Дослідження методів управління автоматизації транспортних процесів при логістичній діяльності

Маркевич, Роман Владиславович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/6584

Title:	Дослідження методів управління автоматизації транспортних процесів при логістичній діяльності
Authors:	Нечипоренко, Ольга Володимирівна Маркевич, Роман Владиславович
Issue Date:	Jan-2023
Abstract:	У даній роботі вирішується завдання дослідження методів управління автоматизації транспортних процесів при логістичній діяльності з метою підвищення ефективності процесу управління логістикою різних видів транспортних перевезень. Результати проведеного аналізу теоретичних підходів щодо вдосконалення процесів керування роботою транспортних вузлів на основі логістичних принципів дають можливість констатувати, що існуючі теоретичні розробки в принципі не знайшли широкого застосування в практиці управління логістикою через відсутність професійного програмного забезпечення, що реалізує відповідні моделі оптимізації та раціоналізації та методичних вказівок практичного характеру. Управлінські рішення по оптимізації функціональних транспортних процесів мають бути обґрунтовані на основі аналізу результатів моделювання. Імітаційне моделювання – це найкращій метод вивчення процесу функціонування транспортного вузла. Реалізація сучасних імітаційних моделей функціональності транспортного вузла має здійснюватись із використанням спеціалізованого програмного забезпечення. Імітаційна модель функціональних процесів транспортного вузла, створена з допомогою принципів об'єктно-орієнтованого підходу, є основним інструментом проведення експериментальних досліджень. Застосування теорії транспортної логістики у транспортних перевезеннях дає транспортним компаніям перевагу у розвитку ринку, що призводить до зниження собівартості та собівартості послуг, підвищення якості обслуговування.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/6584
Appears in Collections:	174 Автоматизація, комп'ютерно-інтегровані технології та робототехніка (Автоматизація та комп'ютерно-інтегровані системи та компоненти)

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
М_151_2022_Маркевич.pdf Restricted Access		1.06 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show full item record

Extracted text

ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ФАКУЛЬТЕТ ІНФОРМАЦІЙНИХ ТЕХНОЛОГІЙ І СИСТЕМ
КАФЕДРА РОБОТОТЕХНІКИ ТА СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ КОМП’ЮТЕРНИХ
СИСТЕМ

Пояснювальна записка
до кваліфікаційної роботи
освітнього ступеню «магістр»

на тему: ДОСЛІДЖЕННЯ МЕТОДІВ УПРАВЛІННЯ АВТОМАТИЗАЦІЇ
ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ ПРИ ЛОГІСТИЧНІЙ ДІЯЛЬНОСТІ

Виконав: студент 2 курсу, групи МАКІТ-2109
спеціальності 151 Автоматизація та
комп’ютерно-інтегровані технології,
освітня програма «Комп’ютерно-
інтегровані технологічні процеси і
виробництва»
Маркевич Р. О.
(прізвище та ініціали)

Керівник Нечипоренко О. В.
( прізвище та ініціали)

Рецензент Гончаренко Ф.Ф.
(прізвище та ініціали)

Черкаси 2022 року
2
ЗМІСТ

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ І ПОЗНАЧЕНЬ ........................................... 3
ВСТУП ...................................................................................................................... 4
РОЗДІЛ 1 АНАЛІЗ СТАНУ ЛОГІСТИЧНОГО УПРАВЛІННЯ В
ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ ................................................................................... 7
1.1. Теоретичні положення концепції логістичного управління на транспорті 7
1.2. Аналіз теорії з удосконалення логістичного управління різними видами
транспорту .......................................................................................................... 10
1.3 Аналіз практики логістичного управління різними видами транспорту у
транспортних вузлах .......................................................................................... 18
Висновки ............................................................................................................. 28
РОЗДІЛ 2 РОЗРОБКА МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ АВТОМАТИЗОВАНОГО
УПРАВЛІННЯ ........................................................................................................ 30
2.1 Розробка математичної моделі функціонування мультимодального
логістичного автоматизованого управління ..................................................... 30
2.2 Об’єктно-орієнтоване проектування інформаційної системи.................... 38
Висновки ............................................................................................................. 43
РОЗДІЛ 3 УДОСКОНАЛЕННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ
АВТОМАТИЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ ............................................ 45
3.1 Дослідження ефективності за допомогою системи підтримки прийняття
рішень ................................................................................................................. 45
3.2 Напрями удосконалення механізму управління автоматизації
транспортних процесів ....................................................................................... 49
Висновки ............................................................................................................. 60
ВИСНОВКИ ........................................................................................................... 61
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ............................................................... 62
3
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ І ПОЗНАЧЕНЬ

АРМ – автоматизоване робоче місце;
АСУ – автоматизована система управління;
БД – база даних;
ГІС – географічна інформаційна система;
ЖЦ – життєвий цикл;
ІАЛС – інтегрована автоматизована логістична система;
ІЛЦ – інформаційний логістичний центр;
ІТ – інформаційна технологія;
ІІМ – інтелектуальна індивідуальна модель;
ІМЕД – індивідуальна модель електричного двигуна;
ІС – інформаційна система;
ІСУ – інформаційна система управління;
ІТС – інтелектуальна транспортна система;
ЛІС – логістична інформаційна система;
СППР – система підтримки прийняття рішення;
ТЛС – транспортно-логістична система;
ТЛО – транспортно-логістичне обслуговування;
ТРАСЕКА – Трансконтинентальний транспортний коридор;
ФН – функція незалежності.
4
ВСТУП

Актуальність. Транспортний вузол - елемент транспортної системи, що
забезпечує рух матеріальних потоків за рахунок інтеграції та розподілу за
напрямками, а також можливість тимчасового зберігання для перевалки
вантажів на інші види транспорту, а також консигнації вантажів.
Функціонування транспортних вузлів можна охарактеризувати сильним
впливом численних як зовнішніх, так і внутрішніх випадкових факторів на
технологічні процеси. Крім того, параметри попиту на послуги транспортного
вузла також є стохастичними – числові властивості вхідних та вихідних
матеріальних потоків.
Логістичне управління технічними процесами транспортного вузла
включає координацію роботи різних видів транспорту та взаємодію всіх
елементів транспортного вузла, зниження витрат на забезпечення товаропотоку.
Оскільки процес управління логістикою транспортних вузлів - це складний
багаторівневий процес, рішення щодо вибору варіантів технології
обслуговування та кількості виробничих ресурсів вимагають попереднього
обґрунтування з використанням керованої об'єктної моделі.
Існуючі підходи до моделювання функціональних процесів транспортних
вузлів переважно базуються на аналітичних моделях і дозволяють оцінити
комплексний вплив набору випадкових зовнішніх чинників ефективність
функціонування. Тому науковий напрямок створення нових чи оновлених
моделей функціонування транспортних вузлів з використанням сучасних
математичних методів, а також інформаційних технологій є актуальним, а
отримані методи можуть бути використані для вдосконалення процесу
управління логістикою, підвищення ефективності.
Мета роботи – підвищення ефективності автоматизації процесів
логістичного управління різними видами транспорту.
Для досягнення мети роботи необхідно вирішити наступні задачі:
5
− проаналізувати стан сучасного автоматизованого управління в
транспортних вузлах для оптимізації процесів логістичного
управління;
− визначити математичну модель функціонування мультимодального
логістичного автоматизованого управління;
− оцінити вплив параметрів логістичного управління різними
транспортними видами при управлінні логістики для підвищення
ефективності функціонування.
Об’єкт дослідження – інформаційне та логістичне забезпечення
транспортних процесів.
Предмет дослідження – методи управління автоматизації транспортних
процесів при логістичній діяльності.
Методи дослідження. Використовувались методи математичного
моделювання та систематичні підходи для формалізації цілей дослідження. Для
розробки досліджуваної моделі використовувалися методи імітаційного
моделювання. Реалізація моделі об'єкта дослідження базується на засадах
об'єктно-орієнтованої спрямованості. Положення математичної статистичної
теорії було використано для демонстрації законів розподілу параметрів потоку,
і функцій відгуку у серії імітаційних експериментів.
Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна отриманих
результатів ось у чому:
- запропоновано підходи до вдосконалення управління логістикою різних
видів транспорту шляхом вибору оптимальних параметрів виробничих ресурсів
та найефективніших варіантів логістичних технічних процесів;
- удосконалений об'єктно-орієнтований метод моделювання процесу
функціонування транспортного вузла. Це дозволяє використовувати імітаційні
моделі з метою оцінки показників функціональної ефективності всіх учасників
технічного процесу.
6
Практичне значення одержаних результатів. Практична значущість
отриманих результатів полягає у розробці підходів до визначення
найефективніших варіантів управління матеріальними потоками в логістичних
транспортних вузлах.
Апробація результатів роботи. Результати кваліфікаційної роботи
доповідалися й обговорювалися на студентських і наукових конференціях:
− дні студентської науки ЧДТУ, 20-21 квітня, м. Черкаси, 2021;
− дні студентської науки ЧДТУ, 19-20 квітня, м. Черкаси, 2022;
− «Проблеми інформатизації»: Тези доповідей десятої міжнародної
науково-технічної конференції: (24-25 листопада 2022 р., Черкаси),
2022. – С. 68.
Публікації. Результати досліджень опубліковані в:
1. Дослідження технологій управління геліосистемою приватного
будинку / Р.В. Маркевич, О.В. Нечипоренко, Я.В. Корпань // Збірник
тез доповідей студентської науковопрактичної конференції ЧДТУ:
19–22 квітня 2022 р. [Електронний ресурс] / [упоряд. Батраченко О.
В., Бєляєва С. С., Захарова О. В. та ін.]; Мво освіти і науки України,
Черкас. держ. технол. унт. – Черкаси: ЧДТУ, 2022. – C. 53.
2. Методи управління автоматизацією транспортних процесів при
логістичній діяльності / О.В. Нечипоренко, Р.В. Маркевич,
А.В. Мережко // «Проблеми інформатизації»: Тези доповідей десятої
міжнародної науково-технічної конференції: (24-25 листопада 2022 р.,
Черкаси), 2022. – С. 68.
Структура та обсяг кваліфікаційної роботи. Кваліфікаційна робота
складається із списку умовних скорочень, вступу, трьох розділів, висновку та
списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи складає 67 сторінок,
15 рисунків, 2 таблиці. Список використаних джерел містить 43 найменування.

7
РОЗДІЛ 1
АНАЛІЗ СТАНУ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНИМИ ПРОЦЕСАМИ
ЛОГІСТИЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

