ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7888| Title: | Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в Черкаській області |
| Authors: | Лук'янченко, Олександр Юрійович Добровольський, Давид Едуардович |
| Issue Date: | 2023 |
| Abstract: | Кваліфікаційна робота бакалавра містить пояснювальну записку на 84 сторінках і 5 листів графічної частини. Черкаський державний технологічний університет, кафедра автомобілів та технології їх експлуатації, 2023. Пояснювальна записка оформлена відповідно до ДСТУ 3008-95 «Документація. Звіти у сфері науки і техніки. Структура і правила оформлення». В кваліфікаційній роботі бакалавра здійснено проектування автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в Черкаській області. В розділі техніко-економічного обґрунтування проекту описано призначення проектованого автотранспортного підприємства (АТП), визначено категорію умов експлуатації, описано переваги та недоліки обраного автобуса. В технологічному розділі розраховано показники трудомісткості робіт з обслуговування, ремонту рухомого складу (РС), визначено необхідну кількість працівників та площі виробничих приміщень. В конструкторському розділі здійснено розрахунок нагнітача мастила. В розділі охорони праці наведено принципові схеми захисного заземлення. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7888 |
| Appears in Collections: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Добровольський.pdf Restricted Access | 2.77 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
«___» __________________2023 р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних
перевезень в Черкаській області»
Рецензент:
____________________ _______________ ______________
Керівник роботи:
к.т.н., доцент ______________ О.Ю. Лук’янченко
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-93
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _____________ Д.Е. Добровольський
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2023
РЕФЕРАТ
студента факультету електронних технологій, автотранспорту та
машинобудування
Добровольського Давида Едуардовича
на тему:
„Проєкт автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних
перевезень в Черкаській області”
Кваліфікаційна робота бакалавра містить пояснювальну записку на 84
сторінках і 5 листів графічної частини.
Черкаський державний технологічний університет, кафедра автомобілів та
технології їх експлуатації, 2023.
Пояснювальна записка оформлена відповідно до ДСТУ 3008-95
«Документація. Звіти у сфері науки і техніки. Структура і правила оформлення».
В кваліфікаційній роботі бакалавра здійснено проектування
автотранспортного підприємства на 60 автобусів для туристичних перевезень в
Черкаській області.
В розділі техніко-економічного обґрунтування проекту описано
призначення проектованого автотранспортного підприємства (АТП), визначено
категорію умов експлуатації, описано переваги та недоліки обраного автобуса.
В технологічному розділі розраховано показники трудомісткості робіт з
обслуговування, ремонту рухомого складу (РС), визначено необхідну кількість
працівників та площі виробничих приміщень.
В конструкторському розділі здійснено розрахунок нагнітача мастила.
В розділі охорони праці наведено принципові схеми захисного заземлення.
ЗМІСТ
ВСТУП ............................................................................................................................ 6
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ ................................. 7
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства .. 7
1.2 Характеристика місцевості та визначення кліматичних умов ........................ 9
1.3 Вибір транспортного засобу ............................................................................. 10
1.4 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту .......................................... 14
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПІДПРИЄМСТВА ....................................................................................................... 16
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної
періодичності ТО і ресурсного пробігу ................................................................. 16
2.1.1 Кількість технічних впливів за цикл ......................................................... 17
2.1.2 Визначення кількості діагностичних впливів на АТП ............................ 20
2.1.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів .... 21
2.2 Планування виробничого корпусу ................................................................... 22
2.2.1 Обґрунтування, вибір методу ТО та діагностування автомобілів ......... 22
2.2.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і
ремонту рухомого складу .................................................................................... 24
2.2.3 Розрахунок зон ТО і ПР .............................................................................. 25
2.2.4 Розрахунок зони поточного ремонту ........................................................ 28
2.2.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 28
2.2.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
................................................................................................................................ 28
2.2.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між
виробничими зонами, ділянками і відділеннями .............................................. 29
2.2.8 Розрахунок кількості працівників ............................................................. 30
2.2.9 Розрахунок площ приміщень ..................................................................... 31
2.2.10 Площі робочих дільниць і відділень ....................................................... 32
2.2.11 Розрахунок площ складських приміщень ............................................... 33
2.2.12 Розрахунок зони зберігання рухомого складу ....................................... 35
2.2.13 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу ............. 35
2.2.14 Генеральне планування автотранспортного підприємства ................... 36
2.2.15 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу ............................... 37
2.3 Розробка технологічного процесу технічного обслуговування .................... 37
2.3.1 Розробка функціональної схеми технологічного процесу ТО-2 ......... 37
2.3.2 Перелік операцій технічного обслуговування та обладнання ............. 39
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА ........................................................................ 41
3.1 Призначення та опис конструкції обладнання ............................................... 41
3.2 Аналіз існуючих нагнітачів мастил ................................................................. 42
3.3 Розрахункова частина ..................................................................................... 50
3.3.1 Вибір моделі ................................................................................................. 50
3.3.2 Розрахунок ланцюгової передачі першого ступеня ................................. 52
3.3.3 Розрахунок ланцюгової передачі другого ступеня .................................. 57
3.3.4 Розрахунок валів .......................................................................................... 59
4 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА .......................... 63
4.1 Небезпечні та шкідливі фактори у зонах ПР, ТО та на дільницях ............... 63
4.2 Пожежна безпека ............................................................................................ 63
4.3 Промислова санітарія ........................................................................................ 64
4.3.1 Освітлення .................................................................................................... 64
4.3.2 Водопостачання і каналізація..................................................................... 65
4.4 Умови праці робітників ..................................................................................... 66
4.5 Розрахунок системи захисного заземлення типу TN-S ................................. 67
ВИСНОВКИ ................................................................................................................. 75
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ ........................................................................... 76
ДОДАТКИ .................................................................................................................... 78
ВСТУП
Основне завдання АТП - здійснювати автомобільні перевезення власним
транспортом. АТП є комплексним по організації виробничої діяльності, через те
що воно здійснює перевезення, зберігання, обслуговування та ремонт свого РС.
Комплексне АТП має виробничу базу для виконання робіт по технічному
обслуговуванню (ТО) та ремонту рухомого складу (РС) (зони ТО, ПР, дільниці,
складські приміщення та т.п.), стоянку для зберігання ТЗ та інфраструктуру, що
необхідна для нормальної роботи підприємства.
Підтримання АТЗ в справному стані залежить від рівня та умов роботи
виробничо-технічної бази АТП, що представляють собою сукупність будівель,
споруд, інструментів, обладнання та оснащення, призначених для поточного
ремонту, ТО і зберігання АТЗ.
Одним із актуальних завдань АТП є продовження терміну служби АТЗ.
Головною метою даної кваліфікаційної роботи бакалавра є проведення
технічного розрахунку АТП на 60 автомобілів для туристичних перевезень в
Черкаській області, який включає в себе: визначення виробничої програми ТО та
ремонту АТЗ АТП; вибір та обгрунтування методів організації виробництва;
розрахунок кількості робітників, технологічного обладнання, площ основного та
допоміжного виробництва; визначення характеристики споруд, будівель та
вцілому проектування генерального плану АТП.
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного
підприємства
Туристичні перевезення виконуються за межами населених пунктів за
певними маршрутами на основі замовлень з використанням транспорту
загального користування, автобусів. Оплата виконується за діючими тарифами
чи за домовленістю.
У сучасних автобусах обов'язковим є опалювання взимку та примусова
вентиляція. Для забезпечення комфортності велике значення має освітленість
салону. Система опалювання повинна забезпечити в салоні туристичних
автобусів температуру близько +15 °С при температурі навколишнього повітря -
25 °С. Освітленість має бути не менше 60 Лк на рівні 1 м від підлоги при лампах
розжарювання та 100-150 лк при люмінесцентному освітленні. Підніжки та рівні
повинні мати освітленість близько 10 Лк.
Автобусний транспорт (АТ) забезпечує транспортування пасажирів на
великі відстані. Туристичний автомобільний транспорт представлений
різноманітними автобусами, що відрізняються за призначенням та місткістю.
Призначення АТ визначається його конструкцією.
Автобус повинен бути доступним, дешевим, зручним, практичним,
комфортним для сидіння.
Пасажирський транспорт для суспільства має велике соціальне, економічне
значення оскільки впливає на життєзабезпечення області.
Автобус як туристичний ТЗ найвигідніший при короткочасних туристичних
поїздок, поїздок пам’ятними місцями, міських оглядових екскурсій, групових
туристичних подорожей, подорожей для участі у спеціальних заходах.
Туристичні фірми використовують автобуси для відвідування туристами
культурних та спортивних заходів, концертів, обслуговування конгресів,
виставок, ярмарків.
Туристичний транспортний засіб, автобус повинен мати такі
характеристики:
− зручний, доступний;
− комфортний для огляду довкілля, сидіння, обладнаний згідно вимог
клієнтури;
− не пов’язаний з лініями руху, створює умови для контакту з довкіллям;
− досить дешевий.
Негативне уявлення про автобус характеризує:
− небезпечний транспортний засіб;
− транспортний засіб для коротких відстаней;
− низький рівень комфорту, відсутність належних умов.
Автобусний транспорт поділяють за класами розміщення.
Автобуси категорії “люкс” розташовують столи для переговорів на 26
пасажирів, бари.
Швидкісні автобуси-експреси високого класу мають туалети, спальні місця,
аудіо-відеотехніку, барні стійки та інше.
Автобуси напівтуристичного класу призначені для перевезення на невеликі
трансфери, відстані, тощо. Вони вміщують близько 54 пасажирів та обладнані
невідкидними сидіннями туристичного класу.
Введено ліцензування автобусних перевезень туристів, щоб забезпечити
стандарт послуг, що надаються, безпеку життя, здоров’я та майна туристів.
Автобус, як туристичний ТЗ, вигідний фізично та соціально слабким
прошаркам суспільства. Більшість клієнтури – пенсіонери, студенти, молодь та
школярі, яким не потрібний високий стандарт обслуговування. Щоб створити
належні умови для перевезення туристів, автомобільні маршрути проектують
так, щоб вони проходили через пасажирські станції, автовокзали.
«Конкуренція на транспортному ринку вимагає від пасажирських
транспортних компаній постійно працювати над розширенням спектру сервісних
послуг, удосконаленням транспортного обслуговування, забезпеченням високої
їх якості виконання, на що потрібні значні фінансові ресурси. Компаніям
потрібно не лише вміти вірно передбачати і розраховувати усі види витрат на
здійснення перевезень, а і реалізувати різні заходи щодо ефективного
використання ТЗ. Ефективне використання автомобілів забезпечується
реалізацією такої організації пасажирських перевезень, за якою витрати на їх
здійснення будуть найменшими. Пасажирським транспортним компаніям поряд
із впровадженням в практику високоякісних сервісних послуг, що призводить до
значних транспортних витрат, необхідно проводити пошук раціональних заходів
для забезпечення ефективного використання транспортних засобів» [6].
«Однією з обов'язкових передумов ефективного функціонування
транспортних систем є гармонійне поєднання усіх видів сучасного транспорту.
Важливого значення набувають поліпшення якісних показників перевезень,
зниження їх енергоресурсів, розширення спектру наданих послуг, забезпечення
безпеки перевезень і задоволення природоохоронних і екологічних вимог» [6].
«Економічне зростання України вимагає збільшення рухомості населення
міст. Забезпечення перевезень технічно справним РС здійснюється АТП шляхом
регулярного виконання заходів по технічному обслуговуванні, ремонту,
діагностуванню, зберіганню та розумній експлуатації АТ» [6].
1.2 Характеристика місцевості та визначення кліматичних умов
Черкаська область межує на півночі з Київською, на півдні з
Кіровоградською, на заході з Вінницькою, на сході з Полтавською областями.
Черкаська область розташована по обидва берега середньої течії Дніпра, у
центральній лісостеповій частині країни та Південного Бугу.
Клімат помірно континентальний. Максимальна +45 °C, мінімальна −37 °C.
Середня температура повітря +7–9 °C. Середня температура у липні +20–22 °C.
Середня температура у січні -3–-5 °C.
Рисунок 1.1 – Карта Черкаської області
1.3 Вибір транспортного засобу
Наведемо кілька ТЗ, що можуть забезпечити туристичні перевезення.
