ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7092| Title: | Розвиток і модернізація громадського транспорту в Черкасах для підвищення його привабливості |
| Authors: | Тарандушка Людмила Анатоліївна Хамко Владислав Валерійович |
| Issue Date: | 2025 |
| Abstract: | Підсумкова кваліфікаційна робота на тему «Розвиток і модернізація громадського транспорту в Черкасах для підвищення його привабливості». містить 105 сторінок текстового документа, 1 додаток, використано 26 джерел. Об'єкт - міська транспортна система. Мета - дослідження ключових аспектів організації міської транспортної системи та пошук шляхів її вдосконалення на прикладі міста Черкаси. У результаті вивчення факторів транспортної мобільності, парку громадського транспорту, вимог пасажирів до громадського транспорту, транспортних проблем великих міст визначено, що інтеграція звичної моделі транспортного забезпечення міста вимагає об'єднання сил держави і приватного сектора, розробки методики співпраці між усіма учасниками транспортних процесів. Громадський транспорт служить для забезпечення не тільки мобільності містян (доступ до роботи, до різних товарів і послуг, до зв'язку та освіти), але і для гарантії одночасно мінімімального негативного впливу на навколишнє середовище (екологію). Доступність і рентабельність використання тих чи інших транспортних засобів і джерел енергії, дозволяє управляти заторами на дорогах, запобігаючи критичному збільшенню кількості заторів. Підвищення привабливості міського пасажирського транспорту можливе за рахунок забезпечення комфорту громадського транспорту; скорочення інтервалів руху міського пасажирського транспорту, шляхом посилення контролю за порушеннями правил дорожнього руху, а також створення єдиного центру управління;. Головна проблема – морально та фізично зношений рухомий склад. Тому було запропоновано модернізувати транспортні засоби. Що здійснюють громадські перевезення. На прикладі маршруту №21 було визначено оптимальну кількість електроавтобусів А08611 «Мальва Електро», що будуть обслуговувати маршрут у різні часи доби. Загальна кількість автобусів, що необхідно придбати для ефективного функціонування зазначеного маршруту склала 10 шт. Вартість цих автобусів склала 3000000 €. Таким чином, якщо будуть внесені всі перераховані вище пропозиції, то привабливість міського пасажирського транспорту буде підвищена, приватного транспорту в місті стане менше, маршрутна мережа буде розвантажена, а відповідно і скоротиться час на виконання рейсів громадським транспортом. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7092 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Хамко.pdf Restricted Access | 2.72 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
1
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2025 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«РОЗВИТОК І МОДЕРНІЗАЦІЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В
ЧЕРКАСАХ ДЛЯ ПІДВИЩЕННЯ ЙОГО ПРИВАБЛИВОСТІ»
Керівник роботи:
Професор, зав. кафедри АТЕ _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-40
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті) ______________В.В. Хамко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2025
2
Реферат
Підсумкова кваліфікаційна робота на тему «Розвиток і модернізація
громадського транспорту в Черкасах для підвищення його привабливості».
містить 105 сторінок текстового документа, 1 додаток, використано 26 джерел.
Об'єкт - міська транспортна система.
Мета - дослідження ключових аспектів організації міської транспортної
системи та пошук шляхів її вдосконалення на прикладі міста Черкаси.
У результаті вивчення факторів транспортної мобільності, парку
громадського транспорту, вимог пасажирів до громадського транспорту,
транспортних проблем великих міст визначено, що інтеграція звичної моделі
транспортного забезпечення міста вимагає об'єднання сил держави і
приватного сектора, розробки методики співпраці між усіма учасниками
транспортних процесів. Громадський транспорт служить для забезпечення не
тільки мобільності містян (доступ до роботи, до різних товарів і послуг, до
зв'язку та освіти), але і для гарантії одночасно мінімімального негативного
впливу на навколишнє середовище (екологію). Доступність і рентабельність
використання тих чи інших транспортних засобів і джерел енергії, дозволяє
управляти заторами на дорогах, запобігаючи критичному збільшенню
кількості заторів.
Підвищення привабливості міського пасажирського транспорту можливе
за рахунок забезпечення комфорту громадського транспорту; скорочення
інтервалів руху міського пасажирського транспорту, шляхом посилення
контролю за порушеннями правил дорожнього руху, а також створення
єдиного центру управління;.
Головна проблема – морально та фізично зношений рухомий склад. Тому
було запропоновано модернізувати транспортні засоби. Що здійснюють
громадські перевезення. На прикладі маршруту №21 було визначено
оптимальну кількість електроавтобусів А08611 «Мальва Електро», що будуть
обслуговувати маршрут у різні часи доби. Загальна кількість автобусів, що
необхідно придбати для ефективного функціонування зазначеного маршруту
2
3
склала 10 шт. Вартість цих автобусів склала 3000000 €.
Таким чином, якщо будуть внесені всі перераховані вище пропозиції, то
привабливість міського пасажирського транспорту буде підвищена,
приватного транспорту в місті стане менше, маршрутна мережа буде
розвантажена, а відповідно і скоротиться час на виконання рейсів громадським
транспортом.
3
4
ЗМІСТ
Реферат ........................................................................................................................ 2
ЗМІСТ .......................................................................................................................... 4
ВСТУП ......................................................................................................................... 6
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ОЦІНКИ ПРИВАБЛИВОСТІ .............................. 9
ГРОМАДСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ..................................... 9
1.1 Транспортна мобільність ..................................................................................... 9
1.1 Транспортна проблема сучасного міста та напрями її вирішення. Досвід
розвинених країн ...................................................................................................... 16
1.2 Стійкий транспорт – новий підхід до транспортної системи ........................ 21
1.3 Міський громадський транспорт – вимоги та тенденції ......................... 24
1.4 Вимоги до міського громадського транспорту пасажирів ............................. 30
1.5 Висновки до розділу 1 ........................................................................................ 32
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИКА ОЦІНКИ ПРИВАБЛИВОСТІ МІСЬКОГО
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ........................................................................ 34
2.1 Параметри якості транспортних послуг для пасажирів ................................. 34
2.2 Формування показників якості транспортних послуг за результатами
анкетування ............................................................................................................... 39
2.3 Рекомендації щодо підвищення популярності міського громадського
транспорту ................................................................................................................. 51
2.4 Висновки до розділу 2 ........................................................................................ 56
РОЗДІЛ 3 ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ ПРИВАБЛИВОСТІ МІСЬКОГО
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В МІСТІ ЧЕРКАСИ ..................................... 57
3.1 Рекомендації по розвитку транспортного комплексу міста Черкаси............ 57
3.2 Доступність транспортних послуг для населення ........................................... 65
3.2 Посилення контролю за порушеннями правил дорожнього руху ......... 68
3.4 Висновки до розділу 3 ........................................................................................ 70
РОЗДІЛ 4 ОНОВЛЕННЯ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В МІСТІ
4
5
ЧЕРКАСИ .................................................................................................................. 72
4.1 Аналіз автопарку громадського транспорту .................................................... 72
4.2 Вимоги до рухомого складу громадського транспорту ................................. 74
4.3 Аналіз моделей транспортних засобів ............................................................. 75
4.4 Визначення кількості рухомого складу для заміщення старого автопарку. 78
4.5 . Визначення кількості транспортних засобів для ефективного
функціонування пасажирського маршруту ........................................................... 88
ВИСНОВОК .............................................................................................................. 95
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ................................................................ 97
ДОДАТОК А ........................................................................................................... 100
5
6
ВСТУП
Актуальність даного дослідження обумовлена тим, що в останній час
населення міст і мегаполісів демонструє небувалий приріст, і в даній ситуації
однією з ключових проблем забезпечення нормального життя є забезпечення
можливості швидкого і безпечного переміщення з пункту відправлення до
пункту призначення.
У масштабах великого міста відстань, яку долає людина протягом дня,
їдучи з дому на роботу і назад, може досягати десятків кілометрів. У цих
умовах транспортна система стає гарною можливістю забезпечити зручність,
ефективність та дотримання екологічної відповідності при переміщенні людей
та перевезенні різноманітних вантажів.
З точки зору міської мобільності, громадський транспорт більш
ефективний, ніж приватний щодо використання дорожнього простору та
енергії, що використовується. Наприклад, автобус, що перевозить 40
пасажирів, використовує всього в 2,5 рази більше простору, ніж приватний
автомобіль, який зазвичай перевозить не більше 4 осіб. Також автобус
споживає всього в 3 рази більше палива, ніж легковий автомобіль.
Добре організована система громадського транспорту проста і зручна у
використанні, швидка, безпечна і доступна за ціною – мета даного
дослідження. Ключовою особливістю громадського транспорту є те, що він
може поєднувати в собі кілька способів пересування пасажирів у трамваях,
автобусах, тролейбусах та метро. Сучасні інформаційно-комунікаційні
системи дозволяють користувачам мати своєчасну та доступну інформацію
про розклад руху громадського транспорту, правила проїзду, форми оплати та
транспортного оператора.
Існуючі в даний час оператори маршрутного транспорту забезпечують
перевезення пасажирів, використовуючи застарілі транспортні засоби, в той
час як муніципальний громадський транспорт пропонує більш високий рівень
сервісу. Наявність єдиної муніципальної організації, яка планує мережеві
6
7
маршрути і визначає якість обслуговування, дає можливість узгодити потребу
в послугах громадського транспорту з наявною кількістю транспортних
засобів.
Розвиток міського громадського транспорту в Україні
характеризується наявністю численних проблем, пов'язаних з недостатнім
рівнем обслуговування пасажирів, доступності та мобільності. Ці проблеми
обслуговування населення на маршрутах міського громадського транспорту
значною мірою визначаються незадовільним станом дорожньо-транспортної
інфраструктури, високим зношенням транспортних засобів, відсутністю
науково обґрунтованого транспортного планування в міських умовах,
збитковістю муніципального транспорту. У зв'язку з цим актуальним є
розробка концептуальних положень оцінки якості послуг міського
громадського транспорту та практичних рекомендацій щодо підвищення
рівня обслуговування пасажирів.
Відповідно, в таких умовах особлива увага приділятиметься вивченню
проблем забезпечення безперебійної та якісної роботи транспортної системи
в сучасних містах. Тому ця тема є актуальною та викликає інтерес до її
дослідження.
Об'єктом даного дослідження є транспортна система міст.
Предметом дослідження є вивчення шляхів підвищення
привабливості міського пасажирського транспорту в Черкасах. Для
забезпечення мети роботи необхідно визначити ключові аспекти організації
транспортної системи міста та знайти шляхи їх вдосконалення на прикладі м.
Черкаси.
Завдання роботи:
- вивчити поняття транспортної мобільності;
- визначити транспортну проблему сучасного міста та шляхи її
вирішення, у тому числі з використанням досвіду розвинених країн;
- надійний громадський транспорт розглядати, як новий підхід до
організації транспортної системи;
7
8
- оцінити міський громадський транспорт з точки зору існуючих
вимог та тенденцій;
- охарактеризувати проблематику підвищення привабливості
міського громадського транспорту в умовах постійних змін потреб пасажирів
до громадського транспорту;
- оцінити якість обслуговування пасажирів на міському
пасажирському транспорті в м. Черкаси;
- визачити можливі варіанти підвищення привабливості міського
пасажирського громадського транспорту на прикладі маршруту №21 в м.
Черкаси.
Теоретико-методологічну основу дослідження здебільшого
складають сучасні праці зарубіжних та вітчизняних учених, наприклад: О. В.
Баранов, В. Ю. Баранов, Ільчук Н.І., Постніков В. С., Степанчук О.В., Рейцен
Є.О., Борозенець М. І., О. О. Бакуліч, Поліщук В. П., Пашкевич С. М., Гілевич
В. В., Грицунь О. М., Куш Є. І., Віниченко В.С., Лігум Ю.С., Варелопуло Г.А.,
Rietveld P., Qin H., Kingham S., Eriksson L., Beirao G. та інші.
Для досягнення мети дослідження та вирішення поставлених завдань
були використані такі методи дослідження: аналіз джерел та літератури у
фокусі досліджуваної проблеми, синтез, абстрагування, системний підхід,
метод аналізу документів.
Прогнозована теоретична значущість роботи полягає в аналізі питань,
які тривалий час залишалися без відповіді, з використанням конкретних
практичних прикладів.
Прогнозована практична значущість роботи полягає в потенційній
можливості використання зібраних теоретичних даних та проведених
досліджень у наукових та науково-дослідних роботах.
8
9
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ОЦІНКИ ПРИВАБЛИВОСТІ
ГРОМАДСЬКОГО ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
1.1 Транспортна мобільність
Сучасне місто – це динамічна соціальна структура, де активно
розвиваються економічна, політична, соціальна, культурна сфери. Саме в
містах проживає найбільша кількість людей на планеті, і цей показник
продовжує зростати [1]. За даними Економічної і соціальної ради ООН, частка
міського населення в Сінгапурі становить 100%, в Японії - 92,5%, у Франції -
86,9%, в США - 82,9%, в Україні- 69,2%. Зростання міського населення
супроводжується, перш за все, зростанням території самих міст.
Розширення міських територій, утворення мегаполісів і міських
агломерацій призводять до необхідності задоволення потреб проживаючого в
них населення в переміщенні (переселенні), пов'язаному з виконанням різних
соціально-культурних функцій. Історично ця задача вирішувалася за рахунок
організації транспортного обслуговування населення в міських і прилеглих
територіях з використанням різних видів транспорту. Таким чином, мобільність
міського населення забезпечується за рахунок транспортної мобільності [2].
Під транспортною мобільністю прийнято розуміти інтенсивність
просторових переміщень людей, що виражається в таких показниках, як
кількість поїздок або число пасажирів за кілометр, в середньому, на одного
жителя за певний проміжок часу. В цілому розширення свободи пересування
сприяє зростанню мобільності населення, а зв'язок між ними є незаперечним.
Але є і значні відмінності (рис. 1.1) [3].
9
10
Рисунок 1.1 - Різниця між збільшенням свободи пересування і
мобільністю населення
Ближче до свободи пересування стоїть ще одне тлумачення транспортної
мобільності. Воно полягає в тому, що «Транспортна мобільність – це процес
безпечного, комфортного, швидкого, доступного та економічно обґрунтованого
переміщення людини або групи людей з використанням одного або декількох
видів транспорту» [4].
При цьому цей процес умовно поділяють на дві стадії: підготовчу і
завершальну стадію («пасивна» фаза) і стадію руху («активна» фаза).
«Пасивна» складова транспортної мобільності визначає умови надання
транспортних послуг. «Активна» складова транспортної мобільності - це
реальне виконання транспортних послуг (перевезення), тобто сам рух
(переміщення).
Мобільність набуває визначального значення в сучасних умовах. Якщо
транспортна інфраструктура в місті недостатньо добре організована, це створює
серйозні перешкоди для щоденного руху, пов'язаного з переміщенням громадян
на роботу і з роботи.
Відповідно, зростає і ризик для забезпечення нормальної роботи екстрених
служб – транспортний колапс, котрий перешкоджає нормальній діяльності
штатних житлово-комунальних служб та ремонтних служб, а також екстрених
служб (пожежних машин, поліції, швидкої допомоги.).
Міжнародна програма сталого розвитку міст, розроблена Організацією
10
11
Об'єднаних Націй до 2050 року, прогнозує, що через 30 років відстань, яку
середньостатистичний міський житель щодня долає за допомогою міського
громадського транспорту, збільшиться щонайменше втричі порівняно з
нинішніми показниками [5].
У той же час стрімке збільшення кількості приватних автомобілів стає
дуже актуальною проблемою. У великих містах на кожну сім'ю припадає в
середньому 2,6 автомобіля [6]. А це призводить до різкої актуалізації
екологічних проблем:
- забруднення повітря, що спричиняє зростання хворих на
захворювання різної етимології серед міського населення;
- шум транспорту, який також негативно впливає на навколишнє
середовище і викликає проблеми зі здоров'ям.
Ускладнюється дорожня ситуація (зростає трафік, пропорційно
збільшується кількість ДТП на дорогах).
Розуміння всіх проблем, пов'язаних із забезпеченням мобільності міського
транспорту, потребує перегляду пріоритетів у бік громадського транспорту.
Розвиток у цьому напрямку потребує запровадження нових правил дорожнього
руху, що створюють додаткові переваги при пересуванні міським громадським
транспортом, та організаційно-економічних зусиль, спрямованих на
підвищення якості пасажирських перевезень громадян.
Крім того, великі перспективи мають нові розробки, пов'язані з новою
концепцією мобільності міського транспорту. Більшість цих розробок
базуються на ідеї підвищення екологічності транспортної системи:
випробування та впровадження таких транспортних засобів, як електробуси та
гібридні автобуси, які можуть працювати на альтернативних видах палива. Крім
вирішення екологічної проблеми, такі напрямки розвитку масового транзитного
руху також дозволяють збільшити пасажиропотік, оскільки вони мають більшу
місткість і комфорт для пасажирів, зберігаючи при цьому економічну
доцільність громадського транспорту [7].
11
12
Оскільки транспортна мобільність реалізується за допомогою різних видів
транспорту, то, відповідно, рухомий склад, що використовується повинен
забезпечувати виконання вимог кожного елемента, що лежить в основі цього
процесу. Аналіз актуальних в даний час і перспективних видів міського
транспорту дозволив виділити наступні основні напрями організації
транспортної мобільності (рис. 1.2).
Організація
транспортної
мобільності
Малий транспорт Приватний Громадський
транспорт транспорт
Рисунок 1.2 Організація транспортної мобільності
Мобільність все більше стає однією з основних ознак сучасного
суспільства. Об'єктивна потреба в пересуванні, характерна для переважної
більшості міських жителів, призвела до появи різних видів міського
громадського транспорту та постійної їх модернізації. З огляду на реальну
вартість мобільності для людства, громадський пасажирський транспорт,
безсумнівно, є найбільш економічно вигідним засобом пересування, що
забезпечує міську мобільність, яка доступна для всіх верств населення. Вона
забезпечує доступ до освіти, охорони здоров'я, економічної діяльності, дозволяє
ефективно функціонувати всім сферам економічного життя.
Таблиця 1.1 - Середня мобільність за типом населеного пункту (середня кіл-
ть переміщень за добу)
Більше Від Від 250 Від 100 Від 50 Село
1 млн. 500 до до 500 до 250 до 100 Меньше
50 тис. міського Село
1 млн. млн. млн. млн. типу
Загальна 3,2 3,2 3,2 3,3 3,3 3,3 3 3
Транспортна 2,4 2,1 2 2,2 1,9 1,9 2 2
[8]
12
13
Виходячи з даних таблиці, слід зазначити, що в середньому населення
виконує близько 3,2 переміщення на добу. Транспортна мобільність в
середньому становить 2,1 поїздки.
У 2021 році пасажиропотік в Україні зріс на 6,6% порівняно з 2017 роком
та склав 105,4 міліардів пасажиро-км. Пасажирообіг окремих видів транспорту
становив:
- залізничний транспорт – 25,9 млрд пасажиро-км;
- автомобільний транспорт – 22,96 млрд пасажиро-км;
- повітряний траспорт – 57,38 млрд пасажиро-км.
За видами громадського транспорту, що використовувався в 2021 р.
