Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7061| Назва: | Посилення заходів безпеки автомобільного транспорту в Черкаському регіоні |
| Автори: | Тарандушка , Людмила Анатоліївна Кривий, Руслан Юрійович |
| Дата публікації: | 2025 |
| Короткий огляд (реферат): | Магістерська робота на тему «Підвищення безпеки автомобільних перевезень в Черкаській області» містить 80 сторінок текстового документа, в тому числі вступ, 4 розділи, висновки та список використаних джерел з 24 джерел інформації. Ключові слова: підвищення безпеки перевезень, різниця швидкостей транспортного потоку, дорожньо-транспортні пригоди, інформативність учасників дорожнього руху. В кваліфікаційній роботі магістра був проведений огляд існуючих досліджень з підвищення безпеки дорожнього руху автомобільного транспорту. Розглянуто показники аварійності в Черкаській області. Проведені експериментальні дослідження та необхідні математичні розрахунки щодо визначення різниці швидкостей транспортного потоку. Наукова новизна: - Розроблено методику визначення кількості можливих аварій від різниці швидкостей транспортного потоку; - Виявлено можливості визначення схильних до аварійності ділянок дороги. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7061 |
| Розташовується у зібраннях: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Кривий.pdf Restricted Access | 3.22 MB | Adobe PDF | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________20__ р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ПОСИЛЕННЯ ЗАХОДІВ БЕЗПЕКИ
АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ В
ЧЕРКАСЬКОМУ РЕГІОНІ»
Керівник роботи:
Професор, д.т.н. _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мАВ-49 ______________
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт
_______________ Р.Ю. Кривий
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2025
РЕФЕРАТ
Магістерська робота на тему «Підвищення безпеки автомобільних
перевезень в Черкаській області» містить 80 сторінок текстового документа, в
тому числі вступ, 4 розділи, висновки та список використаних джерел з 24
джерел інформації.
Ключові слова: підвищення безпеки перевезень, різниця швидкостей
транспортного потоку, дорожньо-транспортні пригоди, інформативність
учасників дорожнього руху.
В кваліфікаційній роботі магістра був проведений огляд існуючих
досліджень з підвищення безпеки дорожнього руху автомобільного транспорту.
Розглянуто показники аварійності в Черкаській області. Проведені
експериментальні дослідження та необхідні математичні розрахунки щодо
визначення різниці швидкостей транспортного потоку.
Наукова новизна:
- Розроблено методику визначення кількості можливих аварій від
різниці швидкостей транспортного потоку;
- Виявлено можливості визначення схильних до аварійності ділянок
дороги.
2
ЗМІСТ
РЕФЕРАТ ..................................................................................................................... 2
ВСТУП .......................................................................................................................... 5
1 АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ ................................................ 7
1.1Огляд існуючих досліджень .................................................................................. 7
1.2Методи оцінки безпеки дорожнього руху ......................................................... 11
1.3Найпоширеніші моделі поведінки водія ............................................................ 12
1.4Порівняльна оцінка безпеки дорожнього руху в Україні ................................ 13
1.4.1Розподіл дорожньо-транспортних пригод за місяцями днями тижня та
годинами доби ........................................................................................................... 21
1.4.2 Розподіл дорожньо-транспортних пригод за видами та причинами в
Черкаській області ..................................................................................................... 25
2 МЕТОДОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО
РУХУ .......................................................................................................................... 32
2.1 Визначення середньої швидкості транспортного потоку ............................... 32
2.2Якісний стан транспортного потоку .................................................................. 33
3 МЕТОДИ ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ДОСЛІДЖЕННЯ ............................. 42
3.1 Необхідне обладнання для експериментальних досліджень .......................... 42
3.2 Оптимізація швидкості ....................................................................................... 43
3.3 Методи виявлення зон концентрації дорожньо-транспортних пригод ......... 44
3.4 Вивчення різниці швидкостей потоків на дорогах Черкаської області ......... 46
3.5 Причини різниці швидкостей транспортного потоку в Черкаській області. 53
4 РЕЗУЛЬТАТИ ПРОВЕДЕНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ТА МОЖЛИВОСТІ ЇХ
ВПРОВАДЖЕННЯ .................................................................................................... 56
4.1 Програми, що застосовуються для підвищення безпеки дорожнього руху в
країнах світу ............................................................................................................... 57
4.2 Практичні рекомендації щодо підвищення безпеки на транспорті на основі
проведених експериментів ....................................................................................... 66
4.3Доцільність розробленої моделі ......................................................................... 68
3
ВИСНОВКИ ............................................................................................................... 70
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ................................................................. 72
4
ВСТУП
Автомобільний транспорт займає лідируючі позиції за кількістю дорожньо-
транспортних пригод (ДТП) і за кількістю людських жертв, серед всіх видів
транспорту. Відомо, що саме дорожньо-транспортні пригоди знаходяться на
першому місці за кількістю загиблих і травмованих. За цими параметрами
автомобільний транспорт значно випереджають залізничний, повітряний і
водний транспорт.
Дорожньо-транспортні пригоди є основною причиною людських втрат.
Вони відбуваються з багатьох причин, серед яких є як технологічний, так і
людський фактор.
Актуальність теми кваліфікаційної роботи магістра:
Щоб виявити актуальність вивчення даної теми, пропонується розглянути
вплив різниці швидкостей в межах транспортного потоку, провести порівняльну
оцінку безпеки дорожнього руху в Черкаській області.
Для порівняльного аналізу були розглянуті дві небезпечні ділянки автодоріг
Н16 та Н08 Черкаської області.
Для аналізу були побудовані графіки, які показували кількість дорожньо-
транспортних пригод за останній рік в Черкаській області. Вони показують
динаміку зміни показника за певний проміжок часу, ілюструють тренд і наочну
історію значень.
У зв'язку з тим, що найбільша кількість ДТП відбувається у випадках виїзду
транспортного засобу на зустрічну смугу, для подальшого аналізу було прийнято
рішення розглядати небезпечні ділянки автодоріг Черкаської області.
Робоча гіпотеза
Робоча гіпотеза - це вплив різниці швидкостей всередині транспортного
потоку на безпеку транспортного руху.
Мета дослідження: виявлення залежності кількості дорожньо-транспортних
пригод (ДТП) від різниці швидкостей потоку руху. Надати рекомендації щодо
5
оптимізації безпеки дорожнього руху на потенційно небезпечних ділянках
автодоріг країни.
Об'єкт дослідження:
Об'єктом дослідження є транспортний потік на міжміських автомагістралях.
Предмет дослідження:
Предметом дослідження є залежність різниці швидкостей від щільності
руху і дорожніх умов.
Методи дослідження:
Методи експериментального дослідження, прогнозування.
Завдання наукової роботи:
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні основні
завдання дослідження:
- виконати порівняльну оцінку безпеки дорожнього руху;
- проводити експериментальні дослідження на найбільш схильних до
дорожньо-транспортних пригод ділянках доріг;
- виявити причини підвищеної різниці швидкостей;
- Запропонувати шляхи зменшення кількості ДТП.
Практичне значення роботи:
У сучасних умовах розвитку дорожньо-транспортної мережі найбільш
значущим аспектом є життя людини. Формування гармонійно побудованої
транспортної мережі сприятиме мінімізації ДТП, а відповідно забезпечить
збереження людських життів.
6
1 АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ
1.1 Огляд існуючих досліджень
Необхідність підвищення безпеки перевезень і вивчення факторів, що
впливають на неї, виникла з розвитком ринкових методів управління на
транспорті, змінами в структурі і системі управління транспортною галуззю
України. Такі якісні зміни привели до розробки в даній галузі нових моделей,
методів, методологій управління безпекою перевезень, здатних комплексно
вирішувати проблеми організації перевезень, їх правового, фінансового та
інформаційного забезпечення.
Вантажні та пасажирські перевезення є важливим фактором розвитку
економіки країни і забезпечення її зовнішньоекономічних зв'язків. У
собівартості продукції окремих галузей економіки значну частку складають
транспортні витрати, знизити які можна тільки за рахунок підвищення
ефективності перевезень. Підвищення ефективності вантажних і пасажирських
перевезень та їх конкурентоспроможності на ринку транспортних послуг
можливе лише за умови системного підходу до їх безпеки.
Це в національному масштабі, і якщо говорити про цю проблему на
мікрорівні одного підприємства, то ефективність його роботи безпосередньо
залежить від організації та управління перевезеннями, що зобов'язує
враховувати фактори часу і вартості доставки. Так, від безграмотно вибудуваної
системи вантажоперевезень збільшуються витрати на утримання і зберігання, це
також призводить до зниження економічних показників ефективності:
коефіцієнтів обороту, показників ефективності функціонування підприємства.
Управлінням перевезеннями займалася велика кількість вітчизняних і
зарубіжних вчених-теоретиків. До вітчизняних фахівців, які внесли істотний
внесок в теорію даного наукового напрямку, відносяться: Шевчук О.С., що
вивчав вади організації перевезень з позиції безпеки на автомобільному
транспорті [1], Попович П., що вивчав методи підвищення ефективності
7
логістичних систем на автомобільному транспорті [2], Степанов О.В., що вивчав
зовнішні фактори, які впливають на безпеку автомобільного транспорту [3]. В
роботі [4] наведено рекомендації, пов’язані з геометричним дизайном дороги,
підготовкою та поведінкою водіїв, обслуговуванням транспортних засобів, а
також необхідністю підвищення безпеки дорожнього руху шляхом використання
парків безпеки дорожнього руху, де учасники дорожнього руху можуть пройти
навчання та навчання з аспектів безпеки дорожнього руху.
В посібнику [5] Support to the Ministry of Infrastructure of Ukraine in
Strengthening of Safety Standards of Commercial Road Transport (number
UA/14/ENP/TR/43)приведено результати досліджень щодо підвищення безпеки
автомобільного транспорту в Україні.
В роботі [6] проведено дослідження щодо покращення стану навколишнього
середовища з врахуванням транспортних процесів країни.
В наукових роботах [7-15] наведено результати наукових досліджень,
пов’язаних з проектуванням транспортної системи для досягнення максимальної
безпеки, способи впливу на безпеку через психологічний стан водіїв,
вдосконалення системи страхування учасників дорожнього руху, способи
зменшення дорожньо-транспортного травматизму через вдосконалення
транспортної системи.
М.Г. Босняк [16] в навчальному посібнику докладно представив основні
методи і засоби забезпечення безпечного здійснення перевізного процесу. Автор
окремо виділив методичні та технічні засоби забезпечення безпеки дорожнього
руху, методи обліку та аналізу дорожньо-транспортних пригод в
автотранспортній організації, що забезпечують надійність водіїв-перевізників. У
роботі цього автора особлива увага приділяється активній і пасивній безпеці
перевезень, екологічній безпеці, схильності до аварій і т.п. Описується
нормативно-правова база організації ав-томобільного транспорту, способи
організації руху рухомого складу, документи, необхідні для планування,
організації та виконання перевезень, джерела їх отримання.
8
Є.К.Вільковський, І.І.Кельман, О,О.Бакуліч [17] висвітлюють основні
положення про організацію малого підприємництва на автомобільному
транспорті. Детально розглядаються особливості транспортних послуг як
товарних, організаційно-правових форм малого підприємництва, а також
питання створення і функціонування бізнесу. У додатку автори надають наочні
фор-ми документів, необхідних для вирішення транспортних питань, а також
нормативно-правові акти, регулювання малого підприємництва на
автомобільному транспорті.
Робота Зеленько Ю.В., Журавель І.Л., Окороков А.М., Патласов О.М.,
Бойченко А.М., Нестеренко Г.І. [18] також має досить вузьку спрямованість на
перевезення небезпечних вантажів. Актуальність даної наукової роботи, в
рамках теми дослідження, безумовна. Забезпечення безпеки перевезень фізико-
хімічно небезпечних вантажів є більш складним підтипом управління
перевезеннями, але його методи і способи реалізації можуть підлягати адаптації
та випробуванню в інших підвидах. Також розглянули проблеми перевезення
небезпечних вантажів, в їх роботі вже визначено наведено методологічні основи
забезпечення безпеки перевезень класифікація та характеристика можливих
ситуацій, представлена система їх попередження та усунення наслідків. Окремо
варто відзначити розроблений авторами перелік рекомендованих заходів
превентивного характеру. Автори дали правову оцінку діяльності перевізників.
E.Muttyk, P. Müller [19] - німецькі фахівці в галузі логістики, які предстаили
одну з фундаментальних робіт цієї наукової галузі. Ці наукові публікації
відображають методи прийняття технічних рішень в області забезпечення і
підвищення ефективності управління перевезеннями. Автори представляють
розроблені ними методи оцінки ефективності управління в сфері перевезень,
методи зниження логістичних витрат, без шкоди для безпеки. Автори
підкреслюють, що всі запропоновані ними методології діяли в рамках правової
та нормативної бази своєї країни та міжнародної Організації Об'єднаних Націй,
коли мова йшла про міжнародні логістичні ланцюжки постачання товарів та
іноземних пасажирських перевезень.
9
Практично в кожній з цих наукових робіт теманормативно-правового
регулювання не залишається без уваги авторів. Розглянемо законодавчу базу з
питання безпеки перевезень.
Питанням транспортної безпеки займаються уряди всіх країн на своїх
територіях і в межах своєї юрисдикції. Наприклад, на території Республіки
Казахстан діє закон від 4 липня 2003 року No 476-11 «Про автомобільний
транспорт» [20], який передбачає відповідальність перевізників, у разі
заподіяння моральної та/або матеріальної шкоди іншим особам.
На території України діє закон під назвою «Про автомобільний транспорт»
(Цей Закон визначає засади організації та експлуатації автомобільного
транспорту) в редакції Закону № 3492-IV від 23.02.2006, ВВР, 2006, № 32, ст.273
[21]. В рамках цього закону здійснюється правове регулювання ситуацій
порушення правил безпеки перевезень по відношенню до громадян України.
На території Євросоюзу приділяється увага щодо безпеки автомобільного
транспорту, як з екологічної точки зору так і з точки зору зменшення ДТП.
Така увага з боку урядів різних країн лише підтверджує актуальність
проблем безпеки пасажирських і вантажних перевезень.
Французькі вчені в області логістики Т. Дюш і Ж. С. Міллер були першими
вченими в області логістики. Баспіарес [22] при розробці методів підвищення
безпеки перевезень більше заглибився в питання забезпечення економічної без-
пеки, екологічної безпеки. Характеризуючи вплив носіїв залізничного
сполучення, водних шляхів, наземного і повітряного транспорту, автори знову і
знову підкреслювали згубний вплив людини на природу. У кожному
конкретному випадку автори пропонували здійснювати комплекс заходів щодо
підвищення екологічної безпеки.
В англомовному виданні Дж. Койла [23], відображає актуальність
проведення досліджень з безпеки перевезень, як частини логістичного
менеджменту, де розглядає фактори впливу на безпеку перевезень з позицій
складності і системності. На думку автора, безпека водія безпосередньо залежить
від технічного стану транспортного засобу, в свою чергу, його стан залежить від
10
фінансового благополуччя компанії-перевізника, від «порядності» керівництва
цієї компанії, від компетенції технічної служби компанії і т.п. Такі паралелі
дозволяють зробити висновок про елементи безпеки, як системі, де «втрата»
одного елемента може привести до ланцюжка незворотних руйнівних наслідків.
Виходячи з результатів вивчення та аналізу літературних джерел, можна
сказати, що для ефективного управління перевезеннями необхідна модель, яка
дозволила б системно охопити всі аспекти питання, пов'язані з підвищенням
безпеки, з урахуванням специфіки впливу зовнішніх і внутрішніх факторів. Вар-
то відзначити, що з розвитком економіки країни, науково-технічного прогресу
транспортна сфера зазнає серйозних змін, ці зміни настільки швидкоплинні, що
проблема безпеки перевезень як і раніше актуальна.