1.1. Теоретичні відомості про концепції логістичного управління
транспортними процесами
Транспортна логістика - це система з організації доставки, а саме щодо
переміщення будь-яких матеріальних предметів, речовин та ін.
Оптимальним вважається маршрут, яким можна доставити логістичний
об'єкт в найкоротші терміни (або передбачені терміни) з мінімальними
витратами, а також з мінімальною шкодою для об'єкта доставки.
Шкодою для об'єкта доставки вважається негативний вплив на
логістичний об'єкт, як з боку зовнішніх факторів, так і з боку тимчасового
фактора при доставці об'єктів, що потрапляють до цієї категорії.
Перерахуємо задачі транспортної логістики (всі ці завдання вирішуються
взаємопов'язано у комплексі):
1. Вибір типу транспортного засобу.
2. Спільне планування транспортних процесів зі складськими та
виробничими операціями.
3. Спільне планування транспортних процесів різних видів транспорту.
4. Забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу.
5. Визначення раціональних маршрутів постачання.
Під час вирішення завдання підвищення ефективності процесів
обслуговування клієнтів на транспортних підприємствах необхідно враховувати
наявність великої кількості факторів, що визначають основні параметри
технічних процесів та організаційні характеристики. На етапі розвитку
транспортної науки найбільш доцільним і правильним вважається логістичний
підхід до управління, суть якого у тому, що П. Блейк стверджує, що
«…системний підхід є опорою сучасної логістики. один із важливих аспектів»,
8
— зазначає він [12]. Показано, що в основі структури та функції логістичної
системи лежить, перш за все, реалізація принципів системного підходу, що
виявляються в інтеграції та уточненні взаємодій усіх елементів логістичної
системи.
Цей принцип знаходить своє відображення у розробці та реалізації
єдиного техпроцесу виробничої транспортної системи, від надання окремих
видів послуг, перевезень та допоміжних до створення виробничих складів та
виробничих транспортних систем Відбито у міграції. .
Логістичний підхід до управління підприємством спрямований на
забезпечення оптимізації потокових процесів у рамках керованої системи з
однієї позиції у ланцюжку поставок. Інтеграція окремих її частин складає
технічному, техніко-економічному і методологічному рівнях. Оптимізуючи
наскрізне управління матеріальними, інформаційними та фінансовими
потоками, ви можете мінімізувати витрати часу та ресурсів. Таким чином,
управління логістикою полягає у навмисному впливі на потік логістики з метою
синхронізації взаємодії та досягнення синергетичного ефекту.
Управління логістикою як основна підсистема всієї системи управління
підприємством, яке спрямоване на досягнення як стратегічних, так і тактичних
цілей розвитку підприємства.
Загальною метою управління логістикою є реалізація та узгодження
економічних інтересів прямих та непрямих учасників бізнес-процесів шляхом
максимально ефективного використання ресурсів у існуючих на даний момент
умовах ведення бізнесу. Уточнюються загальні цілі діяльності кожної компанії
з підцілями, що визначаються з урахуванням чинного законодавства щодо
необхідності оптимізації та раціоналізації господарської діяльності, розвитку та
створення інфраструктури логістичних систем. Сучасна матеріально-технічна
база виробництва та товарообміну, активне використання прогресивних
інформаційних технологій.
9
Оскільки діяльність будь-якої компанії характеризується як процеси, що
постійно повторюються, управління логістикою можна розглядати як
замкнутий управлінський цикл, який також постійно повторюється. Управління
логістикою як циклічний процес можна розглядати з погляду структурного,
процесного та функціонального підходів, які тісно пов'язані один з одним.
Управління логістикою будується на загальних засадах управління з
урахуванням деталей логістичної діяльності. Серед принципів управління
логістикою можна назвати такі:
• системність та комплексність в управлінні всіма потоковими
процесами при взаємодії та координації окремих стадій бізнес-процесу які
несуть мету оптимізації всієї системи логістики;
• узгодження всіх критеріїв оцінки, щодо ефективності
функціонування окремих ланок логістичного ланцюга на мікро- і макро-
логістичних рівнях;
• організація обліку витрат на управління матеріальними та
супутніми інформаційними, фінансовими та сервісними потоками по всьому
логістичному ланцюжку;
• активніше використання ІТ, а також сучасних методів моделювання
в управлінні ЛС.
Ефективна робота компанії неможлива без застосування системи
управління інформацією. Його наявність дозволяє швидше реагувати на зміни
ринку, оптимізувати процеси управління, автоматизувати виконання багатьох
операцій.
Хоча цілі управління логістикою багатогранні та широкомасштабні,
вчені-логісти виділяють спільні цілі, спільні для всіх учасників логістичної
системи. Вони вважаються основними:
• удосконалені процеси фізичного переміщення ресурсів та готової
продукції у всіх структурах, що підлягають управлінню логістикою;
10
• узгодження стратегічних, тактичних та оперативних цілей логістики
із загальними цілями та стратегіями компанії чи інших учасників логістичного
ланцюжка;
• дотримуючись принципу "високий прибуток - прийнятна вартість",
спрямовувати комплексну діяльність учасників логістичного ланцюжка на
ефективне обслуговування клієнтів.

1.2. Аналіз теорії вдосконалення управління логістикою на різних
видах транспорту
Аналіз реального світового досвіду управління транспортом, проведений
у [20], виділяє серед найбільш згадуваних підходів маршрутизацію вантажного
транспорту, вибір найбільш ефективної моделі транспортного засобу та
вантажно-розвантажувального механізму (ППМ). Розрахунок оптимальних
параметрів системи управління запасами та складання графіка робіт.
Транспортна маршрутизація як спосіб підвищення ефективності
транспортного процесу найбільш поширена на автомобільному транспорті [21].
Це складною системою сполучних шляхів. Це дуже ускладнює розв'язання
задачі прямим перебором, оскільки варіантів дуже багато. Маршрутизація
використовується і інших видах транспорту, але принцип розробки
оптимальних маршрутів залишається.
Маршрутизація вантажу вантажним транспортом здійснюється у кілька
етапів:
• визначення відповідного типу маршруту доставки вантажу;
• розробка моделі транспортної мережі;
• розрахунок оптимального маршруту.
Вибір найефективнішої моделі автомобіля та механізованих засобів
вантажно-розвантажувальних робіт найчастіше складає обмежений набір
альтернативних варіантів, тобто. моделей доступної техніки У разі йдеться про
11
оптимальність того чи іншого механізму за певних умов роботи, йдеться про
його раціональності, чи оптимальності безлічі наявних альтернатив [22].
Ключовим чинником, визначальним процес вибору автомобіля або
перевалки, є критерій порівняльної ефективності. [23] представлений повний
аналіз існуючих критеріїв вибору транспортного засобу з безлічі альтернатив.
Дослідження ефективності використання транспортних засобів чітко
показують два напрямки. Аналіз ефективності використання транспортного
засобу, що базується виключно на конструктивних особливостях та аналізі
ефективності використання транспортного засобу. Транспортні засоби залежить
від організації технічної експлуатації транспортного засобу.
Перший напрямок – це аналіз зручності використання автомобіля, що
спирається виключно на конструктивні особливості. Метою цих досліджень є
найбільш раціональне вдосконалення конструкції автомобіля у напрямку
спеціалізації та загальне підвищення його ефективності. Автори цієї директиви
вважають, що оцінка ефективності використання транспортних засобів лише на
основі транспортних витрат, що використовуються для автомобільного
транспорту, недостатня. Це з тим, що це показник безпосередньо відбиває суму
витрат, що з здійсненням процесу перевезення. [24-27].
Другим напрямом дослідження ефективності використання транспортних
засобів є аналіз ефективності використання транспортних засобів. Це залежить
від організації технічної експлуатації автомобіля та організації перевізного
процесу. Прихильники цього напряму як кінцеві показники оцінки
ефективності використання транспортних засобів розглядають продуктивність і
собівартість [31].
Вибір НРМ зазвичай проводиться за двома критеріями: продуктивність
механізму та вартість робіт. При демонстрації найбільш ефективної моделі
NRM для суб'єктів, які безпосередньо надають послуги з обробки вантажів,
також доцільно використовувати питому прибуток як основу для порівняльної
ефективності [32].
12
До основним розрахунковим характеристикам систем управління
запасами традиційно відносять страхові запаси, оптимальні розміри замовлень,
графіки поповнення та вилучення товарів складах [33].
Страховий запас - мінімальна кількість товару, що забезпечує
безперебійну роботу транспортно-складського комплексу [34].
Страховий інвентар повинен покривати будь-які перебої, які можуть
виникнути у процесі транспортування товарів на склад, а у надзвичайних
ситуаціях (при дефіциті основних інвентарних запасів) забезпечувати покриття
необхідних споживачам товарів, що використовуються для забезпечення.
Необхідність створення та підтримки страхових запасів на складах обумовлена
випадковим характером обсягів вантажів, що доставляють на склади.
Економічно доцільний обсяг запасів – це раціональна ціна (кількість)
замовлення, що мінімізує змінні витрати [35]. Графік поповнення та вилучення
товарів визначається режимом роботи торгової компанії, що використовує
складські послуги, та характером попиту на товари (ці два фактори часто
взаємозалежні). По суті, графік є ряд значень кількості товарів, наявних на
складі, замовлених з часом (зазвичай через рівні проміжки адміністративного
часу, наприклад, ранковий час відкриття та закриття складу) цієї роботи у
вечір.) [33].
Графіки поповнення та видалення використовуються для керування
запасами в рамках сучасної моделі. Напрямок, що обґрунтовує оптимальні
параметри системи управління запасами, набув розвитку в одному з напрямків
сучасної теорії логістики - складської логістики.
Процес планування спільної роботи автомобілів та розвантажувальних
станцій є елементом централізованого управління системою. Планування
підходить, якщо перевезення відбувається за запланованим постійним
маршрутом (найчастіше при складанні розкладу узгоджується робота по
маятникових та кругових маршрутах). Інакше кажучи, спільні графіки роботи
13
складаються під час обслуговування клієнтів, обсяг транспорту яких наперед
відомий і постійний.
По-перше, при складанні графіка спільної роботи визначається
оптимальна кількість вантажно-розвантажувальних станцій виходячи з
пропускної спроможності та запланованого обсягу транспорту на маршруті
обслуговування. Далі створіть графік кожного посту [34].
Суть стандартної методики полягає у плануванні прибуття
автотранспорту під час завантаження (вивантаження), що дозволяє мінімізувати
час простою механізму в очікуванні початку завантаження (вивантаження).
У той же час він зводить до мінімуму (а в ідеалі взагалі виключає)
непродуктивні простої, що виникають у ситуації:
• якщо транспортний засіб прибув під на пункт навантаження або
розвантаження, а НРМ в цей момент зайнятий обслуговуванням зовсім іншого
транспортного засобу;
• якщо механізм закінчив своє навантаження або розвантаження
поточного транспортного засобу, а наступний ще не прибув до пункту.
Ось таким чином, мінімізація витрат автотранспорту на пунктах
навантаження (розвантаження) та збільшення добової продуктивності НРМ
забезпечить більшу ефективність процесу доставки вантажів.
Графіки роботи водія та оператора NRM створюються на основі
складеного графіка спільної роботи. Обмеженнями моделі складання графіків
роботи водіїв та операторів є робочий час, дозволений трудовим
законодавством, та кількість доступних механізованих інструментів.
Аналіз теоретичних розробок щодо вдосконалення процесів управління
роботою транспортних вузлів на основі логістичних принципів дозволив
виділити низку характерних робіт, що характеризуються такими
особливостями:
• у більшості робіт критеріями ефективності (цільових функцій)
використовуються комплексні показники економічного характеру, але існують
14
методи та підходи, що розглядають процес підвищення ефективності функцій
транспортного вузла на основі технічних показників.;
• одним із найбільш використовуваним методів визначення
оптимальних параметрів роботи транспортних вузлів в аналізованих
теоретичних розробках є лінійне програмування та його похідні як клас завдань
лінійного програмування. Зазвичай використовуються типові засоби вирішення
транспортних завдань;
• вже існуючі теоретичні розробки, в принципі, не знайшли широкого
застосування в практиці управління логістикою через відсутність професійного
програмного забезпечення, що реалізує відповідні моделі оптимізації та
раціоналізації та методичних вказівок практичного характеру..
У теоретичних дослідженнях з використанням показників економічної
природи як критерії ефективності найчастіше використовують сукупні витрати:
витрати вантажовласника [36], макроекономічні витрати [37], загальні
транспортно-складські витрати [38], вартість затримок, виконання технічних
робіт. операції [40], загальна вартість транспортування, зберігання та
узгодження виробничих програм [41], загальна вартість логістичної системи
[42], вартість транспортування [43]. Крім того, прибуток [39] або його похідні
також використовуються як показники економічної діяльності.
Досить поширеним методом підвищення ефективності фірм
транспортних вузлів є створення спільних графіків роботи [37].
У роботі [37] пропонується створити безперервне планування роботи
великих транспортних вузлів – систему взаємодій суміжних видів транспорту
всередині регіону на основі графіків з метою оптимізації процесу взаємодії на
макрорівні. Автори проаналізували фактори, що визначають ефективність
систем доставки змішаних в'яжучих вантажів на п'яти рівнях (технічному,
технічному, економічному, організаційному, комерційному та юридичному).
В [36] вирішується задача мінімізації витрат вантажовласника при
взаємодії різних видів транспорту у системі доставки вантажів. Економіко-
15
математична модель враховує можливі співвідношення інтенсивності процесів
доставки та вивезення вантажів на термінальному комплексі. Критерієм
оптимальності запропонованої моделі є забезпечення мінімальної сумарної
вартості Cсум у порту навантаження при відвантаженні партій вантажу в
системі доставки.
У [38] автори сформулювали динамічну транспортну задачу із
затримками для оптимізації взаємодії між видами транспорту та великими
транспортними вузлами (портами). Завдання оптимізації функціональних
процесів транспортних систем визначається як завдання мінімізації загальних
транспортних та складських витрат. Автори пропонують гармонізувати ритми
роботи постачальників та споживачів таким чином, щоб відповідні графіки
відповідали можливостям транспорту (при цьому показники продуктивності
транспорту виступають своєрідною системою, що лімітує).
При цьому оптимальне рішення визначається з урахуванням обмежень,
що встановлюються динамікою запасів постачальників та споживачів у міру
коригування виробничих ритмів.
В [40] пропонується метод оптимізації управління потоками в різних
зонах з урахуванням його функціонального призначення. Автори показують,
що критерії та методи оптимізації різняться для різних функціональних
областей транспортних вузлів. Такий підхід дозволяє будувати раціональні
методи структурування взаємодії видів транспорту. За словами П.А., йдеться
про тіснішу зональну взаємодію. Новікова забезпечується необхідний ритм
навантаження.
Співвідношення між значеннями сі та сj визначається виходячи з
коефіцієнта завантаження залізничної станції, за результатами імітаційних
експериментів.
Відповідно до [40], основне завдання управління взаємодіями у
транспортних вузлах випливає з функціональних особливостей зон далекої
взаємодії. Основне завдання одиниць залізничного транспорту є забезпечення
16
функціональної готовності охоронної зони. Сюди входять зони тісної та
помірної взаємодії, що безпосередньо гарантують завантаження корабля.
Функціональна готовність – це ситуація, коли кількість вантажу в буферних
зонах (складах, прилеглих портових станціях, станціях очікування) є
достатньою для завантаження судна.
В роботі [43] пропонується універсальна модель, що відображає
технологію роботи вантажних залізничних вузлів. Вибір оптимальної стратегії
поведінки транспортних вузлів як суб'єктів транспортних ринків із мінливими
транспортними потоками заснований на мінімізації сумарної вартості вагоно-
годин у залізничних вузлах для n видів транспортних засобів.
У роботі [43] пропонується дворівнева модель, що включає оптимізаційні
завдання для першого рівня - керування роботою кожного виду транспорту на
транспортних вузлах, а другий рівень (Координаційний центр) - заснований на
єдиній системі керування. керування парком вантажних автомобілів.
На відміну від моделі, запропонованої в [33], ця дворівнева модель може
бути використана в процесі управління взаємодією різних видів транспорту.
Основним недоліком цієї моделі, як і більшості інших теоретичних розробок, є
використання як вихідні дані детермінованих показників попиту та
економічних та технологічних показників. Такі особливості сильно знижують
валідність моделі і, отже, точність результатів, які у процесі регулювання
поведінки транспортних вузлів.
Комплекс моделей ймовірнісного програмування, краще описує реальний
процес функціонування транспортного вузла. [42]. Особливу увагу автори
приділяють найважливішій технології взаємодії залізниці коїться з іншими
учасниками перевізного процесу - залізничному водному вузлу. На відміну від
загальноприйнятих підхід, запропонований у [42], передбачає визначення
оптимальної маси вантажу в дорозі, мінімізацію кількості вантажу «на колесах»
та його функції, у тому числі розробку рекомендацій щодо формування єдиної
17
технології для Інфраструктура залізничного водного вузла у відповідь на зміну
вантажопотоку.
З урахуванням обороту контейнерів у системі, потужності термінальної
інфраструктури та альтернативних способів організації руху матеріальних
потоків вона стає регіональною транспортно-логістичною системою. Слід
зазначити, що імітаційне моделювання як методологія вирішення завдань
керування роботою транспортних вузлів поширене в теоретичних розробках
[22]. Основними перевагами даної методології, крім обліку стохастичного
характеру технологічних процесів, є можливість доопрацювання існуючих
моделей, управління динамічними системами підвищення правдоподібності
реальних процесів, що можна постійно вдосконалювати.
Ще одним напрямом визначення оптимального рішення в управлінні
транспортно-вузловою діяльністю є використання прибутку як заходи
ефективності [39].
Для забезпечення координації автомобільного та річкового транспорту
всередині вузла пропонується проводити моделювання техпроцесів та
прогнозування потреби у перевезеннях виходячи з пропускної спроможності
розподільчих центрів. Координація автомобільних та річкових спільних
операцій розглядається з метою забезпечення максимального обсягу перевезень
і прибутку компаній, що є елементами логістичної системи.
Модель має лінійний вигляд, незважаючи на чіткий взаємозв'язок між
фактичним обсягом перевезень та фактичною кількістю вагонів (визначуваною
як добуток розрахункової кількості вагонів на коефіцієнт виробництва), що
гарантує функціонування транспортних вузлів. Це виправдовує модель
мультиплікативної регресії. Також запропонована авторами регресійна модель
не враховує корисного навантаження транспортного засобу для забезпечення
фактичного обсягу перевезень. Регресійні моделі одержують на основі аналізу
даних про показники роботи транспортного вузла, але не завжди вдається
зібрати достатню кількість точок даних, щоб гарантувати інформативність
18
моделі. Наведена вище думка свідчить про низьку достовірність аналітичних та
статистичних моделей порівняно з імітаційними моделями.
Крім критеріїв економічної ефективності, у існуючих теоретичних
розробках у сфері підвищення ефективності функціонування транспортних
вузлів використовуються також технічні показники: обсяг страхових запасів,
час поповнення запасів, час обробки транспортних вузлів [4], термін зберігання
контейнерів. товарообіг [7], відсоток перевалки товарів прямими варіантами
[8], продуктивність транспортного вузла, відсоток безповоротної тари, період
обробки контейнерів, відсоток шлюбу при обробці потоку товарів [9],
ймовірність виникнення відправлення партії вантажу іншому замовнику,
сумарний ресурс динамічного часу [12 ] та сумарний простий вагонів у межах
транспортного вузла [36].
Слід зазначити, що багатокритеріальний підхід є характерним для
теоретичних підходів, що використовують критерії технічної ефективності. Це
пов'язано з тим, що функціональні процеси транспортних вузлів складні та
характеризуються великою кількістю учасників з різними інтересами, що
відбивається у різних показниках. Для вирішення багатокритеріальної задачі, в
принципі, критерії мають бути згорнуті в інтегральний показник. При цьому
найбільш відповідним інтегральним заходом з конкретним змістом є
економічний захід (тому теоретичні підходи, які використовують як цільові
функції заходи економічного характеру, є, в принципі, одиничними заходами).
Тому розробки моделі управління роботою транспортно-пересадочного вузла
як складної технічної системи можна дійти невтішного висновку про
доцільність використання інтегральних показників економічного характеру.

