ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7090| Title: | Оптимізація управління транспортом загального користування в місті Черкаси |
| Authors: | Тарандушка , Людмила Анатоліївна Мармута, Сергій Валерійович |
| Issue Date: | 2025 |
| Abstract: | Пояснювальна записка до магістерської роботи: 105 с., втому числі вступ, 4 розділи, висновки та список використаних джерел з 42 посилань. АВТОБУС, ДОРОГА, ДУБЛЮВАННЯ, ІНТЕНСИВНІСТЬ, МАРШРУТ, МІСТО, ОПТИМІЗАЦІЯ, ПАСАЖИР, ТРАНСПОРТ, ТРОЛЕЙБУС. Об’єкт дослідження – транспортна мережа м. Черкаси. Предмет дослідження – процес оптимізації управління транспортом загального користування в м. Черкаси. Мета роботи – оптимізація управління транспортом загального користування шляхом: зниження витрат часу на пересування в міському пасажирському транспорті; зниження рівня дублювання маршрутів двома видами громадського транспорту. Методика дослідження – аналіз існуючої системи обслуговування населення міським громадським транспортом, розробка концептуальних підходів до міського розподілу попиту на пересування та характеристики якості обслуговування населення, формування пріоритетів розвитку та математичне моделювання маршрутної мережі міського громадського транспорту, результати та пропозиції щодо оптимізації міського пасажирсько-громадського транспорту. Проведений аналіз основних проблем розвитку перевезень пасажирів, вивчена структура маршрутів та парків підприємств, що займаються обслуговуванням міських перевезень. Оцінка рівня дублювання маршрутів показала, що максимальне накладання шляхів маршрутів відбувається в центральній частині міста (кількість існуючих на даний час маршрутних доріг, що дублюються – 8), існує дублювання автобусними маршрутами тролейбусних маршрутів. А при оцінці пішохідної доступності було визначено, що 16% громадян міста не мають доступності до зупинок, у відповідності до СП 42.13330.2011. Здійснено математичне моделювання оптимізації маршрутів громадського транспорту, за результатами цієї моделі було досягнуто: зниження рівня дублювання маршрутів шляхом перенесення на інші міські дороги автобусних маршрутів, що дублюють тролейбусні; знижено витрати часу на пересування в громадському транспорті, шляхом зменшення інтервалу руху транспортних засобів загального користування. На основі результатів оптимізації отримано, що рівень дублювання маршрутних трас зменшився з 8 до 3, а середній інтервал руху на маршрутах скоротиться на 30%. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7090 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Мармута.pdf Restricted Access | 2.87 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2025 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ОПТИМІЗАЦІЯ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТОМ ЗАГАЛЬНОГО
КОРИСТУВАННЯ В МІСТІ ЧЕРКАСИ»
Керівник роботи:
Професор, зав. кафедри АТЕ _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-40
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті) ______________С. Мармута
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2025
РЕФЕРАТ
Пояснювальна записка до магістерської роботи: 105 с., втому числі вступ, 4
розділи, висновки та список використаних джерел з 42 посилань.
АВТОБУС, ДОРОГА, ДУБЛЮВАННЯ, ІНТЕНСИВНІСТЬ, МАРШРУТ,
МІСТО, ОПТИМІЗАЦІЯ, ПАСАЖИР, ТРАНСПОРТ, ТРОЛЕЙБУС.
Об’єкт дослідження – транспортна мережа м. Черкаси.
Предмет дослідження – процес оптимізації управління транспортом
загального користування в м. Черкаси.
Мета роботи – оптимізація управління транспортом загального
користування шляхом: зниження витрат часу на пересування в міському
пасажирському транспорті; зниження рівня дублювання маршрутів двома
видами громадського транспорту.
Методика дослідження – аналіз існуючої системи обслуговування
населення міським громадським транспортом, розробка концептуальних
підходів до міського розподілу попиту на пересування та характеристики якості
обслуговування населення, формування пріоритетів розвитку та математичне
моделювання маршрутної мережі міського громадського транспорту, результати
та пропозиції щодо оптимізації міського пасажирсько-громадського транспорту.
Проведений аналіз основних проблем розвитку перевезень пасажирів,
вивчена структура маршрутів та парків підприємств, що займаються
обслуговуванням міських перевезень.
Оцінка рівня дублювання маршрутів показала, що максимальне накладання
шляхів маршрутів відбувається в центральній частині міста (кількість існуючих
на даний час маршрутних доріг, що дублюються – 8), існує дублювання
автобусними маршрутами тролейбусних маршрутів. А при оцінці пішохідної
доступності було визначено, що 16% громадян міста не мають доступності до
зупинок, у відповідності до СП 42.13330.2011.
Здійснено математичне моделювання оптимізації маршрутів громадського
транспорту, за результатами цієї моделі було досягнуто: зниження рівня
дублювання маршрутів шляхом перенесення на інші міські дороги автобусних
маршрутів, що дублюють тролейбусні; знижено витрати часу на пересування в
громадському транспорті, шляхом зменшення інтервалу руху транспортних
засобів загального користування.
На основі результатів оптимізації отримано, що рівень дублювання
маршрутних трас зменшився з 8 до 3, а середній інтервал руху на маршрутах
скоротиться на 30%.
Зміст
РЕФЕРАТ ...................................................................................................................... 2
СПИСОК СКОРОЧЕНЬ СЛІВ ТА ТЕРМІНІВ ......................................................... 6
ВСТУП .......................................................................................................................... 7
1 АНАЛІЗ ІСНУЮЧОЇ СИСТЕМИ ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ
МІСЬКИМ ПАСАЖИРСЬКО-ГРОМАДСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ ...................... 9
1.1 Основні проблеми розвитку перевезень пасажирів за маршрутами міського
пасажиро-громадського транспорту .......................................................................... 9
1.2 Загальні положення організації пасажирських перевезень ............................ 13
1.3 Аналіз маршрутів та структури парку транспорту загального користування в
м.Черкаси .................................................................................................................... 20
1.4 Існуючі методи оптимізації управління транспортом загального користування
..................................................................................................................................... 25
2.1 Аналіз міського розподілу попиту на пересування.......................................... 31
2.1.1 Функціональне зонування території ............................................................... 32
2.1.2. Житлова забудова і існуюче розселення населення ..................................... 33
2.2 Комплексне вивчення попиту населення на міські пасажирські перевезення
..................................................................................................................................... 39
2.3 Оцінка рівня дублювання маршрутів ................................................................ 47
2.3.1 Тролейбусний транспорт ................................................................................. 47
2.3.2 Автобусний транспорт ..................................................................................... 49
2.4 Характеристика якості обслуговування населення маршрутами
пасажирського транспорту ....................................................................................... 52
2.4.1 Оцінка інтенсивності руху пасажирського транспорту ................................ 52
2.4.2 Оцінка пішохідної доступності до зупинок пасажирського транспорту .... 54
2.4.3 Проблеми обслуговування пасажирів ............................................................ 57
3 ФОРМУВАННЯ ПРІОРИТЕТІВ РОЗВИТКУ ТА МАТЕМИТИЧНЕ
МОДЕЛЮВАННЯ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ МІСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКО-
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ .......................................................................... 59
3.1 Пріоритети розвитку пасажирського автомобільного транспорту з
урахуванням процесів кластеризації ....................................................................... 59
3.2 Умови та принципи оптимізації маршрутної мережі громадського транспорту
..................................................................................................................................... 62
3.2.1 Умови оптимізації маршрутної мережі міського обслуговування .............. 62
3.2.2 Принципи оптимізації маршрутної мережі ................................................... 63
3.3 Математична модель оптимізації інтенсивності руху двох видів транспорту
загального користування в міському середовищі .................................................. 65
3.4 Математична модель оптимізації маршрутів міського пасажирсько-
громадського транспорту .......................................................................................... 69
4 РЕЗУЛЬТАТИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ МІСЬКОГО
ПАСАЖИРСЬКО-ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ .......................................... 79
4.1 Формування пропозицій щодо оптимізації маршрутної мережі .................... 79
громадського транспорту .......................................................................................... 79
4.1.1 Пропозиція щодо оптимізації схем руху маршрутних транспортних засобів
..................................................................................................................................... 79
4.1.2 Пропозиція щодо формування централізованої диспетчерської служби та
служби технічного обслуговування транспортних засобів міського пасажирсько-
громадського транспорту .......................................................................................... 82
4.2 Розрахунок необхідної кількості одиниць рухомого складу та інтервалу руху
по кожному маршруту нової (оптимізованої) мережі ............................................ 85
4.3 Результати оптимізації маршрутної мережі ...................................................... 87
4.4 Розробка план-графіка переходу до оптимізованої маршрутної мережі
міського пасажирсько-громадського транспорту ................................................... 91
ДОДАТОК А .............................................................................................................. 99
ДОДАТОК Б ............................................................................................................. 100
ДОДАТОК Г ............................................................................................................. 105
СПИСОК СКОРОЧЕНЬ СЛІВ ТА ТЕРМІНІВ
МПГТ – Міський пасажирсько-громадський транспорт;
ТЗ – Транспортний засіб;
ПАТ - Публічне акціонерне товариство;
ПП – Приватне підприємство;
ДП – Дочірнє підприємство;
АТП – Автотранспортне підприємство;
КП – Комунальне підприємство;
СП – Свод правил;
ВДМ – Вулично-дорожня мережа;
ТЦ – Торговий центр;
ТРЦ – Торгівельно-розважальний центр;
ТОВ – Товариство з обмеженою відповідальністю;
СТОН – соціологічно-транспортне опитування населення;
ТЗК – Транспорт загального користування;
ДТП – Дорожньо-транспортна пригода;
м/н – мікрорайон;
ЦДСМ – Централізована диспетчерська служба міста;
ЦСТО – Централізована служба технічного обслуговування.
ВСТУП
Міський пасажирський громадський транспорт (МПГТ) має вирішальне
значення для економіки міст і життєво важливий для мобільності населення.
Видiляють такі види транспорту: наземний (залiзничний, aвтомобiльний,
трубопровiдний, гужовий, в'ючний), водний (моpcький, рiчковий, озерний),
повiтряний i електронний. За функцiональними особливостями транспорт
подiляється на вантажний та пасажирський. Це пов'язано з тим, що транспорт
виступає необхідною передумовою функцiонування як матерiального виробниц-
тва, так i сфери обслуговування, в тому числi пасажирських перевезень.
Автомобiльний транспорт — це найбiльш маневрений i ефективний вид
транспорту для перевезення масових вантажiв дрiбними партiями, а також для
перевезення пасажирів на близьку і середню вiдстань.
Пасажирський транспорт — різновид транспорту, об'єднує масовий
суспільний транспорт, що перевозить пасажирів по визначеним маршрутам і що
підрозділяється на:
• вуличний (трамвай, тролейбус, автобус);
• не вуличний, швидкісний (метрополітен, швидкісний трамвай,
монорейкова дорога тощо).
Трамвай, тролейбус, метрополiтен та фунiкулер складають групу мicького
електрифiкованого транспорту. Найбiльш поширеним в Украiиi є автобусний
транспорт, який у середнiх та мaлих містах відіграє основну роль і є єдиним
видом транспорту.
Пасажири в містах користуються різними видами транспорту. В цілому на
автобусне обслуговування доводиться, за деякими оцінками – 64,4% всіх міських
поїздок пасажирів, на тролейбуси – 18,5%, таксі – 2,3% [1].
Існуючі в даний час проблеми, які гальмують розвиток міського
пасажирського громадського транспорту, пов'язані не з відсутністю системи
МПГТ як такої, а з її адаптованість до формування сучасним умовам
транспортного обслуговування населення міста.
Метою роботи є: оптимізація управління транспортом загального
користування шляхом: зниження витрат часу на пересування в міському
пасажирському транспорті; зниження рівня дублювання маршрутів двома
видами громадського транспорту.
Для досягнення поставленої мети в роботі були сформульовані наступні
завдання:
• аналіз існуючої системи обслуговування населення міським
пасажирсько-громадським транспортом;
• розробка концептуальних підходів до міського розподілу попиту на
пересування та характеристики якості обслуговування населення;
• формування пріоритетів розвитку та математичне моделювання
маршрутної мережі міського пасажирсько-громадського транспорту;
• результати та пропозиції щодо оптимізації міського пасажирсько-
громадського транспорту.
1 АНАЛІЗ ІСНУЮЧОЇ СИСТЕМИ ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ
МІСЬКИМ ПАСАЖИРСЬКО-ГРОМАДСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ
1.1 Основні проблеми розвитку перевезень пасажирів за маршрутами
міського пасажиро-громадського транспорту
Щодня міський пасажирсько-громадський транспорт (МПГТ) перевозить
понад 20 тис. пасажирів в місті Черкаси [1]. Приблизний об’эм перевезень в рік
МПГТ – 6 млн. пас., в тому числі 3,8 млн. пас. – автобусами; 1,1 млн. пас. –
тролейбусами; 120 тис. пас. – таксі [6].
У процесах виробничо-соціального розпаду економіки України в цілому, її
переході до ринкових відносин, значно знизились обсяги перевезень всіх видів
транспорту, особливо міського пасажирського транспорту, рухомий склад якого
– автобуси та маршрутні таксі з автопідприємств було роздержавлено та
приватизовано. Це призвело до повної стагнації перевезень пасажирів, бо в
більшості випадків зникли як автобусні парки, так і в багатьох випадках
маршрути міських автобусних перевезень і інфраструктура керування ними.
Повна або часткова зупинка, розпад підприємств з великою кількістю
працюючих, до яких у лічені години ранкового „піку” необхідно було доставити
тисячі працюючих і після закінчення зміни доставити в зворотному напрямку
потребувало докорінно змінити створювану десятиліттями схему маршрутів
автобусних перевезень у м. Черкаси. Це обумовлено виникненням сотень
малолюдних та розкиданих у площині міста невеликих підприємств, фірм,
офісів, ринків, навчальних закладів, які не були охоплені мережею міського
пасажирського транспорту.
Розпорошення автобусів серед великої кількості автовласників, в основному,
колишніх водіїв та працівників автопідприємств, призвело, в подальшому, до
стихійного відродження деякої частки (найбільш прибуткових та зручних для
водіїв) маршрутів автобусної мережі міста.
Однак зниження кількості транспортних засобів МПГТ і погіршення їх
вікової структури, а також збільшення дотації з бюджету і числа категорій
пасажирів, які користуються правом пільгового проїзду (понад 60 категорій),
дозволяє оцінити стан МПГТ як критичне:
• частка транспортних засобів МПГТ, експлуатованих понад
нормативний терміну служби, становить: по автобусах - 45%,
тролейбусів - 25% [1];
• частка пасажирів, які мають пільги на проїзд в міському транспорті,
становить в: автобусах – 8,3%, тролейбусах – 76,1% [1].
Особливістю існуючої системи МПГТ є участь в транспортному
обслуговуванні населення перевізників з приватною формою власності. На
маршрутах МПГТ в місті використовуються близько 80% транспортних засобів,
що належать індивідуальним підприємцям і малим підприємствам.
Коефіцієнт використання автобусного парку приватних перевізників
складає 0,87 – 0,90, а продуктивність на одне автобусне місце більш ніж вдвічі,
що вище ніж в державних автопідприємствах. На протязі останніх двох років
збільшено кількість маршрутів, проте це здійснювалось здебільшого
безсистемно, без достатньої обґрунтованості, урахування транспортних потоків
та рухливості населення. Це виникає через неналагоджений систематичний збір
інформації про пасажирські потоки, необхідний для планування та оптимізації
маршрутів. Слабо використовуються сучасні засоби комп’ютерної техніки,
зв’язку та супутникової навігації для збору і обробки інформації при плануванні
маршрутів та контролю за їх функціонуванням. Все це обумовлює необхідність
посилення державної організаційної складової у сфері пасажирських перевезень
на рівні області.
Знаходження на ринку транспортних послуг МПГТ приватних перевізників
і збільшення їх кількості частково вирішує проблему нестачі транспортних
засобів і поліпшення якості обслуговування.
Але стан справ на ринку маршрутних перевезень не ідеальне і
характеризується (здебільшого, це відноситься до приватних підприємців):
• збільшенням кількості допущеного до експлуатації не завжди технічно
справного автотранспорту, що впливає на працездатність
транспортної системи та екологічну ситуацію. Тому необхідно вводити
ефективні системи контролю за рухом і більш жорсткі вимоги до
технічного стану транспортних засобів МПГТ;
• порушенням прав громадян на пільговий проїзд через неповної
компенсації державою витрат перевізникам;
• зменшенням числа транспортних засобів (ТЗ) на маршрутах МПГТ, в
зв’язку з частою поломкою ТЗ, їх збільшення неможливо без оновлення
парку рухомим складом.
Надання послуг з перевезень громадським транспортом регулюється
чинним законодавством, а до сфери ремонту і технічного обслуговування
автомобільного транспорту не висувається жорстких вимог. Потрібно державне
регулювання такої діяльності, адже робота станцій технічного обслуговування
ремонту та діагностики рухомого складу безпосередньо впливає на безпеку,
якість і собівартість перевезень. Особливу небезпеку являє собою діяльність
осіб, які не мають відповідного обладнання, технології, кваліфікованих
виконавців для проведення цих робіт.
На сьогодні невпорядкованими залишаються роботи, що безпосередньо
впливають на безпеку та якість дорожнього руху. До них належить відправлення
автобусів за розкладом, диспетчерське управління і регулювання руху, контроль
спорядження, інформування про стан погодних та дорожніх умов на маршруті,
санітарного стану та дорожньої документації, продаж квитків пасажирам та
регулювання використання пасажиромісткості автобусів.
Потребує розв’язання проблема допуску до перевезень перевізників, які
самостійно не можуть забезпечити проведення технічного обслуговування та
ремонту транспортних засобів, медичного контролю водіїв та технічного стану
транспортних засобів перед виїздом на лінію.
Рішення окресленої проблеми рекомендується здійснити шляхом
встановлення порядку, за якого перевізники, які самостійно не можуть
забезпечити проведення технічного обслуговування та ремонту рухомого
складу, медичного контролю водіїв, для отримання ліцензії мають укласти
договори на проведення зазначених робіт зі спеціалізованими та
сертифікованими підприємствами, в яких наявна інфраструктура, а виробничо-
технічна база забезпечує дотримання технології робіт з технічного
обслуговування та поточного ремонту.
Прийняття даного рішення дасть змогу стабілізувати роботу перевізників,
що зайняті у сфері пасажирських перевезень, та забезпечити регулярність руху
тролейбусів і автобусів на міських маршрутах, підвищить якість надання послуг
з перевезень пасажирів.
Однак незважаючи на зусилля місцевого самоврядування та наявний
позитивний досвід адаптації до ринкових умов, в результаті вивчення та
дослідження, мною були виявлені негативні тенденції і основні проблеми
функціонування МПГТ (рис.. 1.1).
Негативні тенденції
Зниження якості транспортного обслуговування населення при
зростанні його рухливості
Скорочення провізних можливостей МПГТ, що не компенсується
зростанням залучення малих автобусів приватного сектора і
автомобілізацією населення
Прогресуюче фізичне і моральне старіння парку транспортних
засобів, різко збільшує поточні витрати на їх експлуатацію і
знижує безпеку перевезень
Широке поширення всіх форм ухилення від оплати проїзду
Підвищення бюджетних витрат на забезпечення роботи МПГТ
при неповної компенсації витрат підприємств МПГТ з
перевезення пасажирів, що мають пільги з оплати проїзду;
Необґрунтоване зростання транспортних витрат населення, що
оплачує свій проїзд, в умовах 2-кратного перевищення
встановлених тарифів собівартості перевезень;
Недолік пропускної спроможності основної вулично-дорожньої
мережі для забезпечення необхідної рухливості населення
середніх міст
Загрози
Економічне зростання в місті буде стримуватися через відсутність
потенційних можливостей щодо забезпечення необхідної
рухливості населення, мобільності трудових ресурсів як фактора
розвитку виробництва
Суспільство зіткнеться з втратою стійкості і різким зниженням
безпеки функціонування МПГТ
У нашому місті буде стимулюватися процес заміни послуг
громадського транспорту використанням особистих автомобілів,
що призведе до різкого загострення екологічних проблем,
зростання втрат від дорожньо-транспортних пригод, нестачі
вулично-дорожньої мережі та іншим відомим в світовій практиці і
наслідків неконтрольованої автомобілізації.
Рисунок 1.1 - Характеристика існуючої системи обслуговування населення
МПГТ
1.2 Загальні положення організації пасажирських перевезень
Міський пасажирський транспорт загального користування відноситься до
числа важливих галузей життєзабезпечення міста, від функціонування якого
залежить якість життя населення.
При організації перевезення пасажирів дослідники під технологією
розуміють сукупність застосовуваних методів і операцій транспортування.
Перед автотранспортними підприємствами стоїть складне завдання вибору з усіх
заходів, спрямованих на підвищення якості обслуговування пасажирів тих, котрі
найбільш результативні й одночасно вимагають менших витрат. Ефективність
функціонування системи пасажирського транспорту визначається формою
якісно-кількісного вираження мети транспортного обслуговування населення,
в якій виявляється вся сукупність взаємозв'язків і взаємодії транспортної
системи.