1.2 Методи оцінки безпеки дорожнього руху
Для виявлення небезпечних ділянок, в межах яких в першу чергу повинні
бути передбачені заходи безпеки дорожнього руху, можуть використовуватися
такі методи: метод, заснований на аналізі даних про аварії; метод аварійності;
метод коефіцієнтів безпеки.
Можливість застосування того чи іншого методу залежить від стадії
розробки заходів (обґрунтування заходів щодо існуючої дороги, проектування
реконструкції або нового будівництва), а також від наявності та повноти даних
про дорожньо-транспортні пригоди на існуючій частині дороги.
Методи виявлення небезпечних ділянок на основі даних про ДТП
використовуються для оцінки безпеки руху на існуючих дорогах при наявності
достатньо повної і достовірної інформації про дорожньо-транспортні пригоди на
термін не менше 3-5 років. При відсутності таких даних, а також для оцінки
проектних рішень при проектуванні нових і реконструкції існуючих доріг
використовується метод коефіцієнтів аварійності, заснований на аналізі та
узагальненні статистики аварій, і метод коефіцієнтів безпеки, заснований на
аналізі графіків зміни швидкостей руху на дорозі. Ці методи дають можливість
11
оцінити вплив на безпеку руху геометричних елементів дороги, стан покриття,
інтенсивність руху (табл. 1.1)
Таблиця 1.1 - Методи визначення безпеки дорожнього руху
Методи Приклад методу
Методи аналізу статистичних Статистичні методи обробки даних
даних дорожньо-транспортних
пригод ДТП
Методи визначення параметрів Метод заснований на аналізі емпіричних даних
умов і режимів руху показників дорожнього руху
транспортних засобів
Метод аналізу конфліктів Метод конфліктних точок
Методи, засновані на поведінці 1. Аналіз відхилень від нормальної поведінки
водія учасників дорожнього руху (Д.Клебесберг)
2. Методика перевірки водіїв на заміських
дорогах (Є.В. Гаврилов)
Методи визначення 1. Кваліметричний метод.
комплексної безпеки 2. Аналіз нещасних випадків з урахуванням
дорожнього руху показників регіону.
1.3 Найпоширеніші моделі поведінки водія
З огляду на сукупність професійних якостей водія, необхідних для
забезпечення безпеки руху, єдність трьох якостей слід розглядати в першу чергу
для навчальних цілей:
1) технічна майстерність водіння;
2) знання та навички поведінки в дорожньому русі;
3) дисциплінованість і відповідальність (включаючи морально-ділові
якості і соціально-психологічну стійкість).
Визначення причин нещасного випадку багато в чому ускладнюється
необхідністю аналізу дій людини. За даними дорожньо-транспортної інспекції,
до 75% всіх ДТП викликані помилковими діями водіїв.
Недооцінка небезпеки поряд зі схильністю до ризику є однією з стійких
поведінкових характеристик водія, що призводить до ДТП. Оцінюючи дорожню
обстановку, водій, завдяки накопиченому досвіду, наявним знанням, прогнозує
12
розвиток дорожніх ситуацій. Кожна типова ДТП відповідає якомусь
об'єктивному рівню.
Небезпека, що вимірюється частотою переростання ДТП в інцидент або
аварію.
Оцінка водія завжди суб'єктивна. Невідповідність суб'єктивної оцінки і
об'єктивної небезпеки призводить до неадекватних дій водіїв.
Надмірно обережний водій робить багато непотрібного гальмування. Водій,
який недооцінює небезпеку завжди несвідомо (на відміну від водія, який не
схильний до ризику), вчиняє ризиковані дії, або не робить необхідних
профілактичних дій в умовах високого потенційного ризику небезпечного
розвитку дорожньої ситуації.
1.4 Порівняльна оцінка безпеки дорожнього руху в Україні
Відповідно до статистичних даних, Патрульної поліції за 2023 рік в Україні
сталось 59,16% дорожньо-транспортних пригод, що були спричинені зіткненням
транспортних засобів (рис. 1.1).
Рисунок 1.1 – Частка ДТП в Україні за видами в 2023 р.
13
Найпоширеніші причини, за яких відбувається ДТП в Україні є :
- перевищення безпечної швидкості;
- недотримання дистанції;
- перехід у невстановленому місці;
- виїзд на зустрічну смугу;
- порушення правил маневрування;
- порушення правил перетину перехресть;
- порушення правил проїзду пішохідних переходів;
- керування транспортним засобом у нетверезому стані;
- невиконання вимог сигналів регулювання;
- неочікуваний виїзд на проїжджу частину.
Причини, що призводять до смертельних ДТП в Україні:
- перевищення швидкості;
- порушення правил маневрування.
Від швидкості транспортних засобів, що попали в ДТП залежить ступінь їх
пошкодження та ступінь загрози життю учасників аварії.
Наприклад, якщо швидкість транспортного засобу складає 30 км / год, то
водій оцінює ситуацію і приймає рішення про гальмування за 16 метрів до
перешкоди, якщо швидкість транспортного засобу складає 50 км / год - ця
відстань складає 35 метрів. Необхідно враховувати, що якщо під час
спричинення ДТП поверхня автошляху волога, то гальмівний шлях збільшується
на 25%, а під час ожеледиці на 50%; якщо швидкість транспортного засобу
складає 60 км / год, то водій приймає рішення, проїхавши в середньому 25 метрів,
перед тим, як натиснути на гальмо. Такий факт в рамках міської вулиці
призводить до летального результату.
Зазначене вище означає, що з підвищенням швидкості транспортного засобу
зона концентрації уваги водія звужується та тривалість фіксації погляду
знижується.
Якість і ефективність управлінських рішень у сфері безпеки дорожнього
руху безпосередньо залежать від глибини і повноти аналізу даних про дорожньо-
14
транспортні пригоди, від виявлення об'єктивної картини причин і умов їх
виникнення.
Рисунок 1.2 – Кількість ДТП за регіонами України в 2023 р.
Рисунок 1.3 – Статистика ДТП в Україні з 2017-2024 р.р.
Для порівняльного аналізу скоєних ДТП Черкаської областей було
проведено наступний аналіз.
За сім місяців 2025 року на вулично-дорожній мережі Черкаської області
зареєстровано 1598 дорожньо-транспортних пригод (далі – ДТП), що на 33%
менше ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік – 2389 ДТП).
15
Таблиця 1.1 - Динаміка дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків в
Черкаській області за 2023-2025 р.
Рік ДТП ДТП з
потерпілими Загинуло Травмовано
2023 2135 457 70 575
2024 2389 341 54 405
2025 1598 239 54 252
Рисунок 1.4 – Статистика ДТП за 2023 - 2025 р. в Черкаській області
За вказаний період зареєстровано 239 ДТП з постраждалими, що на 30%
менше ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік – 341 ДТП).
16
Кількість ДТП з постраждалими
Рисунок 1.5 – Статистика кількості ДТП з постраждалими за 2023-2025 р в
Черкаській області
З початку року у ДТП загинуло 54 особи, що знаходиться на рівні з
аналогічним періодом минулого року (2024 рік – 54 особи).
Кількість загиблих у ДТП
Рисунок 1.6 – Статистика кількості загиблих у ДТП за 2023-2025 р в
Черкаській області
За сім місяців 2025 року в ДТП травмовано 252 особи, що на 38% менше
ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік – 405 осіб).
17
Кількість травмованих у ДТП
Рисунок 1.7 – Статистика кількості травмованих у ДТП за 2023-
2025 р. в Черкаській області
Зростання загальної кількості ДТП на вулично-шляховій мережі не
зафіксовано.
Динаміка загальної кількості ДТП за сім місяців 2025 року
УМАНСЬКИЙ, -16,3
Загалом - ЗВЕНИГОРОДСЬКИЙ , -
26,1
33%
ЧЕРКАСЬКИЙ, -37,5
м. ЧЕРКАСИ, -42,2
ЗОЛОТОНІСЬКИЙ , -45,9
Рисунок 1.8 – Статистика загальної кількості ДТП за 7 місяців 2025 р. в
Черкаській області
Зростання ДТП з потерпілими не зафіксовано.
18
Динаміка кількості ДТП з постраждалими за сім місяців 2025 року
УМАНСЬКИЙ; -16,1
ЗВЕНИГОРОДСЬКИЙ; -
Загалом -30% 23,3
м. ЧЕРКАСИ; -31,6
ЧЕРКАСЬКИЙ; -32,8
ЗОЛОТОНІСЬКИЙ; -61,5
Рисунок 1.9 – Динаміка кількості ДТП з постраждалими за 7 місяців 2025 р. в
Черкаській області
Число загиблих в ДТП у порівнянні з аналогічним періодом минулого року
збільшилось на території Звенигородського (+20%), Уманського (+11.8%) та
Черкаського (+8.3%) районів.
Кількість загиблих осіб у ДТП за сім місяців
2025 року
Загалом 0% ЗВЕНИГОРОДСЬКИЙ ; 20
УМАНСЬКИЙ; 11,8
ЧЕРКАСЬКИЙ; 8,3
м. ЧЕРКАСИ; -20
ЗОЛОТОНІСЬКИЙ ; -62,5
Рисунок 1.10 – Кількість загиблих осіб у ДТП за 7 місяців 2025 р. в Черкаській
області
Зростання кількості травмованих не зафіксовано.
19
Динаміка кількості осіб, які травмовані в ДТП за сім місяців 2025
року
ЗВЕНИГОРОДСЬКИЙ, -22,6
Загалом -38% УМАНСЬКИЙ, -32,4
м. ЧЕРКАСИ, -35,4
ЧЕРКАСЬКИЙ, -38,6
ЗОЛОТОНІСЬКИЙ, -72
Рисунок 1.11 – Динаміка кількості осіб, які травмовані в ДТП за 7 місяців 2025
р. в Черкаській області
За сім місяців 2025 року кількість дорожньо-транспортних пригод з
постраждалими збільшилась з -57% до -30%, загиблих збільшилось з -31% до
0%, травмованих осіб збільшилось з -60% до -38%.
Динаміка аварійності та тяжкості її наслідків
за сім місяців 2025 року
20
0
1 міс. 2 міс. 3 міс. 4 міс. 5 міс. 6 міс. 7 міс.
-20
-40
-60
-80
ДТП з постраждалими загинуло травмовано
Рисунок 1.12 – Динаміка аварійності та тяжкості її наслідків за 7 місяців 2025 р.
в Черкаській області
20
Згідно облікових даних підсистеми «ДТП» інформаційно-
телекомунікаційної системи «Інформаційній портал Національної поліції
України» (далі – ІТС ІПНП) найбільше людей загинуло внаслідок ДТП:
- на місці пригоди – 70.4% від загальної кількості загиблих (або 38 осіб);
- у лікарні протягом 30 діб – 25.9% від загальної кількості загиблих (або 14
осіб);
- по дорозі в лікарню – 3.7% від загальної кількості загиблих (або 2 особи).
1.4.1. Розподіл дорожньо-транспортних пригод за місяцями днями
тижня та годинами доби
За січень – липень 2025 року найбільше ДТП зареєстровано у п’ятницю
(питома вага становить 16.1% від усіх ДТП).
ДТП по днях в порівнянні з попереднім періодом
500
450 443
400
350 340 336 343 347
325
300
258 255
250 238 236 243
217
203 203
200
150
100
50
0
Понеділок Вівторок Середа Четвер П'ятниця Субота Неділя
Рисунок 1.13 – Статистика ДТП за днями тижня
21
2024
2025
2024
2025
2024
2025
2024
2 025
2024
2025
2024
2025
2024
2025
Найбільше автопригод з постраждалими за вказаний період зареєстровано у
п’ятницю (питома вага становить 17.6% від усіх ДТП з постраждалими).
ДТП з постраждалими по днях в порівнянні з попереднім
періодом
70
64
60
51
50 49
45 43 44 45
42
39 39
40
35
30 31
30
23
20
10
0
Понеділок Вівторок Середа Четвер П'ятниця Субота Неділя
Рисунок 1.14 – Статистика порівняння кількості ДТП за днями тижня
Аналізуючи кількість ДТП за часом скоєння, слід відмітити пік аварійності,
що припадає на 11 годину (в цей час було скоєно 8.1% від усіх ДТП)
Загальна кількість ДТП за часом
140 129
122 124
120
120 116
102 105 106
97 99
100 87
80 75
59 61
60
45 46
40 29
13 17
20 12 11 7 11
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Рисунок 1.15 – Статистика кількості ДТП за часом доби
22
2024
2025
2024
2025
2024
2025
2024
2025
2024
2 025
2024
2025
2024
2 025
Найбільша кількість дорожньо-транспортних пригод з постраждалими
припадає на 18 годину (в цей час сталося 8.8% від усіх ДТП з постраждалими).
Кількість ДТП з постраждалими за часом
25
21
20
20
17
16 16
15
15 14
13 13
12 12
11
10 10
10 9 9
5
5 3 3 3
2 2 2
1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Рисунок 1.16 – Статистика кількості ДТП з постраждалими за часом доби
Протягом поточного року найбільше автопригод зареєстровано у січні
(питома вага становить 17.8% від усіх ДТП у 2025 році).
300
284
250 262
247
237
200 220 217
150
131
100
50
0
Рисунок 1.17 – Статистика кількості ДТП за місяцями 2025 р.
23
Найбільшу кількість ДТП з постраждалими за звітній період зареєстровано
у липні (питома вага становить 19.9% від усіх ДТП з потерпілими у 2025 році).
50
45 47
40
35 39
30 34 34
30 30
25
20 22
15
10
5
0
Рисунок 1.18 – Статистика кількості ДТП з постраждалими за місяцями 2025 р.
Найбільша кількість осіб, які загинули внаслідок ДТП за січень – липень
2025 року зафіксована у червні (питома вага становить 20.4% від усіх загиблих
у 2025 році).
12
10 11
10
8 9
8
6 7 7
4
2
2
0
Рисунок 1.19 – Статистика кількості осіб, які загинули внаслідок ДТП за
місяцями 2025 р.
Пік травматизму за звітний період 2025 року спостерігався у липні
(питома вага становить 21.4% від усіх травмованих у 2025 році).
24
60
50 54
40
40
38 37
30
31 30
20 22
10
0
Рисунок 1.20 – Статистика кількості осіб, які постраждали внаслідок ДТП за
місяцями 2025 р
1.4.2 Розподіл дорожньо-транспортних пригод за видами та причинами
в Черкаській області
Поширеними видами автопригод залишається зіткнення (56.1%), наїзд на
перешкоду (19.7%), наїзд на транспортний засіб, що стоїть (13.1%), що загалом
складає (88.9%) від усіх дорожньо-транспортних пригод.
Найбільше люди гинуть при наступних видах автопригод:
- зіткнення (33.3%);
- перекидання (24.1%);
- наїзд на перешкоду (20.4%);
- наїзд на пішохода (13%).
Відносно травматизму найбільш значущими є:
- зіткнення (50.8%);
- наїзд на пішохода (19.8%);
- наїзд на перешкоду (15.1%).
25
Таблиця 1.2 – Статистика ДТП за видами в Черкаській області
ДТП з постраждалими
Усього ДТП усього ДТП загинуло осіб травмовано осіб
м.п. п.п. % м.п. п.п. % м.п. п.п. % м.п. п.п. %
Вид ДТП
ПЕРЕКИДАННЯ ТЗ 96 71 -26 33 21 -36 8 13 63 39 20 -49
ПАДІННЯ ПАСАЖИРА 2 6 200 2 6 200 0 1 0 2 5 150
ПАДІННЯ ВАНТАЖІВ 5 0 -100 0 0 0 0 0 0 0 0 0
НАЇЗД НА Т/З, ЩО СТОЇТЬ 333 209 -37 18 1 -94 2 1 -50 24 0 -100
НАЇЗД НА ТВАРИН 22 11 -50 0 0 0 0 0 0 0 0 0
НАЇЗД НА ПІШОХОДА 98 69 -30 86 55 -36 12 7 -42 81 50 -38
НАЇЗД НА ПЕРЕШКОДУ 408 315 -23 46 38 -17 7 11 57 66 38 -42
НАЇЗД НА ГУЖОВИЙ
ТРАНСПОРТ 0 0 0 0
НАЇЗД НА ВЕЛОСИПЕДИСТА 29 21 -28 15 14 -7 4 3 -25 11 11 0
ЗІТКНЕННЯ 1396 897 -36 141 104 -26 21 18 -14 182 128 -30
Розподіл ДТП за видами
ПЕРЕКИДАННЯ ТЗ
4,4% 0,4% ПАДІННЯ ПАСАЖИРА
13,1% ПАДІННЯ ВАНТАЖІВ
0,7% НАЇЗД НА Т/З, ЩО СТОЇТЬ
4,3% НАЇЗД НА ТВАРИН
НАЇЗД НА ПІШОХОДА
НАЇЗД НА ПЕРЕШКОДУ
НАЇЗД НА ГУЖОВИЙ ТРАНСПОРТ
НАЇЗД НА ВЕЛОСИПЕДИСТА
ЗІТКНЕННЯ
56,1% 19,7%
1,3%
Рисунок 1.21 – Розподіл ДТП за видами за 7 місяців 2025 р
Таблиця 1.3 – Розподіл ДТП за причинами
Загальна ДТП з постраждалими
Причини кількість Усього Загинуло Травмовано
ДТП ДТП осіб осіб
КЕРУВАННЯ ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМ
У НЕТВЕРЕЗОМУ СТАНІ 87 9 1 10
ПЕРЕВИЩЕННЯ ВСТАНОВЛЕНОЇ
ШВИДКОСТІ 33 5 2 3
ПЕРЕВИЩЕННЯ БЕЗПЕЧНОЇ ШВИДКОСТІ 557 107 27 109
НЕВИКОНАННЯ ВИМОГ СИГНАЛІВ
РЕГУЛЮВАННЯ 10 5 0 7
26
Закінчення таблиці 1.3
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ПАСАЖИРІВ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ МАНЕВРУВАННЯ 524 52 10 58
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ
ПІШОХІДНИХ ПЕРЕХОДІВ 14 11 0 12
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ
ЗУПИНОК ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ КОРИСТУВАННЯ
ОСВІТЛЮВАЛЬНИМИ ПРИЛАДАМИ 1 0 0 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ НАДАННЯ
БЕЗПЕРЕШКОДНОГО ПРОЇЗДУ 27 3 0 4
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ЗУПИНКИ І
СТОЯНКИ ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ 15 0 0 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ
ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕЇЗДІВ 1 0 0 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПЕРЕВЕЗЕННЯ
ВАНТАЖІВ 2 0 0 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ БУКСИРУВАННЯ 2 0 0 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ОБГОНУ 9 1 0 1
ВИЇЗД НА СМУГУ ЗУСТРІЧНОГО РУХУ 15 3 2 4
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ
ПЕРЕХРЕСТЬ 146 30 7 36
УПРАВЛІННЯ НЕСПРАВНИМ
ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМ 3 0 0 0
НЕДОДЕРЖАННЯ ДИСТАНЦІЇ 139 3 1 2
ПЕРЕВТОМА, СОН ЗА КЕРМОМ 2 1 1 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ
ВЕЛИКОГАБАРИТНИХ ТА
ВЕЛИКОВАГОВИХ ТРАНСПОРТНИХ
ЗАСОБІВ
ПЕРЕХІД У НЕВСТАНОВЛЕНОМУ МІСЦІ 7 6 1 5
ПІШОХОДИ НЕВИКОНАННЯ ВИМОГ
СИГНАЛІВ РЕГУЛЮВАННЯ
НЕОЧІКУВАНИЙ ВИХІД НА ПРОЇЗНУ
ЧАСТИНУ 2 1 0 1
ПІШОХІД У НЕТВЕРЕЗОМУ СТАНІ
ПОРУШЕННЯ ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ
ПАСАЖИРОМ 1 1 1 0
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ УТРИМАННЯ
АВТОДОРІГ ТА ВУЛИЦЬ 1 1 1 0
ПОРУШЕННЯ ВИМОГ ПДР ПОГОНИЧЕМ
ТВАРИН 1 0 0 0
Основними причинами автопригод, які були скоєні протягом звітного
періоду, є порушення правил маневрування – 524 автопригоди (32.8%),
перевищення безпечної швидкості – 557 (34.9%) від усіх ДТП, а також
недодержання дистанції – 139 (8.7%), порушення правил проїзду перехресть –
146 (9.1%), керування транспортним засобом у нетверезому стані – 87 (5.4%).
27
Основні причини ДТП
8,7% 5,4% 2,1%
9,1%
1,7%
34,9%
32,8%
КЕРУВАННЯ ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМ У НЕТВЕРЕЗОМУ СТАНІ
ПЕРЕВИЩЕННЯ ВСТАНОВЛЕНОЇ ШВИДКОСТІ
ПЕРЕВИЩЕННЯ БЕЗПЕЧНОЇ ШВИДКОСТІ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ МАНЕВРУВАННЯ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ НАДАННЯ БЕЗПЕРЕШКОДНОГО ПРОЇЗДУ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ ПЕРЕХРЕСТЬ
НЕДОДЕРЖАННЯ ДИСТАНЦІЇ
Рисунок 1.22 – Розподіл ДТП за причинами за 7 місяців 2025 р
Причинами автопригод з постраждалими, які були скоєні протягом
звітного періоду є перевищення безпечної швидкості – 107 автопригод, що
становить (44.8%) від усіх ДТП із постраждалими, порушення правил
маневрування – 52 (21.8%), порушення правил проїзду перехресть – 30 (12.6%),
керування транспортним засобом в нетверезому стані – 9 (3.8%).
Основні при1ч,3и%2н,5и% Д3,8Т%2П,1 %з постраждалими
12,6%
1,3%
1,3%
4,6%
44,8%
21,8% 2,1%
КЕРУВАННЯ ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМ У НЕТВЕРЕЗОМУ СТАНІ
ПЕРЕВИЩЕННЯ ВСТАНОВЛЕНОЇ ШВИДКОСТІ
ПЕРЕВИЩЕННЯ БЕЗПЕЧНОЇ ШВИДКОСТІ
НЕВИКОНАННЯ ВИМОГ СИГНАЛІВ РЕГУЛЮВАННЯ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ МАНЕВРУВАННЯ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ПРОЇЗДУ ПІШОХІДНИХ ПЕРЕХОДІВ
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ НАДАННЯ БЕЗПЕРЕШКОДНОГО ПРОЇЗДУ
ВИЇЗД НА СМУГУ ЗУСТРІЧНОГО РУХУ
Рисунок 1.23 – Розподіл ДТП за причинами з постраждалими за 7 місяців
2025 р
28
Як свідчить аналіз аварійності, 39.2% ДТП трапляється на території
обслуговування управління патрульної поліції в Черкаській області
Департаменту патрульної поліцій (далі – УПП). Інші 60.8% - на території
обслуговування Головного управління національної поліції (ГУНП) в Черкаській
області.
Більше учасників дорожнього руху гинуть на території обслуговування
ГУНП. На території ГУНП (територія районів Черкаської області) загинуло 44
особи (або 81.5%), на території УПП (територія м. Черкаси) загинуло 10 осіб (або
18.5%).
Співвідношення кількості загиблих осіб у ДТП на території
обслуговування УПП та ГУНП
Кількість загиблих
осіб у ДТП на
території
обслуговування
ГУНП в Черкаській
області.; 44; 81,5% Кількість загиблих
осіб у ДТП на
території
обслуговування
управління
патрульної поліції в
Черкаській області
ДПП.; 10; 18,5%
Кількість загиблих осіб у ДТП на території обслуговування ГУНП в Черкаській області.
Кількість загиблих осіб у ДТП на території обслуговування управління патрульної поліції в
Черкаській області ДПП.
Рисунок 1.24 – Співвідношення кількості загиблих осіб у ДТП на території
обслуговування УПП та ГУНП
За звітний період на території Черкаської області зареєстровано 87 ДТП
саме через перебування водія у нетверезому стані. При цьому 9 таких ДТП (або
3.8%) з постраждалими, в яких 1 особа загинула та 10 травмовано.
Відповідно до ІТС ІПНП працівниками поліції за сім місяців 2022 року
складено 2385 протоколи про адміністративні правопорушення за статтею 130
КУпАП (керування транспортним засобом особами, які перебувають у стані
сп’яніння).
29
За січень - липень 2022 року на території Черкаської області зареєстровано
41 ДТП за участю дітей, з них – 31 ДТП з постраждалими, в яких 3 дитини
загинуло та 33 травмовано.
За вказаний період спостерігається зменшення загальної кількості ДТП за
участю дітей на 45% (з 74 до 41), ДТП з потерпілими за участю дітей зменшилось
на 38% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року (з 50 до 31).
Таблиця 1.4 – Розподіл кількості потерпілих дітей у ДТП з постраждалими за
категоріями (пішохід, велосипедист, водій, інші)
ДТП з постраждалими
Усього Діти Діти
пішоходи велосипе Діти Діти
дисти пасажири водії інші
Регіон
Черкаська
обл. 41 31 3 33 0 7 0 3 2 14 1 9 0 0
За вказаний період 69 ДТП з постраждалими сталося за участю пішоходів,
що становить 28.9% від загальної кількості ДТП з постраждалими (загальна
кількість ДТП з постраждалими – 239), в яких загинуло 7 осіб та 50 травмовано.
Співвідношення кількості ДТП з постраждалими за участю пішоходів,
із загиблими та травмованими особами
239
7 пішоходів загинуло унаслідок ДТП,
що становить 13% від загальної
кількості загиблих (54 особи).
50 пішоходів травмовано внаслідок
ДТП, що становить 19.8% від загальної
69кількості травмованих (252 особи).
Кількість ДТП з постраждалими
Кількість ДТП з постраждалими за участю пішоходів
Рисунок 1.25 - Співвідношення кількості ДТП з постраждалими за участю
пішоходів, із загиблими та травмованими особами
30
Кількість ДТП
ДТП
загинуло
травмован
о
загинуло
травмовано
загинуло
травмовано
загинуло
травмовано
загинуло
травмовано
загинуло
травмовано
З початку 2025 року спостерігається зменшення кількості дорожньо-
транспортних пригод з потерпілими з вини водіїв автобусів на 100% (з 5 до 0).
За сім місяців 2025 року з вини водіїв автобусів ніхто не загинув, що
знаходиться на рівні з минулим роком (2024 рік – 0 осіб).
Кількість травмованих учасників дорожнього руху зменшилась на 100%
(з 9 до 0 осіб).
ДТП із загиблими та/або травмованими, що сталися на автодорогах
міжнародного та національного значення в Черкаській області:
М-03 Київ - Харків - Довжанський – 0;
М-05 Київ - Одеса – 5, що на 70.6% менше ніж за аналогічний період
минулого року (2024 рік – 17);
М-12 Стрий - Тернопіль - Кіровоград - Знам’янка – 2, що на 86.7% менше
ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік - 15);
М-30 Стрий - Умань - Дніпро - Ізварине (через мм. Вінницю,
Кропивницький) – 10, що в десять разів більше ніж за аналогічний період
минулого року (2024 рік - 0);
Н-01 Київ - Знам’янка – 4, що на 33% менше ніж за аналогічний період
минулого року (2024 рік - 6);
Н-02 М-06 - Кременець - Біла Церква - Ржищів - Канів - Софіївка – 1, що
на 100% більше ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік – 0);
Н-02-02 під’їзд до м. Канева – 1, що на 100% більше ніж за аналогічний
період минулого року (2024 рік – 0);
Н-08 Бориспіль - Дніпро - Запоріжжя - Маріуполь – 1, що на 83% менше
ніж за аналогічний період минулого року (2024 рік – 6);
Н-16 Золотоноша - Черкаси - Сміла - Умань – 18, що на 33.3% менше ніж
за аналогічний період минулого року (2024 рік – 18);
Тому для подальшого дослідження будемо розглядати небезпечні ділянки
автодоріг Н-08 та Н-16 [24].
31
2 МЕТОДОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ
ДОРОЖНЬОГО РУХУ
Статистика ДТП показує, що найбільша їх кількість відбувається через
перевищення швидкості, а точніше, через невідповідність швидкості руху і
дорожньої обстановки. Дорожня ситуація - це широке поняття. Вона включає в
себе дорожні умови, рельєф місцевості, видимість в напрямку руху,
інтенсивність руху і пішоходів. Поки машина рухається, ситуація постійно
змінюється.
Вибір швидкості також повинен визначатися досвідом водія, фізичним
станом, психічними якостями, дисципліною, відповідальністю, а також типом і
станом транспортного засобу. Для правильного вибору швидкості потрібно
твердо знати, як автомобіль взаємодіє з дорогою за допомогою різних прийомів
управління.
2.1 Визначення середньої швидкості транспортного потоку
Середня швидкість транспортного потоку є одним з найважливіших
показників, що застосовуються при визначенні витрат на автомобільний
транспорт при обґрунтуванні інвестицій в дорожнє будівництво. Швидкість
транспортного потоку змінюється по довжині дороги і в часі, в залежності від
інтенсивності руху і складу транспортного потоку, особливостей дорожніх умов
і засобів регулювання дорожнього руху, впливу погодно-кліматичних факторів.
Середня швидкість руху на однорядній ділянці дороги, в межах якої не
відбувається жодних змін в характеристиках дорожніх умов, розраховуються за
формулою:
���� = ������������0 − ����������������г (2.1)
32
де ���� - коефіцієнт, що враховує вплив стану покриття на середню швидкість
транспортного потоку;
���� – коефіцієнт, що враховує вплив дорожніх умов і транспортного потоку
на швидкості;
����0 – середня швидкість вільного руху однорідного потоку, що складається з
легкових автомобілів по прямій горизонтальній ділянці дороги з проїзною
частиною шириною 7,5 м, крайовими смугами шириною 0,75 м, посиленими
узбіччями шириною 3,5 м (взяти ����0 = 80 км / год);
���� – коефіцієнт, що залежить від частки легкових автомобілів у транспортному
потоці;
�������� – поправочний коефіцієнт до значення a;
����г - інтенсивність руху, авто./год.
У свою чергу, інтенсивність руху транспортних засобів визначається за
формулою:
����г = 0,076 ∙ ���� (2.2)
де N - середньорічна добова інтенсивність руху, авт./доб.
2.2 Якісний стан транспортного потоку
Зі зміною інтенсивності руху на дорозі різко змінюється якісний стан
транспортного потоку і умови роботи водіїв.
Для характеристики різних станів транспортного потоку і умов руху
використовуються такі показники: коефіцієнт навантаження рухe; коефіцієнт
швидкості; коефіцієнт насичення руху; рівень зручності пересування.
Формула коефіцієнта навантаження дороги рухом має вигляд:
���� = ���� (2.3)
����
33
���� – інтенсивність руху;
���� – пропускна здатність даної ділянки дороги.
Застосування поняття коефіцієнта навантаження дороги дає можливість
будувати співставні залежності характеристик транспортного потоку від
дорожніх умов для доріг різних категорій, оскільки ця величина є безрозмірною.
Коефіцієнт ���� може приймати будь-яке значення від 0 до 1.
Коефіцієнт швидкості ����:
���� = �������� (2.4)
����б
�������� – середня швидкість руху при будь-якому рівні зручності руху;
����б - бажана швидкість руху у вільних умовах, яка вибирається водієм для
забезпечення високого комфорту поїздки.
Значення потрібної швидкості у вільних умовах залежить від багатьох
факторів: відстані до точки призначення, стану водія, його кваліфікації та
досвіду, стану дорожнього покриття, геометричних елементів і планувальних
рішень на дорозі.
Відхилення від бажаних умов руху (наприклад, несвоєчасне досягнення
точки призначення) викликає у водія відчуття зниженого комфорту, а іноді і
нервозності, що може призвести до непоправних помилок - дорожньо-
транспортної пригоди.
Коефіцієнт насиченості руху:
���� = �������� (2.5)
����������������
�������� – щільність транспортного потоку при будь-якому рівні зручності руху;
���������������� - максимальна щільність транспортного потоку.
Під рівнем зручності руху розуміється певний якісний стан транспортного
потоку, при якому встановлюються характерні умови праці водіїв, умови
комфорту поїздки і ефективності транспортних засобів, а також аварійність.
34
Кожен рівень легкості пересування характеризується значеннями коефіцієнтів
навантаження, швидкості і насиченості руху.
З метою встановлення меж рівнів простоти пересування проводилися
експериментальні дослідження за допомогою рухомої лабораторії,
аерофотозйомки та аналізу відеозаписів і зйомок.
При побудові залежності швидкість руху - інтенсивність руху визначена
кривою, яка має три характерні точки зміни кривизни (рис. 2.1). Це свідчить про
те, що при коефіцієнтах навантаження, які відповідають точкам перегину,
змінюється якісний стан транспортного потоку.
Рисунок 2.1 – Залежність швидкості руху від інтенсивності руху; 1 –
теоретична крива для транспортного потоку високої щільності;
2 – експериментальна крива
Про існування різних станів транспортного потоку свідчить також
залежність швидкості руху - щільність транспортного потоку (рис. 2.2). На
кривій також можуть бути відзначені характерні перегини, хоча ця залежність
часто необґрунтовано зображується у вигляді прямої лінії.
35
Щільність руху, авт./км
Рисунок 2.2 – Залежність швидкості руху від щільності руху
Наявність декількох станів транспортного потоку підтверджується зміною
виду і кількості дорожньо-транспортних пригод, а також форми кривих
розподілу швидкостей руху (рис. 2.3).
Швидкість руху
Рисунок 2.3 – Криві розподілу значень швидкості на різних рівнях
зручності руху A – Г
При низьких значеннях інтенсивності руху, як правило, спостерігається ве-
ликий розкид значень швидкостей руху, крива розподілу носить полімодальний
характер.
36
Інтенсивність руху Швидкість руху, км/год
У міру збільшення інтенсивності руху тип кривої розподілу помітно змі-
нюється, перетворюючись з полімодальної (крива А) в одномодальну (крива Г).
Розсіювання значень швидкості руху значно зменшується, також зменшується
його середнє квадратичне відхилення. Істотні зміни спостерігаються і в
загальному вигляді кривих розподілу значень інтервалів в часі.
Таким чином, аналіз транспортного потоку показує існування чотирьох най-
більш характерних його станів - чотирьох рівнів зручності руху: A, Б, В і Г.
Про різний стан транспортного потоку свідчить також зміна емоційної на-
пруженості водія (рис. 2.4).
Коефіцієнт завантаження дороги
Рисунок 2.4 – Залежність шкірно-гальванічної реакції (ШГР) водія від
коефіцієнта завантаження дороги
Рівень зручності руху А характеризується наступними значеннями
коефіцієнтів: ���� < 0,2; ���� > 0,9; ���� < 0,1. Обгін практично відсутній, автомобілі не
взаємодіють між собою. Водій може підтримувати бажану швидкість. Зниження
середніх швидкостей незначне (рис. 2.3).
Емоційна напруженість водія низька (рис. 2.4). Водії і пасажири не
відчувають незручностей при русі автомобіля. Поїздка комфортна.
Транспортний потік на рівні зручності руху А називається вільним.
Рівень зручності руху Б характеризується наступними значеннями
коефіцієнтів: ���� = 0,2...0,45; ���� = 0,7...0,9; ���� = 0,1 ... 0,3.
37
ШГР, мкВ
У потоці постійно збільшується кількість автомобілів, які здійснюють обгін
або змушені рухатися групами за транспортними засобами, що мають низьку
швидкість руху. Спостерігається різке падіння середніх швидкостей.
Дослідження з використанням рухомої лабораторії показують неможливість
обгону при ���� = 0, 45. Цю величину можна вважати верхньою межею рівня
зручності руху Б.
Емоційна напруженість водіїв швидко зростає в міру того, як навантаження
дороги збільшується і наближається до максимальної. Частота маневрів
найвища. При такому рівні зручності водії відчувають зниження комфорту
поїздки через необхідність здійснювати маневри обгону або об'їзду.
Транспортний потік на рівні зручності руху Б називається стабільним.
Рівень зручності руху В характеризується наступними значеннями
коефіцієнтів: ���� = 0,45...0,7; ���� = 0,55...0,7; ���� = 0,3...0,7. Відбувається подальше
зниження швидкості руху (рис. 2.3).
Емоційна напруженість водіїв досягає найвищого рівня (рис. 2.4). Водії від-
чувають незручності через неможливість обгону автомобілів з низькою
швидкістю та необхідністю уважно стежити за автомобілем, що їде попереду.
Комфорт поїздки різко знижується. Транспортний потік складається з окремих
великих груп і називається нестабільним.
Рівень зручності руху Г характеризується наступними значеннями
коефіцієнтів: ���� = 0, 7 ... 1; ���� = 0,55...0,4; ���� = 0,7... 1. Рух відбувається із зупинками
через стан транспортного потоку, близького до заторів.
Емоційна напруженість водія знижується за рахунок знижених швидкостей
і руху при постійних низьких швидкостях.
Швидкості всіх автомобілів близькі один до одного, середнє квадратне
відхилення значень швидкості невелике. Найбільші незручності від поїздки
відчувають водії і пасажири.
Рух відбувається з неекономічною швидкістю в колонному режимі.
Транспортний потік на рівні зручності руху Г називається насиченим.
38
Затори на дорогах мають значний вплив на втрату часу під час досягнення
пункту призначення (рис. 2.5).
Коефіцієнт завантаження дороги
Рисунок 2.5 - Втрата часу в дорозі по шосе з чотирма смугами руху при різних
коефіцієнтах завантаження дороги
Завантаження доріг має значний вплив на втрату часу автомобілями під час
досягнення пункту призначення (рис. 2.5).
Ступінь завантаження доріг впливає на витрату палива (рис. 2.6), тобто на
ефективність дорожнього руху. Найменша витрата палива спостерігається при
Z= 0, 5...0, 6.
Швидкість руху, км/год
Рисунок 2.6 - Витрата палива при різних швидкостях пересування по
дорозі з двома смугами
39
Витрати палива, л/100 км Втрати часу в дорозі на 1 км, с
Аналіз розподілу інтенсивності руху протягом доби показує різні
ймовірності існування протягом доби кожного рівня зручності руху на дорогах
різних категорій (табл. 2.1).
Таблиця 2.1 - Імовірність рівнів зручності руху за категоріями доріг
Категорія Імовірність рівнів зручності руху, %
дороги А Б В Г
І 18,8 64 12 5,2
ІІ 32,4 57 8,1 2,5
ІІІ 53 40,4 5,9 0,7
ІV 79,3 20,5 0,2 -
V 91,4 8,55 0,55 -
Описані стани транспортного потоку утворюються в результаті зміни не
тільки інтенсивності руху, але і дорожніх умов та засобів організації дорожнього
руху.
Таблиця 2.2 - Оптимальний рівень зручності пересування по дорозі
Тип дороги Оптимальне значення Рекомендований Критерії
коефіцієнта навантаження дороги рівень зручності визначення
����опт руху ����опт
Нове Реконструкція
проектування
Входи в 0,2 0,5 А Мінімальний
аеропорти, час
морські та для
річкові пірси досягнення
точки
призначення
Міжміські 0,45 0,6 Б Мінімум
автомагістралі приведених
(дороги I витрат
категорії)
Міські в'їзди, 0,55 0,65 В Мінімум
кільцеві приведених
розв'язки та витрат
кільцеві
дороги
навколо
великих міст
40
Закінчення таблиці 2.2
Автомобільні 0,65 0,7 Г Мінімум
дороги II, III приведених
категорій витрат
Автомобільні 0,7 0,75 Г Мінімум
дороги IV приведених
категорії витрат
Завдання інженера-дорожника та інженера дорожнього руху - створити
рівень зручності на дорозі, що забезпечує найкращі та максимально ефективні
умови праці автомобільного транспорту.
При проектуванні та експлуатації доріг докладаються зусилля для
забезпечення оптимального рівня зручності руху, який є відмінним для кожного
типу доріг (табл. 2.2).
Існуюча система автомобільного транспорту не враховує того факту, що
людині властиво робити помилки. На сьогоднішній день дрібні помилки на
дорогах занадто часто призводять до загибелі людей. Безпека дорожнього руху
передбачає прийняття всіх можливих заходів щодо запобігання загибелі людей
та їх тяжких тілесних ушкоджень шляхом створення механізмів впливу на
фактори ризику дорожньо-транспортних пригод.
Збільшення різниці швидкостей доставляє водієві значний дискомфорт. При
цьому збільшується ймовірність здійснення маневру - обгін більш повільних
транспортних засобів, на певній ділянці дороги, шляхом виїзду на зустрічну
смугу. При цьому в багатьох випадках ігноруються вимоги дорожніх знаків і
розмітки, що може призвести до дорожньо-транспортної пригоди і загибелі
людей.
На даний момент всі перераховані методи вивчені з психологічної точки
зору, але в методах оцінки аварійних зон вони не використовуються.
41
3 МЕТОДИ ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ДОСЛІДЖЕННЯ
Транспортний потік - це впорядкований рух транспортних засобів,
транспортною мережею. Транспортний потік не є однорідним. Він складається з
окремих автомобілів з різними динамічними характеристиками, що керуються
водіями різної кваліфікації. Через неоднорідність потоку виникає різниця в
швидкостях руху.
Різниця в швидкостях руху транспортних засобів є основною причиною
аварій.
Для визначення ймовірності ДТП на певній ділянці дороги потрібно знати
швидкість потоку, його інтенсивність, умови навколишнього середовища, стан
дорожнього полотна і супутніх дорожніх знаків.
3.1 Необхідне обладнання для експериментальних досліджень
Для проведення експериментальних досліджень різниці швидкостей
потрібно обладнання, що відповідає наступним вимогам:
1. Мобільність, компактність, зручність у використанні;
2. Можливість безперервного вимірювання і фіксації параметрів, що
характеризують рух колісних транспортних засобів;
3. Можливість передачі результатів вимірювань на комп'ютер з метою
подальшої обробки та аналізу.
Вимоги повністю задовольняє мобільний телефон Iphone 11, з HD-записом
відео 1080p з частотою 30 кадрів/секунду. Обробка даних - для обробки та
аналізу отриманих на комп'ютері даних потрібно мати Splice, ASCON
"KOMQAC-3 D V18.1", Windows Microsoft Excel.
42
3.2 Оптимізація швидкості
Рівномірність швидкості руху кожного окремого автомобіля і
транспортного потоку в цілому знижує внутрішні перешкоди в ньому та є
важливою умовою безпеки руху і, таким чином, є частиною завдання оптимізації
швидкісного режиму. У містах це завдання багато в чому вирішується шляхом
координації регулювання світлофора. Оптимізація швидкості певною мірою
забезпечується вирівнюванням складу потоку на дорозі або смузі. Це ще раз
підтверджує, що багато методологічних напрямків організації дорожнього руху
тісно пов'язані один з одним.
Правила дорожнього руху України, а також правила ряду інших країн
передбачають можливість додаткових обмежень максимальної швидкості
окремих видів транспортних засобів. Це обмеження позначається на задньому
лівому боці транспортного засобу спеціальним знаком, схожим на заборонний
знак 3.29 "Обмеження максимальної швидкості".
Місцеві і, як правило, тимчасові обмеження накладаються на ділянки доріг
з небезпечними умовами до усунення цих умов, якщо немає можливості їх
усунути негайно.
Таким чином, завдання регулювання швидкості з метою підвищення
безпеки руху можна розділити на два напрямки. Перший, який набув широкого
поширення в організації дорожнього руху - це обмеження швидкості в найбільш
небезпечних для руху місцях або для окремих видів транспортних засобів;
другий - регулювання швидкості для зменшення різниці швидкостей
транспортних засобів в потоці.
Обмеження швидкості можуть бути постійними і повсюдними, або
тимчасовими та місцевими. Постійні і повсюдні обмеження встановлюються у
всіх країнах правилами дорожнього руху. Прикладом є обмеження практично у
всіх країнах швидкостей в населених пунктах і містах, ці обмеження встановлені
в зв'язку з тим, що в забудованих районах дорожні умови більш складні через
43
високу концентрацію пішохідних і транспортних потоків, частих перехресть і
зазвичай недостатньої видимості на них.
Великі відмінності в нормуванні обмежень швидкості, встановлених в
різних країнах для одного і того ж типу транспортних засобів на неміських
дорогах, свідчать про відсутність достатньо обґрунтованих критеріїв вибору цих
обмежень в міжнародному масштабі, а також про великий вплив регіональної
специфіки.
Крім абсолютного обмеження швидкості для населених пунктів, Правила
дорожнього руху також регулюють різні максимальні швидкості.
3.3 Методи виявлення зон концентрації дорожньо-транспортних пригод
Статистичні моделі розпізнавання ділянок дорожньої мережі з підвищеним
ризиком ДТП є невід'ємною частиною загальної системи розподілу ресурсів для
підвищення безпеки дорожнього руху. Методи, що дозволяють ефективно
виявляти і своєчасно усувати небезпечні ділянки доріг, призводять до значної
економії за рахунок цілеспрямованого планування і реалізації заходів щодо
зменшення аварійності, пов'язаної з дорожніми умовами.
Модернізація місць з особливо високою кількістю аварій за рахунок їх
ремонту та реконструкції дозволяє досягти значного зниження аварійності в
порівнянні з початковим рівнем при високій економічній ефективності і досить
швидкої окупності витрат.
Ділянки доріг, на яких відносна аварійність за певний проміжок часу
перевищує встановлений критичний рівень, прийнято відносити до зон
концентрації дорожньо-транспортних пригод.
Аналіз розподілу дорожньо-транспортних пригод повинен проводитися
щорічно для виявлення зон концентрації аварій, вивчення причин їх виникнення
на окремих ділянках і призначення заходів щодо поліпшення стану доріг.
При необхідності виявлення зон концентрації дорожньо-транспортних
пригод на дорогах з інтенсивністю руху понад 3 000 автомобілів на добу при
44
відсутності повних даних про місце ДТП (немає метрової прив’язки),
допускається застосування спрощеного методу, який є окремим випадком
методу послідовних наближень.
Для виявлення зон концентрації аварій на дорогах з інтенсивністю руху
менше 3 000 автомобілів на добу використовуються критичні показники
аварійності.
У разі відсутності відомостей про фактичну інтенсивність руху (наприклад,
на дорогах регіонального значення) за період до моменту їх отримання
тимчасово допускається застосування методу виявлення зон концентрації ДТП,
заснованого на використанні наступних вихідних відомостей:
- достатньо відомостей про адреси дорожньо-транспортних пригод (точність
прив'язки до знаків на дорозі з вказівкою відстані до них), які призвели до
загибелі або травмування людей, вчинених протягом розрахункового періоду;
- дані про фактичні відстані між стовпами на дорогах, про які йде мова.
Для прогнозування характеру зміни аварійності і оцінки ефективності
заходів щодо підвищення безпеки дорожнього руху зони концентрації дорожньо-
транспортних пригод поділяються на три види, в залежності від стабільності
спостережуваної аварійності:
- прогресивні райони концентрації дорожньо-транспортних пригод, де за
останній рік спостерігається значне (статистично значуще) зростання кількості
ДТП порівняно із середнім спостережуваним рівнем ДТП;
- стабільні зони концентрації дорожньо-транспортних пригод, де розподіл
кількості допущених ДТП за роками свідчить про постійність спостережуваного
рівня аварійності;
- регресивні («згасаючі») ділянки концентрації дорожньо-транспортних
пригод, де статистично значуще зменшення кількості вчинених ДТП свідчить
про зниження спостережуваної аварійності.