1.3 Аналіз методів і концепцій логістичного управління різними
видами транспорту
Незважаючи на те, що застосування логістичного підходу в економіці
України визначається сучасними реаліями, управлінню підприємствами на
19
основі логістичних методів досі не приділяється належної уваги, порівняно з
розвиненими країнами. Зарубіжні компанії вже давно успішно використовують
логістичний підхід, а ось українські підприємці роблять лише перші кроки у
цьому напрямі.
Складність реалізації основних положень логістики на вітчизняних
підприємствах полягає насамперед у нестабільності української економіки та,
на думку вчених, пов'язана з ефективним використанням логістичного підходу
у вітчизняному підприємництві. можна розділити на об'єктивні та суб'єктивні.
Об'єктивною причиною є недосконалість методологічної бази
впровадження логістики в реальний сектор економіки України. невизначеність
меж використання логістики у існуючих бізнес-системах, нестабільні правові
поля діяльності підприємницьких структур та непродумані податкові режими;
Відсутність необхідного структурування бізнес-систем, необхідні реалізації
логістики. Значне моральне та фізичне зношування виробничого обладнання.
слаборозвинена транспортна інфраструктура, що не відповідає сучасним
вимогам (високе фізичне та моральне зношування транспортних засобів і, як
наслідок, низька ефективність їх функціонування); низький рівень розвитку
виробничо-технологічної бази складського господарства Недостатній рівень
розвитку та використання сучасних систем електронних комунікацій,
електронних мереж, систем зв'язку та телекомунікацій.
Суб'єктивна причина – брак кваліфікованих фахівців у галузі логістики та
небажання керівників змінювати свої робочі стереотипи на тлі загалом слабкої
правової та управлінської культури. Керівники служб постачання, доставки та
збуту, які звикли виконувати традиційні функції, заважають впровадженню
наскрізної схеми управління матеріальними потоками компанії, оскільки їх
логістичні цілі не збігаються з їхніми логістичними цілями. окремі
функціональні блоки. Більше того, інша компанія, оптимізована з погляду
логістики, може виявитися неоптимальною ланкою у загальному логістичному
ланцюжку. Це з тим, що логістичний підхід передбачає включення виробника
20
та її афілійованих осіб у ланцюжок. Постачальники, посередники та покупці.
Найбільш складною частиною використання методів керування логістикою є
координація роботи мереж різних компаній.
Концепція «точно вчасно» (JIT) найпоширеніша у практиці управління
логістикою. Відповідно до [9], JiT - це філософія управління, суть якої полягає
в постійному вдосконаленні процесу руху товарів та відповідного
інформаційного потоку. З погляду теорії логістики, JiT — це стратегія
управління запасами, використовувана підвищення окупності інвестицій з
допомогою зниження рівня запасів у процесі виробництва та складування. При
правильному використанні в управлінні розвитком транспортних вузлів
стратегія JiT дає високу віддачу від інвестицій у розвиток систем
обслуговування та значно підвищує рівень якості та продуктивності. Канбан –
найпопулярніша техніка для практичної реалізації стратегій реактивного
формування запасів у рамках концепції управління JiT.
Карти канбан, впроваджені у процес логістичного обслуговування,
відображають кількість вантажних місць та містять певну поточну інформацію
про них (найменування, умовне позначення, місце зберігання, тип, кількість та
місткість вантажних контейнерів, інформацію про постачальника тощо).
На думку багатьох науковців та практиків, найбільші перспективи в
організації функціональних процесів транспортних комплексів мають тотальне
управління якістю (TQM). Система керується в такий спосіб, що фокусується
усім аспектах якості, важливих для потребителей[10]. Суть безперервного
вдосконалення полягає в тому, що за природою складних технічних систем
завжди існує можливість реалізації заходів щодо їх удосконалення, незалежно
від того, якими є поточні показники ефективності системи.
Концепція Efficient Consumer Response (ECR) стала дуже популярною
протягом останнього десятиліття. Це філософія нового підходу до регулювання
інтересів учасників ринку, зокрема учасників ринку транспортних послуг. Мета
цієї концепції в управлінні логістикою – замінити конкуренцію між суб'єктами
21
транспортного ринку на співпрацю. Як свідчать численні дослідження у цій
галузі, тісна співпраця між постачальниками та виробниками може знизити
експлуатаційні витрати до 30% для всіх систем.ECR як тимчасова логістична
стратегія включає різні асортиментні групи, що поєднують виробників,
дистриб'юторів і торгові організації в рамках ланцюжка поставок для побудови
рентабельної системи задоволення потреб споживачів, є новітньою стратегією
розподілу товарів. транспортні послуги.
Концепція ощадливого управління є передумовою сучасної практики
управління логістикою та її суть полягає у необхідності вдосконалення всіх
структур, процесів та потоків. Бережливе управління це так звана концепція
«ощадливого підприємства». Концепція Lean зазвичай визначається як
систематичне усунення дій, що виконуються в процесі надання послуги, які не
збільшують безпосередню цінність послуги кінцевого користувача.
Ще одним інструментом, який використовується в сучасній практиці
управління логістикою, є управління, засноване на часі (TBM). Це концепція
управління, яка наголошує на стратегічній важливості часу для створення та
реалізації доданої вартості.
TBM розповсюджує принципи JiT на всі технічні процеси, реалізовані в
логістичних системах. У межах TBM особливу роль грає процесна
спрямованість. Він показує конкретні загальні цілі цієї концепції, а також
реінжинірингу та TQM. У той час як TBM підкреслює часові рамки для
реалізації стратегій та заходів, показники часу є основними критеріями оцінки
ефективності процесів функціонування системи.
Підхід ABC дуже широко використовується у практиці управління
логістичними системами. Це спосіб управлінського обліку, основу якого
лежить вартість технічних операцій. Об'єктом вартісного аналізу заходів АВС є
об'єкти (процеси), які реально функціонують у логістичній системі. Наприклад,
постачальники, продукти, одержувачі та функції, такі як доставка, складування
та розповсюдження. [3].
22
Модель VMI (Vendor Managed Inventory, також відома як SMI - Supplier
Managed Inventory) вважається однією з найперспективніших моделей
управління складськими процесами в транспортних вузлах. VMI - це модель
управління запасами, суть якої полягає в оптимізації ланцюжка поставок в
результаті управління запасами виробника або дистриб'ютора через прийняття
постачальником рішень про терміни та обсяги поставок партій. У цьому
доступність продукту [6].
Інтегрована модель управління процесом доставки продукції, поширена в
практиці управління логістикою в Західній Європі, США та Канаді, є
еталонною модель ланцюжка поставок SCOR (Supply Chain Operation
References). У найзагальнішому вигляді застосування SCOR-моделі передбачає
послідовне виконання наступних етапів [7]:
• визначення щодо заходів з покращення процесу функціонування
системи логістии (Baselining);
• виділення належних показників, що пов’язані з якістю, умовами
поставок і часовими рамками реалізації з послуг логістики (Benchmarking [8]);
• проектування бізнес-процесів BPR (Business Process Reengineering)
– реконструювання процесів логістичного обслуговування для досягнення
істотного поліпшення головних показників ефективності.
Процес глобалізації ринку транспортно-логістичних послуг призвів до
використання у процесі доставки вантажів концепції аутсорсингу —
використання послуг сторонніх організацій (перевізників, експедиторів, 3PL-
операторів тощо). в обслуговуванні клієнтів. Аутсорсинг транспортних послуг
має більший та дуже негайний ефект унаслідок вивільнення великих сум
коштів, заморожених у довгострокових транспортних активах. Крім того,
інструмент простий у реалізації з огляду на велику кількість компаній, готових
до комплексного транспортного обслуговування на договірній основі.
Метою управління запасами є забезпечення кількості, необхідної для
виробничого процесу з найменшими можливими витратами. Найчастіше
23
використовуваними методами управління запасами є модель постійного обсягу
замовлення, модель постійного періоду замовлення модель обсягу замовлення
яка визначає момент замовлення в постійному циклі замовлення модель sS і
комбінована модель яка визначає кількість інвентар. є. Час замовлення та
постійний період замовлення, метод Вагнера-Within'а, Silver-Meal'а і т.д.
Система CPFR - це система спільного планування роботи транспортного
вузла, прогнозування попиту та прийняття рішень щодо частоти поповнення
запасів. CPFR був розроблений на основі технології безперервного покращення
CPR. Згідно [71], CPFR є серією сучасних інновацій, що використовують
Інтернет та електронний обмін даними (EDI — Electronic Data Interface) для
значного скорочення рівня запасів і зниження витрат при одночасному
підвищенні рівня обслуговування клієнтів. Це бізнес-практика. SPFR базується
на зусиллях ECR, QR та VMI.
Аналіз практичних аспектів удосконалення діяльності великих
транспортних вузлів дозволяє виявити основні проблеми, що виникають при
управлінні технічними процесами обробки вантажів, та шляхи їх вирішення
[15].
Крім перерахованих вище питань, аналіз практики функціонування
сучасних транспортних вузлів в Україні дозволяє виявити такі проблеми:
• високі показники середніх часових рамок обробки транспортних
пакетів (в великих транспортних вузлах України – приблизно 10 діб, в
зарубіжних – 2 доби);
• високі тарифні плани (Україна займає 2 місце за ціною послуг у
світі після Китаю);
• в загальному неефективна взаємодія учасників площадки
транспортних послуг в момент виконання доставки вантажів.
Інформаційне забезпечення таких процесів, як процеси управління
логістикою в транспортних вузлах є, з одного боку, інструментом забезпечення
основних технічних процесів обробки вантажів, а з іншого - самостійною
24
групою методів та підходів, що використовуються у логістичній практиці.
керування.
Одним із найпоширеніших інформаційних інструментів у практиці
управління логістикою є система планування матеріальних ресурсів (MRP). Це
сукупність процесів визначення потреби у матеріальних ресурсах (сировину,
комплектуючих тощо. буд.). Основним завданням такої інформаційної системи
є визначення точної кількості та термінів постачання матеріалів з урахуванням
індивідуальної потреби у продукції. Основною метою системи MRP є зниження
фінансових витрат за рахунок управління логістикою у транспортних вузлах.
Це досягається не тільки за рахунок оптимізації товарно-матеріальних запасів, а
й за рахунок оптимізації технологічних процесів, що обробляють
вантажопотоки.
У порівнянні з MRP модель планування ресурсів MRP II є функцією
планування потужностей CRP (планування вимог до потужності) та елементи,
пов'язані з процесом продажів, та елементи, що підтримують процес прийняття
рішень на рівні стратегічного управління. робочих місць на транспортному
вузлі. Крім матеріалів, безпосередньо пов'язаних з технологічним процесом,
MRP II також враховує допоміжні матеріали, людські та фінансові ресурси, час,
основні засоби тощо [61].
Американський інститут виробництва та управління запасами (APICS)
розробив алгоритм MRP у 1960-х роках і пізніше перетворився на так званий
MRP Closed Loop (MRP Closed Loop), MRPII. Пізніше концепцію MRP II було
розширено до MRP II+ та ERP. На даний момент під терміном MRP II
розуміють як удосконалений алгоритм планового виробництва та відповідних
вимог до фінансування, так і стандарт, розроблений APICS, у якому алгоритм
MRP II є центральним.
Накопичуючи дані та надаючи можливість виконання операцій з
використанням зібраних даних, ERP-системи планування ресурсів підприємства
полегшують керування окремими підприємствами або взаємодію груп
25
підприємств у складі транспортних вузлів. , Оптимізуючи використання коштів
компанії та полегшуючи процеси, впроваджені всередині компанії. ERP-
система є модульним програмним забезпеченням. Тобто вони складаються з
додатків, незалежних один від одного, але які взаємодіють один з одним і
належать до класу Integrated Information Systems (інтегровані системи).
SCM — це інформаційне рішення в галузі управління ланцюгами
постачання, набір інструментів для реалізації процесів постачання,
виробництва та продажу таким чином, щоб забезпечити оптимізацію
матеріальних витрат, оптимізацію послуг та максимізацію прибутку. також
включені для мінімізації стану запасів, необхідного для забезпечення
безперервності процесу [7]. Завдяки системі SCM стає можливою синхронізація
процесів руху матеріалів між окремими суб'єктами логістичного ланцюжка, що
полегшує процес адаптації компанії до існуючих вимог ринку. Усередині SCM
дозволяє вирішувати проблеми, пов'язані з поставками, виробничими
процесами та розподілом. Зовні SCM об'єднує компанії з їхніми
постачальниками та клієнтами. Рішення SCM в основному використовуються
при розробці продуктів, виборі джерел, прогнозуванні попиту на продукти та
управлінні розподілом. Таким чином, він включає спеціальні інструменти, які
дозволяють контролювати окремі логістичні операції в транспортних вузлах
[1].
Завдяки eSCM можна створити динамічно реконфігурований ланцюжок
поставок, так званий миттєвий ланцюжок поставок, який виникає відповідно до
потреб окремих запитів клієнтів.
Така конфігурація часто є чимось більшим, ніж звичайний ланцюжок
поставок, оскільки є мережею взаємопов'язаних постачальників і партнерів.
Система DRP (Distribution Resource Planning) є одним із методів
планування логістики. Він забезпечує контроль за процесом доставки кінцевого
продукту у торговельну мережу шляхом розробки прогнозу потреби у
продукції кожному рівні мережі. Почніть із нижчого рівня (наприклад, точка
26
продажу запчастин) та закінчіть на більш високому рівні (наприклад,
заводський склад). Вихід кожного рівня стає входом наступного рівня.
Розрахункові потреби на рівні розподілу служать вихідними даними розробки
виробничих планів.
Пізнішим процесом планування є DRP II. Система доповнена наявністю
функцій управління такими об'єктами, як: робоча потужність, транспортні та
фінансові ресурси або складські площі, а також процес комплектування партій,
або розташування виробничих потужностей у транспортних вузлах.