Технологія міських автобусних перевезень передбачає раціональну
організацію руху рухомого складу на основі виявлення й застосування
технічних, експлуатаційних, економічних, організаційних і інших
закономірностей перевізного процесу з метою повного і своєчасного
задоволення потреб у перевезеннях, при дотриманні діючих законодавчих норм,
що встановлюють вимоги безпеки дорожнього руху, показники якості
транспортного обслуговування пасажирів. На ефективність технологічного
процесу безпосередньо впливають показники якості перевезення пасажирів, що
пов'язані з рівнем задоволення потреб населення в транспортному
обслуговуванні.
Основними показниками якості перевезень пасажирів є:
• умови проїзду, що характеризуються ступенем наповнення автобуса;
• регулярність руху рухомого складу;
• час, витрачений пасажирами на пересування;
• безпека руху;
• ступінь пересадок.
Основними показниками якості для міста є:
• забезпечення безперебійного перевезення населення;
• екологічність;
• безпека.
Основними показниками якості для перевізника є:
• мінімізація експлуатаційних затрат при перевезенні;
• максимізація прибутку.
Раціональна організація перевезень пасажирів припускає необхідність
вирішення таких питань, як:
• одержання інформації про коливання пасажиропотоків;
• вибір оптимальних схем маршрутів міського пасажирського
транспорту;
• вибір місткості транспортних засобів і визначення необхідної їхньої
кількості;
• координація роботи різних видів пасажирського транспорту;
• складання розкладів руху;
• організація випуску транспортних засобів на лінію;
• диспетчерське управління і контроль над роботою рухомих одиниць.
Раціональна організація технологічного процесу перевезення пасажирів
можлива на основі інформації про потреби населення в пересуванні. В
залежності від рівня розвитку пасажирської транспортної системи, політики
розвитку транспортного обслуговування й накопиченого багажу наукових і
практичних знань використовують ті або інші методи обстеження попиту
населення на пересування. Маршрутну технологію обслуговування
застосовують при сталому пасажиропотоку [11]. При визначенні параметрів
технологічного процесу перевезення пасажирів на існуючій маршрутній мережі
одержання вихідної інформації можливе квитковим, табличним, таблично-
опитувальним, талонним і візуальним методами. Також дослідники пропонують
методи автоматизованого обстеження пасажиропотоків, що ґрунтуються на
використанні технічних засобів для обліку кількості пасажирів, або проводять
прогнозування обсягів пасажирських перевезень на основі прогностичних
моделей потреб населення в транспортних послугах [4, 7, 19]. Інформацію про
закономірності формування міжрайонних кореспонденцій можна одержати з
застосуванням анкетних методів обстеження [2], що використовують при
проектуванні нової або коригуванні існуючої маршрутної мережі. В залежності
від поставлених задач можуть бути вивчені трудові, культурно-побутові або
ділові поїздки населення. Також анкети дозволяють з'ясувати характер розподілу
пасажиропотоків за маршрутами, окремими видами транспорту, в цілому в
транспортній мережі, пункти й кількість пересадок і т.д.
Перевезення пасажирів автобусами повинно здійснюватися з найбільшими
зручностями, безпечно і з можливо меншою витратою часу на поїздку. Регулярні
перевезення пасажирів автобусним транспортом виконуються за визначеними
маршрутами. Маршрутна технологія перевезень пасажирів складається в
організації руху рухомого складу по незмінному шляху проходження у виді
послідовності повторюваних циклів транспортування. Правильний вибір
маршруту руху транспортних засобів у містах впливає на загальну величину
витрат часу населення на пе-ресування й ефективність використання рухомого
складу. Основним критерієм, що враховують при формуванні маршрутної
системи, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки. Крім того, параметри
маршрутної системи роблять постійний і значний вплив як на зручність поїздки,
швидкість доставки й безпеку руху, так і на ефективність функціонування
автобусів, режим праці водіїв і рівень доходів автотранспортних підприємств.
Підвищення ефективності маршруту руху транспортного засобу досягається
за рахунок вибору раціональної траси, що характеризується непрямолінійністю і
високою змінюваністю пасажирів, що визначає рентабельність маршруту.
Довжину автобусних маршрутів визначають у залежності від розмірів і
планування міста з урахуванням забезпечення рівномірного наповнення
транспортних засобів за всією довжиною в різні періоди доби. При цьому
маршрутний коефіцієнт і щільність транспортної мережі можуть бути
критеріями ефективного вибору маршруту руху. Для скорочення витрат часу
пасажирів на підхід до зупиночних пунктів необхідно підвищувати щільність
транспортної мережі й зменшувати довжину перегонів.
Технологія перевезення пасажирів передбачає використання різних типів
маршрутів. Маршрути розділяють на постійні й тимчасові. В нашому місті
більшість маршрутів є постійною. За характером розташування на території
нашого міста виділяють діаметральні, радіальні, радіально-кільцеві,
тангенціальні, кільцеві, напівкільцеві й комбіновані маршрути. За потужністю
пасажиропотоку й обсягом перевезень пасажирів маршрути групуються на
основні, допоміжні й додаткові. За умовами використання автобусів і
характером їхнього руху міські маршрути поді-ляються на звичайні й скорочені,
швидкісні й експресні. При маршрутних таксомоторних перевезеннях маршрути
розподіляють на цілком дублюючі маршрути інших видів міського
пасажирського транспорту, частково дублюючі й самостійні. Унаслідок цього,
при розробці технологічного процесу перевезення пасажирів необхідно
враховувати особливості того або іншого типу маршрутів. Для цього
дослідниками були розроблені різні методики для розробки їхніх раціональних
схем [3, 10, 15, 27].
Оптимальна довжина перегонів на міських маршрутах варіює в межах 300-
500 м [19]. В окремих випадках відстань між зупинками може бути збільшена до
800-1000 м [19]. В роботі [27] автори відзначають, що місця розміщення
зупиночних пунктів обирають з урахуванням забезпечення безпеки руху,
зручності посадки й висадки пасажирів, і погоджують з органами державної
автомобільної інспекції. Оптимальна відстань між зупиночними пунктами
повинна обиратися з урахуванням наступних факторів: з одного боку, невеликі
довжини перегонів забезпечують найменші витрати часу на підхід до
зупиночного пункту, з іншого боку, при цьому швидкість сполучення
знижується і збільшується тривалість самої поїздки.
Ефективність використання транспортних засобів і забезпечення
мінімальних витрат часу пасажирів на пересування досягається за рахунок
раціонального вибору кількості й типу рухомого складу. Необхідну кількість
рухомого складу встановлюють виходячи з умови призначення на кожен
маршрут такої кількості автобусів визначеної пасажиромісткості, яка забезпечує
мінімум витрат перевізника за умови дотримання нормативних вимог до якості
транспортного обслуговування. Всі фактори, що впливають на вибір типу
рухомого складу і його кількості для роботи на маршруті, прийнято розділяти на
п'ять груп: економічні, соціальні, технічні, експлуатаційні та юридичні.
Транспортні засоби повинні бути розподілені за маршрутами відповідно до
потужності пасажиропотоків на них. На кожному маршруті, як правило,
використовують рухомий склад одного типу. Але при різких коливаннях
пасажиропотоків за годинами доби доцільно використовувати автобуси різної
місткості. Для нормального обслуговування пасажирів середні інтервали руху на
міських маршрутах повинні складати не більше 3-5 хвилин, а на основних
найбільш завантажених маршрутах обслуговування пасажирів повинно
здійснюватися з інтервалами в 2-3 хвилини [2].
Визначення необхідної кількості автобусів для перевезення пасажирів
базується на інформації про швидкість руху транспортних засобів.
Експлуатаційна швидкість характеризує організацію руху й якість роботи
підприємства в цілому. Вона залежить від цілого ряду факторів, основними з
яких є довжина перегону, склад транспортного потоку, прийняті методи
регулювання руху, стан доріг, динамічні якості рухомого складу і його стан.
Експлуатаційну швидкість нормують для кожного автобусного маршруту
окремо. Особливість роботи транспорту, що здійснює рух за встановленим
розкладом або за заданими інтервалами, полягає в тому, що водії не мають права
самостійно скорочувати час пробігу на маршруті.
Визначення часу рейсу являє собою основну вихідну частину даних,
необхідних для розробки маршрутних розкладів. Обґрунтовано встановлений
час рейсу не тільки визначає раціональну швидкість руху, але й впливає на умови
й режим водіння автобусу, на регулярність і безпеку руху. Час рейсу може бути
визначено методом хронометражних спостережень. При іншому методі
нормування часу рейсу використовують спеціальні технічні засоби, що
дозволяють значно підвищити точність досліджень і зменшити трудомісткість
вимірів і обробки інформації. Нормування часу рейсу виконують на основі
інформації про його тривалість при найбільш і найменш сприятливих умовах
руху на маршруті. При цьому час руху складає приблизно 80-85% загального
часу рейсу.
Важливим фактором, що впливає на час рейсу, є тривалість стоянки
автобусів у кінцевих пунктах, що встановлюють диференційованою за періодами
доби й визначають залежно від довжини маршруту, часу рейсу й умов руху. Час
простою в кінцевому пункті залежить ще й від умов під'їзду й розвороту
автобусів, прийнятого методу контролю над регулярністю руху.
Для підвищення рівня обслуговування населення автобусні маршрути
міських сполучень повинні бути погоджені між собою і з маршрутами інших
видів міського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), а також
із приміським автобусним, залізничним і водним сполученням. При цьому варто
прагнути до того, щоб по тим самим ділянкам єдиної комплексної транспортної
мережі міста проходили маршрути не більше двох видів транспорту. Сполучення
трьох видів наземного пасажирського транспорту на тих самих напрямках
знижує провізну спроможність і безпеку руху. Погоджений розвиток усіх видів
міського пасажирського транспорту, координація планування, єдина організація
й комплексне управління рухом значно впливають на поліпшення якості
обслуговування пасажирів, підвищення ефективності використання
транспортних засобів, скорочення матеріальних і трудових витрат. Ефективна
координація руху всіх видів пасажирського транспорту в місті сприяє
скороченню пересадок пасажирів між різними видами транспорту, зниженню
наповнюваності рухомого складу, скороченню витрат часу населення на підхід
до зупиночних пунктів, очікування рухомого складу й пересування, підвищенню
його продуктивності, поліпшенню збору проїзної плати.
Регулярний рух автобусів по місту повинен здійснюватися строго за
розкладом. Основною вимогою до складання розкладу є забезпечення пасажирам
мінімальних витрат часу на очікування автобусів і пересування до місця
призначення при найбільш раціональному використанні наявних транспортних
засобів. При складанні розкладу руху по маршруту визначається час руху від
початкової до кінцевої станції, простою на зупиночних пунктах, простою на
перехрестях і інших видів простоїв, що залежать від регулювання вуличного
руху, а також час стоянки транспортного засобу на початковій і кінцевій
зупинках. Розрахунок усіх перерахованих вище даних проводиться за
допомогою хронометражних спостережень. У результаті цих спостережень
дослідниками було виявлено, що протягом доби швидкість руху автобусів
змінюється на 15-20%, на вхід кожного пасажира витрачається від 1 до 1,2
секунди і на вихід – від 0,9 до 1 секунди [12].
З метою точного й найбільш ефективного виконання затвердженого
розкладу й плану перевезення пасажирів застосовують диспетчерське
управління. Воно передбачає контроль за своєчасним випуском транспортних
засобів на лінію і їхнім поверненням, регулювання руху під час перебування на
лінії з метою точного й найбільш ефективного виконання затвердженого
розкладу руху й плану перевезення пасажирів. Можливе також застосування
автоматизованих систем диспетчерського управління.
1.3 Аналіз маршрутів та структури парку транспорту загального
користування в м.Черкаси
В місті Черкаси пасажирськими перевезеннями займаються 12 приватних
автотранспортних підприємств: ПАТ «Черкасиавтотранс», ПАТ «Черкаське
АТП-17127», ПП «Еліт-транс», ДП «Чарз-авто», ПП «Медіт-Сервіс», ПП
Копієвский Є.П., ПП Кондаков А.А., ПП Сінельнік Т.І., ПП Форостяна Л.І., ПП
Ясько О.І., ПП «Інтертранс-партнер», АТП «Ольвія»/ПП Плохута О.І. і 1 міське
автотранспортне підприємство – КП «Черкасиелектротранс» [1].
ПАТ «Черкасиавтотранс» займається пасажирськими перевезеннями та
обслуговує такі номери маршрутів міста, як: 8, 21, 26, 27 (табл. 1.2). Транспортні
засоби які використовуються на цих маршрутах, це: ПАЗ-4234 в кількості 37 шт.,
ПАЗ-32054 – 30 шт., ЛиАЗ-5293.60 – 4 шт., Ataman A093H6 – 3 шт [9].
Таблиця 1.2 – Загальний опис маршрутів ПАТ «Черкасиавтотранс»
Інтервал руху,
№п/п № Початкова та кінцева Вартість, Кількість Відстань, хв.
маршрута точки руху грн. ТЗ на лінії км. Години пік Межпіко
(700-999/ вий
1500-1900) період
1 8 Центр - вул. 4,00 8 13,34 5-6 10-15
Сурикова
2 21 М/Н Митниця - 4,00 14 25,74 6 14
вул. Пацаєва
3 26 Обласна лікарня - 4,00 8 17,6 8-10 12-20
Автовокзал
4 27 Залізничний вокзал 4,00 4 14,94 20-30 30-40
– вул. Нарбутівська
Аналізуючи дану структура парку виявлено, що такі транспортні засоби, як
ПАЗ-4234 та ПАЗ-32054 є незручними в використанні міста та застарілими.
Основний недолік цих транспортних засобів полягає в екологічності, дуже
великий ви-
кид шкідливих речовин в навколишнє середовище міста. Також є великий
недолік на маршруті №27, він полягає в інтервалі руху, я вказано вище, для
кращого обслуговування пасажирів, він повинен складати 3-5 хв.
Але перевагою ПАТ «Черкасиавтотранс» є – пересадкові квитки, тобто
сівши на любий з маршрутів даного підприємства, та взявши пересадковий
квиток, ви можете пересісти на інший маршрут даного підприємства і добратися
до місця призначення за 4 грн.
ПАТ «Черкаське АТП-17127» займається пасажирськими перевезеннями та
обслуговує такі номери маршрутів міста, як: 4, 5, 10, 13 (табл. 1.3). Транспортні
засоби які використовуються на цих маршрутах, це: БАЗ-А079.14 – 18 шт.,
ПАЗ-32054-07 – 13 шт., ПАЗ-4234 – 13 шт., БАЗ-А079.04 – 11 шт., Эталон
А079.32 – 5 шт., MAN A10 NL222 – 5 шт., БАЗ-А079.19 – 5 шт., Ikarus 250.59 – 4
шт., Эталон А079.34 – 3 шт., Mercedes-Benz Sprinter 312D – 2 шт., Богдан А09202
– 2 шт., Богдан А091 – 2 шт [9].
Вивчивши структуру парку, я прийшов до висновку, що такі транспортні
засоби, як Эталон А079.34, Эталон А079.32, БАЗ-А079.14 та БАЗ-А079.19, мають
малу пасажиромісткість і не є занадто комфортними для перевезення пасажирів.
Також весь автопарк являється застарілим, що знижує безпеку руху
транспортного засобу на дорозі і безпеку пасажирів. Маршрути № 10 та 13 мають
дуже великий інтервал руху, що ставить під сумнів їх рентабельність.
Таблиця 1.3 – Загальний опис маршрутів ПАТ «Черкаське АТП-17127»
Інтервал руху,
№п/п № Початкова та кінцева Вартість, Кількість Відстань, хв.
маршрута точки руху грн. ТЗ на лінії км. Години пік Межпіко
(700-999/ вий
1500-1900) період
1 4 Обласна лікарня - 4,00 12 23,56 5-6 8-10
вул. Пацаєва
2 5 вул. Лісова – завод 4,00 11 33,48 10 12-15
«Аврора»
3 10 Центр – с. Хутори 4,00 3 22,02 30 45
4 13 вул. Лісова – 4,00 8 31,4 20-30 30-40
Вантажний порт
ПП «Еліт-транс» займається пасажирськими перевезеннями та обслуговує
такі номери маршрутів міста, як: 2, 7, 22 (табл. 1.4). Транспортні засоби які
використовуються на цих маршрутах, це: Mercedes-Benz O405N2 – 14 шт.,
Богдан А091 – 12 шт., Богдан А09202 – 10 шт., Богдан А09202 – 7 шт., Богдан
А09201 – 6 шт., Caetano City Gold – 5 шт., Castrosúa CS40 – 4 шт [9].
Таблиця 1.4 – Загальний опис маршрутів ПП «Еліт-транс»
Інтервал руху,
№п/п № Початкова та кінцева Вартість, Кількість Відстань, хв.
маршрута точки руху грн. ТЗ на лінії км. Години пік Межпіко
(700-999/ вий
1500-1900) період
1 2 вул. Лісова - 4,00 4 18,1 20-25 25-30
Залізничний вокзал
2 7 вул. Лісова – 4,00 10 19,18 8-10 10-15
Вантажний порт
3 22 вул. Сумгаїтська – 4,00 14 19 5 9-12
пл. 700-рітча
Перевагою даного підприємства є використання комфортабельних
транспортних засобів на маршрутах з великими пасажиропотоками. Але
недоліком є великі габарити транспортних засобів, таких як Mercedes-Benz
O405N2 (маршрут №22), що займають велику площу на зупинках та не дуже
маневрені на поворотах, що призводить до створення заторів в місті.
ДП «Чарз-авто» займається пасажирськими перевезеннями та обслуговує
такі номери маршрутів міста, як: 12, 16, 20, 25, 31 (табл. 1.5). Транспортні засоби
які використовуються на цих маршрутах, це: Богдан А09202 – 37 шт., Богдан
А091 – 34 шт., Богдан А092H2 – 2 шт., Ataman A092G6 – 2 шт [9].
Таблиця 1.5 – Загальний опис маршрутів ДП «Чарз-авто»
Інтервал руху,
№п/п № Початкова та кінцева Вартість, Кількість Відстань, хв.
маршрута точки руху грн. ТЗ на лінії км. Години пік Межпіко
(700-999/ вий
1500-1900) період
1 12 вул. Кобзарська - 4,00 4 16,42 30-35 40-50
Воєнкомат
2 16 вул. Лісова – 4,00 3 30,2 30-40 40-60
ПО «Азот»
3 20 вул. Руставі – 4,00 12 23,31 7 8-10
м/н Митниця
4 25 вул. Сумгаїтська – 4,00 14 25,4 6 8
завод «Аврора»
5 31 м-н Дахновка – 4,00 10 42,4 10-15 20
ПО «Азот»
Недоліком даного підприємства є застарілі транспортні засоби, які кожного
дня ламаються і виходять на ремонт, що знижує продуктивність та призводить
до збитків підприємства. Так як пасажиропотоки на маршрутах № 20, 25, 31 дуже
великі, потрібно використовувати більш комфортабельні транспортні засоби, а
отже оновлення парку потрібно почати саме з цих маршрутів.
В додатку А – зображено схеми переміщення автобусних маршрутів по
м.Черкаси.
КП «Черкасиелектротранс» займається пасажирськими перевезеннями та
обслуговує такі номери маршрутів міста, як: 1, 1A, 2, 3, 4, 4A, 7, 7A, 8, 8Р, 10, 14,
50 (табл. 1.6). Транспортні засоби які використовуються на цих маршрутах, це:
ЗиУ-682В – 13 шт. (з них 7 шт. законсервовані), ЗиУ-682В-012 [В0А] – 9 шт. (з
них 4 шт. законсервовані), Богдан Т70117 – 8 шт., БКМ 321 – 15 шт., ЗиУ-683Б
[Б00] – 20 шт., ЗиУ-6205 [620500] – 10 шт. В будній день для міських перевезень
залучено 56 тролейбусів, в субботу – 21 тролейбусів, в неділю – 16 тролейбусів
[1].
Таблиця 1.6 – Загальний опис маршрутів КП «Черкасиелектротранс»
Інтервал руху,
№п/п № Початкова та кінцева Вартість, Кількість Відстань, хв.
маршрута точки руху грн. ТЗ на лінії км. Години пік Межпіко
(700-999/ вий
1500-1900) період
1 1 ЧЛФЗ «Аврора» - 2,00 8 25,18 7-10 10-15
санаторій «Україна»
2 1А Вул. Пацаєва - 2,00 4 25,08 15-20 20-30
санаторій «Україна»
3 2 Вул. Пацаєва - 2,00 2 18,16 30 40-50
ЧШК
4 3 Санаторій «Україна» 2,00 3 18 20-30 30-40
- Залізничний вокзал
5 4 вул. Лісова – 2,00 2 26,34 30-40 до
Тролейбусний парк 100
6 4А вул. Лісова – 2,00 4 18,1 30 до 60
Залізничний вокзал
7 7 вул. Можайского – 2,00 3 17,74 20 30-40
Тролейбусний парк
8 7А Санаторій «Україна» 2,00 10 25,08 8-15 20
– Тролейбусний
парк
9 8 ЧЛФЗ «Аврора» – 2,00 5 27,9 30-40 до
вул. Руставі 120
10 8Р ЧЛФЗ «Аврора» – 2,00 3 24,5 30-40 до
Аеропорт 100
11 10 Річковий вокзал – 2,00 14 22,26 8-10 до 15
вул. Олени Теліги
12 14 вул. Онопрієнка – 2,00 2 18,4 40 60
Аеропорт
13 50 Вантажний порт – 2,00 2 19,88 30-40 до
Аеропорт 100
Перевагою даного підприємства є використання повністю екологічного
виду транспортних засобів. Такі тролейбуси, як Богдан Т70117 та БКМ 321 є
дуже економічними в використанні електроенергії, також вони обладнані
місцями для інвалідних візків та дитячих колясок, що надає знову ж таки
перевагу даного підприємства.
