. Результати натурних спостережень дають змогу визначити обсяги та 
спектр викидів автомобілів та оцінити ступінь впливу автотранспортних потоків на 
міські екосистеми.  
Іншими методами визначення впливу автотранспорту на міські екосистеми є 
методи математичного моделювання, що базуються на використанні математичних 
і нематематичних (аналогових) моделей зміни параметрів транспортних потоків. 
Наприклад, основне рівняння транспортного потоку - математична модель, яка 
описує взаємозв'язок між інтенсивністю, швидкістю й щільністю потоку. У 
порівнянні з методами натурних обстежень, методи моделювання мають більш 
низьку точність. Але при цьому, вони прості в застосуванні, не вимагають 
залучення великої кількості обліковців. Крім того методи моделювання застосовні 
для проектованих об'єктів . 
Таким чином, для врахування впливу автотранспорту на урбоекосистему 
необхідно враховувати  інтенсивність руху всіх різновидів АТЗ, марки палива, що 
використовується ними, оцінити транспортні мережі (кількість дорожніх смуг, 
наявність підземних переходів, світлофорів на перехрестях), рельєф місцевості та 
карто-схему міста. 
Для проведення досліджень визначення впливу автотранспорту на міське 
середовище м. Черкаси було обрано ділянки на 7 міських дорогах з різною 
інтенсивністю руху та переважанням певного виду АТЗ (рисунок 2.2).  
Розрахунок інтенсивності транспортного руху на міських вулицях проводили 
згідно державної методики розрахунку викидів забруднюючих речовин та 
парникових газів у повітря від транспортних засобів [21]. 
 
29 
 
 
  
Рисунок 2.2 –Розташування дослідних ділянок автошляхів в м. Черкаси 
 
При оцінці різновидів АТЗ на дослідних вуличних ділянках  враховувався 
вантажний та легковий автотранспорт. В таблиці 2.2 наведені параметри для оцінки 
транспортних шляхів за інтенсивністю руху. 
 
Таблиця 2.2 – Характеристика інтенсивності руху автотранспорту відносно 
кількості АТЗ за добу 
№ Інтенсивність руху Кількість автомобілів за добу, тис. 
од. 
1 Низька 2,7 – 3,6 
2 Середньо-низька 4 – 7 
3 Середня 8 – 17  
4 Висока 18 – 27  
 
Для розрахунку кількості шкідливих речовин, що викидаються 
автотранспортом використовували коефіцієнти які дозволяють визначити кількість 
шкідливих речовин при спалюванні 1 кг палива за формулою 2.1 [27]: 
30 
 
                                                          М=k · G                                                           (2.1) 
 
де: М – кількість шкідливих речовин, що виділяються при згоранні палива 
під час роботи АТЗ кг;  
      G - кількість палива, що витрачається працюючим двигуном автомобілів, 
кг;  
 
В залежності від типу двигуна внутрішнього згорання та різновидів 
вихлопних газів коефіцієнти відрізняються (таблиця 2.3). 
 
Таблиця 2.3 – Значення коефіцієнтів для обчислення обсягів викидів 
шкідливих речовин для працюючих автомобілів 
Тип речовини Значення коефіцієнту (к) 
для бензинових двигунів для дизельних двигунів 
Оксид вуглецю 0,6 0,1 
Вуглеводні 0,1 0,03 
Діоксид азоту 0,04 0,04 
 
Таким чином, автомобілі з дизельними двигунами в порівнянні із АТЗ з 
бензиновими викидають менше шкідливих речовин на одиницю палива, що 
спалюється. Разом з тим, дизельні двигуни вантажних автомобілів мають 
переважно велику потужність і витрачають на одиницю шляху більше палива, ніж 
в середньому автомобілі з бензиновими двигунами. Крім того, вихлопні гази 
дизельних двигунів містять канцероген бензпірен. Через це  рух дизельних 
автотранспортних засобів, як правило, спрямовують через об’їзні дороги поза 
центральними вулицями в мегаполісах.  
Викидами автотранспортних засобів забруднюються й ґрунти міських 
екосистем, особливо земля на придорожніх ділянках. На ступінь їх забруднення 
можуть впливати як природні чинники (структура самого ґрунту, кліматичні та 
31 
 
метеорологічні умови в різних частинах міста), так і параметри, що  
характеризують транспортний рух (інтенсивність руху, їх різновиди, марки 
пального, що використовуються автовласниками). Особливістю забруднення  
міських ґрунтів є тривалість та поступовість. Деякі хімічні забруднювачі в ґрунтах 
частково розчиняються у ґрунтових та підземних водах та далі мігрують в підземні 
води. Інші включаються в трофічні ланцюги і накопичуються в рослинах міського 
середовища. Накопичення хімічних сполук поступово призводить до негативних 
змін їх фізико-хімічного складу і робить в подальшому непридатними для 
використання в господарських цілях або при озелененні. Тому для більш повної 
оцінки впливу автотранспорту на стан урбоценозів був проведений аналіз стану 
ґрунтів придорожніх зон вздовж узбіч дослідних ділянок.   З цією метою було 
досліджено вміст хлорид-іонів, іонів калію, твердість, рН. Для хімічного аналізу 
ґрунтів    використовували стандартні методики [28].              
Хлорид-іони визначали приготуванням попередньо водної витяжки ґрунту, у 
співвідношенні одна вагома частка ґрунту на  6 часток Н2О дист. Далі до 10 мл 
ґрунтової витяжки додавали 40 мл дистильованої води та декілька крапель калій 
хромату (K2CrO4 5%). Отриманий розчин титрувався розчином аргентум нітрату 
(AgNO3) до появи червонувато-коричневого забарвлення. Вміст хлориду 
розраховували за формулою 2.2: 
 
X = V · c ·50, мг/100 г ґрунту                                           (2.2) 
 
де: V – об’єм розчину арґентум нітрату, що пішов на титрування, см3; 
с – концентрація розчину арґентум нітрату, мг/см3; 
50 – множник перерахунку на 100 г сухого ґрунту. 
 
Для визначення твердості досліджуваних ґрунтів готували 50 мл ґрунтової 
витяжки, до якої  додавали 3 мл аміачно-буферної суміші (NH4OH + NH4Cl) та 3-5 
32 
 
крапель еріохрому чорного. Отриманий розчин титрувався розчином трилону Б до 
появи синього забарвлення. Твердість розраховували за формулою 2.3: 
 
cтр. · Vтр. ·1000 
 T = , мг.екв/л (2.3) 
VH2O
 
де: стр. – концентрація трилону Б, 0,1 М; 
Vтр. – об’єм трилону Б витрачений на титрування, мл; 
1000 – множник перерахунку; 
VH2O – об’єм досліджуваної проби, мл. 
 
Для досліджень рівня фізико-хімічного забруднення міських екосистем 
проводять аналіз снігу, який здатен накопичувати шкідливі домішки з повітря. В 
роботі було проведено проаналізовано кольоровість та хімічний склад снігу на 
дослідних ділянках. Відбір зразків снігу проводився на відкритих квадратних 
ділянках розміром 20 * 20 см і в глибину 15 см [29]. 
 
2.2    Аналіз впливу автотранспортних засобів на екологічну безпеку м. 
Черкаси  
 
Проблема загазованості повітря автотранспортом в українських містах 
особливо загострилась останнім часом. Причинами цього є швидке зростання 
чисельності автотранспортних засобів в містах, застарілість вулично-дорожньої 
мережі, не адаптованої до нових показників інтенсивності автотрафіку, значна 
кількість автотранспорту з низькими екологічними показниками, щільність 
автотранспортних потоків у часи пік та інші фактори. Основну загрозу для 
екологічної безпеки міських екосистем становлять густонаселені міські райони з 
інтенсивним рухом транспорту. Тому для дослідження були вибрані вуличні 
ділянки з різною інтенсивністю дорожнього руху. 
33 
 
Натурні спостереження за інтенсивністю руху по м. Черкаси дозволили 
обрати для дослідження три групи транспортних артерій міста з урахуванням 
особливостей автомобільного трафіку (таблиця 2.4). 
 