1.4 Автоматизація транспортної логістики та управління
перевезеннями
Конкуренція серед компаній, що надають послуги транспортних
перевезень, зростає з року в рік. Проте грамотна робота з транспортною
логістикою потрібна не лише компаніям-перевізникам. Будь-яка компанія, яка
потребує регулярно щось транспортувати стикається зі складнощами
планування робіт і фінансового обліку, а значить і труднощами документообігу.
Інакше кажучи, якщо логістичний процес компанії не оптимізовано — вона
зазнає збитків.
Найбільш поширені проблеми логістики легко перерахувати:
• Нераціональне використання транспортних засобів. Порожній
пробіг та простий транспортних засобів — найчастіша проблема на
підприємствах із власним автопарком.
• Складнощі та втрати в комунікаціях. Як правило, без автоматизації
перевантажується диспетчерський відділ, і навіть у цьому випадку може бути
складно задовольнити всі запити. Якщо інформація не зберігається
централізовано, в одній системі оператору доводиться виконувати безліч зайвих
дій, щоб її отримати і передати далі.
• Негативний вплив на людський фактор. Введення та передача даних
у ручному режимі забирає час та породжує помилки. Також, якщо процеси не
27
автоматизовані, компанії доводиться вдаватися до інтуїтивних рішень та
ручних обчислень, як правило, неточних.
Все це неминуче веде до зниження продуктивності, а отже – обороту та
доходів. Грамотне впровадження спеціалізованих продуктів дозволяє вирішити
всі ці проблеми та «приручити» логістичні схеми будь-якої складності.
Автоматизація бізнес-процесів продовжує кардинально змінювати
транспортні та логістичні системи, від точки походження товару до точки його
споживання, від виробництва до кінцевого споживача.
Пандемія COVID-19 виявила вразливі місця глобального ланцюжка
поставок і водночас прискорила впровадження автоматизованих логістичних
технологій, які забезпечують безпечніше та ефективніше транспортування
вантажів, а також безконтактну доставку. Логістичні компанії почали все
більше інвестувати в автоматизацію, щоби залишатися
конкурентоспроможними.
Багато процесів у сфері логістики потребують детального обліку,
тривалих розрахунків та підвищеної уваги. У цьому людський чинник не
сприяє точності, а навпаки, підвищує ризик помилок. І чим більші обсяги
компанії, тим більше навантаження лягає на її співробітників — ризик помилок
зростає ще більше. Але що якщо довірити трудомісткі процеси машинам, що
вимагають точності?
Штучний інтелект, машинне навчання, технології автономного
управління, інтерфейси користувача та інтелектуальні мультимодальні
комунікаційні системи інтегруються і доповнюються один одним,
забезпечуючи безперервну роботу і усуваючи вади в процесах.
Логістичні програми дозволяють вести облік усієї необхідної інформації
без втрат, але з підвищеною ефективністю, що означає економію часу, а отже, і
збільшення прибутку. Розробивши цілу систему автоматизації процесів,
логістичні компанії можуть задовольняти потреби, що зростають.
28
Технології створені у тому, щоб спростити людині життя. Системи
автоматизації транспортної логістики створено, щоб спростити людям роботу.
А ще підвищити ефективність, знизити ризики, заощадити час, підвищити
прибуток, мінімізувати людський фактор, підвищити швидкість і наростити
обсяги поставок, максимізувати продуктивність, підвищити точність, спростити
ланцюжки поставок та збір даних. IoT подарував нам можливість отримувати
інформацію про все навіть без особистого втручання завдяки датчикам,
встановленим у потрібних місцях.
Висновки
Логістичний підхід до управління функціональними процесами
транспортних вузлів полягає у забезпеченні потокових процесів у рамках
системи з позиції єдиного ланцюга доставки, інтеграція окремих ланок якої
технічно та технічно можлива. методологічний рівень, а мінімізація витрат часу
та ресурсів досягається за рахунок оптимізації процесів, що протікають через
матеріальні, інформаційні та фінансові потоки.
При проведеному аналізі теоретичних розробок щодо вдосконалення
процесів керування роботою транспортних вузлів на основі логістичних
принципів можна констатувати, що великий вплив мають параметри
випадкового характеру. Найбільш підходящим інтегральним показником з
метою оцінки ефективності функціонування транспортного вузла є показник
економічного характеру, оскільки він дозволяє враховувати особливості різних
технологічних процесів у комплексі. Існуючі теоретичні розробки в принципі
не знайшли широкого застосування в практиці управління логістикою через
відсутність професійного програмного забезпечення, що реалізує відповідні
моделі оптимізації та раціоналізації та методичних вказівок практичного
характеру.
Аналіз логістичного управління функціональними процесами
транспортних вузлів показав, що основною сучасною тенденцією є формування
сервісних технологічних процесів, використання спеціалізованого програмного
29
забезпечення для їх контролю та аналізу. Тому моделі вдосконалення технічних
процесів взаємодії різних видів транспорту, зберігання та обробки вантажів у
транспортних вузлах мають реалізовуватись програмно у вигляді модулів
сучасних інформаційних систем.
Вся інформація про склади, автопарк, маршрути, вантажі та клієнтів
зібрана в одному місці та інтегрована, взаємодію з іншими учасниками процесу
також можна побудувати в цифровому середовищі, що значно спростить та
прискорить роботу.