Недоліками підприємства є: залишки застарілих транспортних засобів, які
використовуються на маршрутах; дуже великий інтервал часу на прибуття
тролейбусів на більшості маршрутів (але це можна пояснити тим, що на даних
маршрутах менші пасажиропотоки, тому на них використовують менше
тролейбусів, що збільшує інтервал часу на прибуття ТЗ).
В додатку Б – зображено схеми переміщення тролейбусних маршрутів по
м.Черкаси.
Зведена характеристика маршрутної мережі міського пасажирського
транспорту м. Черкаси представлена в таблиці 1.7. На підставі даних про
кількість рухомого складу, кількості маршрутів і протяжності маршрутної
мережі були розраховані значення наведеної місткості рухомого складу на
кілометр маршрутної мережі.
Основними характеристиками маршрутної мережі є її протяжність і
щільність. У розрізі конкретних видів МПГТ м. Черкаси.
Таблиця 1.7 – Характеристика маршрутної мережі МПГТ м. Черкаси
Протяжність Середня Щільність*
Види маршрутних ТЗ маршрутної протяжність маршрутної
мережі, км маршруту, км мережі, км / км2
Тролейбусні маршрути 286,6 22,1 3,7
Автобусні маршрути 345,6 21,6 4,4
Разом 632,2 21,8 8,1
Примітка: * - протяжність і-вої транспортної мережі, яка припадає на
одиницю площі міста, називається щільністю транспортної мережі, та
розраховується по формулі 1.1:
���� = ∑����і ;км/км2 (1.1)
����
де ΣLі – сумарна довжина всіх маршрутів на і-вій транспортній мережі;
F – площа міста, км2, для Черкас – F = 78 км2.
Таким чином, щільність маршрутної мережі міського пасажирського
транспорту (8,1 км / км2) значно перевищує норматив 1,5-2,5 км / км2,
встановлений СП 42.13330.2011.
Надлишкова маршрутна мережа при нормальній щільності ВДМ міста
визначає високий ступінь дублювання маршрутів, і в разі використання
рухомого складу малої місткості неминуче веде до зростання інтенсивності руху
транспортних засобів на вулично-дорожньої мережі міста, збільшення
аварійності, підвищення забрудненості повітряного середовища і зниження
ефективності експлуатації всієї транспортної інфраструктури міста.
1.4 Існуючі методи оптимізації управління транспортом загального
користування
При оптимізації управляння транспортом загального користування,
виділяють 4 методи [3]:
1. Метод аналогiї приймається при розробці на основі aнaлiзу передового
досвiду типових структур управлiння для пiдприємств функцiонуючих у
подiбних умовах;
2. Експертний метод оцінки, який базується на вивченні організації та у
визначенні його найбільш істотних особливостей у роботі апарату та
розробці заходів на основі думок експертів та на базі передової практики
в галузі управління;
3. Метод структуризації мети. Структура управління базується на основі
системного підходу, аналізу та особливості варіантів й побудови та
функціонування.
4. Метод організаційного моделювання. В рамках цього методу
здійснюється розробка формалізованих, математичних, графічних чи
машинних описань розподілу повноважень та відповідальності на
підприємстві з тим, щоб на основі сформульованих критеріїв оцінити
ступінь раціональності різних вapiaнтів оптимізаційних рішень.
Методи аналогій полягають в активізації та використанні асоціативного
мислення людини для генерування нових ідей і пропозицій шляхом зіставлення
досліджуваного явища, процесу, об'єкта з іншими більш-менш подібними.
Велика роль при цьому відводиться розвиненості уяви, фантазії людини.
До методу аналогії належить метод фокальних об'єктів, синектика, метод
низки випадковостей та асоціацій.
Метод фокальних об'єктів передбачає перенесення на об'єкт, що потребує
вдосконалення, ознак випадково вибраних об'єктів. Такий підхід дає змогу
відкрити зовсім нові нетрадиційні способи вирішення проблеми, насамперед у
випадках оптимізації та модернізації об'єктів вивчення.
Синектика є комплексним методом активізації творчої діяльності, який
використовує різні прийоми і принципи, зокрема мозкового штурму, методу
аналогій та асоціацій тощо. Саме слово синектика означає об'єднання
різнорідних елементів.
Головна мета синектики – подолання наявних стереотипів, психологічної
інерції у прагненні розв'язати проблему усталеним способом шляхом виходу за
межі способу мислення та розширення сфер пошуку нових ідей.
Методи експертних оцінок поділяють на індивідуальні та колективні.
Індивідуальні бувають двох типів: оцінка типу «інтерв'ю» та аналітичні
(найпоширеніші з останніх — морфологічні — виявлення різних варіантів
поведінки об'єкта прогнозування та метод складання аналітичних оглядів).
Серед колективних методів розрізняють:
• метод комісії,
• метод віднесеної оцінки та
• дельфійський метод.
Метод комісії передбачає проведення групою експертів дискусії для
вироблення загальної думки щодо майбутньої поведінки прогнозованих об'єктів.
Недолік цього методу — інерційність (консервативність) поглядів експертів
щодо прогнозованої поведінки об'єкта.
Цих вад можна частково позбутися шляхом відкладеної оцінки, або методу
«мозкового штурму».
Досконалішим методом колективної оцінки є дельфійський метод. Він
передбачає відмову від прямих колективних обговорень. Дебати заміняють
програмою індивідуальних опитувань, які здебільшого проводять у формі
таблиць експертної оцінки. Відповіді експертів узагальнюють і передають їм
назад (іноді разом з новою інформацією про об'єкт), після чого експерти
уточнюють свої відповіді. Таку процедуру повторюють кілька разів, поки не
досягають прийнятної збіжності всіх висловлених думок.
Наступним етапом розвитку методу експертних оцінок є метод
«прогнозованого графа». Суть його полягає в побудові на основі експертних
оцінок і наступного аналізу моделі, складної мережі взаємозв'язків, які
виникають під час розв'язування перспективних науково-технічних проблем.
При цьому забезпечується можливість формування багатьох різних варіантів
науково-технічного розвитку,
кожний з яких у перспективі веде до досягнення мети розвитку прогнозованого
об'єкта. Наступний аналіз моделі дає змогу визначити оптимальні (за певними
критеріями) шляхи досягнення мети.
Метод структуризації цілей заснований на дезагрегуванні (розукрупненні)
досліджуваної проблеми на складові елементи з наступною можливою
чисельною оцінкою їхньої відносної важливості. Таку процедуру часто
називають побудовою “дерева” цілей. Однак оскільки в більшості
“деревоподібних” структур, призначених для розв’язання тих чи інших реальних
задач, містяться не лише цілі, а й засоби їх досягнення (заходи, ресурси і т.ін.),
то в загальному випадку їх правильніше називати “деревами” взаємозв’язків чи
“деревами” мета—засіб.
Одна з головних задач побудови “дерев” взаємозв’язків полягає в тому, щоб
встановити повний набір елементів на кожному рівні і визначити взаємозв’язки
і супідрядність між ними.
Загальними правилами побудови “дерев” взаємозв’язків є:
• супідрядність, тобто елементи нижнього рівня підпорядковуються
елементам більш високого рівня, випливають з них, забезпечують їхню
реалізацію;
• порівнянність, тобто на кожнім рівні “дерева” взаємозв’язків
розглядаються елементи, зіставлювані за своїм масштабом і значущістю,
отримані в результаті деталізації за одним принципом;
• визначеність, тобто формулювання цілей і інших елементів “дерева”
взаємозв’язків, дозволяє оцінити ступінь їхнього досягнення в кількісній чи
порядковій формі.
Для прикладу мети структуризації цілей, можна виділити таку структуру
взаємозв’язків елементів технологічного процесу перевезення пасажирів і
факторів, що впливають на них [3].
Метод організаційного моделювання є розробкою формалізованих
математичних, графічних, машинних та інших відображень розподілу
повноважень і відповідальності в організації, що є базою для побудови, аналізу
й оцінювання різних варіантів організаційних структур за взаємозв'язком їх
змінних. Виділяють такі основні типи організаційних моделей:
• математико-кібернетичні моделі ієрархічних управлінських структур, що
описують організаційні зв'язки і відносини у вигляді математичних рівнянь та
нерівностей (моделі багатоступінчатої оптимізації);
• графоаналітичні моделі організаційних систем, що є мережевими,
матричними і іншими табличними та графічними відображеннями розподілу
функцій, повноважень, відповідальності, організаційних зв'язків (матриці
розподілу повноважень і відповідальності);
• натурні моделі організаційних структур і процесів, що полягають в
оцінюванні їх функціонування у реальних організаційних умовах
(експерименти);
• математико-статистичні моделі залежностей між початковими чинниками
організаційних систем та характеристиками організаційних структур (регресивні
моделі залежності показників спеціалізації, централізації, стандартизації
управлінських робіт за типом організаційних завдань та інших характеристик).
Рисунок 1.2 – Взаємозв'язок елементів технологічного процесу перевезення
пасажирів і факторів, що впливають на них.
Процес організаційного проектування має базуватися на системі методів, які
використовуються з урахуванням етапів проектування і організаційної ситуації,
що складається. У процесі проектування організаційних структур управління
організацією вирішуються такі завдання:
• визначення типу структури управління;
• уточнення складу та кількості підрозділів за рівнями управління;
• визначення чисельності управлінського персоналу;
• визначення характеру підпорядкованості між ланками організації;
• розрахунок витрат на утримання апарату управління.
Вибір методу вирішення певної організаційної проблеми залежить від її
характеру, а також від можливостей для проведення відповідного дослідження.
Для оптимізації управління транспортом загального користування, я обрав
метод організаційного моделювання. Так як даний метод є найбільш вигідним
при оптимізації, аналізі та оцінці структури управління. Також даний метод
передбачає моделювання багатоступінчатої оптимізації, якою і є структура
управління транспортом загального користування, що сприятиме в розробці
найбільш вигідного управлінського рішення.
2 РОЗРОБКА КОНЦЕПТУАЛЬНИХ ПІДХОДІВ ДО МІСЬКОГО
РОЗПОДІЛУ ПОПИТУ НА ПЕРЕСУВАННЯ ТА ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЯКОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ
2.1 Аналіз міського розподілу попиту на пересування
Місто Черкаси входить в склад Черкаської області і являється її
адміністративним центром. Місто знаходиться в центральній частині України.
Черкаси розташовані на правому березі Кременчуцького водосховища,
створеного у середній течії Дніпра. Адміністративно місто поділяється на 2
міських райони — Придніпровський та Соснівський, до останнього також
належить селище Оршанець. Населення міста — 283 356 осіб (на 01.10.2016).
Площа міста – 78 км2.
Рисунок 2.1 – Схема поділу міста на райони
Черкаси є важливим економічним центром України, тут представлені різні
галузі промисловості, проте традиційно найбільший розвиток отримали хімічна
промисловість, автомобілебудування та харчова промисловість. Всього
промисловими підприємствами міста в 2016 році реалізовано продукції на 7
894,3 млн грн. [5], що становить 64,0% від обсягу реалізованої продукції всієї
області.
Черкаси є транспортним вузлом України, що пов'язано, зокрема, з його
розташуванням у центрі держави. Через місто пролягають 2 важливі автошляхи
— Р10 Канів-Кременчук (регіонального значення), а також Н16 Золотоноша-
Умань (національного значення).
Крім значної кількості промислових підприємств, комунально-складських
організацій, на території Черкас також знаходяться система закладів охорони
здоров'я у місті, що включає міські лікарні № 1, № 2 та № 3; пологові будинки №
1 та № 2; інфекційну лікарню, обласну дитячу лікарню, міські поліклініки № 2,
3, 4 та 5, 2 дорослі та дитяча стоматполіклініки, Центр матері та дитини. Існує
також відділ сімейної медицини та приватні медичні установи (наприклад
«Айболит»). На території міста знаходяться 10 вищих та середніх навчальних
закладів. В цілому в місті навчаються понад 15 тис. студентів, які щодня
створюють додаткове навантаження на вулично-дорожню мережу міста.
2.1.1 Функціональне зонування території
Найбільші території загальною площею міських земель припадають на
житлові зони (40%) [5], також великі території використовуються для
розміщення об'єктів промисловості, складської і комунальної забудови. У
таблиці 2.1 представлено розподіл земельного фонду Черкас за цільовим
призначенням [1].
Таблиця 2.1 – Розподіл міських земель за цільовим призначенням, 2016 р
Територіальне зонування Площа, га Доля від площі,
%
1 2 3
Загальна площа земель міського округу в
установлених межах, в т.ч. 7800 100,0
Жилих зон, з них: 3120 40,0
- багатоповерхова забудова 1721,7 22,3
- середньоповерхова забудова 774,2 9,8
Кінець таблиці 2.1
1 2 3
- малоповерхова забудова (в т.ч. індиві-на) 624,1 7,9
Суспільно-ділових зон 452,2 5,8
Виробничих зон 592,8 7,6
Комунально-складских зон 1045,2 13,4
Зон інженерної та тран-ої інфраструктур 819 10,5
Рекреаційна зона 405,6 5,2
Зон спеціального призначення 39 0,5
Землі резерву 1326 17
2.1.2. Житлова забудова і існуюче розселення населення
Місто Черкаси поділено на 14 мікрорайонів, це такі: «Південно-Західний» -
з приблизною кількістю населення 85 тис. осіб, «Хімселище» - 40 тис. осіб,
«Кривалівський» - 10 тис. осіб, «Калиновий» - 10 тис. осіб, «Припортовий» - 15
тис. осіб, «Митниця» - 20 тис. осіб, «Богданівський» - 5 тис. осіб, «Соборний» -
5 тис. осіб, «Центральний» - 12 тис. осіб, «Благовісний» - 7 тис. осіб, «Лісовий»
(раніше «Луначарський») – 23 тис. осіб, «Соснівський» - 10 тис. осіб,
«Дахнівський» - 30 тис. осіб та «Дніпровський», в цьому мікрорайоні
знаходяться хімічні підприємства, тому на цій території нема житлових забудов
[5].
В мікрорайонах «Південно-Західному», «Лісовому», «Хімселищі» та
«Митниці» - представлені, в загальному, багатоповерхові будівлі.
«Припортовий», «Богданівський», «Соборний» та «Кривалівський» мікрорайони
– представлені багатоповерховими та середньо-поверховими будівлями.
Малоповерхові та індивідуальні забудови переважно знаходяться в
мікрорайонах «Благовісний» та «Дахнівському».
Громадсько-ділова забудова.
Землі суспільно-ділової забудови займають 5,8% площі загальної території
міських земель. Території суспільно-ділової забудови зосереджені по всьому
місту. Громадсько-ділова забудова території м. Черкаси включає:
• вузли спеціалізованої громадської забудови (об'єкти освіти, охорони
здоров'я, об'єкти культбита);
• об'єкти повсякденного обслуговування населення (ринки, торгівельно-
розважальні центри та т.і.);
• території об'єктів соціального призначення загальноміського значення
(існуючі установи охорони здоров'я, вищі і середні навчальні заклади).
До найбільш великих освітніх установ міста відносяться: Черкаський
національний університет імені Богдана Хмельницького (ЧНУ), Черкаський
державний технологічний університет (ЧДТУ), Східноєвропейський
університет, Черкаський інститут пожежної безпеки імені Героїв Чорнобиля,
Національного університету цивільного захисту України (в кожному працює
більше 1 тис. співробітників і навчається від 2 до 4 тис. студентів).
При аналізі попиту на пересування населення міським пасажирським
транспортом, я виключив шкільні навчальні заклади з нього, в зв’язку з тим що
в кожному мікрорайоні нашого міста є близько 3 шкільних навчальних закладів,
тому пересування школярів по місту на навчання обмежується до 1% [5], що не
є великим показником і не буде впливати на пасажирські перевезення.
Черкаський державний технологічний університет (ЧДТУ) — вищий
навчальний заклад у Черкасах., що знаходиться за адресою бул. Шевченка, 460.
В даному навчальному закладі навчається близько 3540 осіб, також є робітники
та обслуговуючий персонал університету – 825 осіб. ЧДТУ має: 4 гуртожитки,
що знаходяться за адресами: гуртожиток №1 – вул. Кобзарська, 58, гуртожиток
№2 – вул. Чехова, 42, гуртожиток №3 – вул. Смілянська, 97/1, гуртожиток №4 -
бул. Шевченка, 333; 7 навчальних корпусів; лабораторно-навчальні корпуси.
Черкаський національний університет імені Богдана Хмельницького (ЧНУ)
- вищий навчальний заклад IV рівня акредитації у м. Черкаси, що знаходиться за
адресою бул. Шевченка, 81. В даному навчальному закладі навчається близько
6000 осіб, також є робітники та обслуговуючий персонал університету – 1023
осіби. ЧНУ має: 6 навчальних корпусів та допоміжні приміщення, 5 гуртожитків:
гуртожиток №1 - по вул. Крилова, 51; гуртожиток №2 - по вул. Хрещатик, 53;
гуртожиток №3 - по вул. Хрещатик, 64; гуртожиток №4 - по вул. Хрещатик, 62;
гуртожиток №5 - по вул. Хрещатик, 51.
Східноєвропейський університет — вищий навчальний заклад IV рівня
акредитації в місті Черкаси, що знаходиться за адресою вул. вул. Нечуя-
Левицького, 16. В даному навчальному закладі навчається близько 2000 осіб,
також є робітники та обслуговуючий персонал інституту – 300 осіб. Матеріальна
база даного навчального закладу: 2 гуртожитки, 2 навчальних корпуса та
допоміжні приміщення.
Черкаський iнститут пожежної безпеки імені Героїв Чорнобиля — вищий
навчальний заклад IV рівня акредитації державної форми власності, що
знаходиться за адресою вул. Онопрієнка, 8. В даному навчальному закладі
навчається близько 2500 осіб, також є робітники та обслуговуючий персонал
інституту – 540 осіб. Матеріальна база даного навчального закладу: 4 навчальних
корпуса, спортивно-навчальні споруди та комплекси, вогневу смугу
психологічної підготовки, тренувальний комплекс із підготовки
газодимозахисників, пожежну навчальну частину.
Черкаський медичний коледж — державний вищий навчальний заклад в
місті Черкаси, який готує медиків та фармацевтів, що знаходиться за адресою
вул. Хрещатик, 215. В даному навчальному закладі навчається близько 2000 осіб
[6], також є робітники та обслуговуючий персонал коледжу – 350 осіб [6].
Черкаський медичний коледж має: 2 навчальних корпуси та 2 гуртожитки.
Черкаський політехнічний технікум (ЧПТ) — вищий навчальний заклад I
рівня акредитації в м. Черкаси, що знаходиться за адресою вул. Надпільна, 226.
В даному навчальному закладі навчається близько 1500 осіб, також є робітники
та обслуговуючий персонал технікуму – 240 осіб. ЧПТ має: 4 навчальні корпуси,
1 спортивний корпус, навчально-виробничі майстерні, гуртожиток, за адресою
вул. Я. Галана, 5.
Сфера торгівлі Черкас досить розвинена - на кінець третього кварталу 2024
року в місті діяли 13 великих торгових центрів і гіпермаркетів. Сумарна торгова
площа даних об'єктів складає 23 тис. кв. м, або 56,3 кв. м на тисячу жителів [5].
Однак, в міжнародній практиці ринок вважається насиченим в тому випадку,
коли показник забезпеченості торговими площами досягає позначки в 700-800
кв. м [7] на тисячу жителів. Тому не можна назвати цю сферу міста насиченою,
вона має значний потенціал до розвитку.
У місті діють регіональні торгові мережі, а також великі локальні торгові
центри. Найбільшу щільність розміщення об'єктів такого типу має Центральний,
Припортовий та Митницький мікрорайони, де зосереджені як великі торгово-
офісні центри, так і організації побутової та соціально-культурної сфери послуг,
що впливають на формування пасажиропотоків. Також місця скупчення
населення міста розташовуються на території Південно-Західного мікрорайону.
Основні точки скупчення пасажиропотоку в Черкасах описані мною нижче.
В Центральному мікрорайоні знаходяться такі торгівельні центри та
гіпермаркети: ТЦ «Дім торгівлі», бульвар Шевченка, 207, щодня його відвідують
близько до 1 тис. осіб, працюють в ньому близько 150 осіб [5]; ТРЦ «Любава»,
бульвар Шевченка, 208/1, щодня його відвідують близько 1,5 тис. населення,
працюють в ньому близько 400 осіб [5]; ТЦ «Плазма», бульвар Шевченкa, 145,
щодня його відвідують близько 500 осіб, працюють в ньому близько 180 осіб [5];
гіпермаркет «Велика Кишеня», бульвар Шевченка, 145, щодня його відвідують
близько 700 осіб, працюють в ньому близько 140 осіб [5].