Таблиця 2.4 – Характеристика дослідних ділянок залежно від інтенсивності 
транспортного потоку 
№ Інтенсивність транспортного Ділянки Назви вулиць 
групи потоку (№) 
І значне навантаження 1 вул. Академіка 
вантажного транспорту Корольова 
2 вул. Чигиринська (виїзд) 
ІІ значне навантаження 3 бульвар Шевченка 
легкового транспорту 4 вул. В. Чорновола 
ІІІ незначна інтенсивність 5 Вул. Менделєєва 
транспортного потоку 6 вул. Сергія Амброса 
ІV парк «Сосновий бір»(фон) 7 територія парку 
 
Особливостями міських екосистем є те, що атмосферний басейн над містами 
у 10 разів більше насичений аерозолями і у 25 разів газами у порівнянні із 
природними біоценозами. Рівень забруднення міського повітря на 60-70 % 
визначається пересувними джерелами. Самоочищенню атмосфери у містах 
перешкоджає зниження інсоляції за рахунок утворення смогу та незначна 
швидкість вітру через забудівлю. 
Місто Черкаси відрізняється переважно малою рухливістю повітря протягом 
всього року, пов'язані з цим температурні інверсії призводять до підвищеного рівня 
забруднення та загазованості міського повітря. Особливо в районах із значною 
інтенсивністю транспортних потоків. Екологічний стан районів з інтенсивним 
рухом транспорту обласного центру  відрізняється тим, що більшість його 
магістральних вулиць була побудована в середині минулого сторіччя і наразі не 
34 
 
розрахована на щільність сучасного транспортного потоку. Тому обрані для 
дослідження вуличні ділянки характеризуються різною пропускною здатністю.  
Під час дослідження було пораховано загальну кількість автотранспорту на 
дослідних ділянках протягом доби (таблиця 2.5). 
  
Таблиця 2.5 – Загальна кількість автотранспорту на дослідних ділянках за 
добу 
№ Важкий Кількі Інтенсивн
Легкий Середній 
діля вантаж. Автобус Легков сть за ість руху 
вантажн вантажни
нки (дизельн и ий добу, 
ий й од. 
 ий) 
1 768 960 2 304 960 7 104 12 096 середня 
2 768 672 0 4 032 26 112 26 340 висока 
3 480 96 0 3 072 29 568 33 216 висока 
4 384 192 0 1 344 23 232 25 152 висока 
5 480 192 0 576 8 544 9 792 середня 
7 296 середньо-
6 384 96 0 288 6 528 
низька 
 
З таблиці 2.5 видно, що найбільша інтенсивність транспортного руху 
спостерігається на ділянках №2 (26 2340 одиниць за добу), №3 (33 126 одиниць за 
добу) та №4 (25 152 одиниць за добу). Це свідчить про значне навантаження на 
навколишнє середовище та високу забрудненість повітря вихлопними газами у 
районах вздовж вулиць Чигиринська, Чорновола та бульвару Шевченка, які є 
головними транспортними магістралями міста. В структурі автотранспортних 
засобів переважають легкові автомобілі. Найбільша кількість легких та середніх 
вантажних автомобілів зосереджена на двох ділянках, а саме вул. Чигиринська 
(виїзд), вул. Академіка Корольова. Важкий вантажний транспорт зосереджений у 
переважно на ділянці №1 (вулиця Академіка Корольова). Найбільша інтенсивність 
руху автобусів була відмічена на ділянках №2 і №3 (бульвар Шевченка та виїзд з 
35 
 
вулиці Чигиринської). Легкові автомобілі значною мірою зосереджені на ділянках 
№2, №3, №4. 
За даними Єдиного державного реєстру транспортних засобів, отриманого в 
регіональному сервісному центрі МВС в Черкаській області [30] в м. Черкаси 
структура зафіксованих автомобільних транспортних засобів в обласному центрі є 
такою: легкові автомобілі - 52%; вантажні автомобілі - 19%; автобуси - 29%. 
Аналіз маркової структури показує, що для легкових автомобілів до 26% 
припадає на автомобілі малого класу, до 42% - на автомобілі середнього класу. 
Автомобілі іноземного виробництва складають біля 32% від загального числа. 
Легковий автомобіль середнього класу має обсяг двигуна 1,3-1,6 л і витрати палива 
в умовах міського циклу 10–12 л на 100 км. Вантажні автомобілі переважно 
дизельні сімейства Mersedes, Renault, Fiat. На них установлені силові агрегати 
об’ємом 1,9-3,0 л. Середня витрата палива для них складає 25-35 л на 100 км. 
Автобуси при розрахунках належать до відповідного типу пасажирських 
автомобілів, середня витрата палива для них складає 22-36 л на 100 км [31].  
Будь-який двигун внутрішнього  згоряння для спалювання 1 кг бензину 
використовує 15 кг повітря. При згорянні 1 т пального з атмосфери поглинається 
550 кг О2 та  викидається 200 кг СО. Головною причиною забруднення повітря 
автотранспортом є в неповне і нерівномірне згоряння палива. ККД автомобільного 
двигуна, що працює на бензині становить приблизно 25 %, а дизельного двигуна – 
40%. Тобто приблизно три чверті пального нагріває повітря і при згорянні виділяє 
токсичні речовини. Рух автомобіля із середньою швидкістю 80 - 90 км/год 
призводить до утворення вуглекислого газу стільки ж, скільки 300людей під час 
дихання. Річний вихлоп одного автомобіля складається приблизно на 800 кг СО, 40 
кг оксидів  нітрогену та утворює понад 200 кг різних вуглеводнів. В одномісному 
гаражі смертельна концентрація чадного газу досягається через 2-3 хвилини після 
включення стартера [31]. Майже 40%  викидів забруднюючих речовин в Україні 
припадає на пересувні джерела забруднення, що в сумі складає приблизно 5,5 млн. 
т. полютантів. У мегаполісах  рівень забруднення повітря вихлопними газами в 
36 
 
години «пік» на провідних автомагістралях  досягає 70—90 %. На жаль, застарілий 
автопарк призводить  до перевищення діючих нормативів умісту шкідливих 
речовин у відпрацьованих газах у кожного п’ятого автомобільного транспортного 
засобу.  
Розвинена вітчизняна транспортна інфраструктура, постійне зростання 
кількості автомашин, серед яких значну частку складають імпортовані за 
пільговими тарифами застарілі автомашини, призводить до того, що тиск на 
екологічний стан міських екосистем швидко посилюється і вже не допамагають 
заходи з озеленення урбоценозів. Основними причинами погіршення екологічної 
безпеки міського середовища є застарілі конструкції двигунів, неякісне паливо та 
невідповідність транспортної мережі новим, сучасним вимогам до руху 
автотранспорту в містах.  
Для визначення рівня хімічного забруднення атмосферного повітря на 
дослідних ділянках використовували методику розрахунку викидів автотранспорту 
в районі регульованого перехрестя [32]. Інтенсивність забруднення певною 
забруднюючою речовиною MПi при заборонному сигналі світлофора визначається 
за формулою 2.4: 
 
Р
∑��ц ∑��гр MПi =  ∙  ∙  ′
40 ��−1 ��−1
(M пі, �� ∙  ����, ��),  (2.4) 
 
Де:  P (хв) – тривалість дії заборонного сигналу світлофора (включаючи 
жовтий колір);  
Nц – кількість циклів дії заборонного сигналу світлофора за 20-хвилинний 
період часу;  
Nгр – кількість груп автомобілів;  
M′Пi,k (г/хв) – питомий викид i-ої забруднюючої речовини автомобілями,   k-
ої групи, що знаходяться в «черзі» при заборонному сигналі світлофора;  
37 
 
Gk,n – кількість автомобілів k-ої  групи, що знаходяться в «черзі» в зоні 
перехрестя в кінці n-го циклу заборонного сигналу світлофора. 
Значення M′Пi,k були розраховані згідно усереднених питомих викидів 
двигунів транспортних засобів (г/хв), що враховують режими руху автомобілів в 
районі перетину перехрестя (гальмування, холостий хід, розгін) (таблиця 2.6). Для 
значень P, Nц, Gk,n  були використані  результати натурних обстежень. 
 