Найвищим пріоритетом з точки зору включення до програми підвищення
безпеки дорожнього руху в зонах концентрації дорожньо-транспортних пригод є
45
прогресивні та стабільні зони концентрації дорожньо-транспортних пригод, що
характеризуються високим ступенем небезпеки одночасно.
3.4 Вивчення різниці швидкостей потоків на дорогах Черкаської
області
В Черкаській області для експериментальних досліджень було обрано 45 км
автодороги (рис. 3.1), що веде з м. Черкаси в м. Київ. У цей відрізок увійшло 20
км автодороги національного значення H-16 (рис. 3.2), що починається в м.
Золотоноша та проходить через м. Черкаси, м. Сміла, м. Шпола, закінчується в
м. Умань та 25 км автодороги національного значення H-08, що починається у
Борисполі, проходить через Переяслав, Золотоношу, Градизьк, Кременчук і
закінчувався у місті Запоріжжя. Ця частина автошляхів характеризується
підвищеною аварійністю, високою інтенсивністю руху і ігноруванням знаків
3.29 - «Обмеження максимальної швидкості», 3.25 - «Обгін заборонено» та 1.1 –
«Небезпечний поворот праворуч», 1.2 – «Небезпечний поворот ліворуч».
Експериментальне дослідження проводилося в п’ятницю з 10.40 до 10.50 год. Так
як це є найнебезпечніший період для скоєння ДТП (рис. 1.14- рис. 1.15).
Рисунок 3.1 – Ділянка автодороги для визначення причин частих ДТП в
Черкаській області
46
Рисунок 3.2 – Частина ділянки, що відноситься до автошляху Н16
Рисунок 3.3 – Частина ділянки, що відноситься до автошляху Н08
На обраних ділянках автодоріг Н16 та Н08 є закриті повороти (рис. 3.4, рис.
3.5), де автомобілісти часто порушують швидкісний режим, щоб випередити
попереду машину, яка не здатна розвинути комфортну швидкість для
відповідного водія.
47
Рисунок 3.4 - Закритий поворот на ділянці автодороги Н16
Рисунок 3.5 - Закритий поворот на ділянці автодороги Н08
В якості спостережного пункту було вибрано місце на узбіччі дороги, звідки
велася відеофіксація. Два знаки на протилежному боці дороги були прийняті як
контрольні точки, один під прямим кутом до місця події, а інший на відстані 120
метрів (рис. 3.6) [24].
48
Місце відеофіксації
Початок відеофіксації
Закінчення
відеофіксації
Рисунок 3.6 - Схема відеофіксації
Коли автомобіль перетинав уявну межу між місцем зйомки і знаком,
фіксувався проміжок часу, протягом якого автомобіль долав цю ділянку. При
цьому автомобіль, який обганяв інший та автомобіль, якого обганяли рухалися
по різних смугах. Відповідно, відстань і час проходження ділянки для кожного
автомобіля будуть різними. Надалі отримані дані були зведені в єдину таблицю
(додаток А), в якій розраховувалися швидкості учасників руху.
Для визначення швидкості руху транспортного засобу були проведені виміри
часу проїзду ділянок доріг, що дорівнює 79,5 м. Знаючи пройдену відстань і час,
швидкість руху буде визначатися за формулою:
���� = ���� (3.1)
����
де ���� – відстань між контрольними точками;
���� – час проходження даної відстані.
У додатку А представлена таблиця з результатами експерименту на даній
ділянці автодороги. Аналіз потоку на автодорозі представлено на рис. 3.7-
рис.3.9.
49
Автобус
Газель
Комунальний
Легковий
Фура
Кількість
0 10 20 30 40 50 60
Рисунок 3.7 - Аналіз потоку на автодорозі Н16
60
50
40
30
20
10
0
30-50 50-70 70-90 90-110 110-160
Інтервали швидкостей, км/год
Рисунок 3.8 – Розподіл швидкостей руху, транспортних засобів
З рис. 3.8 видно, що швидкість потоку неоднорідна і в більшості випадків
швидкість руху на даній ділянці не дотримується.
50
Кількість ТЗ, шт
180
160
140
120
100
80
60
40 y = 1,7457x + 88,185
20 R² = 0,0602
0
0 2 4 6 8 10 12
Час експерименту, хв
Рисунок 3.9 – Графік різниці швидкостей транспортного потоку під час
експерименту
На рисунку 3.9 наведено графік різниці швидкостей транспортного потоку.
На підставі отриманих результатів можна зробити висновок, що середня
швидкість становить 98 км / год.
Аналогічним чином було проведено експеримент з виявлення різниці
швидкостей на частині ділянки, що відноситься до автошляху Н08. У додатку Б
представлена таблиця з результатами експерименту на даній ділянці автодороги.
Аналіз потоку на автодорозі представлено на рис. 3.10 – рис. 3.12.
Автобус
Газель
Комунальний
Легковий
Фура
0 20 40 60 80 100 120
Рисунок 3.10 - Аналіз потоку на автодорозі Н08
51
Швидкість ТЗ, км/год
70
60
50
40
30
20
10
0
30-50 50-70 70-90 90-110 110-160
Інтервали швидкостей, км/год
Рисунок 3.11 – Розподіл швидкостей руху, транспортних засобів на
автодорозі Н08
160
140
120
100
80
60
y = -0,0053x + 100,97
40 R² = 6E-07
20
0
0 2 4 6 8 10 12
Час експерименту, хв
Рисунок 3.12 – Графік різниці швидкостей транспортного потоку під час
експерименту на автодорозі Н08
На підставі експерименту можна зробити висновок, що більшість
автомобілів рухаються зі значним перевищенням швидкості, враховуючи, що на
автодорогах є знак, що обмежує швидкість потоку до 70 км / год.
Проаналізувавши лінії тренду різниці швидкостей транспортного потоку на
ділянках автодоріг Н-16 та Н-08 (рис.3.9, рис. 3.12) та врахувавши, що кількість
аварій за рік на відповідних ділянках склала 18 та 6 од. відповідно, можна
52
Кількість ТЗ, шт
Швидкість ТЗ, км/год
вивести залежність кількості ДТП від різниці середніх значень швидкостей
потоку руху (рис. 3.13).
Залежність кількості ДТП від різниці середніх
значень швидкостей потоку руху
20
18
16
14
y = 12x - 6
12 R² = 1
10
8
6
4
2
0
0,0477 15,7113
∆Vсер Різниця середніх значень швидкостей потоку, км/год
Рисунок 3.13 – Графік залежності кількості ДТП від різниці середніх
значень швидкостей потоку руху
При існуючому рівні організації дорожнього руху обмеження швидкості
обмежується встановленням відповідних дорожніх знаків. Використання
незнімних знаків має дуже істотний недолік, який полягає в тому, що рівень
обмеження не може гнучко змінюватись, а відповідно це негативно впливає на
різницю швидкостей потоку руху.
3.5 Причини різниці швидкостей транспортного потоку в Черкаській
області.
Черкаська область - область з середніми показниками аварійності по
Україні. Причинами такого явища є рівнинна місцевість і прямі дороги, в
порівнянні з західною Україною. Слід зазначити, що різниця швидкостей, що
викликає дорожньо-транспортні пригоди, присутня в усіх областях країни, в
зв'язку з чим формуються схильні до аварій ділянки.
Завдяки методиці оцінки різниці в швидкості транспортних потоків
з'являється можливість виявити схильну до аварій ділянку дороги до виникнення
53
Можлива кількість ДТП, од
на ній дорожньо-транспортних пригод незалежно від того, чи висока аварійність
в області чи ні.
Виходячи з даних, представлених на рис. 3.9 та 3.12, можна зробити
висновок, що при однакових обмеженнях швидкості більша частина водіїв не
дотримуються швидкісного режиму відповідної ділянки автодороги.
На обох ділянках автодоріг Н-08 та Н-16 спостерігається значна різниця в
швидкостях руху через недотримання правил дорожнього руху.
В середньому легкі вантажівки, вантажівки і автобуси, ґрунтуючись на
експериментальних дослідженнях, складають 30% від загального потоку, при
цьому на легковий транспорт припадає 70%.
Якщо в транспортному потоці усунути різницю швидкостей, це підвищить
безпеку дорожнього руху.
На сьогоднішній день найнебезпечнішим видом критичної ситуації, яку не
в змозі прорахувати жоден комп'ютер, є продуктивність обгону транспортного
засобу з виїздом на смугу зустрічного руху.
Фахівці транспортної галузі розглядаючи системи рульового управління і
автопілота в сучасних транспортних засобах, прийшли до висновку, що жодна
автоматична система автомобіля не здатна передбачити ймовірність обгону
зустрічного транспортного засобу, і запобігти зіткненню.
Для того щоб мінімізувати подібні види критично небезпечних ситуацій,
потрібно мінімізувати ймовірність необдуманого обгону транспортних засобів
на ділянках автодоріг, що схильні до аварій.
В якості вирішення цієї соціально значущої проблеми, яку інтелектуальні
системи сьогодні вирішити не в змозі, пропонується підвищити інформативність
водіїв на ділянках доріг підвищеної небезпеки.
У випадках, коли на ділянках доріг встановлені класичні дорожні знаки,
багато водіїв ігнорують їх, так як вони не відображають актуальну інформацію
про дорожню обстановку. З цієї причини водії, в більшості випадків, ігноруючи
інформацію дорожніх знаків, покладаються на власний досвід і динамічні
характеристики свого автомобіля, що призводить до критичних наслідків.
54
Виходячи з досліджень, проведених компанією MADI, рівень довіри
автомобілістів до інтерактивних знаків в 2 рази вище, ніж до звичайних знаків.
Підвищуючи інформативність водія, знижується ризик його необдуманого
обгону.
55
4 РЕЗУЛЬТАТИ ПРОВЕДЕНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ТА МОЖЛИВОСТІ ЇХ
ВПРОВАДЖЕННЯ
Незамінними на автодорогах країни під час організації дорожнього руху є
дорожні технічні засоби та спеціальні пристрої, конструкції, яких допомагають
легко орієнтуватися на дорозі і бути в курсі будь-яких змін дорожнього руху або
полегшувати наслідки аварії, якщо вона сталася. До технічних засобів організації
дорожнього руху (ТЗОДР) відносяться:
• Світлофори;
• Дорожні знаки;
• Засоби примусового зниження швидкості;
• Шлагбауми;
• Розмітка;
• Засоби сигналізації;
• Огорожа бар'єрного типу;
• Автоматизовані системи управління дорогою і т.п.
Засоби організації дорожнього руху встановлюються відповідно до вимог
стандарту, що діє на всій території України. Міждержавний стандарт пред'являє
жорсткі вимоги до установки і використання дорожніх знаків, розмітки, огорож
як засобу забезпечення безпеки дорожнього руху.
Підставою для здійснення контролю дорожнього руху за допомогою засобів
автоматичної фіксації є рішення органу управління регіональними сервісними
центрами про застосування відповідних технічних засобів.
Контроль дорожнього руху може включати в себе:
• стаціонарні засоби автоматичної фіксації, розміщені на спорудах
дорожньо-транспортної інфраструктури або спеціальних спорудах;
• мобільні засоби автоматичної фіксації, розміщені на ділянках доріг у зоні
відповідальності постів, маршрутів патрулювання.
Місця монтажу та режим роботи стаціонарних засобів автоматичної фіксації
визначаються керівником органу управління регіональними сервісними
56
центрами. Місця і час використання пересувних засобів автоматичної фіксації
визначаються рішенням керівника підрозділу про порядок та обслуговування
відповідної ділянки автодороги.
4.1 Програми, що застосовуються для підвищення безпеки
дорожнього руху в країнах світу
Щороку в результаті дорожньо-транспортних пригод гине понад 1,35 млн.
осіб. На пішоходів, велосипедистів та мотоциклістів припадає 54 відсотки всіх
смертей на дорогах у всьому світі. В країнах з низьким і середнім рівнем доходу,
на які припадає 85 відсотків усього населення і 60 відсотків загальної кількості
транспортних засобів, припадає 93 відсотки всіх смертей, пов'язаних з дорожнім
рухом.
Vision Zero - це платформа для збору даних та розвитку технологій у сфері
безпеки дорожнього руху у Швеції. Заснована та значною мірою підтримувана
урядом Швеції та шведськими промисловцями, організація узагальнює та
представляє шведський підхід до безпеки дорожнього руху.
У жовтні 1997 року була прийнята однойменна програма, спрямована на
підвищення безпеки дорожнього руху і зниження смертності на дорогах.
Основний принцип програми – неприпустимість дорожньо-транспортних
пригод зі смертельним результатом. Цей принцип ще називають принципом
«нульової толерантності», згідно з ним, не можна ставитися до смертей на дорозі
як до неминучого зла, пов'язаного з автомобілізацією.
Основний підхід програми до цієї проблеми покликаний позбавити водіїв
від основної провини за смертельні ДТП на дорогах, зробити так, щоб у
вирішенні проблеми брали участь і ті, хто будує і обслуговує дороги,
автовиробники. Розробники програми вважають, що водії - це звичайні люди, які
завжди будуть робити помилки. Однак необхідно організувати дорожній рух
таким чином, щоб помилки людей не привели до смерті.
57
Організація використовує різні методи для досягнення своїх цілей: кільцеві
розв'язки; детальні розслідування нещасних випадків зі смертельними
наслідками; нагадування про ремені безпеки; алкозамки. (технологія, покликана
зменшити кількість випадків водіння в нетверезому стані); фоторадари;
велосипедні шоломи.
Статистика показує, що загальна кількість смертей на дорогах знизилася,
незважаючи на збільшення парку транспортних засобів. Станом на початок та
середину 2010-х років Швеція має один з найнижчих у світі показник
смертельних випадків на дорогах (3 з 100 000).
Королівське товариство запобігання нещасним випадкам (RoSPA) -
британська благодійна організація, присвячена порятунку життів і запобігання
травмам, які виникають в результаті аварій успішно провела кампанію з питань
безпеки дорожнього руху, в тому числі зігравши невід'ємну роль у введенні
законодавства, що забороняє водіння в нетверезому стані, обов'язкову фіксацію
ременями безпеки водіїв та пасажирів і заборону використання мобільних
телефонів за кермом.
Офіційно підтримана королевою і королівською сім'єю, ця організація
реалізує численні проекти. Вона була готова до співпраці з іншими
організаціями. Компанія має величезний досвід і, відповідно, великий вплив в
країні.
Dansk Fodgnger Forbund. Основною метою організації є забезпечення
безпеки пішоходів. Вся її діяльність спрямована на підвищення безпеки
пішоходів.
Організація всіляко бореться з усім, що може перешкодити безпеці
дорожнього руху і намагається проводити дії, що сприяють наведенню порядку
на дорогах: сміття, припарковані автомобілі, рекламні щити, паркани,
неочищений сніг і т.п. Вони намагаються домогтися того, щоб пішоходів
поважали як рівноправних учасників дорожнього руху.
Організація проводить різні прес-релізи та інші заходи. Ставлячи перед
собою конкретні завдання і проблеми, з якими можуть зіткнутися пішоходи,
58
організація пропонує свої рішення, організовує обговорення, співпрацює з
органами державної влади та іншими організаціями.
Association Nationale des Victimes de la Route. Асоціація постраждалих у
ДТП надає безоплатну допомогу людям, які постраждали в ДОРОЖНЬО-
ТРАНСПОРТНИХ ПРИГОДАХ. Асоціація захищає права постраждалих у ДТП
та покращує їх житлові умови. Фахівці організації проводять психологічну
підтримку постраждалим та їх родичам, допомагають подолати шок, а також
допомагають свідкам ДТП. Беруть участь в адміністративному порядку,
виконують соціальний супровід (допомога в написанні документів для поліції,
вирішення питань страхування, організація різних експертиз), проведення занять
з реінтеграції в трудову діяльність або навчання, коучинг нещасних випадків з
черепномозковими травмами. Такий вид морально-правової допомоги дуже
важливий. Організація дає шанс уникнути ізоляції, організовуючи бесіди і
зустрічі, де люди можуть поділитися своїм нещастям і допомогти іншим.
Також проводиться велика робота з населенням щодо запобігання
дорожньо-транспортних пригод, організовуються зустрічі постраждалих з
молоддю і дітьми. Клуб управляється радою директорів, займає активну
громадсько-політичну позицію. Він був заснований в 1992 році.
Асоціація Prévention Routière. Девіз організації звучить так: «Діяти спільно,
щоб змінити поведінку на дорозі.» Організація відрізняється дуже злагодженою
системою управління і структурою, має філії практично по всій території
Франції.
Велику увагу організація приділяє підвищенню рівня освіти про безпеку
дорожнього руху (через різні акції в школах), проекти проти вживання алкоголю
молодими водіями. Серед конкретних напрямків діяльності: пропозиція пройти
тест на знання правил дорожнього руху в інтернеті
Асоціація ірландських жертв дорожнього руху є неурядовою організацією,
яка підтримує сім'ї тих, хто загинув, або тих, хто постраждав від дорожньо-
транспортних пригод, а також проводить кампанію за дорожнє правосуддя та
визнання прав жертв дорожнього руху.
59
Вона агітує за більш справедливу систему правосуддя з більш «прозорими»
розслідуваннями. Вона шукає підтримки та визнання для жертв дорожньо-
транспортних пригод, а також підтримує поширення своєчасної інформації про
те, хто отримав травми в дорожньо-транспортних пригодах. Організація надає
моральну підтримку постраждалим від дорожнього руху. Асоціація об'єднує
групу людей, багато з яких втратили близьку людину при зіткненні з дорожнім
рухом або самі отримали травми. Дана Асоціація є членом Європейської
федерації жертв дорожнього руху (FEVR), а також є членом Глобальної
неурядової організації Alliance з безпеки дорожнього руху та жертв дорожнього
руху.
Veiligverkeer. Основною метою цієї організації є мобілізація людей та інших
організацій Нідерландів для підвищення безпеки дорожнього руху. Організація
працює на два фронти - з одного боку, сприяє безпечній поведінці учасників
дорожнього руху за допомогою освіти та інформації (від дітей в початковій
школі до літніх учасників дорожнього руху). З іншого боку, сама організація
залучає людей і організації до активної роботи з безпеки руху транспорту в його
середовищі: в школі, в районі, в одному з її місцевих відділень. Їх головне гасло:
«Всі повертаються додому».
RYD WALLONIE – BRUXELLES. Основна мета цієї організації - спонукати
молодь до активних дій з метою підвищення безпеки дорожнього руху і
зниження ризику дорожньо-транспортних пригод. Точний переклад абревіатури
на українську мову - «відповідальні молоді водії».
Організація активно заохочує волонтерів, в тому числі готових до активної
співпраці з іншими організаціями. Вона працює виключно з молоддю.
У неї багато специфічних проектів: «Алкотестер» (на різних молодіжних
розважальних заходах присутні волонтери організації і пропонують здати тест
на вміст алкоголю в крові тих, хто за кермом, з негативним результатом
пропонують символічні подарунки), аналогічні тести проводяться для пошуку
наркотичних речовин, «окуляри ALCOVISION» (у вигляді гри показують
60
реальний вплив алкоголю на зір з метою не допускати використання останніх
серед школярів і студентів).
Багато інших проектів в інтерактивній формі також розміщені на сайті.
Організація поширена в інтернет-просторі, має активний канал на YouTube
і веде сторінки в інших соціальних мережах.
Polskie Obserwatorium Bezpieczenstwa Ruchu Drogowego. Польська
обсерваторія безпеки дорожнього руху здійснює діяльність у Польщі зі збору
необхідних даних у сфері безпеки дорожнього руху, аналізує отримані дані;
контролює підготовку водіїв.
Підготовка водіїв у міжнародному вимірі базується на Національній
програмі безпеки дорожнього руху, яка є комплексною стратегією підвищення
безпеки на польських дорогах. Мета Програми – не більше 2 тис. загиблих і 6900
осіб, що отримали б серйозні поранення за рік.
В його основі лежать п'ять стовпів: безпечна людина, безпечна дорога,
безпечна швидкість, безпечний автомобіль, екстрена медична допомога та
догляд після ДТП.
Проблема підготовки кандидатів для водіїв як проблема міжнародного
виміру була розпочата Європейською комісією на початку 1980-х років. В
останнє десятиліття було прийнято безліч наукових ініціатив для розробки
ефективних рішень в області підготовки водіїв. Всі ці заходи спрямовані на
підвищення якості підготовки водіїв по всій Об'єднаній Європі.
Останнім часом на міжнародному рівні реалізувалися такі проекти:
Проект DAN 2000 року (опис та аналіз постліцензійних заходів для водіїв-
початківців) включав аналіз практик, що застосовуються до молодих водіїв.
У 2008-2010 роках проект ERIC (Досвід програм безпеки дорожнього руху
КПТ в Європейському Співтоваристві), який розробив нові мовні версії,
адаптовані до культурної специфіки засобів навчання у вигляді інтерактивних
мультимедійних програм.
61
Управління безпеки дорожнього руху (CSDD). Організація є системою-
сервісом узгодженої інформації та надання послуг водіям, власникам
транспортних засобів для спрощення процедурних питань.
Екологічне партнерство. Фонд успішно співпрацює з приватними
компаніями та місцевими комітетами для вирішення проблем у сфері безпеки
дорожнього руху. Бере участь у проекті - MoveCIT - плани мобільності міст та
мерій.
AIPSS - Італійська асоціація професіоналів з безпеки дорожнього руху.
AIPSS - це некомерційна асоціація, заснована професіоналами з безпеки
дорожнього руху.
Асоціація вітає всіх, хто бере участь у професійній діяльності у сфері
безпеки дорожнього руху, а тому відкрита для інженерів, психологів, психіатрів,
соціологів, освітян, лікарів, юристів, страховиків та всіх тих фахівців, які
працюють у цій сфері, як у державному секторі, так і в приватному секторі.
Асамблея членів обирає кожні три роки Голову та Раду директорів, які
складають керівні органи Асоціації.
PRP є некомерційним і комунальним об'єднанням з метою запобігання
дорожньо-транспортним пригодам та їх наслідкам, що є еталоном на
національному рівні і розширило свою діяльність, крім освіти та підвищення
обізнаності, для навчання на різні аспекти як вчителів, так і молоді, а також
техніків, що займається будівництвом, сигналізацією та збереженням доріг
різного типу.
Португальська програма запобігання дорожньому руху (PRP) була
заснована в 1965 році з ініціативи громадянського суспільства у відповідь на
дуже серйозну ситуацію, яка стала відчуватися в Португалії з точки зору
дорожньо-транспортних пригод.
Держава, зі свого боку, розуміла і підтримувала зусилля, докладені
Асоціацією і делегувала їй різні обов'язки по розробці і координації різних
заходів в різних сферах профілактики і особливо в сфері дорожньої освіти.
62
За більш ніж 50 років свого існування PRP набула знань, навичок та досвіду,
які дозволили їй розширити сферу та сферу своїх втручань і, водночас, зробити
її національним референтним органом, з яким завжди необхідно співпрацювати
у великих ініціативах, що здійснюються на урядовому рівні, або шляхом участі
в робочих групах та технічних нарадах, або через конкретні дії/ініціативи.
RSI PANOS MYLONAS - інститут безпеки дорожнього руху з серпня 2010
року по січень 2014 року, розробляв і реалізував у співпраці з дев'ятьма
спеціалізованими європейськими організаціями комплексну програму безпеки
дорожнього руху. Програма спрямована на зменшення кількості ДТП через
теоретичне та експериментальне навчання, обізнаність та інформування
громадськості та в даний час прийнята ЄС і пропагується як хороша практика.
Ця програма була започаткована спеціальним комітетом з оцінки загальної
енергетики. Директорат транспорту та енергетики Європейської Комісії в рамках
програми IOAC Панос Мілонас створив довідкові центри з безпеки дорожнього
руху Nest, які забезпечують навчання водіїв, взаємодію кампанії з учасниками
дорожнього руху, аналізують результати впливу своєї діяльності.
FIA. FIA відіграє провідну роль у підвищенні обізнаності та
відповідальності не тільки серед автомобілістів, але й серед усіх учасників
дорожнього руху за допомогою освіти, кампаній та інформації. Кампанії
спрямовані на просування практик безпечного водіння, а також навчання та
освіту протягом усього життя, орієнтовані на різні групи ризику.
FIA просуває дизайн автомобілів, який захищає водія і пасажирів, а також
вразливих користувачів. Співзасновник і учасник програми Euro NCAP, FIA і її
клуби-члени співпрацюють з іншими CAP по всьому світу для підвищення
безпеки транспортних засобів і надання споживачам незалежної оцінки
показників безпеки своїх транспортних засобів.
Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU). Програма
запобігання дорожньо-транспортних пригод.
Програма підвищує обізнаність водіїв про ризики та заохочує застосування
найкращих практик у сфері безпеки дорожнього руху. Вона працює на
63
зменшення кількості аварій на дорогах, що, в кінцевому підсумку, приводить до
порятунку життів.
Програма безпечного завантаження та забезпечення безпеки (доступна
лише англійською мовою) Ця програма спрямована на підтримку безпеки
дорожнього руху та вантажів шляхом навчання професіоналів правильному
завантаженню та закріпленню вантажів, що перевозяться.
Trygg Trafikk - Норвезька рада з безпеки дорожнього руху. Trygg Trafikk є
організацією для добровільних робіт з безпеки дорожнього руху і служить
сполучною ланкою між добровільними об'єднаннями та органами безпеки
дорожнього руху. Організація в силу своїх статутів сприяє якнайкращій безпеці
дорожнього руху для всіх груп учасників дорожнього руху. Trygg Trafikk несе
особливу відповідальність за популяризацію освіти в дитячому садку та школі, а
також інформації та знань про безпеку дорожнього руху. Trygg Trafikk була
заснована в 1956 році з ініціативи Міністерства транспорту, Міністерства освіти,
Міністерства юстиції в Норвегії. Trygg Trafikk складається з центральної
національної адміністрації, розташованої в Осло, і найнятих місцевих секретарів
у кожному окрузі.
ACA (Automobile Club Albania) - некомерційна організація, яка організовує
і підтримує різні програми і заходи, спрямовані на підвищення безпеки
дорожнього руху, захист навколишнього середовища від забруднення повітря від
автомобілів, забезпечення своїх членів навчанням і освітою в області автомобілів
на албанській території і співпрацюючи з іншими державними органами країни і
подібними організаціями вдома і за кордоном, допомагає албанським
перевізникам ознайомитися з європейським законодавством у сфері
автомобільних перевезень тощо.
VIAS Institute. Підвищення безпеки дорожнього руху при збереженні та
підвищенні мобільності громадян.
До складу команди входить понад 120 інженерів, юристів, психологів,
педагогів, наукових співробітників.
64
Головною метою є створення безпечних умов для вільного пересування
громадян.
FACTUM. Ця організація виникла в 80-х роках 20 століття у Відні.
Основним фокусом уваги є політика ефективного руху в дорожньо-
транспортному середовищі з позицій соціології та психології (дорожнє
середовище - як модель суспільства, система взаємовідносин між учасниками
дорожнього руху)
MTÜ Liikluskäitumise Arenduskeskus. Тренінги, спрямовані на уникнення
ризиків у дорожньому русі. Профілактичні курси для молоді з попередження
дорожніх ризиків, курси реабілітації для водіїв, схильних до ризикованої
поведінки на дорозі.
Основною метою є зменшення кількості ДТП та їх наслідків (травмовані та
загиблі в результаті дорожньо-транспортних пригод).
Ці курси існують з 2004 року, а з 2014 року вони включені до Естонської
державної програми безпеки дорожнього руху.
League of American Bicyclists’ League Cycling courses. Американська ліга
велосипедистів ставить своїм головним завданням - навчити велосипедистів і
пішоходів безпечній поведінці на дорогах.
Організовує і проводить спеціальні курси для велосипедистів в різних
штатах, які проводяться за структурованими програмами. Організовує роботу
клубів для підлітків та молоді за програмою: «Велосипед у школі та вдома».
KBA. Автореєстр, що фіксує різні види порушень. Система балів (оцінок) за
порушення в дорожньому середовищі законодавчо закріплена.
Система роботи приватних, державних центрів безпеки дорожнього руху
TUV. Основна мета - зменшення кількості нещасних випадків (причиною яких є
людський фактор).
Обов'язкові програми профілактичної та реабілітаційної роботи з водіями,
які порушують Закон про дорожній рух (найсильніші практики в різних частинах
Східної і Західної Німеччини) юридично закріплені в державі.
65
NZ Transport Agency. Новозеландське транспортне агентство тісно
співпрацює з міністерствами охорони здоров'я (профілактичними центрами),
транспортом та дорожньою поліцією. Основне завдання: підтримувати систему
«градації» і роботи з порушниками (швидкість, алкоголь, наркотики) в
середовищі дорожнього транспорту, зберігаючи обмеження на право керування
транспортним засобом.
Реалізує та проводить численні програми профілактичної та реабілітаційної
роботи з водіями порушників
QTOP Traffic Offenders Program. Головна мета австралійських центрів, що
реалізують програму профілактичної роботи з водіями-порушниками - зниження
смертності на дорогах за допомогою профілактичних, навчальних курсів для
водіїв, які порушують закон. Центри представлені по всій Австралії. Основними
акцентами є робота з «групою ризику» - молоді та похилого віку водіїв.
Finnish Transport Safety Agency «TRAFI». «TRAFI» розвиває безпеку
транспортної системи, просуває екологічно чисті транспортні рішення і
відповідає за дотримання нормативних вимог обов'язків по підтримці
транспортної системи. Впливає на розвиток транспортної політики і
транспортної системи.
4.2 Практичні рекомендації щодо підвищення безпеки на транспорті
на основі проведених експериментів
В якості вирішення проблеми обгону на сліпих поворотах пропонується
встановити на відповідні ділянки автодороги знаки динамічного обмеження
швидкості, для додаткового інформування водіїв. Принцип роботи динамічних
знаків полягає в установці датчиків на початку і середині повороту, які, в у свою
чергу, розраховують середню швидкість автомобіля, що рухається в даний
момент по цій ділянці дороги. Розрахована швидкість виводиться на динамічне
табло, встановлене перед поворотом, тим самим інформуючи водіїв про середню
швидкість руху автомобілів.
66
Також для зменшення кількості порушень швидкісного режиму
пропонується встановити швидкісні радари, які змінюють дані швидкісного
режиму відповідно до показань динамічного знаку.
Регулювання швидкості направлене на зниження ймовірності ДТП, яка
більш вірогідна, чим більше швидкість автомобіля відрізняється від середньої
швидкості транспортного потоку. Спостережна статистика показує, що
вирівнювання швидкостей в транспортному потоці дуже важливе для зниження
аварійності. Як обмеження верхнього швидкісного режиму на дорозі, так і
встановлення мінімально допустимої швидкості можуть сприяти вирівнюванню
швидкісного режиму.
Великої шкоди організації дорожнього руху завдають невиправдані і
невідповідні обмеження швидкості, які незрозумілі водіям і тому більшість з них
не виконуються.
Особливе значення в цьому плані має чіткість і своєчасність інформації
водіїв. Зокрема, при введенні місцевого обмеження швидкості разом зі знаком
3.29 «Обмеження швидкості» необхідно встановити відповідний
попереджувальний знак, що вказує на небезпеку, яку становить дане обмеження
(наприклад, звуження доріг, малий радіус повороту, підвищена слизькість,
ремонтні роботи, нерівність дороги і т.п.).
На дорозі, де загальне обмеження швидкості руху 85 – 90 км/год, перша
межа не повинна бути нижче 70 км/год. Швидкість повинна бути обмежена
нижчим рівнем (наприклад, до 50 км/год), тобто робити це потрібно
ступінчастим способом, шляхом розміщення обмежувальних знаків послідовно
на певній відстані – спочатку знак обмеження швидкості 70 км/год, а потім - 50
км/год. Відстань між цими знаками розраховується з урахуванням можливості
виконання водіями цієї вимоги за допомогою плавного гальмування з
уповільненням не більше 1 м/с2.
Коли трафік високий і в транспортному потоці є велика частка транспортних
засобів, що рухаються з низькою швидкістю (автопоїзди і великовантажні
67
вантажівки, швидкість яких складає менше 50 км/год), необхідно передбачити
додаткові смуги з правого боку проїжджої частини.
4.3 Доцільність розробленої моделі
Системний підхід до вирішення проблем щодо виникнення ДТП є
необхідним елементом сучасного життя. Тому пропонується розглянути два
варіанти, які дозволять знизити аварійність ділянки дороги (рис. 4.1).
Варіанти оптимізації
безпеки аварійної ділянки
дороги
Встановлення дорожнього Будівництво додаткової полоси
динамічного знаку руху
Рисунок 4.1 – Варіанти оптимізації безпеки аварійної ділянки автодороги
При виборі швидкісного режиму транспортних засобів, для підвищення
безпеки руху або пропускної здатності, в залежності від конкретних умов,
завданням оптимізації є зменшення або збільшення існуючого швидкісного
режиму.
Обмеження швидкості часто базуються на значенні, що відповідає 85% від
значення миттєвої швидкості. Це є допустимою межею для небезпечної ділянки,
виходячи з того, що приблизно 15% водіїв не можуть або не бажають правильно
оцінити умови руху та вибрати відповідну швидкість. Встановлюючи таким
чином місцеве обмеження швидкості, вони керуються досвідом переважної
більшості учасників дорожнього руху, змушуючи любителів надмірно швидкої
їзди підкорятися загальній дисципліні і рухатися зі швидкістю, допустимою в
умовах безпеки.
Однак значення швидкості може бути низьким і не відповідати вимогам
ефективності автомобільного транспорту. Тому таке обмеження слід розглядати
68
як тимчасовий захід безпеки і має супроводжуватися одночасними заходами
щодо усунення причин необхідності такого недоцільного зниження швидкості.
Динамічні дорожні знаки дозволять регулювати гранично допустиму
швидкість в залежності від обраних факторів і карати порушників за її
перевищення (рис. 4.2).
- Зона відео датчика, що
розпізнає ТЗ
- - Зона контролю обзору
відео датчика
- Зона розпізнавання датчика
змінної інформації
Рисунок 4.2 - Схема пристрою динамічного дорожнього знака
На сьогоднішній день ІТС (інтелектуальна транспортна система) вже
працює в ряді великих українських міст. Йдеться про електронні табло, що
інформують водіїв про погодні умови та ДТП. Про «розумні» світлофори, які
автоматично змінюють тривалість зеленого та червоного сигналів в залежності
від пробок і можуть контролювати потік автомобілів і ділити їх на однорідні
групи в залежності від швидкості, показують середню швидкість потоку.
Додаткові смуги руху проектуються відповідно до СНіП 2.05.02-85.
69
ВИСНОВКИ
Проведений аналіз свідчить, що за результатами роботи з профілактики та
попередження ДТП в світі спостерігається позитивна тенденція щодо зменшення
кількості ДТП з постраждалими, осіб, що в них травмовані.
З метою запобігання загибелі та травмування людей на вулично-дорожній
мережі Черкаської області:
- проведено поглиблений аналіз стану аварійності з 01.01.2023 по 31.07.2025
на території обслуговування та в цілому по Черкаській області за видами,
причинами, днями тижня, часом скоєння дорожньо-транспортних пригод тощо;
- для зменшення кількості ДТП на автодорогах Черкаської області
рекомендовано залучати додаткові автопатрулі, які слідкують за безпекою
дорожнього руху на найбільш аварійних ділянках доріг з урахування часу, дня
тижня та місць концентрації дорожньо-транспортних пригод та забезпечувати
контроль за дотриманням безпеки дорожнього руху в місцях найбільшого
скупчення транспортних засобів.
- рекомендовано приділяти особливу увагу вантажним автомобілям та
транспортним засобам, що займаються перевезенням пасажирів.
- під час складання адміністративних матеріалів за правопорушення у
сфері безпеки дорожнього руху необхідно проводити роз’яснювальну роботу
серед його учасників щодо недопущень порушень ПДР, основних причин ДТП,
а також аварійності на території обслуговування.
- з метою підвищення рівня обізнаності суспільства у сфері безпеки
дорожнього руху, відповідальності за дотримання ПДР та формування
відповідальної поведінки на дорозі, необхідно проводити інформаційно-
роз’яснювальні заходи, флешмоби, акції, уроки, лекції, бесіди;
Запропонована методика аналізу швидкості потоку руху дозволяє оцінити
потенційно небезпечні ділянки дороги і виявити можливість ДТП до того, як
вони стануться. У більшості випадків на даний момент часу потенційно
70
схильним до аварій ділянкам не приділяється належної уваги, що в свою чергу
може призвести до виникнення аварій і, як наслідок, людських жертв.
З урахуванням застосовуваних програм підвищення безпеки дорожнього
руху в різних країнах, а також на основі досліджень, проведених в даній роботі,
пропонується створити власну програму, в основі якої лежить аналіз різниці
швидкостей руху в потоці.
При використанні цього показника допускається знеособлення учасників
програми, складання зведеної таблиці і визначення різниці швидкостей руху в
потоці.
71
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Шевчук О.С. Вплив показників ефективності на безпеку руху вулично-
дорожними мережами. Вісник Харківського національного технічного
університету сільського господарства імені Петра Василенка : зб. наук. праць. –
Харків : ХНТУСГ, 2016. – Вип. 169. – С. 205-209.
2. Попович П. Аналітичні технології в забезпеченні економічної
ефективності логістичних систем / Попович П. // Вісник ХНТУСГ. – Харків,
2016. – Вип. № 169. – С. 223 - 225.
3. Степанов О.В. Безпека автомобільного транспорту в транспортній галузі
/ Вістник ХНАДУ, Вип.70, 2015. – С. 137-141.
4. Francis John Gichaga The impact of road improvements on road safety
andrelated characteristics / International association of traffic and safety sciences.
Volume 40, Issue 2, January 2017, Pages 72-75.
5. Road transport safety management systems / Guide, 2020, p. 105.
6. Strengthening road safety legislation: A practice and resource manual for
countries / © World Health Organization 2013, p. 88. ISBN 978 92 4 150510 9.
7. Гаркуша В.В. Роль суспільства у заходах контролю за безпекою
дорожнього руху / Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти:
матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській
редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 39-41.
8. Дубинська Ю.В. Роль психологічних аспектів у формуванні безпеки
дорожнього руху / Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти:
матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській
редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 58-60.
9. Калініна А.В. Забезпечення безпеки дорожнього руху як напрям розвитку
Харківського регіону / Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти:
матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській
редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 92-97.
72
10. Карецька А.І., Нітченко А.Г. Сутність поняття транспортної безпеки та
види відповідальності за правопорушення у сфері забезпечення безпеки
дорожнього руху / Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти:
матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській
редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 99-102.
11. Мальшаков О.А. Актуальні питання покращення сучасного стану
забезпечення безпеки дорожнього руху в Україні / Транспортна безпека: правові
та організаційні аспекти: матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної
конференції (в авторській редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року).
Кривий Ріг, 2021. с. 135-138.
12. Носенко О.М., Самойлов О.М. Експертна оцінка дій учасників
дорожнього руху та інших осіб, відповідальних за забезпечення безпеки
дорожнього руху / Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти:
матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській
редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 143-147.
13. Собакарь А.О., Дженчако Т.М. Дорожньо-транспортний травматизм в
Україні та фактори, що його детермінують / Транспортна безпека: правові та
організаційні аспекти: матеріали ХVІ Міжнародної науково-практичної
конференції (в авторській редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року).
Кривий Ріг, 2021. с. 189-193.
14. Червяк В.І. Актуальні питання дослідження обставин
дорожньотранспортних пригод в умовах недостатньої видимості / Транспортна
безпека: правові та організаційні аспекти: матеріали ХVІ Міжнародної науково-
практичної конференції (в авторській редакції), (м. Кривий Ріг, 19 листопада
2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 220-222.
15. Яровець Б.С., Буга Г.С. Загальні положення про обов’язкове страхування
цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів /
Транспортна безпека: правові та організаційні аспекти: матеріали ХVІ
Міжнародної науково-практичної конференції (в авторській редакції), (м.
Кривий Ріг, 19 листопада 2021 року). Кривий Ріг, 2021. с. 234-236.
73
16. М.Г. Босняк «Вантажні автомобільні перевезення». Навчальний
посібник, - К.: Видавничий Дім «Слово», 2010.- 408 с.
17. Є.К.Вільковський, І.І.Кельман, О,О.Бакуліч «Вантажзнавство» (вантажі,
правила перевезень, рухомий склад) -2е вид. перероблене і доповнене.
Підручник. – Львів «Інтелект-Захід», 2007, - 476 с.
18. Зеленько Ю.В., Журавель І.Л., Окороков А.М., Патласов О.М., Бойченко
А.М., Нестеренко Г.І. Посібник для курсу спеціального навчання з питань
перевезень небезпечних вантажів на залізничному транспорті. Частина 1.
Базовий курс, с. 139.
19. E.Muttyk Methods of making technical decisions / Е E.Muttyk, P. Müller; з
герман. - К.: Інтра-К, 2015. 367 с.
20. Автомобільний транспорт [Електронний ресурс]: закон про зворот-ний
зв'язок Казахстан від 4.06.2003 года No 476-II // Довідкова православна служба
«Юрист». закон. kz/Юрист
21. Закон України Про автомобільний транспорт (Відомості Верховної Ради
України (ВВР), 2001, № 22, ст.105) (В редакції Закону № 3492-IV від 23.02.2006,
ВВР, 2006, № 32, ст.273).
22. Дюше Т., Баспейрас Г. Перевезення небезпечних маркардізів (Т.М.Д.)
залізницею .// Revue Generale des chemins de fer.-1996.- No 4, с. 45-53.
23. Койл, J.J. Логістичний менеджмент [Текст] / J.J. Coyle, E.J. Bardi. - L.:
Longman, 2002. - 320 с.
24. Кривий Р., Тарандушка Л.А. Посилення заходів безпеки автомобільного
транспорту в Черкаському регіоні / Збірник тез доповідей студентської науково-
практичної конференції ЧДТУ: 22–24 квітня 2025 р. м. Черкаси С.158-159.
74
ДОДАТКИ
75
Додаток А
Результати експерименту на ділянці автодороги Н16
№ ТЗ, що обганяють ТЗ, який обганяє
Тип ТЗ Фіксована Початкова Кінцева Час Швидкість, Швидкість, Тип ТЗ Фіксована Початкова Кінцева Час Швидкість, Швидкість,
довжина точка точка проходження, с м/с км/год довжина точка точка проходження, м/с км/год
ділянки ділянки с
1 Фура 79,5 13,50 16,20 2,70 29,44 106 Газель 79,5 13,50 15,89 2,39 33,33 120
2 Газель 79,5 35,30 38,52 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 35,30 38,13 2,83 28,06 101
3 Фура 79,5 10,30 13,41 3,11 25,56 92 Газель 79,5 10,30 12,90 2,60 30,56 110
4 Газель 79,5 23,50 27,32 3,82 20,83 75 Фура 79,5 23,50 26,36 2,86 27,78 100
5 Фура 79,5 37,70 41,23 3,53 22,50 81 Легковий 79,5 37,70 40,62 2,92 27,22 98
6 Фура 79,5 45,70 49,52 3,82 20,83 75 Фура 79,5 45,70 48,65 2,95 26,94 97
7 Легковий 79,5 35,32 38,43 3,11 25,56 92 Легковий 79,5 35,32 37,71 2,39 33,33 120
8 Легковий 79,5 57,60 61,01 3,41 23,33 84 Легковий 79,5 57,60 60,71 3,11 25,56 92
9 Легковий 79,5 59,10 63,50 4,40 18,06 65 Легковий 79,5 59,10 62,77 3,67 21,67 78
10 Легковий 79,5 61,10 65,25 4,15 19,17 69 Легковий 79,5 61,10 64,39 3,29 24,17 87
11 Легковий 79,5 5,40 8,41 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 5,40 8,21 2,81 28,33 102
12 Легковий 79,5 6,60 9,93 3,33 23,89 86 Легковий 79,5 6,60 9,46 2,86 27,78 100
13 Легковий 79,5 26,60 30,47 3,87 20,56 74 Газель 79,5 26,60 30,01 3,41 23,33 84
14 Легковий 79,5 29,80 33,95 4,15 19,17 69 Фура 79,5 29,80 33,47 3,67 21,67 78
15 Легковий 79,5 42,00 45,01 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 42,00 44,60 2,60 30,56 110
16 Легковий 79,5 46,80 50,95 4,15 19,17 69 Газель 79,5 46,80 49,81 3,01 26,39 95
17 Легковий 79,5 56,60 60,13 3,53 22,50 81 Легковий 79,5 56,60 59,52 2,92 27,22 98
18 Фура 79,5 61,60 65,37 3,77 21,11 76 Легковий 79,5 61,60 64,20 2,60 30,56 110
19 Автобус 79,5 17,40 20,51 3,11 25,56 92 Легковий 79,5 17,40 19,89 2,49 31,94 115
20 Легковий 79,5 40,70 43,92 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 40,70 43,33 2,63 30,28 109
21 Газель 79,5 43,30 47,07 3,77 21,11 76 Легковий 79,5 43,30 46,22 2,92 27,22 98
22 Фура 79,5 46,90 50,72 3,82 20,83 75 Легковий 79,5 46,90 49,39 2,49 31,94 115
23 Легковий 79,5 55,80 58,69 2,89 27,50 99 Легковий 79,5 55,80 58,19 2,39 33,33 120
24 Легковий 79,5 59,20 62,21 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 59,20 61,90 2,70 29,44 106
25 Легковий 79,5 60,20 63,49 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 60,20 63,12 2,92 27,22 98
26 Легковий 40,4 57,70 59,84 2,14 18,89 68 Легковий 79,5 57,70 60,71 3,01 26,39 95
27 Легковий 79,5 5,20 8,97 3,77 21,11 76 Легковий 79,5 5,20 8,12 2,92 27,22 98
28 Легковий 79,5 6,10 9,18 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 6,10 8,39 2,29 34,72 125
29 Автобус 79,5 7,90 11,23 3,33 23,89 86 Легковий 79,5 7,90 10,91 3,01 26,39 95
30 Фура 79,5 16,90 19,88 2,98 26,67 96 Легковий 79,5 16,90 19,21 2,31 34,44 124
31 Фура 79,5 19,90 23,23 3,33 23,89 86 Газель 79,5 19,90 22,50 2,60 30,56 110
32 Легковий 79,5 4,30 7,28 2,98 26,67 96 Легковий 79,5 4,30 6,52 2,22 35,83 129
33 Фура 79,5 44,80 47,40 2,60 30,56 110 Легковий 79,5 44,80 46,84 2,04 38,89 140
34 Газель 79,5 27,60 30,68 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 27,60 29,93 2,33 34,17 123
35 Легковий 79,5 29,80 33,25 3,45 23,06 83 Легковий 79,5 29,80 32,63 2,83 28,06 101
36 Легковий 79,5 33,30 36,38 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 33,30 35,34 2,04 38,89 140
37 Легковий 79,5 50,50 54,90 4,40 18,06 65 Газель 79,5 50,50 53,99 3,49 22,78 82
38 Легковий 79,5 12,10 16,25 4,15 19,17 69 Легковий 79,5 12,10 15,21 3,11 25,56 92
39 Легковий 79,5 23,40 26,51 3,11 25,56 92 Фура 79,5 23,40 25,50 2,10 37,78 136
40 Автобус 79,5 23,45 26,98 3,53 22,50 81 Легковий 79,5 23,45 26,20 2,75 28,89 104
41 Легковий 79,5 28,82 31,90 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 28,82 31,33 2,51 31,67 114
42 Автобус 79,5 33,50 36,79 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 33,50 36,36 2,86 27,78 100
43 Легковий 79,5 35,40 40,70 5,30 15,00 54 Легковий 79,5 35,40 38,69 3,29 24,17 87
44 Комунльний 79,5 54,40 60,12 5,72 13,89 50 Газель 79,5 54,40 58,67 4,27 18,61 67
45 Легковий 40,4 51,70 53,50 1,80 22,50 81 Легковий 79,5 51,70 54,65 2,95 26,94 97
46 Легковий 79,5 50,70 54,52 3,82 20,83 75 Легковий 79,5 50,70 53,62 2,92 27,22 98
47 Легковий 79,5 53,42 58,27 4,85 16,39 59 Газель 79,5 53,42 56,95 3,53 22,50 81
48 Легковий 79,5 56,10 58,70 2,60 30,56 110 Легковий 79,5 56,10 58,27 2,17 36,67 132
49 Легковий 79,5 13,80 17,95 4,15 19,17 69 Легковий 79,5 13,80 16,72 2,92 27,22 98
50 Легковий 79,5 59,20 61,69 2,49 31,94 115 Легковий 79,5 59,20 61,30 2,10 37,78 136
51 Легковий 79,5 38,50 40,89 2,39 33,33 120 Легковий 79,5 38,50 40,54 2,04 38,89 140
52 Легковий 79,5 5,00 8,62 3,62 21,94 79 Газель 79,5 5,00 8,08 3,08 25,83 93
53 Легковий 79,5 28,30 31,83 3,53 22,50 81 Легковий 79,5 28,30 30,90 2,60 30,56 110
54 Фура 79,5 22,60 25,11 2,51 31,67 114 Легковий 79,5 22,60 24,99 2,39 33,33 120
55 Легковий 79,5 28,40 31,41 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 28,40 30,85 2,45 32,50 117
56 Легковий 79,5 29,70 32,71 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 29,70 31,47 1,77 45,00 162
57 Легковий 79,5 31,61 33,92 2,31 34,44 124 Легковий 79,5 31,61 33,73 2,12 37,50 135
58 Легковий 79,5 37,43 40,88 3,45 23,06 83 Газель 79,5 37,43 40,29 2,86 27,78 100
59 Легковий 79,5 20,31 23,60 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 20,31 23,29 2,98 26,67 96
60 Легковий 79,5 7,53 11,30 3,77 21,11 76 Легковий 79,5 7,53 9,92 2,39 33,33 120
61 Легковий 79,5 9,50 12,48 2,98 26,67 96 Легковий 79,5 9,50 12,01 2,51 31,67 114
62 Легковий 79,5 13,50 16,42 2,92 27,22 98 Легковий 79,5 13,50 15,79 2,29 34,72 125
63 Легковий 79,5 27,30 29,61 2,31 34,44 124 Легковий 79,5 27,30 29,16 1,86 42,78 154
64 Автобус 79,5 56,10 59,72 3,62 21,94 79 Легковий 79,5 56,10 58,61 2,51 31,67 114
65 Легковий 79,5 5,43 8,38 2,95 26,94 97 Легковий 79,5 5,43 7,88 2,45 32,50 117
66 Легковий 79,5 21,90 26,05 4,15 19,17 69 Газель 79,5 21,90 25,35 3,45 23,06 83
67 Легковий 79,5 51,60 54,35 2,75 28,89 104 Легковий 79,5 51,60 53,36 1,76 45,28 163
68 Легковий 79,5 52,60 55,61 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 52,60 54,67 2,07 38,33 138
69 Легковий 79,5 25,80 29,38 3,58 22,22 80 Легковий 79,5 25,80 28,78 2,98 26,67 96
70 Легковий 79,5 45,64 47,95 2,31 34,44 124 Легковий 79,5 45,64 47,50 1,86 42,78 154
71 Фура 79,5 56,80 59,75 2,95 26,94 97 Легковий 79,5 56,80 59,50 2,70 29,44 106
72 Легковий 40,4 54,54 56,21 1,67 24,17 87 Фура 79,5 54,54 57,29 2,75 28,89 104
73 Легковий 40,4 56,20 57,52 1,32 30,56 110 Легковий 79,5 56,20 58,47 2,27 35,00 126
74 Легковий 79,5 2,63 7,10 4,47 17,78 64 Легковий 79,5 2,63 4,85 2,22 35,83 129
77
Додаток Б
Результати експерименту на ділянці автодороги Н08
№ ТЗ, що обганяють ТЗ, який обганяє
Тип ТЗ Фіксована Початкова Кінцева Час Швидкість, Швидкість, Тип ТЗ Фіксована Початкова Кінцева Час Швидкість, Швидкість,
довжина точка точка проходж ення, м/с км/год довжина точка точка проходж ення, м/с км/год
ділянки с ділянки с
1 Фура 79,5 13,50 16,42 2,92 27,22 98 Газель 79,5 13,50 15,99 2,49 31,94 115
2 Газель 79,5 35,30 39,12 3,82 20,83 75 Легковий 79,5 35,30 38,28 2,98 26,67 96
3 Фура 79,5 10,30 13,59 3,29 24,17 87 Газель 79,5 10,30 13,11 2,81 28,33 102
4 Газель 79,5 23,50 26,61 3,11 25,56 92 Фура 79,5 23,50 26,01 2,51 31,67 114
5 Фура 79,5 37,70 40,78 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 37,70 40,09 2,39 33,33 120
6 Фура 79,5 45,70 49,03 3,33 23,89 86 Фура 79,5 45,70 47,82 2,12 37,50 135
7 Легковий 79,5 35,32 37,92 2,60 30,56 110 Легковий 79,5 35,32 37,49 2,17 36,67 132
8 Легковий 79,5 57,60 60,68 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 57,60 59,91 2,31 34,44 124
9 Легковий 79,5 59,10 62,32 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 59,10 62,02 2,92 27,22 98
10 Легковий 79,5 61,10 65,25 4,15 19,17 69 Легковий 79,5 61,10 64,18 3,08 25,83 93
11 Легковий 79,5 5,40 8,18 2,78 28,61 103 Легковий 79,5 5,40 8,73 3,33 23,89 86
12 Легковий 79,5 6,60 9,64 3,04 26,11 94 Легковий 79,5 6,60 9,07 2,47 32,22 116
13 Легковий 79,5 26,60 30,52 3,92 20,28 73 Газель 79,5 26,60 29,52 2,92 27,22 98
14 Легковий 79,5 29,80 33,21 3,41 23,33 84 Фура 79,5 29,80 32,50 2,70 29,44 106
15 Легковий 79,5 42,00 45,49 3,49 22,78 82 Легковий 79,5 42,00 44,83 2,83 28,06 101
16 Фура 79,5 46,80 49,88 3,08 25,83 93 Газель 79,5 46,80 49,55 2,75 28,89 104
17 Фура 79,5 56,60 60,13 3,53 22,50 81 Фура 79,5 56,60 59,03 2,43 32,78 118
18 Фура 79,5 61,60 65,01 3,41 23,33 84 Легковий 79,5 61,60 64,55 2,95 26,94 97
19 Автобус 79,5 17,40 20,41 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 17,40 19,87 2,47 32,22 116
20 Фура 79,5 40,70 43,92 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 40,70 43,33 2,63 30,28 109
21 Газель 79,5 43,30 46,75 3,45 23,06 83 Легковий 79,5 43,30 46,13 2,83 28,06 101
22 Фура 79,5 46,90 50,01 3,11 25,56 92 Легковий 79,5 46,90 49,35 2,45 32,50 117
23 Легковий 79,5 55,80 58,58 2,78 28,61 103 Фура 79,5 55,80 57,92 2,12 37,50 135
24 Автобус 79,5 59,20 62,21 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 59,20 61,16 1,96 40,56 146
25 Легковий 79,5 60,20 63,49 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 60,20 62,23 2,03 39,17 141
78
26 Легковий 40,4 57,70 59,72 2,02 20,00 72 Автобус 79,5 57,70 60,71 3,01 26,39 95
27 Легковий 79,5 5,20 8,61 3,41 23,33 84 Легковий 79,5 5,20 7,93 2,73 29,17 105
28 Легковий 79,5 6,10 9,55 3,45 23,06 83 Легковий 79,5 6,10 8,39 2,29 34,72 125
29 Автобус 79,5 7,90 11,19 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 7,90 10,04 2,14 37,22 134
30 Фура 79,5 16,90 19,82 2,92 27,22 98 Легковий 79,5 16,90 18,94 2,04 38,89 140
31 Фура 79,5 19,90 23,31 3,41 23,33 84 Газель 79,5 19,90 22,37 2,47 32,22 116
32 Легковий 79,5 4,30 7,52 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 4,30 6,81 2,51 31,67 114
33 Фура 79,5 44,80 47,61 2,81 28,33 102 Легковий 79,5 44,80 47,07 2,27 35,00 126
34 Газель 79,5 27,60 30,93 3,33 23,89 86 Легковий 79,5 27,60 30,20 2,60 30,56 110
35 Фура 79,5 29,80 32,88 3,08 25,83 93 Фура 79,5 29,80 32,25 2,45 32,50 117
36 Легковий 79,5 33,30 36,05 2,75 28,89 104 Легковий 79,5 33,30 35,33 2,03 39,17 141
37 Легковий 79,5 50,50 54,42 3,92 20,28 73 Газель 79,5 50,50 53,31 2,81 28,33 102
38 Легковий 79,5 12,10 15,51 3,41 23,33 84 Легковий 79,5 12,10 14,80 2,70 29,44 106
39 Легковий 79,5 23,40 26,38 2,98 26,67 96 Фура 79,5 23,40 25,71 2,31 34,44 124
40 Автобус 79,5 23,45 27,12 3,67 21,67 78 Легковий 79,5 23,45 26,26 2,81 28,33 102
41 Легковий 79,5 28,82 31,68 2,86 27,78 100 Легковий 79,5 28,82 30,92 2,10 37,78 136
42 Автобус 79,5 33,50 37,77 4,27 18,61 67 Легковий 79,5 33,50 36,51 3,01 26,39 95
43 Легковий 79,5 35,40 41,12 5,72 13,89 50 Легковий 79,5 35,40 38,73 3,33 23,89 86
44 Комунльний 79,5 54,40 59,70 5,30 15,00 54 Газель 79,5 54,40 56,93 2,53 31,39 113
45 Легковий 40,4 51,70 53,45 1,75 23,06 83 Легковий 79,5 51,70 54,45 2,75 28,89 104
46 Фура 79,5 50,70 54,73 4,03 19,72 71 Фура 79,5 50,70 53,68 2,98 26,67 96
47 Легковий 79,5 53,42 58,11 4,69 16,94 61 Газель 79,5 53,42 56,71 3,29 24,17 87
48 Легковий 79,5 56,10 59,05 2,95 26,94 97 Легковий 79,5 56,10 58,27 2,17 36,67 132
49 Легковий 79,5 13,80 18,27 4,47 17,78 64 Автобус 79,5 13,80 16,72 2,92 27,22 98
50 Легковий 79,5 59,20 61,80 2,60 30,56 110 Легковий 79,5 59,20 61,42 2,22 35,83 129
51 Легковий 79,5 38,50 41,06 2,56 31,11 112 Легковий 79,5 38,50 40,68 2,18 36,39 131
52 Легковий 79,5 5,00 7,81 2,81 28,33 102 Газель 79,5 5,00 7,29 2,29 34,72 125
53 Автобус 79,5 28,30 31,38 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 28,30 30,52 2,22 35,83 129
54 Фура 79,5 22,60 25,52 2,92 27,22 98 Легковий 79,5 22,60 24,72 2,12 37,50 135
55 Легковий 79,5 28,40 31,05 2,65 30,00 108 Легковий 79,5 28,40 30,36 1,96 40,56 146
56 Легковий 79,5 29,70 32,45 2,75 28,89 104 Легковий 79,5 29,70 31,94 2,24 35,56 128
57 Легковий 79,5 31,61 34,53 2,92 27,22 98 Легковий 79,5 31,61 34,14 2,53 31,39 113
79
58 Легковий 79,5 37,43 40,41 2,98 26,67 96 Газель 79,5 37,43 39,92 2,49 31,94 115
59 Легковий 79,5 20,31 23,09 2,78 28,61 103 Легковий 79,5 20,31 22,55 2,24 35,56 128
60 Легковий 79,5 7,53 10,75 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 7,53 10,31 2,78 28,61 103
61 Легковий 79,5 9,50 12,58 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 9,50 11,91 2,41 33,06 119
62 Автобус 79,5 13,50 16,95 3,45 23,06 83 Легковий 79,5 13,50 16,25 2,75 28,89 104
63 Легковий 79,5 27,30 30,05 2,75 28,89 104 Легковий 79,5 27,30 29,61 2,31 34,44 124
64 Автобус 79,5 56,10 59,47 3,37 23,61 85 Легковий 79,5 56,10 58,77 2,67 29,72 107
65 Легковий 79,5 5,43 7,94 2,51 31,67 114 Легковий 79,5 5,43 7,65 2,22 35,83 129
66 Легковий 79,5 21,90 25,19 3,29 24,17 87 Газель 79,5 21,90 24,79 2,89 27,50 99
67 Легковий 79,5 51,60 54,35 2,75 28,89 104 Фура 79,5 51,60 53,62 2,02 39,44 142
68 Легковий 79,5 52,60 55,61 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 52,60 54,67 2,07 38,33 138
69 Фура 79,5 25,80 29,38 3,58 22,22 80 Легковий 79,5 25,80 28,78 2,98 26,67 96
70 Легковий 79,5 45,64 48,09 2,45 32,50 117 Легковий 79,5 45,64 47,45 1,81 43,89 158
71 Фура 79,5 56,80 59,75 2,95 26,94 97 Легковий 79,5 56,80 59,40 2,60 30,56 110
72 Легковий 40,4 54,54 56,04 1,50 26,94 97 Фура 79,5 54,54 57,01 2,47 32,22 116
73 Легковий 40,4 56,20 57,51 1,31 30,83 111 Легковий 79,5 56,20 58,42 2,22 35,83 129
74 Легковий 79,5 59,20 62,28 3,08 25,83 93 Легковий 79,5 59,20 61,45 2,25 35,28 127
75 Легковий 79,5 60,20 63,42 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 60,20 62,90 2,70 29,44 106
76 Комунльний 40,4 57,70 60,01 2,31 17,50 63 Автобус 79,5 57,70 60,71 3,01 26,39 95
77 Легковий 79,5 5,20 8,49 3,29 24,17 87 Легковий 79,5 5,20 7,59 2,39 33,33 120
78 Легковий 79,5 6,10 9,14 3,04 26,11 94 Легковий 79,5 6,10 8,55 2,45 32,50 117
79 Автобус 79,5 7,90 11,12 3,22 24,72 89 Легковий 79,5 7,90 10,98 3,08 25,83 93
80 Фура 79,5 16,90 19,91 3,01 26,39 95 Легковий 79,5 16,90 19,31 2,41 33,06 119
81 Фура 79,5 19,90 23,12 3,22 24,72 89 Газель 79,5 19,90 22,29 2,39 33,33 120
82 Легковий 79,5 4,30 7,08 2,78 28,61 103 Легковий 79,5 4,30 6,44 2,14 37,22 134
83 Легковий 79,5 2,63 6,30 3,67 21,67 78 Легковий 79,5 2,63 5,19 2,56 31,11 112
80