В Припортовому мікрорайоні знаходяться такі торгівельні центри та
гіпермаркети: ТРЦ «Дніпро Плаза», вул. Припортова, 34, щодня його відвідують
близько 700 осіб, працюють в ньому близько 200 осіб [5]; гіпермаркет «Новус»,
бул. Шевченко, 399/2, щодня його відвідують близько 800-1000 осіб, працюють
в ньому близько 200 осіб [5]; ТРЦ «ДЕПОТ», бульвар Шевченка, 385, щодня
його відвідують близько 1000 осіб, працюють в ньому близько 450 осіб [5].
В Південно-Західному мікрорайоні знаходяться такі торгівельні центри та
гіпермаркети: «Фуршет», вул. Сумгаїтська, 10, щодня його відвідують близько
300 осіб, працюють в ньому близько 100 осіб [5]; магазин побутової техніки
«Comfy», вул. Сумгаїтська, 10, щодня його відвідують близько 250 осіб,
працюють в ньому близько 100 осіб [5]; магазин будівельних товарів
«Епіцентр», вул. 30-річчя Перемоги, 29, щодня його відвідують близько 750 осіб,
працюють в ньому близько 500 осіб [5].
Виробничі зони та розміщення місць прикладання праці.
Важливим показником, що характеризує навантаження на транспортну
систему міста, є сельбищно-трудова незбалансованість, що відображає наявні
диспропорції між кількістю місць прикладання праці і чисельністю зайнятого
населення.
Виробнича зона м. Черкаси включає в себе території промислових і
комунально-складських підприємств. Землі промислової, складської і
комунальної забудови займають 21% території загальною площею міських
земель. До теперішнього часу в місті склалося багато основних промзон і кілька
промислових вузлів. Частина підприємств розташоване дисперсно в житловій
зоні. В роботі згруповані найбільші промислові підприємства міста, кількість
працівників та місце розташування їх.
Мікрорайон «Яблуневий» є найкрупнішім мікрорайоном міста по кількості
робочих місць, в ньому знаходиться підприємство по виготовленню хімікатів –
ПАТ «Азот», найбільше в Україні підприємство з виробництва азотних добрив,
розташоване в місті Черкаси. Кількість працівників на даному підприємстві
становить близько 2,5 тис. осіб. Також в цьому мікрорайоні є КП «Черкаси ТЕЦ»,
що займається постачанням тепла та електроенергії для житлових та
промислових приміщень, кількість працюючих – 1,2 тис. осіб. ПАТ «Черкаський
автобус» — автомобілебудівне підприємство з виробництва автобусів,
знаходиться за адресою вул. Різдвяна, 292, з кількістю працівників – 612 осіб [9].
В мікрорайоні «Хімселище» є підприємство ТОВ «Черкаський завод автохімії»,
що знаходиться за адресою вул. Вячеслава Чорновола, 118, з кількістью
працівників – 1,5 тис. осіб. ЗАТ «Черкасиелеватормаш», що знаходиться за
адресою пр-т Хіміків, 7а, кількість працівників – 588 осіб. «Черкаський
шовковий комбінат» - одне із найбільших підприємств легкої промисловості
України, яке випускає готові тканини із хімічних волокон і ниток, що
знаходиться за адресою вул. В’ячеслава Чорновола, 170, з кількістю працівників
– 243 особи. ВП Черкаський завод залізобетонних виробів, що знаходиться за
адресою вул. Громова, 169, з кількістю працівників – 195 осіб. ТОВ
«Черкаситехномаш» дане підприємство займається виготовленням металевих
конструкцій, що знаходиться за адресою вул. 14-го Грудня, 8, з кількістю
працівників – 65 осіб [1].
В мікрорайоні «Богданівський» знаходиться лікеро-горільчаний завод ТОВ
«Буассон Еліт» Бельведер Груп, що знаходиться за адресою вул. Богдана
Хмельницького, 55, з кількістю працівників – 116 осіб [10].
В мікрорайоні «Припортовий» знаходиться Тргівельний центр «DEPOT»,
що знаходиться за адресою бульвар Шевченка, 385, з кількістю працюючих – 200
осіб та кількістю відвідувачів за добу 2500 осіб [9].
В «Південно-Західному» мікрорайоні є підприємство легкої промисловості
ООО «Швейная фабрика им. Леси Украинки», що знаходиться за адресою вул.
Лесі Україник, 4, з кількістю працівників – 230 осіб. Машинобудівне
підприємство Корпорація «Богдан Моторс», займається виробництвом легкових
та вантажних автомобілів, що знаходиться за адресою вул. Сумгаїтська, 8/2, з
кількістю працівників – 350 осіб (на 01.06.2017р.) [6].
В мікрорайоні «Центральний» є завод «Фотоприлад» для виробництва
оптики для військових танків та машин, є флагманом українського військово-
промислового комплексу. Знаходиться за адресою вул. Б.Вишневецького, 85, з
кількістю працівників – близько 400 осіб.
Найбільший завод харчової промисловості м. Черкаси, молочний комбінат
«Юрія», знаходиться в «Кривалівському» мікрорайоні, за адресою вул.
Вербовецького, 110, з кількістю працівників – 520 осіб [9]. Також в мікрорайоні
«Кривалівський» є ПАТ «Завод пакувальних машин», що знаходиться за адресою
вул. Чехова, 104. Підприємство займається виготовленням сировини у галузі
машинобудування, з загальною кількістю співробітників – до 200 осіб [6].
Міська зона має резервні території (17%) для розміщення нових виробничих
об'єктів, а також території комунально-складських підприємств і організацій.
Також резервні зони призначені для розбудови житлових зон.
Незважаючи на досить рівномірний розподіл чисельності зайнятого
населення та місць прикладання праці в місті, серед планувальних зон та районів
відзначається дисбаланс в розселенні населення, зайнятого в економіці міста та
місць прикладання праці. Найбільша сельбищно-трудова незбалансованість
спостерігається в Соснівському районі, формується більша кількість
проживаючих, а ніж місць праці. А в Придніпровському районі, формується
більша кількість місць праці, а ніж кількість житлових зон. Тому пасажиропотік
між цими районами буде великий, так як населення буде їздити на роботу та
додому і навпаки.
2.2 Комплексне вивчення попиту населення на міські пасажирські
перевезення
Соціологічні дослідження є ефективним засобом залучення населення до
розв’язання проблем міста, а використання результатів соціологічного аналізу на
пасажирському транспорті свідчить про актуальність цих робіт. Узагальнене
транспортно-соціологічне обстеження населення міста на основі комплексного
вивчення результатів опитування населення щодо якості надання транспортних
послуг було проведене в травні 2017 року.
Соціологічно-транспортне опитування проводилось з громадянами, які
користуються всіма видами міського пасажирського транспорту загального
користування.
Бланк за яким виконувалося опитування громадян наведений в додатку В.
Соціальна оцінка або соціологічно-транспортне опитування населення (СТОН) –
це системне вивчення соціальних процесів і факторів на пасажирському
транспорті, які негативно впливають на результати суспільного розвитку. Оцінка
використовується для визначення ключових учасників транспортного процесу та
організації їх участі у виборі проекту щодо удосконалення пасажирських
перевезень; забезпечення доцільності запропонованих змін для всіх зацікавлених
осіб; оцінювання соціального впливу інвестиційних проектів на пасажирському
транспорті і, у разі виявлення потенційних негативних фактів, з’ясування шляхів
їх подолання [11].
Під час соціальних досліджень були проведені такі заходи:
1) опитування користувачів транспорту проводилось протягом двох місяців
на зупинках у різні години дня, через спілкування з людьми, які очікували
транспорт на зупинках, проводили опитування за визначеними в анкетах
питаннями:
• час, протягом якого доводиться чекати транспорту, і час, необхідний,
щоб дістатися зупинки;
• тривалість поїздки та кількість пересадок;
• вид транспортного засобу, що використовується;
• вартість поїздки; мета поїздки; задоволеність роботою транспорту
(умови перевезення, дотримання графіка та правил дорожнього руху
всіма видами транспорту, ставлення водія до пасажирів);
• доцільність введення нічних маршрутних рейсів за підвищеними
тарифами;
• доцільність встановлення різних цін на квитки залежно від довжини
маршруту, готовність платити більше за якісне обслуговування.
2) увага концентрувалась на частоті руху транспорту і його
перевантаженості. Підраховували пасажирів, які очікують транспорт, три рази з
інтервалом у 5 хвилин. Крім того, фіксувалась загальна кількість громадян на
зупинках та кількість чоловік і жінок. Додатково, підраховували кількість ТЗ, які
під’їжджали до зупинки або від’їжджали, минаючи її через перевантаження;
Головним висновком, за результатами опитувань, є те, що громадяни міста
невдоволені роботою транспорту загального користування, а тому, незалежно від
формулювання питань, близько 45,5 % респондентів висловили свою
незадоволеність.
Причиною такої ситуації є: недостатня кількість транспортних засобів на
маршруті, їх значне фізичне і моральне зношення, незадовільне утримання й
експлуатація, а також відсутність необхідної інфраструктури доріг. Однак
особлива невдоволеність обслуговування транспортними засобами в режимі
маршрутного таксі була висловлена населенням щодо високих цін на проїзд у
порівнянні з низькою якістю запропонованих послуг. Таким чином, результати
дослідження повинні бути сфокусовані на питаннях покращення надання послуг
транспортного обслуговування населення міста для того, щоб їх якість
відповідала ціні проїзду. Це спонукало до проведення комплексного обстеження
пасажиропотоків на міських маршрутах.
Алгоритм проведення СТОН:
а) показники опитування користувачів транспорту:
Опитування було сфокусоване на населенні, яке працює, а тому воно було
виділене в окреме спостереження. Так, кількість працюючих чоловіків, що були
охоплені спостереженням, не набагато перевищує кількість працюючих жінок:
51,4 % і 40,4 % відповідно. Громадяни, які йдують на роботу та з іншою метою
пішки або на власному автомобілі не були охоплені опитуванням, про що
свідчать дані про те, що 97,5 % опитаних користуються послугами міського
громадського транспорту.
Соціальна структура населення м. Черкаси, що була охоплена опитуванням, в
кількості 700-800 осіб, наступна: особи, що навчаються – 43%; працюючі – 45%;
безробітні – 4%; пенсіонери – 8% (рис. 2.2).
Рисунок 2.2 – Соціальна структура населення, що була охоплена опитуванням
б) мета поїздки і спосіб пересування:
Опитування користувачів показали, що жителі міста користуються транспортом,
переважно для того, щоб доїхати до роботи (45,4% опитаних), в особистих
справах – для відвідування друзів та родичів (58 %), на навчання
(36,8 %) і відпочинок (24,8 %).
На питання «До місця призначення доїжджаєте одним чи декількома видами
транспорту?» респонденти відповіли таким чином: одним – 78 %; декількома
– 22 %, що свідчить (154 із 700 опитаних осіб не мають змоги добратися до місця
призначення одним маршрутом) про відсутність прямих маршрутів.
У зв'язку з тим, що величина доходів досліджених категорій користувачів
громадським транспортом різна, то було одержано такі результати: 85 % з числа
опитаних пенсіонерів користуються виключно тролейбусами, оскільки цій
категорії надається пільговий проїзд; 80 % з числа тих, хто навчається, для
пересування використовують автобуси; 71 % з числа безробітних користуються
автобусами. Таким чином, покращення роботи транспорту загального
користування (ТЗК) принесе користь людям з більш низьким рівнем доходів.
Населення, яке працює, значною мірою залежить від ефективності роботи
громадського транспорту. В зв'язку з цим їх потреби були проаналізовані
більш детально. Одночасно близько 66 % працюючих під час поїздки
використовують автобуси. Для 12 % працюючих немає принципового значення,
яким транспортом добиратися. Вони чекають, «що приїде першим». Автобуси
використовуються найчастіше у порівнянні з тролейбусами. Щоб доїхати до
місця призначення лише 9,1 % віддають перевагу виключно тролейбусам.
Таким чином, аналіз даних опитувань показав інтенсивне використання
жителями міста громадського транспорту для різних цілей, що демонструє
важливу роль, яку відіграють транспортні засоби в режимі автобусів в порівнянні
з тролейбусами.
За результатами дослідження 68,2 % жителів віддають перевагу автобусам (табл.
2.2).
Таблиця 2.2 – Пріоритетність видів транспорту.
Пріоритетність видів транспорту Респонденти, %
Автобус 68,2
Тролейбус 31,8
Після визначення попиту на різні види транспортних засобів серед
працюючих увага була сконцентрована на соціальних характеристиках різних
груп користувачів транспорту згідно з їх пріоритетами, які вони надають
засобам пересування під час поїздок до місця роботи.
Як було визначено раніше, 97,5 % усіх опитаних користуються послугами
міського громадського транспорту. Інші 2,5 % громадян ходять пішки або
пересуваються власним автомобілем чи велосипедом. На рішення добиратись до
роботи пішки впливають три основні фактори: відносно близьке розташування
місць роботи, недостатність коштів для регулярного використання громадського
чи приватного транспорту і значний інтервал руху громадського транспорту.
Таким чином, вибір виду транспорту залежить від доходів різних категорій
користувачів транспорту (табл. 2.3). Пасажири, що користуються виключно
тролейбусами (31,1 % опитаних), мають значно нижчий дохід, ніж інші категорії.
Жителі, які чекають автобус, мають самий високий показник доходів. Вони
можуть сісти в тролейбус, якщо він приїде першим.
Таблиця 2.3 – Пріоритетність видів транспорту залежно від доходів громадян
Пріоритетність видів транспорту від
доходів громадян Респонденти, %
Автобус 58,4
Тролейбус 29,6
Автобус чи тролейбус 12
в) час необхідний щоб дістатися зупинки:
Більшість жителів під час поїздок на роботу, ринок, тощо, добираються до
автобусної зупинки пішки. В середньому на це пересування пасажир витрачає 9
хв.
При опитуванні, «Час необхідний, щоб дістатися від дому до зупинки та від
зупинки до роботи?», отримані такі дані, які занесені в таблицю 2.4.
Таблиця 2.4 – Час, необхідний, щоб дістатися до зупинки.
Час, необхідний, щоб дістатися до Респонденти, %
зупинки
до 5 хвилин 40,0
від 6 до 10 хвилин 44,0
від 11 до 15 хвилин 9,0
більше 15 хвилин 7,0
Середній час, щоб дістатися зупинки (хв) 9,15 хв.
Тобто, пішоходна доступність до зупинок у 84% респондентів перебуває в
зоні регламенту до ліній маршрутного пасажирського транспорту, при
нормативній допустимості в 500 м. Але 16% респондентів (112 із 700 опитаних
осіб не мають пішоходної доступності до зупинок), що збільшу час необхідний,
щоб дістатися зупинки. Цей фактор негативно впливає на пасажиропотоки міста.
в) час необхідний на очікування транспортного засобу:
Як показали результати опитувань, частота появи транспорту загального
користування і приватних перевізників на зупинках автобусів і, відповідно, час
очікування та заповнення транспортних засобів змінюються залежно від дня,
тижня і години дня.
Мною був проведений аналіз частоти руху транспортних засобів: у години
ранкового піку (07.00 – 09.00) та години вечірнього піку (15.00 – 19.00), а також
у години спаду пасажиропотоків.
Аналіз показав, що в години ранкового піку кількість автобусів і
тролейбусів у двоє більша, ніж у години вечірнього піку. Середня частота руху
маршрутних таксі в години пік в 2-3 рази більша, ніж у години спаду
пасажиропотоків.
Встановлено, що середня тривалість очікування транспорту користувачами
становить 12,6 хв. Проте дослідження показало, що 56,6 % необхідного
транспорту, з урахуванням коротких інтервалів руху маршрутних таксі, прибуває
на зупинку протягом 10 хвилин (табл. 2.5).
Таблиця 2.5 – Час очікування пасажиром на зупинці ТЗ.
Час очікування пасажиром на зупинці Респонденти, %
до 5 хвилин 11,9
від 6 до 10 хвилин 44,7
від 11 до 15 хвилин 27,3
від 16 до 20 хвилин 12,3
більше 20 хвилин 3,8
Середній час очікування (хв) 12,6 хв.
г) час необхідний на пересування в міському пасажирському транспорті:
Час, який витрачається на весь маршрут респондентом, у середньому дорівнює
23,8 хвилин. Опитування показало, що час, який необхідний для більшості (71
%) користувачів транспорту (а це, здебільшого, працюючі, які живуть у
віддалених районах міста, щоб добратися до роботи та в особистих справах)
становить від 11 до 25 хвилин. 19,2 % респондентів добираються до місця
призначення більше 25 хвилин (табл. 2.6).
Таблиця 2.6 – Витрати часу на поїздку у транспорті
Витрати часу на поїздку у транспорті Респонденти, %
до 5 хвилин 0,9
від 6 до 10 хвилин 8,9
від 11 до 15 хвилин 26,7
від 16 до 25 хвилин 44,3
від 26 до 40 хвилин 17,2
більше 40 хвилин 2,0
Середній час на пересування (хв) 23,8 хв.
д) підвищення цін на послуги:
На запитання: «Доцільно сьогодні збільшувати вартість проїзду у громадському
транспорті?», 92,4 % респондентів у розрізі чотирьох категорій одноголосно
виступили проти підвищення цін, адже вони вважають, що на сучасному етапі
ціна не відповідає якості перевезення.
Встановлення різних цін на квитки залежно від довжини маршруту чи якості
перевезення переважна кількість користувачів послугами міського транспорту
не підтримує (53,7 %).
У розрізі категорій, опитаних працюючих 40,6 % згодні з таким
нововведенням, проте, відсоток найбідніших категорій населення – безробітних
та пенсіонерів, що позитивно відповіли на запитання, становив лише 23,9 % та
27,6%, відповідно.
е) задоволення населення роботою транспорту:
У ході опитування жителям задавали запитання, «Чи задоволені вони якістю
перевезення у громадському транспорті чи ні?». При цьому отримані такі
відповіді: 45,5 % – не задоволені роботою транспорту; 25 % – задоволені; 29,5 %
– не визначились. 52,4 % респондентів на питання «Як ви оцінюєте ставлення
водія маршрутного автобуса до пасажирів?» відповіли «Ні добре/Ні погано»,
26,6% - добре, а 4,4% - дуже погано.
У зв'язку з тим, що жителі незадоволені роботою транспорту, ставилось
запитання про те, які заходи щодо покращення обслуговування вони хотіли б
бачити. Кожний респондент давав вільну відповідь, надаючи від однієї і більше
пропозицій.
Аналогічні відповіді потім були згруповані за тематичною ознакою.
Побажання щодо транспортного обслуговування населення міста розподілилися
таким чином:
1. Оновити ТЗ та підвищити їх санітарно-технічний стан – 58,6 %.
2. Налагодити розклад і маршрут руху (27,6 %):
• подовжити роботу транспорту (при можливості ввести нічні
маршрути) – 11,6 %;
• оптимізувати графік руху пасажирського транспорту (особливо у
години пік) – 9,7 %;
3. Збільшити кількість ТЗ – 22,5%.
4. Покращити доріг та зупинок –18,3 %.
Серед пропозицій, які заслуговують на увагу влади міста, необхідно виділити
наступні:
• на зупинках повісити дошки, на яких буде вказаний графік руху
кожного автобуса та ввести електронну систему, що буде вказувати
скільки часу залишилось до прибуття транспорту;
• ввести автоматизовану систему оплати проїзду;
• накладати штрафи на перевізників за незадовільний стан ТЗ;
• пустити тролейбус по автобусному маршруту № 6;
• ввести он-лайн базу скарг і пропозицій щодо роботи транспорту
міста і періодично звітувати про вирішені питання, для контролю
виконання заходів щодо підвищення якості перевезень;
• через засоби масової інформації та на онлайн сайті попереджати про
плани змін маршрутів.
Основними причинами, на думку респондентів, за якими їх не задовольняє
робота транспорту, описані мною в пункті 2.4.3 даної роботи.
2.3 Оцінка рівня дублювання маршрутів
Дублювання маршрутів руху - це збіг трас маршрутів різних видів
наземного пасажирського транспорту на окремих ділянках вулично-дорожньої
мережі міста, або повне їх накладення. Найбільш поширене часткове
дублювання, ніж повне і зустрічається на всіх видах наземного пасажирського
транспорту. Часткове дублювання відзначається в разі, якщо збігається від 50 до
75% маршрутної мережі. У разі якщо рівень дублювання перевищує 75%,
дублювання визнається повним [33].
Дублювання маршрутної мережі має позитивні і негативні сторони. До
позитивних факторів можна віднести підвищення надійності транспортного
сполучення та надання пасажиру альтернативних варіантів доставки. З цієї точки
зору на найбільш відповідальних напрямках пасажирського сполучення не
можна розглядати дублювання маршрутної мережі електротранспорту і автобуса
як чисто негативний фактор. Також часто за дублювання маршрутної мережі
приймається маршрутна координація. Метод суміщення маршрутів
застосовується на напрямках з потужними пасажиропотоками при його істотній
нерівномірності. Координація маршрутів шляхом поєднання різних маршрутів
дає великий ефект. Пасажиропотоки освоюються при кращому використанні
рухомого складу, скорочується кількість пересадок і збільшується частота руху.
До негативних факторів дублювання маршрутної мережі різних видів
МПГТ можна віднести підвищення витрат на транспортну систему. У ринкових
умовах дублювання маршрутної мережі різних перевізників призводить до
конкуренції на маршруті, що абсолютно неприпустимо за умовами якості
транспортного обслуговування [15].
2.3.1 Тролейбусний транспорт
Максимальне дублювання тролейбусної мережі в м. Черкаси
спостерігається на: бульварі Шевченка, від вул. М.Грушевського до вул.
Смілянська;
вул. Смілянська, від 30-річча Перемоги до бульвару Шевченка (рис. 2.3).
Рисунок 2.3 – Картограма дублювання тролейбусної мережі
Найбільший рівень дублювання тролейбусної мережі відзначається на
маршруті №1, який частково дублюється 2 маршрутами автобусів та 2
маршрутами тролейбусів, повністю – одним тролейбусним і одним автобусним
маршрутами (табл. 2.7). Слід зазначити, що тролейбусна мережа дублюється
автобусами, що не є негативним фактором, а надає пасажиру альтернативні
варіанти доставки в місце призначення.
Таблиця 2.7 – Дублювання тролейбусної мережі
Номер Кількість дубл-ня мар-ів Автобус* Тролейбус**
маршруту Часткове Повне Всього Часткове Повне Часткове Повне
1 4 2 6 25,31 4 3,7А 1А
1А 3 2 5 31 4 3,7А 1
2 - 1 1 - 5 - -
3 4 1 5 2,31 26 1,1А -
4 1 - 1 - - 4А -
4А - 1 1 - - - 4
7 3 2 5 10 31 1,1А 7А
7А 3 1 4 - 31 7,1,1А -
8 3 1 4 20,22 25 8Р -
10 - 2 2 - 22,25 - -
14 1 - 1 5 - - -
50 3 1 4 20,22,25 - - 8Р
Примітка: * - номера маршрутів автобусів, які дублюють тролейбусні
маршрути
** - номера маршрутів тролейбусів, які дублюють тролейбусні
маршрути
2.3.2 Автобусний транспорт
Мережа автобусного транспорту характеризується середнім рівнем
дублювання. Максимальний рівень дублювання (3 маршрутів) відзначається на
ділянці: бульвару Шевченка, від вул. Смілянської до вул. В. Чорновола. За 2
маршрутами автобуса дублюються на ділянці вул. Смілянської, від вул. 30-річча
Перемоги до бульвару Шевченка (рисунок 2.4).
Рисунок 2.4 – Картограма дублювання автобусної мережі
Аналіз дублювання автобусних маршрутів представлений в таблиці 2.8.
Найбільший рівень дублювання відзначений на маршрутах №12, якій частково
дублюється трьома автобусними маршрутами та трьома тролейбусними
маршрутами і маршрут №22, якій дублюється частково – трьома тролейбусними
маршрутами та одним автобусним, повне дублювання – 1 автобусним
маршрутом (в 100%).
Таблиця 2.8 – Дублювання автобусної мережі
Номер Кількість дубл-ня мар-ів Автобус* Тролейбус**
маршруту Часткове Повне Всього Часткове Повне Часткове Повне
2 1 1 2 - 26 3 -
4 4 - 4 25,31 - 1,1А -
5 2 - 2 13 - 14 -
7 - - - - - - -
8 - - - - - - -
10 2 - 2 31 - 7 -
12 6 - 6 22,25,27 - 8,50 -
13 2 - 2 5,16 - - -
16 2 - 2 13,5 - - -
20 2 1 3 22,25 - - 8
21 - - - - - - -
22 4 1 5 20 25 8, 10 -
25 - 1 1 - 22 - -
26 1 - 1 - - 3 -
27 1 - 1 12 - - -
31 1 - 1 - - 7А -
Примітка: * - номера маршрутів автобусів, які дублюють автобусні маршрути
** - номера маршрутів тролейбусів, які дублюють автобусні
маршрути
Найбільш високий рівень дублювання відзначається на автобусному
транспорті м. Черкас. Основні ділянки, на яких відбувається максимальне
накладення трас маршрутів, знаходяться на основних вулицях міста (Бульвар
Шевченка та вул. Смілянська). Для того щоб розвантажити ці вулиці та
вдосконалити маршрути, я і буду виконувати оптимізацію МПГТ.
2.4 Характеристика якості обслуговування населення маршрутами
пасажирського транспорту
2.4.1 Оцінка інтенсивності руху пасажирського транспорту
Інтенсивність руху МПГТ впливає на завантаженість доріг і якість
обслуговування населення на зупиночних пунктах. На ділянці вулично-
дорожньої мережі інтенсивність руху МПГТ залежить від кількості проходячих
по ньому маршрутів і інтервалу руху рухомого складу. Особливості м. Черкаси
зумовлюються скупчення маршрутів з мінімальними інтервалами руху на
зв'язках районів міста.
Аналіз кількості одночасно проходячих маршрутів по ділянках вулично-
дорожньої мережі (ВДМ) міста, я виявив 5 найбільш завантажених ділянок: 2 в
Соснівському районі міста (на ділянці вул. Сумгаїтської, від вул. 30-рітча
Перемоги до вул. Одеської; вул. 30-рітча Премоги, від вул. Сумгаїтська до вул.
Смілянська;), 1 на зв’язках між Соснівським і Придніпровським районами (на
ділянці вул. Смілянська, від вул. 30-рітча Перемоги до вул. Шевченка) і 2 в
Придніпровському районі (на ділянці бульвар Шевченка, від вул. Михайла
Грушевського до вул. В. Чорновола; бульвар Шевченка, від вул. Михайла
Грушевського до вул. Можайського).
Дані про інтенсивність руху МПГТ в ранкову годину пік на ділянках
вулично-дорожньої системи, з найбільшою кількістю маршрутів наведені в табл.
2.9.
Таблиця 2.9 – Інтенсивність руху МПГТ в годину пік
Ділянка ВДМ Номера маршрутів Середній інтервал
МПГТ руху, хв.
1 2 3
Ділянка вул. Сумгаїтської Автобуса: 6,13,22,25,33,36 8,8
від вул. 30-рітча Перемоги Тролейбуса: 10 9
до вул. Одеської Разом: 7 2,5
Ділянка вул. 30-рітча Автобуса: 5,6,13,20,22,25, 8,5
Премоги від вул. 29,36
Сумгаїтська до вул. Тролейбуса: 8,10,14 26,3
Смілянська Разом: 11 3,16
Ділянка вул. Смілянська Автобуса: 10,5
від вул. 30-рітча Перемоги 2,12,20,22,25,26,36
до вул. Шевченка Тролейбуса: 3,4,4А,8,50 43,3
Разом: 13 4,1
Ділянка бульвар Шевченка Автобуса: 9,4
від вул. Михайла 2,4,6,11,14,26,31
Грушевського до вул. Тролейбуса: 1,1А,7,7А,10 15,6
Можайського Разом: 11 2,3
Ділянка бульвар Шевченка Автобуса: 11,3
від вул. Михайла 2,4,7,10,12,14,20,
Грушевського до вул. В. 22,25,26,27,31,36
Чорновола Тролейбуса: 1,1А,4,4А,7, 34,3
7А,8,10,50
Разом: 24 1,9
Примітка: Для визначення сумарного інтервалу руху на найбільш
навантажених ділянках ВДМ, я взяв показники інтервал руху кожного маршруту
(що наведений в даній записці в п.1.3), підсумовував їх та розділив на кількість
маршрутів, що проходить по кожній ділянці.
Найбільша інтенсивність руху тролейбусів спостерігається на ділянці
бульвар Шевченка від вул. Михайла Грушевського до вул. В. Чорновола (11
рейсів на годину). Також інтенсивний рух тролейбусів (6 рейсів на годину)
спостерігається на ділянці вул. Смілянська від вул. 30-рітча Перемоги до вул.
Шевченка. Дані магістралі пов'язують Соснівський район з промисловими
зонами Придніпровського району відповідно.
Найбільша інтенсивність руху автобусів по маршрутах (13 рейсів на годину)
спостерігається на бульвар Шевченка від вул. Михайла Грушевського до вул. В.
Чорновола. Дана магістраль зв'язує Соснівський район з промисловими зонами
Придніпровського району. Інтенсивний рух автобусів спостерігається на ділянці
вул. 30-рітча Премоги від вул. Сумгаїтська до вул. Смілянська (14 рейсів на
годину). Дана магістраль зв'язує Центр міста, де знаходять основні громадсько-
ділові забудови з Південно-західним мікрорайоном, де знаходяться
багатоповерхові житлові забудови.
Такі висок і інтенсивності руху зумовлюють необхідність рознесення
зупиночних пунктів через велику кількість простоїв пасажирського транспорту
(ПТ) в очікуванні під'їзду до зупинки і поганої якості обслуговування пасажирів,
яким доводиться шукати потрібний ПТ в його скупченні, а також проведенні
заходів щодо забезпечення пріоритету руху МПГТ.
2.4.2 Оцінка пішохідної доступності до зупинок пасажирського транспорту
Пішохідна доступність до зупинок міського пасажирського транспорту
регламентується СП 42.13330.2011, відповідно до якого дальність пішохідних
підходів до зупинок громадського транспорту повинна бути не більше 500 м, в
центральній частині міста не більше 250 м, в виробничих та комунально-
складських зонах - не більше 400 м від прохідних підприємств; в зонах масового
відпочинку та спорту - не більше 800 м від головного входу. На малюнках 2.5 –
2.6 наведені картограми пішохідної доступності до зупинок міського
пасажирського транспорту для Соснівського та Придніпровського районів
відповідно [15].
Фактори, що впливають на пішохідну доступність: ступінь проникності
вуличної мережі, щільність населення, наявність зелених насаджень, щільність і
різноманітність забудови, наявність точок тяжіння на вулицях і т. п.
Аналіз проблем з пішохідною доступністю, вироблений для зон житлової
міської забудови для двох районів м. Черкаси показав, що на території
Соснівського району відсутні території, пішохідна доступність яких до зупинок
міського пасажирського транспорту перевищує норматив для кварталу висотної
забудови.
На території Соснівського району (див. рис. 2.5) є ділянки, які не входять до
зони пішохідної доступності - це територія вулиць Ярославької, Тараскова,
Маршала Батицького, Олени Теліги, Десантів, Академіка Корольова. У межах
зазначених територій є висотні житлові будинки. Пішохідна доступність до
зупинок міського пасажирського транспорту перевищує норматив для кварталу
висотної забудови.
У північно-східній частині Придніпровського району (див. рис. 2.6) є
житлові території, які не входять до зони пішохідної доступності. До них
належать такі зони:
1. Території, обмежені вул. Пацаєва, вул. Зелінського, вул. Берегова, вул.
Будиндусрії, там знаходять часні, малоповерхові будинки.
2. Території, в південно-західній частині, обмежені вул. Різдвяна, вул.
Чайковського, вул. Чіковані, вул. Гетьмана Сагайдачного (частково).
3. Території, уздовж річки Дніпро, обмежені вул. Портова, вул. Сержанта
Жужоми та вул. Гагаріна.
У північній частині Придніпровського району (див. рис. 2.6) є житлові
території, які не входять до зони пішохідної доступності. До них належать
території, уздовж річки Дніпро, це такі вулиці: Гагаріна, Кавказька, Верхня
горова та Хрещатик.
Примітка: На вулиці Хрещатик знаходиться 4 гуртожитки ЧНУ з загальною
кількістю проживаючих студентів – більше 1000 осіб. Відстань до найближчої
зупинки – 350 м, а за регламентом СП 42.13330.2011, в центральній частині міста
відстань до зупинки повинна бути не більше 250 м.
На території Придніпровського району (див. рис. 2.6), мікрорайон Дніпровський
в зону пішохідної доступності в основному не входить, але є також зони жилої
забудови. До них відноситься територія обмежена вулицями Нарбутівська,
Симиренківська.
У межах зазначеної територій знаходяться райони переважно
малоповерхової приватної забудови. Попит на послуги громадського транспорту
в цих зонах незначний.
Рисунок 2.5 – Картограма пішохідної доступності (500 м) до зупинок міського
пасажирського транспорту в Соснівському районі м. Черкаси
Рисунок 2.6 – Картограма пішохідної доступності (500 м) до зупинок міського
пасажирського транспорту в Придніпровському районі м. Черкаси
2.4.3 Проблеми обслуговування пасажирів
Аналіз маршрутної мережі міського пасажирського транспорту загального
користування м. Черкаси і аналіз умов руху рухомого складу з урахуванням
опитування громадської думки і аналізу відкритих джерел дозволив
сформулювати ряд проблем:
1. Пасажирська система м. Черкаси по кількості регулярних маршрутів і
виконавців перевезень є явно надлишковою, тому проблеми обслуговування
пасажирів визначаються якістю роботи конкретних перевізників на конкретних
маршрутах.
2. Скорочення маршрутів руху тролейбусів, використання екологічно
чистого міського електротранспорту, великої місткості поряд з активною
експлуатацією автобусів малої місткості, автобусних перевезень, сприяють
суттєвому підвищенню інтенсивності руху по вулично-дорожній мережі міста.
3. Аналіз інтенсивності руху та ступеня дублювання показав, що через деякі
перетини та пункти зупинки, проходить більше 15 маршрутів з частотою руху
більше 50 рейсів на годину (на бульварі Шевченка – біля вул.
Новопричистенська (бувша вулю Седова), вул. Парижської Комуни; вул.
Смілянська – біля зупинки Центрального ринку; вул. Сумгаїтська - біля зупинки
Алея Путейка). Така кількість рухомого складу, що обслуговується зупинним
пунктом, створює проблеми посадки пасажирів в транспортний засіб потрібного
маршруту, викликає витрати часу на очікування під'їзду одиниці рухомого
складу до зупинки. Це явище збільшує час рейсу і, відповідно, знижує
продуктивність маршрутних транспортних засобів, крім цього погіршується
безпеку обслуговування пасажирів.
4. У місті спостерігається значний рівень дублювання маршрутів міського
пасажирського транспорту, особливо активно виявляється в дублювання
маршрутів тролейбусів автобусним транспортом (див. табл. 2.7).
5. Недостатня кількість рухомого складу на окремих маршрутах призводить
до значного інтервалу руху на маршруті.
6. Нетривала робота деяких маршрутів викликає скарги пасажирів.
7. Недотримання графіка руху рухомого складу з похибкою до 1 години.
8. Непродумане розташування зупинкових комплексів поблизу проїзної
частини, що обмежує можливість комфортного розміщення пасажирів на
зупинці.
9. Зношений рухомий склад пасажирського транспорту, відсутність
опалення в холодний сезон.
10. Аварійне керування транспортними засобами в районі зупиночних
комплексів, зокрема, різкі маневри при під'їзді і від'їзді від зупинок, призводять
до аварійних ситуацій, а отже, до втраченого часу пасажирів.
3 ФОРМУВАННЯ ПРІОРИТЕТІВ РОЗВИТКУ ТА МАТЕМИТИЧНЕ
МОДЕЛЮВАННЯ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ МІСЬКОГО
ПАСАЖИРСЬКО-ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
3.1 Пріоритети розвитку пасажирського автомобільного транспорту з
урахуванням процесів кластеризації
Кластерний аналіз - багатовимірна статистична процедура, що виконує збір
даних, що містять інформацію про вибірку об'єктів, і потім впорядковує об'єкти
в порівняно однорідні групи. Завдання кластеризації відноситься до статистичної
обробки.
При виконанні дипломної роботи я виявив критерії за якими можна
оптимізувати маршрутну мережу міського пасажирського транспорту:
• Економічними показниками. Тобто прибуток підприємств та затрати
підприємств на обслуговування маршрутної мережі міста.
• Структурою доріг. Пропускна здатність ВДМ міста в залежності від
пасажиромісткості ТЗ.
• Пасажиропотоками. Кількість пасажирів на окремих ділянках ВДМ.
• Рівнем дублювання маршрутів. А саме за збігом трас маршрутів різних
видів наземного пасажирського транспорту на окремих ділянках ВДМ міста, або
повне їх накладення.
Для оптимізації маршрутної мережі міського пасажирського транспорту я
обрав найбільш проблемний критерій - це рівень дублювання маршрутів. Так як
деякі маршрути дублюються різними перевізниками (див. п. 1.3 та 2.3), це
призводить до конкуренції на маршруті, що абсолютно неприпустимо за
умовами якості транспортного обслуговування.
1. Підвищення безпеки дорожнього руху здійснити шляхом:
• контролю за дотриманням вимог законодавства і посилення вимог до
перевізників громадського транспорту та щодо безпеки перевезень та
організації пасажирських автоперевезень;
• удосконалення системи контролю за використанням робочого часу,
відпочинку та медичного обстеження водіїв;
• дотримання системи та посилення вимог щодо допуску транспортних
засобів до участі в дорожньому русі, періодичного технічного
контролю та технічного обслуговування і ремонту транспортних
засобів;
• забезпечення централізованого зберігання на площадках, що
охороняються, рухомого складу приватних перевізників і своєчасну
доставку водіїв до місця роботи, до початку робочої зміни і додому –
по завершенні робочого дня;
• забезпечення ефективного технічного й медичного контролю, що
виключає виїзд на лінію технічно несправних транспортних засобів або
водіїв, що мають обмеження за станом здоров’я;
• забезпечення високої якість інструментально-технічного
обслуговування пасажирського рухомого складу на підприємствах, що
пройшли державну сертифікацію;
• забезпечення технологічними методами зниження рівня екологічного
забруднення навколишнього природного середовища;
• виконання вимог законодавства про організацію пасажирських
перевезень, замовникам транспортного процесу розробити й
затвердити єдині паспорти окремих маршрутів і маршрутної мережі в
цілому;
• забезпечення ефективного контролю за дотриманням законодавства в
області організації праці водіїв.
2. Забезпечення ефективності діяльності пасажирського транспорту шляхом:
• створення нових організаційних форм співпраці – транспортних
кластерів, що забезпечить новий рівень державно-приватного
партнерства;
• інвентаризації мережі маршрутів загального користування,
автомобільних доріг та транспортної інфраструктури;
• вивчення пасажиропотоків, обґрунтування доцільності відкриття
(закриття) маршрутів (рейсів) транспорту загального користування;
• оновлення рухомого складу та оптимізація його структури згідно із
строком експлуатації, призначенням, пасажиромісткістю,
пристосованістю для перевезення осіб з обмеженими фізичними
можливостями;
• запровадження окремої субвенції (дотації) з бюджету при
обслуговуванні соціально важливих маршрутів на міському
транспорті;
• посилення контролю за дотриманням перевізниками різних форм
власності вимог законодавства щодо організації пасажирських
автоперевезень;
• активізації роботи із широким залученням контролюючих органів по
детінізації діяльності пасажирських автоперевізників;
• забезпечення максимальної прозорості процесу організації
пасажирських перевезень на маршрутах;
• встановлення тарифів на перевезення пасажирів і багажу у
відповідності до законодавчого порядку;
• формування єдиного координаційно-логістичного центру, який
здійснюватиме оперативне управління перевезеннями пасажирів, і
відповідатиме за якість транспортного процесу згідно затвердженої
транспортної мережі міста.
3. Розвиток мережі автомобільних доріг шляхом:
• оптимізації пропускної спроможності вулиць і магістралей шляхом
їхньої модернізації, з урахуванням величини транспортних потоків і
переважних напрямків руху особистого, суспільного, вантажного й
пасажирського транспорту;
• будівництва, реконструкції та капітального ремонту автомобільних
доріг;
• підвищення рівня фінансового забезпечення розвитку дорожнього
господарства;
• здійснення заходів з врахуванням аналізу причин ДТП щодо
забезпечення безпеки дорожнього руху на особливо небезпечних
ділянках автомобільних доріг;
• обладнання маршрутів та інфраструктури у відповідність із вимогами
законодавства у сфері організації пасажирських перевезень.
4. Надання послуг за економічно обґрунтованими тарифами шляхом:
• розробки й затвердження систем гнучкої тарифікації в області
пасажирських
• перевезень, що враховують зміни в економіці й захищають інтереси
перевізників і пасажирів;
• впровадження сучасних систем управління, обліку та контролю в
системі пасажирських перевезень;
• впровадження автоматизованої інформаційної системи продажу
квитків для поточного збору інформації про пасажирські потоки на
маршрутах міста та автоматизовану систему контролю за рухом
міського транспорту на маршрутах з використанням засобів GPS.
3.2 Умови та принципи оптимізації маршрутної мережі громадського
транспорту
Пропозиції щодо оптимізації маршрутної мережі міського пасажирського
транспорту формуються, виходячи з цілей і завдань, що визначають напрямки
перспективного розвитку пасажирського транспорту, функціонуючого в умовах
міського середовища. Цілі та задачі сформульовані в вступі.