Ataman A096 – 35-тимісний туристичний півтораповерховий автобус із
збільшеними багажними відсіками (рис. 1.2). Автобус розроблений АТ
“Черкаський автобус”. В конструкції використано комплект японського
виробника Isuzu з навантаженням на осі та збільшеною потужністю. Автобус
облаштований пневматичними гальмами та задньою підвіскою, що забезпечують
максимальну комфортність пасажирів. Двигун Isuzu 4HK1-4ECC автобуса
Ataman A096 здатний розвивати потужність 190 к.с. Тип двигуна: дизель,
чотиритактний з турбонаддувом, common rail та проміжним охолодженням, з
верхнім розташуванням розподільчого валу та рідинним охолодженням.
Відповідає екологічним нормам Євро 5.
а)
б)
Рисунок 1.2 – Зовнішній вигляд (а) та габаритні розміри (б)
автобусу Ataman A096
Богдан А401 – 8-метровий туристичний автобус для поїздок на середні та
далекі відстані (рис. 1.3). Автобус має підвищений рівень підлоги, великі багажні
відсіки та вміщує 30 сидячих туристів. У конструкції використані надійні вузли
та агрегати японської компанії Isuzu. Двигун відповідає нормам Євро-5 та
працює з механічною 6-ступінчатою КПП Isuzu MZZ6U. Ведучий міст, елементи
робочого місця водія, рульовий механізм виготовлені компанією Isuzu.
Посадочні місця облаштовані наявністю регульованих сидінь з підголовниками
та підлокітниками для комфортності. Місця для туристів обладнані багажними
полицями з блоками індивідуальної вентиляції, аудіосупроводу та освітлення.
Тоноване скло створює додатковий термальний комфорт. Може бути
встановлена система кондиціювання повітря. Для забезпечення плавності ходу
передбачені задні та передні пневматичні підвіски.
Рисунок 1.3 – Зовнішній вигляд автобусу Богдан А401
Стрий Авто А102 “Карпати” – туристичний автобус середнього класу
виробництва “Стрий Авто” (рис. 1.4). Побудований на шасі вантажівки
Mercedes-Benz Atego чи MAN TGL, тому двигун розташований попереду.
Можливі варіанти потужності від 150 к.с. до 220 к.с. Це 4-циліндровий
турбодизель Mercedes-Benz OM904 LA, робочий об’єм 4,25 л. Підвіска коліс
ресорна або пневматична. Автобус по пасажиромісткості складає 30 або 38 осіб.
Рисунок 1.4 – Зовнішній вигляд автобусу Стрий Авто А102 “Карпати”
MAN Lions Coach C R09 Euro 6D – туристичний автобус. Вміщує 55
сидячих туристів.
Габаритні розміри 13,36×2,55×3,87 м.
Двигун: марка MAN D2676, тип рядний, потужність 440 к.с. (323 кВт),
турбо інтеркулер, об'єм 10518 см³, кількість циліндрів 6, Євро 6.
КПП: марка ZF, тип автомат, кількість передач 12.
Вісі: кількість осей 3, колісна формула 6x2, підвіска пневмо/пнемо, колісна
база 6600 мм, розмір гуми 295/80R22.5, гальма дискові, передня вісь (розмір
гуми 295/80R22.5, гальма дискові) друга вісь (розмір гуми 295/80R22.5, гальма
дискові), гальма (ABS, Brakematic, EBS, інтардер, моторне гальмо).
Салон: DVD, TV/Video, бар, кухня, місце гіда, м'який салон, панорамні
вікна, підголівники, підлокітники, регульовані сидіння, санвузол, сидіння з
ременями, столики електролюк 2, холодильники 2, мікрофони 2, кавоварка,
індивідуальне освітлення, індивідуальне обдування.
Кабіна: гідропідсилювач керма, бортовий комп'ютер, кондиціонер, клімат-
контроль, GPS, пневмосидіння, підігрів сидінь, автомагнітола CD, MP-3, CD-
changer, підігрів дзеркал, холодильник, круїз-контроль (темпомат), тахометр,
електросклопідйомники, електрорегулювання дзеркал, люк, протитуманні фари.
Рисунок 1.5 – Зовнішній вигляд автобусу MAN Lions Coach C R09 Euro 6D
Для виконання кваліфікаційної роботи бакалавра обрано автобус Ataman
A096, оскільки він комфортабельний, середньої місткості, підходить для
перевезення туристів на середні та великі відстані.
1.4 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту
Рухомий склад АТП налічує 60 автобусів.
В Черкаській області клімат помірно-континентальний.
Спосіб зберігання автобусів - відкритий.
Природно-кліматичні умови характеризуються середньомісячними
температурами та кліматом.
Середньодобовий пробіг автомобіля Lсд=380 км.
Рельєф місцевості - Р-1 (рівнинний).
Категорія умов експлуатації - ІІ, оскільки експлуатуються автомобільні
дороги з асфальтобетонним, цементно-бетонним та прирівненими покриттями в
приміській зоні, проїзних частинах вулиць невеликих міст.
Вибрані та обґрунтовані вихідні дані зводимо до табл. 1.1.
Таблиця 1.4 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ Показник Значення
п/п
1 Число рухомого складу 60
2 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 380
3 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 500000
4 Нормативна періодичність ТО-2, км 20000
5 Нормативна періодичність ТО-1, км 5000
10 Дільниця для проєктування ТО-2
11 Кількість робочих днів підприємства 353
12 Марка автомобіля Ataman A096
Режим роботи АТП:
Для АТП кількість днів роботи за рік дорівнюють кількості днів роботи РС
на лінії - 353. Робота ЩО організовується у 2 зміни по 7 годин. Для зон ТО, ПР
приймається 353 робочих днів, для інших зон 8-годинна одна зміна.
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування
нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу
Періодичність ТО, ресурсний пробіг можна визначити за формулами:
' (H )
LТО−1 = LТО−1 K1 K3 , (2.1)
де (H )LТО−1 – нормативна періодичність ТО-1, км.
'
LТО−1 = 5000 0,9 1 = 4500 км,
' (H )
LТО−2 = LТО−2 K1 K3 , (2.2)
де (H )LТО−2 – нормативна періодичність ТО-2, км.
'
LТО−2 = 20000 0,9 1 = 18000км,
Ресурсний пробіг:
(H )
L = L K K K ;
рес рес 1 2 3 (2.3)
Lрес = 500000 0,9 1 1,1 = 495000км;
де (H )
Lpес – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км.
2.1.1 Кількість технічних впливів за цикл
Кількість ЩО за цикл визначається за формулою:
L
рес
N = ;
ЩO
(2.5)
cд
де cд - середньодобовий пробіг, км; NЩO - кількість ЩО за цикл.
495000
N = = 1303;
ЩO
380
Кількість ТО-2 за цикл визначається за формулою:
L 495000
рес
N = = 28;
2 (2.6)
L 18000
ТО−2
де N2 - кількість ТО-2 за цикл;
LТО−2 - періодичність виконання ТО-2, км.
Кількість ТО-1 за цикл визначається за формулою:
L 495000
рес
N = − N = − 28 = 83;
1 2 (2.7)
L 4500
ТО−1
де LТО−1 – періодичність виконання ТО-1 за цикл;
Дані розрахунків наведено в табл. 2.1.
Таблиця 2.1 - Кількість технічних обслуговувань на один автобус за цикл
Умовне позначення N N N
1 2 ЩO
Кількість 83 28 1303
«Пробіг ТЗ за рік відрізняється від його пробігу за цикл. Виробничу
програму розраховують за рік. Для визначення числа ТО за рік необхідно
перерахувати набуті значення за цикл, використовуючи коефіцієнт переходу від
циклу до року р» [1].
Річне число ЩО, ТО-1, ТО-2 на один обліковий автобус складає:
N = N
ЩОР ЩО Р (2.8)
N = N A
ЩОР ЩОР CП (2.9)
N = N
1Р 1 Р … (2.10)
N = N A
1Р 1Р CП (2.11)
N = N
2Р 2 Р (2.12)
N = N A
2Р 2Р CП (2.13)
де АСП – облікова кількість ТЗ;
Р – відношення річного пробігу ТЗ Lр до його пробігу за цикл, тобто:
L
Р
Р =
L (2.14)
рес
Річний пробіг автобуса визначається за формулою:
L = Д l
Р роб сд Т (2.15)
де Дроб – кількість робочих днів АТП за рік; Т – коефіцієнт технічної
готовності.
При розрахунку річного пробігу ТЗ використовується коефіцієнт технічної
готовності за цикл:
1
=
T
d (2.16)
TOiПO
1 + L
cд 1000
де dТОіПР – тривалість простою на ТО та в ПР на АТП на 1000 км пробігу [1,
с.43, дод. Ж].
1
= = 0,9
T
0,3
1 + 380
1000
L = 353 380 0,9 = 120726
Р км.
120726
= = 0,24
Р
495000
N = 1303 0,24 = 313
ЩОР
N = 313 60 = 18780
ЩОР
N = 83 0,24 = 20
1Р
N = 20 60 = 1200
1Р
N = 28 0,24 = 7
2Р
N = 7 60 = 420
2Р
Дані розрахунків заносимо в табл. 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь
парк
Кількість технічних впливів на 1 Кількість технічних впливів по
автомобіль всьому АТП
NЩОР N1Р N2Р NЩОР N1Р N2Р
313 20 7 18780 1200 420
2.1.2 Визначення кількості діагностичних впливів на АТП
Діагностування планується як окремий вид обслуговування. Роботи з
діагностування РС входять в обсяг робіт ТО, ПР. Залежно від методу організації,
діагностування ТЗ можна проводити на окремих постах, поєднувати із ТО. В
цьому випадку діагностичний вплив визначається для наступного розрахунку
постів діагностування та його організації. В АТП передбачається два види
діагностування РС: Д1, Д2 [1].
Діагностування Д1 призначено для визначення технічного стану систем
автомобіля, що забезпечують безпеку руху, агрегатів, вузлів.
«Кількість автобусів, що діагностовано при ПР, відповідно норм
проектування і статистичних даних, приймається 10 % від ТО-1. Діагностування
Д2 призначено для визначення економічних, потужнісних показників автобуса,
для виявлення обсягів ПР. Д2 проводиться в деяких випадках при ПР, з
періодичністю ТО-2» [1].
Кількість Д1 на весь парк за рік розраховують за формулою:
N = 1,1 N + N = 1,1 1200 + 420 = 1740
Д 1Р 1Р 2Р (2.17)
де N Д 1Р - кількість діагностувань Д1 на весь парк за рік.
Кількість Д2 на весь парк за рік розраховують за формулою:
N = 1,2 N = 1,2 420 = 504
Д 2Р 2Р (2.18)
де 1,2 – коефіцієнт, що враховує число автомобілів, що діагностовані при
ПР; N Д 2Р - кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
20
N = N = 504 0,2 = 101
Д2 ПР Р Д 2Р (2.19)
100
2.1.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Добова виробнича програма є критерієм вибору методу організації ТО, що
служить вихідним показником для розрахунку числа постів і ліній ТО.
По видах ЩО, ТО-1, ТО-2, Д1 та Д2 добова виробнича програма Niд
визначається за формулою:
N
N = iР ,
iд
Д (2.20)
роб .Рi
де NiР – річна програма по кожному виду ТО або діагностування окремо.
18780
N = = 53
ЩО Д
353
1200
N = = 3
ТО−1Д
353
420
N = = 1
ТО−2 Д
353
1740
N = = 5
Д 1Д
353
504
N = 1
Д 2 Д
353
2.2 Планування виробничого корпусу
2.2.1 Обґрунтування, вибір методу ТО та діагностування автомобілів
«Критерієм для вибору методу ТО є добова виробнича програма по
кожному виду обслуговування однотипних ТЗ. Діагностування Д-1 залежно від
добової програми й методу проведення ТО-1 може бути організовано на окремих
постах, або разом з ТО-1» [1].
«Якщо ТО-1 проводиться на універсальних постах, то діагностування Д-1
доцільно організовувати на окремому виділеному пості. Місце розташування
повинно забезпечити зручний заїзд автомобілів з різних виробничих зон» [1].