складемо діаграму (рис. 1.3):
Розподіл поїздок за видами транспорту
загального користування
7%
3%
5%
4%
52%
21%
8%
Автобус Метро Маршрутка Трамвай Тролейбус Приміський потяг Таксі
Рисунок 1.3 - Розподіл поїздок за видами транспорту загального
Використання, % [9]
Аналізуючи дані рис. 1.3, можна з упевненістю сказати, що автобус є
найпопулярнішим видом громадського транспорту в даний час.
У 2021 “Державна служба статистики України” вияснила у респондентів,
13
14
якому виду транспорту вони надають найбільшу перевевагу, під час поїздок на
роботу, навчання або вирушають у щоденні справи. Досліджували питання :
«Краще приватний чи громадський транспорт використовувати у
повсякденному житті?». В результаті аналізу було визначено, що громадським
транспортом населення стало користуватися більше. Цікавість до поїздок на
службовому автомобілі впала з 8% до 2%.
Інше опитування стосувалося транспортних проблем, які найбільше
турбують громадян. На першому місці – погана якість доріг, яку відзначили 47%
жителів різних регіонів, 30% стурбовані заторами на дорогах, 19% опитаних
відзначили високу вартість поїздки, нерегулярний рух громадського транспорту
обрали 14%, а п'ятірку найважливіших проблем замикає поганий стан
громадського транспорту, про що зазначили 12% опитаних.
Згідно з дослідженням, проведеним у 2020 році, “ Державна служба
статистики України” опитала громадян і з’ясувала, що громадський
транспорт має низку недоліків. Більше половини (54%) вважають, що в
салонах холодно взимку і душно влітку, більше третини (38%) відзначають
грубу поведінку водія та інших пасажирів, 31% дратують часті поломки і збої
в графіках.
Серед основних труднощів, пов'язаних з поїздками, більшість
пасажирів, які брали участь в опитуванні, скаржилися на затори (33,7%) та
великі витрати часу на поїздку (29%), що потребувала пересадки.
Наступними у списку названих проблем були перенаселеність та незручний
графік.
У нинішніх умовах необхідно звертати увагу і направляти всі дії на те,
щоб зробити громадський транспорт в містах більш комфортним і зручним.
Робота в цьому напрямку дозволить підвищити популярність громадського
транспорту і тим самим вирішити ряд важливих проблем, таких як затори на
вулицях, надмірне забруднення повітря.
Мобільність населення – доставка трудових ресурсів підприємствам,
споживачів – продавцям товарів і послуг, забезпечення соціальних та освітніх
14
15
зв'язків – основа економічного і соціального життя міст, частина системи
життєзабезпечення. Без надійної системи пасажирських перевезень робота всіх
підприємств зупиниться.
Стимулювання мобільності – сприяє зростанню ринків праці та збуту,
економічному зростанню міст. В сучасних умовах щільного будівництва, тільки
міський громадський транспорт може забезпечити масове перевезення
населення. Поїздка на автомобілі вимагає від 5 до 10 разів більше місця на дорозі
та в тисячі разів більше простору для зберігання транспортних засобів, ніж
поїздка громадським транспортом. Одне паркувальне місце займає в 1,5-3 рази
більше площі будівлі, ніж офісне приміщення для одного співробітника.
Як показав досвід, низька якість громадського транспорту, призводить до
відсутності стимулу користуватися громадським транспортом. В Україні в
середніх і великих містах проживає близько 65% населення, життя яких
неможливе без використання міського громадського транспорту.
Метою міського громадського транспорту є забезпечення ефективної та
надійної мобільності населення міст та агломерацій з найменшими витратами
фінансових та природних ресурсів, з найменшою шкодою для довкілля.
Таким чином, підсумовуючи вищесказане, відзначимо, що мобільність має
ключове значення для економічної та соціальної сфери, оскільки дає наступні
переваги:
1) Надає жителям міста можливість переміщатися на великі відстані в
запланованому режимі (тобто перебувати в заданому місці в певний час);
2) Створює більше можливостей заробітку для різних верств населення
(переїзд з дому на роботу і назад);
3) Створює умови для підвищення конкурентоспроможності економіки
(переміщення громадян до торгових вузлів та інших комерційно значущих
точок для здійснення покупок);
4) Забезпечує життєздатність міста (зручне переміщення всіх
оперативних служб і транспортних засобів життєзабезпечення: поліції, швидкої
допомоги, пожежників, соціальних служб, а також систематичне переміщення
15
16
вантажів різного призначення по місту).
Транспортна інфраструктура забезпечує мобільність і забезпечує людям
доступ до роботи, освіти та медичних послуг, а також до доставки товарів і
послуг по всьому світу.
На розвиток мобільності транспортного комплексу впливає велика
кількість факторів, і пропонується умовно розділити їх на три групи за ступенем
можливого впливу. До факторів першого порядку відносяться ті, на які
можливість впливу мінімальна. По-перше, сюди входить клімат, закони
природи: це циклічність розвитку всіх систем, людських інстинктів і потреб. І
на мобільність транспорту безпосередньо впливає кількісний і кваліфікаційний
склад персоналу, стан транспорту, доріг, умови, в яких існує транспорт
(законодавчі акти, обсяг виділених бюджетних коштів). Ці фактори
пропонується відносити до факторів третього порядку.
Зі збільшенням кількості мешканців у містах трансформується поняття
мобільності. З цією трансформацією зачіпається не лише сектор
містобудування, а й транспортний сектор. Звична транспортна інфраструктура
переглядається. Інтеграція звичної моделі транспортного забезпечення міста
потребує об'єднання зусиль держави та приватного сектору, розробки методів
комунікації між усіма учасниками транспортних процесів.
1.1 Транспортна проблема сучасного міста та напрями її вирішення.
Досвід розвинених країн
Зв'язок між структурними елементами міста здійснюється за допомогою
транспортної інфраструктури, що представляє собою систему транспортних і
пішохідних комунікацій, що пов'язують територію в єдиний організм.
Поширення приватного автотранспорту дозволило швидко освоїти заміські
ділянки і сприяло швидкому зростанню міст. Розвиток міського громадського
транспорту в українських містах у 1985 мав наступне співвідношення:
метрополітен – 4,4 %, трамвай – 12,1 %, тролейбус – 18,0 %, автобус – 58,6 %,
16
17
таксі – 1,6 %. У 1990 році ці пропорції дещо змінилися: частка метрополітену
збільшилася до 4,5 %, трамвая – до 13,3 %, тролейбуса – до 21,3 %, автобуса –
знизилася до 55 %, таксі – зменшилася до 1,2 %. У 1991 році ситуація знову
змінилася: частка метрополітену зменшилася до 4,3 %, частка трамвая
залишилася на рівні 13,3 %, тролейбуса – 21,3 %, автобуса – 54,5 %, а частка
таксі зросла на 0,2 % і досягла 1,4 %. Таким чином, основними видами
транспорту в Україні в 1980-1990-х роках залишалися автобуси, тролейбуси та
трамваї, разом їхня частка становила 89,1 %.
Нині, при всьому можливому різноманітті технологічних перевезень,
транспортні проблеми в різних містах України зводяться до одного списку.
Умовно перелік транспортних проблем сучасного українського міста
можна розділити на об'єктивні і суб'єктивні (рис.1.4) [12]:
Обєктивна думка Суб'єктивна
• Зр остає кількість приватного думка
а втотранспорту громадян;
• Тр анспортні засоби використовуються • Розвиток міського транспортного комплексу
б ільш інтенсивно; стає неврівноваженим;
• Міський пасажирський транспорт • Законодавча база не відповідає запиту;
с тає менш ефективним; • Управлінський персонал не має повної та
• Гр омадянам необхідно частіше об'єктивної інформаційної бази;
п ересуватися протягом дня і на • Дорожня мережа більшості міст України
в ідносно великі відстані, ніж це недофінансована;
б уло раніше;
• Ди сбаланс між рівнем • Найважливіші питання ще не вирішені;
а втомобілізації та показниками • Людський фактор як і раніше має
р озвитку дорожнього будівництва; величезний вплив на стан транспортної
• М іські райони розвиваються системи міста.
н ерівномірно.
Рисунок 1.4 Об'єктивні та суб'єктивні проблеми транспорту
Слід зазначити, що в нашій країні ключова проблема на заваді розвитку
транспортної системи міст є відсутність цілісної та послідовної нормативно-
правової бази. Саме цей фактор стримує зростання якості існуючої транспортної
політики в українських містах [13].
Транспортна проблема потребує системного вирішення. Зокрема, державі
17
18
необхідно впроваджувати складну комплексну політику, синтезуючи різні
підходи до управління транспортом з урахуванням вимог землевикористання,
містобудування, організації дорожнього руху. Для цього необхідний
відповідний стан нормативно-правової бази та галузеві стандарти. Важливість
адекватного вирішення транспортної проблеми в містах зараз визнана в усьому
світі. Процеси глобалізації призвели до того, що економіка послуг стрімко
розвивається і формує сучасний спосіб життя в цілому, а виробництво і
промисловість винесені за межі міста. Це призвело до трансформації звичних
схем мобільності і транспортних зв'язків [14].
Крім того, у всьому світі спостерігається тенденція до рурбанізації (від
слова «рурал », сільський) - тобто люди знаходять роботу в містах, але при
цьому вважають за краще жити в екологічно чистому заміському середовищі.
Це дозволяє отримувати переваги сільського життя при збереженні міських
можливостей. І в цілому можна сказати, що нині комфорт життя в містах буде
повністю залежати від ефективності і зручності роботи транспортних систем
[15].
Як ілюстрацію наведемо кілька варіантів вирішення транспортної
проблеми, які були прийняті в зарубіжних країнах.
Розглянемо досвід деяких міст Німеччини. Зокрема, у Бремені намагалися
вирішити транспортну проблему шляхом зміни принципів планування
центральної частини міста та коригування схем руху міського транспорту. Саме
в Бремені була розроблена інноваційна на той час концепція «транспортних
осередків» - інтермодальна транспортна система, де центр міста розділений на
чотири окремі осередки. Заїхати в ці осередки або проїхати між ними можна
було тільки по реконструйованій кільцевій дорозі, що після ряду
конструктивних перетворень значно підвищило пропускні показники [16].
Відповідно, центр міста зберіг доступність для всіх попередніх
транспортних засобів, при цьому обсяг щоденного трафіку радикально
скоротився через різке зменшення кількості автомобілів, а протяжність та
обладнання пішохідних зон значно збільшилася.
18
19
У Парижі постійно виникали пробки, що стало важким фактором, що
стримує розвиток міста. Крім того, паризький метрополітен довгий час
працював і вже не міг залишатися прийнятним транспортним каналом для
більшості містян.
Влада Парижа серйозно взялася за організацію дорожнього руху. Була
побудована кільцева дорога Периферіка, а в центрі французької столиці були
встановлені нові системи контролю паркування. У спробі переглянути
транспортну політику було зроблено висновок про те, що максимізація
автомобільного транспорту несумісна зі стратегічними цілями зробити міське
середовище більш комфортним та безпечним, і було прийнято рішення зробити
ставку на розвиток ефективності роботи метрополітену. Крім зручного і
привабливого метрополітену, було прийнято рішення зробити додаткову якісну
транспортну систему, яка була б здатна обслуговувати жителів передмістя
Парижа. Ці цілеспрямовані зусилля призвели до появи нової регіональної
мережі метрополітену. Обсяги пасажирських автобусних перевезень були
значно збільшені за рахунок спеціальних окремих смуг, призначених для
громадського транспорту.
Також була побудована підземна магістраль, яка дозволяла наскрізний рух
через центр Парижа. Ця магістраль була платною, а її поява дозволила значно
знизити автомобільне навантаження міської вулично-дорожньої мережі [17].
Французька національна транспортна політика має цікаву особливість: всі
міста з населенням понад 300 тисяч осіб обкладаються транспортним податком
для інвестиції в громадський транспорт. Цей податок стягується з компаній, в
яких працює більше 10 осіб – відповідно, нові податкові надходження до
державної каси дозволили вирішити безліч проблем, пов'язаних з організацією
громадського міського транспорту:
- були побудовані міські транспортні системи, що відповідають
останнім стандартам якості (наприклад, швидкісний електротранспорт з'явився
в Ліоні, Ліллі, Марселі і Тулузі);
- були побудовані сучасні лінії LRT, які в основному прокладалися
19
20
через зони пішохідного руху (наприклад, в Нанті, Страсбурзі, Греноблі та
Руані);
- маршрути громадського транспорту були реорганізовані, щоб
максимізувати переваги залізничних систем (наприклад, у Сент-Етьєні та
Нанті).
Нідерланди обрали шлях інтеграції автомобілів у середовище житлових
районів, але не диктують свої правила та обмеження, а підкоряються їм:
- кількість паркомісць у житлових районах була обмежена, водночас
виділено велику кількість пішохідних вулиць, ігрових та спортивних зон для
дітей;
- швидкість автомобільного руху строго обмежена, для порушників
передбачені великі штрафи;
- Створено зручну та доступну інфраструктуру для велосипедного
руху: від спеціальних доріжок уздовж проїжджої частини доріг, обладнаних
спеціальними велосипедними світлофорами, до самостійних велосипедних
маршрутів [18].
Було прийнято рішення досягти балансу між потребами громадян в
безпечному і комфортному життєвому середовищі і величезною кількістю
транспортних засобів, характерних для багатої і процвітаючої країни,
знайшовши баланс між «особистою свободою громадян, транспортною
мобільністю і дбайливим ставленням до природи» (ця фраза відкриває поняття
«стійке співтовариство», згідно з яким вибудовується системна стратегія
розвитку суспільства в Нідерландах).
Слід зазначити, що в Швейцарії абсолютно будь-який вид транспорту, який
може замінити автомобіль, користується величезною громадською та
державною підтримкою.
Вибір у бік громадського транспорту часто усвідомлений і продиктований
бажанням дбати про навколишнє середовище. Більше того, у суспільстві часто
встановлюються навіть більш жорсткі заходи щодо обмеження автомобільного
руху в містах, ніж ті заходи, на які уряд готовий піти після переговорів із
20
21
сусідніми країнами щодо транзитного автомобільного руху.
1.2 Стійкий транспорт – новий підхід до транспортної системи
Термін «Стійкий транспорт» увійшов у вжиток як логічне продовження
поняття «Стабільний розвиток» і використовується для опису видів транспорту
та систем транспортного планування, які відповідають більш широким
проблемам сталого розвитку. Існує багато визначень стійкого транспорту та
пов'язаних з ним термінів стійкого транспорту та сталої мобільності [19].
Поняття «Стійкий транспорт» зазвичай асоціюється з досить широким
спектром бажаних змін, які планується внести в організацію суспільного життя,
в тому числі і з точки зору екологічних і кліматичних факторів. Стійкість
транспортних систем оцінюється відповідно до деких основних напрямів, таких
як [20]:
- використання певних транспортних засобів, що відповідають
сучасним вимогам для автомобільних, морських або повітряних перевезень;
- джерело енергії, яке б відповідало вимогам екологічності, безпеки та
було б економічно вигідним і доцільним;
- стан інфраструктури, яка б вміщувала і обслуговувала транспортні
одиниці (автомобільні дороги, залізниці, авіакомпанії, а також водні шляхи,
канали і термінали).
Найважливішими факторами для стійкості транспорту також є можливість
здійснення транспортних операцій, якість його логістичного забезпечення та
перспективи розвитку, які були б орієнтований на транзит.
В цілому можна сказати, що рівень стійкості транспорту може бути
виміряний і оцінений шляхом оцінки ефективності існуючої транспортної
системи і характеру її впливу на екологічний стан навколишнього природного
середовища та клімату. Якщо розглядати проблему стійкості транспорту в
короткостроковій перспективі, то треба звернути увагу на такі напрямки:
- пошук способів більш ефективного використання палива;
21
22
- контроль негативного впливу транспорту на міське середовище (в
тому числі викидів і шумового забруднення).
Довгострокові стратегії передбачають і інші напрямки, які повинні
розвиватися з точки зору стійкості транспорту [21]:
- пошук та впровадження альтернативних джерел енергії (зокрема,
відновлюваних);
- перехід на більш модернізовані моделі транспортних засобів.
Експерти сходяться на думці, що нині необхідно переглянути весь звичний
життєвий цикл міських транспортних систем, а також поставити завдання
впровадження практики вимірювання рівня поточної стійкості, пошуку шляхів
оптимізації існуючих традиційних систем.
Переваги стійких транспортних систем полягають у тому, що вони існують
як частина екологічної, соціальної та економічної систем даної громади (міста),
а їх розвиток сприяє зміцненню стійкості всіх пов'язаних систем в цілому.
Міські транспортні системи забезпечують нормальну роботу різних ланок
(економічних, соціальних), і це створює нові можливості для підвищення рівня
мобільності населення.
У той же час слід зазначити, що високий рівень мобільності в поєднанні з
перевагами, які має сучасна транспортна система з використанням
транспортних засобів з низьким рівнем викиду вуглецю – це лише частина
загальних переваг, які виникають у соціальній, екологічній та економічній
сферах життя.
Зокрема, транспортна система є одним з ключових споживачів
електроенергії (близько 20% від загального споживання), їй також належить
значна частка викидів діоксиду вуглецю (близько 25%, причому переважна
більшість припадає на двигуни внутрішнього згоряння) [22]. Якщо взяти всі
сектори енергоспоживання, які є джерелами викидів парникових газів, то саме
від транспорту цей вплив буде найбільш відчутним. Автомобільний транспорт
також є основним джерелом забруднення, коли йдеться про проблему
забруднення в місті.
22
23
Програма Організації Об'єднаних Націй з навколишнього середовища
показує, що забруднення міського повітря відпрацьованими газами є
причиною понад 2,5 мільйона передчасних смертей на рік. Причиною смерті
є канцерогенні та респіраторні захворювання, які з'являються та
розвиваються через виділення компонента твердих частинок, відомого як
чорний вуглець. Саме чорний вуглець виробляється у величезних кількостях,
як продукт життєдіяльності розвинених транспортних систем сучасних міст.
Крім того, вважається, що чорний вуглець є однією з важливих причин
глобальних змін клімату [23].
Виходячи з цих передумов, викиди парникових газів та чорного вуглецю
стають гострою та актуальною проблемою, яка потребує серйозного підходу до
розробки концепції сталого транспорту, включаючи інвестиції муніципальних
бюджетів у перехід на низьковуглецеві транспортні засоби. Крім наслідків на
стратегічному рівні (зокрема, зниження навантаження на навколишнє
середовище і кліматичний фактор шляхом мінімізації викидів парникових
газів), Також помітний ефект – поліпшується самопочуття міського населення,
так як значно поліпшується якість повітря в містах.
Слід розуміти, що транспорт в його традиційному форматі має певні
негативні впливи, в тому числі [24]:
- зростання ризику виникнення аварій, дорожньо-транспортних пригод
та техногенних катастроф за участю транспортних засобів через велику
кількість транспортних засобів у місті;
- зниження фізичної активності жителів міста, які користуються
транспортом при пересуванні;
- вразливість мешканців міст до динаміки цін на бензин, вугілля,
авіаційний гас – і цей ризик стосується не лише власників приватного
автотранспорту, а й тих, хто користується громадським транспортом;
- підвищений трафік на дорогах міста ускладнює нормальну роботу
соціальних, аварійних, комунальних та інших служб життєзабезпечення.
Традиційні підходи до організації транспортної системи сучасного міста
23
24
прагнуть до підвищення мобільності транспорту, вбачаючи в цьому основну
функцію транспортної системи. Однак поняття стійкості транспорту є більш
правильним, оскільки дозволяє бачити завдання транспортної системи
комплексно, не зводячи її тільки до руху.
Стійкий транспорт покликаний забезпечити не тільки мобільність міських
жителів (доступ до роботи, до різних товарів і послуг, до зв'язку та освіти), але
і гарантувати одночасну мінімізацію негативного впливу на навколишнє
середовище (екологію), доступність і рентабельність використання тих чи
інших транспортних засобів і енергоносіїв , що дозволяють управляти заторами
на дорогах, не допускаючи критичного збільшення кількості пробок або
погіршення аварійної ситуації в місті (соціальна сфера).
Ті міста, які приділяють належну увагу підвищенню стійкості
транспортних систем, стають більш комфортними та привабливими для
проживання.
1.3 Міський громадський транспорт – вимоги та тенденції
В даний час міський транспорт є однією з соціально значущих галузей
міської економіки. Система міського громадського транспорту - це
структурована економічна система, що складається з сукупності підприємств і
фірм, які організовують і управляють потоком послуг в процесі пасажирських
перевезень, а також системи супутніх інформаційних і фінансових потоків, що
надають послуги цьому ринку. Функціонування системи міського
пасажирського транспорту спрямоване на задоволення потреби населення у
перевезеннях громадським транспортом [25].
У міських пасажирських перевезеннях задіяно кілька видів транспорту,
які мають як переваги, так і недоліки, а саме (табл. 1.3):
24
25
Таблиця 1.3 - Переваги та недоліки міського громадського транспорту
Вид
Переваги Недоліки
Трамвай/Тролейбус 1) Екологічно чистий вид 1) Низький рівень шуму,
транспорту. 2) Висока вартість
будівництва комунікацій.
1) Можливість налагодити
транспортні лінії по всьому місту;
2) Відносно високі експлуатаційні 1) Великий пасажиропотік,
та економічні якості; 2) Висока щільність
3) Можливість цілодобового маршрутної мережі,
обслуговування пасажирів по будь- 3) Короткі дистанції,
Автобуси якому напрямку; проїзду пасажирів і, у
зв'язку з цим, часті
4) Малі початкові витрати на зупинки для посадки і
освоєння нових маршрутів; висадки пасажирів,
5) Доставка пасажирів та їхнього 4) Низька швидкість
багажу від пункту відправлення до
місця призначення.
1) Можливість експлуатації 1) Високі ризики ДТП
коротких, швидких і експрес- 2) Висока вартість,
маршрутів; порівняно з іншими
2) Висока маневреність видами транспорту.
3) Відносно висока швидкість
пересування,
Таксі 4) Комфортне і зручне пересування;
5) Можливість дістатись кінцевого
пункту без залучення інших видів
трансорту.
Інфраструктура мегаполісу з кожним роком розвивається все швидше,
отже, збільшується і населення в мегаполісах. Громадський транспорт, особливо
в густонаселених містах, не справляється з інтенсивним потоком населення, а
також постійними пробками. Виходячи з цієї проблемної ситуації, більшості
громадянам доводиться користуватися альтернативними видами транспорту.
25
26
Таким чином, головною транспортною артерією багатьох мегаполісів
залишається метрополітен. У порівнянні з іншими видами громадського
транспорту, метрополітен має ряд переваг. По-перше, метрополітен має швидку
пропускну здатність, від 65000 осіб і більше на годину, а по-друге, за рахунок
розширення ліній метрополітену відбувається збільшення швидкості
пасажиропотоку. Однак у метрополітену є один важливий недолік: пасажири
позбавлені можливості покинути цей вид транспорту в разі аварії або іншого
стихійного лиха.
Слід зазначити, що на нинішній день фахівці вже визначили основні
напрямки, в яких можна підвищити комфорт життя міського населення за
рахунок вирішення транспортної проблеми. Для громадського транспорту ці
довгострокові рішення можна сформулювати таким чином:
1) Проведення заходів щодо оновлення міського громадського
транспорту – автобусів, тролейбусів та трамваїв.
2) Створення та розвиток міських транспортних систем таким чином,
щоб вони були орієнтовані на потреби людини, а не на сам транспорт. Це дало
б можливість утримувати громадян на своєму місці проживання, забезпечуючи
їм бажаний рівень комфорту та способу життя [7].
Існують певні обґрунтовані вимоги до сучасного громадського транспорту,
які б відповідали існуючим уявленням про раціональну та збалансовану міську
економіку.
Перш за все, слід зазначити, що територіальне планування транспортної
схеми повинно здійснюватися таким чином, щоб залишалася можливість при
необхідності оптимізувати існуючі маршрути експлуатації, в тому числі з метою
скорочення часу перебування пасажирів в дорозі.
Наприклад, у світовій практиці використовується модель «міста коротких
доріг», коли вся міська територія не повинна піддаватися поділу на кілька
основних функціональних зон (рис. 1.5) [10]:
26
27
1) житловий район, де спостерігається висока концентрація «спальних районів»
- звідси регулярний масовий потік пасажирів вранці і цей масовий потік
повертається ввечері;
2) робоча зона, яка вранці приймає пасажиропотоки з житлових районів і
повертає їх назад ввечері;
3) рекреаційна зона, перевантажена транспортними потоками у вихідні
та святкові дні;
4) торгово-розважальна зона, яка перенасичена не тільки пасажирські, а й
вантажні потоки.
Рисунок 1.5 Поділ на основні функціональні зони міських територій
Відповідно, ця застаріла, але все ще активно використовувана в сучасних
містах схема є першопричиною найсерйозніших транспортних проблем. Нині
цього вже не зовсім достатньо для забезпечення раціональної роботи міської
транспортної системи.
Транспортну проблему слід вирішувати, по-перше, орієнтуючись на вибір
транспортних засобів за критерієм їх енергоефективності, а по-друге, вивчаючи
поведінку мешканців міста та передбачаючи їхню потребу в мобільності.
Також необхідно розвивати швидкісний громадський транспорт, який
стане ядром всієї системи міських пасажирських перевезень.
Перспективною виглядає також ідея об'єднання всіх видів громадського
транспорту, що працюють у місті, в одну систему. Це дозволить [10]:
- здійснювати комплексне планування частки транспортних послуг, яка
стосується кожного виду громадського транспорту;
- забезпечити пасажирам комфортні умови для пересадок з одного виду
транспорту на інший;
- створити єдину систему продажу квитків на громадський транспорт
та надання інформаційно-довідкової підтримки пасажирам.
Стає актуальним створення і розвиток інтелектуальної і
27
28
високотехнологічної системи інформування пасажирів про маршрути, що
враховує всі варіанти пересадок і дозволяє їм самостійно управляти і
організовувати свої поїздки по місту, а також за містом.
Слід розуміти, що в українських умовах спостерігаються негативні
тенденції, які не відповідають існуючим вимогам до якісних пасажирських
перевезень громадським транспортом:
- спостерігається об'єктивне зниження якості транспортних послуг для
громадян;
- оновлення парку транспортних засобів не відповідає темпам їх
старіння та виведення з експлуатації, а інвестиції підприємств громадського
транспорту та пов'язаної з ними інфраструктури частіше здійснюються на
залишковій основі, що загострює нинішні проблеми старіння основних фондів
транспортних підприємств та їх рухомого складу;
- транспортні витрати громадян зростають, а вартість пасажирських
перевезень у два-три рази нижча за тарифи, встановлені перевізниками.
В результаті цих процесів відбувається постійно зростаючий відтік
пасажирів, які починають розцінювати особистий транспорт, як єдину прийнятну
альтернативу незручному та застарілому громадському транспорту [2]. Це різко
контрастує з тим, що спостерігається в зарубіжних містах, де багато
представників середнього класу свідомо відмовляються від своїх приватних
автомобілів, з цілями збереження навколишнього середовища і економічної
вигоди (сплата екологічного податку на особистий автомобіль стає дуже
значною статтею витрат, крім того, існують супутні витрати на страхування
автомобіля, паркування, паливо, ремонт і обслуговування автомобіля).
Розглядаючи тенденцію розвитку міського громадського транспорту в
Україні, проаналізуємо дві нові пропозиції, які, на думку місцевого
самоврядування, зможуть вирішити проблему громадського транспорту в
Україніі вивести транспортну систему на новий рівень розвитку.
Фінансування громадського транспорту за рахунок автомобілістів –
світовий тренд. Це відбувається в Європі за рахунок платних парковок, податків
28
29
та інших рішень, зокрема, альтернативи платним ділянкам в Лондоні, Парижі та
Берліні, розвиненої системи громадського транспорту, розглянемо переваги та
недоліки цієї зміни для України в табл. 1.4.
Таблиця 1.4 Переваги та недоліки тенденції вільного проїзду в
громадському транспорті
Переваги Недоліки
Міністерство інфраструктури Громадський транспорт в Україні знаходиться
пропонує фінансувати проїзд у в поганому стані, і коли місцева влада пропонує
громадському транспорті за якісь рішення щодо його оптимізації, наприклад,
рахунок взяття плати з ввести виділені смуги, один з аргументів полягає в
автомобілістів. тому, що це привабить більшу кількість пасажирів,
Плата за проїзд дорогами і отже і збільшиться дохід підприємств транспорту.
вулицями міста може Але перевезення пільгових категорій населення
використовуватися як інструмент громадським транспортом забезпечує міська рада,
боротьби з пробками. яка надає виплати перевізникам. Але розмір цих
виплат недостатній, тому оновлення парку
транспортних засобів затягується і пасажири не
мають достатньо комфортних умов під час
виконання поїздок.
Безкоштовний громадський транспорт – це дивно. Це справа кожного
окремого міста, такі питання ніколи не вирішуються на рівні країни. Тобто,
якщо такий експеримент і можливий, то десь на місцях, а не по всій країні. Ну,
а в цілому в світі є лише поодинокі приклади безкоштовного громадського
транспорту, і вони показують неоднозначні результати. Всього, за оцінками
експертів Вільного університету Брюсселя, до 2016 року в світі налічувалося 107
мереж безкоштовного громадського транспорту, 67 з яких розташовані в Європі.
Однак, наявних досліджень недостатньо для оцінки ефективності цих заходів.
Якщо виділяються кошти на оновлення парку транспортних засобів, то
основними умовами отримання державної підтримки є придбання великого або
надвеликого рухомого складу зі 100% низькопідлоговою частиною кабіни,
експлуатація нових траспортних засобів на основних маршрутах регулярних
29
30
перевезень за регульованими тарифами.
Таким чином, одним з найважливіших завдань, яке виникає при спробі
вирішити транспортну проблему сучасного міста, є поліпшення сприйняття
громадського транспорту міськими жителями. Цього можна досягти
наступними засобами [15]:
• шляхом оптимізації дорожньої мережі;
• шляхом підвищення доступності центральної частини міста для
жителів околиць;
• скоротити інтервали руху і загальну заповнюваність салонів
автобусів;
• замінити старий парк автомобільного громадського транспорту
новим;
• шляхом забезпечення високої швидкості пересування
громадського транспорту дорогами міста.
Нині український споживач послуг громадського транспорту має в
пріоритеті не екологічність, безпеку або навіть зручність міського громадського
транспорту, а можливість зменшення кількості пересадок та витраченого часу
на дорогу до потрібного пункту призначення.
1.4 Вимоги до міського громадського транспорту пасажирів
Розглянемо основні питання, які турбують цільового споживача послуг
міського громадського транспорту:
1. Автомобіль дозволяє зберегти приватність життя, яку громадський
транспорт не в змозі забезпечити [9].
Якщо звернути увагу на цю проблему, то слід зазначити, що людина як
соціальна істота за своєю природою орієнтована на соціальний контакт, а по
суті, міста створювалися для того, щоб забезпечити значну концентрацію
людей, для спілкування, розвитоку, роботи і т.п. Тому це прагнення
30
31
мінімізувати контакти слід скоріше трактувати, як відсутність бажаного рівня
зручностей, доступних автовласникам і недоступних для пасажирів
громадського транспорту.
Недоторканність приватного простору в особистому автомобілі викликає
сумніви, так як водій змушений активно контактувати з іншими водіями - чого
не відбувається при поїздках на громадському транспорті.
Відповідно, підвищення комфорту поїздок на громадському транспорті
може повністю нівелювати це заперечення. Це можливо завдяки розвитку більш
зручних транспортних маршрутів, введенню в експлуатацію більш сучасних
транспортних засобів, підвищенню якості сервісу (короткі інтервали очікування
і низька заповнюваність салонів).
2. Особистий автомобіль забезпечує максимальну мобільність.
У сучасних містах виділені смуги для громадського транспорту, які
дають можливість рухатися в години пік швидше, ніж виконувати поїздки на
особистому автомобілі. Більш того, альтернативні види транспорту (метро,
приміські поїзди і т. п.) дозволяють значно скоротити тимчасові витрати, так як
використовують інші дорожні мережі і схеми, часто менш завантажені.
Є позитивний досвід міст, які використовують інтегровану
мультимодальну транспортну систему (доступність багатьох видів транспорту,
і не тільки приватний автомобільний транспорт) – і ця система показує більш
високу ефективність і доступність в порівнянні з тими містами, які орієнтуються
тільки на приватний автотранспорт [9].
3. Проїзд у громадському транспорті може бути сприйнятий, як
відсутність іншого вибору та показник низького соціального статусу.
Дійсно, якщо ми говоримо про низьку якість громадського транспорту,
коли в місті всього кілька автобусних маршрутів, які використовують застарілі
транспортні засоби і використовують загальний потік трафіку, то переваг при
користуванні громадським транспортом просто немає.
Однак, якщо в місті розроблена і функціонує система експрес-маршрутів
громадського транспорту (або високошвидкісних залізничних ліній), що
31
32
забезпечують високу якість пересування і мінімальні витрати часу на дорогу, то
про статус не може бути й мови - зручність громадського транспорту, крім
екологічної та економічної вигоди, стає незаперечною.
Таким чином, основні емоційні прив'язаності, які пояснювали б
прихильність до приватного транспорту більшості жителів українських міст,
легко можна пояснити недосконалістю існуючих транспортних систем.
Відповідно, вирішення найбільш нагальних потреб може кардинально
покращити сприйняття громадського транспорту мешканцями міста та зробити
більш привабливим для них пересування містом за допомогою автобусів,
тролейбусів, трамваїв, метрополітену та електричок.
1.5 Висновки до розділу 1
Транспортна доступність та мобільність мають високий попит в сучасних
містах. Розвиток систем громадського транспорту потребує запровадження
нових правил дорожнього руху, що створюють додаткові переваги для міського
громадського транспорту, та організаційно-економічних зусиль, спрямованих
на підвищення якості пасажирських перевезень.
Великі перспективи відкриваються на основі нових розробок, які
побудовані на ідеї підвищення екологічності транспортної системи і дозволяють
збільшити пасажирообіг, оскільки мають більшу місткість і комфорт для
пасажирів, зберігаючи при цьому економічну доцільність громадського
транспорту.
У нашій країні ключовою проблемою, що стримує розвиток транспортної
системи в містах, є відсутність цілісної і послідовної нормативно-правової бази,
що стримує зростання якості існуючої транспортної політики в українських
містах.
Умовно перелік транспортних проблем сучасного українського міста
можна розділити на об'єктивні питання (збільшення кількості та інтенсивності
використання приватних автомобілів при зниженні ефективності громадських
32
33
автомобілів, зростання потреб населення в мобільності, недостатнє
фінансування дорожньо-будівельної та дорожньо-ремонтної інфраструктури і т.
п.) та суб'єктивні питання (нерівномірність розвитку міського транспортного
комплексу, проблеми в управлінні, контролі та організації цієї сфери і т. п.).
Стійкість транспортних систем оцінюється за кількома основними
напрямками:
- Використання певних транспортних засобів, що відповідають
сучасним вимогам до автомобільного, водного або повітряного транспорту;
- Екологічне, доступне та безпечне джерело енергії;
- Стан інфраструктури, яка б забезпечувала розміщення та
обслуговування транспортних одиниць.
Найважливішими факторами для сталості (стійкості) транспорту також є
можливість здійснення транспортних операцій, якість його логістичного
забезпечення та перспективи розвитку, які б були орієнтовані на транзит.
Переваги стійких транспортних систем полягають у тому, що вони існують
як частина екологічної, соціальної та економічної систем даної громади (міста),
а їх розвиток сприяє зміцненню стійкості всіх пов'язаних систем в цілому. Також
можна виділити два основних напрямки, в яких можна підвищити комфорт
життя міського населення шляхом вирішення транспортної проблеми. По-
перше, міські транспортні системи повинні бути орієнтовані на потреби
людини, а не на сам транспорт. По-друге, потрібен розвиток транспортних
систем, які б робили зручним сполучення між містами та приміськими
селищами. Тому вирішення даних потреб може кардинально покращити
сприйняття громадського транспорту мешканцями міста та зробити більш
привабливим для них пересування містом за допомогою автобусів, тролейбусів,
трамваїв, метрополітену та електричок.
33
34
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИКА ОЦІНКИ ПРИВАБЛИВОСТІ МІСЬКОГО
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
2.1 Параметри якості транспортних послуг для пасажирів
Під якістю транспортних послуг для пасажирів слід розуміти сукупність
властивостей і показників процесу перевезення і транспортної системи, які
визначають їх відповідність нормативним вимогам і здатність задовольняти
певні потреби жителів відповідно до призначення товарів, а в нашому випадку -
послуг. Тому загальні вимоги до якісних показників повинні відображати
реальні інтереси пасажирів, а в громадському транспорті - ще й інтереси
суспільства. Характеристика транспортного процесу і всієї транспортної
системи визначає об'єктивну особливість рівня організації транспортних
процесів, що проявляється при задоволенні потреб пасажирів. Цей рівень
повинен відповідати певним стандартам.
Якість транспортних послуг для населення, іншими словами, якість
послуг - це комплексне поняття, що характеризує сукупність властивостей
транспортного процесу і системи пасажирських перевезень, що визначають їх
відповідність нормативним вимогам.
Сукупність цих властивостей визначає об'єктивну ознаку рівня організації
та здійснення пасажирських перевезень, які проявляються при задоволенні
транспортних потреб населення.
Показники якості транспортних послуг є об'єктивними мірилами рівня
прояву властивостей, які характеризують якість. При порівнянні їх з нормами
або стандартами можна зробити висновки про відповідність або невідповідність
фактичного рівня нормативному значенню.
Якщо розглядати узагальнені (комплексні) властивості, то їх можна
класифікувати на чотири основні групи по відношенню до міського
громадського транспорту:
- доступність користування громадським транспортом;
34
35
- ефективністьфункціонування транспортної системи;
- надійність використання громадського транспорту, у тому числі
безпека пересування;
- зручність користування послугами громадського транспорту, в тому
числі рівень комфортності умов при пересуванні і очікуванні транспортного
засобу, а також при посадці та висадці.
Ці складні властивості або, іншими словами, комплексні характеристики,
можна розбити на ряд простих властивостей. Тому слід враховувати, перш за
все, такі показники:
1. Середнє та максимальне (у години пік) заповнення салонів
транспортних засобів, вимірюється коефіцієнтом заповнення транспортного
засобу.
2. Забезпеченність міста парком громадського транспорту.
3. Рівень тарифів та їх стабільність.
Поряд з цими показниками існують і інші характеристики якості
транспортної послуги або показники, які впливають на її рівень і відповідають
стандартам.
Серед них найважливішими є:
1. Насиченість транспортними маршрутами транспортної системи міста.
2. Економія часу при користуванні громадським транспортом.
3. Регулярність руху транспортних засобів і його відповідність
графікам.
4. Рівень безпеки виконання поїздок.
5. Рівень комфорту для пасажирів при використанні громадського
транспорту.
6. Гарантованність обслуговування.
7. Середнє значення коефіцієнта пересадочності.
Серед зазначених показників на інтереси пасажирів безпосередньо
впливають такі показники, як, наприклад, доступність тарифів, насиченість
транспортної системи міста маршрутами, наповненність салонів транспортних
35
36
засобів, в тому числі в години пік, швидкість руху транспортного засобу і час,
витрачений на поїздку, кількість необхідних пересадок, безпека поїздки,
комфорт використання громадського транспортного засобу, час очікування на
зупинці до приїзду транспорту і ряд інших показників.
Проблеми, пов'язані з якістю транспортних послуг, є надзвичайно
складними і потребують спеціальних досліджень, у тому числі на основі
соціологічних опитувань і опитувань транспорту, які повинні проводитися серед
репрезентативних груп населення.
Про рівень якості послуг можна певною мірою судити за кількістю і
змістом скарг і пропозицій, що надходять від пасажирів до транспортних
органів, до окремого замовника, до інших державних органів.
При порівнянні цих фактичних показників якості з нормативами млжна
визначити реальний рівень якості транспортного сервісу.
В даній роботі, основним завданням є підготовка пропозицій щодо
показників підвищення транспортної мобільності населення в містах за рахунок
підвищення показників якості транспортних послуг, а також врахування
соціальних факторів та якості життя.
Очевидно, що в рамках встановлених нормативів величина показника
мобільності, яка складається з транспортної мобільності, що представляє
інтерес і так званої пішохідної мобільності може змінюватися.
В першу чергу це стосується пересування на відносно невеликі відстані
(середня дистанція до 1-2 км). Чим більша дальність, тим, очевидно, повинна
бути вищий показник транспортної мобільності.
При цьому обсяг транспортної мобільності, що реалізується різними
категоріями населення, залежить від якості послуг, що надаються системою
пасажирського транспорту. Якість впливає на рівень нереалізованого попиту,
навіть якщо він (попит) фінансово забезпечений.
Наведені рекомендовані мінімальні значення мобільності в міському
трафіку визначаються на основі оцінки потреб різних соціальних груп
населення в транспорті різного призначення (поїздки на роботу та повернення
36
37
додому, в освітніх і медичних цілях, поїздки з культурною та комерційною
метою і т.п.).
Чим нижча якість транспортних послуг, тим більший їх вплив на фактичну
мобільність, а рівень цього впливу вищий для відносно короткі поїздки, коли є
можливість замінити рух у транспорті на рух пішим ходом.
Серед найбільш істотних факторів, вплив яких на реальну (реалізовану)
транспортну мобільність можна розглядати як вагомий, виділяють наступні:
1. Величина коефіцієнта заповнюваності салону ТЗ по відношенню до
розрахункової місткості транспортного засобу в періоди використання
пасажирами транспортних послуг і в години, коли значення пасажиропотоку
досягають своїх максимальних значень (в години пік на конкретних
маршрутах).
Наповнення автобусів пасажирами у внутрішньоміському русі
характеризується коефіцієнтом ����_����. - статичний коефіцієнт заповнення:
�������� = ����ф/���� (2.1)
де ����ф, ���� - фактична і номінальна пасажиромісткість автобуса, осіб.
2. Інтервали руху транспортних засобів та середній час очікування,
протягом якого ймовірність увійти в ТЗ для виконання перевезення є
достатньою.
Інтервал руху автомобіліві ���� на маршруті визначається за формулою:
���� = ����0/�������� (2.2)
де ����0 - час обороту транспортного засобу на маршруті, хв;
��������– кількість транспортних засобів, що працюють на цьому маршруті.
3. Регулярність руху ТЗ та гарантії виконання графіка.
На відносно коротких відстанях, де час в дорозі співмірний з часом
37
38
очікування, багато пасажирів використовуватимуть піші прогулянки замість
перевезень в TЗ.
���� = ����ф/����роз (2.3)
де: ����ф– фактично виконані рейси за розкладом; ����роз – поїздки, передбачені
розкладом маршруту.
4. Рівень комфорту використання транспортних послуг. Тут мова йде
про умови комфорту в період очікування транспортного засобу, при посадці і
під час самої поїздки. Слід розрізняти комфортабельність ТЗ і комфорт
виконання поїздки. Наприклад, переповнений пасажирами комфортний ТЗ,
особливо, якщо він знаходиться в незадовільному технічному стані, не може
забезпечити комфортні умови перевезиння під час використання даного ТЗ.
У той час, як рівень шуму в салоні і його загазованість залежать, перш за
все, від особливостей конструкції транспортного засобу і його технічного стану,
безпека поїздки знаходиться в прямій залежності від стану ТЗ, рівня кваліфікації
водія і планування дорожньої мережі.
5. Якщо маршрутна мережа і графіки руху слабо адаптовані до
реальних умов міста, не враховуються розташування основних відповідних
пунктів, транспортних вузлів і розв'язок, то це призводить до збільшення
коефіцієнта пересадочності а, отже, і до збільшення кількості поїздок, хоча їх
загальна протяжність може залишатися практично стабільною.
6. Певний вплив на мобільність населення буде, беззаперечно,
надавати рівень інформаційного обслуговування пасажирів: чим воно краще,
тим вищим буде коефіцієнт виконання послуги в порівнянні з нормативами.
Із загальної сукупності одиничних змінних параметрів, що характеризують
якість транспортних послуг, найбільший вплив на реалізацію мобільності і
розрахункову величину, що відображає забезпеченність транспортними
засобами та послугами будуть відображати значення максимальних нормативів
заповнення салонів, інтервалів руху і часу очікування на автобусній зупинці.
38
39
2.2 Формування показників якості транспортних послуг за
результатами анкетування
Запропонована методика стандартизації якості, крім аналізу нормативної
документації та наукових українських і зарубіжних робіт, базується на розробці
анкет для споживачів громадських пасажирських послуг міським транспортом.
Існує безліч методів дослідження, які можуть бути використані для
виявлення задоволеності споживачів якістю послуг. Проблема визначення
задоволеності якістю транспортних послуг є особливо складною у зв'язку з тим,
що вона повинна охоплювати значну кількість пасажирів. Тому в даному
випадку метод опитування більш кращий.
Опитування – це систематизований збір інформації за допомогою анкети.
Щоб отримати максимально точні результати, слід використовувати тільки
ретельно сформульовані питання. Крім того, мінімізація похибки досягається за
рахунок складання досить великої вибірки респондентів, яка б репрезентативно
відображала склад генеральної сукупності.
Опитування полягає у зборі первинної інформації шляхом запитань щодо
вподобань та ставлення до послуги. Способів проведення опитувань досить
багато, перевага, як правило, віддається опитуванню шляхом особистого
інтерв'ю з респондентом або опитуванню по телефону, що дозволяє отримати
достовірну інформацію про стан об'єкта дослідження. При регулярному зборі
даних в теплу пору року краще використовувати особисті інтерв'ю, наприклад,
на автобусних зупинках, а в холодний час - телефон. Це один з найшвидших і
недорогих методів обстеження. У розвинених країнах (США, Великобританія,
Франція, Німеччина, Італія) цей метод часто замінює особисте і поштове
інтерв'ю. Організація таких співбесід не представляє складності, а основа для
формування репрезентативної вибірки існує в готовому вигляді - це телефонний
довідник. Основним інструментом, який використовується при дослідженні, є
анкетування.
При складанні анкет пропонується згрупувати питання, пов'язані з оцінкою
39
40
якості послуг транспортної інфраструктури, в кілька блоків. У той же час при
розробці анкет пропонується використовувати диференційовані методи в
залежності від типу питань:
• Відкриті запитання («Скільки вам років?») дозволяють отримати
різноманітні відповіді, які допомагають розглянути проблему з різних сторін;
• Питання, на які респондент може відповісти тільки «так» або «ні»
(«Ви користуєтеся програмою Uklon або її аналогом?») легко відповідати,
просто аналізувати факти;
• Питання, які передбачають вибір з декількох можливостей ( «Який
вид транспорту ви використовуєте для своїх щоденних поїздок?») Зручно, якщо
є альтернативи.
У зв'язку зі складною епідеміологічною ситуацією було прийнято рішення
проводити анкетне опитування не в «польових умовах», а в електронному
вигляді. Для цього існує безліч сайтів, таких як:
1. VoxUkraine- це українська неурядова організація, яка займається
збором і аналізом даних для розробки політичних, економічних і соціальних
досліджень. Ця платформа має декілька переваг. По-перше, платформа надає
доступ до актуальних і достовірних досліджень, що дозволяє користувачам
отримувати точну інформацію для аналізу різних соціальних, економічних та
політичних процесів в Україні. По-друге, VoxUkraine надає прості інструменти
для створення та управління опитуваннями, що дозволяє зручно збирати дані та
отримувати аналітику в реальному часі. Ще один плюс — це наявність
спеціалізованих ресурсів для вивчення громадської думки та оцінки
ефективності політичних рішень, що може бути корисним для дослідників і
аналітиків. Більшість матеріалів і досліджень на платформі подаються
українською та англійською мовами, але в разі обмеженої локалізації для інших
мов, це може обмежувати доступність для неукраїнських користувачів. І хоча
VoxUkraine активно працює з даними, у реальному часі, в залежності від типу
досліджень, можуть бути деякі затримки в оновленні інформації чи
представлення результатів, що ускладнює оперативний аналіз.
40
41
2. Survio.com. На безкоштовній версії можна створити 5 анкет з
необмеженою кількістю питань і збирати до 100 відповідей на місяць.
Мінімальний план (29 доларів США на місяць для одноразової покупки або 14
доларів США на місяць для річного плану) дозволяє створювати необмежену
кількість опитувань і отримувати до 1 000 відповідей на місяць – небагато.
3. Surveymonkey.com. Має пробну та безкоштовну версії. Ви можете
безкоштовно створити 10 питань і зібрати 100 відповідей. Базова ставка (25 $ на
місяць або 20 $ на місяць при щорічній оплаті) не обмежує кількість зібраних
відповідей.
4. Google Форми. Google, з сервером в США, дозволяє створювати
опитування безкоштовно, не обмежуючи дослідника кількістю отриманих
опитувань, питань і відповідей, які, втім, доведеться збирати самостійно за
допомогою прямого посилання або вбудовування на сайт (без додаткових
налаштувань). Також є мобільна версія сервісу. При налаштуванні дизайну
опитування ви можете використовувати підготовлені кольорові схеми, а також
додати шапку і логотип.
5. Typeform — це потужна онлайн-платформа для створення
інтерактивних форм, опитувань, анкети та квізів. Вона орієнтована на
користувачів, які шукають зручний інструмент для збору даних, що при цьому
надає можливість створювати естетично привабливі і зручні для користувача
анкети. Typeform виділяється своєю простотою і зручністю. Платформа
дозволяє створювати красиві та адаптивні форми з дуже простим інтерфейсом.
Кожне питання подається на окремому екрані, що робить заповнення більш
комфортним для користувачів. Крім того, цей підхід дозволяє уникнути
перегрузки користувача інформацією, підвищуючи рівень участі в опитуваннях.
Typeform також інтегрується з численними популярними сервісами та
інструментами для аналізу та обробки даних, такими як Google Sheets, Zapier,
Slack і інші. Це дозволяє автоматизувати процеси обробки отриманих даних та
зробити роботу з ними ще зручнішою. Важливо зазначити, що безкоштовна
версія Typeform має певні обмеження, зокрема обмеження на кількість
41
42
відповідей і кастомізацію. Для доступу до більш розширених функцій необхідно
придбати платний тариф. Крім того, ціна платних тарифів може бути досить
високою для малих підприємств або індивідуальних користувачів.
Для того, щоб отримати зворотний зв'язок, я розіслав свою анкету в усі
можливі доступні мені соціальні мережі, такі як:
• Твіттер.
• Інстаграм.
• Фейсбук.
В результаті було отримано зворотний зв'язок у кількості 250 заповнених
анкет. Дуже важливим було те, що люди, які проходили анкетування,
користувалися громадським транспортом, щоб отримати достовірні результати.
Але також було б добре бачити відгуки людей, які користуються особистим
автомобілем, так як одне із завдань полягає в тому, щоб більшість людей
користувалися громадським транспортом, а не особистим.
Анкета починається з питання про те, скільки років респонденту. Це
питання дасть зрозуміти, який прошарок населення користується громадським
транспортом.
Вік користувачів громадського
транспорту
71-100
3%
55-70
12% 18-25
35%
41-55
24%
26-40
26%
Рисунок 2.1 – Діаграма, що відображає вік респондентів
Відповіді розподілилися таким чином: 35% - 88 осіб, 24% - 61, 26% - 64,
42
43
12% - 29, 3% - 8. Таким чином, молодь користується транспортом трохи більше,
ніж люди старше 35 років. Можливо, якби опитування проводилося особисто,
то було бопитано більше людей пенсійного віку, оскільки літні люди не часто
користуються соціальними мережами, в порівнянні з молоддю.
Яким видом транспорту ви користуєтеся
для щоденних поїздок на роботу?
14% Автобус
32% Тролейбус
18% Трамвай
Електричка
16%
20% Легкове таксі
Рисунок 2.2 – Діаграма відображення популярних видів громадського
транспорту
Таким чином, більшість опитаних респондентів користуються автобусом.
І найбільш непопулярною відповіддю стало легкове таксі.
Як часто ви користуєтеся пасажирським
транспортом для подорожей?
2 рази на добу
24%
50% Менше 2 разів на добу
26%
Частіше 2 разів на добу
Рисунок 2.3 – Діаграма відображення частоти користування громадським
транспортом протягом дня
43
44
З отриманих даних видно, що люди в основному користуються
громадським транспортом 2 рази на добу, це пов'язано з тим, що людям потрібно
добратися на робоче місце або на навчання, а потім повернутися додому.
Скільки разів на день ви
використовуєте громадський
50 транспорт
45
40
35
30
25
20
15
10
5
Абтобу Тролейбус Трамвай Легке таксі
1 2 3 або більше
Рисунок 2.4 – Розподіл респондентів за кількістю виконаних поїздок
кожним видом транспорту на добу
Гістограма показує, що люди користуються пасажирським транспортом 2 і
менше разів на день, але є й респонденти, яким потрібно пересуватися по місту
3 і більше разів на день.
Скільки часу ви в середньому чекаєте
громадський транспорт на зупинці?
Менше 5 хвилин
26%
38%
Більше 5 хвилин
36%
Більше 10 хвилин
Рисунок 2.5 – Розподіл респондентів за часом очікування громадського
транспорту на автобусній зупинці
44
45
Так, більшість людей, які очікують на зупинці більше 5-10 хвилин, це 185
з 250 опитаних, решта 65 чекають на пасажирський транспорт менше 5 хвилин.
Якщо для вас час очікування
пасажирського транспорту становить
більше 10 хвилин, багато це чи мало?
Багато
32%
68% Мало
Рисунок 2.6 – Розподіл респондентів на відповідь на запитання «Чи є
допустимим очікування громадського транспорту більше 10хв?»
З діаграми видно, що час очікування понад 10 хв впливає негативно на настрій
користувачів громадського транспорту. Тобто люди витрачають забагато часу на
зупинці для очікування транспорту. Звідси можливі передумови для надання
переваги приватному транспорту.
Під час ваших поїздок, на скільки
заповнений громадський транспорт?
22% 22% Є місце для сидіння
Місця зайняті, а в транспорті просторо
транспорт переповнений
24%
32% Завжди по-різному
Рисунок 2.7 – Заповнення громадського транспорту під час виконання
поїздок
45
46
Думки з цього питання розділилися. Переважаюча частина (80 осіб) під час
своїх поїздок стикаються зситуацією, коли в транспорті немає місць для
сидіння, але є можливість стояти, тримаючись за поручні. Ситуацію з
переповненням транспорту можна пояснити тим, що ці пасажири користуються
громадським транспортом в години пік.
Як ви оплачуєте свою поїздку в громадському
транспорті?
NFC 113
Транспортні картки 104
Банківська картка 100
Форма готівкової оплати 95
85 90 95 100 105 110 115
Рисунок 2.8 – Рейтинг популярності різних способів оплати в Україні
З отриманих даних видно, що готівкова форма оплати застаріває, і все
більше людей починають користуватися безконтактною формою оплати,
особливо якщо використовувати транспортну карту, то невеликі знижки
забезпечені.
Чи ви помічали певні порушення під час
поїздки у водіїв громадського транспорту?
Не помічав 21
Помічав порушення правил дорожнього
руху 11
Рух з відчиненими дверима 10
Наявність різкого прискорення та
гальмування 12
0 20 40 60 80 10 12 14
Рисунок 2.9 – Частота порушення правил дорожнього руху водіями
Таким чином, можна зробити висновок, що кваліфікація водіїв залишає
46
47
бажати кращого. Вони поспішають, конкурують на маршрутах, тому
порушують правила дорожнього руху, роблять швидкі «старти», буває, що
починають стартувати з відкритими дверима, і це небезпечно для пасажирів.
Чи достатньо вас інформують під час поїздок?
25%
43% Так, озвучують кожну зупинку
32% Ні, озвучується лише частина
зупинок
Взагалі не оголошують зупинки
Рисунок 2.10 – Інформування пасажирів під час поїздки
На дане запитання думки розділилися, зрозуміло, що більшість маршрутів
інформують під час поїздки, або інформують лише частину. Але все одно існує
проблема з повної відсутності інформації.
Чи користуєтеся ви сервісом «Dozor
City» або іншим аналогом?
Так
45%
Ні
55%
Рисунок 2.11 – Використання сучасних технологій «Dozor City» або інших
програм респондентами
У століття цифрових технологій можливо відстежувати рух потрібного
47
48
транспорту, що досить зручно для планування часу. Робимо висновок, що
сьогодні все більше людей починають користуватися подібними додатками для
відстеження потрібного маршрутного засобу, заради економії свого часу.
Як довго триває ваше середнє
значення
Менше 20 хвилин
27% 20% Менше 30 хвилин
26% Менше 40 хвилин
27%
Більше 40 хвилин
Рисунок 2.12 – Середня тривалість поїздки пасажира в громадському
транспорті
З отриманих даних видно, що основний час поїздки триває 30-40 хвилин.
Також бувають поїздки, які тривають більше 40 хвилин, це може бути пов'язано
з довгою дорогою, або маршрутом, на якому багато інших транспортних засобів.
Таблиця 2.1 – Пропозиції щодо вдосконалення транспортних послуг
Пропозиції щодо вдосконалення
транспортних послуг Відповіді респондентів
Оновлення парку транспортних
засобів 111
Підвищення якості надання
транспортних послуг 97
Кваліфікація, зовнішній вигляд і
робота екіпажу 96
Збільште кількість рухомого складу на
лінії 90
Підвищення рівня комфорту
перевезень 94
Вдосконалення маршрутної мережі 92
Вдосконалення пунктів очікування 84
Зниження пасажирського тарифу 85
Таким чином, зрозуміло, що більшість пасажирів не задоволені парком
рухомого складу, а також якістю сервісу. Тому необхідо звернути увагу на
48
49
вдосконалення маршрутної мережі, а також підвищення комфорту пасажирів
під час виконання поїздки.
Ваші пропозиції щодо вдосконалення
транспортних послуг для населення
Оновлення рухомого складу
10% 13%
Покращуйте якість
обслуговування
10%
12% Підвищення кваліфікації,
зовнішнього вигляду і роботи
10% екіпажу
12% Збільште кількість рухомих
складів на лінії
11%
Збільшити комфорт перевезеннь
11%
11%
Удосконалення маршрутної
мережі
Рисунок 2.13 - Пропозиції щодо вдосконалення транспортних служб
Таблиця 2.2 – Вподобання респондентів при виборі пасажирського транспорту
Що для вас
важливо при
виборі
транспорту?
Прономеруйте
від 1 до 5 ( 1- 1 2 3 4 5
найважливіше, а
5- менш
важливо)
Можливість з
комфортом
добиратися до 52 56 61 44 37
пункту
призначення
Час очікування
автобуса на
зупинці 60 52 58 45 35
49
50
Наявність
вільних
сидячих місць 57 58 55 37 43
Чистота в
середині
транспорту 61 48 49 57 34
Відсутність
потреби в
пересадці 45 49 53 43 60
Пасажирський 47 50 60 52 41
тариф
Рух транспорту 66 56 47 41 40
без заторів
На данному питанні думки розділилися. Найважливішими факторами
серед запропонованих були: рух транспорту без заторів, чистота в середені
транспорту, а також час очікування автобуса на зупинці. Найбільш
непопулярними варіантами були: відсутність потреби в пересадці,
пасажирський тариф.
Що для вас важливіше при виборі транспорту? (1-
найважливіше, а 5- меньш важливо)
Комфорт 52
37 44 56 61
Час очікування 52 58 60
35 47
Сидячі місця 57
37 58
43 55
Чистота 48
34 49 61
57
Пересадка 45
43 49 53 60
Тариф 47 50
41 52 60
Рух без пробок 56 66
4041 47
0 10 20 30 40 50 60 70
5 4 3 2 1
Рисунок 2.14 – Вподобання респондентів при виборі пасажирського транспорту.
50
51
2.3 Рекомендації щодо підвищення популярності міського
громадського транспорту
В останні роки було опубліковано багато досліджень з метою аналізу
факторів переваги громадського транспорту. Висновки цих публікацій
узагальнені в табл. 2.3.
Таблиця 2.3 - Фактори, що впливають на частоту користування громадським
транспортом
Назва фактору Напрямок впливу
Якість транспортних послуг для користувачів громадського транспорту
Комфортабельність транспортних засобів, якість сервісу +
Частота руху громадського транспорту +
Надійність руху громадського транспорту +
Середня тривалість поїздки, швидкість руху -
Наявність вільних сидячих місць у громадському
транспорті +
Доступність інформації про рух громадського транспорту +
Доступність транспортних послуг для користувачів громадського транспорту
Зручність розташування зупинок громадського транспорту +
Наявність знижок на проїзд, вигідний тариф +
Безпека
Безпека в громадському транспорті +
Дослідження, присвячені аналізу факторів використання громадського
транспорту, можна розділити на дві категорії. До першої можна віднести роботу,
спрямовану на виявлення причин, за якими люди відмовляються користуватися
громадським транспортом. Дослідження другого розряду відповідають на
питання про те, як повинні бути змінені характеристики громадського
транспорту, з метою перегляду ставлення людей на його користь.
Звернемося до результатів першої групи досліджень. Л. Редман, М. Фріман,
Т. Герлінг, Т. Хартіг [25]. Вони виділили наступні найбільш значущі показники
якості: надійність і частота руху, ціна квитка, середня швидкість, доступність,
51
52
комфорт і зручність.
Крім того, на думку авторів, є і характеристики суб'єктивного сприйняття
якості транспортної послуги: комфорт поїздки, безпека поїздки, ставлення до
самого транспорту і відповідної інфраструктури. Л. Ерікссон, М. Фріман і Т.
Герлінг [22] виділяють такі якісні характеристики громадського транспорту, як
відстань до зупинок, частота і надійність руху, комфорт зупинок, завантаженість
громадського транспорту, вартість проїздки, наявність інформації про поїздку
(розклади, карти маршрутів, оголошення про затримки).
Автори акцентують увагу на чистоті в громадському транспорті, оскільки
багато респондентів відзначили цей фактор, як істотний і визначальний для них
при виборі засобу пересування. П. Рітвельд [26] виділяє дві групи факторів, що
впливають на привабливість громадського транспорту: з боку пропозиції
(компанії, що надають транспортні послуги) і попиту (пасажири). Наприклад,
частоту трафіку можна виміряти, як середній інтервал руху громадського
транспорту (на стороні пропозиції) і середній час очікування (на стороні
попиту). Стверджується, що оцінки з боку пропозиції, які часто застосовуються
на практиці, призводять до завищення якості громадського транспорту. Серед
показників привабливості громадського транспорту в очах населення П.
Рітвельд виділяє наступні: середній час очікування транспортного засобу;
середня оцінка заповнюваності салону громадського транспорту на основі
статистики; відсоток пасажирів, які не можуть знайти вільні місця в салоні;
частина людей, які прибувають до місця призначення вчасно; ймовірність того,
що пасажир пропустить пересадку на інший вид транспорту; Середній час у
дорозі від дому до автобусної зупинки. Г. Байрао і Ж. Сарсфілд [21] поділяють
якісні характеристики громадського транспорту за критерієм їх сприйняття
людьми наступним чином – переваги та недоліки. Результати дослідження
ґрунтуються на матеріалах інтерв'ю з пасажирами громадського транспорту у
великих містах світу та нашої країни.
Проведений аналіз дозволив зробити висновок, що основними недоліками
громадського транспорту є наступні: додаткові тимчасові витрати,
52
53
завантаженість транспортних засобів, відсутність комфорту, невизначеність
графіку, відсутність контролю, ненадійність, тривалий час очікування,
недостатня гнучкість, віддаленість зупинок.
Серед основних переваг громадського транспорту можна відзначити
низьку ціну, знижений рівень стресу за рахунок відсутності необхідності
самостійно керувати транспортним засобом, менший час у дорозі, можливість
розслабитися і контактувати з іншими людьми.
Слід зазначити, що фактор часу поїздки можна вважати як перевагою, так і
недоліком. Позитивно він сприймається в регіонах, де є виділені смуги для
громадського наземного транспорту, і негативно в районах з високим рівнем
автомобілізації і пробок.
Дослідження також показало основні мотиви людей, які б спонукали їх
користуватися громадським транспортом: підвищення якості сервісу, наявність
прямого маршруту з дому на роботу, доступність інформації та простота її
сприйняття, економія коштів, нестача місця для паркування, а також комфорт
транспортних засобів. Вплив на ці характеристики, оцінені з боку попиту, може
підвищити привабливість громадського транспорту в очах користувачів.
Говорячи про дослідження, спрямовані на виявлення шляхів підвищення
привабливості громадського транспорту, слід відзначити роботу S. Kingham і
др. [23]. Автори показують, що найбільш популярним показником підвищення
якості громадського транспорту серед працівників великих транспортних
компаній є частота руху: скорочення інтервалів руху громадського транспорту
могло б змінити вподобання 65% респондентів. Другим за популярністю
показником стало зручне розташування та комфорт зупинок (61% опитаних).
Далі йдуть надійність перевезень (51%), розширення маршрутної мережі (45%)
і наявність знижок на проїзд (47% опитаних).
Також наголошується на необхідності покращення сполучення
маршрутів громадського транспорту, збільшення частоти його руху та надання
знижок на оплату. Було наголошено на необхідності зміни сприйняття
населення громадського транспорту, підвищення його престижу та покращення
53
54
якості транспортних послуг за рахунок реалізації двох основних заходів:
підвищення безпеки для дітей та адаптації для людей з інвалідністю.
Важливим кроком на шляху підвищення привабливості громадського
транспорту є надання доступної публічної інформації про його роботу. У роботі
L. Eriksson і др. [22] підкреслюється, що стимулом до використання
громадського транспорту є в результаті економія коштів. Ця теза
підтверджується дослідженням [24], проведеним на основі результатів інтерв'ю
з використанням методів економетричного моделювання. Автори прийшли до
висновку, що якісні характеристики громадського транспорту (наприклад,
комфорт) не здатні кардинально змінити переваги користувачів, а є
додатковими факторами вибору.
Основними причинами, через які люди готові змінити вид транспорту, є
вартість паркування та ціна на паливо. Аналіз наукової літератури, присвяченої
транспортним уподобанням населення, дозволяє зробити висновок, що
найбільш значущими характеристиками якості громадського транспорту можна
вважати комфортабельність транспортних засобів, наявність знижок на проїзд,
надійність пересування, зручність розташування зупинок, узгодженість
маршрутів, частоту руху транспорту і наявність інформації про рух транспорту.
Перераховані фактори повинні враховуватися при оцінці рівня розвитку
транспортної системи та ефективності її регулювання.
Крім того, всі фактори переваги того чи іншого виду транспорту можна
розділити на регульовані фактори і фактори, що не регулюються державними
органами. До факторів першого типу можна віднести демографічні та соціальні
характеристики, а також характеристики власного транспорту. Інші фактори, що
регулюються владою, можна згрупувати за такими напрямками: якість
транспортних послуг, доступність транспортних послуг та безпека. Ці аспекти
мають стати основою для оцінки ефективності транспортної політики та рівня
оцінки розвитку транспортного комплексу сучасного міста. У табл. 2.4
представлені основні рекомендації по розвитку транспортної системи великих
міст та їх очікуваний вплив на ключові фактори ефективності транспортної
54
55
політики.
Таблиця 2.4 Рекомендації по розвитку транспортного комплексу великих
міст.
Найменування фактору Заходи транспортної політики
1. Якість транспортних послуг
Оновлення рухомого складу наземного міського
Комфорт громадського пасажирського транспорту; розширення парку
транспорту, якість сервісу. наземного транспорту з виходом на мережу Wi-Fi;
Розширення автопарку легальних легкових та
маршрутних таксі.
Частота пересування в Скорочення інтервалів руху наземного громадського
громадському транспорті. транспорту.
Надійність пересування міським Імплементація сучасних систем організації руху
громадським транспортом. транспорту.
Середня тривалість поїздки, Організація простору для пересування міським
громадським транспортом. Розвиток системи
швидкість руху. адаптивного контролю світлофорними об’єктами.
Розширення парку наземного громадського
Наявність вільних місць для транспорту.
сидіння в громадському транспорті.
Доступність актуальної інформації Розробка інтелектуальних систем управління всіма
про пересування громадського видами транспорту;
транспорту і про затори на дорогах. Розробка систем оповіщення про трафіки на дорогах.
2. Доступність транспортних послуг для населення
Зручне розташування зупинок Оптимізація маршрутної мережі; Розробка системи
громадського транспорту. зупинок міского громадського транспорту.
Наявність знижок на поїздку, Регулювання вартості проїзду на громадському
вигідна тарифна система. транспорті з метою заохочення громадян до відмови
користування приватним транспортом.
Впровадження фінансового Оптимізація паркового місця. Впровадження платних
навантаження за утримання громадських парковок.
приватних автомобілів.
3. Безпека
Посилення контролю за порушення правил
Безпека руху приватного та дорожнього руху та правил використання міських
громадського транспорту. парковочних місць; Прискорення реагування
екстрених служб.
Крім перерахованих вище заходів, слід зазначити необхідність
покращення сполучення міських районів, розвитку системи транспортних
вузлів та підвищення якості ремонту та утримання доріг, що позитивно
55
56
впливає на всі групи факторів в цілому, а також необхідність забезпечення
адаптивності міського громадського транспорту для людей з інвалідністю.
2.4 Висновки до розділу 2
1. Опитування пасажирів показало, що одним з найбільш актуальних
завдань громадського транспорту є оновлення парку рухомого складу, а також
підвищення кваліфікації персоналу пасажирського транспорту.
2. Однією з актуальних задач громадського транспорту в Черкасах є
підвищення швидкості і регулярності руху громадського транспорту за
маршрутами. Про це свідчать результати опитування пасажирів: близько 38%
пасажирів чекають на транспорт понад 10 хвилин, що суперечить розкладу
маршрутної мережі. Завдання підвищення швидкості сполучення обумовлене
тим, що час у дорозі складає більше 40 хвилин для 27% пасажирів. Час поїздки
громадським транспортом складає бідьше 30 хвилин для 54% пасажирів.
3. При відповіді респондентів на запитання «Що для вас важливіше
при виборі транспорту?» найпопулярнішою відповіддю була «відсутність
заторів під час поїздки», «чистота в транспорті», «час очікування на транспорт»,
це може свідчити про те, що головне для пасажирів – дістатися вчасно з пункту
А в пункт Б, витрачаючи мінімальну кількість часу, а також під час поїздки,
пасжири повинні відчувати себе комфортно.
56
57
РОЗДІЛ 3 ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ ПРИВАБЛИВОСТІ МІСЬКОГО
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В МІСТІ ЧЕРКАСИ
3.1 Рекомендації по розвитку транспортного комплексу міста
Черкаси
В цьому розділі будуть описані всі фактори, які впливають на транспортну
систму міста Черкаси.
Всі фактори діляться на 3 підгрупи:
• Якість транспортних послуг.
• Доступність транспортних послуг для населення.
• Безпека транспортних послуг.
Фактори
Якість Доступність Безпека
Комфортабельність Комфортне Дотримання правил
ТЗ розташування зупинок дорожнього руху
Частота руху ТЗ
Наявність знижок
Тривалість поїздки
Фінансове навантаження
Надійність
Інформація про
рух транспорту
Наявність вільних
місць в ТЗ
Рисунок 3.1 – Класифікація факторів, що впливають на транспортну
систему міста
58
Якість транспортних послуг включає: комфорт громадського транспорту,
якість сервісу. Існують методи транспортної політики, які впливають на цей
фактор: розширення парку наземного транспорту з виходом до мережі Wi-Fi;
розширення автопарку легальних легкових таксі і маршрутних таксі.
Основні завдання організації бездротової мережі WI-FI на транспорті:
• Забезпечення стабільного з'єднання з мережами передачі даних 3G
4G/LTE підчас руху ТЗ;
• Надання доступу пасажирам і персоналу до мрежі інтернет через WI-
FI;
• Автоматична передача сервісної інформації про стан транспортних
засобів і техніки з GPS-прив'язкою.
При цьому для створення такої мережі потрібно враховувати такі вимоги:
• Забезпечення якісного прийому сигналу 3G 4G/LTE підчас руху ТЗ
за маршрутом;
• Надання високої кількості одночасних підключень користувачів до
точки доступу WI-FI, що забезпечить необхідну пропускну здатність мережі;
• Відповідність конструкції обладнання до конструкційних
особливостей ТЗ, що повинно бути заховане під обшивкою та підключене до
електропроводки транспортного засобу;
• Забезпечення безпеки обладнання, що повинно стабільно
працювати при зміні напруги в бортовій мережі, в різних температурних
умовах;
• Забезпечення можливості автоматичного ввімкнення/вимкнення
точки доступу від «системи запуску» транспортного засобу;
• Забезпечення можливості автоматичного перемикання між
декількома провайдерами 3G 4G/LTE, в місцях з поганим покриттям мережі;
• Можливість відстежувати особливі параметри транспортного
засобу та передавати ці дані через захищений інтернет-канал з прив'язкою до
місця розташування (GPS).
59
Таким чином, проста на перший погляд задача – організація колективного
доступу до мережі інтернет на транспорті – являє собою досить складний
інженерний проєкт, в якому необхідно вирішити перераховані завдання.
Частота руху громадського транспорту. Скорочення інтервалів міського
наземного пасажирського транспорту є однією з найважливіших задач
диспетчерського контролю для забезпечення регулярності руху рухомого
складу на маршрутах. Регулярність руху є найважливішим якісним показником
роботи пасажирського транспорту. Рух пасажирського транспорту на маршруті
вважається регулярним, якщо транспортні засоби вирушають у поїздку за
графіком; інтервали між ТЗ у всіх точкахмаршруту рівні і відповідають графіку;
Транспорт прибуває в кінцевий пункт призначення точно в запланований час.
Нерегулярний рух впливає на час очікування на автобусних зупинках, тому
пасажири перестають користуватися транспортними послугами на короткі
відстані. При нерегулярному русі транспорт розподіляється і використовується
на маршруті нерівномірно, одні види транспорту сильно перевантажуються, а
інші прямують з невеликим заповненням.
Основні причини порушення правил дорожнього руху водіями ТЗ
громадського транспорту:
• Невідповідність фактичного режиму руху транспортних засобів
розкладу внаслідок природних умов, завантаженості доріг, порушення водієм
встановленого розкладу руху, тощо.
• Недостатня кількість транспортних засобів, що працюють на
маршруті внаслідок несвоєчасного або неповного випуску їх на лінію, простою
транспорту з технічних причин, тощо.
Всі перераховані вище причини призводять до того, що рух транспортних
засобів по маршруту здійснюється з інтервалами, що не відповідає розкладу
руху, тобто стає нерегулярним.
Про нерівномірність руху судять по відхиленням фактичних інтервалів
руху від запланованих. Контроль за регулярністю руху транспорту здійснюється
диспетчерськими службами. Фіксація моментів проходження рухомого складу
60
через контрольні пункти на маршрутній мережі дозволяє виявити фактичну
регулярність руху громадського транспорту.
Для підвищення регулярності руху транспорту та контролю за
дотриманням водіями графіків роботи встановлюються допустимі відхилення
від графіку.
Наприклад, для різних типів автобусних маршрутів прийняті такі
допустимі відхилення від розкладу:
• для міських маршрутів ± 1 хв;
• для приміських маршрутів ± 3 хв;
• для міжміських маршрутів ± 5 хв.
Якщо транспортні засоби проїжджають пункти пропуску з відхиленнями
від графіку, що перевищують зазначені значення, і відсутні об'єктивні причини,
що сприяють таким відхиленням, до водіїв можуть бути застосовані
дисциплінарні заходи.
Регулярність руху можна збільшити за рахунок:
• організації диспетчерського відділення, який буде контролювати
рух транспорту за всіма маршрутами;
• внесення часу проходження проміжних пунктів пропуску в
розклад руху кожного транспортного засобу (особливо це стосується
міжміських маршрутів);
• впровадження регулярного контролю дорожнього руху за
допомогою автоматизованих систем диспетчерського контролю, що
забезпечують постійне отримання оперативної інформації про рух
транспортного засобу за маршрутом;
• заохочення водіїв, які дотримуються регулярності дорожнього
руху.
Надійнісь руху громадського транспорту, інтелектуальна транспортна
система (ІТС). Інтелектуальна транспортна система- cистема, що об'єднує сучасні
інформаційні та комунікаційні технології, технології управління та призначена
для автоматизованого пошуку та прийняття для реалізації найбільш ефективних
61
сценаріїв управління транспортною системою регіону, конкретним
транспортним засобом або групою транспортних засобів, з метою забезпечення:
• заданої мобільністі населення;
• максималізації використання мережі доріг;
• підвищення ефективності безпеки транспортного процесу;
• комфорту для водіїв та пасажирів транспорту
Глобальна мета створення та розвитку ІТС на автомобільні дороги -
створення системи моніторингу та управління транспортною системою в
режимі реального часу заради підвищення якості надання транспортних послуг
економіці та населенню, зниження транспортних витрат, поліпшення екології та
безпеки праці.
Транспортні проблеми в організації дорожнього руху:
− інтенсивний потік транспортних засобів;
− значна кількість ДТП, пов'язаних з порушенням встановленого
швидкісного режиму;
− значна нерівномірність транспортного навантаження за місяцями
року, днями тижня та часом доби;
− недостатня проінформованість учасників дорожнього руху про
дорожню обстановку в транспортній системі і в цілому про можливість зміни
маршруту руху транспортних засобів.
Середня тривалість поїздки, швидкість пересування. Сучасні великі міста в
останні роки характеризуються збільшенням кількості автомобілів, що призвело
до збільшення навантаження на транспортну інфраструктуру та спричинило
затори на дорогах. У нинішній ситуації особливо актуальною є необхідність
пошуку способів управління транспортними потоками. Для боротьби з
утворенням заторів на вулично-дорожній мережі пропоную застосувати
адаптивне управління на світлофорному об'єкті, що дозволить збільшити
пропускну здатність існуючих перехресть міста.
У місті Черкаси також необхідно впровадити адаптивне управління
світлофорами. Принцип роботи адаптивного управління світлофорними
62
об'єктами полягає в наступному. Вибирається кілька регульованих перехресть,
які розташовуються поруч один з одним і мають «вплив» один на одного за
допомогою транспортного потоку. На вуличній і дорожній мережі в
безпосередній близькості від перехрестя встановлюються спеціальні датчики -
детектори транспортних засобів. Детектори збирають інформацію про
характеристики транспортного потоку - його інтенсивність і швидкість - і
передають її на сервер, іформація з якого предається контролеру світлофорів.
Кількість датчиків визначається виходячи зі складності та будови перехресть.
Комп'ютер за допомогою спеціального програмного забезпечення визначає
необхідну тривалість сигналу світлофора для всіх напрямків на кожному зі
світлофорів і координує їх роботу.
Таким чином, адаптивне управління дозволяє рівномірно розвантажувати
всі напрямки на перехрестях, пропускаючи тільки ту кількість транспортних
засобів, яка може проїхати сусіднє перехрестя. Тобто оптимізується робота
світлофорів на перехрестях та підвищується ефективність їх функціонування.
Наявність вільних місць у громадському транспорті. До цього фактору
можуть застосовуватися такі рекомендації: оновлення рухомого складу міського
громадського транспорту; додавання рухомого складу на маршрути; збільшення
кількості виділених смуг для громадського транспорту.
Наявність актуальної інформації про громадський транспорт та рух на
дорогах. Нині у всьому світі спостерігається збільшення автомобільного
трафіку. У зв'язку зі значним збільшенням автомобільного парку та обмежень
пропускної спроможністі вулично-дорожньої мережі спостерігається різке
зростання великої кількісті конфліктних ситуацій і зниження транспортної
мобільністі.
Досвід великих міст світу показує, що проблему заторів на дорогах
неможна вирішити одним лише будівництвом автомагістралей: величезна
кількість учасників дорожнього руху відразу користується новою ділянкою
дороги, утворюючи затори. Для ефективного регулювання транспортного
потоку необхідно впроваджувати ІТС.
63
Інтелектуальна транспортна система – це сукупність систем, яка допомагає
більш ефективно експлуатувати транспортну мережу за рахунок використання
інформаційних, комунікаційних та управлінських технологій, вбудованих у
транспортний засіб або дорожню інфраструктуру. Основою інтелектуальних
транспортних систем є інформація, яку необхідно збирати, обробляти,
інтегрувати та поширювати. Комплекс ІТС здатний виконувати функції
диспетчерської, ситуативної та оперативної координації взаємодії всіх
учасників дорожнього руху, спеціальних служб і підрозділів.
Збір даних для системи управління міським та приміським транспортом:
Для побудови інтелектуальних транспортних систем в умовах дорожнього
руху, перш за все, необхідно організувати збір інформації про стан дорожнього
руху. Один із способів зробити це – переконатися, що ви отримуєте дані
безпосередньо від користувачів. Практично у кожної людини є смартфон з GPS
та іншими корисними датчиками, що дозволяють передавати актуальну
інформацію про транспортну систему. Для збору інформації може бути
розроблений додаток, де користувач буде вказувати свій маршрут, допомагаючи
системі збирати дані про швидкість, затримки на певних ділянках дороги і
багато інших факторів, які можуть бути використані для аналізу дорожньої
ситуації.
Другий метод збору інформації не вимагає безпосередньої участі людини:
він передбачає використання сучасної аналітики Big Data. Вже є програми і цілі
системи, які допомагають аналізувати пересування людей через сім-карти в
телефонах, збираючи великі обсяги анонімних даних.
Дані, зібрані за допомогою смартфонів, дають можливість отримувати і
використовувати реальну інформацію про ситуацію і динаміку пересування
населення на будь-якій ділянці дорожньої мережі. Використовуючи такі
рішення, можна почати будувати сучасні системи управління міським
пасажирським транспортом, а також цілі «розумні міста».
Крім перерахованого вище, моніторинг трафіку на дорозі може бути
організований за допомогою якісних камер і дорожніх радарів. Ці технології
64
надають необхідну інформацію про швидкість, відстань між транспортними
засобами, маршрути, трафік на перехрестях, затримку та розподіл на смугах
руху.
Населені пункти повинні володіти максимально точною інформацією про
ситуацію на автошляхах, щоб правильно планувати та будувати міську дорожню
інфраструктуру, оптимізувати її з урахуванням потреб громадян та поточних
умов.
Робота технологій розумного транспорту. Побудова інтелектуальних
транспортних систем міста вимагає:
• збору інформації;
• аналізу трафіку;
• моделювання трафіку;
• забезпечення зв'язку;
• управління дорожнім рухом.
Розумний міський транспорт потребує технологій, які дозволять
обмінюватися даними між центром системи та всіма її компонентами, а також
між окремими елементами комунікації. Обов'язковою складовою будь-якого
сучасного транспортного рішення є інформаційні підсистеми, основним
призначенням яких є підвищення доступності інформації для користувачів
громадського транспорту.
Все перераховане необхідне для управління інтелектуальними
транспортними системами, для забезпечення ефективної роботи доріг,
перехресть і магістралей.
Для оптимізації руху приватного і громадського транспорту необхідно
забезпечити:
• швидке реагування на ситуації на дорогах;
• підвищення безпеки дорожнього руху;
• недопущення всіляких порушень і т.д.
У місті має бути створений єдиний IT-центр управління, де в режимі
65
онлайн будуть передаватися дані з датчиків моніторингу дорожнього руху та
дорожньої ситуації з фото- та відеокамер. Також система повинна фіксувати
швидкість потоку, кількість автомобілів та кількість громадського транспорту,
погодні умови і стан доріг. У разі ДТП система повинна попередити про
труднощі на дорозі і запропонувати об'їзд. Роботу світлофорів слід корегувати
в залежності від завантаженості сусідніх перехресть. За допомогою описаної
системи можна буде координувати потоки у разі заторів, скасовувати
непопулярні маршрути та призначати нові.
3.2 Доступність транспортних послуг для населення
В Україні бордюри на автобусних і тролейбусних зупинках нічим не
відрізняються від звичайних. В результаті водії громадського транспорту
підїжджають до зупинки повільно і не зупиняються близько до бордюру, що
призводить до негативних наслідків. По-перше, перед наближенням до зупинки
потрібно знизити швидкість. По-друге, утворюється великий проміжок між
посадковим майданчиком зупинки і автобусом. Тому можна спостерігати
ситуацію, коли всі переваги низькопідлогового транспорту зводяться нанівець
через те, що автобус зупиняється далеко від посадкового майданчику. По-третє,
збільшується знос покришок, адже гума колеса стикається з бордюром, що
відображається на його стані.
Однак рішення цієї проблеми вже існує. У 90-х роках у німецькому місті
Кассель почали випробовувати абсолютно новий бордюр, так званий «бусборд»,
який згодом отримав назву «бордюр Касселя». Такий бордюр являє собою
спеціальний бетонний профіль з вигнутою частиною, чимось нагадує невеликий
пандус. При ударі об нього гума поводить себе так само, як і при зіткненні з
лежачим поліцейським і не пошкоджується. Під час випробувань в Касселі
такий бордюр показав себе з найкращого боку. В результаті до 2001 року кожна
шоста автобусна зупинка в Касселі була обладнана «бусбордами», а до 2010
року таке рішення з'явилося на більшості зупинок Німеччини. Пізніше інші
66
країни Європи скористалися таким вирішенням проблеми під’їзду автобусу до
зупинки.
Світлофори на зупинках. Нині доволі часто можна помітити, що трамвайні
зупинки суміщені з дорожнім полотном і не мають окремої платформи. Якщо
трамвай зупинився, щоб висадитися і забрати пасажирів, то згідно з правилами
дорожнього руху, водії зобов'язані зупинитися, щоб пропустити їх. На жаль, це
відбувається не кожен раз. І не завжди через злий умисел водіїв - іноді водій
просто не помічає, що трамвай вже зупинився. Та й сама організація руху на
таких ділянках підштовхує проїжджати його швидше, а не збавляти швидкість.
Звичайно, в ідеалі всі трамвайні зупинки повинні бути фізично
відокремлені і мати свою так звану платформу віденського типу. Але в якості
проміжного рішення підійде і інше рішення - встановлення спеціальних
світлофорів, які за допомогою датчиків автоматично включають червоне світло
під час посадки пасажирів в трамвай. Це просто та зручно як для водіїв, так і для
пасажирів. Іноді виникає й інша ситуація: на трамвайній зупинці начебто стоїть
світлофор, але люди, ризикуючи життям, біжать на червоне світло, тому що
бояться запізнитися. У цьому випадку могли б допомогти датчики, які
допомагають пасажирам не пропустити необхідний транспорт.
Park & Ride. Таке рішення зустрічається і в Україні, але його реалізація
недостатня. Йдеться про park-and-ride parking, який в Європі прийнято
позначати словами Park & Ride або буквами P+R. В Європі вже давно зрозуміли,
що особистий і громадський транспорт прекрасно доповнюють один одного.
Найкращим прикладом є парковки Park & Ride. Їх сенс полягає в тому, щоб
водій самостійно доїхав до найближчої станції, а потім пересів на громадський
транспорт. По-перше, таких парковок у нас дуже мало. Наприклад, в Києві їх
всього близько 12 штук на багатомільйонне місто. По-друге, у нас вони
розташовані біля станцій метро, хоча основні затори накопичуються на в'їзді в
місто. Тому багато людей, під’їхавши до парковки, приймають рішення
рухатися далі, а не витрачати час на зупинку і на некомфортний спуск в метро.
Але європейські Park & Ride влаштовані за іншим принципом. На перше
67
місце тут виходить не метро, а залізничний транспорт - тобто сучасні
електропоїзди. Також важливо, щоб такі парковки з'являлися за містом, щоб
автомобілісти не навантажували основні магістралі і не завдавали шкоди
навколишньому середовищу в центрі. По-третє, дуже важливу роль відіграє
доступність навколишньої інфраструктури. Park & Ride спеціально зроблені на
одному рівні з найближчими залізничними станціями і розміщені максимально
близько до них. Тобто водієві не потрібно йти зайві 500 метрів, спускатися і
підніматися по сходах, переходити дорогу і т.п.
В Україні та інших пострадянських країнах тарифна політика зазвичай
проста: купив квиток і їдеш. При цьому кількість зупинок або станцій, яку
необхідно проїхати не має значення: за одну ціну можна заїхати на інший кінець
міста, а можна проїхати всього одну зупинку. А ось в європейських країнах
тарифна політика більш гнучка. Ви можете придбати не тільки проїзний квиток
на цілий день або вихідні, але й так звані «короткі квитки», якщо вам потрібно
проїхати лише кілька станцій. Звичайно, такі квитки коштують дешевше і
значно збільшують мобільність в межах прилеглих районів.
Ще одним цікавим видом квитків для громадського транспорту є групові
квитки. Припустимо, велика компанія друзів збирається купити кожному
учаснику квитки. У цій ситуації в більшості випадків виявиться, що їхати на
декількох автомобілях буде не тільки комфортніше, але і вигідніше.
Європейські транспортні експерти давно оцінили цю ситуацію, і прийшли до
висновку, що введення групового тарифу заохочує мешканців користуватися
громадським транспортом. Обидва ці рішення можна легко впровадити в нашій
країні, хоча б на наземному громадському транспорті.
Ще одне рішення - автомати з продажу квитків, які встановлюються прямо
на зупинках або в салоні автобуса. Встановлення квиткових автоматів може
допомогти вирішити проблему зменшення часу на покупку квитка. По-перше,
встановити і обслуговувати такий автомат дешевше, ніж платити зарплату
кондуктору. По-третє, за допомогою автоматів можна позбавити водія автобуса,
тролейбуса або трамвая від невластивих йому функцій касира, а також
68
підвищити швидкість руху транспорту.
3.2 Посилення контролю за порушеннями правил дорожнього руху
Контроль (моніторинг) транспорту є ефективним вирішенням проблеми
відстеження місцезнаходження, руху транспортних засобів та їх технічного
стану.
Такі системи допомагають на практиці вирішувати широке коло бізнесових
і соціальних проблем. Вони дозволяють:
• за допомогою моніторингу, виявити точні координати місця
розташування транспортного засобу, швидкість його руху, витрату палива;
• систематизувати збір статистичних даних для оптимізації
розробки оптимальних конфігурацій маршрутів;
• допомагати в забезпеченні безпеки (наприклад, в разі ДТП система
управління автомобілем може автоматично передавати сигнал про аварію в
службу порятунку за допомогою супутникового зв'язку);
• стежити за дотриманням графіку руху транспортного засобу (це
завдання має особливе значення для вантажних транспортних компаній і
організацій, що займаються пасажирськими перевезеннями).
Телематичне обладнання найчастіше представлено невеликим пристроєм,
ззовні чимось нагадує флешку. Пристрій інтегрується в роз'єм OBD автомобіля.
Як правило, системи моніторингу та управління транспортними засобами
мають трирівневу структуру:
• прилади супутникової навігації GPS;
• датчики витрати палива;
• додаткове обладнання - датчик пасажиропотоку, цифрова
відеокамера і т.д.
Принцип роботи систем моніторингу та управління транспортним засобом
полягає в основному у відстеженні як просторових, так і часових координат
транспортного засобу. Моніторинг активності здійснюється двома способами:
69
• онлайн-передача даних;
• передача даних в автономному режимі (інформація зчитується з
пристрою стеження та аналізується після прибуття транспортного засобу на
диспетчерську).
У першому випадку в транспортному засобі встановлюється мобільний
пристрій, що складається з приймача супутникового сигналу, модуля для
резервування і передачі координат. Останній передає інформацію через
стільникові мережі.
Другий тип систем не підпорядковує собою наявність в приладі контролю
GSM модуля, що дозволяє економити на послугах мобільного зв'язку. Однак він
давно втратив свою актуальність. Істотним мінусом offline систем є те, що для
отримання даних з них потрібно з’єднуватися з комп'ютером, а це додатковий
час і часто незручність (навіть при використанні блютуз).
Найбільш просунутими є комплекси, оснащені надчутливими
тривимірними акселерометрами (G-сенсорами), а також віброакустичними
датчиками, що дозволяють встановити факт ДТП і уникнути помилкових
спрацьовувань. На відміну від традиційних акселерометрів, телематичні
системи здатні однозначно визначити, чи було пошкодження наслідком
несприятливого впливу факторів навколишнього середовища (наприклад,
вибоїни на дорозі) або мала місце незначна дорожньо-транспортна пригода.
Види систем управління транспортним засобом:
1. GPS трекери та маяки.
Трекер транспортного засобу – це спеціальний пристрій, яким можна
оснастити транспортний засіб для того, щоб контролювати його пересування, а
також відстежувати точку його місцезнаходження за допомогою функціоналу
модулів GPS. Отримані дані передаються по каналу GPRS користувачеві, який
відправив запит.
2. Системи технічного контролю автомобіля (системи бортової
діагностики).
Термін «бортова діагностика» (OBD) безпосередньо пов'язаний з поняттям
70
самодіагностики автомобіля. OBD надає автомеханіку або власнику доступ до
цінних даних про функціонування агрегатів транспортного засобу. Вперше
системи бортової діагностики з'явилися в кінці 60-х років минулого століття, і
їх функціонал тоді був незрівнянно менше, ніж зараз. У випадку, коли на борту
транспортного засобу виникла проблема, лампа-індикатор подаватиме сигнал,
повідомляючи лише про факт проблеми, але не уточнюючи, де саме вона
знаходится. В пристроях OBD використовується стандартний цифровий роз'єм,
який передає інформацію в режимі онлайн паралельно з самими технічними
кодами несправностей.
3. Телематичні (інтелектуальні) системи управління автомобільним
транспортом.
Створення і впровадження телематичних систем в останні роки стало
одним з основних напрямків в автомобілебудуванні. Такі комплекси часто
називають інтелектуальними системами, так як крім збору інформації, вони
аналізують її і навіть дають деякі рекомендації.
Як правило, контроль транспортного засобу передбачає збір та аналіз
даних не тільки про пересування та місцезнаходження, а й про швидкість,
витрату палива, стан гальмівних колодок, поточний тиск у шинах, тощо.
3.4 Висновки до розділу 3
Регулярність руху транспорту може бути збільшена: шляхом організації
диспетчерського відділення, яке контролює рух транспорту за всіма
маршрутами; введенням в розклад руху кожного транспортного засобу часу
проходження проміжних пунктів пропуску (особливо це стосується
міжміських маршрутів); впровадження регулярного контролю дорожнього
руху за допомогою автоматизованих систем диспетчерського контролю, що
забезпечують постійне отримання оперативної інформації про рух
транспортного засобу за маршрутом; заохочення водіїв, які дотримуються
71
регулярності дорожнього руху.
Скоротити середню тривалість поїздки можна завдяки впровадженню
адаптивного управління, що дозволить збільшити пропускну здатність
існуючої транспортної мережі міста.
Посилення контролю за порушеннями правил дорожнього руху може
здійснюватися за рахунок введення: системи технічного контролю
транспортних засобів, інтелектуальної системи управління автомобільним
транспортом.
72
РОЗДІЛ 4 ОНОВЛЕННЯ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В
МІСТІ ЧЕРКАСИ
4.1 Аналіз автопарку громадського транспорту
Пасажирські перевезення впливають на соціальний, виробничий та
екологічний розвиток міста, а також сприяють формуванню справедливої
конкуренції між перевізниками різних форм власності. Однією з ключових
проблем сучасного міста є складна взаємодія різних видів пасажирського
транспорту.
У Черкасах історично використовують наземний транспорт –
автомобільний та електричний (тролейбуси). Автомобільний транспорт, як
основний засіб пересування, забезпечує швидке перевезення пасажирів навіть
на значні відстані. Тому першочерговим завданням перевізників є
гарантування безпеки та високої якості транспортного обслуговування.
Оскільки пасажирські перевезення, на відміну від залізничного
транспорту, не перебувають у державній власності, вони потребують
особливої уваги з боку державних і місцевих органів влади, а також
профільних фахівців.
Громадським транспортом в м.Черкаси користуються близько 175
мільйонів пасажирів на рік (близько 250 тисяч пасажирів в будній день).
Пасажирські перевезення здійснюються за 42 маршрутами, з яких 19 маршрутів
обслуговуються автобусами, 23 маршрути – тролейбусами. Нині на ринку
пасажирських перевезень міста Черкас працюють 10 муніципальних автобусних
компаній, 1 комунальне підприємство "ЧЕРКАСИЕЛЕКТРОТРАНС"
ЧЕРКАСЬКОЇ МІСЬКОЇ РАДИ".
Пасажирські автобуси також поділяються на кілька типів за певними
параметрами. Основним класифікаційним критерієм є місткість транспортного
засобу. Наприклад, автобуси, призначені для перевезення пасажирів на міських
маршрутах, істотно відрізняються за кількістю пасажирів, внутрішнім дизайном
73
і технічними параметрами від автомобілів, призначених для туристичних
перевезень. Більш конкретна класифікація сучасних громадських автобусів
подана нижче.
Пасажиромісткість і довжина автобуса мають вирішальне значення при
визначенні області застосування. За цією ознакою транспортні засоби можна
розділити на малі, середні та великі типи.
1. Малий автобус.
Малий тип автобусів розрахований на перевезення не більше 20 пасажирів
на сидячих місцях. Загальна кількість, яку можна перевозити в одному автобусі,
не повинна перевищувати більше 40 осіб. Довжина кузова малогабаритного
транспортного засобу для перевезення пасажирів не перевищує 8 метрів.
Невеликі автобуси часто призначені для міських і приміських маршрутів,
туристичних поїздок на незначні відстані. Завдяки компактним габаритам такі
автобуси характеризується хорошою маневреністю і високою продуктивністю.
Крім того, вартість таких автобусів значно нижча, ніж у більших моделей. Ці
характеристики роблять малогабаритні види автобусів найбільш привабливими
для підприємців, які починають свій бізнес у сфері пасажирських перевезень.
2. Середній автобус.
Автобуси середньої категорії вміщують не більше 60 осіб, 30 з них можуть
комфортно розміститися на сидячих місцях. Кузов такого транспортного засобу
не перевищує 10 метрів в довжину. Середній тип автобусів вважається
універсальним. Таке обладнання активно використовується як в межах міста на
регулярних міських маршрутах, так і для приміських і міжміських регулярних і
туристичних рейсів. Туристичні види автобусів відрізняються від громадських
лише розміщенням пасажирських місць і іншими додадковими опціями, для
забезпечення комфортного перевезення пасажирів.
3. Великий автобус.
Великі транспортні засоби можуть одночасно вмістити максимум 90
пасажирів, до 40 з яких можуть займати сидячі місця в салоні. Великі автобуси
найчастіше призначені для туристичних і міжміських перевезень. Такі моделі
74
оснащені зручними сидіннями. Сидіння в автобусах м'які, з функцією
регулювання кута нахилу спинки. Над кожним сидінням додатково
обладнується індивідуальне освітлення, можуть бути доступні додаткові
вентилятори та інші пристрої для забезпечення більш комфортної поїздки на
далекі відстані. Великі автобуси легко перевозять пасажирів на відстані понад
500 кілометрів.
Таблиця 2.5. Види пасажирського транспорту в місті Черкаси
Автобуси А092Н6, А09216, А0962, Ataman А-093, ПАЗ -32053,
VOLVO-8700
Тролейбуси ЗіУ-682, ЗіУ-683Б, ЗіУ-6205, ЛАЗ E183D1, БКМ 321, Богдан
Т70117.
4.2 Вимоги до рухомого складу громадського транспорту
За даними опитування, пасажири міського громадського транспорту
виділяють такі основні вимоги:
• Підвищення рівня комфорту поїздок.
• Встановлення точного графіка роботи громадського транспорту.
• Підвищення культури обслуговування пасажирів
• Відповідність рухомого складу вимогам екологічних стандартів.
• Розробка інформаційного забезпечення пасажирів про графіки
руху рухомого складу на пунктах зупинки та в середині рухомому складі.
• Використання автобусів підвищеної місткості та комфорту.
В основному всі ці вимоги вирішуються покупкою нових транспортних
засобів та створенням центральної диспетчерської служби громадського
транспорту.
75
4.3 Аналіз моделей транспортних засобів
Для підвищення привабливості міського пасажирського транспорту
будуть запропоновані такі моделі транспорту:
Рисунок 4.1 – Технічні характеристики автобусу А22112
76
Ціна автобусу А22112 становить близько 3 400 000 гривень (75500 €).
Рисунок 4.2 – Технічні характеристики автобусу А70132
77
Вартість одного автобуса «Богдан А70132» становить приблизно 4,2
мільйони гривень (100000 €). Це робить його економічно вигідним вибором
для українських міст, оскільки ціна є нижчою порівняно з імпортними
аналогами, які можуть коштувати близько 5,5 мільйонів гривень (125000 €).
У грудні 2024 року корпорація «Еталон» презентувала свій перший
електробус моделі А08611, відомий як «Мальва Електро». Цей електробус
розрахований на перевезення 53 пасажирів, з яких 26 мають місця для сидіння,
оснащений електромотором ДТА-140-4У1, потужність 190 к. с. (140 кВт), літій-
іонна батарея ємністю 185 кВт∙год встановлена на даху. Запас ходу становить
200 км, що робить його ефективним для міських маршрутів.
Рисунок 4.3 – Технічні характеристики електробусу А08611
Електробус «Мальва Електро» (модель А08611) від корпорації «Еталон»
78
має вартість 300000 €, що приблизно втричі більше за вартість його дизельного
аналога (100000 тисяч €). Проте ця ціна є конкурентоспроможною порівняно з
європейськими моделями, такими як польський Solaris або турецький Otocar, які
коштують близько 530000–550000 €.
Поповнення заряду акумулятора електробусу А08611 здійснюється за
допомогою спеціального обладнання. Для повного відновлення потрібно не
більше сорока хвилин, після чого транспортний засіб може продовжувати рух.
Варто відзначити, що в електробусі А08611передбачена можливість
підзарядки від різних джерел електричної енергії, які характеризуються
напругою 380 V, в тому числі і від мережі тролейбуса. Для цього
використовується спеціальний струмоприймач.
Відмінною особливістю електробусу А08611 є його адаптація для
громадян з дитячими колясками та маломобільних груп населення. Це
реалізовано за рахунок рампи задніх дверей і зони скупчення в центральній
частині салону.
У салоні є USB-порти, які дозволяють заряджати різні гаджети, якими
користуються пасажири. Серед стандартного бортового обладнання слід
виділити наявність відеокамер у салоні та систем супутникової навігації.
Кабіна водія відокремлена від салону суцільною перегородкою. Важливо
і те, що вартість електроенергії приблизно в п'ять разів нижча за вартість палива,
яке необхідно спалити для виконання однакової транспортної роботи
електробусу А08611 та автобусу А22112.
Якщо під час їзди рівень заряду падає до 20%, електроніка, попередивши
водія, відключає деякі системи, без яких можна обійтися.
На відміну від тролейбуса, електробус не потребує контактної мережі, а
це означає, що він здатний об'їжджати перешкоди на дорозі, тому не порушить
графік і не створить затор через пошкодження контактної мережі, що
трапляється з тролейбусами.
4.4 Визначення кількості рухомого складу для заміщення старого
79
автопарку.
ПрАТ «Черкасиавтотранс» обслуговує 4 маршрути в м. Черкаси, а саме
№8, №21, №27, №26. На балансі даного підприємства зареєстровано 40
автобусів ПАЗ -32053. Це є найстаріший автопарк в місті. Тому вирішую
замінити автопарк даного підприємства сучасним. Для цього обираю
електробуси А0861.
Розглянемо особливості даних маршрутів.
Таблиця 4.1 – Характеристики маршрутів ПрАТ «Черкасиавтотранс»
Перші та останні
Назва маршруту відправлення
з кінцевих зупинок
№8 «Центр – ВАТ „Хімволокно» 6.13 – 23.20 5.36 – 22.49
№21 «Річковий вокзал – Вул. Пацаєва» 5.50 – 21.20 5.50 – 20.45
№26 «Автовокзал – Обласна лікарня» 5.50 – 20.00 6.21 – 20.30
№27 «Залізничий вокзал – Вул.
Петровського» 6.21 – 20.55 5.30 – 20.58
Рисунок 4.4 – Автобусний маршрут №8 в м. Черкаси
З рис.4.4 (електронний застосунок, що відслідковує маршрут) видно, що
80
маршрут №8 обслуговує 5 транспортних засобів. Інтервал руху 5 хв, загальна
довжина маршруту 9,52 км.
Рисунок 4.5 – Автобусний маршрут №21 в м. Черкаси
З рис.4.5 видно, що на маршруті №21 працює 7 транспортних засобів.
Інтервал руху 6 хв, загальна довжина маршруту 12,19 км.
Рисунок 4.6 – Автобусний маршрут №27 в м. Черкаси
З рис.4.6 видно, що на маршруті №27 працює 1 транспортний засіб. Це
пов’язано з тим, що більша частина маршруту №27 дублюється іншими
81
маршрутами. Інтервал руху 30 хв, загальна довжина маршруту 7,48 км.
Рисунок 4.7 – Автобусний маршрут №26 в м. Черкаси
З рис.4.7 видно, що №26 маршрут обслуговує 7 транспортних засобів.
Інтервал руху 11,5 хв, загальна довжина маршруту 15,22 км.
Таблиця 4.2 - Назва автобусних зупинок пасажирського маршруту №21
№ Прямий маршрут Зворотний маршрут
1 Вул. Козацька Вул. Петра Дорошенка
2 Річковий вокзал Вул. Подолинського
3 Сквер «Казка» Школа №13
4 ТРЦ «Дніпроплаза» Юрія
5 вул. Сержанта Смирнова Завод «Упмаш»
6 Відділення Ощадбанку Вул. Нарбутівська
7 Школа №34 Магазин «Файно-маркет»
8 Супермаркет «Гранд маркет» Магазин «Абсолют»
9 Золота рибка Вул. Благовісна
10 Магазин «Абсолют» Вул. Різдв’яна
11 Вул. Капітана Подолянчука Вул. Новопречистинська
12 Ж/к Набережний квартал Вул. В. Чорновола
13 Велика Кишеня Вул. Гужіївська
14 Рів’єра Б. Хмельницького
82
15 Долина троянд Центральний ринок
16 Музичне училище Палац дит. та юн. творчості
17 Будинок зв’язку Площа Соборна
18 Драмтеатр Музичне училище
19 Вул. Гоголя Долина троянд
20 Парк Соборний Рів’єра
21 Госпіталь Велика Кишеня
22 Хлібозавод Набережний квартал
23 Вул. Пастерівська Капітана Подолянчука
24 Вул. Криволіївська Магазин «Абсолют»
25 Вул. В. Чорновола Золота рибка
26 Вул. Новопречистинська Супермаркет «Гранд маркет»
27 Вул. Різдв’яна Школа №34
28 Магазин «Абсолют» Відділення Ощадбанку
29 Магазин «Файно-маркет» ТРЦ «Дніпроплаза»
30 Вул. Нарбутівська Сквер «Казка»
31 Завод «Упмаш» Річковий вокзал
32 Юрія Вул. Козацька
33 Школа №13
34 Вул. Подолинського
35 Вул. Петра Дорошенка
Таблиця 4.3 - Пасажирообіг та завантаження перегонів на маршруті №21
(7:00 – 8:00)
Прямий напрямок Зворотній напрямок Разом
1 6 0 0 0 1 8 0 0 0 0
2 7 0 6 1,74 2 5 0 8 3,36 5,1
3 8 1 13 4,42 3 6 1 13 4,68 9,1
4 4 2 20 7,6 4 5 3 18 7,38 14,98
5 2 1 22 7,48 5 7 4 20 7,8 15,28
6 5 2 23 8,28 6 8 4 23 10,12 18,4
7 5 4 26 7,8 7 9 5 27 12,15 19,95
8 6 5 27 8,64 8 4 7 31 12,09 20,73
№ Зупинки
Кіл-ть пас., що
зайшли
Кіл-ть пас., що
вийшли
Завантаження
перегону
Пасажирообіг, пас.
№ Зупинки
Кіл-ть пас., що
зайшли
Кіл-ть пас., що
вийшли
Завантаження
перегону
Пасажирообіг, пас.
Пасажтрообіг
83
9 7 5 28 9,52 9 6 4 28 10,64 20,16
10 4 6 30 10,2 10 8 8 30 12,3 22,5
11 6 3 28 10,64 11 6 3 30 11,7 22,34
12 8 6 31 11,16 12 6 2 33 12,21 23,37
13 5 3 33 10,23 13 5 6 37 13,32 23,55
14 5 4 35 13,3 14 12 10 36 16,2 29,5
15 6 6 36 12,6 15 14 14 38 15,2 27,8
16 12 8 36 12,96 16 10 12 38 15,96 28,92
17 10 12 40 12,8 17 8 9 36 14,04 26,84
18 14 8 38 13,3 18 8 7 35 13,3 26,6
19 8 5 44 15,84 19 5 6 36 12,6 28,44
20 6 14 47 17,39 20 6 5 35 14,35 31,74
21 5 7 39 14,82 21 8 7 36 15,48 30,3
22 5 4 37 11,84 22 9 6 37 16,65 28,49
23 5 12 38 13,3 23 7 8 40 17,6 30,9
24 6 4 31 10,54 24 6 5 39 15,99 26,53
25 8 8 33 11,88 25 5 6 40 14,4 26,28
26 6 12 33 12,87 26 2 9 39 14,43 27,3
27 6 8 27 9,18 27 5 8 32 13,12 22,3
28 9 4 25 8,75 28 3 9 29 11,31 20,06
29 5 12 30 11,7 29 1 9 23 8,51 20,21
30 4 8 23 8,51 30 2 6 15 6,15 14,66
31 6 7 19 6,46 31 2 6 11 3,96 10,42
32 4 6 18 5,76 32 0 7 7 2,73 8,49
33 3 4 16 5,76 5,76
34 1 8 15 5,55 5,55
35 0 8 8 2,8 2,8
Разом 207 207 955 335,62 196 196 900 359,73 335,62
84
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132333435
Кількість пасажирів, що зайшли 6 7 8 4 2 5 5 6 7 4 6 8 5 5 6 121014 8 6 5 5 5 6 8 6 6 9 5 4 6 4 3 1 0
Кількість пасажирів, що вийшли 0 0 1 2 1 2 4 5 5 6 3 6 3 4 6 8 12 8 5 14 7 4 12 4 8 12 8 4 12 8 7 6 4 8 8
№ зупинки
Рисунок 4.8 – Розподіл пасажиропотоку на маршруті №21 у прямому напрямку
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132333435
Завантаження перегону, пас 0 6 1320222326272830283133353636403844473937383133332725302319181615 8
Пасажирообіг, пас.км 0 2 4 8 7 8 8 9 101011111013131313131617151213111213 9 9 12 9 6 6 6 6 3
Рисунок 4.9 – Завантаження перегону та пасажирообіг на автобусних зупинках
маршруту №21 у прямому напрямку
Q, кількість пасажирів
85
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132
Кіл-ть пасажирів, що зайшли 8 5 6 5 7 8 9 4 6 8 6 6 5 121410 8 8 5 6 8 9 7 6 5 2 5 3 1 2 2 0
Кіл-ть пасажирів, що вийшли 0 0 1 3 4 4 5 7 4 8 3 2 6 101412 9 7 6 5 7 6 8 5 6 9 8 9 9 6 6 7
№ зупинки
Рисунок 4.10 – Розподіл пасажиропотоку на маршруті №21 у зворотньому
напрямку
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Завантаження перегону, пас. 0 8 13 18 20 23 27 31 28 30 30 33 37 36 38 38 36 35 36 35 36 37 40 39 40 39 32 29 23 15 11 7
Пасажирообіг, пас.км 0 3,44,77,47,810 12 12 11 12 12 12 13 16 15 16 14 13 13 14 15 17 18 16 14 14 13 118,56,2 4 2,7
Завантаження перегону, пас. Пасажирообіг, пас.км
Рисунок 4.11 – Завантаження перегону та пасажирообіг на автобусних
зупинках маршруту №21 у зворотньому напрямку
Найбільша кількість пасажирів спостерігалася на перегонах від зупинки
вул. Гоголя до зупинки Госпіталь. На інших перегонах пасажирообіг відносно
рівномірний. Пік завантаження маршрутів спостерігається на їх серединних
відстанях, з наступним зниженням до початкових та кінцевих зупинок.
Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку розраховується як:
Q, кількість пасажирів
86
����_нер = ����_������������/����_сер (4.1)
Середній пасажиропотік на маршруті можна визначити за формулою:
����_сер = (∑(����_���� ∙ ����_����))/����_м (4.2)
Середній пасажиропотік на маршруті №21 (прямий напрямок):
����_сер = (6 ∙ 0,31 + 6 ∙ 0,29 + 13 ∙ 0,34 + 20 ∙ 0,38 + 22 ∙ 0,34 + 23 ∙
0,36 + 26 ∙ 0,3 + 27 ∙ 0,32 + 28 ∙ 0,34 + 30 ⋅ 0,34 + 28 ∙ 0,38 + 31 ∙ 0,36 + 33 ∙
0,31 + 35 ⋅ 0,38 + 36 ⋅ 0,35 + 36 ⋅ 0,36 + 40 ⋅ 0,32 + 38 ⋅ 0,35 + 44 ⋅ 0,36 + 47 ⋅
0,37 + 39 ⋅ 0,38 + 37 ⋅ 0,32 + 38 ⋅ 0,35 + 31 ⋅ 0,34 + 33 ⋅ 0,36 + 33 ⋅ 0,39 + 27 ⋅
0,34 + 25 ⋅ 0,35 + 30 ⋅ 0,39 + 23 ⋅ 0,37 + 19 ⋅ 0,34 + 18 ⋅ 0,32 + 16 ⋅ 0,36 + 15 ⋅
0,37 + 8 ⋅ 0,35)/12,19 = 27,53
47
����нер = 27,53 = 1,71
Середній пасажиропотік на маршруті №21 (зворотний напрямок):
����_сер = (8 ∙ 0,42 + 13 ∙ 0,36 + 18 ∙ 0,41 + 20 ∙ 0,39 + 23 ∙ 0,44 + 27 ∙ 0,45 + 31
∙ 0,39 + 28 ∙ 0,38 + 30 ∙ 0,41 + 30 ⋅ 0,39 + 33 ∙ 0,37 + 37 ∙ 0,36 + 36
∙ 0,45 + 38 ⋅ 0,4 + 38 ⋅ 0,42 + 36 ⋅ 0,39 + 35 ⋅ 0,38 + 36 ⋅ 0,35 + 35
⋅ 0,41 + 36 ⋅ 0,43 + 37 ⋅ 0,45 + 40 ⋅ 0,44 + 39 ⋅ 0,41 + 40 ⋅ 0,36
+ 39 ⋅ 0,37 + 32 ⋅ 0,41 + 29 ⋅ 0,39 + 23 ⋅ 0,37 + 15 ⋅ 0,41 + 11
⋅ 0,36 + 7 ⋅ 0,39)/12,36 = 29,10
40
����нер = 29,10 = 1,37
87
Коефіцієнт нерівномірності за напрямками:
���� ����пр 207
н.напр = = = 1,1 (4.3)
����зв 196
Годинний коефіцієнт нерівномірності:
����2���� ������������
н.год = 2 (4.4)
����������������
���������������� – максимальна кількість пасажирів перевезених за годину на
заданому маршруті, пас.
����������������- мінімальна кількість пасажирів перевезених за годину на заданому
маршруті, пас.
Годинний коефіцієнт нерівномірності на маршруті №21 (прямий
напрямок):
498
����н.год = 126 = 3,95
Годинний коефіцієнт нерівномірності на маршруті №21 (зворотний
напрямок):
426
����н.год = 111 = 3,83
88
Таблиця 4.4 – Показники нерівномірності пасажиропотоків на маршруті №21
Показник Маршрут №21
Прямий напрямок Зворотний напрямок
Середній пасажиропотік на 27,53 29,10
маршруті ����_сер
Коефіцієнт нерівномірності 1,71 1,37
пасажиропотоку ����нер
Годинний коефіцієнт 3,95 3,83
нерівномірності на
маршруті ����н.год
Коефіцієнт нерівномірності 1,1
за напрямками ����н.напр
4.5 . Визначення кількості транспортних засобів для ефективного
функціонування пасажирського маршруту
Організація руху маршрутного транспорту потребує ретельного аналізу
та зваженого підходу до вибору і планування кількості та номенклатури
рухомого складу. Основна ціль – забезпечити оптимальну кількість
транспортних засобів з урахуванням їх пасажиромісткості, що дозволить
мінімізувати витрати перевізника, зберігаючи при цьому високий рівень
обслуговування пасажирів. Планування автопарку має враховувати не лише
поточні потреби, а й перспективи розвитку, формуючи збалансовану та
ефективну транспортну систему.
Ключовим фактором у виборі рухомого складу є визначення його
оптимальної місткості, оскільки цей показник безпосередньо впливає на
експлуатаційні характеристики, такі як тривалість рейсів, економічні витрати
та загальна ефективність перевезень.
Застосування різних типів автобусів дозволяє адаптувати транспортну
систему до змін у пасажиропотоках. Проте, якщо місткість автобусів не
відповідає фактичному попиту, це може спричинити додаткові труднощі.
Маленькі автобуси можуть бути неефективними на маршрутах із високим
пасажиропотоком, що потребує збільшення рейсів, посилюючи дорожнє
89
навантаження та витрати на персонал. Водночас великі автобуси на
малозавантажених маршрутах можуть бути нерентабельними через
непопулярні рейси та незручності для пасажирів, змушених чекати транспорт
довше.
Стратегічне планування повинно враховувати коливання пасажиропотоків,
особливо в години пік, коли спостерігається значне зростання кількості
пасажирів. Використання транспортних засобів різної місткості залежно від
часу доби сприяє оптимізації перевезень та гнучкому реагуванню на зміни в
попиті.
На рис. 3.1 представлено взаємозв’язок між місткістю рухомого складу,
частотою рейсів та обсягами пасажиропотоків на основних ділянках маршруту.
Ця інформація слугує основою для обґрунтованого вибору транспортних
засобів, що забезпечують ефективне перевезення пасажирів і підвищують
загальну продуктивність маршрутної мережі.
Рисунок 4.12 – Графічне зображення залежності пасажиромісткості
громадських транспортних засобів від інтервалу руху та потужностей
пасажиропотоків
З рис. 4.12 видно, що якщо потужність пасажиропотоку становить 498
пасажирів на годину та планується, інтервал руху транспортного засобу 6 хв., то
оптимальна місткість транспортного засобу складає 50 пасажирів. Це забезпечує
ефективне використання ТЗ, мінімізуючи недовантаження чи переповнення
90
автобусу.
Отже, оптимальним автобусом з розглянутих є «Мальва Електро»,
пасажиромісткістю 53 пасажира.
Для ефективного управління транспортними ресурсами розробка
номограми є ключовим інструментом. Цей графічний метод дає змогу
перевізникам визначати необхідну кількість транспортних засобів на маршруті
та оптимальні інтервали руху, спираючись на дані про годинний
пасажиропотік.
Для побудови такої номограми необхідно встановити максимальні та
мінімальні значення пасажиропотоку для кожного маршруту протягом дня.
Враховується аналіз пікових годин та періодів зниження активності, що
дозволяє забезпечити належний рівень обслуговування, запобігти
перевантаженню транспорту та зменшити час очікування пасажирів.
На основі отриманих даних формується номограма, яка відображає
взаємозв’язок між інтервалом руху, кількістю транспортних засобів та
годинним пасажиропотоком.
Цей метод сприяє прийняттю зважених рішень щодо введення в
експлуатацію необхідної кількості автобусів у різні періоди доби, забезпечуючи
баланс між попитом пасажирів та економічною ефективністю перевезень.
Використання номограми дозволяє перевізникам оперативно коригувати
інтервали руху відповідно до змін у пасажиропотоках, що сприяє раціональному
використанню транспортних засобів, зниженню витрат та підвищенню рівня
задоволеності пасажирів.
Застосування подібних аналітичних інструментів допомагає транспортним
компаніям оптимізувати свою діяльність, покращити якість обслуговування та
досягти стабільних економічних результатів.
Інтервал руху автобусів розраховується за формулою:
���� ����об
а = (4.5)
����м
91
����об – час обороту, хв.
����м – кількість автобусів на маршруті, шт.
Час обороту автобуса на маршруті – це проміжок часу, необхідний для
здійснення повного циклу руху, який включає виїзд із початкової точки, час на
зупинці для посадки та висадки пасажирів, а також повернення назад. Цей
параметр є ключовим, оскільки визначає розклад руху та впливає на кількість
транспортних засобів, необхідних для забезпечення заданого інтервалу руху.
Формула для розрахунку часу обороту може мати такий вигляд:
���� = 60∙����м
об + ���� ∙ ����з + 2����к.з (4.7)
����т
де ����м – довжина маршруту, км;
����т – технічна швидкість автобусу, км/ год;
���� – кількість зупинок на маршруті;
����з – час на зупинці для посадки та висадки пасажирів, хв.
����к.з - час на кінцеву зупинку.
Час обороту автобусу на маршруті №21 складає:
���� = 60∙24,55
об + 65 ∙ 0,4 + 2 ∙ 5 = 78 хв =1,3 год.
35
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Години доби
Потужність пасажиропотоку, пас./год
92
Рисунок 4.13 – Потужність пасажиропотоку в різні години доби на маршруті
№21
Таблиця 4.5 - Потужність пасажиропотоку маршруту №21 в різні години доби
Години доби Потужність пасажиропотоку,
пас./год.
05-06 106
06-07 330
07-08 403
08-09 426
09-10 267
10-11 196
11-12 151
12-13 154
13-14 193
14-15 190
15-16 205
16-17 402
17-18 425
18-19 318
19-20 267
20-21 150
21-22 132
22-23 83
Необхідна кількість автомобільних транспортних засобів для
обслуговування маршруту у різні години доби розраховується:
А = ��������∙����об
н (4.8)
��������
93
�������� - кількість пасажирів перевезених за годину доби;
����об – час обороту автобусу, год;
�������� – пасажиромісткість автобусу.
Для визначення необхідної кількості автобусів марки А08611 «Мальва
Електро», які повинні обслуговувати маршрут №21 у ранкові години з 5:00 до
6:00, потрібно провести розрахунки:
А = 106∙1,3
н ≈ 3 од
53
Інтервл руху при цьому буде складати:
���� = ����об = 78 = 26 хв
Ан 3
Аналогічно проводимо розрахунки для кожної години доби. Результати
розрахунків занесено в табл. 4.6
Таблиця 4.6 – Рухомий склад та інтервал руху на маршруті №21 у різні години
доби
Години доби Необхідна кількість Інтервал руху, хв
автобусів, авт
05-06 3 26,00
06-07 8 9,75
07-08 10 7,80
08-09 10 7,80
09-10 7 11,14
10-11 5 15,60
11-12 4 19,50
12-13 4 19,50
13-14 5 15,60
14-15 5 15,60
94
15-16 5 15,60
16-17 10 7,80
17-18 10 7,80
18-19 8 9,75
19-20 7 11,14
20-21 4 19,50
21-22 3 26,00
22-23 2 39,00
Отже , максимальна кількість електроавтобусів А08611 «Мальва Електро»
для обслуговування маршруту №21 складає 10 шт у години пік з 07:09 години
ранку та з 16:18 години вечора. При цьому інтервал руху буде складати 7,8 хв.
Вартість 10 електроавтобусів А08611 «Мальва Електро» складає 3000000 €.
95
ВИСНОВОК
За результатами дослідження на тему «Розвиток і модернізація
громадського транспорту в Черкасах для підвищення його привабливості»
досягнуто мети шляхом виконання зазначених завдань та отримано такі
результати:
1. У результаті вивчення факторів транспортної мобільності,
стійкого транспорту, вимог пасажирів до громадського транспорту,
транспортних проблем великих міст встановлено: Інтеграція звичної моделі
транспортного забезпечення міста вимагає об'єднання сил держави і
приватного сектора, розробки методики ведення діалогу між усіма учасниками
транспортних процесів. Стійкий транспорт покликаний забезпечувати не
тільки мобільність міських жителів (доступ до роботи, до різних товарів і
послуг, до зв'язку та освіти), але і гарантувати одночасну мінімізацію
негативного впливу на навколишнє середовище (екологію), доступність і
рентабельність використання тих чи інших транспортних засобів і джерел
енергії (економіка), дозволяти управляти заторами на дорогах, запобігаючи
критичному збільшенню кількості пробок (соціальна сфера).
2. Підвищення привабливості міського пасажирського транспорту
можливе за рахунок забезпечення комфорту громадського транспорту;
забезпечення оптимальних інтервалів руху громадського транспорту; також
має бути створений єдиний центр управління громадським транспортом, який
забезпечить посилення контролю за ефективністю функціонування
громадського пасажирського транспорту.
3. Головна проблема – морально та фізично зношений рухомий
склад. Тому пропонується на прикладі маршруту №21 оновити рухомий склад
на сучасний. В результаті розрахунків визначено, що для забезпечення
ефективного функціонування громадського транспорту необхідно придбати 10
електроавтобусів А08611 «Мальва Електро». Вартість яких складає 3000000 €.
96
4. Таким чином, якщо будуть внесені всі перераховані вище
пропозиції, то привабливість міського пасажирського транспорту буде
підвищена, особистого транспорту в місті стане менше, маршрутна мережа буде
розвантажена, а відповідно, скоротиться час у дорозі пасажирським
транспортом.
97
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
Список використаних джерел
1. Інтелектуальні транспортні системи в Україні / А. Р. Гайков, О. П.
Євсєєва, О. В. Баранов, В. Ю. Баранов // Вісник Нац. техн. ун–ту «ХПІ»: зб. наук.
пр. темат. вип.: Автомобіле– та тракторобудування. – Харків : НТУ «ХПІ». –
2014. – № 9 (1052). – С. 106–112.
2. Розвиток транспортної інфраструктури України вимагає нових
підходів URL: https:// www.epravda.com.ua/columns/2022/01/28/ 681863/ (дата
звернення: 08.09.2025).
3. Ільчук Н.І. Міський транспорт. Навчальний посібник для студентів
вищих навчальних закладів, які навчаються за спеціальністю «Міське
будівництво та господарство»/Н.І. Ільчук. – Луцьк: РВВ ЛНТУ, 2010. – 96 с.
4. Постніков В. С. Сучасні проблеми та перспективи розвитку системи
міського транспорту. Економічний аналіз: зб. наук. праць. Тернопіль: ТНЕУ.
2018. Том 28. № 2. С. 64–70.
5. Степанчук О.В. Автомобільний транспорт і екологічні проблеми
міст/ Степанчук О.В., Степанчук І.М. // Екологія довкілля та безпека
життєдіяльності. 2004. № 6. С.88—92.
6. Bando, M., Hasebe, H., Nakayama A., Shibata, A. and Sugiyama, Y.
(2010) Dynamical Model of Traffic Congestion and Numerical Simulation. Physical
Review E р.51.
7. Степанчук О.В. Методи створення і ведення транспортно-
екологічного моніторингу у містах України/ Степанчук О.В., Рейцен Є.О. //
Містобудування та територіальне планування: Науково-технічний збірник. – К.:
КНУБА, 2004. Вип.18. С.178-185.
8. Степанчук О.В. Ефективні методи розподілення транспортних
потоків на вулично- дорожній мережі в сучасних умовах / Степанчук О.В., //
Вісник Інженерної академії України. К., 2013. Вип.3 4. – С.171-174.
98
9. Організація та управління пасажирськими перевезеннями:
підручник / за ред. В. С. Марунича, Л. Г. Шморгуна. Київ: Міленіум, 2017. 528
с.
10. Борозенець М. І. Тенденції формування міського транспортного
середовища в Україні. Інвестиції: практика та досвід. 2019. № 17. С. 63–68.
11. Борозенець М. І. Міське транспортне середовище: аспекти
інституціоналізації. Інституціоналізація публічного управління в Україні в
умовах євроінтеграційних та глобалізаційних викликів: матеріали щоріч.
Всеукр. наук.-практ. конф. за міжнар. участю, 24 трав. 2019 р. Київ: НАДУ, 2019.
С. 37–38.
12. Організація та регулювання дорожнього руху : підручник / О. О.
Бакуліч та ін. ; за заг. ред. В. П. Поліщука. Київ : Знання України, 2012. 467 с.
13. Поліщук В. П., Дзюба О. П. Теорія транспортного потоку : методи
та моделі організації дорожнього руху. Київ : Знання України, 2008. 175 с.
14. Пашкевич С. М., Кристопчук М. Є. Аналіз параметрів
функціонування об’єктів транспортної інфраструктури на формування
транспортних та пасажирських потоків у містах. Сучасні технології в
машинобудуванні та транспо рті. 2018. № 1. С. 66–72.
15. Гілевич В. В. Підвищення ефективності роботи регульованих
перехресть з жорсткими світлофорними циклами : дис. … канд. тех. наук :
05.22.01 / Національний Університет «Львівська Політехніка». Львів, 2016. 169
с.
16. Formation and Distribution Flows of External Transport in the City /
Krystopchuk, M., Pashkevych, S., Khitrov, I., Tkhoruk, Y. International Conference
on Reliability and Statistics in Transportation and Communication. 2019. Springer,
Cham. pp. 141-150.
17. Грицунь О. М. Обґрунтування раціональних режимів
світлофорного регулювання з урахуванням характерис тик транспортних потоків
і поведінки пішоходів : дис. … канд. тех. наук : 05.22.01 / Національний
університет «Львівська політехніка». Львів, 2019. 167 с.
99
18. Куш Є. І. Конспект лекцій з дисципліни «Системи управління
транспортом» (для студентів 5 курсу денної та 6 курсу заочної форм навчання
спеціальностей «Транспортні системи» і «Організація перевезень і управління
на транспорті») / Є. І. Куш; Харків. нац. ун-т міськ. госп-ва ім. О. М. Бекетова. –
Харків : ХНУМГ ім. О. М. Бекетова, 2015. – 36 с.
19. Віниченко В.С. Мікропроцесорні засоби автоматики на транспорті:
Навч. посібник. – Харків: ХДАМГ, 2002. – 215 с.
20. Лігум Ю.С. Інформаційні системи на транспорті: Навч. посібник. –
К.: УТУ, 2000. – 196 с.
21. Beirao G. Understanding Attitudes Towards Public Transport and Pri
vate Car : A Qualitative Study / G. Beirao, J. A. Sarsfi eld Cabral // Transport Pol icy,
2007. – No. 14 (6). – P. 478–489.
22. Eriksson L. Stated Reasons for Reducing Work-commute by Car / L.
Eriksson, M. Friman, T. Garling // Transportation Research Part F : Traffi c Psy
chology and Behaviour, 2008. – No. 11 (6). – P. 427–433.
23. Kingham S. Travelling to Work : Will People Move Out of Their Cars /
S. Kingham, J. Dickinson, S. Copsey // Transportation Policy. – 2001. – No. 8 (2). –
P. 151–160.
24. Qin H. Analysis on Bus Choice Behavior of Car Owners Based on
Intent? / H. Qin, H. Guan, Z. Zhang, L. Tong, L. Gong, Y. Xue // Procedia – Social
and Behavioral Sciences. – 2013. – No. 96. – P. 2373–2382.
25. Варелопуло Г.А. Організація руху й перевезень на міському
пасажирському транспорті: – М.: Транспорт, 1990. – 208 с.
26. Rietveld P. Six Reasons Why Supply Oriented Indicators Systemati cally
Overestimate Service Quality in Public Transport / P. Rietveld // Transport Reviews,
2005. – No. 25 (3). – P. 319–328.
100
ДОДАТОК А
Анкета для пасажирів громадського транспорту
1. Скільки вам років?
• 18-25
• 26-40
• 40-55
• 55-70
• 70-100
2. Яким видом транспорту ви користуєтеся для щоденних поїздок?
• Автобус
• Тролейбус
• Електричка
• Пасажирське таксі
3. Як часто ви користуєтеся пасажирським транспортом для поїздок?
2 рази на день.
• Частіше 2 разів на добу.
• Менше 2 разів на добу.
4. Скільки в середньому ви чекаєте на автобус на зупинці?
• Менше 5 хвилин.
• Більше 5 хвилин.
• Більше 10 хвилин.
5. Коли для вас час очікування автобусу становить більше 10 хвилин,
це багато чи мало?
• Багато.
• Мало.
6. Скільки разів на день ви приблизно користуєтеся громадським
транспортом (обирайте конкретний номер навпроти транспорту)?
1 2 3 4 5
або більше
Автобус
Тролейбус
Електричка
Легковий
автомобіль
таксі
101
7. Наскільки заповнений автобус під час ваших поїздок?
• Є місця для сидіння.
• Місць немає, але автобус безкоштовний.
• Автобус переповнений.
• Завжди різні.
8. Як ви оплачуєте свої поїздки?
• Оплата готівкою.
• Банківська картка.
• Транспортна картка.
• Соціальна картка.
9. Чи помітили порушення правил дорожнього руху водіями
громадського транспорту?
• Наявність різкого розгону і гальмування
• Відкриті двері при русі транспортного засобу.
• Порушення правил дорожнього руху.
• Нічого з перерахованого вище.
10. Чи достатньо ви поінформовані під час своїх поїздок?
• Так, назви зупинок оголошують кожну зупинку.
• Ні, оголошується лише частина зупинок.
• Взагалі не оголошують назви зупинок.
11. Ви користуєтеся додатком EASYWAY або аналогом?
• Так.
• Ні.
12. Яка середня тривалість вашої поїздки?
• Менше 20 хвилин.
• 20-30 хвилин.
• 30- 40 хвилин.
• Більше 40 хвилин
13. Ваші пропозиції щодо покращення транспортних послуг для
населення (можливі кілька варіантів відповідей)
• Оновлення рухомого складу
• Покращуйте якість обслуговування
• Кваліфікація, зовнішній вигляд і робота екіпажу
• Збільшення кількості рухомого складу на лінії
• Підвищуйте комфорт транспортування
• Удосконалення маршрутної мережі
• Будівництво метрополітену
• Поліпшення зупинних пунктів
102
• Знизьте пасажирський тариф
14. Що для вас важливіше при виборі транспорту? Ступінь
важливості від 1 до 5 (де 1 – найменш важливе, 5 - найважливіше )
1 2 3 4 5
Можливість з
комфортом
дістатися до пункту
призначення
Час очікування
автобусу
Наявність
безкоштовних
місць
Чистота всередині
ТЗ
Відсутність
потреби в пересадці
Пасажирський
тариф
Рух без пробок на
дорогах