3.2.1 Умови оптимізації маршрутної мережі міського обслуговування
При виконанні оптимізації маршрутної мережі були сформульовані
наступні умови, які були враховані при виконанні роботи.
1. Оптимізація маршрутної мережі міського обслуговування виконується на
існуючий стан без урахування розвитку дорожньої інфраструктури та нових
житлових масивів.
2. Оптимізація маршрутної мережі забезпечує безпересадочну реалізацію
основних кореспонденцій, обов'язково забезпечення зниження рівня дублювання
маршрутної мережі.
3. При оптимізації маршрутної мережі враховується існуюча організація
руху автомобільного транспорту.
4. Всі рекомендації щодо зміни маршрутної мережі формуються без
урахування наявності розворотних майданчиків і їх ємкості.
5. При оптимізації маршрутної мережі міського обслуговування
враховується тільки міська маршрутна мережа.
3.2.2 Принципи оптимізації маршрутної мережі
Цілі і завдання з урахуванням умов оптимізації маршрутної мережі,
дозволили визначити ряд основних принципів, за якими необхідно оптимізувати
існуючу мережу міського пасажирського транспорту:
1. Скорочення інтенсивності руху громадського транспорту в центральній
частині міста;
2. Зниження рівня дублювання маршрутної мережі;
3. Диверсифікація маршрутної мережі за рахунок перенесення дублюючих
маршрутів на паралельні вулиці-дублери;
4. Зміна існуючої маршрутної мережі, в т.ч. маршрутної мережі
електричного транспорту;
5. Збереження основних існуючих транспортних зв'язків.
Формування раціональної маршрутної мережі наземного пасажирського
транспорту здійснюється в два етапи. На першому етапі формуються окремо
один від одного транспортні мережі, що представляють собою сукупності
ділянок вулично-дорожньої мережі, за якими, рухається транспорт певного виду.
На другому етапі формуються маршрутні мережі з урахуванням впливу різних
видів транспорту один на одного.
Обидва етапи тісно пов'язані між собою, так як при формуванні
транспортної мережі необхідно враховувати ті функції маршрутів і види
перевезень на маршрутах, які обслуговують кожен з ділянок транспортної
мережі, а ці функції в певній мірі залежать від накреслення трас руху транспорту.
З іншого боку, при формуванні маршрутної мережі, необхідно враховувати
обмеження, що накладаються транспортною мережею.
Раціональна маршрутна мережа повинна забезпечувати пасажирам можливість
вибору шляху прямування, з декількох варіантів, мінімально відрізняючихся від
найкоротшого за часом шляху прямування між пунктами відправлення та
призначення.
З огляду на те, що максимальні навантаження на транспортну мережу
створюються пересуваннями з трудовими і навчальними цілями мешканців
міста, саме ці види пересувань розглядаються при побудові транспортних і
маршрутних мереж. На завершальному етапі формування маршрутних мереж
вони доповнюються маршрутами, обслуговуючими культурно-побутові
пересування. Розгляд цього виду пересувань в другу чергу викликано тим, що
основна частина його, очевидно, буде задовольнятися маршрутами,
сформованими для обслуговування трудових і навчальних пересувань.
При розгляді обслуговування культурно-побутових пересувань, необхідно
передбачити зручні транспортні зв’язки з об’єктами транспортної
інфраструктури (вокзалами) і об’єктами, що формують культурно-побутові
пересування, що мають загальноміське значення, таких як навчальні заклади,
рекреаційні зони, кладовища та ін.
При формуванні транспортних і маршрутних мереж враховувалося:
− Функціональне зонування території міста, розміщення місць
проживання і місць прикладання праці (див. п.2.1);
− Розміщення об’єктів тяжіння пасажиропотоків (див. п.2.2);
− Характеристики вулично-дорожньої мережі та організації дорожнього
руху (див. п.2.4);
− Конфігурація та дублювання маршрутних мереж (див. п.2.3).
3.3 Математична модель оптимізації інтенсивності руху двох видів
транспорту загального користування в міському середовищі
Математична модель – математичне уявлення реальності, один з варіантів
моделі як системи, дослідження якої дозволяє отримувати інформацію про деяку
іншу систему.
Процес побудови і вивчення математичних моделей називається
математичним моделюванням. Зв'язок математичної моделі з реальністю
здійснюється за допомогою ланцюжка гіпотез, ідеалізацій і спрощень. За
допомогою математичних методів описується, як правило, ідеальний об'єкт,
побудований на етапі змістовного моделювання.
В даний час недостатньо детально розроблені математичні моделі систем
міських пасажирських перевезень в умовах конкуренції. Як правило, в них
розглядається лише один критерій оптимізації роботи транспорту з додатковим
набором обмежень. Даний підхід не дозволяє врахувати взаємний вплив
учасників системи, що може призвести на практиці до розробки неефективних
рішень.
Особливістю даної математичної моделей є опис стратегій поведінки
пасажирів. Актуальність полягає в тому, що у пасажира в останні десятиліття
з'явився великий спектр можливостей по вибору маршруту (збільшується
кількість дублюючих маршрутів), а також способу пересування (зростає рівень
автомобілізації). Тому необхідно грамотно управляти громадським транспортом
на основі інтересів пасажирів, щоб забезпечити розвиток всієї міської
транспортної системи.
Комплексне вирішення заходів вдосконалення пасажирських перевезень,
передбачених організаційно-економічним механізмом, забезпечує високу якість
та ефективність транспортного обслуговування населення і позитивно впливає
на діяльність інших сфер економіки, які користуються послугами пасажирського
транспорту.
Важливим аспектом вдосконалення якості і ефективності пасажирських
перевезень є широке впровадження засобів оптимізації управління пасажирських
перевезень. Оптимізація управління пасажирських перевезень значно змінює
традиційний характер економічних і організаційних відносин між різними
видами транспорту. Найбільш фундаментальною зміною, яку вносить
оптимізація в управління є забезпечення ефективності комплексного
транспортного обслуговування різними видами транспорту з орієнтацією на
високі кінцеві результати діяльності.
Оптимальна взаємодія різних видів транспорту забезпечує високу
ефективність пасажирських перевезень. В реальних умовах можуть бути
реалізовані і інші альтернативні варіанти взаємодії різних видів транспорту в
залежності від обставин, які склалися. Побудова транспортної мережі повинна
обґрунтовуватись відповідними критеріями якості і ефективності перевезень.
Критерії якості перевезень пасажирів включають: час очікування транспортних
засобів у первинному пункті посадки; кількість пересадок в процесі руху від
первинного до кінцевого пункту; комфортабельність поїздки; час поїздки; час
поїздки.
Для вирішення завдання оптимізації транспорту загального користування в
міському середовищі необхідно скласти математичну модель оптимізації
інтенсивності руху двох видів транспорту загального користування в міському
середовищі з урахуванням мінімізації збитку для системи «місто». Параметри і
змінні завдання введені нижче:
μ (0) (μ (0)
k s ) – інтенсивність Пуассонівского потоку тролейбусів, що
рухаються по k-му (s-му) маршруту (���� = �1�,��К�)/(���� = 1��,��К�);
μ (1) (μ (1)
k s ) – інтенсивність Пуассонівского потоку маршрутних транспортних
засобів, що рухаються по k-му (s-му) маршруту (���� = �1�,��К�)/(���� = �1�,��К�);
δ (0)
k – шкоди міському середовищу від одного рейсу тролейбусів на k-му
маршруті (���� = 1��,��К�);
δ (0)
k – шкоди міському середовищу від одного рейсу маршрутних
транспортних засобів на k-му маршруті (���� = 1��,��К�).
Очевидно, що інтенсивність потоків транспортних засобів, що рухаються по
кожному маршруту, не негативна (формула 3.1):
����(0)
���� ≥ 0; ����(1) �����
���� ≥ 0; ���� = 1,К (3.1)
де К – кількість конкуруючих між собою пасажирських транспортних
операторів (або кількість конкуруючих маршрутів).
Збиток міського пасажирського транспорту міському середовищу становить
(формула 3.2):
∑К ����(0)
����=1 ���� ����(0)
���� + ∑К (1)
����=1 �������� ����(1)
���� ; (3.2)
Важливою характеристикою роботи громадського транспорту є час,
втрачений пасажирами в очікуванні МПГТ. Для пільгових категорій населення
воно становить (формула 3.3):
����(0)
∑���� ∑���� ����,����
����=1 ����=1 ���� ���� ; (3.3)
∑����=1��������,��������
(0)
����
де λ (0)
i,j – інтенсивність потоку категорій пасажирів що мають пільги, які
надходять в одиницю часу на i-й зупинний пункт з потребою переїхати на
маршрутному транспортному засобі на j-й зупинний пункт (����, ���� = 1��,�������);
N – кількість зупиночних пунктів, по яких рухаються транспортні засоби та
переміщуються пасажири;
A s
i,j – приймає значення 1, якщо по k-му маршруту можна переїхати з i-го
зупинкового пункту на j-й, інакше приймає значення 0 (����, ���� = 1��,�������, ���� = 1��,��К�);
s – маршрут за яким рухається транспортний засіб та переміщуються
пасажири.
для пасажирів, які не мають пільг (формула 3.4):
(1)
∑���� ∑����
��������,����
����=1 ����=1 ���� ���� (0) (1) ; (3.4)
∑����=1��������,������������� +�������� �
де λ (1)
i,j – інтенсивність потоку категорій пасажирів що не мають пільг, які
надходять в одиницю часу на i-й зупинний пункт з потребою переїхати на
маршрутному транспортному засобі на j-й зупинний пункт (����, ���� = 1��,�������).
Цільовою функцією (формула 3.5) в даній задачі є сумарні транспортний
шкоди міському середовищу (3.1, 3.2) і втрати часу пасажирів в очікуванні (3.3,
3.4):
К К
���� �����(0),����(0), … ,����(0);����(1),����(1), … , ����(1) � = �����(0)����(0) + �����(1)
1 2 К 1 2 К ���� ���� ���� ����(1)
���� +
����=1 ����=1
���� ���� ����(0)����(0) ���� ���� (1) (1)
+�� ����,���� ���� ����
+ �� ����,����
∑���� �������� ����(0) ∑���� �������� �����(0) (1) → ������������. (3.5)
����=1 ����=1 ����=1 ����,���� ���� ����=1 ����=1 ����=1 ����,���� ���� + �������� �
Ствердження 1.1. Цільова функція (3.5) опукла вниз на всій області
існування [33].
Третя і четверта складові (3.5) є сумою (3.3) і (3.4), і опуклі вниз,
домноженних на постійні: γ(0) – середня вартість години пасажирів, що мають
пільги при проїзді в тролейбусі та γ(1) – середня вартість години пасажирів, що
не мають пільги при проїзді на маршрутних ТЗ. Перші ж два доданки лінійні і
при додаванні не впливають на опуклість.
Ствердження 1.2. У задачі (3.1, 3.5) існує, і при тому єдине, кінцеве рішення
[33].
Ствердження 1.3. Витрати транспорту та пасажирів збігаються в точці
рішення задачі (3.1, 3.5) [33].
За необхідністю умови екстремуму, похідні від цільової функції по кожному
напрямку дорівнюють нулю (формули 3.6-3.7):
���� �������� ����(0)����(0)
− � ����,���� ����,���� −
(0)∗ 2
����,����=1 �∑���� ����
����=1 ��������,���� �������� �
���� �������� ����(1)����(1)
− � ����,���� ����,���� + ����(0) = 0, ���� = �1�,��К�; (3.6)
�∑���� ���� (0)∗ (1)∗ 2 ����
����,����=1 ����=1 ��������,���� ��������� + �������� ��
���� �������� (1) (1)
− � ����,�������� ��������,���� + ����(1)
���� = 0, ���� = �1�,��2 �; (3.7)
����,����=1 �∑���� �������� �����(0)∗
����=1 ����,���� ���� + ����(1)∗
���� ��
Підставивши δ (0)
k та δ (1)
k з (3.6, 3.7), підставимо їх у (3.5) і отримаємо
необхідний результат:
���� ���� �������� ����(0)����(0) ���� �������� ����(1)����(1)
��� ����,���� ����,���� ����(0)∗ + � ����,���� ����,���� ����(0)∗
2 ���� 2 ����
����=1 ����,����=1 �∑���� �������� ����(0)∗ ���� ���� (0)∗ (1)∗
����=1 ����,���� ���� � ����,����=1 �∑����=1 ��������,���� ��������� + �������� ��
���� �������� (1) (1)
+ � ����,�������� ��������,���� ����(1)∗
2 ���� � =
����,����=1 �∑���� ����
����=1 ��������,���� �����
(0)∗ (1)∗
���� + �������� ��
���� �������� ����(0)����(0) ���� �������� ����(1) (1)
= � ����,���� ����,���� ����,���� ��������,����
∑���� �������� ����(0)∗ + �
∑���� �������� �����(0)∗ + ����(1) .
∗
����,����=1 ����=1 ����,���� ���� ����,����=1 ����=1 ����,���� ���� ���� �
Данна математична модель не може буди розрахована, через недостатністю
кількість даних, це зумовлено тим, що деякі приватні підприємства відмовилися
в наданні інформації по своїм маршрутам. При володінні всією інформацією про
маршрутну мережу міста, дана математична модель буде доцільна і сприятиме
оптимізації роботи МПГТ.
В зв’язку з цим мною було прийняте рішення виконати оптимізацію рівня
дублювання двох видів транспорту на одному маршруті (п 3.4 даної роботи).
3.4 Математична модель оптимізації маршрутів міського
пасажирсько-громадського транспорту
Перевага пасажиром того чи іншого маршруту залежить від безлічі умов.
Зокрема, вибір може залежати від швидкості переміщення [41] або сукупного
значення набору елементів [33]. Однак при невисокому рівні життя приймається
однозначне рішення, особливо якщо проїзд пільговий, в тому числі
безкоштовний.
У багатьох українських містах пасажирський транспорт можна розділити на
два види: що пропонує будь-які пільги при проїзді і без пільг. Категорії
пільговиків і відповідні пільги можуть бути різними: їх склад і розмір
визначають державні, регіональні та муніципальні органи влади. Пільга може
бути виражена в безкоштовному проїзді або часткової його оплати. Також пільги
можуть діяти лише в певні періоди часу. Побічно до пільгової категорії
населення можна віднести людей, які купують проїзні квитки. Однак, як правило,
пільги поширюються не на всі види маршрутного громадського транспорту, а
лише на окремі.
Відповідно, і поведінку пасажирів, що мають ті чи інші пільги, відрізняється
від поведінки інших пасажирів, тому необхідно вивчати поведінку людини на
зупиночних пунктах виходячи з того, має він пільгу на проїзд в тому чи іншому
виді транспорту чи ні. В даному розділі маршрути міського пасажирського
транспорту умовно розбиті на два типи: електротранспорт (тролейбуси) і
маршрутні транспортні засоби. В тролейбусах існують пільги на проїзд, а в
маршрутних транспортних засобах вони практично відсутні.
Пільгові категорії населення, як правило, − люди з не дуже високим
достатком, і тому вони орієнтовані на переміщення по місту з використанням
тролейбусів (див. п. 2.2). Пасажири, які не мають пільг, як правило, не звертають
уваги на вид транспорту і здійснюють посадку на початку підійшло
транспортний засіб, що показано на рис. 3.1.
У даній роботі представлено, що по одним і тим же маршрутам рухаються
як тролейбуси, так і маршрутні транспортні засоби. У такому випадку при
вирішенні оптимізаційної задачі будуть також вирішені питання: які маршрути
будуть використовувати тільки тролейбуси, на яких будуть експлуатуватися
тільки маршрутні транспортні засоби та які маршрути будуть обслуговувати
одночасно два види транспорту [41].
Рисунок 3.1 - Поведінка різних категорій пасажирів на зупинках.
Основна відмінність маршрутних транспортних засобів від тролейбусів є
більш високу вартість проїзду і швидкість пересування. Проте в даній моделі
враховується те, що маршрутній транспорт є допоміжним, важлива особливість
його полягає в використанні рухомого складу меншого розміру.
У даній роботі представлена спрощена модель оптимізації роботи
транспорту двох видів на одному маршруті. Важливість даної задачі
пояснюється тим, що в місті існують пасажиропотоки (наприклад, приміські), які
можуть бути перевезені тільки одним маршрутом (наприклад маршрут №10),
тобто маршрут є як би ізольованим від решти пасажирського транспорту. В
цьому випадку необхідно здійснити розрахунки для найбільш ефективної
організації руху на такому маршруті з використанням двох видів транспорту.
Маршрути на яких відбувається дублювання двома видами транспорту наведені
в п. 2.3 даної роботи. Для даної моделі отримані аналітичні співвідношення, що
дозволяють швидко обчислити оптимальний рухомий склад громадського
транспорту.
Для вирішення поставленого вище завдання необхідно скласти математичну
модель оптимізації інтенсивності руху з урахуванням мінімізації збитку для
системи «місто». Параметри і змінні завдання введені нижче:
μ(0) – інтенсивність пуассоновского потоку тролейбусів, що рухаються за
маршрутом;
μ(1) – інтенсивність пуассоновского потоку маршрутних транспортних
засобів, що рухаються за маршрутом;
δ(0) – шкоди міському середовищу від одного рейсу тролейбусів на даному
маршруті, розраховується по формулі 3.8:
����(0) = ����мКд, грн.; (3.8)
де Lм – відстань маршруту (Табл. 1.1−1.5 п.1.3 даної роботи);
Кд – тарифна ставка на пошкодження міської дороги для 1 км. в залежності
від виду ТЗ. Тарифні ставки наведені в табл. 58 [37]. Так як тролейбус
відноситься до середнього класу автобусів, то Кд = 2,84 грн./км.
δ(1) – шкоди міському середовищу від одного рейсу маршрутних
транспортних засобів на даному маршруті, розраховується по формулі 3.9:
����(1) = ����мКд + ����мКвг, грн.; (3.9)
де Кд – тарифна ставка на пошкодження міської дороги для 1 км. в
залежності від виду ТЗ. Тарифні ставки наведені в табл. 58 [37]. Так як
маршрутний ТЗ відноситься до малого класу автобусів, то Кд = 1,48 грн./км.;
Квг – тарифна ставка на викид в атмосферу відпрацьованих газів, в
залежності від типу двигуна ТЗ. Тарифні ставки наведені в табл. 35 [37]. Для
дизельних двигунів Квг = 0,77 грн./км.
λ(0) – інтенсивність пуассоновского потоку пільгових категорій на даному
маршруті, розраховується по формулі 3.10:
����(0) = ���� ∙ 76,1%,пас./год. ; (3.10)
де Q – найбільше за двома напрямками значення пасажиропотоку [34];
76,1% - відсоткове значення пасажирів, які мають пільги на проїзд в
тролейбусі (відсоткове значення взяте з п. 1.1 даної роботи).
λ(1) – інтенсивність пуассоновского потоку категорій пасажирів що не мають
пільг на даному маршруті, розраховується по формулі 3.11:
����(1) = ���� ∙ 91,7%,пас./год. ; (3.11)
де 91,7% - відсоткове значення пасажирів, які не мають пільги на проїзд в
маршрутних ТЗ (відсоткове значення взяте з п. 1.1 даної роботи).
γ(0) – середня вартість години пасажирів, що мають пільги при проїзді в
тролейбусі, розраховується по формулі 3.12:
����(0) = СП , грн./год. ; (3.12)
160
де СП – середня пенсія, грн./міс. Середня пенсія в м. Черкаси за вересень
2017р., СП = 1702 грн./міс. [1]
γ(1) – середня вартість години пасажирів, що не мають пільги при проїзді на
маршрутних ТЗ, розраховується по формулі 3.13:
����(1) = СЗП , грн./год. ; (3.13)
160
де СЗП – середня заробітна плата, грн./міс. Середня заробітна плата в
м.Черкаси за вересень 2017р., СЗП = 5878 грн./міс. [1]
Середні втрати потоку пільговиків в одиницю часу складають (формула
3.14):
����(0)����(0)
(0) ; (3.14)
����
Середні втрати в одиницю часу пасажирами, які не мають пільг (формула
3.15):
����(1)����(1)
(0) (1) ; (3.15)
(���� +���� )
З огляду на (3.14, 3.15), обчислимо цільову функцію (3.16) сумарних втрат
пасажирів і збитку від роботи транспорту міському середовищу:
����(0)����(0) ����(1)����(1)
���� �����(0), ����(1)� = + (0) (0) (1) (1)
����(0) (����(0)+����(1) + ���� ���� + ���� ���� → ������������; (3.16)
)
Ця функція прагне до мінімуму, так як тільки при мінімальних сумарних
втратах пасажирів і транспортного оператора можливо визначити оптимальну
інтенсивність руху.
Необхідною умовою існування екстремуму є рівність в точці екстремуму
приватних похідних по всім змінним нулю (нескладно перевірити випуклість
вниз даного критерію, що зробить умову екстремуму достатнім). Для даної
системи диференціюємо нашу функцію по μ(0) та μ(1):
⎧ ��������
⎪ (0) = 0;
��������
⎨ ��������
⎪ = 0,
⎩��������(1)
і отримаємо таку систему рівнянь (3.17) для пошуку точки екстремуму:
����(0)����(0) ����(1)����(1)
− − + ����(0)
2
�����(0)� (����(0)+����(1) 2 = 0;
)
� ( ) ( ) (3.17)
���� 1 ���� 1
− (1)
(0) (1) 2 + ���� = 0.