Таблиця 2.6 – Питомі значення викидів для автомобілів, що знаходяться в 
зоні перехрестя M′Пi,k  
Викиди, г/хв 
Найменуван № 
NOx (в Форма
ня групи гру СО Бенз(а)пі-
перерах. СnНm Сажа SО2 ль-
автомобілів пи  рен 
на NO2) дегід 
Легкові  I 0,3 0,01 0,05 0,01 0,006 0,0003 0,2·10-6 
Автобуси II 1,1 0,11 0,6 0,2 0,015 0,0025 1,6·10-6 
Легкі 
вантажні III 10,0 0,12 1,2 - 0,009 0,005 4,0·10-6 
(бензиновий) 
Середні 
вантажні IV 1,5 0,12 0,6 0,23 0,02 0,0025 2,0·10-6 
(дизельні) 
Важкі 
вантажні V 12,0 8,0 6,5 0,5 0,12 0,03 2,5·10-6 
(дизельні) 
 
Відпрацьовані гази, що викидаються двигуном, містять СО, СnHm, NOx, 
бенз(а)пірен, альдегіди і сажу. Результати розрахунку концентрації забруднюючих 
речовин наведені в таблиці 2.7 та порівняні з ГДК. Найбільша кількість викидів 
38 
 
відмічена на ділянках з найбільш інтенсивним рухом транспортних засобів – № 2, 
№ 3, № 4. Незадовільна ситуація спостерігається по викидам чадного газу на 
ділянці виїзді з вулиці Чигиринської (перевищення ГДК  майже в 8 разів). Серед 
розрахованих концентрацій забруднюючих речовин було зафіксовано 
перевищення ГДК за всіма показниками, окрім SО2. На всіх дослідних ділянках 
перевищень SО2 не спостерігається.  
 
Таблиця 2.7 – Розрахункова концентрація забруднюючих речовин на 
дослідних ділянках та значення ГДК для цих речовин 
Викид забруднюючої речовини, мг/м3 
№  
NOx (в 
діля Бенз(а)-
СО перерах. СnНm Сажа SО2 СН2О 
нки пірен 
на NO2) 
1 7,47 0,65 4,35 0,98 0,26 0,19 1,7 ∙ 10-6 
2 41,06 1,91 9,24 2,16 0,45 0,72 3,2∙ 10-6 
3 30,23 0,63 4,21 0,79 0,20 0,23 2,1 ∙ 10-6 
4 19,57 0,97 5,89 1,81 0,34 0,46 2,8 ∙ 10-6 
5 5,39 0,38 2,88 0,67 0,12 0,050 1,4 ∙ 10-6 
6 15,85 0,26 1,43 0,44 0,10 0,033 1,1∙ 10-6 
ГДК 5 0,2 1 0,15 0,5 0,035 0,1∙10-6 
 
Природний рівень концентрації СО в атмосфері становить 0,01 – 0,9 мг/м3. 
13% загальної емісії чадного газу в атмосфері утворюється внаслідок людської 
діяльності, в якій більше половини припадає на автотранспорт –оксиди вуглецю є 
головними компонентами вихлопних газів автомобілів. Залежність між 
інтенсивністю транспортних потоків та обсягами викидів чадного газу в атмосферу 
представлена на рисунку 2.3. Найбільший рівень забруднення атмосферного 
39 
 
повітря спостерігається на найбільш навантажених автотрафіком вулицях міста ( 
вулиці Чигиринська, Чорновола, бульвар Шевченка). Оскільки щільність 
транспортного потоку на цих вулицях висока протягом року, можна стверджувати, 
що населення, що проживає  вздовж цих автомагістралей, постійно зазнає 
негативний вплив від вдихання повітря, забрудненого чадним газом. Перебування 
тривалий час в таких несприятливих умовах провокує послаблення адаптаційних 
можливостей людського організму і провокує розвиток хвороб, в першу чергу – 
хвороб дихальної системи. 
 
 
Рисунок 2.3 – Розрахункова концентрація чадного газу в повітрі на 
дослідних ділянках 
 
Розрахункові величини оксидів азоту, що викидаються під час руху 
автотранспорту, представлені на рисунку 2.4 і відображають ті ж тенденції, що і у 
випадку із чадним газом.  
У відпрацьованих газах двигунів внутрішнього згоряння автомобільних 
транспортних засобів  переважають оксиди нітрогену (99 % в бензинових і більше 
90 % у дизельних двигунах). Сполуки азоту у складі вихлопних газів працюючих 
автомобільних засобів дуже токсичні і провокують розвиток захворювань у людей.  
40 
 
В результаті неповного згорання палива в двигуні автотранспортних засобів 
в повітря викидаються вуглеводні різних гомологічних рядів: парафінові (алкани), 
нафтенові (циклани) і ароматичні (бензольні) та інші. 
2,5
2
1,5
1,91
1
0,97
0,65 0,63
0,5 0,38 0,26
0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
0
 
Рисунок 2.4 – Розрахункова концентрація оксидів азоту в повітрі на 
дослідних ділянках 
 
Їх токсичність значно відрізняється між собою, проте під впливом сонячного 
проміння ненасичені вуглеводні у присутності діоксиду азоту фотохімічно 
окислюються, утворюючи отруйні кисневмісні сполуки – складові частини смогу. 
Викиди вихлопних газів  є головною причиною перевищення ГДК токсичних 
речовин і канцерогенів в атмосфері великих міст, утворенні смогу. 
 Автомобілі із дизельним двигуном у порівнянні із бензиновими аналогами 
такого ж обсягу, споживають приблизно на третину менше пального, що в умовах 
зростання ціни на останнє, є особливо актуальним для власників АТЗ.Тому 
дизельні моделі завоювали значну частку ринкових автомобілів та повністю 
домінують на ринку вантажних автомобілів та автобусів. Проте дизельні двигуни 
значно більше впливають на довкілля, і суттєво програють бензиновим. Негативні 
екологічні наслідки від працюючих дизельних двигунів полягають у високому 
вмісті оксиду азоту та сажі у відпрацьованих газах. Небезпека сажі для людини 
полягає в тому, що серед речовин, адсорбованих на поверхні її часток, є канцероген 
41 
 
бензапірен. Наявність великої кількості сажі поряд з оксидами вуглецю, азоту, 
незгорілими вуглеводнями надає вихлопним газам токсичні властивості і провокує 
задимлення повітря вздовж транспортних артерій в міському середовищі. При 
роботі дизельного двигуна в атмосферу викидається в середньому близько 20 кг 
сажі на 1 т згорілого палива. Залежно від режиму роботи двигуна на частку сажі 
доводиться від 30 до 90% токсичного впливу, яке обумовлено наявністю в ній 
бензапирена. Розрахункові концентрації сажі на дослідних ділянках наведені на 
рисунку 2.5 
 
2,5
2
1,5
2,16
1,81
1
0,98
0,79
0,5 0,67 0,44
0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
0
 
Рисунок 2.5– Розрахункові концентрації сажі на дослідних ділянках 
м.Черкаси 
 
З наведених даних можна зробити висновок, що боротьба з димленням 
дизельних двигунів і контроль величини димленія є нагальною потребою. 
Оособливо актуально це у зв'язку з ростом в нашій країні парку автомобілів з 
дизельними двигунами. 
У великих містах концентрація бензапирена при зміні інтенсивності руху 
транспорту може коливатися в межах 0,7∙10-6 – 6,9∙10-6 г на 100 м3 повітря, а один 
42 
 
дизельний двигун здатний викидати в атмосферу понад 60 г/хв бензапирена, який 
не розкладається протягом 2 діб і надає отруйну дію. Розрахунок концентрацій 
цього небезпечного канцерогену на дослідних ділянках відображено на рисунку 
2.6. Бензпірен переважно осідає в грунтах вздовж автомобільних трас, де потрапляє 
до рослин через в трофічні ланцюги. У великих містах з інтенсивними 
транспортними потоками та заасфальтованими дорогами,  рівень бенз(а)пірену в 
навколишньому середовищі  вищий у порівнянні з невеликими містами. Влітку, 
при високих температурах, він легше випаровується з асфальту, що також 
призводить до підвищення його концентрації у повітрі. Бензопірен є загрозою для 
здоров'я в будь-якій кількості.  
 