Розрахункова трудомісткість ЩО tЩО визначається за формулою:
tЩO = tн K
ЩO 4 KM , люд.год
(2.21)
де t н
ЩO – нормативна трудомісткість ЩО, люд.год. [1, с.45, дод. Д];
К4=1,19 – коефіцієнт, що враховує кількість одиниць технологічно
сумісного РС та розмір АТП [2, с.22, дод. Е];
КМ=1–М/100 – коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості за рахунок
механізації робіт ЩО (приймається в межах 0,35...0,75).
tЩO = 0,4 1,19 0,5 = 0,24люд.год
Нормативна скорегована ТО-1, ТО-2 для автобусів АТП визначається за
формулою:
t = t н
і і K2 K4 , люд.год
(2.22)
н
де t – нормативна трудомісткість ТО-1 і ТО-2, люд.год. [2, с.24, дод. Л].
і
tТО−1 = 7,5 1,0 1,19 = 8,93люд.год
tТО−2 = 30 1,0 1,19 = 35,7люд.год
Питома нормативна трудомісткість ПР, люд.год/1000км коригується таким
чином:
t н
ПР = tПР K1 K2 K3 K4 K5, люд.год
(2.23)
н
де t – нормативна трудомісткість ПР, люд.год. [1, с.45, дод. Л];
ПР
«К1, К2, К3, К4, К5 – коефіцієнти, що враховують відповідно категорію умов
експлуатації РС, модифікацію РС та організацію його роботи, природно-
кліматичні умови експлуатації РС, кількість одиниць технологічно сумісного РС,
способу зберігання РС» [1, с.41, дод. Е].
tПР = 3,3 1,11,0 0,9 1,19 1,0 = 3,89люд.год
Розрахунок трудомісткості діагностування при Д-1 визначається за
формулою:
t = 0,25 t = 0,25 8,93 = 2,23люд.год
д−1 ТО−1 (2.24)
Розрахунок трудомісткості діагностування Д-2 визначається за формулою:
tд−2 = (0,1...0,2) tТО−2 = 0,2 35,7 = 7,14люд.год (2.25)
Трудомісткість сезонного обслуговування (СО) визначається за формулою:
20
tСО = tТО = 35,7 = 7,14люд.год (2.26)
−2
100 100
де δ – частка робіт СО, від трудомісткості ТО-2, %.
2.2.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і
ремонту рухомого складу
Річний об'єм робіт по ТО і ПР, люд.год. визначається за формулою:
Т = N t =18780 0,24 = 4507 люд.год. (2.24)
ЩО.Р ЩО.Р ЩО
Т = N t =1200 8,93=10716 люд.год. (2.25)
1.Р 1.Р ТО−1
Т = N t = 420 35,7 =14994 люд.год. (2.26)
2.Р 2.Р ТО−2
Т = N t =1740 2,23= 3898 люд.год. (2.27)
д−1.Р д1Р д−1
Т = N t = 504 7,14 = 3599 люд.год. (2.28)
д−2.Р д2.Р д−2
L A t
p nр пр 120726 60 3,89
Т = = = 28177 люд.год. (2.29)
ПР.Р
1000 1000
Об'єм робіт сезонного обслуговування (СО) за рік в цілому по парку
визначається за формулою, люд.год:
Т = 2А К t = 2 60 0,2 35,7 = 857люд.год. (2.30)
СО.Р пр СО ТО−2
де КСО – коефіцієнт трудомісткості ТО-2, КСО=0,2.
2.2.3 Розрахунок зон ТО і ПР
«При розрахунку зон ПР, ТО вибирається режим роботи зони, метод
обслуговування. Визначається кількість постів, потокових ліній, уточнюються
річні трудомісткості робіт ТО. Режим роботи зон ПР та ТО приймається залежно
від режиму роботи автомобілів. Роботи ТО-1, ЩО виконуються в міжзмінний
час, ПР і ТО-2 - під час роботи більшості ТЗ на лініях» [1].
«Вибір методу ТО виконується шляхом порівняння ритму виробництва R та
такту поста . Якщо такт поста рівний, або більше 2R для ЩО, 3R для ТО-1, 4R
для ТО-2, то можливе використання потокового методу виробництва. Якщо дана
умова не виконується, необхідно проектувати для проведення ТО універсальні
пости» [1].
Ритм виробництва визначається:
60 T
R = зм Сзм
i , (2.31)
Ni.д
де Ni.д – добова виробнича програма розділена по кожному виду ТО;
Сзм – число змін; Тзм – тривалість зміни (8 год.), год.
Ритм поста i-ої зони:
60 7 2
R = =16
ЩО
53
60 8 1
R = =140
ТО−1
3
60 8 1
R = = 480
ТО−2
1
Такт поста i-ї зони:
60 t
= i + t , (2.32)
i ПЕР
Р
П
де ti – трудомісткість робіт даного виду обслуговування, виконуваного на
посту, люд.год.; tПЕР – час, що витрачається на пересування автомобіля при
установці його на пост і з'їзд з поста, (1-3 хв.); РП – число робітників, що
одночасно працюють на посту [2, с.33, дод. З].
60 0,24
= + 2 = 6,8
ЩО
3
60 8,93
= + 2 =136
ТО−1
4
60 35,7
= + 2 = 430
ТО−2
5
Кількість постів:
Х 2
2 = , (2.33)
R2 2
де 2 – коефіцієнт використовування робочого часу поста (2=0,85…0,9). Він
враховує відносно велику трудомісткість ТО-2, а також можливе збільшення
часу простою автомобіля на посту за рахунок проведення додаткових робіт по
усуненню несправностей.
6,8
Х = = 0,48 1
ЩО
16 0,9
136
Х = 1
ТО−1
140 0,9
430
Х = 1
ТО−2
480 0,9
Виконаємо розрахунок з врахуванням річного обсягу робіт в зоні або на
дільниці.
Кількість постів ЩО, ТО-1, Д1, ТО-2, Д2 визначається за формулою:
Ti.P KX i =
н (2.34)
Д рп п tзм Р Квик
де Ti.P - річний обсяг робіт певного виду, який виконується на постах,
люд.год.;K н - коефіцієнт нерівномірності завантаження [1, с.63]; K вик -
коефіцієнт використання робочого часу поста (для середніх умов праці 0,8-0,9).
4507 1,4
X = = 0,831
ЩО
3532 7 3 0,9
10716 1,4
X = = 0,98 1
ТО−1
35318 6 0,9
14994 1,4
X = 2
ТО−2
35318 7 0,9
3898 1,4
X = = 0,5
Д−1
35318 2 0,9
3599 1,4
X = = 0,45
Д−2
35318 2 0,9
Об’єднуємо в зв’язку незайнятістю постів дільницю Д1 та Д2 в одну
дільницю – дільницю діагностування.
Приймаємо кількість постів: X =1, X = 2 , X =1.
ТО−1 ТО−2 Д −1+ Д −2
2.2.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Загальна кількість постів ПР визначається за формулою:
T
X = ПР
i (2.35)
Д рп п tзм Р п
де TПР – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд.год.
- коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости
(=1,2…1,5); п – коефіцієнт використання робочого часу поста (п=0,75…0,9)
28177 1,2
X = = 2,66 3
ПР
35318 5 0,9
2.2.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого
складу
Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:
T =Т +Т +Т +Т +Т +Т +Т
ЩО.Р 1.Р 2.Р д−1. р д−2. р СО.Р ПР.Р (2.36)
= 4507+10716+14994+ 3898+ 3599+857+ 28177 = 66748
де TЩО.Р T , T2.Р , T , Tд−2.Р , TСО.Р , TПР.Р – річні об'єми робіт ЩО, ТО-1, ТО-2,
1.Р д−1.Р
Д1, Д-2, СО та ПР, люд.год.
2.2.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню
підприємства
Річний об'єм робіт по СО АТП встановлюється в процентному відношенні
від річного об'єму ТО і ПР рухомого складу (20 %).
Роботи по СО підприємства розподіляють по видах згідно табл. 2.3.
Таблиця 2.3 - Приблизний розподіл робіт по самообслуговуванню
Види робіт Співвідношення, % люд. год.
Електротехнічні 25 16687
Слюсарні 16 10680
Механічні 10 6675
Зварювальні 4 2670
Ковальські 2 1335
Мідницькі 1 667
Жестяницькі 4 2670
Трубопровідні 22 14684
Ремонтно-будівельні 16 10680
Всього 100 66748
2.2.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства
між виробничими зонами, ділянками і відділеннями
«Об'єми робіт розподіляються по структурних підрозділах АТП, виходячи з
технологічних і організаційних ознак. Прибирально-мийні роботи і ТО-1
виконуються на постах або потокових лініях відповідних зон» [1].
«ТО-2 частково виконуються на постах або лініях зони (80 % від загального
об'єму робіт) і частково на дільницях (20 %). Об'єм робіт, які виконуються на
дільницях рівномірно розподіляється між акумуляторним, електротехнічним,
шиномонтажном та дільницею по ремонту приладів системи живлення» [1].
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт по структурних підрозділах
Структурний підрозділ люд.год.
- зона ЩО: 4507
- зона ТО-1: 10716
- зона ТО-2: 14994
- зона ПР: 28177
2.2.8 Розрахунок кількості працівників
«При розрахунку кількості виробничих працівників визначається
технологічно необхідна Рт і штатна Рш кількість працівників. Розрахунок
ведеться окремо для кожної дільниці та зони» [1].
Технологічно необхідна кількість працівників визначається за формулою:
РТ = Т i.Р ФМ , (2.37)
де ФМ – річний фонд часу робочого місця (2070), год.;
Тi.Р – річна трудомісткість робіт i-ї дільниці, люд.год.
Штатна кількість працівників визначається за формулою:
РШ = Т i.Р ФР , (2.38)
де ФР – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих
виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Прийнята кількість
Кількість
технологічно
Назва зон і
№ Річний
дільниць по змінах
Σ
1 2
Зони ТО і ПР
1 ЩО 4507 2,18 3 3 1860 2,42 3
2 Зона ТО-1 10716 5,18 6 6 1840 5,82 6
3 Зона ТО-2 14994 7,24 8 8 1840 8,15 8
4 Д-1 3898 1,88 2 2 1840 2,12 2
5 Д-2 3599 1,74 2 2 1840 1,96 2
6 Зона ПР (пости) 8453 4,08 5 4 1 1840 4,59 5
7 Всього 46167 26 25 1 26
Виробничі дільниці
8 Агрегатні 3705 1,79 2 2 - 1840 2,01 2
Ремонт приладів
9 206 0,10 1 1 - 1820 0,11 1
систем живлення
Слюсарно-
10 4116 1,99 2 2 - 1840 2,24 3
механічні
11 Електротехнічні 823 0,40 1 1 1840 0,45 1
12 Акумуляторні 823 0,40 1 1 - 1820 0,45 1
13 Шиномонтажні 412 0,20 1820 0,23
1 1 - 1
14 Вулканізаційні 1235 0,60 1820 0,68
Ковальсько-
15 823 0,40 1820 0,45
ресорні
16 Мідницькі 412 0,20 2 2 - 1820 0,23 3
17 Жерстяницькі 617 0,30 1840 0,34
18 Зварювальні 1029 0,50 1820 0,57
19 Оббивні 2470 1,19 2 2 - 1820 1,36 2
20 Фарбувальні 3705 1,79 2 2 1820 2,04 2
Разом 20581 14 14 16
Всього 66748 39 41
2.2.9 Розрахунок площ приміщень
Площі зон при обслуговуванні і ремонті ТЗ на тупикових постах
визначається за формулою:
Річний обсяг
робіт в зоні або
на дільниці, люд.-
год.
Розрахована
кількість
Розрах
Прийм.
FЗ = faX П КП , (2.39)
де fа=8,812,44=21,5 – площа, яку займає автомобіль за габаритними
розмірами, м2; КП – коефіцієнт густини розстановки [1, с.26].
F = 21,5 14 = 86 м2
ЗЩО
F = 21,5 14 = 86 м2
ТО−1
F = 21,5 2 4 =172 м2
ТО−2
F = 21,5 14 = 86 м2
Д1+ Д 2
F = 21,5 3 4 = 258 м2
ПР
2.2.10 Площі робочих дільниць і відділень
Площа слюсарно-механічної дільниці:
Fy = fсумК
П (2.40)
де fсум – сумарна площа горизонтальних проекцій за габаритними розмірами
устаткування, fсум=12,2 м2; К’П – коефіцієнт густини розташування устаткування
[1, с.26].
F =12,2 4 = 48,8 м2
y
Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:
FД = f р + f
'
p (n −1) (2.41)
де f ’
р – питома площа на кожного наступного робітника [2, с.34, дод. К3].
fр - питома площа на першого робітника [2, с.34, дод. К3].
Якщо на виробничих дільницях передбачаються пости для ТЗ, то до площі
дільниці додається площа ТЗ в плані:
FД = f р + f
'
p (n −1) + fa Kп (2.41)
Таблиця 2.7 - Розрахунок площі дільниць
№ Назва дільниці
1 Агрегатна 2 22 14 36 20,5 4 82 82
Ремонт приладів
2 1 14 8 14 2,04 4 8,16 14
систем живлення
Слюсарно-
3 2 18 12 30 12,2 4 48,8
механічна 50
4 Електротехнічна 1 15 9 15 7,2 4 28,8 30
5 Акумуляторна 1 21 15 21 5,5 4 22 22
6 Шиномонтажна 1 18 15 18 6,94 4 27,76 28
7 Вулканізаційна 1 12 6 12 8,2 4 32,8 32
8 Ковальсько-ресорна 1 21 5 21 12,36 4 49,44 50
9 Мідницька 1 15 9 15 7,02 4 28,08 28
10 Жерстяницька 1 18 12 18 4,02 4 16,08 18
11 Зварювальна 1 15 9 15 4,08 4 16,32 16
12 Оббивна 2 18 5 23 15,5 4 62 60
13 Фарбувальна 2 24 18 42 17,0 4 68 70
280 500
2.2.11 Розрахунок площ складських приміщень
Розрахунок площ складських приміщень за питомими нормами на пробіг:
Lp Au fnum
Fск = K pc K6 p K різ (2.42)
10
де Lp - річний пробіг ТЗ; Au - кількість ТЗ;
К-ть працівників
Питома площа на
першого
працівника, м2
Питома площа на
наступних
робітників, м2
Розрахункове
значення, м2
Площа
устаткування в
плані, м2
Коефіцієнт
густини
розстановки
устаткування
Розрахункова
площа по
устаткуванню, м2
Прийнята
K pc - коефіцієнт, що враховує тип РС;
f num - питома площа складу на 1 млн. км. пробігу, м2 [2, дод. К];
K різ - коефіцієнт, що враховує різномарочність РС;
K p - коефіцієнт, що враховує кількість ТЗ;
Склад запасних частин:
12072660 2,4
F = 11,19 1= 21 м2
ск
106
Склад агрегатів:
120726 60 4,8
F = 11,19 1= 41 м2
ск
106
Склад матеріалів:
12072660 2,4
F = 11,19 1= 21 м2
ск
106
Склад шин:
120726 60 2,56
F = 11,19 1= 22 м2
ск
106
Склад мастильних матеріалів:
12072660 3,44
F = 11,19 1= 30 м2
ск
106
Склад лакофарбових матеріалів:
120726 60 1,2
F = 11,19 1=10 м2
ск
106
Склад хімікатів:
120726 60 0,2
F = 11,19 1= 2 м2
ск
106
Склад інструментів:
120726 60 0,2
F = 11,19 1= 2 м2
ск
106
Проміжний склад – 15…20% від складу запасних частин і агрегатів
F = 0,2(20+ 41) =12 м2
ск
F = 21+ 41+ 21+ 22+ 30+10+ 2+ 2+12 =161 м2
cк
2.2.12 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
Fзб = fа Азб Кп (2.43)
де Fзб - зона зберігання рухомого складу; Азб - кількість місць зберігання;
Кп - коефіцієнт щільності розміщення автомобілів (2,5…3,0).
F = 21,5 60 3 = 3870 м2
зб
2.2.13 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Після розрахунку складових частин ГВК вимагається визначити його
загальну площу для подальшого планування і викреслювання.
F = (1,10...1,15)(F + F + F + F + F + F + F + F + F ) (2.44)
ГВК що 1 2 Д1+Д 2 пр д ск доп o
де Fдоп – загальна площа допоміжних приміщень, м2;
FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FД1+Д2, FПР, Fд - відповідно площі зон ТО-1, ТО-2, Д-1+Д2, ПР та
дільниць, м2; Fск – загальна площа складів, м2; Fо – площа зон очікування, м2.
60 t
F = і
Оі + tn (2.45)
Р
де tі - нормативна скорегована трудомісткість і-го виду робіт;
Р – кількість штатних працівників на дільниці.
60 t 60 8,93
F = ТО−1 + t = + 2 = 69м2
ОТО−1 n
Р 8
60 tТО−2 60 35,7
FОТО−2 = + tn = + 2 = 240 м2
Р 9
60 tПР 60 3,89
FО ПР = + tn = + 2 = 28 м2
Р 9
F = 0,25 t = 0,25 8,93= 2 м2 (2.45)
О Д−1 ТО−1
FО Д−2 = 0,25 t
2
ТО−2 = 0,25 35,7 = 9 м (2.46)
F = 69+ 240+ 28+ 2+ 9 = 348 м2
0
F =1,15 (86 + 86 +172+ 258+ 86 + 500+161+ 348) =1952м2
ГВК
2.2.14 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Площа дільниці визначається за формулою:
10−2 (F + F + F
F ГВК доп зб ) (2.50)
діл = , га
k з
де FГВК - площа забудови виробничо-складськими приміщеннями, м2; Fділ –
необхідна площа ділянки, га; Fдоп - площа забудови допоміжними будівлями, м2;
k3 - щільність забудови території, %; Fзб - площа відкритих зон для зберігання
рухомого складу, м2.
10−2 (1952+300+3870)
F = =1,36га
діл
45
2.2.15 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу
«Колони одноповерхових і багатоповерхових будівель і споруд
виготовляють на заводах будівельних конструкцій із збірного залізобетону. Вони
уніфіковані, мають квадратний, прямокутний або двогілчастий перетин» [1].
«При проектуванні будівель чи споруд рекомендується використовувати
залізобетонні колони прямокутного перетину розміром 400х400, 500х600, і
600х600 мм залежно від їхнього прольоту, кроку і висоти» [1].
Для виробничого корпусу обираю колони 400х400, висотою 7,4 м.
«Розробляючи виробничі будівлі автотранспортних підприємств, доцільно
використовувати збірні залізобетонні попередньо напружені конструкції
покриття: балки, прольотом 12 м, будівельні ферми прольотом 12, 18, 24 м» [1].
«Розділові перегородки застосовують для поділу приміщень із різними
технологічними або виробничими процесами. Їх роблять суцільними на всю
висоту цеху, повністю ізолюючи суміжні приміщення від проходження пилу,
шуму, тепла, вологи, газів і інших виділень. Розділові перегородки виконують із
цегли товщиною 100-125 мм» [1].
Для прорізів воріт в АТП рекомендується приймати розміри прорізів 3х3;
3,6х3,0; 4х3; 4х3,6; 4х4,2 м. Приймаємо 4х4,2 м.
2.3 Розробка технологічного процесу технічного обслуговування
2.3.1 Розробка функціональної схеми технологічного процесу ТО-2
ТО-2 являє собою комплекс робіт щодо технічного обслуговування для
підтримки автомобілів в технічно справному стані, виявлення і попередження
відмов та несправностей, а також зниження інтенсивності зносу деталей, вузлів і
механізмів шляхом проведення встановленого комплексу робіт:
- контрольних оглядових і діагностичних;
- кріпильно-регулювальних;
- мастильно-очисних;
- електротехнічних;
- арматурних і інших видів робіт.
ТО-2 має таке саме призначення, що і ТО-1, але проводиться в більшому
об’ємі, з проведенням поглибленої перевірки параметрів роботоздатності
автомобіля (не тільки в цілях виявлення різноманітних несправностей, але й для
визначення можливого ресурсу пробігу без проведення поточного ремонту в
ході подальшої експлуатації автомобіля), а також усунення виявлених
несправностей шляхом заміни несправних легкодоступних деталей і навіть
вузлів (не допускається лише заміна основних агрегатів). При чому заміна
деталей і вузлів не вважається обслуговуванням - цей процес при ТО-2
називається супутнім ремонтом (СР). На нього відводиться допоміжна
трудоємкість і відповідно збільшується кількість необхідних робітників на його
проведення. Трудоємкість, яка відводиться на проведення ТО-2 уже значно вища
і складає в середньому 10-15 люд.- год. для легкових автомобілів і 10-20 люд.-
год. для автобусів. Для проведення такого об’єму робіт автомобілі, в день
проведення ТО-2, знімаються за Положенням з експлуатації на лінії терміном до
однієї доби. За цей час автомобіль повинен бути підготовлений за технічним
станом так, щоб гарантувалась його надійна, безаварійна робота на лінії, по
можливості без постановки на поточний ремонт до наступного ТО-2.
Функціональна схема процесу ТО-2 зображена на рис. 2.1.
Рисунок 2.1 - Функціональна схема процесу ТО-2
2.3.2 Перелік операцій технічного обслуговування та обладнання
Таблиця 2.8 - Перелік операцій ТО-2
№ Зміст робіт і методика їх проведення Технічні вимоги
1 2 3
1 Виконати всі операції ТО-1.
Двигун
2 Зняти форсунки з двигуна і провести їх технічне
обслуговування.
Кріпильні роботи
3 Перевірити надійність кріплення генератора до двигуна,
натяг ременя і з'єднання проводів з виводами
генератора.
4 Перевірити надійність кріплення силового агрегату до Ослаблені болти і гайки підтягти.
рами (передня і задня балки, середня опора).
5 Перевірити надійність кріплення рульового механізму Ослаблені гайки підтягти.
до рами.
Контрольно-регулювальні роботи
6 Зняти для перевірки паливний насос високого тиску, (у Перший раз виконується при 2
разі необхідності провести його регулювання). Першу ТО-1, подальша кратність ТО-2.
перевірку насоса виконувати по закінченні гарантійного
терміну.
7 Відрегулювати ПНВТ (характеристика паливоподачі,
регулятор, коректор).
8 Перевірити і при необхідності відрегулювати теплові
зазори в приводі клапанів.
Мастильно-заправні роботи
9 Замінити мастило в системі змащення двигуна. Для ДВЗ Е-5
10 Замінити фільтруючий елемент масляного фільтра. При Для ДВЗ Е-5
світінні сигналізатора на прогрітому двигуні елемент
необхідно замінити, не чекаючи зазначеного терміну.
Рульове керування
Кріпильні роботи
11 Перевірити надійність кріплення рульового механізму
до рами і рульової колонки в кабіні.
Гальма
Контрольно-регулювальні роботи
12 Перевірити дію гальмівної системи.
13 Перевірити герметичність системи пневматичного
приводу гальмівних систем.
Електрообладнання
14 Протерти АКБ ганчіркою, змоченим в 10% розчині
нашатирного спирту або соди.
Таблиця 2.9 – Перелік обладнання
№ Найменування Тип (модель) Кількість
1 Підйомник двоплунжерний П-128 1
електрогідравлічний
2 Візок для транспортування – 1
3 Підвісна кран-балка – 1
4 Установка спеціальна компресорна ZA 65-50 1
5 Нагнітач мастила НІІАТ-3960 1
6 Бак маслороздавальний 133М 1
7 Слюсарні лещата CF12 2
8 Візок інструментальний ОРГ-ШШІ 1
9 Стіл 1500x600x90 3
10 Стелаж 1350x350x2000 2
11 Шафи 600x150x1500 1
12 Рукомийник – 1
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Призначення та опис конструкції обладнання
Надійність і довговічність роботи агрегатів і ТЗ в цілому багато в чому
залежить від своєчасності виконання мастильних робіт, якості застосовуваних
мастильних матеріалів.
Під час роботи ТЗ мастило в картерах двигуна та механізмах трансмісії, а
також мастила у відкритих вузлах тертя змінюються, поступово втрачають свої
властивості та стають непридатними для подальшого використання. Крім того,
кількість мастила в картерах двигуна і механізмів трансмісії зменшується за
кількістю, за рахунок вигоряння (в двигуні) і витоків через нещільності в
прокладках, сальникових ущільненнях та в інших відкритих з'єднаннях.
Таким чином основним видом мастильних робіт є зміна відпрацьованого
мастила і поповнення його кількості до встановленої норми. Мастильні та
супутні їм очисні роботи складають від загального обсягу робіт по технічному
обслуговуванню при ТО-1 – 25–30 %, а при ТО-2 – 12–17 %. Для виконання
мастильних робіт залежно від типу мастила застосовується класифікація
мастилораздаточного устаткування (рис. 3.1).
Устаткування для рідких мастил (для двигуна, трансмісійних) має середню
(від 1 до 5 л/хв) і велику (більше 5 л/хв) продуктивність при відносно низьких
тисках (до 25 кг/см²).
Устаткування для консистентних мастил володіє малою продуктивністю,
але розвиває високі тиски. До числа такого устаткування відносяться різні
нагнітачі мастил, де основним робочим механізмом (насосом) є плунжерна пара.
Для забезпечення прокачуваності консистентних мастил потрібно
устаткування, що забезпечує подачу мастил під великими тисками.
Найбільше число точок на вантажних автомобілях (до 80 %) змазують при
тиску 50-100 кг/см² і до 20 % точок при тиску 150-300 кг/см².
Обладнання для
змазування
Стаціонарне Пересувне
Для мастила Для трансмісійних Для консистентних
двигуна мастил мастил
Малого тиску до Середнього тиску Високого тиску
25 кГ/см² 50-100 кГ/см² 150-400 кГ/см²
Високої Середньої Малої
продуктивності продуктивності продуктивності
Рисунок 3.1 – Класифікація мастилораздавального устаткування
Як механізми мастила застосовуються нагнітачі мастил. Найбільше
поширення одержали пересувні нагнітачі мастил з електричним, пневматичним
та ручним приводом.
3.2 Аналіз існуючих нагнітачів мастил
3.2.1 Нагнітач мастил із електроприводом Модель НІІАТ-390
Нагнітач мастил призначений для мастила під високим тиском густими
мастилами через прес-маслянки деталей тертя, вузлів ТЗ та інших машин.
Всі вузли нагнітача мастил змонтовані на плиті, встановленої на чотирьох
колесах, що дозволяє легко перекочувати його в межах довжини з’єднувального
електричного шнура.
На плиті змонтовані бункер для мастила, насос високого тиску, сітчастий
знімний фільтр, встановлений на шляху надходження мастила з бункера в
приймач насоса, електродвигун з пусковою апаратурою та реле тиску.
Подача й нагнітання мастила в шланг пістолета проводяться за допомогою
розпушувача зі шнеком, що знаходиться в бункері, плунжерним насосом
високого тиску, що приводиться в дію електродвигуном через шестерний
двоступінчастий редуктор, розташований під плитою і закритий піддоном.
Рисунок 3.2 – Загальний вигляд моделі 390
На рис. 3.3 наведено кінематичну схему моделі НІІАТ-390.
Рисунок 3.3 – Схема обладнання й роботи нагнітача мастила з
електромеханічним приводом
Насос високого тиску складається з притертої плунжерної пари та
механізму, що забезпечує зворотно-поступальний рух плунжера.
Для попередження надмірного підвищення тиску й можливого псування
шланга в нагнітальній мережі передбачене реле тиску, що автоматично
відключає електродвигун при спаді тиску нижче 120 кг/см².
Нагнітач мастил змонтований на металевій плиті із чотирма колесами. На
плиті встановлений бункер 1 ємністю 14 кг та плунжерний насос 6, що розвиває
тиск 220-250 кг/см². Насос приводиться в дію електродвигуном через шестерний
редуктор, закритий піддоном.
Мастило за допомогою розпушувача 2 і шнека 3 подається з бункера 1 через
сітчастий фільтр 4 до плунжерної пари насоса 6 високого тиску. Шнек,
розпушувач і кулачок 5 приводу плунжера отримують обертання від
електродвигуна 8 через шестерний редуктор 9, що знаходиться в картері. Реле 7
тиску забезпечує автоматичний пуск двигуна при спаді тиску в магістралі нижче
120 кг/см² і відключенні двигуна при підвищенні тиску понад 250 кг/см².
Це виключає можливість ушкодження шланга. Тиск подачі мастила
регулюється редуктором. Продуктивність нагнітача мастила – 225 см³/ хв.
Технічна характеристика:
Тип Пересувний, з електроприводом
Продуктивність, см²:
в хвилин 225
за один хід плунжера 1
Внутрішній діаметр шланга, мм 8
Довжина шланга, мм 4000
Тиск мастила на виході з пістолета, кг/см² 220-250
Діаметр плунжера, мм 9
Корисний об’єм бункера, кг 14
Привід від електродвигуна АТ-31-4 потужністю
0,6 кВт, 1440 об/хв, 220/380 В
Габаритні розміри, мм 690×375×680
Вага, кг 62
3.2.2 Пневматичний нагнітач мастил зі шнеком
Модель 170
Нагнітач мастил призначений для змазування під високим тиском через
прес-маслянки консистентними мастилами вузлів тертя ТЗ та інших машин в
АТП та СТО, що мають джерело стисненого повітря.
Нагнітач мастил являє собою плунжерний насос високого тиску, що
приводиться в дію пневматичним поршневим двигуном, що завантажується в
резервуар, подається до насоса за допомогою вертикального шнека та
розпушувача, що працюють від того ж пневматичного двигуна. Мастило перед
надходженням у насос очищається від забруднень у сітчастому фільтрі.
Нагнітач мастил забезпечений резинометалевим нагнітальним шлангом з
пістолетом розвантаженого типу.
Корпус насоса, циліндр пневматичного двигуна й резервуар зі шнеком
встановлені на трьох колесах та служить основою нагнітача мастила.
До основи резервуара прикріплена рукоятка, яка служить для переміщення
нагнітача мастила, а також для намотування на неї шланга.
Рисунок 3.4 – Загальний вигляд моделі 170
Технічна характеристика
Тип Пересувний, із пневматичним приводом
Насос високого тиску Плунжерний
Тиск стисненого повітря в магістралі
у магістралі, кг/см² 6-10
Продуктивність при тиску повітря
в магістралі 8 кг/см² і протитиску 100 кг/см², см³/хв. 220-250
Тиск мастила на виході з пістолета, кг/см² 210-350
Максимальна витрата повітря при тиску
у магістралі 8 кг/см² і протитиску 100 кг/см², см³/хв. 0,25
Корисний об’єм бункера, кг 19
Габаритні розміри, мм 690×375×680
3.2.3 Нагнітач мастил пневматичний
ЦКБ модель 3154
Пневматичний пересувний нагнітач мастил з вертикальним насосом
призначений для змащення ТЗ через прес-маслянки.
Нагнітач мастил складається із пневматичного двигуна з насосом високого
тиску, бункера, двоколісного візка, шланга високого тиску з роздавальним
пістолетом і повітряного приєднувального шланга.
В якості приводу насоса високого тиску застосований уніфікований
пневматичний двигун золотникового типу ЦКБ моделі 3130. Пневматичний
двигун прикріплений за допомогою кронштейна до кришки бункера; у нижній
частині кронштейна закріплена з'єднана із пневматичним двигуном насосна
частина.
Стиснене повітря подається в пневматичний двигун по шлангу,
приєднаному до нього за допомогою швидкознімної муфти. Шток
пневматичного двигуна через муфту передає зворотно-поступальний рух
повзуну й штоку насосу високого тиску.
Рисунок 3.5 – Загальний вигляд ЦКБ 3154
Насос високого тиску – плунжерний односторонньої дії складається із
забірного фільтра, плунжера, гільзи, нагнітального клапана й усмоктувального
поршня із циліндром.
При роботі насоса плунжер залишається нерухомим в осьовому напрямку,
тоді як гільза переміщається відносно нього. Для компенсації співвісності
плунжер закріплений у своїй опорі шарнірно.
З метою забезпечення надійності роботи нагнітача мастила при зниженій
навколишній температурі передбачене обладнання для розмішування мастила в
бункері. Воно складається з розсувних відвалів і лопати, закріплених на валу-
трубі механізму приводу. Відвали й лопата, обертаючись разом з валом-трубою,
розмішують мастила й сприяють подачі її до сітчастого фільтра, закріпленого на
всмоктувальному патрубку насоса.
Бункер підвішується на візку за допомогою двох цапф, приварених до
стінок бункера. Цапфи вставляються у вушка візка. Оскільки вісь цапф
розташована вище центру ваги бункера, він при нахилах візка і її переміщенні
завжди займає вертикальне положення.
Кришка із закріпленими на ній пневматичним приводом і насосом,
притискається до бункера двома відкидними затисками, один з яких служить для
притиснення кришки люка, через який заправляється бункер мастилом.
Бункер з насосом знімають із візка за допомогою рукоятки.
Технічна характеристика
Тип Пересувний, із пневматичним заглибним
вертикальним насосом і розмішувачем
Насос високого тиску Плунжерний
Привід насоса від уніфікованого пневматичного
двигуна моделі ЦКБ-3130
Привід розмішувача за допомогою гвинтової пари й храпового
механізму
Максимальний тиск мастила на
виході з насоса при тиску повітря 8 кг/см², кг/см² 300
Хід поршня пневматичного двигуна, мм 55
Діаметр поршня пневматичного двигуна, мм 75
Діаметр плунжера насоса, мм 12
Передатне відношення пневматичного насоса 1:40
Корисний хід плунжера, мм 42
Продуктивність при тиску повітря 8 кг/см² і
протитиску100 кг/см², г/хв. 200
Максимальна витрата повітря, м³/хв. 0,25
Крок гвинтової канавки гайки приводу розпушувача, мм 192
Число обертів розмішувача при тиску 8 кг/см², об/хв. 20
Ємність бункера, л 30
Габаритні розміри, мм 950×519×608
Комплектність
Нагнітач мастил ЦКБ моделі 3154 в зборі 1
Шланг приєднувальний, повітряний, з муфтою дет. 3142-10 1
Рукав високого тиску РДВ-4м 1
Пістолет для мастила модель 3147 1
Технічний паспорт із актом приймання ОТК 1
Інструкція для експлуатації нагнітача мастила ЦКБ моделі 3130 1
Інструкція для експлуатації пневматичного двигуна ЦКБ моделі 3130 1
Запасні частини: сідло клапана 3142-1008 1
Манжета 45 2
Кільце 22 - 12×8 6
Кулька діам. 4 5
Кільце 22 – 14×10 1
Кільце 12 – 16×12 3
Манжета 8×16 2
Мастильна головка до роздавального пістолету 1
3.2.4 Ручний важільний солідолонагнітач
Модель 142
Нагнітач мастил призначений для змазування густими мастилами під
високим тиском деталей тертя ТЗ через прес-маслянки.
Нагнітач мастил являє собою циліндричний корпус. У передній кришці
корпуса розташований циліндр високого тиску із плунжером, що приводяться в
дію важільним механізмом, і зворотний кульковий клапан.
До плунжера мастило подається із циліндричного корпуса під тиском
поршня, що знаходиться в ньому, у який одним кінцем упирається спіральна, а
інший кінець пружини впирається в задню кришку корпуса.
Із циліндра високого тиску через зворотний клапан, трубку й наконечник,
надітий на прес-маслянку, мастило нагнітається в зазори між деталями тертя ТЗ.
Рисунок 3.6 – Загальний вигляд моделі 142
Технічна характеристика
Тип Ручний
Тиск при зусиллі на рукоятці 12-15 кг, кг/см² 250-300
Діаметр плунжера, мм 8
Робочий хід плунжера, мм 28
Подача мастила за один хід плунжера, см³ 1
Корисний обсяг циліндра, см³ 14
Габаритні розміри, мм 485×60×170
3.3 Розрахункова частина
3.3.1 Вибір моделі
В даному розділі пропонується вдосконалити нагнітач мастил моделі
НІІАТ-390 для застосування у виробничих умовах в АТП.
Вибір цієї моделі обґрунтовується тим, що дана модель найбільше
підходить виробничим умовам ТО-2 АТП. Модель має електричний привід, що
спрощує застосування нагнітача мастила для робіт зони ТО-2.
Пропонується змінити редуктор нагнітача НІІАТ-390, а саме змінити
зубчасте зачеплення в ланцюгове. Передбачається, що дана зміна дасть наступні
результати:
- зменшення габаритних розмірів існуючої моделі;
- економія матеріалів.
Рисунок 3.7 – Кінематична схема нагнітача мастила
Застосування ланцюгової передачі 10 (рис. 3.7) дає можливість зменшити
міжосьову відстань між колесами і шестернею, за рахунок чого ми можемо
зменшити об’єм редуктора. Відповідно зменшується витрата експлуатаційного
мастила. Порівняно малі розміри зубчастих коліс дають економію затрачуваного
на їх виготовлення матеріалу. Нагнітач мастил стає більш легким, компактним,
що підвищує маневреність пересування по зоні, ділянці, де існує проблема
незручності переміщення.
Вибір двигуна
Двигун є одним з основних елементів машинного агрегату. Від типу
двигуна, його потужності, частоти обертання залежать конструктивні та
експлуатаційні характеристики робочої машини і її приводу (табл. 3.1).
Таблиця 3.1 – Характеристика двигуна
Тип двигуна 4ААМ50В4ЕЕ
Потужність, кВт 0,9
Число обертів валу, об/хв 1500
ККД 57
Діаметр вала, мм 9,0
Маса, кг 4,6
Таблиця 3.2 – Вихідні дані редуктора
Число обертів шнека, об/хв 300
Число обертів вхідного вала, об/хв 1500
Передаточне число редуктора 5
Передаточне число першого ступеня 2
Передаточне число другого ступеня 2,5
Для зубчастого колеса й шестірні вибираємо як матеріалу сталь 40Х [10, с.
49, табл. 3.1].
3.3.2 Розрахунок ланцюгової передачі першого ступеня
Визначаємо крок ланцюга по наступній формулі:
Р = 2,8 3Т 103 К v z р (3.1)
1 е 1 ц
де Т – обертальний момент на провідній зірочці, Нм;
1
К – коефіцієнт експлуатації, який являє собою добуток п'яти поправочних
е
коефіцієнтів, що враховують різні умови роботи передачі, К =1,15 [10, с.90,
е
табл. 5.7].
Для того, щоб визначити момент, знаходимо кутову швидкість вхідного
вала:
= n /30 = 3,14 1500/30 =157об /с (3.2)
ном
де n – число обертів двигуна,
ном
Т = N / = 0,9 1000/157 = 5,7Н (3.2)
дв дв
Т =Т = 5,7 0,995 = 5,67Н (3.3)
1 дв пк
Знаходимо число зубів ведучої шестерні z1:
z1=29–2u= 29-2×2=25 (3.4)
де u – передаточне число ступеня.
Допустимий тиск в шарнірах ланцюга [pц] визначаємо методом інтерполяції
за даними [10, с.91 табл. 5.8], у результаті чого [pц]=15,625 Н/мм².
Число рядів v=1.
Підставляючи дані, знаходимо крок ланцюга:
р=2,8×2,56=7,17 мм,
За отриманим значенням вибираємо ланцюг [10, с.419, табл.32]: р=8мм.
Визначаємо число зубів відомої зірочки:
z2=z1u=25×2=50 (3.5)
Отримане значення округляємо до цілого непарного числа й приймаємо z2=51.
Визначаємо фактичне передаточне число й перевіряємо його відхилення Δuф
від заданого u:
uф=z1/z2=25/51=2,04 (3.6)
Визначаємо оптимальну міжосьову відстань ланцюга а з умови
довговічності ланцюги
а=(30…50)р (3.7)
і приймаємо а=32×8=256 мм, тоді ар=а/р=30…50 – міжосьова відстань у
кроках.
Визначаємо число ланок ланцюги:
lр=2ар+(z1+z2)/2+[(z1–z2)/2π]²/ар=102,54 мм (3.8)
Отримане значення округляємо до цілого парного числа й одержуємо lр=104.
Уточнюємо міжосьову відстань у кроках:
2
z − z
а = 0,25l − 0,5(z + z ) + l − 0,5(z + z )2 −8 2 1
= 32,738мм (3.2)
t p 1 2 p 2 1
2
Визначаємо фактичну міжосьову відстань:
а=ар×р= 32,738 × 8 = 261,9 мм. (3.3)
Монтажна міжосьова відстань:
ам=0,995а=260,59 мм. (3.4)
Визначаємо довжину ланцюга:
l=lр×р=104×8=832 мм. (3.5)
Визначаємо діаметри зубчатих коліс:
Діаметр ділильного кола:
привідного барабана
dδ1=p/sin(180°/z1)=10,1 мм (3.6)
веденої шестерні
dδ2=р/sin(180°/z2)=21,15 мм. (3.7)
Діаметр окружності виступів:
привідного барабану
De1=р(К+Кz1–0,31/λ)=16,3 мм (3.7)
веденої шестерні
Dе2=р(К+Кz2–0,31/ λ=24,47 мм (3.8)
де К=0,7 – коефіцієнт висоти зуба; Кz – коефіцієнт числа зубів:
Кz1=ctg(180°/z1)=1,43, Кz2=ctg(180°/z2)=1,29; λ=р/d1=3,46 – геометрична
характеристика зачеплення, d1 – діаметр ролика шарніра ланцюги [10, с.419,
табл. 32].
Діаметр окружності западин:
привідного барабану
D = d − (d − 0,175 d = 8,35мм (3.9)
i1 1 1 1
веденої шестерні
D = d − (d − 0,175 d =19,6мм (3.10)
i2 2 1 2
Отримані значення параметрів округляємо до конструктивно прийнятних
значень: dδ1=40 мм, dδ2=83,7 мм. Для раціонального компонування відповідно до
нових значень змінюються значення довжини ланцюги та кількість ланок:
lр=720 мм, l=90 мм.
Визначаємо фактичну швидкість ланцюга:
υ=z1рn1/(60×10³)=5 м/с (3.11)
Визначаємо окружну силу, передану ланцюгом:
Ft=Р1×10³/υ=180 Н (3.12)
де Р1 – потужність на провідній зірочці.
Перевіряємо тиск у шарнірах ланцюга:
рл=Ft×КЕ/А[рл] (3.13)
А - площа проекції опорної поверхні шарніра:
А=d1×b1=9,24 (3.14)
рц=14,9 Н/ мм², що задовольняє умову (3.13): 14,915,625
Перевіряємо міцність ланцюга. Міцність ланцюга задовольняється
співвідношенням S[S], де – [S] – допустимий коефіцієнт запасу міцності для
роликових (втулкових) ланцюгів [10, с. 94, табл. 5.9]; S – розрахунковий
коефіцієнт запасу міцності:
S=Fр/(FtКд+Fо+Fv) (3.15)
Fо – попередній натяг ланцюга від провисання галузей:
Fо=Кfqаg=3,08 Н (3.16)
де Кf – коефіцієнт провисання; Кf=1 – для вертикальних передач; q – маса
1 м ланцюга, кг [10, с. 419, табл. 32]; а – міжосьова відстань; g=9,31 м/c² –
прискорення вільного падіння; Fv – натяг ланцюга від відцентрових сил:
Fv=qv²=5 H (3.17)
Тоді отримуємо: S=2,45, але приймаємо відповідно до табличних даних S=8
[10, с.94, табл. 5.9].
Визначаємо силу тиску ланцюги на вал:
Fоп=кВFt+2Fо=210,1 Н (3.18)
де кВ – коефіцієнт навантаження вала [10, с.90, табл. 5.7], кВ=1,15,
3.3.3 Розрахунок ланцюгової передачі другого ступеня
Розрахунок проводимо так само, як і для першого ступеня: КЕ=1,15.
Знаходимо число зубів ведучої зірочки другого ступеня:
z1=29–2×2,5=24, приймаємо число зубів z1=35
Знаходимо кутову швидкість швидкохідного валу:
ω=3,14×750/30=78,5 об/с;
Потужність швидкохідного валу:
N1=Nдв×u=0,9×2=1,8 кВт.
Знаходимо момент:
Т2=Т1×u1×η1×nпк=5,67×2,0×0,96×0,994=10,8 Нм,
де η – коефіцієнт корисної дії першого ступеня [10, с.40, табл. 2.2].
1
Допустимий тиск у шарнірах знаходимо методом інтерполяції [pц]=24,5 Н/мм².
Знаходимо крок ланцюга: Р=6,8 мм. Округлюючи отримане значення до
стандартних значень, остаточно вибираємо ланцюг ПР-12,7-1820-1: Р=12,7 мм.
Визначаємо uф і Δu:
uф=2,52; Δu=(2,52 – 2,5)100/2,5=0,8<4;
Приймаємо міжосьову відстань ар=30. Визначаємо число ланок: lр=105,22;
Отримане значення округляємо до цілого парного числа, тоді lр=104 мм.
Уточнюємо міжосьову відстань у кроках: аt=29,4;
Фактична міжосьова відстань: а=29,4×12,7=373,38 мм;
Монтажна міжосьова відстань: ам=0,995×373,38=371,5 мм.
Визначаємо довжину ланцюга: l=104×12,7=1320,8 мм.
Визначаємо діаметри зірочок: dδ1=10,1 мм, dδ2=28,5 мм.
Діаметри окружності виступів: De1=6,9 мм, De2=5,6 мм.
Діаметри окружності западин: Di1=8,3 мм, Di1=27,1 мм.
Значення ділильних діаметрів і діаметрів окружності западин у
конструктивних цілях змінимо:
dδ1=40 мм; dδ1=112,87 мм; Di1=32,9 мм; Di1=107,3 мм.
Для міжосьової відстані довжини ланцюгу приймаємо конструктивно
прийнятні значення: а=235,2 мм; l=720 мм.
Визначаємо фактичну швидкість: υ=4 м/с;
Визначаємо окружну силу: Ft=450 Н;
Перевіримо тиск у шарнірах за умовою (3.13):
А=5,4×4,45=24,04 мм²; рц=21,5 Н/мм²,
Умова виконується: 21,5<24,5.
Визначаємо силу тиску на вал за виразом (3.18), спочатку визначивши
попередній натяг ланцюга:
Fо=6×0,65×0,2352×9,81=10,38 Н;
Fоп=1,15×450+2×10,38=538,26 Н.
3.3.4 Розрахунок валів
У якості матеріалу для редуктора застосовуємо леговану сталь марки 40Х.
Проектний розрахунки валів виконуємо по напруженням кручення в
діапазоні [τ]к=10…20 Н/мм².
Приймаємо:
– для швидкохідного валу [τ]к=12 Н/мм²;
– для тихохідного вала [τ]к=18 Н/мм².
Визначення геометричних параметрів щаблів валів. Вибір підшипників
Редукторний вал являє собою циліндричне тіло, кількість і розміри ступенів
якого залежать від кількості та розмірів установлених на вал деталей.
Геометричні розміри кожного ступеня валу: її діаметр і довжину знаходимо
розрахунковим шляхом.
Визначення параметрів вала №1
Ступінь 1 – під вал двигуна. Визначаємо діаметр ступеня:
10M 10 10,8
d = к
3 = 3 =14,5мм (3.19)
1
0,2 к 0,2 12
де Мк=Т=10,8 Нм – крутний момент, дорівнює обертальному моменту на
валу;
Визначаємо довжину ступеня:
l1=(0,8…1,5)d1=1,114,5=21,75 мм. (3.20)
Ступінь 2 – під підшипник:
d2=d1+2t=18,5 мм (3.21)
де t – висота буртика, визначається залежно від діаметра [10, с.109];
l2=1,5d2=27,75 мм (3.22)
Ступінь 3 – під шестерню, колесо:
d3=d2+3,2r=23,62 мм (3.23)
де r – фаска підшипника, залежить від діаметра ступеня [10, с.109];
Ступінь 4 – під підшипник:
d4=d2; l4=В (для кулькових підшипників);
l4=Т (для роликових конічних підшипників)
Для першого валу, відповідно до d2, вибираємо 2 види підшипника –
кульковий підшипник середньої серії [10, с.410, табл.27] і конічний роликовий
підшипник легкої серії [10, с.414, табл.29].
Таблиця 3.3 – Підшипник кульковий радіальний однорядний
Розміри, мм Вантажопідйомність, кН
d D В r З r СОr
20 52 15 2 15,9 7,8
Таблиця 3.4 – Підшипник роликовий конічний однорядний
Вантажопідйомність Фактори
Розміри, мм α,
Позначення кН навантаження
град.
d D Т b c r r1 Сr СOr e Y Yr
7204 20 47 15,5 14 12 1,5 0,5 14 19,1 13,3 0,36 1,67 0,92
Параметри валу №2
1-а ступінь: d1=19,6 мм; l1=29,4 мм.
Попередньо визначаємо момент валу:
Т3=Т2×u2×ηпк=27,1 Нм (3.24)
де u2 – передаточне число другого ступеня; ηпк – коефіцієнт корисної дії
підшипника кочення;
2-а ступінь: d2=23,6 мм; l2=35,4 мм;
3-а ступінь: d3=28,72 мм; l3 – визначаємо графічний.
4-а ступінь: d4=d2; l4 буде рівний В або Т, залежно від виду підшипника.
Підшипники для другого вала складаються з радіального й конусного
підшипників (табл. 3.5-3.6).
Таблиця 3.5 – Підшипник кульковий радіальний однорядний
Розміри, мм Вантажопідйомність, кН
d D В r Сr СОr
25 62 17 2 22,5 11,4
Таблиця 3.6 – Підшипник роликовий конічний однорядний
Вантажопідйомність, Фактори
Розміри, мм
Позначення α, град. кН навантаження
d D Т b c r r1 Сr СOr e Y Yr
7204 25 52 16,5 15 13 1,5 0,5 14 23,9 17,9 0,36 1,67 0,92
Модуль коліс 1-го ступеня визначаємо по наступному виразу:
m=p/π=8/3,14=2,55 (3.25)
Приймаємо m=2,5 [10, с. 59].
Параметри колеса й шестірні 1-ї та 2-ї ступені зводимо в табл.3.7-3.8.
Таблиця 3.7 – Параметри зубчастих коліс 1-ї ступені
Елемент Штампування
Параметр
колеса Шестірня Колесо
Товщина S1 5,7
Обід
Ширина b2 4
Діаметр
15 22,42
внутрішній
Діаметр
Маточина 23,25 37,85
зовнішній
Товщина 4,5 6,7
Довжина 15 16
Товщина 2 2
Диск Радіуси
7, γ = 8° 7, 8°
закруглень
Модуль другого ступеня: m=12,7/3,14=4,04; приймаємо m=4.
Таблиця 3.8 – Параметри зубчастих коліс 2-ї ступені
Елемент Штампування
Параметр
колеса Шестірня Колесо
Товщина S1 9,1
Обід
Ширина b2 6,5
Діаметр
22,42 28,72
внутрішній
Діаметр
Маточина 30 44,5
зовнішній
Товщина 7,1 8,6
Довжина 20 34,5
Товщина 4,5
диск Радіуси
7, γ = 8° 7, 8°
закруглень
4 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
4.1 Небезпечні та шкідливі фактори у зонах ПР, ТО та на дільницях
Джерелами небезпеки при виконанні ТО, ПР, розбірно-складальних робіт є
переміщення АТЗ, рухомих частин устаткування, несправність обладнання, шум,
електричний струм, вібрація, підвищена, знижена температура, порушення
правил використання отруйних речовин, порушення технологічної дисципліни.
4.2 Пожежна безпека
ТО відноситься до категорії «Г» за ступенем пожежної небезпеки.
«Відповідно до норм засобів пожежогасіння на виробничих об'єктах
оснащуємо cлюсарно-механічну дільницю наступним інвентарем: ящики з
піском - 1 шт; вогнегасники пінні - 2 шт; сокири - 1шт» [13].
При виникненні вогнища потрібно припинити доступ повітря до нього. Для
цього необхідно засипати вогнище піском, закрити брезентом, збити полум'я
піною вогнегасника.
Відповідальність за збереження, протипожежну безпеку та постійну
готовність до використання засобів пожежогасіння несуть керівники дільниць.
Відповідальний за протипожежну безпеку повинен стежити за проходами, щоб
дороги, проходи, під'їзні шляхи були вільними для руху та для місць
розташування інвентарю, пожежного обладнання. Пожежна сигналізація
повинна бути доступна [13].
При виникненні аварійних ситуацій необхідно припинити роботу,
повідомити керівнику дільниці. При наявності потерпілих необхідно викликати
швидку допомогу, надати першу медичну допомогу.
При виборі поверховості будинків, площ та розміщенні дільниць повинна
враховуватися пожежна небезпека застосовуваних у приміщеннях матеріалів та
засобів. Від чого залежать наслідки, масштаби та вибір заходів пожежної
безпеки [14].
«Пожежна безпека регулюється ДСТУ 12.1.004-95 та забезпечується
організаційно-технічними заходами та реалізацією двох взаємозалежних частин:
системою протипожежного захисту та системою запобігання пожежі» [13].
Частина дільниць небезпечна в пожежному відношенні. Необхідна кількість
вогнегасників визначається за формулою:
n = m S , (4.1)
в в
де тв - нормована кількість вогнегасників (для дільниць - один вогнегасник
на 100 м2); S - площа дільниці, м2.
Підставивши відповідні значення, отримаємо:
n = 0,01172 =1,72шт.
в
Приймаємо кількість вогнегасників для виробничих приміщень рівним
n = 2шт.
в
4.3 Промислова санітарія
4.3.1 Освітлення
«Раціонально виконане освітлення виробничих приміщень надає
позитивного психофізіологічного впливу на працівників, сприяє підвищенню
якості продукції та продуктивності праці, забезпеченню її безпеки, знижує втому
і травматизм на виробництві, зберігає високу працездатність в процесі праці»
[14].
До освітлення надаються певні вимоги:
− освітлення на робочих місцях повинно бути достатнім для виконання
роботи;
− в полі зору не повинно бути відбитого, прямого блиску;
− освітлення повинно бути рівномірним по всій робочій поверхні;
− на робочій поверхні не повинно бути тіні, особливо рухомої;
− величина освітленості повинна бути сталою в часі;
− установки повинні бути економні, прості та надійні;
− освітлювані установки не повинні бути джерелом додаткових небезпек,
шкідливостей.
Природне освітлення в дільницях з постійним перебуванням людей повинно
бути розроблено згідно вимог ДБН В.2.5-28-2006 «Природне і штучне
освітлення»» [15].
«При освітленні дільниць використовують природне, штучне та сумісне
освітлення. Штучне освітлення може бути загальним, комбінованим.
Використання тільки місцевого освітлення забороняється» [14].
Штучне освітлення поділяється на робоче; аварійне; евакуаційне за
призначенням.
4.3.2 Водопостачання і каналізація
«Підприємство обладнано господарчо-питним і виробничим
водопостачанням, а також фекальною і виробничою каналізацією згідно СНиП
2.04.01-85. Виробничі ділянки забезпечуються питною водою. Для цього
передбачаються автомати з газованою, підсоленою водою та фонтанчики. Вода,
що поступає в автомати та фонтанчики попередньо очищується, проходячи крізь
фільтри. Щоб забезпечити чистоту питних фонтанчиків передбачають педаль,
при натисканні на яку ногою, подається струменем очищена вода. Температура
питної води повинна бути не вище +20 0С і не нижче +8 0С. Відстань від робочих
місць до джерел питного водопостачання не повинна перевищувати 75 м, а на
відкритих площадках не більше 150 м. Підприємство підключене до міської
каналізаційної системи. Стічні води від миття автомобілів і підлоги в
приміщеннях, які мають гарячі та завислі речовини, перед змиттям в каналізацію
очищаються в місцевих очисних установках. Осади і зібрані нафтопродукти із
очисних споруд видаляються в міру їх накопичення» [7].
4.4 Умови праці робітників
Всі дільниці, пости на АТП повинні бути обладнані приточно-витяжною
вентиляцією з опаленням згідно вимог СНІП 2.04.05-86. Чистота повітря,
метеорологічні умови на дільницях повинні відповідати вимогам ДСТУ 12.1.005-
88» [14].
Вентиляційні системи АТП повинні перебувати у справному стані.
Концентрація шкідливих речовин повинна відповідати нормативам. Нормативну
концентрацію шкідливих речовин у АТП представлено в табл. 4.1 [15].
Таблиця 4.1 - Нормативна концентрація шкідливих речовин у приміщеннях
Найменування речовини Величина гранично-припустимої
концентрації, мг/м3
Акролеїн 0,2
Оксиди вуглецю 20
Свинець і його неорганічні з'єднання 0,01
Лігроїн 300
Оксиди азоту 5
Вуглеводні 300
Уайт-Спірит (на С) 300
Тетраетилсвинець 0.05
Метанол 5
Бензит (на С) 100
Хлорид водню 5
Сірчистий альдегід 1
Луги їдкі 0,5
Припустимі, оптимальні параметри відносної вологості, температури та
швидкості руху повітря представлено в табл. 4.2 [15].
Таблиця 4.2 – Припустимі, оптимальні параметри температури, відносної
вологості та швидкості руху повітря
Категорія робіт Температура Швидкість Відносна Температура
повітря, К руху повітря вологість не повітря в
м/с. більш, %. безпосередніх
роб. місцях, К
Легка-1 294-298 0,2 75 288-299
Середньої ваги-2 288-294 0,4 75 286-298
Важка-3 286-292 0,5 75 285-294
Джерелами шуму, вібрацій на АТП є: верстати, двигуни, компресори,
вентиляційні системи та ін. Ультразвук випромінюють установки при мийці
деталей, очищенні, механічній обробці тендітних та твердих матеріалів.
Всі джерела шуму негативно впливають на здоров'я робітників АТП. Для
боротьби з ультразвуком, підвищеним рівнем шуму, вібрацією
використовуються різні методи. Спеціальне планування виробничих корпусів
дозволяє частково гасити шкідливі коливання. Перегородки між дільницями
повинні бути виконані зі спеціальних звукоізоляційних матеріалів [14].
Інструмент, пристосування та устаткування на АТП повинні відповідати
вимогам безпеки, правильності контролю виміру згідно ДСТУ 12.2.003-94 та
ДСТУ 12.2.027-90. Обладнання повинно бути встановлено на фундамент,
закріплено болтами, небезпечні місця обгороджені. Пуск обладнання роблять
після приймання його комісією за участю робітників служби охорони праці. Всі
пульти керування повинні бути заземлені [14].
4.5 Розрахунок системи захисного заземлення типу TN-S
Автоматичне вимикання живлення – найбільш розповсюджений захід
захисту при непрямому дотику.
Для заходу захисту при непрямому дотику застосовується автоматичне
вимкнення живлення. Тому необхідно виконати систему заземлення та основну
систему для порівняння потенціалів та забезпечити координацію захисних
пристроїв, які здійснюють дане вимикання та параметри можливих кіл
замикання на захисні провідники або провідні частини [15].
Захист від прямого дотику повинен бути забезпечений оболонками,
основною ізоляцією чи огорожами. Захисний пристрій при замиканні на
захисний провідник чи провідну частину повинен вимикати так, щоб обмежити
напругу дотику, величина якої може перевищити допустиму напругу дотику.
Для електроустановок допустимою напругою дотику є величина в 50 та
120 В. Відкриті частини електроустановки повинні бути приєднані з
врахуванням специфічних особливостей до системи заземлення.
Системи заземлення ТТ, TN та IT можна вважати рівноцінними.
Вирішальними факторами при виборі типу системи заземлення є існуючі
традиції, умови експлуатації, вимоги до електромагнітної сумісності, надійності
електропостачання, пожежо- і вибухобезпеки, вартість виконання системи [15].
При відсутності з боку власника електроустановки чи експлуатуючої
організації, нормативного документа, що стосується даної електроустановки,
вимог до застосування типу системи заземлення рекомендується, як правило,
застосовувати систему TN. Перевагу при цьому слід віддавати застосуванню
систем TN-C-S та TN-S [15].
У спорудах з прибудованими, вбудованими трансформаторними
підстанціями слід використовувати систему TN-S. При застосуванні системи TN-
C-S поділ PEN-провідника на нейтральний, захисний провідники повинен
виконуватися на вводі лінії живлення у виробничий корпус.
У виробничому корпусі повинна бути виконана основна система порівнянь
потенціалів, що реалізується шляхом приєднання до головної заземлюючої шини
електроустановки провідних частин:
- захисних провідників;
- заземлюючих провідників пристроїв захисного, функціонального та
блискавко-захисного заземлень, якщо вони передбачені;
- металевих частин систем вентиляції, кондиціювання;
- металевих труб комунікацій: холодного, гарячого водопостачання,
каналізації, опалення, газопостачання та ін.;
- металевих частин каркаса виробничого корпусу та металевих конструкцій
дільниць;
- основних металевих частин будівельних конструкцій (якщо це можливо).
Провідні частини повинні бути з'єднані з провідниками основної системи
порівняння потенціалів як найближче до точки вводу частин в будинок.
В системі TN всі провідні частини електроустановок споживачів
електроенергії повинні бути приєднані до точки мережі, яка заземлюється біля
або на невеликій відстані від джерела живлення [14].
Точкою мережі заземлення повинна бути нейтральна чи середня точка
джерела живлення. Якщо нейтральна, середня точка недоступна – заземлюється
лінійний провідник.
При замиканні потенціалів на захисному провіднику до потенціалу землі
необхідно виконати приєднання цього захисного провідника до потрібних точок.
Особливо ефективним є повторне заземлення на вводі в електроустановку
будинку.
«Повторне заземлення на вводі лінії живлення в електроустановку будинку
в більшості випадків забезпечується основною системою зрівнювання
потенціалів, до якої приєднані провідні частини, що мають контакт із землею»
[14].
Характеристики захисних пристроїв, повні опори кіл замикання («фаза-
нуль») повинні бути такими, щоб при малому опорі в місці замикання між
лінійним провідником та відкритою провідною частиною чи захисним
провідником була виконана умова [14]:
Zs Ia U0, (4.1)
де Zs – величина повного опору кола замикання, що включає опів джерела
живлення, лінійного провідника до захисного провідника та точки замикання
між точкою замикання та джерелом живлення, Ом;
Іа – струм, що викликає автоматичне вимикання живлення захисним
пристроєм, A;
UО – номінальна напруга між землею та лінійним виводом джерела
живлення електроустановки, В.
«Трифазні трансформатори із заземленою нейтральною точкою на стороні
низької напруги, які застосовуються для живлення електроустановок будинків і
споруд від мережі високої напруги, для забезпечення ефективності
автоматичного вимикання живлення повинні, як правило, мати схему з'єднань
обмоток «трикутник – зірка» або «зірка – зигзаг»» [14].
Можливість використання сталевих захисних провідників обмежена через
велике значення їх опору. У разі застосування захисного провідника при
перевірці виконання умови (4.1) слід враховувати залежність індуктивного та
активного опорів провідника (круглої сталі, прямокутної штаби, труби, тощо) від
густини струму (у випадку замикання на захисний провідник чи відкриту
провідну частину) [14].
В електроустановках з системою TN цілісність, ефективність системи
залежать від надійності заземлення РЕ- та PEN-провідників.
Таблиця 4.1 - Час автоматичного вимикання живлення з робочим струмом до
32 А
Максимальний час вимикання в електроустановках
Значення U0, В
постійного струму, с змінного струму, с
U0 > 400 0,1 0,1
50<U0 120 - 0,8
120<U0230 5 0,4
230<U0400 0,4 0,2
Заземлення РЕ- та PEN-провідників розташовано в мережі державної чи
іншої організації, що здійснює електропостачання електроустановок, які
необхідні для забезпечення цілісності та ефективності системи заземлення та
належить до сфери електропостачальної організації [14].
В електроустановках з системою TN можуть бути використані як захисні
пристрої: пристрої захисту від надструму та пристрої захисного вимкнення.
Залежно від нейтрального та захисного провідників система TN поділяється
на три різновиди:
- систему TN-S, в якій функції захисного провідника і нейтрального
провідника в частинах системи виконуються різними провідниками;
- систему TN-C, в якій функції захисного провідника та нейтрального
провідника в усіх частинах системи виконує один провідник;
- систему TN-C-S, що застосовується не в усіх частинах системи захисного
заземлення.
Необхідно розрахувати струм короткого замикання при пробої однієї з фаз
на корпус електроустановки та перевірити умови спрацювання захисту [14].
1 - заземлювач нейтралі джерела змінного струму, 2– відкриті провідні частини
Рисунок 4.1 - Система TN–S змінного струму
Таблиця 4.2 - Параметри системи заземлення
Визначаємо опори фазних та нульових провідників Rн, Rф, Xф та Xн на
кожній ділянці з урахуванням алюмінієвих та мідних провідників:
L
Rф,нi =
i (4.2)
Si
де ρ – питомий опір провідника, мідний провідник – ρм=0,018 Ом·мм2/м,
алюмінієвий провідник – ρал=0,028 Ом·мм2/м; S 2
i – переріз, мм ; Li – довжина
провідника, м.
Активний опір провідників на ТО-2:
L1 0,028 11,5
Rф,н1 = = = 0,006Ом
S1 50
Індуктивний опір провідників на першій ділянці визначається за формулою:
Xф,н1 = xал L1 = 0,085 10
−3 11,5 = 0,001Ом
xw - індуктивний опір одиниці довжини алюмінієвого провідника, мОм/м.
Активний опір провідників визначається за формулою на другій ділянці:
L2 0,02811,5
Rф,н2 = = = 0,053Ом
S2 6
Індуктивний опір провідників визначається за формулою на другій ділянці:
Xф,н2 = xал L2 = 0,110
−3 11,5 = 0,001Ом
Активний опір провідників визначається за формулою на третій ділянці:
L3 0,0188,6
Rф,н3 = = = 0,062Ом
S3 2,5
Індуктивний опір провідників визначається за формулою на третій ділянці:
X = x L = 0,107 10−3 8,6 = 0,009Ом
ф,н3 м 3
Сумарний активний опір фазних провідників на всіх дільницях визначається
за формулою:
3
Rф = Rф1 + Rф2 + Rф3 = 0,006+ 0,053+ 0,062 = 0,121Ом (4.3)
1
Сумарний активний опір нульових провідників по всіх ділянках
визначається за формулою:
3
Rн = Rн1 + Rн2 + Rн3 = 0,006+ 0,053+ 0,062 = 0,121Ом (4.4)
1
Сумарний реактивний опір фазних провідників по всіх ділянках
визначається за формулою:
3
Xф = Xф1 + Xф2 + Xф3 = 0,001+ 0,001+ 0,009 = 0,011Ом (4.5)
1
Сумарний реактивний опір нульових провідників по всіх ділянках
визначається:
3
X н = X н1 + X н2 + X н3 = 0,001+ 0,001+ 0,009 = 0,011Ом (4.6)
1
Зовнішній індуктивний опір петлі «фаза-нуль» визначається:
3
X п = 0,6 2 Li 10
−3 = 0,6 2 (11,5+11,5+ 8,6) 10−3 = 0,38Ом (4.7)
1
Zп - опір петлі «фаза-нуль» визначається:
3 4 3 4
Z = (R + 2 2
R (4.8)
П фi нi) + (Xфi +Xнi + Xn )
1 1 1 1
Z = ( 2 2
0,121+ 0,121) + (0,011+ 0,011+ 0,38) = 0,47Ом
Вибираємо наближені значення повних опорів обмоток трансформаторів з
врахуванням потужності трансформатора,ZТ=0,195 Ом
Розрахунковий струм короткого замикання визначається за формулою:
Uф 220
I = = = 311А (4.9)
к.з
(ZТ / 3+ ZП ) 0,195 3+ 0,47
Умова надійного спрацьовування захисту забезпечена визначається за
формулою:
Iк.з 1,5 I ПЗНС
311А 1,516А
де 1,5 - коефіцієнт спрацювання захисту (автоматів захисту від надструмів).
Даний струм короткого замикання забезпечить спрацювання пристроїв
захисту від надструму за час, що не перевищуватиме нормативні вимоги та
забезпечить захист робітників від ураження електричним струмом.
ВИСНОВКИ
Під час виконання кваліфікаційної роботи бакалавра було проведено
технічний розрахунок автотранспортного підприємства на 60 автобусів, що
включає в себе:
− визначення виробничої програми з ТО та ремонту РС АТП;
− розрахунок об’ємів робіт за їх видами;
− розрахунок кількості персоналу, площ приміщень;
− визначення характеристик АТП;
− вибір та обгрунтування методів організації виробництва.
В результаті даних розрахунків розроблено та спроектовано виробничий
корпус, генеральний план АТП та пост ТО-2. Наведено обладнання, що
встановлено на даній дільниці.
Спроектовано нагнітач мастила.
Розраховано систему захисного заземлення.
Виконання кваліфікаційної роботи бакалавра допомогло набути практичних
навичок проектування АТП та краще засвоїти знання, отримані на протязі
навчання.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи
бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти
спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання [Електронний
ресурс] /[Упоряд.: Л. А. Тарандушка, А. П. Солтус, А. В. Йовченко]; М-во освіти
і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с.
2. Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник /О. Д. Марков,
В. П. Матейчик, В. П. Волков. – Харків: ХНАДУ, 2021 – 508 с.
3. Технічна експлуатація автомобілів: Навчальний посібник /В.М.
Дембіцький, В.І., Павлюк, В.М. Придюк – Луцьк: Луцький НТУ, 2018. – 473 с.
4. Марков О.Д. Обслуговування клієнтів автосервісу / О. Д. Марков,
Н. В. Веретельникова. – К.: Каравела, 2015. – 260 с.
5. Технологічне Проєктування автотранспортних підприємств: навч.
Посіб. /за ред. проф. С. І. Андрусенко. – К.: Каравела, 2009. – 368 с.
6. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів.
Технологія: Підручник. – К.: Знання, 2005. – 478 с.
7. Бабіч Б.С., Лушик В.В. Технічне обслуговування й ремонт металевих
кузовів автомобілів: Підручник для учнів проф.-техн. закладів освіти. – К.:
Либідь, 2001. – 460 с.
8. ДБН Б.2.2.12.2019 «Планування та забудова територій».
9. Принцип розміщення підприємств побутового обслуговування.
[Електронний ресурс]. – Режим доступу : zakon.rada.gov.ua
10. Наказ Міністерства транспорту України про затвердження положення
про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів
автомобільного транспорту. [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0268-98.
11. Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з
дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
12. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів:
Підручник. – К.: Знання, 2003.
13. Канарчук В.Є. та ін. Організація виробничих процесів на транспорті в
ринкових умовах, - К.: Логос, 1996. - 348 с.
14. Канарчук В.Є. та ін. Основи технічного обслуговування і ремонту
автомобілів. У 3-х кн. кн.2. Організація, планування й управління: Підручник
/В.Є. Канарчук, О.А. Лудченко, А.Д. Чигринець, - К.: Вища шк., 1994. –383 с.
15. Положення про технічне обслуговування та ремонт дорожніх
транспортних засобів автомобільного транспорту, - К.: Мінтранс України, 1998. -
16 с.
16. Правові аспекти охорони праці. – Режим доступу:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1556-18. – (дата звернення 13.06.2017).
17. Про охорону праці [Електронний ресурс]: закон України від
15.07.2021р. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2694-12#Text. –
(дата звернення 16.06.2022).
18. Охорона праці (Законодавство. Організація роботи): Навч. посіб. /За
заг. ред. к.т.н., доц. І.П. Пістуна. - Львів: "Тріада плюс", 2010. - 648 с.
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
Додаток Б – Планування ТО-2
Додаток В – Генеральний план
Додаток Г – Нагнітач мастила
Додаток Д – Специфікація «Нагнітач мастила»
Додаток Ж – Принципові схеми систем захисного заземлення