(���� +���� )
З другого рівняння системи (3.17) отримуємо таке рівняння (3.18):
����(1)����(1)
� (1) = ����(0) + ����(1) (3.18)
����
Підставляємо вираз μ(0) + μ(1), виведений з другого рівняння системи (3.17),
в її перше рівняння, та отримуємо формулу 3.19:
����(0)����(0)
− − ����(1)
2 + ����(0) = 0. (3.19)
�����(0)�
Використовуючи рівність (3.19), отримуємо оптимальну інтенсивність руху
тролейбусів (формула 3.20):
����(0) (0)
= � ���� ����(0)
(0) (1) ; (3.20)
���� − ����
та маршрутних ТЗ (формула 3.21):
(1) ����(1)����(1) ����(0)����(0)
���� = � ( �
1) − (0) (1) ; (3.21)
���� ���� − ����
У разі, коли виконується обмеження
����(1)����(1) ����(0)����(0)
(1) ≤
���� ����(0) ,
− ����(1)
неефективно використовувати маршрутні ТЗ на даному маршруті. І
відповідно інтенсивність руху маршрутного ТЗ (формула 3.22):
����(1) = 0; (3.22)
Тролейбус в цьому випадку перевозить весь пасажиропотік з інтенсивністю,
що розраховується за формулою 3.23:
����(0) = �����(0)����(0)+����(1)����(1)
(0) ; (3.23)
����
З іншого боку, відзначимо, що рівняння (3.21) не має рішення при виконанні
умови:
����(0) < ����(1).
Іншими словами, коли рейс тролейбусу дешевше рейсу маршрутного ТЗ,
експлуатувати маршрутні ТЗ на даному маршруті також неефективно. У цьому
випадку необхідно використовувати формули (3.22, 3.23) для розрахунку
оптимальної інтенсивності руху міського пасажирського транспорту за
маршрутом або перемістити маршрутні ТЗ на вилиці дублери.
Також дана математична модель може розраховувати не тільки два різні
види транспорту, а й один вид транспорту який між собою дублюється.
Вирішення математичної моделі, на прикладі дублювання маршрутів:
тролейбусу №10 та маршрутного ТЗ №22.
Вихідні дані:
δ(0) = 63 грн. – шкоди міському середовищу від одного рейсу тролейбуса
№10, розраховується по формулі 3.8:
����(0) = 22,26 ∗ 2,84 = 63,21 ≈ 63 грн.;
δ(1) = 43 грн. – шкоди міському середовищу від одного рейсу маршрутного
ТЗ №22, розраховується по формулі 3.9:
����(1) = 19 ∗ 1,48 + 19 ∗ 0,77 = 42,75 ≈ 43 грн.;
λ(0) = 266 пас./год. – інтенсивність потоку пільгових категорій на
тролейбусному маршруті №10, розраховується по формулі 3.10:
����(0) = 350 ∙ 76,1% = 266,35 ≈ 266 пас./год. ;
λ(1) = 468 пас./год. – інтенсивність потоку категорій пасажирів що не мають
пільг на маршрутному ТЗ №22, розраховується по формулі 3.11:
����(1) = 510 ∙ 91,7% = 467,67 ≈ 468 пас./год. ;
γ(0) = 11 грн./год. – середня вартість години пасажирів, що мають пільги при
проїзді в тролейбусі №10, розраховується по формулі 3.12:
(0) 1702
���� = 160 = 10,64 ≈ 11 грн./год. ;
γ(1) = 37 грн./год. – середня вартість години пасажирів, що не мають пільги
при проїзді на маршрутних ТЗ №22, розраховується по формулі 3.13:
����(1) = 5878 = 36,74 ≈ 37 грн./год.
160
Оптимальну інтенсивність руху тролейбуса №10 розраховуємо по формулі
3.20:
����(0) 11 ∗ 266
= �
63 − 43 = 12.
Оптимальну інтенсивність руху маршрутного ТЗ №22 розраховуємо по
формулі 3.21:
(1) �37 ∗ 468 �11 ∗ 266
���� = 43 − 63 − 43 = 8.
Тобто для оптимальної інтенсивності руху на маршруті потрібно, щоб за
годину по ньому проходили: 12 – тролейбусів №10 та 8 маршрутних ТЗ №22.
Всі розрахунки математичної моделі двох видів ТЗ по маршрутам, що
дублюються зведені в таблицю 3.1.
Таблиця 3.1 – Результати розрахунку математичної моделі двох видів ТЗ на
одному маршруті.
Оптимізаційний
параметр
№ маршрутів, що Вихідні дані (інтенсивність
дублюються руху)
δ(0) δ(1) λ(0) λ(1) γ(0) γ(1) μ(0) μ(1)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Тролейбус №1 –
Маршрутний ТЗ №4 72 53 145 303 9 6
Тролейбус №2 –
Маршрутний ТЗ №5 52 76 84 284 15 0
Тролейбус №3 –
Маршрутний ТЗ №26 51 50 99 257 14 0
Тролейбус №7А – 11 37
Маршрутний ТЗ №31 71 96 91 376 15 0
Тролейбус №8 –
Маршрутний ТЗ №25 79 58 76 413 6 10
Тролейбус №10 –
Маршрутний ТЗ №22 63 43 266 468 12 8
Всі розрахунки математичної моделі одного виду ТЗ по маршрутам, що
дублюються зведені в таблицю 3.2.
Таблиця 3.2 – Результати розрахунку математичної моделі одного виду ТЗ на
маршруті.
Оптимізаційний
№ маршрутів, що Вихідні дані параметр
дублюються (інтенсивність руху)
δ(1) λ(1) γ(1) μ(1)
1 2 3 4 5
Маршрутний ТЗ №2 – 41 191 0
Маршрутний ТЗ №26 40 254 20
Маршрутний ТЗ №12 – 37 128 37 0
Маршрутний ТЗ №27 34 210 19
4 РЕЗУЛЬТАТИ ТА ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ МІСЬКОГО
ПАСАЖИРСЬКО-ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
4.1 Формування пропозицій щодо оптимізації маршрутної мережі
громадського транспорту
За результатами математичної моделі пропоную оптимізувати схеми руху
автобусних маршрутів, так як вони є допоміжними при обслуговуванні
маршрутної мережі міста [42]. Важлива особливість їх полягає в використанні
рухомого складу меншого розміру, але за результатами математичної моделі
деякі автобусні маршрути наносять великий збиток міському середовищу, тому
дані маршрути будуть використовуватись або як «маршрутні таксі» для доставки
до менш збиткового громадського транспорту – тролейбусів, або траси
автобусних маршрутів дублерів будуть переноситись на вулиці дублери.
Аналогічна пропозиція оптимізації представлена в [16].
4.1.1 Пропозиція щодо оптимізації схем руху маршрутних
транспортних засобів
Запропонована маршрутна сітка автобусів представлена в додатку Г.
Автобусний маршрут №2 (вул. Лісова – Залізничний вокзал) пропоную
ліквідувати, так як цей маршрут повністю (75%) дублюється автобусним
маршрутом №26. Також даний маршрут має дуже великий інтервал руху – 20-25
хв. та приносить збиток міському середовищу, що і доводить математична
модель. Маршрут проходить на ділянці вулично-дорожньої мережі (ВДМ) з
великим рівнем дублювання на бул. Шевченка, від вул. Михайла Грушевського
до вул. Можайського, це призводить до перевантаження центральної дороги
міста.
Автобусні маршрути №26 (Обласна лікарня - Автовокзал) пропоную
змінити. Нова траса пройде по діючому та ліквідованому маршруту №2.
Прямий маршрут: Онкодиспансер – вул. Олексія Панченка – вул.
Генерала
Момота – вул. Одеська – вул. Лісова Просіка – вул. Можайського – бул.
Шевченка – вул. Смілянська – вул. Вернігори – вул. Володимира Ложешнікова –
вул. Смілянська – Автовокзал.
Зворотній маршрут: Автовокзал – вул. Смілянська – бул. Шевченка – вул.
Дахнівська – вул. Менделєєва – Онкодисансер.
При об’єднанні двох маршрутів в один ми отримаємо: збільшення
пасажиропотоку; зниження затрат часу на очікування ТЗ; зниження
завантаженості центральної ВДМ.
Автобусний маршрут №5 (вул. Лісова – завод «Аврора») пропоную
змінити. Траса даного маршруту дублює тролейбусний маршрут №2 на 85%.
Пропоную даний маршрут, перенести на вулицю-дублера. Тобто автобусний
маршрут №5 буде проходити не по вул. В.Чорновола, а по вул. Симиренівська.
Таким чином, будуть збережені основні зв'язки пасажирів з м/н Лісовий до ЧЛФЗ
«Аврора».
Автобусний маршрут №10 (Центр – с. Хутори), обслуговує село Хутори,
яке розташоване за територією щільної забудови міста.
Основним завданням для даного маршруту є поєднання пасажирів с. Хутори
з містом, де більшість з них працює та з іншими населеними пунктами. В зв’язку
з цим даний автобусний маршрут пропоную подовжити до залізничного вокзалу,
що дозволить підвищити якість обслуговування.
При оптимізації цього маршруту передбачається зміна інтервалу руху та
кількості ТЗ, що будуть розраховуватися в п. 4.2 даної роботи.
Автобусний маршрут №12 (вул. Кобзарська - Воєнкомат) пропоную
закрити, так як даний маршрут не є вигідним через: незначні пасажиропотоки в
часи пік, на деяких ділянках до 25 пасажирів; великий інтервал руху в часи пік
(30-35хв.); малу кількість ТЗ на маршруті. Також при перевірці математичною
моделлю на інтенсивність руху, даний маршрут, являється збитковим для
міського середовища.
Даний маршрут дублюється автобусними маршрутами №9, 22, 25, 27.
Автобусні маршрути №27 (Залізничний вокзал – вул. Нарбутівська)
пропоную змінити за результатами математичної моделі. Так як даний
маршрут, на відміну від автобусного маршруту №2, приносить менше збитків
місту та має більший пасажиропотік. Плануємий маршрут:
Прямий маршрут: Воєнкомат – вул. Хоменка – вул. Смілянська – вул. В.
Пожешнікова – вул. Вернігори – вул. Смілянська – бул. Шевченка – вул.
Кобзарська – вул. Гоголя – вул. Чехова – вул. Нарбутівська.
Зворотній маршрут: вул. Нарбутівська – вул. Чехова – вул. Гоголя – Вул.
Кобзарська – бул. Шевченка – вул. Смілянська – вул. Вернігори – вул.
Десантників – Воєнкомат.
В цілях компенсації ліквідованого маршруту №12, я збільшив маршрут
№27.
Автобусні маршрути №31 (м/н Дахнівський – ПАТ «Азот») за
результатами розрахунків математичної моделі, я пропоную даний маршрут
перенести на вулиці-дублери. Плануємий маршрут:
Прямий маршрут: ПО «Азот» − вул. Героїв Холодного Яру – просп. Хіміків
– вул. Смілянська – вул. Благовісна – вул. Можайського – вул. Дахнівська – м/н
Дахнівка.
Зворотній маршрут: м/н Дахнівка – вул. Дахнівська – вул. Можайського –
вул. Надпільна – вул. Смілянська – просп. Хіміків − вул. Героїв Холодного Яру
– ПАТ «Азот».
Нова траса маршруту №31 дозволить забезпечити: поєднання житлових,
виробничих та суспільно-ділових зон між мікрорайонами «Хімселище» та
«Дахнівский», підвищення пасажиропотоків між даними мікрорайонами, за
рахунок сельбищно-трудової незбалансованості. За рахунок зміни маршруту ми
зменшимо збитки міському середовищу.
Пропоную ввести новий маршрут, тролейбусний маршрут № 15 (вул.
Руставі – санаторій «Україна»). По маршруту вул. Руставі – санаторій
«Україна» зараз ходить спеціальний маршрут, на замовлення обласної лікарні та
міської лікарні №1, даний маршрут пропоную зробити постійним.
При опитуванні в Південно-Західному мікрорайоні, 47 % респондентів
скаржилися, що з Південно-Західного мікрорайону в сторону мікрорайонна
Соснівський ходить тільки маршрутка №6, тобто не має альтернативи
вибору. Запровадивши даний маршрут мі підвищимо якість обслуговування
пасажирів.
Запропонована схема маршрутів забезпечує їх рівномірний розподіл по
транспортній мережі міста. Результатом цього є освоєння пасажиропотоку
більшого обсягу при одночасному зниженні рівня дублювання маршрутів.
4.1.2 Пропозиція щодо формування централізованої диспетчерської
служби та служби технічного обслуговування транспортних засобів
міського пасажирсько- громадського транспорту
Формування централізованої диспетчерської служби.
Диспетчерська служба - це організаційна форма оперативного управління,
що ґрунтується на застосуванні сучасних засобів зв’язку, збирання, обробки
інформації і контролю за ходом робіт. Правильно організована диспетчерська
служба підвищує оперативність, скорочує витрати робочого часу, своєчасно
усуває виробничі труднощі, знижує простої техніки, вдосконалює діяльність
керівників і спеціалістів, підвищує якість управлінських рішень, що призводить
до раціонального використання виробничих ресурсів і підвищує ефективність
діяльності підприємства.
Для покращення роботи міського пасажирсько-громадського транспорту
пропоную сформувати централізовану диспетчерську службу міста (ЦДСМ). Це
пов’язано з тим, що на приватних підприємствах диспетчерські служби мають не
злагоджений принцип роботи чи взагалі відсутність диспетчерської служби. Це
призводить до:
• невиходу транспортних засобів на лінію;
• невиконання графіку;
• невиконання маршруту;
• неконтрольованої кількості ТЗ на лінії;
• неконтрольований інтервал руху;
• вихід транспортного засобу з рейсу, через поломку, та не заміщення його.
При формуванні ЦДСМ, я пропоную взяти за базу диспетчерську службу
КП «Черкасиелектротранс», вона є історично сформована та надійна.
Впровадження ЦДСМ на базі КП «Черкасиелектротранс», сприятиме розвитку
міського пасажирсько-громадського транспорту. Збір та передача оперативної
інформації про хід виконання робіт по обслуговуванню населення міста та
про допущені відхилення від графіків робіт, що надходитимуть від приватних
підприємств в ЦДСМ, будуть аналізуватися та корегуватися ЦДСМ та
впроваджуватися в дію для покращення маршрутної сітки міста.
Формування централізованої служби технічного обслуговування.
При вивченні проблем обслуговування пасажирів, я виявив, що стан
транспортних засобів міста в незадовільному стані:
1. Поломки ТЗ, через те що ТЗ експлуатують понаднормово, що
призводить до не виходу ТЗ на лінію. Здебільшого приватні підприємці
експлуатують ТЗ так: «Доки їздить – нехай їздить», їх більше переймає грошовий
прибуток, а не якість та надійність обслуговування.
2. Найстрашніше, це поломки ТЗ при русі на лініях (див. рис. 4.1-4.2),
це доводить що на ТЗ не виконують: щоденні обслуговування та технічні
обслуговування.
3. Не вмикання обігріву салону, через поломки опалювальної системи
ТЗ.
4. Не відкривання дверей або самовідкривання (самозакривання)
дверей салону, через поломку пневматичних (гідравлічних) систем автомобіля.
Це призводить до травмування пасажирів.
Для того щоб уникнути виходу технічно несправних ТЗ на маршрутні лінії
я пропоную зробити централізовану службу технічного обслуговування (ЦСТО).
Рисунок 4.1 – Поломка (випадання заднього колеса) на маршруті №13
Рисунок 4.2 – Поломка на маршруте №115
Впровадження ЦСТО пропонується на базі КП «Черкасиелектротранс», так
як дане підприємство має великий досвід та базу в ремонті та технічному
обслуговуванні ТЗ маршрутного транспорту загального користування. Дане
підприємство контролюється міською радою, отже при впровадженні ЦСТО на
базі даного підприємства, міська влада зможе контролювати в якому стані
знаходяться ТЗ приватних підприємств. Це сприятиме:
• підвищенню кількості технічно справних одиниць техніки;
• підвищенню якості: щоденного обслуговування, технічного
обслуговування та сезонного обслуговування;
• підвищенню якості та надійності обслуговування населення.
4.2 Розрахунок необхідної кількості одиниць рухомого складу та
інтервалу руху по кожному маршруту нової (оптимізованої) мережі
В рамках даної роботи виконано розрахунок основних експлуатаційних
показників роботи маршрутів (рекомендованого інтервалу руху і необхідної
кількості одиниць рухомого складу) нової (оптимізованої) мережі:
• тролейбусних маршрутів, з урахуванням ліквідації дублювання
комерційними автобусними маршрутами на базі існуючої мережі;
• автобусних маршрутів.
Розрахунок необхідної кількості рухомого складу на кожному автобусному
маршруті проводився з урахуванням необхідності забезпечення освоєння
сформованого пасажиропотоку [35] на маршруті.
На першому етапі розрахунку визначається оптимізований інтервал руху,
для освоєння максимального годинного пасажиропотоку при інтенсивності руху
транспортних засобів за формулою 4.1:
���� = ����
і і ; (4.1)
����
де dі – інтервал руху, хв.;
t – час інтенсивності руху, хв. t=60хв. [32];
μі – інтенсивність руху і-го транспорту загального користування, що
рухаються за маршрутом. Розрахункове значення береться з формули 3.13, даної
роботи.
Далі визначалося кількість рухомого складу (А) для обслуговування
маршруту, виходячи з певного інтервалу руху, по формулі 4.2:
���� = ����об; (4.2)
����
де tоб – час оборотного рейсу транспортної одиниці на маршруті з
урахуванням часу відстою, хв.
d – інтервал руху, розрахований для кожного маршруту, хв.
Час оборотного рейсу транспортної одиниці на маршруті з урахуванням
часу відстою розраховується по формулі 4.3:
���� ����м
об = � ∗ 60� + ����від; (4.3)
����
де Lм – відстань маршруту, км.;
V – середня швидкість, км/год. При обчисленні часу оборотного рейсу
середня
швидкість, за видами транспортних засобів, приймалася рівною: для
автобусів – 25 км/год., а для тролейбусів – 20 км/год [30].
tвід – часу відстою, згідно ГОСТу 50681-2010, в кінцевих зупинках для
міських пасажирських маршрутів – 5-15 хв. Обираємо середнє значення для
розрахунку tвід = 10 хв.
Результати розрахунку, необхідної кількості одиниць рухомого складу і
рекомендованого інтервалу руху, представлені в табл. 4.1.
Таблиця 4.1 – Результати розрахунку основних експлуатаційних показників
пропонованої мережі пасажирського транспорту м. Черкаси.
Прогнозований Ркомендо Час
Вид Номер
пасаж-го марш- Відстань максимальний Інтенси- -ваний оборо- Кількість
км. пасажиропотік вність інтервал тного маршрутн
тран-ту руту пасаж./годину руху руху, хв. рейсу, их ТЗ
хв.
1 2 3 4 5 6 7 8
Автобус 4 23,56 330 6 10 67 7
Кінець таблиці 4.1
1 2 3 4 5 6 7 8
5 32,21 310 12 5 87 17
7 19,18 320 16 4 56 14
8 13,34 270 17 4 42 10
10 23,56 150 10 6 67 11
13 31,4 270 11 5 85 17
16 30,2 170 9 7 82 12
20 23,31 420 17 4 66 16
21 25,74 290 13 5 72 14
22 19 510 8 7 55 8
25 25,4 450 10 6 71 12
26 24,84 280 20 3 70 23
27 17,6 230 19 3 52 17
31 36,25 410 13 5 97 19
Тролейбус 1 25,18 190 9 7 86 12
1А 25,08 155 4 15 85 6
2 18,16 110 15 4 65 16
3 18 130 14 4 64 16
4 26,34 140 4 15 86 6
4А 18,1 135 5 12 64 5
7 17,74 120 4 15 63 4
7А 25,08 160 15 4 85 21
8 27,9 100 6 10 94 9
8Р 24,5 110 4 15 83 6
10 22,26 350 12 5 77 15
14 18,4 100 4 15 65 4
50 19,88 115 4 15 70 5
4.3 Результати оптимізації маршрутної мережі
В результаті оптимізації маршрутної мережі:
• змінили трасу руху 5 автобусних маршрутів;
• було ліквідовано 2 автобусних маршрути;
• запропоновано введення одного нового тролейбусного маршруту;
• залишилося без зміни 6 автобусних маршрутів та 7 тролейбусних;
• маршрутна мережа автобусів скоротилася на 12% за кількістю
маршрутів.
Порівняльна характеристика оптимізованої і існуючої маршрутних мереж
всіх видів наземного пасажирського транспорту м. Черкаси представлена в табл.
4.2.
Таблиця 4.2 – Порівняльна характеристика оптимізованої і існуючої маршрутних
мереж всіх видів наземного пасажирського транспорту м. Черкаси.
Вид Існуюча мережа Оптимізована мережа
пасажирського Номер
маршруту Інтервал Кількість Кількість
транспорту руху, хв. маршрутних Інтервал
руху, хв. маршрутних
ТЗ ТЗ
1 2 3 4 5 6
Автобус 2* 20-30 4 - -
4 5-10 12 10 7
5 10-15 11 5 17
7 8-15 10 4 14
8 5-10 8 4 10
10 30 3 6 11
12* 30-40 4 - -
13 20-30 8 5 17
16 30-60 3 7 12
20 7-10 12 4 16
21 6-14 14 5 14
22 5-12 14 7 8
25 6-8 14 6 12
26 8-15 8 3 23
27 20-30 4 3 17
31 10-20 10 5 19
Тролейбус 1 7-10 8 7 12
1А 15-20 4 15 6
2 30 2 4 16
3 20-30 3 4 16
4 30-40 2 15 6
4А 30 4 12 5
7 20 3 15 4
7А 8-15 10 4 21
8 30-40 5 10 9
8Р 30-40 3 15 6
10 8-10 14 5 15
14 40 2 15 4
50 30-40 2 15 5
Примітка: * − ліквідовані маршрути, за результатами оптимізації.
Порівнюючи інтервал руху існуючої мережі та оптимізованої мережі
міського пасажирського транспорту (див. табл. 4.2) на окремих маршрутах
видно, що першу мету магістерської роботи досягнуто. А саме, зниження
витрати часу на пересування в міському пасажирському транспорті, шляхом
зниження інтервалу руху громадського транспорту.
Також підтвердженням виконання першої поставленої мети – є порівняльна
характеристика оптимізованої і існуючої інтенсивність руху МПГТ в годину пік
на найбільш завантажених ділянках ВДМ (див. табл.4.3).
Таблиця 4.3 – Порівняльна характеристика оптимізованої і існуючої
інтенсивності руху МПГТ в годину пік.
Середній інтервал руху,
хв.
Ділянка ВДМ Номера маршрутів
МПГТ Існуюча Оптиміз-
мережа на
мережа
1 2 3 4
Ділянка вул. Сумгаїтської Автобуса: 8,8 7,6
від вул. 30-рітча 6,13,22,25,33,36
Перемоги до вул. Тролейбуса: 10 9 5
Одеської Разом: 7 2,5 1,8
Ділянка вул. 30-рітча Автобуса: 8,5 6,9
Премоги від вул. 5,6,13,20,22,25,
Сумгаїтська до вул. 29,36
Смілянська Тролейбуса: 8,10,14 26,3 10
Разом: 11 3,16 1,54
Ділянка вул. Смілянська Автобуса: 10,5 5,2
від вул. 30-рітча Перемоги 2**,12**,20,22,25,26,
до вул. Шевченка 36
Тролейбуса: 43,3 11,8
3,4,4А,8,8Р,50
Разом: 13(11) 4,1 1,5
Ділянка бульвар Автобуса: 9,4 8,5
Шевченка від вул. 2**,4,6,11,14,26,31
Михайла Грушевського до Тролейбуса: 15,6 9,2
вул. Можайського 1,1А,7,7А,10
Разом: 11(10) 2,3 1,8
Кінець таблиці 4.3
1 2 3 4
Ділянка бульвар Шевченка Автобуса: 11,3 5,6
від вул. Михайла 2**,4,7,10,12**,14,20,
Грушевського до вул. В. 22,25,26,27,31,36
Чорновола Тролейбуса: 34,3 11,3
1,1А,4,4А,7,
7А,8,8Р,10,50
Разом: 24(22) 1,9 0,8
Примітка: ** − ліквідовані маршрути, які не бралися до уваги при
підрахунку сумарного інтервалу руху в оптимізованій мережі;
11(10) – загальна кількість існуючої мережі (оптимізованої мережі)
тролейбусних і автобусних маршрутів на ділянці ВДМ.
В результаті виконання магістерської роботи була розроблена нова
маршрутна мережа, яка передбачає мінімальне дублювання маршрутів. Дана
мета була досягнута шляхом використання математичної модель для оптимізації
маршрутів на яких рухається два види громадського транспорту [32-35]. В
математичній моделі розраховувалися показники інтенсивності руху для двох
видів транспорту. При зниженні інтенсивності руху, ми знижуємо щільність
маршрутної мережі (див. табл. 1.7 в п.1.3 даної роботи), що в свою чергу
призводить до: зниження ступеня дублювання маршрутів, зменшення
аварійності, зменшення забрудненості навколишнього середовища і збільшення
ефективності експлуатації всієї транспортної інфраструктури міста.
Оптимізація виконувалась тільки на маршрутах з повним дублюванням,
тобто збіг маршрутних трас, на яких рухається два види громадського
транспорту, був більше 75%. На даний час в існуючій мережі повне дублювання
маршрутних трас, на яких рухається два види громадського транспорту – 8. Після
оптимізації, а тобто ліквідації або перенесення деяких маршрутів, за
результатами розрахунків, в оптимізованій мережі повне дублювання складає –
3 маршрутні траси. Порівняльна характеристика існуючого та оптимізованого
рівня дублювання маршрутів двома видами громадського транспорту наведена в
таблиці 4.4.
Таблиця 4.4 – Порівняльна характеристика існуючого та оптимізованого
рівня дублювання маршрутів.
Ділянка ВДМ Існуюча мережа Оптимізована мережа
1 2 3
Рівень дублювання кількістю
автобусних маршрутів на 8 3
магістралях міста, од.:
Бул. Шевченка 7 3
Вул. В’ячеслава Чорновола 2 0
Вул. Смілянська 3 1
Вул. Сумгаїтська 1 1
Оптимізація управління транспортом загального користування в місті
виконана успішно, так як мету роботи досягнуто шляхом зниження інтервалу
руху та шляхом зниження інтенсивності руху.
4.4 Розробка план-графіка переходу до оптимізованої маршрутної
мережі міського пасажирсько-громадського транспорту
Впровадження нової маршрутної мережі доцільно проводити в декілька
етапів.
На першому етапі необхідно запровадити новий маршрут тролейбусу № 15
та сформувати централізовану диспетчерську службу та службу технічного
обслуговування транспортних засобів міського пасажирсько-громадського
транспорту.
На другому етапі, перед впровадженням ліквідації та зміни руху автобусних
маршрутів, пропонується проінформувати населення про зміну в маршрутах,
через: газети, телебачення та радіомовлення (з відображенням нових схем руху
оптимізованих маршрутів).
На третьому етапі необхідно подовжити траси маршрутів автобусів, що
забезпечують зв'язок віддалених населених пунктів до пересадочного вузла.
До такого маршруту відноситься автобусний маршрут №10, що рухається
з початкової зупинки с. Хутори. Обслуговування пасажирів на розглянутому
маршруті рекомендується організувати до пересадочного вузла біля
Залізничного вокзалу.
Також на даному етапі рекомендується ліквідувати маршрути №2 та 12, та
змінити рух маршрутів №5, 10, 26, 27, 31, що повністю дублюють маршрути
електротранспорту і автобусні маршрути.
На четвертому етапі, необхідно впровадити нову маршрутну мережу з
урахуванням сформованих пропозицій (див. п.4.1).
Під час перехідного періоду послідовного введення в експлуатацію нової
маршрутної мережі, з метою зниження ризиків негативного впливу на
транспортну систему міста, департамент транспорт і зв'язку адміністрації міста
Черкаси буде проводити моніторинг зміни умов обслуговування пасажирів з
метою оперативного корегування характеристик маршрутної мережі. За
результатами моніторингу будуть прийматися рішення про прискорення
реалізації етапів оптимізації маршрутної мережі, зсуві етапів оптимізації на
більш пізні терміни, або внесення зміни в раніше розроблені плани.
ВИСНОВКИ
В даній роботі викладено рішення щодо оптимізації управління
транспортом загального користування в місті Черкаси шляхом: зниження витрат
часу на пересування в міському пасажирському транспорті та зниження рівня
дублювання маршрутів двома видами громадського транспорту . Отримані
результати надають можливість реалізації в міських пасажирсько-громадських
перевезеннях:
• збільшення якості транспортного обслуговування населення при
зростанні його рухливості;
• зниження щільності маршрутної мережі міста, так як вона є
надлишковою, через що виникає велике дублювання маршрутів;
• введення в експлуатацію маршрутної мережі нових маршрутів;
• ліквідацію або скорочення маршрутів, які за результатами математичної
моделі є збитковими для міста;
• збільшення рухомого складу на окремих маршрутах, для зниження
інтервалу руху, для покращення обслуговування пасажирів;
• формування централізованої диспетчерської служби та служби
технічного обслуговування транспортних засобів на базі КП
«Черкасиелектротранс».
У кваліфікаційній роботі магістра отримано такі результати:
• Проведений аналіз літературних джерел, щодо сучасного стану та
проблем розвитку перевезень пасажирів за маршрутами МПГТ, та
проаналізовані загальні положення організації пасажирських
перевезень;
• Виконаний аналіз маршрутів та структури парку транспорту загального
користування в місті;
• Визначена щільність маршрутної мережі міста, вона становить σ = 8,1
км/км2;
• Обрано метод для оптимізації МПГТ, це метод організаційного
моделювання;
• Проаналізовано міський попит на пересування, в більшості випадків
він полягає в пересуванні населення з трудовими та навчальними
цілями;
• За результатами соціального опитування громадян, була виконана
оцінка витрат часу пасажирами на: досягнення зупинки; очікування ТЗ;
поїздку в транспорті;
• Оцінка рівня дублювання маршрутів та шляхи його подолання.
• Розроблено умови та принципи оптимізації маршрутної мережі;
• Розрахована математична модель оптимізації маршрутів двох видів
громадського транспорту. Дана модель дає змогу оптимізувати рівень
дублювання маршрутів за найбільш вигідними для міста умовами.
• В результаті розрахунку математичної моделі вносяться пропозиції
щодо зміни схем руху автобусних маршрутів;
• Розрахунок необхідної кількості одиниць рухомого складу та інтервалу
руху по кожному маршруту нової (оптимізованої) мережі;
• В наслідок оптимізації маршрутної мережі виконано:
a. зміну трас руху 5 автобусних маршрутів;
b. ліквідацію 2 автобусних маршрутів;
• Розробка план-графіка переходу до оптимізованої маршрутної мережі
МПГТ.
В результаті оптимізації рівень дублювання кількістю автобусних маршрутів
на дорогах міста зменшився з 8 до 3.
Таким чином, всі поставлені задачі виконано, та мету магістерської роботи
досягнуто.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. Інформаційно-аналітичний бюлетень. - м.Черкас, Центоргтрудавтотранс,
2016-2017рр.
2. Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації пасажирських
перевезень: навч. посіб. / Ю. О. Давідіч; Харк. нац. акад. міськ. госп-ва. – Х.:
ХНАМГ, 2010. – 345 с.
3. Пасажирсъкi автомобiлънi перевезення./ Укл. Босняк M.Г. Навчальний
посiбник для студентiв. – К.: Видавничий Дiм "Слово", 2009. – 272 с.
4. Герамі В.Д., Сільянов В.В. До питання про необхідність підготовки фахівців в
області «транспортна політика» .// Праця «Транспортна логістика, економіка й
освіта» .- СПб., 2000.
5. https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%
B0%D1%81%D0%B8
6. https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%
B0%D1%81%D1%8C%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%B5%D0%B4
%D0%B8%D1%87%D0%BD%D0%B8%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%
D0%B5%D0%B4%D0%B6
7. Сергєєв В.І. Методологічні основи і моделі формування макрологистических
систем: Дисертація докт.техн. наук., - Київ, 2000.
8. http://bus.ck.ua/istor.html - ПАТ «ЧЕРКАСЬКИЙ АВТОБУС»
9. http://buasson-elit.business-guide.com.ua/ - ТОВ «Буассон Еліт»
10. Абрамов С. Як визначити кількість автобусів для міського маршруту / С.
Абрамов, Г. Гуревич, Н. Калугіна, А. Михайлов // Автомобільний транспорт. -
1981. - № 5. - С. 17.
11. Аулін В.В., Голуб Д.В. Аналіз системи перевезення пасажирів у містах,
основні тенденції її розвитку і шляхи удосконалення / В.В. Аулін, Д.В. Голуб //
Вісник національного транспортного університету: В 2-х частинах: Ч. 2.- К.:
НТУ, 2007.- Випуск 15. – С. 279-284.
12. Аулін В.В., Голуб Д.В. Стан структури та основні напрямки розвитку
пасажирського транспорту загального користування в м. Кіровограді / В.В.
Аулін, Д.В. Голуб // Збірник наукових праць Кіровоградського національного
технічного університету.- Вип. 18. – Кіровоград: КНТУ, 2007. – С. 288-292.
13. Тєлєтов О.С. Маркетингові дослідження міського пасажирського транспорту
/ О.С. Тєлєтов, Є.І. Нагорний // Механізм регулювання економіки. – 2007. – №1.
– С.126-132.
14. Мельникова О.П., Василенко Т.Є. Модель оцінювання функціонування
системи управління якістю на пасажирських автотранспортних підприємствах /
О.П. Мельникова, Т.Є. Василенко // Наукові праці ДонНТУ. Серія: економічна.
– Випуск 32. – С.132-138.
15. Програма удосконалення та розвитку транспортного обслуговування
населення в Одеській області на 2005 – 2008 роки.
16. Стратегія розвитку пасажирського автомобільного транспорту у
Чернігівській області на період до 2016 року.
17. Антошвілі М.Є. Оптимізація міських автобусних перевезень / М.Є.
Антошвілі, С.Ю. Ліберман, І.В. Спірін. - К .: Транспорт, 1985. - 102 с.
18. Аррак А.О. Соціально-економічна ефективність пасажирських перевезень /
А.О. Арак. - Таллінн: Еесті раамат, 1982. - 200 с.
19. Артинов А.П. Автоматизація процесів планування та управління
транспортними системами / А.П. Артинов, В.В. Скалецький. - К .: Наука, 1981. -
272 с.
20. http://www.matlab.exponenta.ua
21. http://www.mathtools.net
22. http://www.mathworks.com
23. http://www.mosek.com
24. Жуков І.А. Конкуренція операторів міського пасажирського транспорту в
умовах регулювання вуличного руху / І.А. Жуков, Є.Б. Зварич, М.Є. Корягін //
Зап. сучасної науки і практики. Ун-т ім. В.І. Вернадського. - 2009. - № 1. - С. 69-
77.
25. Тульчинський Л.І. Класифікація транспорту // Вісник статистики, 1978, №4.
26. Паспорт програми «Про затвердження Концепції розвитку міського
пасажирського транспорту у м. Черкаси до 2022 року». URL:
www.rostgortrans.narod.ru/prog.pdf.
27. Ембулаев В.Н. Опис завдання координації в управлінні транспортною
системою міста / В.М. Ембулаев // Известия РАН: Теорія і системи управління. -
2005. - № 6. - С. 159-162.
28. Зенгбуш М.В. Пасажиропотоки в містах / М.В. Зенгбуш, А.Ю. Бєлінський,
А.Г. Динкін; Під ред. М.С. Фішельсона. - М .: Транспорт, 1974. - 137 с.
29. Дажін В. Маршрутні таксі і транспортна політика / В. Дажін, Е. Нестеров, Р.
Терентьєв // Автомобільний транспорт. - 2002. - № 10. - С. 14-16.
30. Гудков В.А. Аналіз факторів, що впливають на визначення необхідної
кількості пасажирських транспортних засобів на маршрутах / В.А. Гудков, С.А.
Ширяєв, О.В. Устинова // Матеріали міжнар. наук.-практ. конф. «Прогрес
транспортних засобів і систем - 2005» (Волгоград, 20-23 сент. 2005 року). -
Волгоград, 2005. - Ч. 2. - С. 525-526.
31. Ісік Л.В. Альтернативні мережі: місто і пасажири / Л.В. Ісік // Світ
транспорту. - 2008. - № 4. - С. 94-99.
32. Корягін М.Є. Завдання лінійного програмування оптимізації інтервалів руху
міського пасажирського транспорту / М.Є. Корягін // Центральноукраїнського
техн. ун-ту. - Вип. 39: Транспорт. – Кропивницький, 2005. - С. 382-388.
33. Корягін М.Є. Конкуренція потоків громадського транспорту / М.Є. Корягін //
Автоматика і телемеханіка, 2008. - № 8. - С. 120-130.
34. Корягін М.Є. Конкуренція транспортних потоків / М.Є. Корягін //
Автоматика і телемеханіка, 2006. - № 3. - С. 143-152.
35. Мармута С., Тарандушка Л.А. Оптимізація управління транспорту
загального користування в місті Черкаси// Збірник тез доповідей студентської
науково-практичної конференції ЧДТУ: 22–24 квітня 2025 р. м. Черкаси - С.156.
36. Лигум Ю.С. Автоматизовані системи керування технологічними процесами
пасажирського автомобільного транспорту / Ю.С. Лигум. — К: Техніка, 1989. —
239 с.
37. Шефтер Я. Розрахунок величини і встановлення тарифів для автобусних
перевезень / Я. Шефтер, К. Трякіної // Автомобільний транспорт. - 2015. - № 5. -
С. 28-32.
38. Математичне моделювання та оптимізація в задачах автомобільного
транспорту: Зб. навч. пр. НТУ. - К .2004: - 139 с.
39. Нестерова А.А. Порівняння детермінованою і вероятностной моделі вибору
способу переміщення / А.А. Нестерова, М.Є. Корягін // Укр. Куз. техн. ун-ту. -
2009. - № 5. - С. 120-123.
40. Підлужна А.В. Фактори, що впливають на розрахунок величини тарифів на
міські пасажирські перевезення / А.В. Підлужна, П.П. Володькін //
Центральноукраїнський техн. ун-ту. - Вип. 39: Транспорт. - 2005. - С. 360-366.
41. Володін Е.П., Громов H.H. Організація і планування перевезень пасажирів
автомобільним транспортом. -К .: Транспорт, 1981.
42. Дослідження рухомості населення та оптимізація маршрутів громадського
транспорту міста Черкаси (згідно з Концепцією розвитку інфраструктури
громадського транспорту міста Черкаси на 2011 – 2015 рр.)/ Лвів-Черкаси –
2011р. – С. 86.
ДОДАТОК А
Рисунок А.1 – Схема діючих автобусних маршрутів в м. Черкаси
ДОДАТОК Б
Рисунок Б.1 – Схема діючих тролейбусних маршрутів в м. Черкаси
Таблиця В.1 – Соціально-транспортне опитування населення ДОДАТОК В
Дата і час опитування ________________________
Місце опитування ________________________
Скорочені позначення пропонованих варіантів відповідей при опитуванні
1. Мета поїздки: Р – в місця прикладання праці;
Н – на навчання;
О – з особистих справ;
В* – для відпочинку/ інше.
2. Кількість пересадок, для того щоб добратися до місця призначення: 1 – одна;
2 – декілька;
3 – більше двох.
3. Вид транспорту, який обирають користувачі: М – автобус;
Т – тролейбус;
МТ – автобус чи тролейбус.
4. Час необхідний для: досягнення зупинки; очікування ТЗ; поїздки в транспорті:
А – до 5 хвилин;
Б – від 6 до 10 хвилин;
В – від 11 до 15 хвилин;
Г – більше 15 хвилин;
Д – від 16 до 20 хвилин;
Е – від 16 до 25 хвилин;
Ж − більше 20 хвилин;
З – від 26 до 40 хвилин;
И – більше 40 хвилин.
5. Збільшення ціни на проїзд: «+» − за підвищення;
«-» − проти підвищення.
6. Встановлення різних цін на проїзд залежно від довжини маршруту: «+» − підтримують;
«-» − не підтримують.
7. Задоволення населення роботою транспортом: а – не задоволені; б – задоволені; в – інші варіанти.
Продовження таблиці В.1
Соціальна структура
що була опитана.
Працюючі Особи, що
Питання що навчаються Пенсіонери Безробітні
задаються кори-
стувачам МПГТ
Р / / / /
1. З якою метою ви Н
рухаєтесь в МПГТ? О
В* / /
2. До місця призначення 1 / /
доїжджаєте одним чи / / / / /
декількома видами 2
транспорту? 3
3. Який вид транспорту ви М / / / / / /
обираєте при поїздці? Т / /
МТ / / /
4. Час необхідний, щоб А
дістатися від дому до Б
зупинки та від зупинки до В
роботи? Г
А
5. Скільки часу ви Б
витрачаєте на очікування В
ТЗ? Д
Ж
Скорочені
позначення
варіантів
відповідей
Кінець таблиці В.1
А
6. Скільки часу ви Б
витрачаєте на поїздку в В
ТЗ? Е
З
И
7. Доцільно сьогодні
+
збільшувати вартість
проїзду у громадському
транспорті? -
8. Доцільно сьогодні
+
встановлювати різні цін
на квитки, залежно від
довжини маршруту? -
9. Чи задоволені ви а
якістю перевезення у б
громадському транспорті? в
Для швидкості занесення відповіді при опитуванні СТОН використовувався знак «/», що дорівнював 1 опитаному
користувачу МПГТ.
ДОДАТОК Г
Рисунок Г.1 – Схема оптимізованих автобусних маршрутів в м. Черкаси