3,5
3,2
3 2,8
2,5
2,1
2
1,7
1,4
1,5
1,1
1
0,5
0
 
 
Рисунок 2.6 – Розрахункові концентрації бензпірену на дослідних ділянках  м. 
Черкаси 
 
Водії транспорту належать до професійної групи, на яку впливає широкий 
спектр шкідливих хімічних речовин, які містяться як у самому пальному, так і в 
відпрацьованих газах [33] . 
рівень бензпірену у10-6
43 
 
Автотранспорт також впливає на екологічну безпеку міського середовища 
опосередковано через будівництво та експлуатацію доріг. В межах смуги 
відведення при  автомобільних трасах відбувається  забруднення ґрунтів твердими 
частками від зносу автомобільних шин та покриття автодороги, забруднення 
сміттям, хімічними елементами, що входять до складу протиожеледних матеріалів, 
фіксується опосередкований вплив через при забруднення атмосферного повітря. 
Україна географічно знаходиться на території з вираженою сезонністю 
клімату, коли у зимовий період може відбуватися випадання значних обсягів снігу, 
ожеледиця, значні морози. Сучасне завантаження автомобільних доріг вимагає 
інтенсивного догляду за дорожнім покриттям, особливо в зимовий період. 
Традиційно, в різних країнах світу, для зниження слизькості дорожнього полотна 
використовуються пісок та сіль. Наслідки розкидання на трасах технічної солі 
мають катастрофічні наслідки для екології міського середовища, в першу чергу для 
ґрунтів та зелених насаджень. В Німеччині, Фінляндії, Швеції муніципалітети 
відмовились від використання технічної солі, і закуповують сучасні протиожеледні 
суміші, які є більш дороговартісними, але безпечними екологічно. В Україні, на 
жаль, використовується суміш технічної солі із піском у різній концентрації, і це 
руйнує екологічний баланс придорожніх смуг. Відносно невеликі витрати на 
виробництво та використання солі для боротьби з ожеледицею обертаються 
величезними витратами на компенсацію її негативного наслідку. 
 Шкідливість водорозчинних солей (переважно хлоридів) полягає у 
підвищенні осмотичного потенціалу ґрунтового розчину, наслідком чого є 
погіршення  всмоктувальної сили кореневих систем рослин, що актуально в умовах 
високих літніх температур. При цьому знижується транспірація, уповільнюється 
фотосинтез, погіршується мінеральне живлення. Деякі солі (Na2CO3) погіршують 
властивості ґрунту: він набухає, знижується здатність колоїдів до коагуляції, 
збільшується їхня рухомість, унаслідок чого руйнується структура, зростають 
показники щільності будови і загалом погіршуються фізичні, водно-фізичні та 
фізико-механічні властивості ґрунту [34]. 
44 
 
Сніг є гарним матеріалом для досліджень стану екосистеми, оскільки 
накопичує у своєму складі шкідливі домішки що концентруються в повітрі. За 
аналізом снігового покриву можна визначити ступінь забруднення певної території 
та переважаючі забруднювачі. Використання протиожеледних сумішей призводить 
до швидкого насичення снігового покриву хлоридами. Результати досліджень по 
визначенню вмісту хлоридів у сніговій воді та твердості представлені в таблиці 2.8. 
 
Таблиця 2.8 – Результати визначення твердості та хлорид-іонів в сніговому 
покриві з дослідних ділянок 
№ Назва ділянки Твердість,  Вміст 
ділянки мг-екв/л хлоридів, г/л 
1 вул. Академіка Корольова 0,9 3,2 
2 вул. Чигиринська (виїзд) 3,1 4,24 
3 бул. Шевченка 2,9 2,7 
4 вул. В’ячеслава Чорновола 1,65 1,65 
5 Вул.Мєндєлєєва 3,35 0,7 
6 вул. Сергія Амброса 2,5 1,78 
7 парк «Сосновий бір» 1,25 0,094 
 
ГДК хлоридів у воді складає 350 мг/дм3 (0,35 г/л), отже проведений аналіз 
свідчить про значне перевищення хлоридів у сніговому покриві на кожній ділянці 
окрім фонової (парк «Сосновий бір»). Технічна сіль, що використовується в 
протиожеледних сумішах є водорозчинною, і тому легко проникає у верхні шари 
ґрунту придорожніх смуг, що негативно впливає на стан ґрунтів вздовж доріг та і 
на міську рослинність в цілому. За показниками твердості перевищень або 
відхилень від норми зафіксовано не було. 
Ступінь забруднення снігового покриву візуально можна побачити за 
кольоровістю (рисунок 2.7). За нормативами кольоровості даний показник не має 
перевищувати 20°.  Як видно з рисунка 2.8 найвищі показники кольоровості на 
наступних ділянках:  №2 (виїзд з вулиці Чигиринської, №3 (бульвар Шевченка), 
№4 (вулиця Чорновола). Ці ділянки характеризуються значною інтенсивністю руху 
45 
 
автотранспорту, особливо автобусів. Отже на цих ділянках вміст забруднюючих 
речовин значно вищий ніж на інших, це може бути викликано як значним 
транспортним навантаженням даних територій так і значною часткою дизельного 
транспорту, що характеризується більшим вмістом сажі у вихлопних газах у 
порівнянні із автомобілями з бензиновими двигунами. 
 
5 9
27
45 93
58
42
№1 №2 №3 №4 №5 №6 №7
 
Рисунок.2.7–Показники кольоровості снігового покриву на дослідних 
ділянках автодоріг м. Черкаси 
 
Кислотність середовища є важливим показником для характеристики 
екологічного стану екосистеми. У вихлопних газах автомобільних транспортних 
засобів значний вміст складають кислотні оксиди ( сполуки вуглецю, сірки та 
азоту), які легко взаємодіють з водою, утворюючи кислоти. Тому кислотність 
снігового покриву може опосередковано свідчити про інтенсивність забруднення 
міського середовища вихлопними газами. Деякі показники хімічного складу 
снігового покриву на дослідних ділянках наведені у таблиці 2.8. Нормальна 
кислотність для снігу становить 4,6 – 6,1. З таблиці 2.8 видно, що показники pH  на 
всіх ділянках окрім №6 перевищують норми. Головними причинами підвищеної 
46 
 
кислотності снігового покриву в межах міського середовища є значна кількість 
автотранспорту ята випадання опадів у вигляді кислотних дощів (снігу) від 
стаціонарних джерел забруднення.  
Також було визначено вміст іонів калію та натрію у сніговому покриві. Їх 
вміст є взаємозалежним. Дослідні ділянки на яких вміст калію був незначний 
містять значну кількість іонів натрію (ділянка № 2, № 3 та № 6), і навпаки.  
 
Таблиця 2.8 – Деякі показники хімічного складу снігового покриву на 
дослідних ділянках 
№ Назва ділянки Na+ K+ pH   
ділянки мг/л мг/л  
1 вул. Академіка 0,376 53,178 6,2 
Корольова 
2 вул. Чигиринська 766,364 33,131 6,6 
(виїзд) 
3 бул. Шевченка 440,129 37,312 6,7 
4 вул. В’ячеслава 0 358,021 6,55 
Чорновола 
5 вул. Мєндєлєєва 0 323,656 7 
6 вул. Сергія Амброса 201,964 33,223 5,85 
7 парк «Сосновий бір» 0 5,530 7,3 
  
Калій є хімічним елементом, необхідним для розвитку рослин. Калій 
підвищує стійкість рослин до шкідників і хвороб, регулює водний режим та 
підвищує стійкість до посух, покращує розвиток кореневої системи. Для 
підвищення стійкості рослин до низьких зимових температур калійні добрива 
вносяться у ґрунт восени. Солі калію відносяться до легкорозчинних, і тому одним 
із джерел їх потрапляння у ґрунти є високий вміст у сніговому покриві. 
В даній роботі було також визначені показники мінералізації та 
електропровідності (таблиця 2.9). Високі значення цих показників в досліджених 
47 
 
зразках зумовлюються наявністю у сніговій воді  мінеральних речовин, що 
забарвлюють розчин та  проводять електричний струм відповідно. 
За показниками мінералізації найбільші значення були визначені у зразках на 
ділянці №2 – виїзді вулиці Чигиринської, що свідчить про значне насичення 
снігової води розчиненими мінеральними солями. Значення електропровідності не 
нормуються, але прямо залежать від мінералізації. Оскільки обидва показника 
залежать від вмісту однакових речовин. 
 
Таблиця 2.9 – Результати визначення кольоровості та електропровідності 
снігового покриву на дослідних ділянках у м. Черкаси 
№ Назва ділянки Електропровідність, Мінералізація, 
ділянки ° ppm (мг/л) 
1 вул. Академіка 410 66 
Корольова 
2 вул. Чигиринська 380 1 450 
(виїзд) 
3 бул. Шевченка 400 628 
4 вул. В’ячеслава 410 22 
Чорновола 
5 дорога біля обласної 425 28 
лікарні 
6 вул. Сергія Амброса 475 232 
7 парк «Сосновий бір» 370 12 
 
Грунт уздовж доріг забруднюється вихлопними газами автотранспорту. 
Забруднення грунтів важкими металами в придорожній смузі залежить від 
інтенсивності руху та тривалості експлуатації доріг. В поверхневому шарі ґрунту 
(до 5 см) в 7-16-метровій придорожній зоні та інтенсивності руху до 10000 
транспортних засобів на добу вміст заліза становить 600-1000 мг/кг, цинку - 20 
мг/кг, свинцю - 10 мг/кг, кадмію - 0,2 мг/кг [34]. 
Проведений аналіз деяких хімічних показників ґрунту у зразках з дослідних 
ділянок виявив негативний вплив техногенного середовища на стан міських 
48 
 
ґрунтів. Відмічено підвищений вміст хлоридів у водних витяжках ґрунту з всіх 
дослідних ділянок. Значних коливань вмісту хлорид-іонів в досліджуваних ґрунтах 
в межах  різних районів міста не спостерігається. Найвищий вміст хлоридів 
визначено у ґрунтах придорожніх смуг  на дослідних ділянках №2  ( виїзд з вулиці 
Чигиринська) та №4 (вулиця В’ячеслава Чорновола) (таблиця 2.10). Аналіз 
показників концентрації хлорид-іонів в зразках ґрунтів з придорожніх смуг 
обласного центру показав, що вони характеризуються підвищеним засоленням. 
Основними причинами цього є танення снігу, забрудненого протиожеледними 
сумішами. Природний промивання ґрунтів навесні за рахунок рясних опадів не 
забезпечує ефективного видалення солей.  
 
Таблиця 2.10 – Результати визначення твердості та хлорид-іонів в в ґрунтах 
вздовж дослідних ділянок 
№ Назва ділянки Твердість, мг.екв/л Вміст хлоридів, 
мг/100 г ґрунту 
1 вул. Академіка Корольова 5 117,8 
2 вул. Чигиринська (виїзд) 4,2 176,6   
3 бул. Шевченка 4,6 153,1   
4 вул. В’ячеслава Чорновола 2,3 176,6   
5 Вул.Мєндєлєєва 5,6 141,3   
6 вул. Сергія Амброса 4,6 117,8 
7 парк «Сосновий бір» 2 141,3   
 
Відмінності в рівнях засолення ґрунтів в межах досліджуваних транспортних 
артерій  несуттєві (рисунок 2.8). 
Це корелює з результатами, отриманими при дослідженні вмісту хлорид-
іонів у сніговому покриві на дослідних ділянках. Відомо, що восени вміст хлоридів 
в порівнянні з весною зменшується в 5-6 разів, а натрію – в 16-17 разів [35]. 
До важливих екологічних параметрів, що характеризують поживність  
ґрунту, впливають  на процеси росту і розвитку міської рослинності, на рух важких 
металів, відносять кислотність ґрунтового розчину. 
49 
 
200
176,6 176,6
180
160 153,1 141,3 141,3
140
117,8 117,8
120
100
80
60
40
20
0
Назва ділянки  
Рисунок 2.8 – Вміст хлорид-іонів в ґрунтовому розчині із зразків, отриманих 
на  досліджуваних ділянках 
 
Для різних типів ґрунтів показник кислотності (pH) ґрунтового розчину 
різний. Для чорнозему він відповідає 6 – 7,5  
В таблиці 2.10 наведені результати визначення вмісту деяких хімічних 
показників у ґрунтовому розчині із зразків вздовж дослідних ділянок доріг. 
 
Таблиця 2.10 –Деякі хімічні показники ґрунтового розчину із зразків вздовж 
дослідних ділянок доріг 
№ Назва ділянки Na+ K+ pH Мінералізація, 
ділянки мг/л мг/л ppm (мг/л) 
1 вул. Академіка 0 23,705 6,4 80 
Корольова 
2 виїзд з вул. 0,002 10,337 7 73 
Чигиринської  
3 бул. Шевченка 0,004 25,151 6,7 67 
4 вул. В. Чорновола 0,001 20,855 7,35 97 
5 Вул. Мєндєлєєва 0 16,290 6,75 71 
6 вул. Сергія Амброса 0 10,423 6,7 63 
7 парк «Сосновий бір» 0 50,808 3,7 38 
Вміст хлоридів, мг/100 г ґрунту
50 
 
Показник pH досліджуваних ґрунтів перебуває в межах норми, окрім ділянки 
№7 – парк «Сосновий бір» (pH = 3,7). Це зрозуміло, оскільки парк засаджений 
переважно шпильковими породами дерев, опади яких, перегниваючи, збільшують 
кислотність ґрунту. Сосни і ялини гарно себе почувають саме в кислотному 
середовищі. 
Іони натрію наявні лише на ділянках №2, №3 та №4 але у мізерних 
кількостях, що свідчить про чистоту ділянок відносно даного показника. Катіон 
натрію, що міститься в протиожеледних сумішах, витісняє катіони кальцію і 
магнію з ґрунтововбірного комплексу ґрунтів, руйнуючи структуру і посилюючи 
рухливість органічної речовини [35].  
За показниками вмісту іонів калію спостерігається значно підвищений вміст 
на фоновій ділянці – парк «Сосновий бір» (рисунок 2.9). Таке підвищення вмісту 
може бути результатом використання калійних добрив в парковій зоні міста, для 
підживлення рослин.  
 
60
50,808
50
40
30
23,705 25,151
20,855
20 16,29
10,337 10,423
10
0
Назва ділянки
 
Рисунок 2.9 – Вміст іонів Калію у ґрунтовому розчині із зразків вздовж 
дослідних ділянок доріг 
 
Вміст К+, мг/л
51 
 
Мінералізація – являє собою процес насичення ґрунту мінеральними солями. 
За результатами аналізу було визначено, що показники на дослідних ділянках 
перебувають в межах норми, перевищення не зафіксовані. 
 
2.3   Аналіз рівня навантаження автотранспорту на міську екосистему за  
допомогою біотестування 
 
Для оцінки рівня забруднення навколишнього середовища застосовують 
методи біотестування. Біотестування – це метод встановлення забруднення 
довкілля шляхом впливу на тест-об’єкт окремого фактору або групи факторів, з 
подальшим визначенням змін, що виникли у піддослідних об’єктів в порівнянні з 
нормою [36]. Біотестування висуває ряд вимог, дотримання яких є необхідним для 
отримання достовірних результатів. Серед них: відносна швидкість проведення 
досліджень, отримання достатньо точних і відтворюваних результатів, присутність 
об'єктів, що застосовують у біотестуванні у великій кількості і з однорідними 
властивостями, а також діапазон похибки у порівнянні з іншими методами 
тестування не більше 20%. 
Найбільш очевидними критеріями вибору тест-організмів є простота роботи 
і точність одержуваних в результаті тестування даних. Під простотою розуміється 
легкість виділення тест-організму з природних джерел, його зберігання, 
розмноження, постановки проби на токсичність, обробки та інтерпретації 
отриманих результатів. 
Найбільш поширеними для досліджень є одноклітинні організми та рослини. 
Проте найбільш розповсюдженими є методи біотестування з використанням 
рослин. 
За допомогою рослин можна визначити стан різних складових екосистем, що 
зазнають тривалий час негативний вплив техногенного середовища. Рослинні 
організми можуть бути індикаторами кислотності ґрунтів, їх родючості, вказувати 
на перезволоженість й засоленість, забруднення важкими металами, 
52 
 
нафтопродуктами, сполуками фтору; визначати ступінь мінералізації ґрунтових 
вод і рівень забруднення атмосферного повітря різними газоподібними сполуками 
тощо. 
Існує чимало методичних рекомендацій з використання того чи іншого виду 
рослин. Критеріями вибору рослин в якості тест–об’єктів є  виражена реакція у 
останніх на вплив забруднюючої речовини та видимі ознаки пошкодження, 
нескладне культивування і реакція, яку можна порівняти з реакцією інших тест-
об'єктів Для екологічної оцінки забруднених ґрунтів використовують насіння 
пшениці (Triticum spp.), насіння вівса (Avena spp.), насіння крес-салату(Lepidium 
sativum), насінні гірчиці білої (Sinapis alba), насіння редису посівного (Raphanus 
sativus var..), що пов’язано з високою чутливістю насіння зазначених рослин до 
токсичних речовин; насіння цибулі ріпчастої (Allium cepa L.), як ефективної тест-
культури для дослідження токсичного впливу широкого спектру хімічних речовин 
[37]. 
Загальні закономірності зміни властивостей ґрунту в міру зростання вмісту 
забруднюючих речовин можуть бути визначені із застосуванням біоіндикаційних 
експериментів.  
Для дослідження впливу автотранспорту на екологічну безпеку 
урбоекосистем в якості тест-об’єктів були обрані гірчиця біла (Sinapis alba), цибуля 
ріпчаста(Allium cepa) та крес-салат (Lepidium sativum) (рисунок 2.10). 
 
 
Рисунок 2.10 – Об’єкти  біотестування при дослідженні впливу 
автотранспорту на екологічну безпеку міського середовища 
53 
 
 
Для визначення частки пророслих насінин використовували стандартні 
методики пророщування насінин рослин. Насіння поливали для пророщування  
талою сніговою водою із кожної дослідної ділянки (рисунок 2.11).  
 
 
Рисунок 2.11 – Проростання  насіння тест-об’єктів при поливі талою водою 
з дослідних ділянок 
 
Для визначення рівня впливу автотранспорту на ґрунти придорожніх смуг 
цибулю ріпчасту  пророщували на ґрунтових витяжках з різних дослідних ділянок 
(рисунок 2.12).  
 
                     
Рисунок 2.12 – Пророщування цибулі ріпчастої в ґрунтовій витяжці з 
дослідних ділянок 
54 
 
Після проростання зразків, вимірювалась довжина корінців для кожного тест-
зразка за стандартними методиками [36]. 
Результати проведених досліджень на об’єктах біотестування представлені у 
таблиці 2.11.  
 
Таблиця 2.11 – Результати біотестування залежно від рівня забруднення 
дослідних ділянок 
№ Назва ділянки Середня Частка Частка 
ділянки довжина пророслих пророслих 
коренів насінин  насінин 
крес- гірчиці білої, 
цибулі, см 
салату,  % 
% 
1 вул. Академіка 2,1 75 84 
Корольова 
2 вул. Чигиринська (виїзд) 1,6 64 81 
3 бул. Шевченка 1,8 68 81 
4 вул. В’ячеслава 2 63 85 
Чорновола 
5 Вул.Мєндєлєєва 2,9 74 87 
6 вул. Сергія Амброса 2,7 77 88 
7 парк «Сосновий бір» 3,1 83 90 
 
Результати вимірювання корінців цибулі ріпчастої показали, що корінці 
найбільшої довжини спостерігались при пророщуванні цибулі ріпчастої у 
ґрунтовій витяжці з фонової дослідної ділянки, а також з ділянок з помірною 
інтенсивністю руху автотранспорту –вулиці Мєндєлєєва та Амброса. Найкоротші 
корінці спостерігались при пророщуванні тест-цибулин у ґрунтових витяжках з 
дослідних ділянок № 2 (виїзд з вулиці  Чигиринська) та № 3 (бульвар 
Шевченка)(таблиця 2.11). 
Пригнічення швидкості росту корінців цибулі ріпчастої свідчить про те, 
ґрунти з дослідних ділянок з більш інтенсивним рухом автотранспорту зазнають 
55 
 
значного впливу вихлопних газів і характеризуються більшою токсичністю у 
порівнянні із фоновою ділянкою Соснового бору 
Аналіз кількості пророслого насіння крес-салату та гірчиці білої при 
замовчуванні у талій води із снігового покриву з різних дослідних ділянок показав 
ті ж закономірності, що і при пророщуванні цибулі ріпчастої. 
Найгірші результати пророщування насіння тест-об’єктів спостерігаються на 
ділянках №2 (виїзд з вулиці Чигиринської), №3 (бульвар Шевченка) та №4 (вулиця 
В’ячеслава Чорновола) ( рисунок 2.13).  
 
87 88
90
90 84 8581 81 83
75 7780 74
68
70 64 63
60
50
40
30
20
10
0
крес-салат гірчиця біла
 
 
Рисунок 2.13 – Кількість пророслого насіння 2-х тест-об’єктів при 
замочуванні у талій воді з різних дослідних ділянок доріг. 
 
Це ділянки з провідних автомагістралей міста. Щільний рух автотранспорту  
тривалий час провокував накопичення в ґрунтах на цих ділянках токсичних 
речовин, які пригнічують умови проростання рослин, або призводять до їх 
повільного розвитку.  
 
кількість пророслих насінин
56 
 
2.4   Узагальнення результатів досліджень по визначенню впливу 
автотранспорту на екологічну безпеку м. Черкаси 
 
Аналізуючи сучасний етап розвитку світового виробництва і експлуатації 
автомобіля, необхідно сказати, що вплив автомобільного транспорту на 
забруднення навколишнього середовища та на здоров'я людей зумовлений тим, що: 
— діяльність основної маси автомобільного транспорту сконцентрована в 
місцях з високим показником населення — містах, промислових центрах; 
— шкідливі викиди від автомобілів здійснюються в найнижчих, приземних 
шарах атмосфери, там де проходить основна життєдіяльність людини; 
— відпрацьовані гази двигунів автомобілів містять висококонцентровані 
токсичні компоненти  
Основними причинами забруднення повітря від автотранспорту є поганий 
стан технічного обслуговування автомобілів, низька якість палива, слабкий 
розвиток системи управління транспортними потоками.  
Вулично-дорожня мережа (ВДМ) великих міст є причиною високої щільності 
транспортних потоків, низької інтенсивності руху, частих передзаторних і 
заторних ситуацій. Усе це разом з технічним станом доріг і елементів ВДМ значно 
впливає на стан повітряного басейну навколо магістральних вулиць і доріг. Тут 
варто виділити пасивні зони, що знаходяться усредині вулично-дорожньої мережі 
поза межею вулиць і доріг. У них практично відсутній рух АТЗ. Це спальні райони 
міста, дитячі сади, школи, ігрові площадки, мікрозони для щоденного відпочинку.  
Вплив вулично-дорожньої мережі на міське середовище в сукупності з рухом 
автотранспорту полягає в наступному. На їх екологічну безпеку значною мірою 
впливають планувальні особливості і геометричні параметри ВДМ міста. Основне 
навантаження в містах приходиться на магістральні дороги, де інтенсивність 
транспортного потоку в 2-3 рази перевищує розрахункову. Розвиток ВДМ істотно 
відстає від росту парку автомобілів, багато міських вулиць і доріг не відповідають 
сучасним вимогам, тому що побудовані за застарілими технічними умовами. Усе 
57 
 
це призводить до зниження рівня екологічної безпеки шляхо–транспортної 
інфраструктури та перешкоджає забезпеченню безпеки дорожнього руху.  
У центральній частині великих міст з історично сформованою забудовою 
виникають транспортні проблеми через невідповідність параметрів дороги до 
інтенсивності руху. Ці проблеми виявляються переважно на перетинаннях 
автомагістралей, де збільшуються транспортні затримки, утворюються затори, що 
викликає зниження швидкості пересування і невиправдану перевитрату палива.  
Постійні затори перед перехрестями, часті зупинки, гальмування і набирання 
швидкості є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста і 
транспортного шуму. Вони вкрай ускладнюють задачі організації і управління 
дорожнім рухом. При їх вирішенні велике значення мають: щільність населення, 
щільність дорожньої мережі, її геометричні схеми і коефіцієнт непрямолінійності 
дорожньої мережі, а також середній розрахунковий час, що витрачається на проїзд 
до роботи. Останній показник, на жаль, не враховується при проектуванні 
мікрорайонів, кварталів і доріг, хоча дорога не тільки віднімає корисний трудовий 
час, але і здійснює на пасажира психічний вплив і викликає стресові ситуації. 
Найнеприємнішим є те, що працівник у дорозі знаходиться під впливом шкідливих 
викидів автотранспорту, а також у шумовому, вібраційному, тепловому й 
електромагнітному полі. Тому час у дорозі є серйозним еколого-економічним 
фактором.  
Переважаючий вплив на навколишнє середовище в період експлуатації 
автодоріг здійснює стан дорожнього покриття. Світлофори, вибої і нерівності 
покриття значно збільшують забруднення повітряного басейну. Для багатьох доріг 
характерне перевищення ГДК пилу в десятки разів, що пов'язано з відсутністю 
своєчасного ремонту покриттів. Це насамперед відноситься до міських доріг. 
Таким чином, на рівень екологічного стану навколишнього середовища головним 
чином впливають транспортно-експлуатаційні показники дороги, інженерних 
споруджень і міських комунікацій.  
58 
 
Транспортна щільність автодоріг може бути параметром, для моделювання 
руху автомобілів. Тоді автотранспортні засоби можна розглядати як розподілені і 
пересувні джерела забруднення навколишнього середовища з урахуванням 
транспортно-експлуатаційних показників доріг.  
Аналіз численних досліджень системи “шлях-автомобіль-дорога” вказує на 
те, що склад і кількість шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу залежить 
від типу двигуна і його технічного стану, типу палива, швидкості й інтенсивності 
транспортних засобів, умов їх експлуатації, а також від технічного стану доріг. 
Тільки в комплексному вивченні цих факторів можна розробити дієві заходи по 
зменшенню негативної ролі автотранспорту у погіршенні екологічної ситуації 
міського середовища. 
Основними напрямками зниження рівня забруднення навколишнього 
середовища від автотранспорту є: модернізація та вдосконалення вулично-
дорожньої мережі, будівництво нових транспортних роз’язок (в тому числі на 
різних рівнях), створення окремих магістралей і шляхопроводів для руху 
пасажирського та вантажного транспорту, організація раціональної схеми 
маршрутів руху пасажирських та вантажних потоків магістралями міста; створення 
оптимальних систем управління рухом транспорту, розширення автоматизованих 
систем управління дорожнім рухом. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
59 
 
ВИСНОВКИ 
 
Черкаська область, як провідний регіон Центральної України, входить у топ-
10 областей країни по кількості зареєстрованих автомобільних транспортних 
засобів. Обласний центр має високий рівень забруднення атмосферного басейну за 
ІЗА(7,3). 
Місто Черкаси відрізняється переважно малою рухливістю повітря протягом 
всього року, пов'язані з цим температурні інверсії призводять до підвищеного рівня 
забруднення та загазованості міського повітря. Особливо в районах із значною 
інтенсивністю транспортних потоків. Екологічний стан районів з інтенсивним 
рухом транспорту обласного центру  відрізняється тим, що більшість його 
магістральних вулиць була побудована в середині минулого сторіччя і наразі не 
розраховані на щільність сучасного транспортного потоку.   
За допомогою натурних спостережень та проведених розрахунків було 
встановлено інтенсивність руху автотранспорту та визначено найбільш 
завантажені вулично-транспортні артеріїї обласного центру. Розраховані обсяги 
викидів від працюючих двигунів автотранспорту у порівнянні із ГДК показали 
перевищення концентрацій всіх забруднюючих речовин, окрім SО2.  
Найбільше перевищення ГДКм.р за викидами СО, NOx (в перерахунку на 
NO2), вуглеводнів, сажі, формальдегіду  спостерігалось на ділянці № 2 (виїзд з 
вулиці Чигиринська). Найменші відхилення від ГДК було зафіксовано на ділянці 
№5 та №6 (вулиця Мєндєлєєва та Амброса). 
Аналіз фізико-хімічних показників снігового покриву та ґрунтів вздовж 
дослідних ділянок також вказав на найбільшу забрудненність ділянки №2,№3,№4-
центральних транспортних вулиць міста.  
Токсикологічна оцінка ґрунтів та снігового покриву  методом біотестування 
дозволила розмістити дослідні ділянки автодоріг у наступному порядку за 
зменшенням забрудненості територій:  ділянка № 2 – Вулиця Чигиринська (виїзд); 
ділянка № 4 – Вулиця В’ячеслава Чорновола; ділянка № 3 – Бульвар Шевченка; 
60 
 
ділянка № 1– Вулиця Академіка Корольова; ділянка № 5 –вулиця Мєндєлєєва; 
ділянка № 6 – Вулиця Сергія Амброса; ділянка № 7 – Парк «Сосновий бір»(фонова 
ділянка). 
Основне навантаження в місті приходиться на магістральні дороги, де 
інтенсивність транспортного потоку в 2-3 рази перевищує розрахункову. Розвиток 
транспортної інфраструктури істотно відстає від росту парку автомобілів, багато 
міських вулиць і доріг обласного центру не відповідають сучасним вимогам, тому 
що побудовані за застарілими технічними умовами. Усе це призводить до зниження 
рівня екологічної безпеки міського середовища. 
Аналіз проведених досліджень впливу автотранспорту на екологічну безпеку 
міського середовища говорить про те, що склад і кількість шкідливих речовин, що 
викидаються в атмосферу залежать від типу двигуна, його технічного стану, типу 
палива, швидкості й інтенсивності транспортних засобів, умов їх експлуатації, а 
також від технічного стану доріг. 
Організація раціональної схеми маршрутів руху пасажирських та вантажних 
потоків магістралями міста; створення оптимальних систем управління рухом 
транспорту, розширення автоматизованих систем управління дорожнім рухом 
дозволить зменшити негативний вплив автотранспорту на екологічну безпеку 
міського середовища і поліпшити стан міських екосистем. 
 
  
61 
 
ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ 
 
1. Місто // Словник української мови : у 20 т. — К. : Наукова думка, т.8, 
2010. 
2. Урбоекологія / І.А. Василенко, О.А. Півоваров, І.М. Трус, А.В. Іванченко 
– Дніпро: Акцент ПП, 2017. – 309 с. 
3. Клименко М.О. Екологія міських систем: підручник / М.О. Клименко, 
Ю.В. Пилипенко, О.С. Мороз. – Херсон: Олді-плюс, 2010. – 294 с. 
4. Омельяненко М.В. Основи нормування міського середовища Навч. 
посібн. / за ред. М.М. Дьоміна. – К.: Книжкове вид-во Національного авіаційного 
ун-ту, 2007. – 192 с. 
5. Кучерявий В.П. Урбоекологія / В.О. Кучерявий. – Львів: Світ, 2001. – 
440 с. 
6. Франчук Г.М. Урбоекологія і техноекологія: підруч. / Г.М. Франчук, О.І. 
Запорожець, Г.І. Архіпова. – К.: Вид-во Нац. авіац. ун-ту «НАУдрук», 2011. – 496 
с. 
7. Чорна В.І. Екологія міських систем: Практикум. Навчальний посібник / 
В.І. Чорна, В.В. Кацевич, Т.М. Косогова. – Дніпропетровськ-Луганськ, 2012. – 160 
с. 
8. Городков А.В. Эколого-градостроительные аспекты оптимизации 
системы средозащитного озеленения крупных городов / А.В. Городков // Изв. 
вузов. Стр-во. – 2000. – № 5. – С. 98–120. 
9. Салуха Б.В. Міська екологія / Б.В. Салуха, Г.Б. Фукс. – К.: КНУБА, 2004. 
– 338 с. 
10. Габрель М.М. Просторова організація міських систем / М.М. Габрель. – 
К.: Видавничий дім А.С.С., 2004. – 488 с. 
11. Говорун А.Г., Скорченко В.Ф., Худолій М.М. Транспорт і навколишнє 
середовище. – К.: Урожай, 2016. – 144 с. 
62 
 
12. Русіло П.О., Костюк В.В., Афонін В.М. Вплив на довкілля 
автомобільного транспорту на всіх стадіях його життєвого циклу// Науковий вісник 
НЛТУ України, Вип. 18.3 -2008,с.85-89 
13. Статистичний щорічник м. Києва за 2016 рік / Головне управління 
статистики у м. Києві — Київ: Консультант, 2017. — 550 с. 
14. Васькіна І.В. Аналіз впливу автотранспортних засобів на навколишнє 
середовище в селітебних зонах міста // Екологічна безпека, №4, 2009 с. 16-19 
15. Білявський Г. О. Основи екології: підручник / Білявський Г. О., Фурдуй 
Р. С, Костіков. І. Ю. – 2-ге вид. – К.: Либідь, 2005.– 408 с. 
16. Вік ввезених в Україну авто збільшився вдвічі. [Електронний ресурс]. 
Режим доступу: https://www.unian.ua 
17. Реформа інфраструктури. [Електронний ресурс]. Режим доступу: 
https://www.kmu.gov.ua 
18. Кужель В.П. Екологія та ресурсозбереження на автомобільному 
транспорті / В. П. Кужель, С. М. Севостьянов. – Вінниця: ВНТУ, 2013. – 105 с.  
19. Закон України « Про утилізацію транспортних засобів» [Електронний 
ресурс]. Режим доступу: https://www.gov.ua 
20. Електромобіль [Електронний ресурс]. – Режим доступу: 
https://uk.wikipedia.org/wiki 
21. Чи можливо перейти на електромобілі в українських реаліях: плюси і 
мінуси авто [Електронний ресурс]. – Режим 
доступу:http://24tv.ua/chi_mozhlivo_pereyti_na_elektromobili_v_ukrayinskih_realiyah
_plusi_i_minusi_avto_ 
22.  Электромобили в Украине [Електронний ресурс]. – Режим доступу: 
https://auto.ria.com/newauto/car/electrocar/ 
23. Національна доповідь про стан навколишнього природного 
середовища в Україні у 2020р. [Електронний ресурс]. Режим доступу: 
https://www.mepr. gov.ua 
63 
 
24. Статистика кількості зареєстрованих транспортних засобів по Україні 
[Електронний ресурс]. Режим доступу: https://www.hsc. gov.ua 
25. Забишний Я.О. Підвищення рівня екологічної безпеки міських 
автотранспортних мереж (на прикладі м. Івано-Франківськ)//Дисерт. на здобуття 
наукового ступеня к.т.н, Івано-Франківськ, 2017, 153 с. 
26. Наказ "Про затвердження Методики розрахунку викидів 
забруднюючих речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів" від 
3.11.2008 N 452. 
27. Семчук Я.М. Дослідження методів оцінки і прогнозування впливу 
автотранспорту на довкілля / Я.М. Семчук, Я.О. Забишний, Б.В. Долішній, В.М. 
Мельник // Екологічна безпека та збалансоване ресурсокористування. ІФНТУНГ. – 
2016. – №2 (13). – с.92-100. 
28. ДСТУ ISO 10381-1:2004 Качество почвы. Отбор образцов. 
29. ДСТУ ISO 10381-1:2004 Настанови щодо складання програм 
відбирання проб. 
30. Єдиний державний реєстр транспортних засобів  Регіонального 
сервісного центру МВС в Черкаській області. [Електронний ресурс]. Режим 
доступу: https://www.google.com/ 
31. Гутаревич Ю.Ф., Д.В. Зеркалов, А.Г Говорун, А.О. Корпач. Екологія та 
автомобільний транспорт /Навчальний посібник 2-ге вид., перероблене та 
доповнене. – К.: Арістей, 2008. – 296 с. 
32. Методика визначення викидів автотранспорту для проведення 
зведених розрахунків забруднення атмосфери міст.  М., 1999.  7 с. 
33. Н.Ю. Шаповаленко, Н.М. Сівкова, І.В. Короткова, Л.В. Степаненко, 
Т.В. Сахно Бензпірен як фактор ризику виникнення онкологічних захворювань// 
Медицина транспорту №1, 2010, с. 72-76 
34.  Вдовиченко В.О. Ефективність функціонування міської пасажирської 
транспортної системи: Автореф. Дис. канд.техн.наук: 05.22.01 / В.О. Вдовиченко; 
Нац. трансп. ун-т. – К., 2004. – 20 с. 
64 
 
35.  Кирильчук А.А. Хімія ґрунтів. Основи теорії і практикум : навч. 
посібник / А. А. Кирильчук, О. С. Бонішко. – Львів : ЛНУ імені Івана Франка, 2011. 
– 354 с.  
36. Лисиця А.В. Біоіндикація і біотестування забруднених територій. 
Методичні рекомендації до самостійного вивчення дисципліни. Рівне: Дока-центр, 
2018. – 94 с. 
37. Тригуб В. І., Домусчи С. В. Біотестування як метод дослідження 
токсичності ґрунтів // Вісник ОНУ. Сер.: Географічні та геологічні науки. 2020. Т. 
25, вип. 2(37). 
38. Васькіна І.В. Аналіз впливу автотранспортних засобів на навколишнє 
середовище в селітебних зонах міст//Екологічна безпека,№4,2009 (8), с.16-19 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
65 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ДОДАТКИ 
  
66 
 
ДОДАТОК  А 
 
Апробація роботи 
 
1. Бискуб І.С.,  Ящук Л.Б. Динаміка зміни фізико-хімічних показників 
ґрунту під час зимової обробки доріг  // Збірник тез доповідей студентської науково 
практичної конференції ЧДТУ : 19-22 квітня 2021 р. [Електронний ресурс] / 
[упоряд. Мельник І.В.] ; М-во освіти і наук України, Черкас. держ. технол. ун-т. – 
Черкаси : ЧДТУ, 2021. – с. 23. 
2. Бискуб. І.С. Вплив автотранспорту на якість ґрунтів територій, прилеглих 
до автомобільних доріг // Матеріали ІІ Регіональної студентської науково-
практичної конференції «Екобезпека людини в умовах глобальної екологічної 
кризи», м. Черкаси, 27 жовтня 2022 р.  с. 25-26.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