30
РОЗДІЛ 2
ВИЗНАЧЕННЯ МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ АВТОМАТИЗОВАНОГО
УПРАВЛІННЯ

2.1 Визначення математичної моделі функціонування
мультимодального логістичного автоматизованого управління
В основі багатьох методів вивчення та моделювання систем лежать теорії
нечіткої логіки та нечітких множин, які суттєво пов'язані з основами розробки
штучного інтелекту. Процес неявного моделювання обрання найбільш
раціонального маршрутного руху транспорту реалізований в математичному
процесорі MatLab, а також з використанням спеціалізованого додатку Fuzzy
Logic Toolbox.
В ході роботи над моделлю вибору маршруту транспорту та її подальших
програм будуть використовуватися наступні інструменти аналізу графів, що
входять до складу програми неявного виведення FLT:
- FIS-редактор;
- Membership Function редактор (МFE);
- Rule редактор (RE);
- Rule переглядач (RV);
- Surface переглядач(SV).
Редактор FIS, як основний інструмент, що дає змогу редагувати та
створювати високорівневі системи неявного виведення та їх властивості
(кількість вхідних та кількість вихідних параметрів, також тип системи
нечіткого виведення і способи дефазифікації наступних майбутніх моделей) у
графічному режимі. За допомогою командного рядку, редактор запускається з
нечіткою функцією.
Раніше було продемонстровано вихідні, а також вхідні параметри для
моделі вибору пасажирами руху, яким вони буду слідувати. Головними серед
параметрів є – час за який пасажирів доставлять до певної точики (T), середній
31
інтервал руху автомобіля за вибраним маршрутом (I) та середня заповнюваність
на ньому (N). Як (вихідний) параметр результатів (з точки зору потенційних
пасажирів, що будуть користуватися даним перевезеням) був обраний фактор
привабливості цього маршруту (P).
Визначена динамічна модель використовує механізм нечіткого виведення
Мамдані та метод дефазифікації центроїда. Спочатку в редакторі FIS вводиться
вся зазначена вище інформація про вихідні параметри моделі. Вікно графічного
інтерфейсу FIS із заданими початковими параметрами введеної моделі показано
на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Інтерфейс редактору FIS з певними початковими значеннями
параметрів моделі раціонального вибору маршруту

За допомогою редактору FIS можливо запускати всі інші засоби
перегляду системи нечіткого висновку.
32
Основне призначення редактора MFE функції належності системи
нечіткого логічного висновку полягає у встановленні та редагуванні функцій
належності окремих параметрів системи нечіткого логічного висновку в
графічному режимі. Для кожної функції аксесуара можна змінити назву, типи
та параметри. Редактор дозволяє користувачам вибрати одну з 11 вбудованих
функцій членства, а також створювати власні.
Визначимо допустимі інтервали для кожного параметра моделі. Для
вхідного сигналу (Т) часу прибуття до пункту призначення за маршрутом
інтервал виявляється у хвилинах. Середня тривалість поїздки маршрутом (I) - у
хвилинах, заповнюваність автомобіля (N [0; 100]) - у відсотках, привабливість
маршруту (P) - у 5 балах. Кожен певний таким чином інтервал ділиться на S
(маленький), M (середній) та B (великий) області. Кожна функція
приналежності у вхідному сигналі має трапецієподібну форму. Функція
приналежності (притягнення) вихідного сигналу представлена кривою Гауса.
Розглянемо докладніше можливість розробляти функції належності з
прикладу вхідного параметра - весь час в дорозі до пункту призначення (Т).
Якщо максимальний час надходження дорівнює 1, середній час надходження
0,5, Тmax - 0,5 відповідно. У вікні Діапазон введіть діапазон зміни параметра [0;
1]. У вікні «Тип» виберіть потрібний тип приладдя (в даному випадку «trimf»).
У полі Графік функції приладдя виберіть відповідну функцію приладдя.
Аналогічні дії виконуються для трьох параметрів моделі. Інтерфейс редактора
функції, що відноситься до вхідного параметра повного часу в дорозі, виглядає
так (рис. 2.2).
Використовуйте Редактор правил нечіткого виводу RE, який запускає
команда головного меню «Правка» > «Правила», для надання графічного або
логічного значення. Щоб застосувати правило, виберіть у меню відповідну
комбінацію термінів та натисніть кнопку «Додати правило».
Розглянемо створення правила в середовищі програмування MATLAB:
«Якщо загальний час у дорозі до місця призначення невеликий, а середній
33
інтервал руху малий і транспортний засіб не заповнений, то привабливість
маршруту невелика. висока». Використовуючи назви відповідних термів і
логічних операторів, це правило записується так:
IF (Т is S) and (I is S) and (N is S) THEN (P is B) (2.1)

Рис. 2.2. Вікно редактора функції належності вхідного параметру «час
доїзду до пункту призначення»

На рис. 2.3 показано інтерфейс редактора бази правил після введення всіх
правил (у кінці кожного правила в круглих дужках вказані їх вагові
коефіцієнти).
Основним застосуванням засобу перегляду правил RV є візуалізація
результатів нечіткого виведення та отримання значень вихідних параметрів (у
даному випадку привабливості маршруту) залежно від початкових значень
вхідних параметрів (загальний час у дорозі, середнє інтервал руху по маршруту
34
та завантаженість автомобіля). Програма викликається через редактор MFE або
редактор RE командою View - Rules.

Рис. 2.3. База правил в Rule Editor

Оскільки програма Rule Viewer використовується на етапах аналізу та
оцінки системи неявного виведення після розробки, редагування правил та
функції приладдя заборонено. Результати роботи програми корисні для
візуального представлення всіх етапів конструювання процесів нечіткого
висновку. Змінюючи значення вхідних параметрів, користувач надає
можливість оцінити вихідні параметри нечіткої моделі та вплив кожного
35
правила на результати нечіткого виведення. Вікно програми Rule Viewer
показане на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Вікно програми перегляду правил системи нечіткого виведення

У центрі графічного вікна Rule Viewer знаходяться прямокутники, які
відповідають вхідним параметрам нечіткого вихідного правила (світлі функції
приладдя) та вихідним параметрам (темні функції приладдя). Кожне правило
відповідає певному ряду цих прямокутників. Значення вихідного параметра,
отримані як результат дефазифікації, показані над кожним стовпцем, які
помічені назвою цього вихідного параметра. Прямокутник вхідного параметра
перетинає вертикальну лінію, що відповідає певному значенню вхідного
параметра у відповідному стовпчику. Ви можете переміщувати лінію під час
зміни значення параметра. На рис. 2.4 показано ситуацію, коли загальний час
до місця призначення становить 0,5.Тmax, середня відстань шляху 0,5.Imax, а
36
автомобіль заповнений на 50%. Звідси отримуємо значення привабливості
маршруту, що дорівнює значенню вихідного параметра, 3,26 бала.
Програма SV системи нечіткого виведення (запускається командою меню
Вид – Поверхня) дозволяє переглядати поверхні та будувати тривимірні
графіки залежності вихідних параметрів від окремих входів. Користувач може
вибрати вхідну змінну і відповідну горизонтальну вісь в просторовій системі
координат (X; Y), вихідну змінну з вертикальною віссю Z і кут огляду поверхні
відгуку.
Показано скріншот програми SV для системи нечіткого виведення
залежно від привабливості варіантів проїзду пасажирів (наприклад, часу
прибуття в пункт призначення та інтервалу проїзду автомобіля при
фіксованому значенні заповнення салону, рис. 2.5).
Даний обчислювальний підхід ефективний для складних динамічних
нечітких моделей з великою кількістю параметрів і нечіткими правилами
виведення. У цьому випадку завдання параметрів та функцій атрибуції термінів
та візуалізація правил у графічному вигляді дозволяють значно знизити
складність, кількість можливих помилок та загальну тривалість розробки
нечіткої моделі. нечітке моделювання.
За допомогою динамічної моделі, розробленої для визначення
привабливості маршруту, за результатами розрахунків можна побудувати схему
пасажиропотоку за певним маршрутом між зупинками.
На підставі отриманих даних про пасажиропоток за маршрутом графік
руху транспортних засобів на маршруті може бути скоригований відповідно до
потенційного пасажиропотоку. Наприклад, більш короткі інтервали між
поїздками зменшують заповнюваність транспортного засобу та знижують
ймовірність відмови у посадці. Цього можна досягти за допомогою випуску на
маршрут автобусів з більшою пасажиромісткістю.

37

Рис. 2.5. Приклади поверхонь відгуку в залежності від рівня
привабливості транспортного засобу: а – середня відстань та загальний час,
необхідний для досягнення пункту призначення, б – загальний час у дорозі до
місця призначення, в – середній інтервал руху.

Тому в програмному середовищі MatLab була створена нечітка динамічна
модель вибору варіанта маршруту з кількох запропонованих варіантів та
привабливості прямих маршрутів та маршрутів з пересадками, а також вимог
безпеки та вимог безпеки всіх учасників руху. враховувалися пільги.

38
2.2 Об’єктно-орієнтоване проектування логістичної інформаційної
системи
Уніфікована мова проектування - Unified Modeling Language, що
використовується для об'єктно-орієнтованого проектування.
Функціональне призначення системи описується діаграмами варіантів
використання. Діаграма варіантів використання є основним вихідним
принципом або концептуальною моделлю проектованої системи, що
розробляється.
Створення діаграм варіантів використання служить наступним цілям:
- Визначити загальні межі та зміст модельованих предметних областей на
початку проектування системи.
- Формулювання загальних вимог до функціонального функціонування
проектованої системи;
- Розробка вихідної концептуальної моделі системи з деталізацією як
логічної, і фізичної моделей.
Ця діаграма заснована на принципах системного проектування у вигляді
варіантів використання, в яких взаємодіють кілька зовнішніх об'єктів
(модельована система та зовнішньо взаємодіючі об'єкти, суб'єкти або системи).
У той же час, варіант використання використовується для опису послуг, які
система надає таким зовнішнім об'єктам.
Першим етапом об'єктно-орієнтованого аналізу та проектування є
створення діаграм використання. Метою цього етапу є представлення набору
функціональних вимог щодо поведінки проектованої системи.
У системі є три зовнішні об'єкти: Аналітик, Експерт та ОПР. Основні
варіанти використання: основна інформація, критерії, альтернативи, фактори
можливостей та методи.
Покомпонентне уявлення варіантів використання показано на рис. 2.6.

39

Рис. 2.6. Діаграма варіантів використання

Рекомендується доповнювати цей тип діаграми текстовим сценарієм для
уточнення та деталізації послідовності дій, які здійснюються системою при
виконанні варіанта використання. Пропонований шаблон цієї мети показаний у
таблиці 2.1.
Таблиця 2.1
Шаблон для написання сценарію окремого випадку використання

На основі даного шаблону розроблено текстовий скрипт, Він доповнює
схему та пояснює окремі дії, що виконуються виконавчою системою та
зовнішніми системами в процесі створення завдання. У цьому випадку сценарій
40
має бути представлений у вигляді кількох таблиць, кожна з яких характеризує
певний розділ. Основний розділ сценарію наведено в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2
Основний розділ
Основний розділ Формування завдань
Зовнішні системи Аналітик, експерт
Мета Формування всіх дій і дозволів для всіх типів IP-користувачів для
підтримки прийняття рішень в ситуаційному центрі
Опис Аналітики збирають інформацію та розробляють на її основі
альтернативи та стандарти. Вибрані критерії та метод, який
використовується для розрахунку найкращої альтернативи,
вибираються в ODA. Експерт оцінює альтернативи та отримує
коефіцієнт своєї компетентності у даній предметній діяльності.
Тип Базовий
Побудова діаграм діяльності. Діаграми дій використовуються для
моделювання поведінки системи при різних варіантах використання або
моделювання. Він показує робочі процеси всім взаємозалежних варіантів
використання.
Центральним у цій діаграмі є принцип представлення проектованої
системи як графа дій, вузли якого містять стану дій, а стрілки повідомляють
нам про переходи між кожним станом. Кожен стан на діаграмі відповідає
певній базовій операції. У цьому випадку стан дії - це особливий стан з певною
вхідною дією і виходом хоча б з одного стану. Перехід передбачає, що вхідну
дію завершено, і веде до наступного стану, якщо дії поточного стану
завершено.
Розроблена діаграма діяльності представлена на рис. 2.7.
41

Рис. 2.7. Розроблена діаграма діяльності

Подана діаграма містить 11 робочих станів. встановити проблемну
ситуацію, створити список критеріїв, створити список альтернатив, вибрати
метод, затвердити список критеріїв, визначити ваговий коефіцієнт, метод
кластеризації, метод пріоритету, метод підрахунку очок, оцінити альтернативи
по всім критеріям, також визначити найкращу альтернативу.
Спочатку користувач має ввести дані про свою діяльність, що його
цікавить - встановлення проблемної ситуації, потім користувач формує список
критеріїв і альтернатив. Перелік критеріїв потребує підтвердження та
визначення їх вагових коефіцієнтів.
Після того, як вся вихідна інформація буде готова, ми рекомендуємо
вибрати метод, який використовуватиметься для розрахунку найкращої
42
альтернативи. Потім альтернативи оцінюються за всіма критеріями, у
результаті зі списку вибирається найкраща альтернатива.
Створення діаграм класів. Діаграми класів використовуються для
моделювання статистичної структури класів системи та взаємозв'язків між
ними. Ця діаграма, як і ER-діаграма показує структуру набору взаємопов'язаних
класів об'єктів.
Клас — це абстрактний опис на мові UML або представлення
властивостей багатьох об'єктів, які структуровані так само і мають таку ж
поведінку та відносини з об'єктами інших класів.
Класи показані у вигляді прямокутників, розділених на секції (за
потреби).
Класи пов'язані між собою стосунками. Існує кілька типів відносин.
- Відносини асоціації - відповідає існуванню відносин чи відносин між
класами.
- Відносини узагальнення – асоціації між таксономіями загальніших і
приватніших елементів.
- Відношення агрегації - використовується між кількома класами, коли
один із класів представляє певний елемент, який містить інші елементи.
- Відносини композиції є окремим випадком відносин агрегації, що
використовуються для специфікацій «частина-ціле», коли складові взаємодіють
з цілим.
- Залежно – семантичні відносини між двома елементами моделі або
двома наборами таких елементів.
Більш широкі можливості мови UML використовуються для створення
діаграм класів. Іншими словами, керуючий клас (ІВ ППР) відповідає за
координацію дій інших класів. Схема класів представлена на рис. 2.8.
Дана діаграма включає наступні п'ять класів: ІС ППР, критерії,
альтернативи, оцінки, метод.

43

Рис. 2.8. Діаграма класів ІС для прийняття рішень

Таким чином, інформаційні системи можуть бути використані для
автоматизації процесу прийняття рішень на транспорті з врахуванням думки
експертної групи. Уся інформація зберігається в базі даних, до неї можна
отримати доступ і змінити її за потреби. Результати обробки даних
візуалізуються у вигляді діаграм і звітів, що полегшує їх розуміння. Система є
прототипом програми, яка може використовуватися при транспортних
перевезеннях, але може бути автоматизована для виконання всіх функцій,
необхідних для підтримки прийняття рішень у ситуаційному центрі.

Висновки
Було визначено, а також було реалізовано за допомогою програмного
середовища MatLab динамічну модель вибору варіантів шляху. При цьому
враховується привабливість маршрутів, а також вимоги безпеки та економічна
вигода всіх учасників руху.
44
Досліджено можливість створення інтелектуальних систем підтримки
прийняття рішень для автоматизації транспорту та безпеки дорожнього руху. У
даній системі визначена функціональна схема модульної взаємодії даної
системи та встановлено комплекс обробки даних, у тому відсутні значення
(помилки, відсутні значення, тощо).

45
РОЗДІЛ 3
ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ
УПРАВЛІННЯ АВТОМАТИЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСІВ

3.1 Дослідження ефективності за допомогою системи підтримки
прийняття рішень
З метою автоматизації збору та обробки даних, найбільш рекомендованим
до використання є система підтримки прийняття рішень, яка складається з
таких основних компонентів: (рис. 3.1):
- електронної інтерактивної карти;
- бази даних;
- автоматизованого робочого місця (АРМ) на транспортному
підприємстві для кожного диспетчера при управління транспортними
процесами.

Рис. 3.1. Схема структури СППР для транспортування пасажирів

Валідацію обраного методу побудови системи підтримки прйняття
рішень та аналітично побудованого алгоритму навчання нейронної мережі
46
проводили шляхом комп'ютерного моделювання системи керування процесом
пасажирських перевезень.
Як робоче середовище використовувався математичний процесор MatLab
з пакетом розширення Fuzzy Logic Toolbox. Розширення Fuzzy Logic Toolbox
для MatLAB Systems система адаптивного нейронечіткого виведення є
гібридною мережею, спеціально структурованою багатошаровою нейронною
мережею без зворотного зв'язку.
У мережі використовуються звичайні функції сигналу, ваги та активації, а
виконання операцій підсумовування базується на використанні фіксованих Т-
норм, Т-конорм або інших безперервних операцій. При цьому вхідні, вихідні та
вагові значення нейронної мережі є речовими числами з відрізка.
Для оцінки ефективності використання ТСК мережі для управління
процесом пасажирських перевезень використовується навчальна вибірка, що
містить дані про привабливість маршруту, вартість перевезення та прибуток
перевізника, рис.3.2.

Рис. 3.2. Схема (а) та правила (б) для системи підтримки прйняття рішень для
автоматичного управління транспортними перевезеннями

47
Зa допомогою методу TSK я додав ввідні дані в нейромережу (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Візуалізація еволюції навчання нейромережі алгоритмом TSK

Як вже можна було помітити на рис. 3.3, вже після 100 епох навчання ми
можемо отримати помилку навчання, яка становила δ = 1,64·10-3. Для
визначення достовірності процесу навчання основні аналітичні дані та дані,
отримані у процесі навчання, були перевірені програмою Fuzzy Logic Toolbox
при використанні функції приналежності Гауса, також маємо розподіл помилки
навчання (рис. 3.4).
В ході наших досліджень було встановлено, що гауссова функція
приналежності може забезпечувати щонайменшу помилку навчання мережі δ
(рівну 1,64 · 10-3), за умови що число епох N = 100 у порівнянні з функціями
приналежності як трикутної, так і трапецієподібною. Що дає помилки
навчальної мережі δ, які рівні числам 0,138 та 0,251 відповідно, з номерами
епох 184 та 251 відповідно.
48
Таким чином, було підтверджено правомірність і доцільність
використання гауссівських функцій при адаптації нейромережевого методу
ТСК для автоматизації процесу прийняття рішень у громадському
пасажирському транспорті.

Рис. 3.4. Порівняння аналітичних даних та даних, отриманих за допомогою
навчання (а) також зовнішній вигляд розподілу помилки навчання (б)

Комп'ютерне моделювання розробленого СППР дозволило побудувати
відносну (бальну) поверхню розподілу показників. Це підтверджує теорію про
необхідність зміни маршрутів залежно від привабливості самого маршруту та
вартості їхнього проїзду (рис. 3.5).
Як бачимо на рис. 3.5, потреба у зміні маршрутів зростає в геометричній
прогресії зі зниженням транспортних витрат, маршрутів стає менш
привабливими, а прибуток трохи збільшується.

49

Рис. 3.5. Поверхня розподілу необхідності зміни маршруту від показників
ефективності цього маршруту

Саме так, на прикладі моделі SPPR, розробленої для визначення найбільш
раціонального маршруту громадського пасажирського транспорту, показано,
що метод TSK є ефективним способом навчання нейронних мереж для
керування процесом транспортних перевезень.

3.2 Напрями удосконалення механізму управління автоматизації
транспортних процесів
Контекст організаційно-економічних механізмів, що регулюють
транспортно-логістичне обслуговування промислового підприємства,
практично є контекстом всіх важливих аспектів його транспортно-логістичної
діяльності: складування, розподіл, перевезення продукції (послуг). подальші
продажі. Логістика та промисловість загалом и, що транспортно-логістична
система підприємства – це не лише функціональна сфера управління
підсистемами та видами діяльності, а й ефективна координація, раціональна
50
інтеграція взаємодії структурних підрозділів підприємства. Зовнішні партнери
та компанії з метою максимізації економічної вигоди компанії від виробництва
кінцевого продукту, його реалізації та реалізації продукції.
Основними мотивами розробки та впровадження організаційно-
економічних механізмів транспортно-логістичного обслуговування
промислових підприємств має бути багато аспектів. Економічні (збільшення
прибутку за рахунок збільшення обсягів реалізації продукції, оптимізація та
подальше зниження собівартості логістичних процесів; формування пільгових
зон кредитування та оподаткування; реалізація логістичних проектів із
достатнім ресурсним забезпеченням); управлінські (поглиблені аналітичні
дослідження, раціоналізація управління рішення у галузі логістики, оптимізація
логістичних потоків, розробка стійких концепцій управління матеріальними,
фінансовими та інформаційними потоками, удосконалення систем мотивації та
управління у сфері логістики на основі діяльності логістичного персоналу,
зростання галузі імідж компанії); соціальні (реалізація особистого потенціалу
співробітників, активація мотивуючих факторів до вдосконалення логістичних
процесів, споживча та соціальна відповідальність, створення соціальної
інфраструктури); екологічні (покращення екологічної обстановки, поточне
збереження та подальше відновлення природних ресурсів, збільшення
екологічної репутації підприємства).
Розробка організаційно-економічних механізмів має враховувати
стратегічні аспекти розвитку логістичної системи підприємства разом із
оперативними (тактичними) рішеннями у сфері транспортно-логістичних
послуг. Основою стратегічного планування на ТЛО має бути великий обсяг
інформаційно-аналітичної роботи, що охоплює збирання та дослідження
інформації, вивчення існуючих тенденцій та особливостей розвитку у
транспортно-логістичних системах промислових підприємств на основі
статистичних даних. не працює. Він забезпечує динаміку даних та розвитку,
51
планування (прогнозування) управлінських дій та формування ефективної
транспортно-логістичної системи підприємства.
Організаційно-економічний механізм управління транспортно-
логістичним працює як синергетичний ефект трьох елементів: організації,
економіки та управління. Зазначимо, що економічна підсистема є основою
ресурсного забезпечення, розвитку системи стимулювання, тому управлінські
ефекти можна досягти лише з допомогою синергії трьох компонентів.
Організаційна підсистема виділяє нормативно-правове забезпечення,
інформаційно-аналітичний компонент та організаційно-управлінський
компонент.
При розгляді організаційних підсистем організаційно-економічних
механізмів, що регулюють транспортно-логістичне обслуговування, слід
враховувати правові норми та вимоги правового забезпечення транспортно-
логістичних процесів підприємства. Слід зазначити, що в Україні досить
широка база регулювання та правового регулювання транспортної логістики,
але окремі системи потребують оновлення та розширення. Це пов'язано із
впровадженням та загальноєвропейською інтеграцією норм у правову систему
ЄС. Транспортний коридор із розвитком Єврологістики.
Надання інформації та аналіз транспортно-логістичних послуг
промислових підприємств є важливим у контексті макро (загальні тенденції
розвитку транспортно-логістичної системи України) та мікропроцесних
(характеристики розвитку транспортно-логістичної системи) досліджень.
Українська система). Важливо вивчити поточну ситуацію та основні тенденції
розвитку транспортно-логістичної системи України. Для того щоб зрозуміти
середні показники та норми, особливості розвитку галузі, а надалі порівнювати
показники з метою оцінки потенціалу логістики та ефективності використання
систем транспортно-логістичного обслуговування, наприклад, промислових
підприємств. Що ще важливіше, він вимірює функціонування внутрішніх
систем за допомогою показників фінансового стану, стану логістичної системи,
52
рівня логістичного потенціалу та ефективності використання з інструментами
моніторингу логістичної системи. , планування та прогнозування транспортно-
логістичного забезпечення та логістичної діяльності, аналіз та аудит
транспортно-логістичних систем промислових підприємств
Компонент «Організація та управління» забезпечує комплексну
організацію системи керування транспортно-логістичними процесами з метою
оптимізації та забезпечення ритмічності роботи промислових підприємств. У
процесі побудови системи управління транспортно-логістичними операціями на
промисловому підприємстві важливо враховувати такі особливості: Підтримка,
професійний розвиток, навчання талантів та навчання. При побудові
організаційно-управлінської складової необхідно зосередити увагу стратегічних
і тактичних цілях діяльності ТЛС промислового підприємства. Чергуйте
напрямки для досягнення поставленої мети. Особливості та методи управління
TLS. Побудова механізмів керування TLS. Критерії оцінки досягнення цілей
TLS. Побудова системи управління та організація роботи транспортно-
логістичних систем для промислових підприємств – дуже трудомісткий процес,
оскільки мають бути чітко налагоджені функціональні механізми всіх елементів
системи.
Сукупність процесів управління логістикою становить зміст управління
логістикою. Це включає управління транспортом та логістикою всередині та
між організаціями, діяльність виробника продукції з управління внутрішніми
логістичними процесами, пов'язаними з організацією, а також планування
доставки кінцевого продукту на підприємство та процес транскордонного
потоку.
Внутрішньоорганізаційне транспортно-логістичне управління процесом
(рис. 3.6) здійснюється шляхом координації діяльності окремих служб та
підрозділів підприємства щодо планування руху товарів та реалізації планових
програм. Безпосередньо використовуються такі механізми координації: взаємна
адаптація, безпосереднє керування, стандартизація робочих процесів та
53
навичок. Міжорганізаційне управління логістикою здійснюється і управляється
тією чи іншою мірою в каналі розподілу товарів, який є зовнішньою
логістичною системою, пов'язаною з виробником товарів. Це тому, що вони
мають різний ступінь координації та інтеграції.

Рис.3.6. Основні процеси в контексті організації транспортно-логістичного
обслуговування промислового підприємства

Практика побудови організаційно-управлінських систем транспортно-
логістичного забезпечення промислових підприємств не дає однозначної
відповіді на питання про універсальну (оптимальну) побудову організаційних
моделей управління. Це пояснюється різноманітністю побудови місії, цілей,
завдань та завдань промислових підприємств. напрями діяльності, наявність
компетенцій та кваліфікованих кадрів у структурах управління; стратегічні
54
орієнтири у розвитку систем транспортно-логістичного забезпечення, наявність
та достатність транспортних парків; існуючі структурні підрозділи, наближення
до управлінської політики засновників та оперативного персоналу.
Загалом у практиці діяльності підприємств переважають багато
структурних систем управління транспортно-логістичними службами
промислових підприємств. лінійно-функціональна структура управління,
матрична структура управління, розподілена структура управління.
Кожна із зазначених схематичних змін системи управління транспортно-
логістичним забезпеченням промислових підприємств має певні переваги, які
слід враховувати для формування, зокрема переваги організаційно-економічних
механізмів управління, особливо лінійних функцій. Структура — це глибша
підготовка рішень та планів, які стосуються галузі знань співробітника.
Звільніть головного лінійного керівника від глибокого аналізу проблеми.
Можливість залучення консультантів та експертів.
Децентралізовані логістичні організації ефективні у великих
міжгалузевих компаніях, фінансово-промислових групах, холдингах тощо. У
багатьох випадках у сильно розподілених компаніях (за продуктами чи
регіонами продажів) краще, щоб усі лінійні функції управління логістикою
залишалися у кожній автономній одиниці (відділі). Децентралізована
організаційна система логістики добре працює, коли продуктові лінійки
кожного відділу мають мало спільного.
Матрична організаційна структура управління й у компаній, змушених
швидко адаптуватися до змін технологій і ринків збуту. При управлінні вони
стикаються з невизначеністю і змушені опрацьовувати великі обсяги
інформації. Вона сильно залежить від обмежених фінансових та людських
ресурсів.
Можливі варіанти поєднання таких організаційних структур та
пропонуються додаткові модифікації. Комбінаторний контекст визначається
55
необхідністю побудови оптимальної структури із виділенням ключових
управлінських функцій для реалізації тактичних та стратегічних завдань.
Удосконалення логістичної системи управління перевезеннями носить
комплексний характер, і на першому етапі проводиться аудит логістики
автомобільних компаній, виділяються зони та напрямки з підвищеною
ефективністю, визначаються показники та визначається їх частка .точка.
Досягнуте покращення визначається.
На другому етапі розробляється та реалізується комплекс організаційних,
технічних, технічних, методичних та інформаційних рішень. Насправді це
дозволяє компаніям знизити витрати на логістику на 10%.
За результатами нашої оцінки логістичного підходу перевізника ми
розглядаємо шляхи покращення цих процесів та оцінюємо їх економічну
ефективність.
Розробка заходів щодо вдосконалення роботи пасажирського транспорту.
З метою вдосконалення управління пасажирськими перевезеннями та
організації управління пасажирськими перевезеннями застосувати логістичні
підходи для розгляду заходів щодо вирішення цих завдань та створення схеми
логістичної системи.
Застосування комплексного підходу під управлінням підприємством.
Досягнення стратегічних цілей транспортних компаній можливе за умови
переходу від існуючих логістичних систем до інтегрованих логістичних мереж.
У той самий час робота транспортних компаній у складі такої мережі визначає
безліч переваг, як-от зменшення кількості системних коливань, значне
зниження витрат, підвищення якості системних функцій.
Логістика, спрямована на досягнення високої якості обслуговування
клієнтів, ґрунтується на інтеграції ключових компетенцій.
Як інформаційну базу для вдосконалення логістичного підходу до
керування транспортними компаніями рекомендуємо впроваджувати сучасні
56
рішення щодо керування окремими транспортними засобами та цілими
автопарками (рис. 3.7).
Тому положення корабля та його основних параметрів визначає
Глобальна система позиціонування (GPS) НАСА. Інформація надходить на
пульт диспетчера різних цифрових каналів зв'язку GSM (інтернет або SMS-
повідомлення) і відображається в режимі реального часу на електронній карті.

Рис. 3.7. Основні можливості застосування новітніх рішень для управління
транспортними підприємствами

Служби диспетчерів – це підрозділи, які надають інформаційні послуги та
виконують функцію координації дій пасажирів та перевізників.
57
Основне завдання диспетчера – інформувати перевізників про умови
маршруту та необхідність зміни маршруту у різних точках зони
обслуговування. Чим більший потік інформації надсилає диспетчер, тим більша
ймовірність того, що маршрут і графік руху будуть своєчасно скориговані, тому
перевізнику буде зручніше співпрацювати з ним. Особливо це проявляється при
розгалуженні багатопоточних транспортних процесів та систем у межах міста.
Оптимізовано використання робочого часу перевізника за рахунок скорочення
порожнього пробігу автомобіля. Складність роботи диспетчера полягає у
необхідності узгодження швидкого, безпечного та точного перевезення потреб
пасажирів з максимальним заповненням салону водієм.
Автоматизована система диспетчерського управління перевезеннями з
використанням новітніх інформаційно-обчислювальних технологій дає такі
переваги:
- Управління та виконання планів транспортних компаній з випуску
транспорту на маршрут.
- Автоматичний розподіл транспорту за маршрутами зі зростаючим
попитом.
- Складання звітних даних за показниками роботи водія, диспетчера та
перевізника.
Побудова моделі транспортного обслуговування ґрунтується на
раціональних маршрутах перевезень та графіках перевезень, тобто на вивченні
маршрутів перевезень. Маршрутизація — найскладніший спосіб організації
потоку, який істотно впливає ефективність використання пасажирського
транспорту.
Як правило, більшість автоперевізників не мають незалежних
спеціалізованих логістичних служб. Створення унікальної логістичної служби
вимагає від компанії та її керівництва вирішення цілого комплексу складних
паралельно пов'язаних завдань. Тому в рамках створення логістичних служб та
58
їхнього ефективного функціонування на транспортних підприємствах можна
виділити такі загальні рекомендації.
Як стратегічний захід пропонуються такі методи вдосконалення
логістичної системи управління перевезеннями.
- подальше вдосконалення диспетчерського керування транспортною
системою.
- виробництво автомобілів різної місткості та класів;
- змінити кількість автомобілів відповідно до прогнозованої потреби;
- Оперативна зміна часу та інтервалів у дорозі на основі постійного
моніторингу стану транспорту.
У зв'язку зі збільшенням кількості транспортних компаній,
автотранспортним компаніям необхідно вживати різних заходів, таких як
подальше підвищення якості перевезень та зниження витрат. У цілому нині
логістичні принципи, закладені у організації діяльності організації, дають їй
значну перевагу перед конкурентами. Тому застосування логістичного підходу
до діяльності підприємств автомобілебудування дозволить останнім не лише
отримати значні переваги на ринку та у боротьбі з конкурентами, а й знизити
собівартість та вартість обслуговування, підвищити якість послуг.
Впровадження інформаційних технологій на основі транспортних
автоматизованих систем реагування на надзвичайні ситуації дозволить виявити
ефективні моделі у процесі прийняття рішень у громадському транспорті,
покращити раціональний вибір маршруту та скоротити час реагування на
надзвичайні ситуації.
Інтеграція комунікаційно-інформаційних, апаратних та обчислювальних
ресурсів у процес прийняття рішень диспетчерами та ОДР дозволяє більш
ефективно аналізувати масиви даних, що надходять, прогнозувати
раціональний маршрут і графік руху, а також стає можливим виникнення та
розгортання аварійних ситуацій. Прийміть правильне та найкраще рішення в
59
даній ситуації. Інформація SPPR, частина ACS for Transport, використовує дані
та свої моделі для підтримки процесу ухвалення рішень у рамках ODA.
Для підвищення ефективності перевезень потрібен набір інструментів
інформаційних технологій та людей, які поєднаються для досягнення
конкретної мети. Це гарантує, що:
1. Підвищено ефективність реагування на зміни маршруту та розкладу.
Економія часу полягає насамперед у зборі, вилучення, попередньої обробки та
передачі оперативної інформації про стан транспортних засобів та маршрути
руху, шифрування та розшифрування оперативної інформації, виконання
розрахунків, вирішення логічних завдань, створення та розповсюдження.
2. Скорочення витрат часу виконання другорядних процесів (визначення
завантаженості та привабливості маршрутів, визначення маршрутів об'їзду та
інших.), інформаційних процесів допоміжного характеру. Мається на увазі
водій транспорту і диспетчер.
3.Скорочення часу обробки оперативної інформації вивільняє додаткові
ресурси прийняття оптимальних рішень (організація зв'язку з екстреними
службами, розгортання додаткових транспортних ресурсів).
4. Здійснення прийняття рішень шляхом аналізу та прогнозування
перевезень окремими маршрутами з використанням математичного апарату
інформаційних технологій. При цьому вибір оптимального рішення та його
обґрунтування ґрунтуються на людино-машинних системах.
Основний ефект від автоматизації досягається за рахунок своєчасності та
оптимальності прийняття рішень.
Тому необхідність застосування систем автоматичного керування
обумовлена високою складністю процесу керування та носить об'єктивний
характер. Створення ІС підвищує ефективність управлінської діяльності і, отже,
ефективність використання сил та засобів у сучасних умовах.

60
Висновки
У цьому розділі досліджено можливості ІС для підтримки та допомоги в
прийнятті рішень в автоматизації логістичної діяльності транспортних
перевезень.
Запропоновано інформаційну систему автоматизації транспорту та
безпеки дорожнього руху, розроблено функціональну схему модульної
взаємодії в цій системі та розроблено послідовність обробки даних з
урахуванням пропущених даних (помилки, викиди, пропущені значення).
Застосування теорії транспортної логістики у транспортних перевезеннях
дає транспортним компаніям перевагу у розвитку ринку, що призводить до
зниження собівартості та собівартості послуг, підвищення якості
обслуговування.

61
ВИСНОВКИ

У даній роботі вирішується завдання дослідження методів управління
автоматизації транспортних процесів при логістичній діяльності з метою
підвищення ефективності процесу управління логістикою різних видів
транспортних перевезень.
1. Результати проведеного аналізу теоретичних підходів щодо
вдосконалення процесів керування роботою транспортних вузлів на основі
логістичних принципів дають можливість констатувати, що існуючі теоретичні
розробки в принципі не знайшли широкого застосування в практиці управління
логістикою через відсутність професійного програмного забезпечення, що
реалізує відповідні моделі оптимізації та раціоналізації та методичних вказівок
практичного характеру.
2. Управлінські рішення по оптимізації функціональних транспортних
процесів мають бути обґрунтовані на основі аналізу результатів моделювання.
Імітаційне моделювання – це найкращій метод вивчення процесу
функціонування транспортного вузла. Реалізація сучасних імітаційних моделей
функціональності транспортного вузла має здійснюватись із використанням
спеціалізованого програмного забезпечення.
3. Імітаційна модель функціональних процесів транспортного вузла,
створена з допомогою принципів об'єктно-орієнтованого підходу, є основним
інструментом проведення експериментальних досліджень. Застосування теорії
транспортної логістики у транспортних перевезеннях дає транспортним
компаніям перевагу у розвитку ринку, що призводить до зниження собівартості
та собівартості послуг, підвищення якості обслуговування.

62
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Ballou, Ronald H.; Stephen Gilbert, and Ashok Mukerjee (2020), "New
Managerial Challenges from Supply Chain Opportunities" Industrial Marketing
Management, v. 29. n. 1, p. 7-18.
2. Carlon Shirley, McAlpine Rosina, Lee Chrisann, Mitrione Lorena,
Ngaire Kirk , Wong Lily (2019). Financial Accounting : Reporting, Analysis And
Decision Making. 6th Edition. John Wiley & Sons Australia Ltd. Milton, QLD,
Australia. 1216 p.
3. Connolly Ciaran (2018). International Financial Accounting and
Reporting. 8th edition. Chartered Accountants Ireland. Dublin 2, Ireland. 634 p.
4. Fawcett, Stanley E. and Gregory M. Magnan (2022), "The Rhetoric and
Reality of Supply Chain Integration," International Journal of Physical Distribution &
Logistics Management, v. 32, n. 5, p. 339-361.
5. Ghazavi, Elaheh & Lotfi, Mohammad. (2018). Formulation of
customers’ shopping path in shelf space planning: A simulation-optimization
approach. Expert Systems with Applications. P. 55-62.
https://doi.org/10.1018/j.eswa.2018.01.043.
6. Khorunzhak N., Brukhanskyi R., Ivanyshyn V., Logic-statistical
information models in control function of accounting. Independent Journal of
Management & Production (Special Edition PDATU). 2019. Vol 10, No 7. Р. 846-
871
7. Luchko, M., Lukanovska, I., & Ratynsky, V. (2019). Modelling
inventory management: Separate issues for construction and application. International
Journal of Production Management and Engineering, 7(2). Р. 117-124.
8. Sopco V., Kaschena N., Chmil H. Theoretical aspects of the evaluation
of the effectiveness of enterprise capital management // Financial and credit activity
problems of theory and practice. – Kharkiv, 2018. Vol 2, No 25 (2018) – P. 350-356.
63
9. Zadorozhnyi Z. V. Managament accounting of the transportation
services’ selfcost using a global positioning system / Z. V. Zadorozhnyi, V. V.
Muravskyi, O. A. Shevchuk // Науковий вісник Полісся. 2018. № 2 (14), ч. 2. C.
25–30.
10. Алькема В.Г., Кириченко О.С. Економічна безпека суб’єктів
логістичної діяльності: Навчальний посібник. К. : ВНЗ «Університет економіки
та права «КРОК», 2019. – 350 с.
11. Антонюк І. Б. Світовий досвід використання логістичних систем в
стратегіях національного розвитку за умов глобалізації. Вісник Хмельницького
національного університету. 2019. № 5. T. 1. C.194-200.
12. Аулін В. В., Голуб Д. В., Біліченко В. В., Замуренко А. С.
Формування показників оцінки ефективності транспортного процесу
перевезень. Вісник машинобудування та транспорту. 2020. №1(11). С.5-10.
13. Бочарова Н.А. Удосконалення структури формування ланцюга
постачань. Економіка транспортного комплексу. 2019. Вип. 33. С. 44-59.
14. Ватченко О.Б., Прохорова А.С. Контролінг у системі управління
підприємством. Економічний простір. 2016. № 116. С 209-219.
15. Вигівська І., Ягнич К. Бухгалтерський облік в управлінні
транспортною логістикою: організаційні положення // Проблеми теорії та
методології бухгалтерського обліку, контролю і аналізу. 2019. N 3(44). С. 14-17.
16. Волошина Н.А. Обґрунтування критерію ефективності
функціонування автомобільного транспорту у логістичній системі. Вісник
Харківського національного автомобільно-дорожнього університету. М-во
освіти і науки України. Харків: ХНАДУ, 2019. Вип. 28 С. 60-62.
17. Головкова А. Є., Бартко В. І., Якимова А. М. Стратегічні напрями
розвитку транспортної сфери країни в контексті євроінтеграції. Проблеми
економіки транспорту : зб. наук. пр. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім.
акад. В. Лазаряна. Дніпро, 2018. Вип. 15. С. 43–52.
64
18. Грицишин А . В. Автоматизований облік і розподіл логістичних
витрат на транспортування матеріальних цінностей. Сучасний стан та
перспективи розвитку обліку, аналізу, аудиту, звітності і оподаткування в
умовах євроінтеграції: матеріали ІІ Міжнародної науково-практична
Інтернетконференції (м. Ужгород, 16 квітня 2020 р.) Ужгород: УЖНУ. С. 24-26.
19. Грицишин А. В. Документування та облік процесу постачання у
логістичній системі «точно в термін» // Наукові записки Національного
університету «Острозька академія», серія «Економіка». 2020. № 16 (44). С. 192-
198.
20. Грицишин А. В., Задорожний З.-М. В. Логістичні витрати та їх
класифікація // Вісник Тернопільського національного економічного
університету. 2017. №2(84). С. 109-117.
21. Дерій В.А., Лукановська І.Р. Облік витрат у системі управління
логістичною діяльністю підприємства. Економічний аналіз. Том 30. №1.
Частина 2. Тернопіль: ТНЕУ, 2020. С. 24-30.
22. Євдоченко О.О., Іщенко А.В., Олефіренко В.В. Сучасні тренди
розвитку глобального логістичного ринку. Економіка та підприємництво : зб.
наук. пр. / М-во освіти і науки України, ДВНЗ «Київ. нац. екон. ун-т ім. Вадима
Гетьмана». Київ : КНЕУ, 2018. № 41. С. 270–280.
23. Загороднюк О.В. Сутність і значення контролінгу в системі
управління підприємством. Вісник Харківського національного аграрного
університету ім. В.В. Докучаева. Серія: Економічні науки. 2013. № 6. С 121-
127.
24. Залозна Ю., Трушкіна Н.В. Транспортно-логістична система
України: проблеми та перспективи розвитку. Економічний вісник Донбасу.
2018. №3 (53). –С. 113-119.
25. Ільченко Н.Б. Логістичні стратегії в торгівлі : монографія. Київ :
Київ. нац. торг. екон. ун-т, 2018. 432 с.
65
26. Керничний А.Я., Керничний Б. Я. Удосконалення та активізація
розвитку транспортного обслуговування споживачів засобами транспортної
логістики в умовах малих та середніх підприємств (Використання ІТ –
технологій у сфері транспортного обслуговування). Матеріали І
міжрегіональної науковопрактичної конференції «Проблеми публічного
управління та адміністрування на регіональному рівні», 21 травня 2019 року. Т.
: ТНТУ, 2019. С. 40–41.
27. Керничний Б.Я. Інноваційні шляхи підвищення ефективності
використання автомобільного важковагового транспорту (на прикладі
оранізації сезонних перевезень сільськогосподарських вантажів). Збірник
наукових праць Дніпропетровського національного університету залізничного
транспорту імені академіка В. Лазаряна «Проблеми економіки транспорту»,
2018, № 11. С. 31 – 36.
28. Керничний Б.Я., Андрушків Б.М., Погайдак О.Б., Кирич Н.Б.
Особливості організації транспортного обслуговування в умовах
трансформаційного суспільства. Держава та регіони. Сер.: Економіка та
підприємництво. 2018. №13. С. 33–39.
29. Керничний Б.Я., Радинський С. В. Аналіз сучасного стану та
тенденцій розвитку транспортно-логістичного обслуговування вітчизняних
промислових підприємств. Галицький економічний вісник. 2021 , № 2(69) С. 83-
94
30. Кислий В.М., Біловодська О.А., Олефіренко О.М., Соляник О.М.
Логістика: Теорія та практика: Навч. посіб. К: Центр учбової літератури, 2020. –
360 с.
31. Клімович Т.А., Ігнатов О.Є. Логістика як основа ефективного
управління організацією. Формування ринкових відносин в Україні. 2018. № 12.
– С 128-132.
66
32. Комеліна О.В., Гаманко Р.С. Логістичне управління збутовою
діяльністю підприємства: концептуальний підхід. Мукачівський державний
університет. 2017. Випуск № 13. С.518-524.
33. Костюк Г. В. Обґрунтування організаційного механізму
формування логістичної системи на підприємствах легкої промисловості.
Логістика: теорія і практика. 2018. №1 (2). С. 82–91.
34. Крикавський Є.В. Логістичне управління: підручник. Львів: Видво
Нац. ун-ту «Львівська політехніка», 2019. 684 с.
35. Крикавський Є.В., Чорнописька Н.О. Логістичні системи: навч.
посібник. Львів: НУ «Львівська політехніка», 2019. – 107 с.
36. Ларіна Н. В. Логістика. К. : ІЕПД НАН України, 2018. 372 с.
37. Лиса С.С. Оцінка економічної ефективності логістичних ланцюгів
торговельних мереж. Вісник Чернівецького торговельно економічного
інституту. 2021. Вип. 2(1). С. 266-271.
38. Назаренко О. В. Аудит логістичного сегменту діяльності
підприємства: складові елементи та пріоритетні напрями // Інвестиції: практика
та досвід. 2019. № 11. С. 5–9.
39. Назаренко О. В. Обліково-аналітичні аспекти групування витрат
операційної діяльності логістичного сегменту підприємства [Електронний
ресурс] // Інтернаука : міжнародний науковий журнал. Сер. «Економічні
науки». 2019. № 4. С. 56-64.
40. Пушкар М. С., Богач А. Г., Мельник В. Г. Логістичні системи
підприємства : облік, аналіз і аудит : [монографія]. Тернопіль : Економічна
думка, 2017. – 187 с.
41. Серпенінова Ю.С., Лінська А.С. Проблемні аспекти ідентифікації та
облікового відображення логістичних витрат [Електронний ресурс] //
Інфраструктура ринку. 2018. № 23. С. 351-358.
67
42. Ткачова А.В. Логістичні витрати як критерій оптимізації
логістичного управління // Наукові праці Донецького національного технічного
університету. 2019. Вип. 36–2. С. 88–93.
43. Федькович І. В. Удосконалення логістичної діяльності на
підприємстві // Економіка та держава. 2018. № 1. С. 111-113.

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets