Вдосконалення системи управління логістичними транспортними потоками підприємства ТОВ «Промдизайн»

Євмененко, Максим Васильович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7088

Title:	Вдосконалення системи управління логістичними транспортними потоками підприємства ТОВ «Промдизайн»
Authors:	Тарандушка , Людмила Анатоліївна Євмененко, Максим Васильович
Issue Date:	2025
Abstract:	«Вдосконалення системи управління логістичними транспортними потоками підприємства ТОВ «ПРОМДИЗАЙН». Об’єкт дослідження − підприємство ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» . Предмет дослідження − процес організації відділу доставки вантажів споживачам продукції ТОВ «ПРОМДИЗАЙН». Мета дослідження − досконала система управління логістично-транспортними потоками підприємств (на прикладі ТОВ «ПРОМДИЗАЙН») . Для досягнення поставленої цілі необхідно вирішити наступні завдання: 1. Дослідити методи управління логістично-транспортними потоками. 2. Проаналізувати існуючу систему курування транспортними потоками підприємства. 3. Розробити методи оцінювання системи управління логістично-транспортними потоками підприємства. 4. Розробити план заходів оптимізації маршрутів руху транспортних засобів. Наукова новизна кваліфікаційної роботи магістра: 1. Досліджено класифікацію транспортних потоків в логістиці. 2. Розроблено методику оцінювання якості управління транспортними потоками на підприємстві. 3. Визначено та фактори, які мають вплив на витрати при виконанні транспортування. Розроблено методику оцінювання системи керування транспортними потоками підприємства, на основі якої стало можливим усунути виявлені недоліки в управлінні системою логістики. Кваліфікаційна робота магістра складається з 75 сторінок, 3-х розділів, 18 таблиць, 25 рисунки, 57 літературних джерел.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7088
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Євмененко.pdf Restricted Access		5.07 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show full item record

Extracted text

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації,
професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________20__ р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ
ЛОГІСТИЧНИМИ ТРАНСПОРТНИМИ ПОТОКАМИ
ПІДПРИЄМСТВА ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»»

Керівник роботи:
Професор, д.т.н. кафедри АТЕ _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр.мТТ-40
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті) _______________ Євмененко М.В.
(підпис) (Ініціали, прізвище)

2025
2

РЕФЕРАТ

«Вдосконалення системи управління логістичними транспортними
потоками підприємства ТОВ «ПРОМДИЗАЙН».
Об’єкт дослідження − підприємство ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» .
Предмет дослідження − процес організації відділу доставки вантажів
споживачам продукції ТОВ «ПРОМДИЗАЙН».
Мета дослідження − досконала система управління логістично-
транспортними потоками підприємств (на прикладі ТОВ «ПРОМДИЗАЙН») .
Для досягнення поставленої цілі необхідно вирішити наступні завдання:
1. Дослідити методи управління логістично-транспортними потоками.
2. Проаналізувати існуючу систему курування транспортними потоками
підприємства.
3. Розробити методи оцінювання системи управління логістично-
транспортними потоками підприємства.
4. Розробити план заходів оптимізації маршрутів руху транспортних
засобів.
Наукова новизна кваліфікаційної роботи магістра:
1. Досліджено класифікацію транспортних потоків в логістиці.
2. Розроблено методику оцінювання якості управління транспортними
потоками на підприємстві.
3. Визначено та фактори, які мають вплив на витрати при виконанні
транспортування.
Розроблено методику оцінювання системи керування транспортними
потоками підприємства, на основі якої стало можливим усунути виявлені
недоліки в управлінні системою логістики.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 75 сторінок, 3-х розділів,
18 таблиць, 25 рисунки, 57 літературних джерел.
3

ЗМІСТ
ВСТУП ............................................................................................................................................ 4
РОЗДІЛ 1 Теоретичні основи управління логістично-транспортними потоками
підприємств .................................................................................................................................... 6
1.1 Поняття і структура системи управління логістично-транспортними потоками
підприємств .................................................................................................................................... 6
1.2 Класифікація транспортних потоків у логістиці ................................................................ 14
1.3 Направлення вдосконалення системи управління транспортними потоками ................. 23
РОЗДІЛ 2 Дослідження процесу управління транспортними потоками на підприємстві
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» .............................................................................................................. 27
2.1 Аналіз організаційно-економічних показників діяльності ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» ...... 27
2.2 Оцінка факторів, що впливають на процеси транспортування ......................................... 34
2.3 Аналіз діючої системи управління транспортними потоками ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» 39
РОЗДІЛ 3 Розробка заходів щодо вдосконалення системи управління логістичними
потоками підприємства ............................................................................................................... 50
3.1 Розробка методики оцінювання систем управління логістично-транспортними
потоками підприємства ............................................................................................................... 50
3.2 Розробка заходів щодо оптимізації маршруту руху транспортних засобів ..................... 57
3.3. Розширити економічну ефективність від запропонованих заходів ................................. 64
ВИСНОВКИ ................................................................................................................................. 69
СПИСОК ЛІТЕРАТУРНИХ ДЖЕРЕЛ ...................................................................................... 71

4

ВСТУП

У сучасних умовах транспортне забезпечення є фундаментальною
передумовою функціонування будь-якої організації, проте транспортна
логістика як наукова дисципліна залишається недостатньо вивченою.
Найбільш недоопрацьованим її аспектом є управління логістичними
транспортними потоками. Актуальність даної проблематики зумовлена
дисонансом між високим науковим інтересом до теми та дефіцитом її
ґрунтовного теоретичного й методологічного опису, що надає дослідженню
значної теоретичної та практичної цінності.
Ключова проблема, яка досліджується в роботі, полягає у відсутності
валідних методів оцінювання систем управління логістично-транспортними
потоками, що унеможливлює своєчасне виявлення та усунення недоліків у їх
функціонуванні.
Метою дослідження є вдосконалення системи управління логістично-
транспортними потоками підприємства,
Об'єкт дослідження - ТОВ «ПРОМДИЗАЙН».
Предмет дослідження – процес організації доставки вантажів його
споживачам.
Досягнення мети вимагало вирішення комплексу завдань: дослідження
теоретичних основ управління потоками, аналізу діючої на підприємстві
системи, розробки методів оцінювання та формування плану заходів з
оптимізації маршрутів руху.
Наукова новизна полягає в уточненні класифікації потоків у транспортній
логістиці, розробці методики оцінювання систем управління логістично-
транспортними потоками та систематизації факторів, що впливають на втрати
при транспортуванні. Теоретична і практична значущість роботи визначається
тим, що розроблені результати, зокрема методика діагностики «вузьких
місць», можуть бути імплементовані на інших підприємствах для оціночного
управління логістичними системами. Результати проведених досліджень
5

пройшли апробацію та впроваджені в практичну діяльність ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН», де слугують основою для управління транспортними
потоками.

6

РОЗДІЛ 1 ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ УПРАВЛІННЯ ЛОГІСТИЧНО-
ТРАНСПОРТНИМИ ПОТОКАМИ ПІДПРИЄМСТВ

1.1 Поняття і структура системи управління логістично-
транспортними потоками підприємств

Поняття логістичної системи (ЛС) є багатоаспектним і характеризується
варіативністю визначень. У вітчизняних джерелах [1] ЛС найчастіше
детермінується як адаптивна система зі зворотним зв'язком, що складається з
низки підсистем, виконує специфічні логістичні функції та операції й має
розвинені зв'язки із зовнішнім середовищем. В якості ЛС можуть розглядатися
об'єкти різного масштабу, як-от промислове підприємство або територіально-
виробничий комплекс, причому головною метою функціонування ЛС завжди
є доставка продукції у встановлене місце в узгодженому асортименті та
кількості. Закордонні фахівці [2] частіше оперують терміном «логістичний
ланцюг» або «ланцюг поставок» (supply chain), визначаючи його як процес
координації та планування всіх аспектів фізичного переміщення готової
продукції та компонентів задля зниження сукупних витрат та досягнення
цільового рівня сервісу.
З позицій системного підходу до бізнес-планування, ЛС можна
сформулювати як відносно стійку сукупність ланок (структурних відділів
компанії, постачальників, логістичних посередників та споживачів), що
інтегровані та взаємопов'язані єдиним рівнем організаційної стратегії. У цьому
контексті також виділяють «логістичну мережу» – сукупність ЛС та мережі
адміністрування, яку організація формує для реалізації своєї логістичної
тактики. При аналізі управлінських аспектів ЛС у провідних промислових
корпораціях виділяють чотири ступені розвитку компонентів
збутової/виробничої системи та повноти їх охоплення (табл. 1), причому
реальні системи можуть перебувати на різних стадіях. Як і будь-яка складна
система, ЛС володіє низкою фундаментальних властивостей: цілісністю та
7

диференціацією (здатність елементів до інтеграції та спільної роботи як
єдиного цілого); взаємопов'язаністю (наявність значущих організаційних,
технологічних та виробничих зв'язків); організованістю (потенціал до
створення нових об'єднань); інтегративними якостями (прояв системою
унікальних якостей, пов'язаних з управлінням інформаційними та
матеріальними потоками); складністю (наявність великої кількості ланок та
багатофакторний характер їх взаємодії); ієрархічністю (підпорядкування
ланок нижчого рівня вищим у межах функціонального чи лінійного
управління); емерджентністю (здатність системи в цілому, а не її окремих
елементів, виконувати цільову функцію) та структурованістю (наявність чіткої
структури взаємопов'язаних суб'єктів і об'єктів управління, що забезпечує
можливість декомпозиції).

Таблиця 1 - Ступені повноти охоплення і розвитку компонентів збутової і
виробничої системи
Ступінь
Визначення
повноти
Дана система характеризується виконанням функцій підприємства, що
включають фінальне комплектування готової до відправлення продукції та її
подальше транспортування споживачеві. Ключовою особливістю є
І-а ступінь забезпечення демпфірування на виході, яке досягається шляхом своєчасного та
адекватного реагування на щоденні зміни у споживчих заявках, а також на
непередбачені затримки, що виникають при транспортуванні продукції в
процесі виконання цих заявок.
Друга ступінь характеризується поширенням логістичної компетенції на входи
у власне виробництво. Такі системи, на додачу до функцій першого ступеня
(перевезення до споживачів та управління складами готової продукції),
охоплюють також внутрішньовиробничі склади. Відповідно, функціонал цього
ІІ-а ступінь
рівня включає: обслуговування споживачів, аналіз замовлень, а також
зберігання та управління запасами готової продукції, що класифікуються як
внутрішньозаводські.
8

Для третьої ступені характерне поширення компетенцій на вхідні потоки,
охоплюючи системи доставки вихідних матеріалів, сферу постачання та
закупівель, вхідні склади та рух матеріалів безпосередньо у процесі
виробництва. Додатково до функцій попередніх рівнів, ця система адмініструє
ІІІ-я ступінь доставку сировини і комплектуючих, управління закупівлями та регулює рівень
незавершеного виробництва. Ключовою управлінською відмінністю є перехід
від простого реагування на спонтанні відхилення до генерування
попереджувальних (проактивних) впливів на систему.
Четверта ступінь передбачає поширення компетенції на всі елементи (ланки) і
стадії виробничо-збутового процесу, включаючи безпосереднє управління та
планування виробництвом. Це, в свою чергу, дозволяє інтегрувати результати
IV-а
маркетингових досліджень з операціями виробництва, фінансовим
ступінь
плануванням та постачанням. Логістичне управління такого рівня спирається
на ідею економічних компромісів та фундаментальний принцип інтеграції всіх
ланок.

Таким чином, здатність до швидкого реагування на ринкові коливання
та врахування змін зовнішнього середовища є одними з головних чинників
ефективності логістичної системи (ЛС). Її елементи створюють єдину систему
зі зворотним зв'язком, здатну гнучко реагувати на операційні процеси.
Оскільки характер виконання логістичних операцій змінюється під впливом
зовнішніх умов, для аналізу ЛС її декомпозують на підсистеми, ланки та
елементи [3].
Елемент ЛС визначається як неподільна в межах поставленого завдання
проектування одиниця [4]. Виділення елемента є найнижчим рівнем
декомпозиції, що викликано необхідністю відокремлення операції (або їх
сукупності) з метою оптимізації ресурсів, побудови моделей підприємства,
моделювання бізнес-процесів, закріплення операції за конкретним виконавцем
або технічним пристроєм (АРМ), а також для формування системи контролю
та моніторингу логістичного плану.
Ланкою ЛС називають економічно та/або функціонально відокремлений
об'єкт, що не підлягає подальшому поділу в межах поточного завдання і
9

виконує локальну цільову функцію [6]. Логістичний ланцюг (або ланцюг
поставок) складається з впорядкованих елементів, хоча в закордонних
джерелах терміни «логістична мережа», «ланцюг поставок» та «логістичний
ланцюг» часто використовуються як синоніми без чіткого розмежування [5].
Як ланки ЛС можуть виступати постачальники, виробничі підрозділи, банки,
збутові, торгові, посередницькі та транспортні організації [6].
Реальні ланки ЛС можуть відрізнятися за формою власності, характером
функціонування, виробничою потужністю, рівнем концентрації,
розпорошеністю технічних засобів, мобільністю (напр., транспортні засоби) та
чутливістю до зовнішніх факторів. За типом взаємодії з потоками ланки
поділяють на генеруючі, поглинаючі та перетворюючі матеріальні (а також
супутні їм фінансові та інформаційні) потоки; існують також змішані типи, що
комбінують ці функції. У ланках ЛС матеріальні потоки можуть дробитися,
змінювати параметри, інтенсивність, сходитися чи розгалужуватися [7].
Виділення ланки в організаційній структурі найчастіше пов'язують з
наявністю функціонально відокремлених підрозділів або із залученням
зовнішніх контрагентів та партнерів (так званих «третіх сторін» у логістиці).
Для торгового або промислового підприємства «три сторони в
логістиці» представлені на рисунку 1:

Рисунок 1 - «Три сторони» контрагентів і партнерів в логістиці організації

Сукупності ланок та елементів, виділені відповідно до організаційної
структури, формують підсистеми логістичної системи (ЛС). Вони призначені
для вирішення завдань логістичного адміністрування в цілому, а також для
управління комплексами функцій в окремих сферах бізнесу. Необхідність
10

виділення функціональних підсистем зумовлена потребою у підвищенні рівня
інтеграції, координації та керованості логістичним процесом у постачанні,
виробництві та розподілі.
Зазвичай виділяють два основні комплекси підсистем: функціональний
(управління основними операціями, як-от транспортування, складування,
управління запасами) та забезпечуючий (організаційно-економічна, правова та
інформаційно-комп'ютерна підтримка, а також екологічне забезпечення).
Центральним поняттям є «ланцюг постачань», що визначається [8] як
об'єднання всіх бізнес-процесів (від проектування до продажу), необхідних
для задоволення попиту на продукт чи сервіс, від моменту отримання
сировини до доставки кінцевому споживачеві. Це, по суті, процес інтеграції
ключових логістичних функцій. Структурно ланцюг є лінійно-впорядкованою
множиною юридичних та/або фізичних осіб (постачальників, посередників,
перевізників), що беруть участь у доставці продукції [2], та складається із
взаємопов'язаних пар елементів («постачальник-споживач»).
Транспортні системи класифікуються на два основні типи:
мікрологістичні та макрологістичні.
Мікрологістичні системи функціонують на рівні окремої організації
(фірми-виробника) та призначені для оптимізації та управління
матеріальними, фінансовими та інформаційними потоками в процесах
постачання, виробництва чи збуту. Вони поділяються на внутрішні, зовнішні
та інтегровані.
Внутрішньовиробничі (внутрішні) мікро-ЛС оптимізують потоки в
межах технологічного циклу, аж до рівня окремого робочого місця. Їхніми
завданнями є зниження запасів (НЗВ та ресурсів), зменшення тривалості
виробничого періоду, підвищення оборотності капіталу та оптимізація роботи
технологічного транспорту. Критеріями оптимізації виступають мінімальна
тривалість виробничого циклу та мінімальна собівартість при збереженні
якості.
11

Зовнішні мікро-ЛС [8] фокусуються на оптимізації потоків поза
виробничим циклом – від джерел сировини до виробництва та від складів
готової продукції до кінцевих споживачів. Стандартні завдання включають
оптимізацію загальних і локальних логістичних витрат, скорочення часу
доставки, управління запасами та забезпечення високого рівня сервісу. Ці
системи лягли в основу концепцій закупівельної (постачання) та розподільчої
логістики.
Інтегровані логістичні системи [9] об'єднують внутрішні та зовнішні
підсистеми, розглядаючи постачання, виробництво та збут як єдиний процес.
Управління в таких системах здійснюється через спеціалізований вищий
логістичний менеджмент, що координує всі види потоків. Ланками в таких
системах можуть виступати як внутрішні підрозділи фірми, так і залучені
логістичні посередники [10].
Макрологістичні системи створюються не для корпоративних цілей
бізнесу, а на рівні територіально-адміністративних утворень. Вони
класифікуються за адміністративно-територіальною (районні, обласні,
міжрегіональні) або об'єктно-функціональною (галузеві, військові, торгові)
ознакою. У західній практиці [11] виділяють також «глобальні»
(транснаціональні, трансконтинентальні) системи.
Цілі та критерії оптимізації цих систем різняться. Мікро-ЛС орієнтовані
на корпоративні показники (мінімум витрат, максимум продажів, ринкова
частка, вартість акцій) за умови максимального задоволення споживачів [11].
Макро-ЛС, хоча й можуть використовувати критерій мінімуму загальних
витрат, часто підпорядковані соціальним, військовим, політичним чи
екологічним цілям, наприклад, оптимізації транспортних потоків регіону для
покращення екологічної ситуації [12].
Виділяють три варіанти макрологістичних інфраструктур (рис. 2):

12

Рисунок 2 - Варіанти макрологістичної інфраструктури

Макрологістичні системи вирішують комплекс завдань, що включають
вибір форм збуту та постачання, формування міжгалузевих матеріальних
балансів, координування роботи транспортних вузлів, розміщення складських
комплексів загального користування та оптимізацію розподільчих систем для
багатоасортиментних потоків. У сучасному світовому господарстві
спостерігається тенденція до структуризації підприємств у конгломерати, такі
як фінансово-промислові групи (ФПГ) або транснаціональні корпорації (ТНК),
що інтегрують промисловий та фінансовий капітал [13].
Логістика в таких корпораціях носить переважно інформаційний
характер: чим вищий рівень логістичної системи, тим більша частка
інформаційних потоків порівняно з матеріальними. Це формує струнку
систему менеджменту, де кожен рівень оперує лише необхідним йому обсягом
інформації [14].
Незважаючи на це, абсолютна більшість логістичних операцій у процесі
руху матеріального потоку від джерела сировини до споживача виконується
за допомогою транспортних засобів [14]. Транспорт як система складається з
двох підсистем: транспорту загального користування (галузь народного
господарства, що задовольняє потреби в перевезеннях [15]) та особистого (що
13

числиться на балансі організації-виробника або споживача). Управління
процесом зміни місця розташування матеріальних цінностей за допомогою
транспорту визначається як транспортна логістика [16], яка поділяється на
зовнішню (постачання та збут) та внутрішню (внутрішньовиробничі
перевезення) [17].
Основним завданням транспортної логістики є забезпечення
технологічної, технічної та економічної пов'язаності учасників транспортного
процесу [18]. Технологічна пов'язаність передбачає застосування єдиних
технологій перевезення, а економічна – спільну методологію дослідження
ринку та тарифоутворення. Управління транспортною логістикою вирішує
завдання посилення узгодженості дій, зокрема через технічну відповідність
(узгодженість параметрів ТЗ, напр., для роботи з контейнерами), узгодження
економічних інтересів та впровадження єдиних систем планування (планів-
графіків). До її завдань також належать вибір виду транспорту і типу
транспортного засобу, організація транспортних коридорів та оптимізація
маршрутів.
Існують три основні підходи до організації транспортного потоку:
традиційний, мультимодальний та інтермодальний. Інтермодальне
перевезення визначається як система доставки вантажу декількома видами
транспорту за єдиним перевізним документом, з перевантаженням у пунктах
перевалки без участі власника вантажу [3]. На відміну від традиційного
підходу, логістичні підходи (зокрема, мультимодальний) вводять єдиного
оператора та функцію управління наскрізним матеріальним потоком.
Традиційна ж схема, де потік рухається від вантажовідправника через
експедитора до вантажоодержувача [17], страждає від низької узгодженості
між ланками, що просувають фінанси та інформацію, через відсутність
єдиного координатора [19].

14

1.2 Класифікація транспортних потоків у логістиці

Великі резерви оптимізації діяльності підприємств закладені в
управлінні потоками їхніх логістичних систем, зокрема транспортними.
Транспортні потоки класифікують за різними критеріями: видом транспорту,
станом та видом транспортних засобів, типом повідомлення, категорією
перевезених об'єктів тощо [20]. З економічної точки зору, транспорт є
визначальним елементом виробничо-комерційного процесу, що долає
просторовий фактор (відстань між виробником і споживачем) та фактор часу
(розрив між моментом виробництва та моментом потреби) [21]. Об'єднуючи
виробництво та споживання, транспорт розширює ринкові кордони.
В умовах економічної нестабільності підприємства змушені
мінімізувати витрати. Для транспортних підприємств у логістичному ланцюзі
це означає спрямованість на єдиний економічний результат [22], чому
сприяють сформований ринок послуг та конкуренція [23]. Логістичний процес
руху товару перетворюється на єдиний технологічний ланцюг, де ключовими
функціями транспорту є зберігання та переміщення вантажів [24].
Переміщення вантажів має бути економічно виправданим, оскільки воно
споживає фінансові, часові та екологічні ресурси. Значимість фактору часу
зростає через логістичні концепції, що вимагають скорочення запасів, у тому
числі тих, що «в дорозі» [25]. У деяких випадках, коли перевалка вантажу
надто витратна, транспортні засоби можуть використовуватися для
тимчасового зберігання, що, попри високу вартість, може бути виправданим з
точки зору загальних витрат [26].
Головна мета транспортування – доставка товару в місце призначення з
мінімальними витратами, мінімальним збитком для довкілля, у найкоротші
терміни, із забезпеченням збереження вантажу та виконанням вимог
замовників [27].
Основним принципом транспортної логістики, як і логістики в цілому, є
оптимізація витрат. У транспорті це досягається за рахунок економії на
15

масштабах вантажоперевезень та економії на дальності маршрутів [23].
Економія на масштабах полягає в тому, що транспортні витрати на одиницю
ваги зменшуються зі збільшенням обсягу вантажу (більш потужні види
транспорту, як-от водний чи залізничний, дешевші в перерахунку на одиницю
ваги) [28]. Економія на дальності (принцип убування) означає, що питомі
витрати на одиницю відстані зменшуються зі збільшенням довжини маршруту
(напр., перевезти вантаж на 1000 км дешевше, ніж два рази по 500 км). Обидва
ефекти виникають через розподіл постійних витрат (адміністративні, обробка
замовлень, оформлення документів, простій під
завантаженням/розвантаженням) на більший обсяг або більшу відстань [29,
30].
Оптимальні транспортні витрати – це ті, що забезпечують мінімальний
рівень загальних логістичних витрат. Цього досягають через баланс між
вартістю та якістю транспортного обслуговування (швидкість, надійність)
[31]. Стратегії обслуговування повинні враховувати ці принципи, прагнучи до
максимального завантаження ТЗ та максимальної довжини маршруту при
задоволенні сервісних очікувань [32].
Без вирішення комплексних транспортних проблем логістичні системи
не можуть реалізувати свій потенціал, оскільки транспорт є не просто
елементом, а основним засобом логістики [33]. У ринкових умовах логістичні
процеси характеризуються високою невизначеністю, однак транспортування,
як і виробництво, повинно плануватися, стаючи частиною процесу реалізації
товару [34].
В макрологістичних системах управлінню транспортом приділяється
ключова увага, виділяючи його в окремий блок – транспортну логістику. Її
основа – оптимальне поєднання економічних процесів вантажовідправника та
транспортних систем [35]. Особливістю є комплексне використання
транспорту всіма учасниками руху потоків, хоча локальні технологічні
процеси в ланках мають особливості залежно від виду транспорту, роду
вантажу тощо.
16

Головна функція транспортної логістики – управління матеріальними
потоками по всій довжині каналу [36]. Мета – просування потоків до
споживача строго за графіком з мінімальними витратами для всіх учасників.
Це вимагає максимальної інтеграції та взаємозв'язку транспорту, постачання,
виробництва, збуту та інформаційного середовища [37]. Реалізація концепцій
логістики на транспорті вимагає відповідної матеріально-технічної бази, без
якої методологія буде неефективною [38]. У логістиці транспорт
класифікують за призначенням на різні категорії та види (рис. 3).
Кожен вид транспорту має свою специфіку, щодо його використання для
перевезення вантажів [7].

Рисунок 3 - Категорії і види транспорту
Предметом транспортної логістики є сукупність завдань, пов'язаних з
оптимізацією потокових процесів, що включає поєднання елементів різних
17

транспортних систем, оптимізацію виду і типу транспортних засобів,
комплексне планування транспортно-складських і виробничих процесів,
раціоналізацію маршрутів просування матеріальних потоків та інтеграцію
складських і транспортних процесів в єдиний технологічний алгоритм [39].
У логістичних системах автомобільний транспорт найчастіше
використовується при транспортуванні вантажів на короткі відстані, задіюючи
автомобілі, тягачі, причепи та напівпричепи. Рухомий склад диференціюють
на транспорт загального призначення (наприклад, з універсальними
відкритими кузовами) та спеціалізований (з кузовами, пристосованими для
специфічних вантажів) [37]. Класифікація за вантажопідйомністю виділяє
групи: до 1 т, 1-3 т, 3-5 т, 5-8 т та понад 8 т, причому перші три групи найбільш
активно використовуються в торгівлі. До ключових особливостей
автомобільного транспорту відносять можливість доставки за варіантом «від
дверей до дверей», високу мобільність і швидкість перевезень, економічність
на невеликих відстанях та забезпечення високої збереженості вантажів [40].
Водночас, він має суттєві недоліки: залежність від дорожньої мережі, високу
фінансову витратність, обмеженість у використанні на великі відстані та для
транспортування великих, особливо масових, партій вантажу [41].
Залізничний транспорт, другий за частотою експлуатації [38],
використовує для перевезення платформи, напіввагони, криті вагони,
цистерни та спеціальний холодильний транспорт (вагони-рефрижератори,
вагони-льодовики, ізотермічні вагони) для товарів, що вимагають підтримки
температурно-вологісних режимів [42]. Перевезення можуть здійснюватися у
форматі по-вагонної відправки (окремий вагон за одним перевізним
документом), контейнерної (контейнери масою 3-24 т) або у збірних вагонах
(дрібні малотоннажні відправки за різними документами) [43]. Вантаж
повинен бути належним чином підготовлений, мати тару та упаковку, що
відповідають стандартам, та відповідне маркування (вантажовідправник,
вантажоодержувач, станції, запобіжні знаки). Основним перевізним
документом є накладна, що оформлюється вантажовідправником; вагон
18

пломбується. У разі встановлення ушкоджень вантажоодержувач зобов'язаний
вимагати від станції складання комерційного акта, відсутність якого знімає з
відправника відповідальність за збитки [35]. До особливостей залізничного
транспорту [38] належать: незалежність від кліматичних умов, відносно
невисока ціна перевезень (порівняно з повітряним та автомобільним),
максимальна ефективність на відстанях понад 200 км, здатність перевозити
різноманітні вантажі та можливість доставки «від дверей до дверей» за
рахунок під'їзних шляхів, при високих матеріальних витратах на створення та
експлуатацію інфраструктури.
Водний вид транспорту поділяють на два види (Таблиця 2).
Таблица 2 - Види водного транспорту
Водний транспорт
Річковий транспорт Морський транспорт
• висока провізна здатність; • незамінність морського транспорту
• невисока вартість перевезення, особливо в силу географічних особливостей
масових вантажів і вантажів, які не міжнародної торгівлі;
потребують термінової доставки; • необмежена пропускна здатність
• можливість перевозити великі за обсягом морських шляхів (при обмежені
партії; пропускної здатності портів і
• можливість використання в районах, де каналів);
нерозвинена залізнична і автомобільна • мобільність, тобто в залежності від
Особливості мережа; попиту і пропозиції на тоннаж, судно
транспорту • наявність гідротехнічних споруд; може легко переключатися з одного
• сезонність роботи на більшості річок маршруту на інший;
України; • низька в порівнянні з іншими
• неоднорідність умов на різних річках і на видами транспорту вартість
окремих ділянках річок; перевезень, особливо якщо мова йде
• природне географічне розташування на про значні відстані;
різних річках і на окремих ділянках річок; • велика вантажопідйомність
• природне географічне розташування морських суден дозволяє перевозити
водних шляхів і розбіжність з напрямками значні партії вантажу.
вантажопотоків.
• сезонність; • необхідність побудови на
• низька швидкість перевезення і морських узбережжях дорогого і
подовження маршрутів проходження складного портового господарства,
вантажів. яке обмежене в використанні через
льодовий режим в українських
Недоліки широтах;
• невисока швидкість перевезень на
відміну від інших видів транспорту;
• сезонність перевезень в північних
широтах.
19

Судна-контейнеровози, судна-
Приклад Вантажні пароплави, баржі, буксири, автомобілевози, рефрижераторні
транспорту човни, катери, плоти і ін. судна, ваговози, навалочні
(балкери), буксирні і ін.

Трубопровідний транспорт вирізняється найнижчою універсальністю та
вузькою спеціалізацією порівняно з іншими видами, однак компенсує це
високим рівнем збереженості вантажу та екологічної безпеки [39]. До його
ключових особливостей належать: незалежність від умов навколишнього
середовища, низька собівартість транспортування, герметичність системи (що
виключає втрати) та високий рівень автоматизації операцій закачування,
перекачування і зливу. Основними недоліками є висока трудомісткість
будівництва, що окупається лише за наявності постійного та значного
вантажопотоку, а також жорстке обмеження пропускної здатності, яку
неможливо оперативно збільшити, та виключно односпрямований рух [44].
В Україні, хоча й застосовуються всі види транспорту, автомобільний
транспорт залишається наймасовішим і найчастіше вживаним. Це
пояснюється не лише його універсальністю та маневреністю, але й високою
адаптивністю до умов мінливої ринкової економіки країни (рис. 4).

Водний
Трубопровідний 1%
18%
Автомобільний
53%
Залізниний
28%
Автомобільний Залізниний Трубопровідний Водний

Рисунок 4 - Структура українського ринку вантажоперевезень за 2018 рік
20

Що стосується експортно-імпортних операцій, структура перевезень
суттєво відрізняється: тут домінуючі позиції (без урахування
трубопровідного) займають повітряний та водний транспорт, тоді як
автомобільний знаходиться на останньому щаблі рейтингу (рис. 5).

Рисунок 5 - Структура експорту та імпорту транспортних послуг (крім
трубопровідного) України за видами транспорту за 2017 рік (експорт -
внутрішнє коло, імпорт - зовнішнє коло)

Варто відзначити, що залізничний транспорт в Україні функціонує як
монополіст, що [45] частково зумовлено неефективним державним
регулюванням з боку Антимонопольного комітету і дозволяє галузі
самостійно встановлювати тарифи. (Порівняльні логістичні характеристики
видів транспорту наведено в таблиці 3).
Проте, останніми роками спостерігається незавантаженість цього виду
транспорту. Це пояснюється надзвичайно високою часткою постійних витрат
(на утримання інфраструктури: доріг, мостів, рухомого складу) у загальній
структурі собівартості. Така структура витрат призводить до значного
21

збільшення собівартості перевезення невеликих партій вантажу, змушуючи
залізничний транспорт знижувати тарифи для залучення клієнтів [40].

Таблиця 3 - Порівняльна характеристика основних видів транспорту
Вид транспорту Недоліки Переваги
Автомобільний Низька продуктивність; Висока доступність;
транспорт Залежність від погодних та Доставки вантажу «від дверей до
дорожніх умов; дверей»;
Досить висока собівартість Висока маневреність;
перевезень на великі відстані; Висока швидкість доставки;
Забруднення навколишнього Можливість використання різних
середовища. маршрутів і схем доставки;
Можливість відправки вантажу
малими партіями.
Залізничний Для даного виду транспорту Висока провізна і пропускна
транспорт характерне обмежене число здатність;
перевізників та необхідність Висока регулярність перевезень;
великих капітальних вкладень Щодо низькі тарифи;
у виробничо-технічну базу. Значні знижки для транзитних
Процес перевезення відправлень;
відрізняється високою Висока швидкість доставки
матеріаломісткістю та вантажів на великі відстані.
енергоємністю. До суттєвих
недоліків також відносять
низьку доступність до кінцевих
точок продажів та недостатньо
високий рівень забезпечення
збереження вантажів.
Повітряний Висока собівартість Найвища швидкість доставки
транспорт перевезень; вантажів;
Висока капіталомісткість; Висока збереження вантажу;
Залежність від погодних умов; Найбільш короткі маршрути
Недостатня географічна перевезень.
доступність.
Вибір виду транспорту детермінується сукупністю чинників, серед яких
ключовими є частота відправлень, час доставки, надійність дотримання
графіка, здатність перевозити різні вантажі, вартість перевезення та здатність
доставити вантаж у будь-яку точку території. Форма організації внутрішніх
перевезень, у свою чергу, безпосередньо залежить від обсягу та потужності
вантажопотоку. Вантажопотік визначається як обсяг перевезень вантажів
через даний пункт у певному напрямку за певний період часу. Він
класифікується на два види: внутрішній вантажопотік (кількість вантажів, що
22

переміщується між підрозділами підприємства) та зовнішній вантажопотік
(сукупний обсяг вантажних потоків прибуття та відправлення) [41]. У сучасній
літературі стандартна класифікація потоків зазвичай обмежується
матеріальним, сервісним, інформаційним та фінансовим потоками. Однак, з
огляду на вищевикладене та на той факт, що жодна організація не функціонує
без транспортування, в даній роботі доцільно доповнити цю класифікацію,
виділивши окремий транспортний потік (Таблиця 4) [42].Таблиця 4 -
Класифікація потоків
Потік Поняття Класифікація
Матеріальний - матеріальні ресурси, які По відношенню до логістичної
потік перебувають у стані руху, системи;
- незавершене виробництво і готова За номенклатурою;
продукція, до яких застосовуються За ступенем безперервності в часі;
логістичні операції, пов'язані з За ступенем рівномірності;
фізичним переміщенням в просторі і За ритмічністю відправок;
часі від постачальника ресурсів до За місцем в процесі розподілу;
кінцевого споживача. За характеристиками вантажу в
процесі транспортування.
Сервісний потоки послуг (нематеріальної • По відношенню до логістичних
потік діяльності, особливого виду функцій;
продукції або товару), що • По відношенню до логістичної
генеруються логістичною системою системи;
в цілому або її підсистемою • За часом виникнення;
(ланкою, елементом), з метою • За значущістю;
задоволення зовнішніх або • По призначенню.
внутрішніх споживачів організації
бізнесу.

Закінчення таблиці 4
Інформаційний Потік повідомлень в усній, • По відношенню до логістичних
потік паперовій, магнітній та електронній функцій;
формах, що генерується вихідним • По відношенню до логістичної
матеріальним потоком в розглянутій системи;
логістичній системі і призначений • За часом виникнення;
для реалізації керуючих функцій. • За значущістю;
• По призначенню.
Фінансовий Направлений рух фінансових • По призначенню;
потік коштів, що циркулює у логістичній • В залежності від застосовуваних
системі або між нею і зовнішнім форм розрахунків;
середовищем, необхідний для • За видами господарських зв'язків.
23

ефективного руху матеріального
потоку.
Транспортний Кількість вантажу, перевезене • За значущістю: термінові,
потік певним видом транспорту за певний звичайні, замовні;
період часу, з початкового пункту в • По відношенню до логістичної
кінцевий. системи: внутрішні, зовнішні;
• За часом виникнення: регулярні,
періодичні, оперативні, в реальному
режимі часу;
• За призначенням: замовні, цінні,
звичайні.

Транспортний потік визначається як кількість вантажів, що
перевозяться певним видом транспорту з одного пункту в інший протягом
фіксованого періоду, наприклад, року. Статистичні дослідження виявляють
чітку ієрархію значущості факторів при виборі транспорту: найвищий
пріоритет зазвичай надається надійності дотримання графіка доставки, другим
за важливістю є час доставки, і лише потім – вартість перевезення. Для
фінального підтвердження та обґрунтування правильності зробленого вибору
проводяться техніко-економічні розрахунки.

1.3 Направлення вдосконалення системи управління транспортними
потоками

Усі логістичні елементи, включно з транспортом, є взаємопов'язаними,
що вимагає комплексного підходу до їх розвитку та формування інноваційних
транспортних систем збору і розподілу продукції. Для вдосконалення
управління транспортними потоками застосовують такі системи, як «точно в
строк» (Just-in-Time) та «канбан». Їх впровадження вимагає попередньої
підготовки: налагодження надійного виробництва, перепланування
приміщень для ефективної роботи (включно зі збором замовлень),
24

забезпечення надійності транспортування та впровадження сучасних ІТ-
систем для контролю логістичного процесу в реальному часі.
Хоча виробничі фірми часто впроваджують перші три заходи,
перевезення (повністю або частково) виконуються транспортними
підприємствами загального користування. Для ідеального функціонування
каналів «точно в строк» та мінімізації ризиків зупинки виробництва чи
вичерпання запасів, контроль за рухом товарно-матеріальних цінностей стає
основним об'єктом уваги [45].
Транспорт, як одна з головних ланок [46], повинен володіти гнучкістю –
здатністю підлаштовуватися під щоденні чи щотижневі коригування,
гарантувати цілодобову доставку в розрізнені пункти та мати запас надійності
обслуговування [47]. В умовах дрібносерійного виробництва він також
повинен бути здатним транспортувати невеликі партії вантажів через короткі
інтервали часу.
Цим вимогам найбільше відповідають регіональні транспортні компанії
по збору і розподілу вантажів, які спеціалізуються на перевезеннях малих
партій на невеликі відстані. Економія витрат досягається за рахунок
використання ними власних терміналів (де вантажі зберігаються 1-2 дні перед
комплектацією), на відміну від утримання промисловими фірмами дорогих
розподільних центрів з великими запасами. Така схема скорочує час доставки
малих партій на 20-50% і надає клієнтам гнучкість у перебудові каналів
розподілу [48].
Поява цих компаній змусила традиційні транспортні організації та
магістральних перевізників диференціювати обслуговування, а нові
регіональні компанії почали пропонувати спеціалізовані послуги [47]. Це
призвело до виникнення нових варіантів управління, таких як зміна способів
консолідації вантажів, виконання операцій на близько розташованих складах
та інтеграція систем виробника і постачальників задля досягнення низького
рівня запасів при високому рівні обслуговування [49].
25

Комбінування прискореної обробки на пунктах консолідації зі швидким
обслуговуванням компаніями загального користування дозволяє скоротити
терміни доставки [50]. Часто замовник сам організує канал: фірма по збиранню
вантажу отримує товар від кількох постачальників, консолідує його в дрібні
партії та відправляє замовнику (або в розподільний центр для подальшого
поділу) [51]. Недоліком цього скоригованого традиційного способу є високі
витрати через залучення транспортних компаній загального користування з їх
високими тарифами (Таблиця 5).
Іншим прикладом оптимізації є змішані залізнично-водні перевезення
контейнерів. Завдяки спеціально обладнаним вагонам та швидким вантажно-
розвантажувальним роботам, доставка вантажу займає близько тижня, на
противагу 14-17 добам суто водним шляхом. Навіть з урахуванням витрат на
перевантаження та створення спеціальних причалів, цей спосіб дає виграш у
часі, є дешевшим та призводить до скорочення запасів. До недоліків відносять
проблему подвійної відповідальності за вантаж та обмежені можливості
реалізації через відсутність вільної території в портах [52].

Таблиця 5 - Позитивні і негативні сторони традиційного способу надання
послуг
Позитивні сторони Негативні сторони
• можливість зміни виду послуг; • необхідність нести капітальні витрати на
• можливість зміни розміру партії вантажу; створення складу (який не завжди може
• можливість пристосувати логістичні використовуватися повністю);
операції до потреб підприємства в • можливе в обслуговуванні одного-двох
постачаннях на повсякденній основі. підприємств при будь-якому розташуванні
складу;
• з точки зору фірми-виробника - складність
координації значного обсягу транспортних
операцій по доставці вантажів власним
рухомим складом.

Автотранспортні підприємства, що виконують міжрегіональні
перевезення, використовують попередню консолідацію вантажів на пунктах
збору та їх подальше розукрупнення в місцях розподілу. Це дозволяє
доставляти вантажі дрібними партіями до одержувачів, забезпечуючи при
26

цьому повне використання вантажопідйомності власних автомобілів на
магістральних ділянках.
Основна перевага такого способу полягає у високій адаптивності каналів
постачання до потреб замовника, оскільки компанії здатні контролювати рух
автомобілів, що експлуатуються за системою «точно в строк». Додаткова
гнучкість досягається завдяки відсутності жорстких тарифів та традиційних
контрактів [51].
До недоліків слід віднести невеликі розміри таких автотранспортних
компаній (часто менше 20-50 автомобілів), що призводить до їхньої
залежності від великих замовників. Крім того, ці компанії рідко пропонують
послуги в національному масштабі, зосереджуючись на обслуговуванні
одного-двох регіонів для забезпечення збалансованих вантажопотоків на
основних магістралях [53].
Найсучаснішим варіантом логістичного обслуговування «точно в строк»
при перевезеннях на далекі відстані вважається інтегрована система
постачання виробника і постачальника. Такі системи базуються на сучасних
ЕОМ, які надають дані про наявність запасів товарно-матеріальних цінностей
на всьому шляху проходження, включно з пунктами укрупнення.
Історично, хоча елементи системи (транспорт, пункти обробки) могли
належати різним власникам, їхня діяльність координувалася за допомогою
спільних електронних систем. Згодом почала проявлятися тенденція до
спільного володіння або контролю постачальниками та виробниками
ключовими елементами логістичних систем, що особливо характерно для
вертикально інтегрованих корпорацій, де філії постачають матеріали іншим
дочірнім фірмам або технологічним партнерам [53].
Таким чином, дослідження нових логістичних систем збору та розподілу
вантажів демонструє, що вони набули значного поширення в країнах з
ринковою економікою, оскільки виявилися найбільш ефективним варіантом
заміни старих систем транспортного забезпечення як з точки зору рівня
обслуговування, так і з точки зору сукупних витрат.
27

РОЗДІЛ 2 Дослідження процесу управління транспортними потоками на
підприємстві ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»

2.1 Аналіз організаційно-економічних показників діяльності ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»

Товариство з обмеженою відповідальністю «ПРОМДИЗАЙН», утворене
наприкінці 1995 року, зареєстроване 25 січня 1995 року відповідно до чинного
законодавства України [54]. Юридична адреса підприємства: 33000, Україна,
м. Рівне, вул. Гагаріна, 50. Як і будь-яке комерційне підприємство, Товариство
створене з метою отримання прибутку шляхом надання різних видів послуг та
робіт.
Ключова спеціалізація «ПРОМДИЗАЙН» – виробництво та реалізація
високоякісного листового пластику на ринках України та закордонних країн.
Підприємство поставляє екструдовані листи під торговою маркою
«TechBoard» та використовує у виробництві сучасні технологічні лінії,
зокрема «KUHNE» (для двосторонніх аркушів) та «BANDERA» (для
тристоронніх листів) [54].
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» є першим підприємством у Східній Європі, що
стало членом Європейської (EAPD) та Міжнародної (IAPD) Асоціацій
дистриб'юторів пластика. Конкурентною перевагою продукції є економія на
інвестиціях та довговічна експлуатація вихідних матеріалів, що слугують
основою для виробництва понад 1000 видів виробів (наприклад, корпуси
побутової техніки, електроприлади, чаші басейнів, сантехнічні та будівельні
матеріали).
Основними конкурентами ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» у даній галузі є ЗАТ
«Харпластмас», ПАТ «Луцькпласт» та ПАТ «NELPlast» (рисунок 6) [54].

28

Рисунок 6 - Діаграма порівняння укладених угод у вартісному вираженні

Організація відповідає за своїми зобов'язаннями в межах фінансових
коштів. Від власного імені набуває майнові, немайнові права, а також виступає
відповідачем і позивачем у суді. В організації ведеться вся необхідна звітність
в порядку, встановленому законодавством України [54].
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» має як українських, так і закордонних партнерів:
а) LG
б) Bayer
в) SAMSUNG
г) STYROLUTION
д) ITP
е) Bischof + Klein
к) Clariant
л) БАРС - 2

Організаційна структура (апарат управління) підприємства показана на
рис. 7.

29

Рисунок 7 - Організаційна структура ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»

Апарат управління ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» побудований за лінійно-
функціональним типом. На чолі структури стоїть генеральний директор,
якому підпорядковані всі дирекції: з економіки та фінансів, комерційна, з
виробництва, з логістики та адміністративна.
Транспортний відділ є самостійним структурним підрозділом, що
створюється та ліквідується наказом директора і підпорядковується
безпосередньо директору з логістики. Ключовими завданнями відділу є
транспортне забезпечення діяльності підприємства та його постійне
вдосконалення.
Для виконання цих завдань відділ реалізує широкий спектр функцій:
• Планування: Розробка річних, квартальних, місячних та оперативних
планів-графіків перевезень на основі планів отримання сировини та
відвантаження готової продукції.
30

• Організація: Організація централізованих (міжорганізаційних та
внутрішніх) перевезень, розробка маршрутів руху, формування
вантажопотоків та затвердження графіків робіт.
• Ресурсне забезпечення: Визначення потреби та розрахунок необхідних
транспортних засобів (ТЗ), вантажно-розвантажувального та ремонтного
обладнання, запасних частин.
• Експлуатація та контроль: Забезпечення раціонального використання ТЗ
відповідно до норм, контроль за цілісністю упаковки (тари), складання актів
на недостачу чи псування.
• Облік та документація: Ведення графіків наявності ТЗ під
завантаження/розвантаження, обробка перевізних документів, оформлення
транспортної документації та ведення встановленої звітності.
• Технічне обслуговування: Утримання рухомого складу в технічно
справному стані, проведення ремонту та ТО, утримання в належному стані
інфраструктури (місць ВРР, вагових приладів), а також придбання, зберігання
та відпуск ПММ.
• Оптимізація: Робота над скороченням простою транспорту під
вантажними операціями, збільшенням пропускної спроможності під'їзних
шляхів, раціональним використанням ВРР та усуненням причин передчасних
повернень ТЗ з ліній через несправності.
Діяльність відділу регламентується законодавчими актами, правилами
дорожнього руху, статутом підприємства, положенням про підрозділ,
посадовими інструкціями та правилами внутрішнього трудового розпорядку.

Таблиця 6 - Основні техніко-економічні показники ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» за
2022…2024 рр.
Показники 2022 р. 2023 р. 2024 р. Темп Темп Зміна
росту,% росту,% (+,-)
1. Прибуток, тис. грн. 1059464 1069732 1071276 100,97 100,14 -0,82

31

Продовження таблиці 6
2. Собівартість, тис.
грн. 994951 992736 989921 99,78 99,72 -0,06
3. Управлінські та
комерційні витрати, 45672 44579 45236 97,61 101,47 3,87
тис. грн.
4. Прибуток від
продажу, тис. грн. 31641 32395 34267 102,38 105,78 3,40
5. Прибуток до
оподаткування, тис. 6389 7423 4675 116,18 62,98 -53,20
грн.
6. Чистий прибуток,
тис. грн. 5739 6277 3799 109,37 60,52 -48,85
7. Вартість основних
засобів, тис. грн. 123893 122607 120131 98,96 97,98 -0,98
8. Вартість активів,
тис. грн. 640239 629360 582448 98,30 92,55 -5,75
9. Власний капітал,
тис. грн. 119593 135124 157275 112,99 116,39 3,41
10. Позиковий капітал,
тис. грн. 263214 259610 256304 98,63 98,73 0,10
11. Чисельність
штатного персоналу, 1765 1765 1778 100,00 100,74 0,74
чол.
12. Продуктивність
праці, тис. грн. 600 606 603 101,00 99,50 -1,50
13. Фондовіддача, грн. 7 8,65 8,76 123,57 101,27 -22,30
14. Оборотність
активів, раз (1/8) 1,65 1,70 1,84 102,71 111,15 8,43
15. Рентабельність
власного капіталу по
чистому прибутку,% 4,80 4,65 2,42 96,80 50,34 -46,47
(6/9) * 100%

32

Закінчення таблиці 6
16. Рентабельність
продажів,% (4/1) * 3,18 3,26 3,46 102,61 108,85 6,24
100%
17. Рентабельність
капіталу за прибутком
до оподаткування,% (5 1,67 1,88 1,13 112,67 67,73 -44,95
/ (9 + 10)) * 100%
18. Витрати на
гривневу виручку від
продажу, коп. ((2 + 3) / 98,22 96,97 96,61 98,73 98,36 -0,37
1) * 100%.

Щоб оцінити фінансово-господарську діяльність відкритого
акціонерного товариства розглянемо основні техніко-економічні показники за
2022…2024 рр., представлені в таблиці 6.
На підставі розрахованих даних основних економічних показників було
показано в діаграмах зміни основних показників ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» (Рис.
8-9).
1080000
1060000
1040000
1020000
1000000
980000
960000
940000
2023 р. 2024 р.
1. Прибуток, тис. грн. 2. Собівартість, тис. грн.

Рисунок 8 - Динаміка зміни показників прибутку і собівартості ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»
33

Прибуток від продажу, тис. грн.
34500
34000
33500
33000
32500
32000
31500
31000
2023 р. 2024 р.

Рисунок 9 - Динаміка змін показників прибутку ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»

2014 рік, зумовлений економічною кризою 2013-2014 років, був для
організації ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» витратним та складним. Процес
відновлення був тривалим, проте на початку 2015 року керівництвом було
прийнято стратегічне рішення про відмову від 70% поставок на ринок РФ та
посилення позицій на європейському ринку. Результати цієї переорієнтації
стабілізували техніко-економічні показники вже у 2015 році та підтвердили
правильність обраного курсу у 2016 році.
Аналіз динаміки показників за 2022-2024 роки (Таблиця 6) демонструє
змішані тенденції. У 2024 році прибуток зріс до 1071276 тис. грн. (темп росту
100,14%) при одночасному зниженні собівартості до 989921 тис. грн. (на 2 815
тис. грн. менше, ніж у 2023 р.). Незважаючи на зростання управлінських та
комерційних витрат на 3,87%, прибуток від продажів збільшився на 3,4% і
досяг 34267 тис. грн.
Водночас ключові фінансові результати погіршилися: прибуток до
оподаткування знизився до 4675 тис. грн., а чистий прибуток скоротився до
3799 тис. грн. у 2024 році (темп падіння 48,85%). У структурі активів
спостерігалося скорочення вартості основних засобів (на 2 476 тис. грн.) та
загальної вартості активів (на 46 912 тис. грн.), хоча власний капітал зріс на
3,41% до 157275 тис. грн.
34

Показники ефективності також суперечливі: продуктивність праці
скоротилася до 603 тис. грн., проте оборотність збереження темпів росту
більшості показників позитивно характеризує управління майновими
ресурсами. Корпоративне управління регламентується Статутом Товариства,
Кодексом ділової етики та іншими внутрішніми положеннями. Пріоритетними
напрямками діяльності у 2018 році були визначені: збільшення обсягів бізнесу,
підвищення операційної ефективності, забезпечення фінансової стійкості та
вдосконалення виробничих процесів. Вартість активів зменшилася до 582448
тис. грн. Рентабельність продажів зросла на 3,46%, але рентабельність
власного капіталу (ROE) по чистому прибутку впала майже вдвічі – на 46,47%.
Витрати на 1 грн. виручки знизилися на 0,37%.
Таким чином, аналіз основних техніко-економічних показників свідчить
про нестабільний розвиток ТОВ «ПРОМДИЗАЙН».

2.2 Оцінка факторів, що впливають на процеси транспортування

Визначення нормативів втрат часу і вантажів при транспортуванні
вимагає аналізу факторів, що безпосередньо впливають на якісні показники.
Поточні втрати, з деталізацією за елементами та операціями перевізного
процесу, повинні стати одним з головних об'єктів точного аналізу, обліку та
планування. На збереження вантажів та час доставки впливає безліч чинників,
рівень яких визначається розвитком НТП, станом матеріально-технічної бази
транспорту, наявністю під'їзних шляхів та загальним рівнем організації
перевізного процесу на всіх взаємодіючих видах транспорту (магістрального,
промислового, внутрішньовиробничого).
Статистична перевірка, проведена ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» у 2018 році за
попередні три роки (Таблиця 7), дозволила ідентифікувати ключові фактори
для формування норм втрат на даному підприємстві. Встановлено, що
найбільший відсоток можливих втрат (і, відповідно, найбільший вплив) мають
природно-кліматичні умови, що впливають на якість вантажу та процес
35

транспортування протягом року (97%), а також кількість перевантажень та
переадресацій в процесі доставки одним або декількома видами транспорту
(88%).
Таблиця 7 - Фактори, що впливають на втрати при транспортуванні ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН», (%)
Фактори, що впливають на втрати при транспортуванні ТОВ Втрати при
«ПРОМДИЗАЙН» транспортуванні
ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»
(%)
Група за видом вантажу(тарно-штучний вантаж; сипучий вантаж; 58
швидкопсувний; вантаж навалом; та ін.).
Локація точки виробництва і точки споживання вантажу. 40
Система постачання та збуту (складська, транзитна, змішана). 54
Розподіл вантажопотоків між взаємопов’язаними видами 48
магістрального та промислового транспорту.
Обсяг перевезеного вантажу, тип рухомого складу та його 70
узагальнена категорія, що визначає універсальний чи
спеціалізований спосіб транспортування, а також конкретні умови
перевезення (у контейнерах, пакетах, тарі або без тари).
Тип складу (відкритий, закритий, механізований, автоматизований 87
тощо), застосовані засоби механізації, спосіб зберігання (за
найменуваннями, сортами тощо), а також спосіб виконання
вантажно-розвантажувальних операцій — автоматично, вручну або
із використанням технічних засобів і механізмів.
Вид доставки (вантажна, пасажирська) та швидкість перевезення 64
Кількість перевантажень і переадресацій під час транспортування 88
вантажу одним або кількома видами транспорту.
Природно-кліматичні умови, що протягом року впливають на якість 97
вантажу, процес його транспортування та функціонування
транспорту.

36

Вантажні перевезення характеризуються сезонними коливаннями, що
зумовлено як виробничою специфікою ряду галузей (наприклад, період збору
врожаю у сільському господарстві), так і неможливістю безперебійної роботи
рухомого складу в певні періоди через кліматичні та дорожні умови (замети,
важкопрохідні дороги). З урахуванням цих особливостей, необхідно визначати
період максимальних транспортувань, величина яких враховується при
розрахунку потрібного рухомого складу. Аналіз сезонних коливань та
факторів, що їх спричиняють, дозволяє встановити коефіцієнт нерівномірності
перевезень у часі, який визначається як відношення максимального обсягу
перевезень (за добу, квартал, місяць) до середнього значення [55]. На
експлуатаційні показники роботи вантажного автотранспорту також значно
впливає тип дорожнього покриття (Таблиця 8).
Таблиця 8 - Вплив типу дорожнього покриття на експлуатаційні показники
роботи вантажного автотранспорту
Показники, %
п/п Дорожнє покриття Швидкість Паливна Собівартість
(технічна) витрата перевезень
1 Цементобетон / асфальтобетон 100 100 100
2 щебінчасте покриття, оброблене
матеріалами 94 106 140
3 Гравійне / щебінчасте покриття 85 115 150
4 Ґрунтова дорога в хорошому стані 35 185 210
5 Ґрунтова дорога волога 20-30 в 2-2,5 рази в 3-5 разів
вище більше

Вивчення факторів сезонних коливань дозволяє встановити коефіцієнт
нерівномірності перевезень (відношення максимального обсягу до
середнього), що, поряд з іншими причинами, було враховано ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» при аналізі втрат при транспортуванні. Результати
(Таблиця 9) демонструють суттєве скорочення втрат за три роки: більш ніж на
50% для автомобільного транспорту та більш ніж на 20% для залізничного.
Водночас важливо відзначити, що при аналізі транспортування підприємство
не розраховує такі ключові показники, як безпека доставки, доступність
транспорту та рівень обслуговування.
37

Таблиця 9 - Втрати різними видами транспорту за 2022-2024 рр.
Втрати 2022 2023 2024 Темп Темп
зростання приросту (%)
Втрати при транспортуванні
автотранспортом (тис. грн.) 92,5 88,3 62,7 -25,6 71
Втрати при перевезенні
залізничним транспортом 64,5 23,7 11,3 12,4 47,6
(тис. грн.)

Фактичні та нормативні поточні втрати вантажів у фінансовому вимірі
розраховуються на весь обсяг перевезень або на одиницю вантажообігу,
незалежно від віддаленості перевезення. Для уніфікації розрахунків у
Черкаському державному технологічному університеті була розроблена
групова класифікація вантажів, що адаптує існуючу на залізничному
транспорті тарифну номенклатуру для застосування на інших видах
транспорту (авіа, водний, авто) [56]. Дана класифікація імплементована на
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» (Таблиця 10).
Наявні нормативи природних втрат, що застосовуються на залізниці,
можуть слугувати орієнтиром для планування нової багатофакторної
загальнотранспортної моделі доставки. Однак це вимагає подальшої детальної
класифікації втрат за способами транспортування, видами транспорту, типом
рухомого складу (спеціалізований/універсальний), типом контейнерів,
умовами складування та способами вантажно-розвантажувальних робіт [1].
Таким чином, необхідно сформувати науково обґрунтовану
загальнотранспортну систему обліку, аналізу, нормування та планування
термінів доставки вантажів. Для підвищення точності норми часу мають бути
диференційовані для маршрутних, підвагонних, контейнерних та дрібних
видів відправок. Це вимагає, по-перше, збільшення масштабів статистичного
обліку часу доставки за цими видами, і, по-друге, планування практичної
можливості їх нормування. Зокрема, для контейнерних відправок час поставки
доцільно визначати на підставі по-елементного розрахунку часу обороту
навантаженого контейнера. Загалом, час доставки коректно розраховувати для
конкретних перевезень, розбитих по-ділянках транспортування, з
38

урахуванням показників швидкості [57]. Об'єктом нормування, аналізу та
обліку обов'язково має стати і час на автомобільному транспорті. Кінцевим
результатом стане створення практичної основи для регулювання та
планування швидкості і часу на всій мережі шляхів сполучень.

Таблиця 10 - Групова класифікація вантажів ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
Група Це найбільш численна група вантажів (АБС-пластик, листовий пластик та його
№1 композити: АБС/АСА, АБС/ПММА, АБС/ПК, АБС/ТПУ, полістирол), для якої
величина втрат безпосередньо залежить як від обсягу відправлення, так і від
обраного способу перевезення.
Група До даної групи належать переважно сипучі вантажі, де величина втрат
№2 безпосередньо корелює з обсягом відправлення, відстанню та способом
транспортування. У контексті діяльності ТОВ «ПРОМДИЗАЙН», дана
категорія стосується не виробленої продукції, а операцій повернення сировини
постачальнику у випадку її невідповідності встановленим виробничим
вимогам.
Група До даної групи належать вантажі, транспортування яких здійснюється малими
№3 відправками в рамках одного або декількох видів транспорту. Для цієї
категорії втрати залежать від обсягу, варіанту перевезення та, ключовим
чином, від кількості перевантажень або перевалок протягом усього шляху.
Розрахунок втрат проводиться аналогічно до групи №1, але з обов'язковим
урахуванням додаткових втрат, що змінюються пропорційно кількості
перевантажувальних операцій (наприклад, Акрилонітрилбутадієнстирол +
полікарбонат, поліпропілен).
Група Розрахунок втрат для цієї групи проводиться аналогічно до групи №2, оскільки
№4 втрати тут залежать від обсягу відправлення, відстані, способу перевезення та
кількості перевантажень в процесі транспортування, з урахуванням втрат, що
безпосередньо залежать від числа перевалок (наприклад, поліетилен низького
тиску).
Група Для даної групи вантажів (наприклад, Листовий ПЕТ, ПЕТ-Г листовий)
№5 застосовується розрахунок, аналогічний групі №1. Ключова відмінність
полягає у використанні середніх нормативів втрат не тільки в річному, але й у
місячному або квартальному розрізі. Така деталізація зумовлена тим, що
втрати для цієї категорії безпосередньо залежать від періоду (сезону)
транспортування, способу транспортування та обсягу поставки протягом року.
Група Розрахунок втрат для цієї групи (наприклад, ПС (світлотехнічний)) базується
№6 на методології, аналогічній групі №2, але додатково враховує особливості,
характерні для групи №6. У даному випадку величина втрат залежить від
відстані, варіанту перевезення, обсягу відправки та періоду часу (сезонності)
протягом року.

Економічність і продуктивність вантажного автопарку значною мірою
детермінуються ступенем відповідності його складу характеру та обсягу
вантажів і дорожнім умовам. Незадовільний стан доріг спричиняє критичне
погіршення показників: собівартість перевезень збільшується в 3–5 разів,
39

витрата палива зростає в 2–2,5 рази, при одночасному зниженні технічної
швидкості (Таблиця 6, рядок 6). Це доводить економічну недоцільність
використання вантажних автомобілів в умовах бездоріжжя, особливо у
весняний та осінній періоди [57].
Отже, рівень використання вантажних автомобілів є інтегральним
показником, що залежить від якості, технічного стану, надійності та
відповідності структури автопарку потребам організації. На нього також
впливають операційні фактори: обсяг, клас та відстань перевезень, ступінь
механізації вантажно-розвантажувальних робіт, якість доріг та сезонні
коливання. Важливу роль відіграють організаційні аспекти: забезпеченість
автомашин причепами, застосування аргументованих норм виробітку та
витрат палива, і форми організації транспортних процесів, адаптовані до
конкретних умов. Крім того, на ефективність впливають якість та своєчасність
технічного обслуговування, ремонту та умови зберігання. Нарешті, ключовим
є людський фактор: досвід, чисельність і кваліфікація водіїв, а також система
їх мотивації, включаючи оплату праці та преміювання за обсяг, якість,
належний догляд за технікою та економію ресурсів.

2.3 Аналіз діючої системи управління транспортними потоками ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»

Для аналізу діючої системи управління транспортними потоками ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» необхідно розглянути процес транспортування вантажу від
складу до замовника (рис. 10). Багато дослідників у галузі логістики
погоджуються, що ключовим завданням управління перевезеннями є
визначення мінімального рівня транспортних витрат за умови максимального
задоволення потреб замовника. Це багатопараметричне завдання, що вимагає
ефективного управління системою витрат на її створення та сам процес
транспортування.
40

Сукупна сума витрат на перевезення суттєво впливає на собівартість
продукції, що випускається, визначаючи структуру фінансових потоків
організації та її конкурентоспроможність. Ефективний аналіз та облік
транспортних витрат в організації вимагає виконання низки функцій:
• Реєстрація, класифікація та обробка даних про виникнення витрат.
• Оцінка та визначення величини витрат у розрізі окремих товарів, послуг
та підрозділів.
• Управління вартістю транспортування, що є основою для прийняття
стратегічних та оперативних рішень.
• Аналіз впливу транспортних витрат на фінальну собівартість продукції.
Таким чином, управління поточною вартістю перевезень та планування
майбутніх витрат на доставку базується на аналізі минулих транспортних
витрат організації.

Рисунок 10 - Процес транспортування ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»

Управлінський процес транспортними витратами можна розділити на
стадії, представлені на рис. 11.
41

Рисунок 11 - Процес керування транспортними витратами

Економічний аналіз витрат процесу транспортування ґрунтується на
вивченні відхилень фактичних показників від планових. На основі даних
відділу перевезень ТОВ «ПРОМДИЗАЙН», який забезпечує доставку
продукції у різні кінцеві пункти, сформовано діаграму транспортних засобів,
що використовуються підприємством (рис. 12).

Рисунок 12 - Структура перевезень ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» за видами
транспорту в 2024 році

З діаграми видно, що в логістичній діяльності ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
домінують автомобільні перевезення. Наступним за частотою використання є
залізничний транспорт, проте його частка значно менша і він
використовується переважно для транспортування продукції за кордон. Що
стосується морського та авіатранспорту, підприємство вдається до них вкрай
42

рідко, зазвичай на спеціальне замовлення споживача, який також найчастіше
знаходиться поза межами України. Ці види транспорту, хоча й забезпечують
швидшу доставку порівняно із залізничними, призводять до значного
зростання транспортних витрат. Враховуючи таку структуру, доцільно
розглянути автомобільний вид транспорту окремо та більш детально.
Сформувати витрати на процес перевезення можна за елементами, а
саме:
а) ремонтний фонд;
б) матеріальні витрати;
в) відрахування на соціальні потреби;
г) амортизаційні відрахування;
д) витрати на оплату праці;
е) інші.
У матеріальні витрати включені витрати на:
- паливо;
- матеріали;
- мастильні та експлуатаційні матеріали;
- інвентар та господарські речі;
- запасні частини.
Під матеріальними витратами слід розуміти сукупність усіх витрат,
пов'язаних з утриманням та ремонтом будівель, а також з експлуатацією,
поточним ремонтом обладнання та закупівлею необхідних матеріалів. Окремо
у витратах на паливо відображається вартість усіх його видів (бензин, газ,
дизельне паливо тощо), що закуповуються для потреб цеху підприємства. Для
розрахунку цього показника, фахівці в галузі транспортної логістики, на
основі збору та обробки статистичних даних і результатів реальних
випробувань, вивели формулу 1 для визначення витрати палива.

Згрн = 0,01 ∙ Коб ∙ (АТ+ К ∙ Мван) ∙ П ∙ Вп (1)

43

де Коб – узагальнений коефіцієнт, що фіксує надбавки і зниження в
витраті палива при русі в різних умовах;
АТ – лінійна норма витрати палива на пробіг автомобіля без вантажу
(л/100 км);
К – коефіцієнт що залежить від марки автомобіля (л/100 тис. км);
Мван – маса вантажу (т);
П – пробіг автомобіля (км);
Вп – вартість одного літра палива.
Відзначено, що при транспортуванні по українських дорогах
узагальнений коефіцієнт (Коб) рекомендується збільшити на 20%.
Автопарк ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» укомплектований вантажними
автомобілями марок «МАЗ» та «МЕРСЕДЕС». У структурі витрат паливно-
мастильні матеріали (ПММ) становлять 10–20% від вартості палива (або
обліковуються по факту), при цьому витрати безпосередньо на мастильні
матеріали, завдяки наявності запасів у цеху, не перевищують 5% від витрат на
паливо. До категорії запасних частин відносять компоненти для ремонту та
технічне обладнання, тоді як інвентар включає малоцінні та швидкозношувані
інструменти.
Згідно з чинними вимогами бухгалтерського обліку, рухомий склад
транспортного відділу класифікується як основні засоби (ОЗ). Вартість цих ОЗ
переноситься на витрати шляхом нарахування зносу (амортизації). Строк
корисного використання об'єктів визначається організацією відповідно до
Постанови Кабінету Міністрів України №1 (від 01.01.2004, з поправками від
06.07.2019). Доступні лінійний та нелінійний методи нарахування.
Згідно з п. 138.3.3 Податкового кодексу України (ПКУ), ОЗ беруться до
обліку за первісною (або відновною) вартістю, що включає імпортно-митну
складову; датою прийняття до обліку вважається дата, зазначена в актах
прийому-здачі. Майно з первісною вартістю менше 10 000 грн. включно до
амортизаційних ОЗ не належить. ПКУ [69] також передбачає особливі умови:
застосування підвищеного коефіцієнта (2) для ОЗ, що працюють в
44

агресивному середовищі (п. 7 ст. 259), та розрахунок норми амортизації для
вживаних ОЗ із вирахуванням терміну попередньої експлуатації (п. 12 ст. 259).
Нарахування амортизації починається з першого числа місяця,
наступного за прийняттям об'єкта до обліку, і проводиться щомісяця в розмірі
1/12 нарахованої річної суми, незалежно від методу. Процес триває до повного
погашення вартості або до списання ОЗ з бухгалтерського обліку. ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» нараховує амортизацію лінійним методом. З метою
оподаткування облік первісної вартості ОЗ та амортизації ведеться окремо від
бухгалтерського обліку. Річна сума відрахувань при цьому методі
обчислюється, виходячи з первісної вартості та норми амортизації, причому
для автомобільного транспорту використовуються формули 2-3.
Якщо вантажопідйомність автомашини не вище 2 тон, то

А = ∑В ∙ ( Ні
і ))/12 (2)
100

де А – щомісячна сума амортизаційних відрахувань;
Ві – первісна вартість i-го об'єкта;
Ні – норма амортизаційних відрахувань на повне відновлення.
Якщо вантажопідйомність автомашини більше 2 тон, то

А = ∑В ∙ ( Ні ) ∙ ( Пі
і ) (3)
100 1000

де Пі – пробіг автомашини за місяць.
Динаміка зростання суми амортизаційних відрахувань
автотранспортного відділу в ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» показана на рис. 13.
Що ж стосується ремонту автотранспорту, він проводиться двома
способами (таблиця 11).
45

До сторонніх організацій, які займаються ремонтом автотранспорту
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН», відносяться ЗАТ «СТО 20145», ТОВ «АЦ Вікінг»,
ТОВ «СпецАвто-М», ТОВ «Трак63», ТОВ «Дженерал Тракс груп».

Таблиця 11 - Види ремонту автотранспортних засобів, що використовуються
на ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
Вид ремонту Пояснення Процент використання
Господарський Ремонт виконується власними силами підприємства 72,92
Підрядний Послуги виконується сторонніми організаціями 27,08

З таблиці 11 видно, що дане підприємство, частіше виконує ремонт
своїми силами (72,92 %).

2021 2022 2023 2024

Рисунок 13 – Діаграма, що відображає величину амортизаційних відрахувань
автотранспортного відділу ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»

Аналізуючи витрати автотранспортного відділу, можна зробити
висновок, що воловина всіх витрат належить до матеріальних та питома
величина витрат в період з 2021 по 2024 рік практично не змінилася (рис. 14).
46

2021 2022 2023 2024
Рисунок 14 - Динаміка структури витрат автотранспортного цеху ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»

До витрат «Податки, збори, платежі» відносять наступні види платежів:
- транспортний податок;
- ліцензовані відрахування;
- плата за псування навколишнього середовища.
Виконаємо діаграму Ісікави, що відображає можливі витрати ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» при виконанні транспортування (рис. 15).
Загальна сума логістичних витрат і витрат на автомобільні перевезення
промислової організації визначається за формулою 4:

Зла = Зопа + Змв + Зава + Зсвфоп + Зррс + Зсо + Зп + Злп + Зсоа (4)

де Зла – сума логістичних витрат організації з перевезення товару
автотранспортом;
Зла – оплата праці працівників автотранспортного відділу організації;
Змв – величина матеріальних витрат;
Зава – амортизаційні відрахування автотранспортного відділу;
Зсвфоп – сума страхових внесків від фонду оплати праці;
Зррс – сума витрат на ремонт рухомого складу;
47

Зсо – сума рахунків на сторонні підприємства за надання транспортно-
експедиційних послуг;
Зп – величина податків, зборів, платежів;
Злп – величина лізингових платежів;
Зсоа – платежі стороннім організаціям за оренду автотранспорту.

Рисунок 15 - Діаграма Ісікави «Збільшення витрат на транспортування» ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»
Аналіз рахунків, виставлених за перевезення вантажів, демонструє виражену
сезонність: у першому та четвертому кварталах витрати на послуги сторонніх
організацій практично відсутні, тоді як у другому та третьому вони набувають
великої ваги в загальній структурі витрат. (Слід зазначити, що ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» не має витрат на лізингові платежі, оскільки володіє
власним автопарком). Для визначення рівня впливу окремих факторів на
загальні витрати при транспортуванні пропонується розраховувати
пріоритетне число ризику (ПЧР). Цей розрахунок ґрунтується на експертному
оцінюванні підфакторів за 10-бальною шкалою за трьома критеріями:
ймовірність виникнення, значимість та ймовірність виявлення.

48

Таблиця 12 - Розрахунок пріоритетного числа ризику (ПЧР) для факторів, що
впливають на збільшення витрат на транспортування ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
Критерії S O D ПЧР
Зовнішнє середовище
Сезон 6 6 10 360
Погодні умови 10 5 5 250
Стихійні лиха 9 2 8 144
Транспорт
Амортизація 5 2 9 90
Паливо 10 6 8 480
Знос парку 7 3 10 210
Частий ремонт 6 3 10 180
Запасні частини для ремонту 4 3 9 108
Інвентар для ремонту 4 2 9 72
Водії
Здоров'я 10 6 9 540
Кваліфікація 9 7 8 504
Мотивація 8 4 10 320
Досвід роботи 8 1 9 72
Законодавство
Сертифікація / ліцензування 9 8 9 648
Залізничні тарифи 4 7 8 224
Мита 5 5 9 225
Податки 9 8 10 720
Далі оцінки необхідно перемножити і визначити екстремальні
показники, на які необхідно звернути увагу для зниження ризику (Таблиці 12-
13).
Розрахунок пріоритетного числа ризику (ПЧР) проводився за формулою
5:
ПЧР = ���� ∙ ���� ∙ ���� (5)

де ���� – значимість;
���� – ймовірність виникнення;
���� – ймовірність виявлення.
За розрахунками таблиці 12 можна побудувати діаграму Парето (рис.
16), що відображає розподіл окремих факторів.
49

Сумарна значимість двох факторів, а саме – кваліфікація і податки,
становлять більше половини прибутку ТОВ «ПРОМДИЗАЙН», тому слід
першочергову увагу приділити зниженню ймовірності виникнення ризиків,
пов'язаних з ними.
Таблиця 13 - Розрахунки для побудови діаграми Паретто ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН»
Критерій ПЧР % Накопичений %
Кваліфікація 900 36,66 37,19
Податки 725 29,53 66,94
Паливо 470 19,14 84,3
Сезон 360 14,66 100
ПЧР =2455

Транспортна складова в даному дослідженні розглядається як прямий
фактор формування собівартості продукції. Транспортна логістична
система виступає об'єднуючою ланкою між підрозділами підприємства,
кожен з яких функціонує з певним ступенем нерівномірності.

Рисунок 16 – Діаграма Парето ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
Головне завдання транспорту полягає в здатності адаптуватися до змін в
обсягах виробництва. Це, в свою чергу, безпосередньо відбивається на
структурі транспортної логістичної системи, вимагаючи збільшення
додаткових шляхів та наявності резервних площ для розміщення складських
приміщень. При цьому витрати процесу перевезення в даній організації, в
основному, формуються за рахунок кваліфікації водійського складу та
податкових відрахувань.
50

РОЗДІЛ 3 Розробка заходів щодо вдосконалення системи управління
логістичними потоками підприємства

3.1 Розробка методики оцінювання систем управління логістично-
транспортними потоками підприємства

Потік матеріальних ресурсів неможливо реалізувати без перевезень, які,
в свою чергу, охоплюють заходи, пов'язані з переходом права власності на
товар. На ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» саме якість транспортного обслуговування
характеризує ефективність діючої системи управління транспортними
потоками. Для її аналізу розроблено алгоритм покрокової оцінки (рис. 17).

Рисунок 17 - Алгоритм оцінки управління логістичними потоками
Вихідні дані для розрахунку показників управління транспортними
потоками (Таблиця 14) демонструють неоднозначну динаміку. На ТОВ
51

«ПРОМДИЗАЙН» кількість наданих послуг зросла на 20,19%, що призвело до
відповідного збільшення витрат на перевезення. Проте, аналіз вихідних даних
виявив ключові негативні тенденції: незначно зріс час надання однієї послуги,
а найголовніше – кількість доставок в межах встановленого часу скоротилася
на 3,94%, що свідчить про неефективний розподіл часу в процесі
транспортування. Крім того, обсяг недопоставленого вантажу зріс на 5,88%, та
одночасно збільшилися як загальні витрати на перевезення, так і витрати,
пов'язані з втратами під час транспортування.
Для комплексної оцінки діючої системи управління транспортними
потоками та її порівняння з попереднім роком буде проведено розрахунок
набору ключових показників. До них належать: втрати при виконанні
доставки, якість обслуговування, безпека доставки, своєчасність доставки,
частка транспортних витрат у виручці від продажів (%), частка транспортних
витрат у витратах на дистрибуцію (%), частка втрат у витратах на перевезення
(%), доступність транспорту, середня відстань транспортування.
Таблиця 14 – Показники управління транспортними потоками
Показник 2023 2024 Зміни (+, -) темп
зростання, %
Кількість наданих послуг (фактична) 4523 5436 913 120,19
Кількість послуг, яке теоретично може 5056 6136 1080 121,36
бути надано
Час на виконання i-ї послуги (годин) 8,15 8,25 0,1 101,23
Кількість аварій 16 11 -5 68,75
Втрати в грошовому вираженні при 104 68 -36 65,38
транспортуванні (тис. грн.)
Вартість вантажу, що перевозиться (тис. 254 257 3 101,18
грн.)
Кількість доставок в межах встановленого 127 122 -5 96,06
часу
Обсяг недопоставленого вантажу за 153 162 9 105,88
кількістю (тони)
Витрати на перевезення (тис. грн.) 23692 25486 1794 107,57
Витрати на дистрибуцію (тис. грн.) 11342 12714 1372 112,10
Витрати у зв'язку з втратами під час 97 111 14 114,43
перевезення (тис. грн.)
Сумарна протяжність всього 45,4 47,9 2,5 105,51
транспортування (тис. км)
Фактична кількість транспортних засобів 85 85 0 100,00
52

Заявлена кількість транспортних засобів за 87 91 4 104,60
певний проміжок часу

Розрахуємо показник якості обслуговування

Показник якості обслуговування споживачів:

����
Я = ∑����+1 ��������
ОБ ���� × 100% (6)
∑����=1 ����

де ���� –кількість наданих послуг (фактична);
���� – теоретично можлива кількість послуг;
�������� – час на виконання i-ї послуги.

За 2023 рік = 4523∙8,15 ∙ 100 = 90 %
5056∙8,15

За 2024 рік = 5436∙8,25 ∙ 100 = 89 %
6136∙8,25

Розглянемо показник безпеки доставки (Бд):

Бд = ОЧП−Ча ∙ 100% (7)
ОЧП

де ОЧП - загальна кількість поїздок;
Ча - кількість аварій.

За 2023 рік = 4523−16 ∙ 100 = 99,64 %
4523

За 2024 рік = 5436−11 ∙ 100 = 99,80 %
5436

53

Перейдемо до показника втрати при доставці:

Ппд = Пвдт ∙ 100% (8)
Спг

де Пвдт – втрати в грошовому вираженні при транспортуванні;
Спг – вартість вантажу, що перевозився.

За 2023 рік = 104 ∙ 100 = 40,95 %
254

За 2024 рік = 68 ∙ 100 = 26,46 %
257

Визначимо показник своєчасності доставки :

Сд = 100% − КДВУВ × 100% (9)
ЗКД

де КДВУВ – кількість доставок в межах встановленого часу;
ЗКД – загальне кількість доставок.

За 2023 рік = 100% − 127 × 100% = 97,19 %
4523

За 2018 рік = 100% − 122 × 100% = 99,98 %
5436

Показник недопоставок:

Н = ОНВзк × 100% (10)
ЗОВ

де ОНВзк – обсяг недопоставленого вантажу за кількістю;
54

ЗОВ – загальний обсяг вантажу.

За 2023 рік = 153 × 100% = 0,65 %
23692

За 2024 рік = 162 × 100% = 0,64 %
25486

Доставка – це одна з ключових ланок будь-якої організації. З проведених
розрахунків можна побачити, що безпека доставки наближається до 100 % за
2023 рік. ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» покращило її на 0,16 %, втрати при доставці
також скоротилися майже на половину і склали 26,46 %. Показник
своєчасності доставки підвищився на 2,79 % і недопоставки зменшився 0,01
%. Робимо висновок, що можна оптимізувати транспортні потоки.
Оптимізацію можна провести за рахунок заміни маятникових маршрутів на
кругові під час транспортування продукції.
Далі розглянемо витратні показники:

ПВнП = ВПП ∙ 100% (12)
ВнП

де ПВнП – показник втрат на перевезення;
ВПП - витрати в зв'язку з втратами під час перевезення.

За 2023 рік = 97 ∙ 100% = 0,41
23692

За 2024 рік = 111 ∙ 100% = 0,44
25486

ВнПВП = ВнП × 100% (13)
ПП

де ВнПВП – витрати на перевезення в % виручки від продажів;
55

ПП – прибуток від продажів

За 2023 рік = 97 × 100% = 0,3 %
32395

За 2024 рік = 111 × 100% = 0,33 %
34267

Виконавши аналіз показників можна зробити висновок, що витрати
зросли в незначній мірі, тому оптимізація системи управління транспортними
перевезеннями для ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» є актуальною.
Розрахуємо показники протяжності маршрутів та доступність
транспорту.

СП = СПТ (км) (14)
Кп

де СП – середня протяжність транспортування;
СПТ – сумарна протяжність всього транспортування;
Кп – кількість поїздок.

За 2023 рік = 45400 = 357,5 км
127

За 2024 рік = 47900 = 392,6 км
122

ДТ = ФЧТЗ × 100% (15)
ЗЧТЗ

де ДТ – доступність транспорту;
ФЧТЗ – фактичне число транспортних засобів;
ЗЧТЗ – заявлене число транспортних засобів за певний проміжок часу.

56

За 2023 рік = 85 × 100 = 97,7 %
87

За 2024 рік = 85 × 100 = 93,4 %
91

Зведемо отримані показники в таблицю 15.
Таблиця 15 – Аналіз показників ефективності транспортного потоку ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» за 2023 і 2024 рік

Показник 2023 2024 Зміна
(+,-) Приріст, %
Рівень якості обслуговування 90 89 -1,00 -1,11
Безпека доставки 99,64 99,80 0,16 0,16
Своєчасність доставки 97,19 99,98 2,79 2,87
Недопоставки 0,65 0,64 -0,01 -1,54
Середня протяжність транспортування 357,5 392,6 35,10 9,82
Доступність транспорту 97,7 93,4 -4,30 -4,40

Доступність транспорту, що визначається як забезпеченість
підприємства транспортними засобами для перевезення продукції, є одним із
ключових показників. Незважаючи на те, що ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» володіє
власним автопарком і його кількість у 2023–2024 роках не змінилася, показник
доступності знизився на 4,4%. Це зумовлено двома факторами: зростанням
попиту на продукцію (внаслідок закупівлі нового німецького обладнання у
2023 році) та некоректним плануванням маршрутів, що сукупно перевищило
наявні транспортні потужності.
Таким чином, розрахунок зазначених показників формує методику
оцінки управління логістичними потоками підприємства. Застосування цієї
методики показало, що ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» загалом веде ефективну
управлінську діяльність, проте у 2024 році низка показників транспортної
діяльності продемонструвала негативну динаміку. Це свідчить про
57

необхідність впровадження коригувальних заходів, спрямованих на
оптимізацію маршрутів руху, що, в свою чергу, має підвищити ефективність
транспортних послуг та стабілізувати показники перевезення.

3.2 Розробка заходів щодо оптимізації маршруту руху транспортних
засобів

Проведений аналіз управління логістичними потоками та загальної
діяльності ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» виявив дві ключові неефективності. По-
перше, організація застосовує маятниковий маршрут із зворотним холостим
пробігом для транспортування продукції споживачеві (рис. 18). Даний тип
маршруту, що визначається як періодичний рух автотранспорту між товарною
базою та споживачем, має фундаментальний недолік – наявність значного
холостого пробігу. По-друге, використовується неефективний метод прийому
та обробки замовлень через операторів кол-центру. Розрахунки показників,
наведені в попередньому розділі, підтверджують, що застосування
маятникового методу транспортування не дозволяє повною мірою реалізувати
логістичний потенціал організації.

Рисунок 18 - Схема маятникового маршруту транспортування

На відміну від завантаженої поїздки (рух з вантажем), порожній
(холостий) пробіг – це рух автотранспорту без вантажу, який є ключовим
недоліком маятникового методу. Для оптимізації процесу транспортування в
організації рекомендується впровадження кільцевого маршруту.
58

Кільцевий маршрут (рис. 19) визначається як рух автотранспорту по
замкненій лінії в одному напрямку, де вздовж усього шляху розташовуються
точки послідовного завантаження та розвантаження. Для ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН», що характеризується частими перевезеннями невеликими
партіями, такий маршрут є економічно більш вигідним.
Основними перевагами кільцевої схеми є скорочення порожніх пробігів,
збільшення продуктивності праці та зменшення загальної потреби у кількості
автомобілів. Ефективне впровадження кільцевого маршруту вимагає такого
планування, щоб уздовж нього були розташовані заправні станції, здатні
забезпечити необхідну кількість палива для виконання всього циклу
перевезення.

Рисунок 19 - Схема кільцевого маршруту

До негативних характеристик кільцевого маршруту відносять
обмеження місткості автотранспортного засобу та запровадження додаткових
вимог, наприклад, часових обмежень. Якщо час проходження маршруту
перевищує допустимий ліміт (або за наявності інших обмежуючих факторів),
проблема вирішується скороченням споживачів у даному секторі та
перенесенням їх до сусіднього.
Існує кілька видів кільцевих маршрутів: розвізні, збірні та збірно-
розвізні. Для ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» рекомендується застосування розвізного
59

кільцевого маршруту (рис. 20). Даний тип маршруту передбачає одноразове
повне завантаження автотранспортного засобу в початковому пункті та
подальше послідовне транспортування (розвезення) товару всім споживачам,
що розташовані на лінії сектора. Після обслуговування останнього клієнта,
автотранспорт повертається у початковий пункт.

Рисунок 20 - Схема розвізного кільцевого маршруту одного виду товару

На рис. 21 зображено приклад розвізного кільцевого маршруту,
призначеного для одного виду товару. Водночас дана методологія дозволяє
планувати і комбіновані розвізні кільцеві маршрути для транспортування
декількох видів продукції, що виробляються ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» (рис. 20).
Такий підхід є особливо зручним для підприємства, оскільки поставка
продукції постійним споживачам часто здійснюється невеликими партіями
через чіткий, визначений період часу. Яскравим прикладом служить логістика
60

для підприємства «Pepsi» (м. Київ), з яким укладено довгостроковий договір,
що передбачає щоденну доставку листового ПЕТ-Г пластика.

Рисунок 21 - Схема розвізного кільцевого маршруту кількох видів товару

Для ефективного і швидкого впровадження кільцевого маршруту замість
маятникового, а також для усунення неефективного прийому заявок через кол-
центр, ТОВ «ПРОМДИЗАЙN» рекомендується впровадити систему DeOS
«Оптимізація маршрутів руху транспорту» (що розшифровується як
«доставка, оптимізація, люкс»).
Дана система вирішує ключові завдання: оптимізує маршрути збору-
доставки, забезпечує гнучке планування, підвищує якість роботи автопарку та
гарантує зниження витрат (Таблиця 16). Це зниження досягається за рахунок
61

автоматичного розрахунку оптимального маршруту з урахуванням всіх
параметрів, що впливають на графік (карти з адресами, режими роботи водіїв,
характеристики автомобілів). Система також підтримує сучасні логістичні
процеси, такі як крос-докінг (приймання та відвантаження вантажів
безпосередньо через склад, минаючи зону довготривалого зберігання [57]).
Очікувані результати від впровадження DeOS на ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН» включають: скорочення часу обробки замовлень (завдяки
їх оформленню через мережу Internet), зниження транспортних витрат,
підвищення ефективності власного автопарку та можливість для стратегічного
планування розвитку. Крім того, система забезпечить більш жорсткий
контроль над автотранспортом, виконанням операцій та якісно скоординує
роботу з контрагентами. Це також значно зменшить рутинне навантаження на
диспетчерів (рис. 22), дозволяючи їм концентруватися на більш пріоритетних
завданнях та управлінні ризиками.

Таблиця 16 - Позитивні характеристики впровадженої в підприємство системи
Область впливу Позитивні сторони програми
програми
Планування та Одночасне формування маршрутів між кількома розподільчими центрами або підприємствами з
оптимізація великою кількістю пунктів доставки;
маршрутів Кожен створений розрахунок (модель) зберігається в системі та може бути використаний для
подальшого аналізу;
Гнучке налаштування системи тарифікації;
Урахування сезонних факторів, типу й вартості палива, тарифних зон, умов міського чи заміського
руху, категорій клієнтів тощо;
Розрахунок витрат на доставку для кожного пункту призначення;
Оптимізація маршрутів з урахуванням одночасного виконання завдань доставки та збору продукції з
торгових точок;
Моделювання різних сценаріїв розвитку подій для прийняття ефективних рішень.
Перспективне Побудова маршрутів за кількома наборами цільових показників одночасно;
планування Прогнозування змін у разі коригування списку складів, замовників, транспортних засобів, обсягів
перевезень тощо;
Використання режиму моделювання «а що, якщо» для аналізу альтернативних сценаріїв;
Застосування спеціалізованих моделей розрахунку маршрутів;
Оцінювання ефективності функціонування системи крос-докінгу.
Карти Використовується загальновизнана система координат WGS84, без застосування власних
(пропрієтарних) систем;
Користувачі мають можливість отримувати GPS-координати точок доставки безпосередньо з
програми, без потреби у сторонніх картографічних сервісах;
Застосовуються векторні безшовні карти високої точності;
Карта повністю відкрита для редагування користувачем: можна налаштовувати типи доріг, забороняти
рух певними ділянками, встановлювати обмеження швидкості або проїзду для окремих типів
транспорту;
Передбачена можливість самостійного створення нових маршрутів;
Оновлення картографічних даних здійснюється за запитом;
Щоденне випускання оновлень;
Передбачено детальний облік автошляхів території України.
62

Налаштування Автоматичне виконання запланованих дій (надсилання звітів, оновлення даних, внесення записів до
та інтерфейс журналу тощо);
Сучасний, зручний та інтуїтивно зрозумілий інтерфейс користувача.
Автомобілі Ведення обліку спеціалізації, графіка роботи та вартості експлуатації кожного автомобіля, із контролем
мінімального рівня завантаження;
Можливість закріплення за одним транспортним засобом кількох водіїв, експедиторів чи менеджерів;
Фіксація заїздів транспорту на АЗС, стоянки та інші об’єкти вздовж маршруту;
Визначення спеціалізації, категорій і підкатегорій вантажів, що перевозяться;
Забезпечення зв’язку між складами та клієнтами;
Облік причепів із можливістю їх тимчасового залишення у дозволених точках (наприклад, у клієнта) та
подальшого повернення;
Розширений облік нормативів робочого часу водіїв, включно з багатоденними нормами, необхідними
перервами та контролем перевищення нормативів;
Порівняння планових і фактичних переміщень транспортних засобів;
Оперативне сповіщення про відхилення від затвердженого графіка;
Збереження історії маршрутів;
Інтеграція з GPS-системами моніторингу транспорту.
Клієнти Визначення індивідуального графіка роботи для кожної точки, з урахуванням обідніх перерв;
Формування графіків приймання різних типів продукції;
Установлення пріоритетності обслуговування клієнтів;
Можливість залучення спеціалізованого транспорту;
Підтримка режиму критичного планування маршрутів;
Встановлення заборони на запізнення для окремих точок доставки;
Автоматичне сповіщення клієнтів про доставку через електронну пошту або SMS.
Інтеграція з Використання на складі WMS-систем для управління складськими процесами;
зовнішніми Наявність на транспортних засобах GPS та інших систем віддаленого моніторингу;
системами Інтеграція з ERP-системами підприємства;
Використання автоматизованих систем управління (АСУ), що функціонують на підприємстві.
Склади Ведення обліку вікон навантаження (рамп) та черговості обслуговування транспортних засобів;
Розрахунок часу розвантаження з урахуванням ваги, обсягу, кількості палет і типу вантажу;
Урахування можливих організаційних затримок під час виконання операцій;
Ведення обліку категорій товарів, що відвантажуються зі складів;
Підтримка процесів крос-докінгу для оптимізації логістичних потоків.
Це забезпечить наступні переваги:
Оперативне створення моделі з оновленими параметрами та наочне
відображення зміни витрат на транспортування у разі зміни будь-яких умов
(наприклад, графіка роботи точок доставки чи складу);
Швидке реагування на відхилення від оптимально спланованого
маршруту;
Постійний контроль за поточною ситуацією в режимі реального часу.
63

Рисунок 22 - Робота диспетчерів при побудові маршруту
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» прагне до високої якості роботи транспорту, яка
визначається як найменше відхилення його фактичної роботи від спланованої.
Для досягнення цього, система DeOS «Оптимізація маршрутів руху
транспорту» забезпечує глибоку інтеграцію, взаємодіючи з GPS-системами,
системами управління складами (АСУ управління відвантаженням) та
отримуючи докладні гео-дані. Крім того, системою передбачений мобільний
додаток, що дозволяє водієві оперативно передавати інформацію про статус
виконання роботи та всю необхідну звітність.
DeOS у базовій конфігурації включає повний комплекс можливостей для
вирішення основних завдань логістики: оптимізації операцій, планування та
контролю. Універсальність системи підтверджується її широким
використанням на реальних підприємствах у різних галузях: на сьогоднішній
день під її управлінням знаходиться 20 000 одиниць автопарку, що забезпечує
транспортування 3,1 млн тон вантажу та маршрутизацію пробігу 140 млн км
на рік.

64

3.3. Розширити економічну ефективність від запропонованих заходів

На ТОВ «ПРОМДИЗАЙН», після впровадження запропонованих заходів
було здійснено розрахунок економічної ефективності. Оновлені показники
ефективності транспортного потоку підприємства наведено в таблиці, де чітко
простежується позитивна динаміка за всіма критеріями.
Отримані результати повністю узгоджуються з прогнозованими
статистичними даними системи DeOS «Оптимізація маршрутів руху
транспорту»:
− Кількість необхідних автотранспортних засобів зменшилась на
15%;
− пробіг автотранспорту скоротився на 11%;
− частка своєчасних доставок зросла на 0,01% та склала 99,99 %;
− час, необхідний для формування маршрутів і підготовки
транспортних документів, зменшився до 2,6 годин, тобто на 25%;
− час очікування під навантаження, розвантаження та простоїв у
точках доставки скоротився до 1,25 год, тобто на 17%.
Час очікування під навантаження, год
Час формування маршрутів, год
Частка своєчасних доставок
Середній пробіг автотранспорту , км
Кількість необхідних ТЗ, од
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Після оптимізації До оптимізації

Рисунок 23 – Зміни основних показників після оптимізації управління

65

У зв'язку з тим, що підприємство після впровадження програми зможе
оперативно побудувати маршрут і доставляти вантаж, збільшиться фактична
кількість наданих послуг. Нові маршрути також зменшать ризик потрапляння
автотранспорту в аварії.
Впровадження запропонованих заходів продемонструвало значний
позитивний ефект.
Розрахунки також фіксують комплексне покращення операційних
метрик:
• Час надання послуг скоротився до 5,63 години.
• Фінансові втрати при транспортуванні зменшилися на 20 % та склали
54,4 тис. грн.
• Кількість доставок, виконаних у встановлені часові межі, зросла на 16
одиниць.
• Обсяг недопоставленого вантажу зменшився на 65%.
Таблиця 17 - Показники підприємства до та після оптимізації
До Після темп
Показник оптим оптиміз Зміни
\(+, -) зростання,
ізації ації %
Кількість наданих послуг (фактична) 5436 5512 76 101,40
Кількість послуг, яке теоретично може 6136 6148 12 100,20
бути надано
Час на виконання i-ї послуги (годин) 8,25 5,63 -2,62 68,24
Кількість аварій 11 6 -5 54,55
Втрати в грошовому вираженні при 68 54,4 -13,6 80,00
транспортуванні (тис. грн.)
Кількість доставок в межах встановленого 122 138 16 113,11
часу
Обсяг недопоставленого вантажу за 162 56 -106 34,57
кількістю (тони)
Витрати на перевезення (тис. грн.) 25486 19114 -6372 75,00
Сумарна протяжність всього 47,9 42,63 -5,27 89,00
транспортування (тис. км)
Заявлена кількість транспортних засобів за 91 77 -14 84,62
певний проміжок часу

Для фінальної оцінки ефективності проведених змін буде виконано
повторний розрахунок системи управління логістичними потоками ТОВ
66

«ПРОМДИЗАЙН» з використанням тієї ж методики, що застосовувалася для
початкового аналізу.
Показник якості обслуговування споживачів:

����
Я ∑����+1 ��������
ОБ = ���� × 100%
∑����=1 ����

де ���� –кількість наданих послуг (фактична);
���� – теоретично можлива кількість послуг;
�������� – час на виконання i-ї послуги.

Після оптимізації управління логістикою = 5512∙5,63 ∙ 100 = 90 %
6148∙5,63

Показник безпеки доставки (Бд):

Бд = ОЧП−Ча ∙ 100%
ОЧП

де ОЧП - загальна кількість поїздок;
Ча - кількість аварій.

Після оптимізації управління логістикою = 5512−6 ∙ 100 = 99,89 %
5512

Показник своєчасності доставки:

Сд = 100% − КДВУВ × 100%
ЗКД

де КДВУВ – кількість доставок в межах встановленого часу;
ЗКД – загальне кількість доставок.

67

Після оптимізації управління логістикою = 100%− 138 × 100% = 97,5 %
5512

Показник недопоставок:

Н = ОНВзк × 100%
ЗОВ

де ОНВзк – обсяг недопоставленого вантажу за кількістю;
ЗОВ – загальний обсяг вантажу.

Після оптимізації управління логістикою = 56 × 100% = 0,22 %
25321
Витрати на перевезення:

Після оптимізації управління логістикою = 9114 ∙ 100% = 75%
25486

Доступність транспорту:

ДТ = ФЧТЗ × 100%
ЗЧТЗ

де ДТ – доступність транспорту;
ФЧТЗ – фактичне число транспортних засобів;
ЗЧТЗ – заявлене число транспортних засобів за певний проміжок часу.

Після оптимізації управління логістикою = 77 × 100 = 100%
77

По таблиці можна бачити, що:
- підвищився рівень обслуговування на 1%;
- підвищився відсоток на безпеку доставки на 0,09%;
- недопоставки зменшилися на 65%;
68

- доступність транспорту зросла до 100%.
Таблиця 18 - Аналіз показників ефективності транспортного потоку після
впровадження програми DeOS «Оптимізація маршрутів руху транспорту»
ТОВ «ПРОМДИЗАЙН»
До Після
Показник оптиміза оптиміза Зміна
ції ції (+,-) Приріст, %
Рівень якості обслуговування 89 90 1 101,12
Безпека доставки 99,80 99,89 0,09 100,09
Своєчасність доставки 99,98 97,5 -2,48 97,52
Недопоставки 0,64 0,22 -0,42 34,38
Доступність транспорту 93,4 100 6,6 107,07

Значне скорочення середньої протяжності транспортування,
безпосередньо впливає на одну з головних проблем ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» –
високі витрати на паливо. Розрахунки демонструють, що впровадження
запропонованих заходів та методів підвищує ринкову стійкість організації
шляхом вирішення проблем у процесі транспортування.
Завдяки оптимізації, діяльність підприємства загалом, і логістичні
процеси зокрема, стають більш організованими, стабільними та
спланованими. Поліпшення цих показників веде до прямого зменшення
витрат, що вивільняє ресурси та відкриває нові можливості для вдосконалення
інших бізнес-процесів. За прогнозами, повна реалізація запропонованих
заходів здатна збільшити чистий прибуток ТОВ «ПРОМДИЗАЙН» на 35%.

69

ВИСНОВКИ

Транспортна система, що включає як універсальні, так і спеціальні види
транспорту, відіграє ключову роль у розвитку сучасних підприємств,
слугуючи «кровоносною системою» економіки. У зв'язку з цим, раціональна
організація управління матеріальними потоками та транспортною системою
на рівні окремих організацій є однією з найважливіших проблем.
Метою даного дослідження було вивчення теоретичних аспектів
функціонування транспортної логістики та розробка рекомендацій щодо
вдосконалення системи управління логістичними потоками в ТОВ
«ПРОМДИЗАЙН». Предметом роботи виступав безпосередньо процес
організації доставки продукції споживачам.
Завдання та наукова новизна
У ході магістерської роботи було проведено комплексне дослідження та
надано практичні рекомендації щодо вдосконалення системи управління
вантажними потоками.
Для досягнення поставленої мети було вирішено наступні завдання:
1. Досліджено теоретичні основи управління логістичними
потоками.
2. Проаналізовано діючу систему управління транспортними
потоками підприємства.
3. Розроблено методику оцінки системи управління
логістичними потоками.
4. Розроблено заходи щодо оптимізації маршрутів руху
транспортних засобів.
Наукова новизна кваліфікаційної роботи полягає в наступному:
1. Уточнено класифікацію потоків у транспортній логістиці.
2. Розроблено методику оцінки системи управління
логістичними потоками підприємства.
70

3. Виявлено та систематизовано фактори, що впливають на
втрати при транспортуванні.
Ключова проблема дослідження була вирішена шляхом розробки
методики оцінки, що дозволило усунути виявлені прогалини в управлінні
транспортними потоками.
Результати та економічний ефект
Впровадження запропонованих заходів дозволило отримати значний
економічний ефект:
- підвищився рівень обслуговування на 1%;
- підвищився відсоток на безпеку доставки на 0,09%;
- недопоставки зменшилися на 65%;
- доступність транспорту зросла до 100%.

71

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Литвиненко С.Л., Яновський П.О. Економіко-організаційні аспекти
оптимізації роботи підприємств транспорту. Кондор, Київ: 2017 – с. 232.
2. Кривов'язюк І.В., Смерічевський С.Ф., Кулик Ю.М. Ризик-
менеджмент логістичної системи машинобудівних підприємств. – Кондор,
Київ: 2018 – 200 с.
3. Крикавський Є. Логістика та управління ланцюгами поставок: Навч.
посібник / Є.Крикавський, О.Похильченко, М. Фертч. – Львів: Видавництво
Львівської політехніки, 2017. – 844 с.
4. Оліскевич М.В. Організація автомобільних перевезень. Частина 1.
Вантажні перевезення Львівська політехніка, Львів:2017 – 336 с.
5. Пунь В.П. Збірник ексклюзивних інформаційно-аналітичних
матеріалів з ефективності перевезень вантажів автомобільним транспортом у
міжнародному сполученні – ДержавтотрансНДІ проект, Київ: 2008 – 80 С.
6. Литвиненко С.Ю., Габріелова Т.Л., Баннов О.В. Організація та
технологія доставки спеціальних категорій вантажів. – Кондор, Київ: 2018 –
418 с.
7. Дудар Т. Г. Основи логістики: навч. посібник. Тернопіль: Економічна
думка, 2006. 163 с
8. Чухрай Н. Логістичне обслуговування: підручник для вузів. Львів:
Політехніка, 2006. 292 с.
9. Смирнов І.Г., Косарєва Т.В. Транспортна логістика. Навчальний
посібник - Центр навчальної літератури, Київ: 2018 – 224 с.
10. Чикуркова А.Д. Антикризове управління: Навчальний посібник для
здобувачів вищої освіти третього (освітньо-наукового) рівня освіти ОПП
«Менеджмент» спеціальності 073 «Менеджмент» денної і вечірньої форми
навчання. Кам’янець-Подільський, 2024. 170 с.
11. Єпіфанова І. Ю., Оранська Н. О. Сутність антикризового управління
підприємства. Економіка та суспільство. 2020. № 2. С. 265–269.
72

12. Ільєнко О.В., Катерна О.К. Геологістика – Кондор, Київ: 2013 – 288
с.
13. Окландер М.А. Логістика - Центр навчальної літератури, Київ: 2018
- 346 с.
14. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному
сполученні - Київ, 2007 - 672 с.
15. Литвиненко С.Л., Яновський П.О., Нестеренко Г.І., Габріелова Т.Ю.
Науково-методичні засади виробничо-логістичної діяльності підприємств
транспорту - Кондор, Київ: 2017 –262 с.
16. Василенко В. О. Антикризове управління підприємством: навч.
посіб. Київ: Центр учб. літ., 2019. 504 с.
17. Т.Г. Дудар, Р.В. Волошин. Основи логістики – Центр навчальної
літератури, Київ: 2012 - 176 с.
18. В.Г. Алькема, О.М. Сумець. Логістика. Теорія та практика. –
Професіонал, Київ: 2008 – 272 с. (схеми)
19. Литвиненко С.Л. Транспортно-експедиторська діяльність – Кондор,
Київ: 2016 – 184 с.
20. Коляда О. П. Логістичні системи доставки специфічних вантажів / О.
П. Коляда, В. З. Докуніхін – К: 2021. – 531 с.
21. Сорока В.С. Транспортно-експедиційна робота – Рівне: 2013 – 347 с.
22. Крикавський, Є.В. Логістична системи /Є. В. Крикавський, Н. В.
Чорнописька. – Львів: Вид-во Нац. ун-ту «Львівська політехніка», 2009. – 264
с.
23. Piotr, Blaik. Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania [Тext] /
Piotr Blaik. – Warszawa: Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, 2010. – 476 s.
24. Тюріна Н. М. Логістика [Текст]: Навч. посіб. / Н. М.Тюріна, І. В. Гой,
І. В. Бабій. – К.: «Центр учбової літератури», 2015. – 392 с..
25. Лаврова Ю.В. Маркетинг. Класичні положення та особливості
застосування на транспорті: конспект лекцій. Харків: ХНАДУ, 2012, 227с.
73

26. Транспортна логістика : методичні рекомендації для виконання
контрольної роботи для студентів першого (бакалаврського) рівня вищої
освіти ОП «Міжнародна логістика і митна справа». Практикум [Електронне
видання] / уклад. : проф. А. С. Зайцева, доц. А. С. Поліванцев. – Харків : ХНУ
імені В. Н. Каразіна, 2024. – 34 с.
27. Григорак М. Ю., Костюченко Л. В., Соколова О. Є. Логістична
інфраструктура : навч. посіб. Київ : Логос, 2013. 400 с.
28. Каличева Н. Є., Чугуєв Ю. О. Концептуальні основи розвитку
підприємств транспорту на засадах зеленої логістики. Економічний простір.
2023. № 188. С. 34–36. URL:
http://www.prostir.pdaba.dp.ua/index.php/journal/article/view/1345/1295.
29. Ларіна Р. Р. Логістика : навч. посіб. Донецьк : ДонДУУ, 200, 277 с.
30. Марченко В. М., Шутюк В. В. Логістика : підручник. Київ :
Видавничий дім «Артек», 2018. 312 с.
31. Смерічевська С. В. Стратегічні тренди розвитку ланцюгів постачання
нового покоління в епоху цифровізації економіки. Бізнес, інновації,
менеджмент: проблеми та перспективи. 2021. С. 282-283.
32. Кучерук Г.Ю. Якість транспортних послуг: управління, розвиток та
ефективність – Київ: 2011 – 208 с.
33. Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень –
Слово, Київ: 2010 – 464 с.
34. Розумний транспорт і логістика для міст : навч. посіб. / [авт.
колектив: О. О. Лобашов, М. В. Ольхова, А. С. Галкін та ін.] Житомир :
«Житомирська політехніка», 2021. 612 с.
35. Босняк М.Г. Вантажні автомобільні перевезення – Слово, Київ: 2010
– 408 с.
36. Окландер М. А. Логістика: підручник для студ. вищих навч. закл.
Київ: Центр учбової літератури, 2008. 346 c.
37. Федорова В. О., Блага В. В. Логістика : навч. посіб. Харків : ФОП
Бровін О. В., 2019. 153 с.
74

38. Daft, Richard L. Management, 2012. – 863 p.
39. Grant Robert M. Contemporary Strategy Analysis, 2012. - 537 c.
40. Лючков Д. С., Ломотько Д. В., Арсененко. Д. В. Організаційні
аспекти роботи логістичних систем: конспект лекцій. Харків : УкрДУЗТ, 2023.
50 с.
41. Porter M., Bond G. Innovative Capacity and Prosperity: The Next
Competitiveness Challenge in the Global Competitiveness Report. – NY, 2011.
42. Транспортна логістика : підручник / За заг. ред. Л. Б. Миротина. 2-е
вид. Стереотип. К.: Вид-во «Іспит», 2017.513 с.
43. M. Christopher: Logistics & Supply Chain Management: creating value
adding networks, Prentice Hall 2010.
44. Porter М. On Competition. / М. Портер: 2011. - 495 p.
45. Смерічевська С. В. Стратегічні тренди розвитку ланцюгів постачання
нового покоління в епоху цифровізації економіки. Бізнес, інновації,
менеджмент: проблеми та перспективи. 2021. С. 282-283.
46. Troy T. Kirby, The Duke of Wellington and the Supply System During
the Peninsula War, CreateSpace Independent Publishing Platform 2014.
47. Strategic management, H. Igor Ansoff, Wiley, New York, 1979. No. of
pages: 236.
48. Кислий В.М., Біловодська О.А., Олефіренко О.М., Соляник О.М.
Логістика: Теорія та практика: Навч. посіб. – К: Центр учбової літератури,
2010. – 360.
49. Word J. M. Integrated Business Processes With ERP Systems (Prl) [Text]
/ Jeffrey Word, Simha R. Magal. – New York: John Wiley & Sons Inc 2010-08-16,
Prl, 2010.
50. Балабанова Л.В. Логістика: підручник / Л.В.Балабанова,
А.М.Германчук. – Львів: Видво ПП «Магнолія 2006», 2013. 368 с.
51. Сумець, О. М. Стратегічний менеджмент : навч. посіб. / О. М.
Сумець, І. М. Бондаренко. – К. : Хай-Тек Прес, 2010. – 112 с.
75

52. Хромов О.П. Логістика: навч. посіб. / О.П.Хромов. –Харків: БУРУН
КНИГА, 2012. –224 с .
53. Лаврухін О.В., Бауліна Г.С., Костєнніков О.М., Богомазова Г.Є.
Вантажні перевезення на залізничному транспорті: Підручник / О.В. Лаврухін
та ін. – Харків: УкрДУЗТ, 2015. – Ч. 1. – 260 с.
54. Мащак Н. М. Стратегічна узгодженість логістичної діяльності
підприємства на екологічних засадах / Н. М. Мащак // Маркетинг та
менеджмент інновацій. - 2011. - № 4, т. II - С. 273-282. -
http://mmi.fem.sumdu.edu.ua/sites/default/files/mmi2011_4_2_273_282.pdf.
55. Маргіта Н.О. Сучасні тенденції впровадження «зеленої» логістики /
Н. О. Маргіта, У. З. Білоніжко // Маркетинг і менеджмент інновацій. - 2014. -
№1. - С. 279-286.
56. Дороховський О. М. Проблеми та перспективи розвитку
транспортнологістичної системи України
http://www.napks.edu.ua/library/compilations_vak/eiu/2012/5/p_60_65.pdf.
57. APICS Certified Supply Chain Professional: Learning System: Version
2.2. Module 1. Supply Chain Management Fundamentals. - Chicago: APICS, 2011.
-227 p. - Bibliography: p. 204-208. - Cumulative Course Index: p. 208-227. - 2183-
13.

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets