Напрями розвитку публічно-приватного партнерства в Україні

Кульбіда, Денис Валентинович
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7948
Назва:	Напрями розвитку публічно-приватного партнерства в Україні
Автори:	Ільченко, Наталія Вікторівна Кульбіда, Денис Валентинович
Ключові слова:	публічно-приватне партнерство;концесія;інвестиційні проєкти;угоди публічно-приватного партнерства
Дата публікації:	чер-2021
Короткий огляд (реферат):	Кваліфікаційна робота бакалавра містить 79 сторінок, 14 таблиць, 9 рисунків, список літератури з 57 найменувань. Об’єктом дослідження є механізм державно-приватного партнерства. Предметом дослідження є пошук шляхів підвищення ефективності механізму державно-приватного партнерства в Україні. Мета кваліфікаційної робота бакалавра є дослідження стану і пошук напрямів розвитку механізму публічно-приватного партнерства в Україні. Завданнями роботи є: дослідження концептуальних аспектів публічно-приватного партнерства; виявлення умов, які необхідні для реалізації механізму публічно-приватного партнерства; вивчення світового досвіду реалізації державної політики в сфері публічно-приватного партнерства та можливостей його адаптації до вітчизняних реалій; аналіз нормативно-правової бази державно-приватного партнерства в Україні; аналіз сучасного стану розвитку державно-приватного партнерства в Україні; виявлення основних напрямів розвитку державно-приватного партнерства в Україні. В результаті дослідження здійснено аналіз сучасного стану та напрямів розвитку публічно-приватного партнерства в Україні. Практичне значення отриманих результатів полягає у розробці пропозицій щодо напрямів розвитку публічно-приватного партнерства в Україні.
URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу):	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/7948
Розташовується у зібраннях:	281 Публічне управління та адміністрування (Публічне управління та адміністрування)
Файли цього матеріалу:
Файл	Опис	Розмір	Формат
Кульбіда Д.В..pdf Restricted Access		918.83 kB	Adobe PDF	Переглянути/Відкрити Запит копії
Показати повний опис матеріалу Перегляд статистики
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
 ФАКУЛЬТЕТ ЕКОНОМІКИ ТА УПРАВЛІННЯ 
КАФЕДРА ЕКОНОМІКИ ТА УПРАВЛІННЯ 
 
 
 
 
 
 
 
ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА 
 до кваліфікаційної роботи 
бакалавра 
 
на тему: «Напрями розвитку публічно-приватного партнерства 
в Україні» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Виконав: здобувач 4 курсу, групи ПУА-178 
спеціальності 281 «Публічне управління та 
адміністрування» 
                                                                             ___________Кульбіда Д. В._____________________ 
(прізвище та ініціали) 
                                                          Керівник _____ Ільченко Н. В.__________________ 
(прізвище та ініціали) 
                                                                    Рецензент _________________________________ 
(прізвище та ініціали) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Черкаси 2021 року 
4 
 
ЗМІСТ 
 
ВСТУП…………………………………………………………………… 5 
РОЗДІЛ 1 ТЕОРЕТИЧНІ ЗАСАДИ ПУБЛІЧНО-ПРИВАТНОГО  
ПАРТНЕРСТВА…………………………………………………………. 8 
1.1 Концептуальні аспекти публічно-приватного партнерства…… 8 
1.2 Формування умов для реалізації механізму публічно-приватного  
партнерства………………………………………………………………. 18 
1.3 Світовий досвід реалізації державної політики в сфері публічно-  
приватного партнерства………………………………………………… 30 
РОЗДІЛ 2 АНАЛІЗ СТАНУ РОЗВИТКУ ДЕРЖАВНО-  
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА В УКРАЇНІ……………………….. 35 
2.1 Нормативно-правова база державно-приватного партнерства в  
Україні……………………………………………………………………. 35 
2.2 Аналіз стану розвитку державно-приватного партнерства в  
Україні……………………………………………………………………. 44 
РОЗДІЛ 3 ОСНОВНІ НАПРЯМИ РОЗВИТКУ ДЕРЖАВНО-  
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА В УКРАЇНІ………………………… 58 
ВИСНОВКИ……………………………………………………………… 70 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………….. 74 
 
  
5 
 
ВСТУП 
 
 
Бюджетний дефіцит в країні призводить до неможливості 
пропорційного та ефективного фінансування різноманітних важливих сфер 
життєдіяльності. Зокрема, в Україні значна частка бюджету йде на утримання 
соціальної сфери, медичної та освітньої галузі (хоча даного фінансування є 
недостатньо для їх успішного розвитку).  При цьому незаслужено забуваються 
культурна сфера, спорт, екологія, виникають проблеми з розвитком 
транспортної інфраструктури, водопостачанням та енергопостачанням, які 
потребують значних капіталовкладень. На жаль, держава не в змозі вирішити 
дані проблеми самотужки, що призводить до пошуку позабюджетних шляхів 
фінансування. Одним з таких механізмів є механізм державно-приватного 
(публічно-приватного) партнерства, який набув широкої популярності в 
розвинутих країнах. Даний підхід, з одного боку, допомагає уряду фінансувати 
і розвивати важливі суспільні сфери життя через приватний сектор, а з іншого 
– дані сфери залишаються під їх контролем, що дозволяє контролювати 
дотримання інтересів усіх зацікавлених осіб, зокрема населення країни. 
Не дивлячись на те, що в Україні можливість запровадження даного 
механізму розпочалося ще в 1999 році у вигляді концесії, але набути широкого 
застосування не вдалося і дотепер через низку законодавчих, організацій, 
інституційних та інших перешкод. Тим не менше, сучасні реалії вимагають 
посилити діяльність уряду в напряму розвитку публічно-приватного 
партнерства в Україні, тому що усі сфери без перебільшення в країні досягли 
такого критичного стану, що без спільного вирішення їх подальший розвиток 
просто нереальний. 
Метою кваліфікаційної роботи бакалавра є дослідження стану і пошук 
напрямів розвитку механізму публічно-приватного партнерства в Україні. 
 
 
6 
 
Завдання кваліфікаційної роботи бакалавра: 
- дослідження концептуальних аспектів публічно-приватного 
партнерства; 
- виявлення умов, які необхідні для реалізації механізму публічно-
приватного партнерства; 
- вивчення світового досвіду реалізації державної політики в сфері 
публічно-приватного партнерства та можливостей його адаптації до 
вітчизняних реалій; 
- аналіз нормативно-правової бази державно-приватного 
партнерства в Україні; 
- аналіз сучасного стану розвитку державно-приватного 
партнерства в Україні; 
- виявлення основних напрямів розвитку державно-приватного 
партнерства в Україні. 
Об’єктом дослідження є механізм державно-приватного партнерства. 
Предметом дослідження є пошук шляхів підвищення ефективності 
механізму державно-приватного партнерства в Україні. 
При проведенні дослідження використовувалися наступні 
загальнонаукові методи: історичний метод – при вивченні концепції публічно-
приватного партнерства; порівняння –  при вивченні світового досвіду і 
можливості адаптування його до вітчизняних реалій; аналізу – при вивченні 
видів публічно-приватного партнерства, законодавчих, організаційних, 
інституційних засад впровадження механізму, кількості та структури проєктів 
державно-приватного партнерства, що реалізуються в Україні та світі; синтезу 
– при пошуку заходів для підвищення ефективності механізму публічно-
приватного партнерства в Україні 
Наукова новизна одержаних результатів полягає в здійсненні 
дослідження сучасного стану та напрямів розвитку публічно-приватного 
партнерства в Україні. 
7 
 
Структура та обсяг роботи.  Кваліфікаційна робота бакалавра 
складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел. 
Повний обсяг роботи становить 79 сторінок, 14 таблиць, 9 рисунків. Список 
використаних джерел складається з 57 найменувань. 
 
 
 
 
 
 
  
8 
 
РОЗДІЛ 1  
ТЕОРЕТИЧНІ ЗАСАДИ ПУБЛІЧНО-ПРИВАТНОГО 
ПАРТНЕРСТВА 
 
 
1.1 Концептуальні аспекти публічно-приватного партнерства 
 
Перші згадки про публічно-приватне партнерство експерти знайшли в 
літописах Вавилону. Ще у 18 ст. до н.е., щоб заохотити до відданої та 
довготривалої роботи службовців правитель Вавилону Хаммурапі надавав їм 
житло, земельну ділянку та рабів на весь період їхньої служби. У новітній 
історії найбільш яскравим прикладом такого виду партнерства 
вважається  Ейфелева вежа. У 1887 р. між Паризьким муніципалітетом та 
Гюставом Ейфелем був підписаний договір на експлуатацію земельної ділянки 
в центрі міста на 25 років. Цей договір передбачав спільне фінансування: 25% 
– муніципалітет, решта –  кошти Гюстава Ейфеля. Наступного року була 
створена спеціальна компанія з уставним капіталом в 5 млн. франків, з них 
50% Ейфеля, 50% – від трьох банків. Загальна вартість будівництва склала 7,8 
млн. франків, які компенсувалися вже протягом роботи Всесвітньої виставки 
завдяки екскурсіям, сувенірам тощо [48]. 
Поняття державно-приватного партнерства (ДПП) (інша назва публічно-
приватне партнерство) в сучасному його розумінні виникло лише на початку 
90-х років ХХ століття у Великій Британії. У період Першої світової війни 
з’являється термін «соціальне партнерство», починаючи з кінця 90-х років 
активно почала розглядатися тема міжсекторного соціального партнерства, 
яке визначається як конструктивна взаємодія організацій із двох або трьох 
секторів (держава, бізнес, громадський сектор) під час вирішення соціальних 
проблем, що забезпечує «синергічний» ефект від додавання різних ресурсів та 
вигідна для кожної зі сторін і населенню [17]. 
9 
 
Новий етап в розвитку державно-приватних партнерств пов’язується з 
виникненням у минулому столітті проектного фінансування. Проектне 
фінансування пройшло декілька етапів, які, відповідно, змінювали підходи до 
організації ДПП. На практиці виникли такі форми партнерств, як спільна 
діяльність, «індикативне планування», «дирижизм», «приватна фінансова 
ініціатива», тощо. За даними Всесвітнього банку у 1990-х роках у країнах з 
перехідною економікою та у країнах, що розвиваються з’явилося близько 2700 
проектів ДПП. Останні десятиріччя довели високу ефективність ДПП, зокрема 
при реалізації інфраструктурних проектів [13]. 
Причинами виникнення та розвитку ДПП в світі на сучасному етапі є 
наступні обставини:  
− лібералізація економіки (починаючи з 1980-х- 1990-х рр..), що 
передбачає приватизацію державних активів та, відповідно, формування 
спільної власності у формі ДПП;  
− національні уряди в ряді країн не володіють достатніми коштами для 
модернізації та розширення інфраструктури, що перебуває у них у власності, 
- способом вирішення даної проблеми є залучення приватного капіталу 
на взаємовигідних умовах; 
− бізнес в більшій мірі, ніж держава, володіє мобільністю, швидкістю 
прийняття рішень, здатністю до нововведень, використання технічних та 
технологічних інновацій, тощо. Уряди, в свою чергу, можуть посприяти 
реалізації проектів шляхом різних інституційних змін, а також завдяки 
використанню фінансово-економічних важелів – субсидій, гарантій та інших 
форм підтримки [13]. 
У світовій практиці термін «державно-приватне партнерство» 
розглядається у двох значеннях:  
- по-перше, це система відносин держави та бізнесу, яка широко 
використовується як інструмент національного, міжнародного, регіонального, 
міського, муніципального економічного і соціального розвитку;  
10 
 
- по-друге, це конкретні проекти, що реалізуються спільно державними 
органами і приватними компаніями на об’єктах державної та муніципальної 
власності» [13].  
У розвинених зарубіжних країнах під терміном «державно-приватне 
партнерство» розуміються різнорідні схеми реалізації проектів, широкий 
спектр бізнес-моделей і відносин при будь-якому використанні ресурсів 
приватного сектору (капітал, ноу-хау, досвід менеджерів) для задоволення 
суспільних потреб (дороги, парки, зв’язок, нерухомість тощо). Тому існують 
різні визначення сутності ДПП. Його розглядають мінімум в 4-х позицій:  
1) як форму взаємодії (співробітництва) держави та бізнесу для 
реалізації суспільно значущих проектів на взаємовигідних умовах;  
2) як відносини співробітництва між державою та бізнесом з метою 
реалізації суспільно значущих проектів у широкому спектрі сфер діяльності;  
3) як суспільний інститут, в рамках якого здійснюється спільна 
діяльність державних органів влади і приватного сектору з метою задоволення 
потреб суспільства;  
4) як угода між публічною і приватними сторонами в сфері виробництва 
та надання інфраструктурних послуг (засіб підвищення ефективності 
бюджетного фінансування) [13].  
Отже, розглянемо основні визначення публічно-приватного партнерства 
в міжнародній та вітчизняній практиці. 
В першу чергу, розглянемо декілька визначень щодо даного поняття, які 
пропонують міжнародні інституції та організації: 
- Світовий банк: Довгостроковий договір між приватною стороною 
та урядовим відомством на надання публічного активу чи послуги, за якого 
приватна сторона несе значні ризики та відповідальність за управління, а 
винагорода прив’язана до ефективності [6]; 
- Організація економічного співробітництва та розвитку: Угода між 
урядом та одним або декількома приватними партнерами (до яких можуть 
входити оператори та фінансисти), згідно з якою приватні партнери надають 
11 
 
послугу таким чином, щоб державні цілі надання публічних послуг були 
узгоджені з цілями отримання прибутку приватними партнерами й 
ефективність такого узгодження залежить від належної передачі ризику 
приватним партнерам [7]; 
- Європейський інвестиційний банк: «Публічно-приватне 
партнерство» – це загальний термін для взаємовідносин, що складаються між 
приватним сектором та публічними органами, часто з метою залучення 
ресурсів приватного сектору та / або досвіду з метою допомоги в отриманні 
активів та надання послуг. Термін ППП, таким чином, використовується для 
опису широкого спектру робочих домовленостей від вільних, неформальних 
та стратегічних партнерств до контрактів типу проектування-будівництво-
фінансування- експлуатація (DBFO) та формальних спільних підприємств [9]; 
- Міжнародний валютний фонд: Публічно-приватні партнерства 
(ППП) стосуються домовленостей, згідно з якими приватний сектор постачає 
інфраструктурні активи та послуги на основі інфраструктури, які традиційно 
надаються урядом. ППП використовуються для широкого спектру проектів 
економічної та соціальної інфраструктури, але вони, в основному, 
використовуються для будівництва та експлуатації доріг, мостів і тунелів, 
мереж монорельсових залізниць, аеропортів і систем управління повітряним 
рухом, тюрем, підприємств з водопостачання та водовідведення, лікарень, 
шкіл та громадських будівель [3]; 
- Європейська комісія ЄС: Термін «публічно-приватне 
партнерство» взагалі стосується до форм співробітництва між органами 
державної влади та бізнесом, які мають на меті забезпечити фінансування, 
будівництво, оновлення, управління та обслуговування інфраструктури 
надання послуги [1]. 
Згідно з законодавством України, державно-приватне партнерство - 
співробітництво між державою Україна, Автономною Республікою Крим, 
територіальними громадами в особі відповідних державних органів, що згідно 
із Законом України «Про управління об’єктами державної власності» 
12 
 
здійснюють управління об’єктами державної власності, органів місцевого 
самоврядування, Національною академією наук України, національних 
галузевих академій наук (державних партнерів) та юридичними особами, крім 
державних та комунальних підприємств, установ, організацій (приватних 
партнерів), що здійснюється на основі договору в порядку, встановленому цим 
Законом та іншими законодавчими актами, та відповідає ознакам державно-
приватного партнерства, визначеним цим Законом [39]. 
Законодавство України визначає наступні ознаки ДПП:  
− забезпечення вищих техніко-економічних показників ефективності 
діяльності, ніж у разі здійснення такої діяльності державним партнером без 
залучення приватного партнера;  
− довго тривалість відносин (від 5 до 50 років);  
− передача приватному партнеру частини ризиків у процесі здійснення 
державно-приватного партнерства;  
− внесення приватним партнером інвестицій в об’єкти партнерства із 
джерел, не заборонених законодавством [39].  
Треба зазначати, що існують певні відмінності між ознаками ДПП, які 
визначаються вітчизняним законодавством, і міжнародними нормами та 
стандартами. Ознаки, визначені зокрема Європейською комісією щодо ДПП є 
більш узагальненими і відкривають ширші можливості для побудови гнучких 
взаємовідносин. Це стосується наступних моментів:  
− європейське законодавство, на відміну від вітчизняного, не визначає 
терміни функціонування партнерства;  
− європейське законодавство акцентується на застосуванні різних форм 
проектного фінансування (домовленостей), не оминаючи використання 
державних коштів, вітчизняне законодавство обмежується посиланням на 
можливість використання не заборонених законодавством джерел;  
− європейське законодавство визначає ролі сторін ДПП: організації 
експлуатанта та державного партнера; вітчизняне не акцентує уваги на їх 
13 
 
ролях, проте вказує на необхідність досягнення вищих техніко-економічних 
показників, що, відповідно, передбачає обґрунтування економічної 
ефективності ДПП (проблематично її досягнути в процесі експлуатації 
проекту в силу того, що сторони можуть належним чином не виконувати 
покладені на них функції);  
− розподіл ризиків відповідно до здатності сторін контролювати та 
впоратись із ризиком, який передбачений європейськими нормами, скеровує 
на дотримання пропорційності в розподілі ризиків, українське трактування 
даної ознаки відкриває можливості для передачі приватному партнерові їх 
переважної частини [13]. 
Аналізуючи визначення ДПП, виділяють такі властиві йому 
характеристики, а саме:  
− різнорівневий суб’єктний його склад, що передбачає присутність 
державного та приватного секторів;  
− взаємовідносини сторін закріплюються юридичними документами 
(договорами, контрактами, тощо);  
− об’єднання зусиль та ресурсів для досягнення поставленої мети;  
− суспільна, публічна скерованість взаємодії;  
− підвищення ефективності суспільних послуг;  
− відносини організуються з метою досягнення суспільно-значимих 
цілей та завдань;  
− співробітництво передбачає головним чином інвестиційну діяльність, 
зокрема в інфраструктурній сфері [13]. 
В таблиці 1.1 представлено роль публічного та приватного секторів в 
реалізації проєктів на засадах публічно-приватного партнерства. 
 
 
 
 
14 
 
 
Таблиця 1.1 –  Роль публічного та приватного секторів в реалізації 
проектів на засадах ДПП 
 
Держава Місцеве (регіональне) Приватний бізнес 
самоврядування 
Законодавчо-правова база Місцева (регіональна) Управління об’єктом 
законодавчо-правова база 
Стратегії розвитку, Політика місцевого Виконання інвестиційного 
пріоритети (регіонального) розвитку, проекту 
стратегії, генеральні плани 
забудови 
Державна підтримка та Гарантії та підтримка зі Гарантії надійності та 
гарантії сторони місцевої якості послуг 
(регіональної) влади 
Вирішення спорів  
Контроль за якістю послуг  
Моніторинг реалізації проектів  
Створення сприятливого інвестиційного клімату  
Рішення, висновки, дозволи, ліцензії  
 Надання земельних ділянок  
Джерело: [13] 
 
Як свідчить міжнародний досвід, в основі реалізації проектів ДПП 
лежить досягнення наступних цілей:  
а) подолання інфраструктурного дефіциту (особливо важливо для 
транзитних країн): в першу чергу, стосується дорогих інфраструктурних 
проектів (морські та річкові порти, магістральні авто- і ж/д дороги, мости, 
великі розв'язки, судноплавні канали, інші великі гідротехнічні споруди 
загального користування (акваторії портів) і т.д.); також сюди можна віднести 
трубопровідний транспорт (газ, нафта), водні зрошувальні канали і т.д.;  
б) розвиток публічних послуг, в тому числі транспортні послуги: 
пасажироперевезення (аеропорти, громадський міський транспорт 
(автотранспорт, метро), міжміський автотранспорт, морський і річковий 
транспорт, пасажирські термінали в морських портах); а також соціальні 
послуги - будівництво і утримання шкіл, ВНЗ, лікарень, поліклінік, стадіонів, 
театрів, бібліотек, парків; будівництво приміщень судів, інших органів влади; 
15 
 
 в) розвантаження бюджетів всіх рівнів (зокрема місцевих): проекти 
ДПП передбачають залучення приватного капіталу, хоча не виключається 
пряме фінансування з державного або місцевого бюджету частини проекту; 
іноді може використовуватися непрямий спосіб фінансування проекту 
(наприклад, державне кредитування місцевих бюджетів); 
г) поліпшення якості послуг;  
д) зниження (або утримання) вартості плати за послуги;  
е) скорочення відповідальності і ризиків публічного партнера в сфері 
надання послуг, яка є об’єктом ДПП: в процесі реалізації проекту ДПП частина 
ризиків переходить приватному партнеру, при цьому держава/територіальна 
громада залишається відповідальною за надання послуги в цілому;  
ж) стимулювання діалогу та взаємодії між бізнесом та владою;  
з) використання досвіду та професіоналізму приватного сектору при 
збереженні державного контролю над активами;  
и) залучення до реалізації інвестиційних проектів фінансових ресурсів, 
що до цього перебували «у тіні» (політико-економічний чинник);  
к) залучення нових ресурсів для реалізації політики регіонального 
розвитку (реалізації інвестиційних проектів на місцевому, регіональному 
рівнях) [13]. 
Основною перевагою ДПП у порівнянні з іншими видами договірних 
відносин між органами влади та приватним сектором є оптимальний розподіл 
повноважень щодо контролю над спільною діяльністю по наданню послуг 
населенню, в результаті якої буде досягнутий бажаний результат для обох 
сторін. Це досягається шляхом договірного узгодження ролей, ризиків і 
винагород та отримання стимулів для якісного надання послуг і, одночасно, 
використання гнучких підходів для досягнення бажаних результатів.  
ДПП створює переваги для органів влади у досягненні публічних цілей, 
тобто завдань, які стоять перед урядами, завдяки:  
− можливості зменшення бюджетних видатків на розвиток і 
запровадження нової інфраструктури;  
16 
 
− прискорення будівництва необхідного об’єкту у порівнянні з 
термінами, якби інвестиції були винятково публічними;  
− можливості використання управлінської експертизи приватного 
сектору щодо менеджменту великих проектів;  
− отримання доступу до запровадження сучасних технологій, 
розроблених чи придбаних приватними компаніями; залучення різноманітних 
фінансових ресурсів для реалізації проекту через посередництво бізнес-
структур. 
 Основною перевагою ДПП для приватних організацій є те, що вони 
отримують можливість для інвестицій у ті галузі соціально-економічного 
життя країни, які раніше вважалися сферою державних капіталовкладень і, 
таким чином, розширюють свої інвестиційні можливості. 
В таблиці 1.2 наведено основні моделі публічно-приватних партнерств, 
які знайшли своє використання в світовій практиці. 
Таблиця 1.2 – Основні моделі публічно-приватного партнерства 
Вид Опис 
Контракти (угоди) на управління Приватний партнер бере на себе управління 
(management сontracts) державним об’єктом протягом визначеного угодою 
періоду, в той час як права власності та інвестицій 
залишаються за державою. За договором управління 
відповідальність за управління об’єктом передається 
приватному суб’єкту на відповідний період при 
сплаті винагороди за виконання роботи. Платежі 
зазвичай складаються з фіксованої суми та 
винагороди, заснованої на стимулах для досягнення 
певних результатів. 
Угоди про оренду (lease contract) Приватний партнер, використовуючи право 
користування державним майном, несе 
відповідальність за експлуатацію й обслуговування 
об’єкта. 
«BOOT» (Build, Own, Operate, Приватний партнер одержує право користування й 
Transfer – будівництво, володіння об’єктом протягом строку угоди, після 
володіння, закінчення якого, об’єкт передається органам влади 
експлуатація/управління, 
передача) 
 
 
 
17 
 
Продовження таблиці 1.2 
Вид Опис 
«BLOT» (Build, Lease, Operate, Суб’єкт підприємницької діяльності одержує 
Transfer – будівництво, оренда, франшизу на фінансування, проектування, 
експлуатація, передача) будівництво й експлуатацію орендованого об’єкта (а 
також стягнення коштів з отримувачів послуги) в 
період орендних відносин, вносячи плату за 
користування. 
 «BОТ» (Build, Operate, Transfer – Приватний власник використовує об’єкт, 
будівництво, приймаючи ризики. В процесі експлуатації 
експлуатація/управління, приватний власник може мати право власності в 
передача) межах дії угоди. По закінченню терміну дії угоди 
право власності переходить до держави. 
«BOO» (Build, Own, Operate – Приватний власник уповноважений фінансувати, 
будівництво, володіння, будувати, володіти, експлуатувати об’єкт. Держава 
експлуатація/управління) купує послуги об’єкта, забезпечуючи інвестору 
мінімальний дохід. 
«ВТО» (Build, Transfer, Operate – Даною моделлю передбачено по завершенню 
будівництво, передача, будівництва передачу об’єкта державі, але в 
експлуатація/управління) майбутньому об’єкт знову може надаватися на праві 
користування приватному власнику. 
«ВОМТ» (Build, Operate, При даній моделі делегується відповідальність 
Maintain, Transfer – будівництво, приватній стороні щодо утримування та поточного 
експлуатація/управління, ремонту інфраструктурних об’єктів, які ним 
обслуговування, передача) споруджені. 
«DBOOT» (Design, Build, Own, Угода покладає відповідальність на приватного 
Operate, Transfer – проектування, власника щодо стадії проектування та будівництва. 
будівництво, володіння, 
експлуатація/управління, 
передача) 
«DBFO» (Design, Build, Finance, В зазначеній моделі регламентується 
Operate – проектування, відповідальність приватної сторони за здійснення 
будівництво, фінансування, фінансування будівництва інфраструктурних 
експлуатація/управління) об’єктів 
«BBO» (Buy, Build, Operate – Угода передбачає продаж активів для модернізації 
придбання, будівництво, та поліпшення майна й експлуатації певний період 
експлуатація). часу. Державний контроль здійснюється протягом 
дії угоди про передачу майна 
«BLT» (Build, Lease, Transfer – Угода, відповідно до якої приватний власник 
будівництво, оренда, передача) фінансує та будує об’єкт, за договором оренди 
експлуатує об’єкт, приймаючи всі ризики, після 
закінчення строку угоди – передає право власності 
органам влади. 
«ROT» (Rehabilitate, Operate, За угодою, об’єкт передається приватному власнику 
Transfer – відновлення для відновлення, експлуатації та передачі державі 
(реконструкція), експлуатація, 
передача). 
«RLT» (Rehabilitate, Lease or Проект, в якому приватний власник відновлює 
Rent, Transfer – відновлення об’єкт, орендує або бере в лізинг у державного 
(реконструкція), оренда або власника, а потім передає державі 
лізинг, передача) 
18 
 
Продовження таблиці 1.2 
Вид Опис 
«BROT» (Build, Rehabilitate, Приватний власник відновлює об’єкт або завершує 
Operate and Transfer – частково збудований об’єкт, експлуатує протягом дії 
будівництво, відновлення угоди та повертає державі. 
(реконструкція), управління,  
передача) 
Джерело: розроблено з використанням [28] 
 
Кожна форма ДПП характеризує домовленості між партнерами та 
визначає частку інвестиційних витрат, ризиків, обов’язків і доходів, питання 
володіння існуючими та новими активами, терміни та розмір платежів; опис 
об’єктів або послуг, які будуть надаватися; основні завдання, що реалізуються 
партнерами тощо. 
В Законі України «Про державно-приватне партнерство» зазначається, 
що в рамках здійснення державно-приватного партнерства можуть 
укладатися: концесійний договір, договір управління майном, договір про 
спільну діяльність, інші договори, а також може містити елементи різних 
договорів [39].  
 
1.2 Формування умов для реалізації механізму публічно-приватного 
партнерства 
 
Зрозуміло, що застосування зазначеного механізму несе в собі низку 
ризиків, які наведено в таблиці 1.3, в зв’язку з чим в країні повинно бути 
створено відповідні інституційні, законодавчі, організаційні, кадрові та 
фінансові умови. 
Таблиця 1.3 – Типи ризиків, притаманні проєктам публічно-приватного 
партнерства 
Тип ризику Характеристика ризику Носій ризику 
Ризик Ризик того, що будівництво об’єкта не Приватний партнер 
будівництва буде виконано у строк, відповідно до 
бюджету або стандартів (норм) 
Ризик наявності Неможливість надання обсягу послуг, Приватний партнер 
який був передбачений контрактом 
19 
 
 
Продовження таблиці 1.3 
Тип ризику Характеристика ризику Носій ризику 
Ризик попиту Ризик того, що попит на послуги Приватний партнер 
виявиться нижчим запланованого або 
прогнозованого 
Ризик Ризик того, що внаслідок недоліків Обидва партнери 
проектування проектування не вдасться надавати 
послуги з продуктивністю і якістю, які 
вимагаються 
Макроекономічні Ризики того, що темпи інфляції, Приватний партнер 
(або фінансові) обмінні курси та відсоткові ставки 
ризики будуть іншими, ніж передбачалося 
Операційні Ризики того, що операційні витрати та Приватний партнер 
ризики вартість підтримання об’єкта у 
належному стані будуть вищі, ніж 
планувалося 
Ринковий ризик Ризик недоотримання доходу внаслідок Приватний партнер 
зміни ринкової ситуації 
Юридичний Ризик змін у законодавстві, що Публічний партнер 
ризик  погіршать становище приватного  
партнера 
Політичний Зміни у політиці, що негативно Публічний партнер 
ризик впливатимуть на приватного партнера 
Ризик форс- Настання непередбачуваних обставин Обидва партнери 
мажорних 
обставин 
Екологічний Пов’язаний з погіршенням стану Обидва партнери 
ризик навколишнього середовища у зв’язку з 
реалізацією проекту 
Ризик передачі Ризик неналежного стану і Публічний партнер 
активів невизначеності вартості активів, що 
передаються наприкінці контракт 
 Джерело: [22, С.18-19] 
 
В першу чергу, як показує досвід розвинутих країн, ефективне публічно-
приватне партнерство повинно будуватися на базових принципах (табл. 1.4) 
Таблиця 1.4 –  Основні принципи заснування та функціонування публічно-
приватного партнерства 
Назва принципу Опис принципу 
Прозорість Надання органами влади повної інформації інвесторам, 
концесіонерам, усім зацікавленим сторонам 
Змагальність Створення рівних умов щодо залучення до партнерства для всіх 
потенційних приватних партнерів 
 
20 
 
 
Продовження таблиці 1.4 
Назва принципу Опис принципу 
Підзвітність Відповідальність усіх партнерів перед громадськістю і взаємні 
зобов’язання, які є визначеними в договірному порядку 
Законність Створення партнерств у формі, яка дозволяється чинним 
законодавством та іншою нормативно-правовою базою 
Зрозумілість і Зрозумілість формулювання умов партнерства, зокрема у 
передбачуваність відповідному договорі, забезпечення можливості їх виконання без 
суттєвих змін 
Врахування Формування партнерств із врахуванням особливих потреб певного 
специфіки регіону (території, громади), галузі соціально-економічного життя 
Економічна та Врахування рівня споживання послуг, що створюються в 
фінансова сталість результаті партнерства, і позитивних наслідків для розвитку 
економіки в цілому 
Гнучкість Забезпечення можливості швидкого реагування та врахування 
змін у середовищі, в якому діє партнерство 
Рівність Забезпечення доступу до послуг для соціально вразливих 
прошарків населення, зокрема бідних 
Соціальне Створення умов для залучення до процесу планування та 
залучення реалізації партнерств різних суспільних груп 
Джерело: [19] 
Науковці виділяють такі основні чинники, які впливають на успіх 
державно-приватного партнерства:  
− підтримка вищими рівнями влади залучення приватного сектору 
до реалізації проекту і взагалі існування політики розвитку ДПП;  
− чіткий розподіл відповідальності за реалізацію проекту в 
середовищі органів влади (фінансової, управлінської);  
− застосування органами влади принципів прозорості та 
неупередженості щодо (1) визначення можливостей для співробітництва, що 
існують у державному і приватному секторах; (2) аналізу й оцінювання 
можливостей потенційних приватних партнерів; і (3) здійснення 
неупередженого, прозорого конкурсного відбору приватного партнера для 
реалізації проекту;  
− застосування єдиного узгодженого комплексу процедур у 
формуванні й управлінні ДПП;  
21 
 
− використання у процесі роботи органів влади надійних даних 
стосовно витрат / надходжень / ризиків (зокрема, врахування всіх витрат, 
пов’язаних із наданням послуг публічним сектором і всіх видів економії 
ресурсів, які з’являються внаслідок прийняття на себе частини відповідальності 
приватним сектором);  
− використання підходів «життєвого циклу» та «все враховано» для 
визначення вартості громадських послуг, які надаються або надання яких 
планується; наявність у державному секторі навичок і досвіду впровадження 
процесу залучення приватного сектору, управління процесом партнерства, 
зокрема, забезпечення максимального рівня конкуренції між потенційними 
учасниками партнерства;  
− справедлива політика щодо найманих працівників;  
− об’єднання активів/послуг у межах структури достатнього 
розміру, щоб реалізувати економію за рахунок масштабу і водночас 
забезпечити достатній рівень конкуренції; готовність органів влади брати на 
себе ризики, які приватний сектор неспроможний контролювати, оцінювати або 
гарантувати (зокрема, придбання землі, дозволи у регуляторній сфері, 
екологічна оцінка та регенерація) [19]. 
Британські фахівці розробили модель оцінки готовності держави до 
успішного впровадження ДПП проєктів (табл. 1.5). 
Таблиця 1.5 – Основні сфери та критерії оцінки готовності держави до 
успішного впровадження проєктів ДПП 
Сфера Критерій Приклад кращої практики 
Відданість ідеї Бачення ролі ДПП як одне з основних питань державної політики 
партнерства ДПП Бачення ролі ДПП у різних сферах соціально-
економічного розвитку та розвитку регіонів 
Існування «дорожньої карти» щодо досягнення 
бачення ролі ДПП 
Існування Достатня кількість і сталість пропозиції проектів для 
сталого приватних партнерів 
набору Прозорість політики ДПП для усіх зацікавлених 
проектів, що сторін 
пропонуються 
для 
партнерства 
22 
 
Сфера Критерій Приклад кращої практики 
Сприйняття Позитивне сприйняття політики ДПП серед основних 
ДПП зацікавлених сторін 
Високий рівень задоволення споживачів послугами, 
наданими в рамках таких проектів 
Спроможність Правова база Стабільне та чітке правове середовище для створення 
до управління та функціонування ДПП 
процесом Відсутність правових бар’єрів для залучення 
приватних партнерів 
Чіткі критерії розподілу ролей між публічними та 
приватними партнерами 
Привабливі стимули для приватних інвестицій (якщо 
в них є потреба) 
Відбір Чіткі й оприлюднені параметри для відбору проектів 
проектів Дотримання визначених параметрів під час прозорого 
конкурсного відбору приватних партнерів 
Стандартизація моделі відбору проектів ДПП 
Управлінські Збалансування централізованого управління з 
інститути місцевими потребами 
Чіткий розподіл ролей між усіма залученими 
інституціями 
Високий рівень компетентності в середовищі 
публічних органів влади та приватного сектору 
Рівень Бізнес-плани Чіткий опис зобов’язань і процедур звітності 
виконання проектів і Прописаність у контракті усіх комерційних аспектів 
(впровадження) розподіл проекту (вартість, рівень доходів, тривалість проекту) 
проектів ризиків Чіткий і справедливий розподіл ризиків і винагород 
Тендерна Інформування та залучення зацікавлених сторін перед 
процедура і під час тендерних процедур 
Справедлива та прозора процедура тендеру 
Стандартизація тендерної процедури 
Контроль і Ефективний зворотній зв’язок на рівні всього проекту 
зворотній й окремих його компонентів 
зв’язок Вказування результатів оцінки виконання проекту під 
час його подальших етапів 
Джерело: [19]. 
 
Як бачимо з таблиці, наведеної вище, важливими критеріями, які 
обумовлюють готовність держави до успішного впровадження проєктів ДПП, 
є, в першу чергу, відданість ідеї партнерства, зокрема бачення ролі ДПП в 
соціально-економічному, культурному, політичному розвитку країни та 
регіонів. Розвиток даного механізму неможливий без вбудовування його в 
державну політику країни, а також побудови «дорожньої карти» досягнення 
бачення ролі ДПП. Важливим критерієм є сприйняття ДПП усіма 
23 
 
зацікавленими особами. Тобто, державна політика повинна створити 
позитивне сприйняття політики ДПП усіма стейкхолдерами, що можливо 
зробити шляхом створення прозорої політики для усіх стейкхолдерів, сталість 
пропозицій для приватних партнерів, а також високий рівень задоволення 
споживачів товарами та послугами, наданими в рамках таких проєктів. Дані 
критерії, на нашу думку, є вихідними. Важливими критеріями також є критерії 
пов’язані з процесом управління: якісна та стабільна правова база, існування 
чітких процедур для відбору проєктів, наявність відповідних інституцій. 
Наступною важливою сферою, на яку звертаються увагу фахівці,  є 
безпосередньо рівень виконання (впровадження) проєктів. 
Науковці відзначають, що деякі уряди реалізують ДПП без загальної 
політики ДПП, що призводить до погано певним цілям і більшої ймовірності 
проблем з проектами. Відповідно одним з важливих принципів, які треба 
враховувати при впровадженні даного механізму, є наступним: процес ДПП 
вимагає узгодженої політики, яка встановлює чіткі цілі і принципи, визначає 
проекти, встановлює реалістичні цілі і засоби їх досягнення, із загальною 
метою заручитися підтримкою населення для підходу ДПП. Політика ДПП 
необхідна для визначення «дорожньої карти» для реалізації. Без нього не буде 
механізму, що дозволяє втілити прагнення в конкретні проекти [2]. 
Після того, як цілі і принципи будуть визначені, уряду необхідно буде 
вивчити, як вони повинні бути реалізовані. Наприклад, уряд повинен брати до 
уваги наступне: 
− форми ДПП, які будуть використовуватися; 
− ступінь ризику, на який він готовий; 
− як він має намір управляти ризиками; 
− ризики, які він не готовий прийняти; 
− критерії визначення того, чи є ДПП життєздатним методом надання 
послуг;  
− його політика по залученню зацікавлених сторін [2]. 
24 
 
Наступним важливим принципом, якого повинні дотримуватися уряди – 
це створення необхідного потенціалу за допомогою комбінованого підходу, 
який створює нові інституції та навчає державних службовців, одночасно 
використовуючи зовнішню експертизу. Розвиток навичок всередині урядів є 
головною проблемою. Існує низка нових навичок, які необхідно розвивати для 
ДПП, такі як переговорні, контрактні та фінансові навички. Однією з 
ключових проблем є те, що замість традиційних підходів, які зосереджуються 
на вхідних ресурсах, ДПП вимагають навичок, які можуть ідентифікувати 
результати проектів. Це передбачає встановлення специфікацій та цілей, яких 
повинен досягти приватний партнер, щоб здійснити платіж, а також 
відстежувати результати діяльності партнера та передбачати будь-які ризики, 
які загрожують реалізації проекту. Крім того, державні службовці повинні 
розуміти галузь, у якій уряд шукатиме партнерів. Ці навички, як правило, 
відсутні в урядах, і тому найкраще залучати до уряду експертів приватного 
сектору [2]. 
На рисунку 1.1 представлено основні кроки для успішного нарощування 
потенціалу ДПП. 
 
 Навички 
 
Інституції 
 
 Приватний сектор 
 
 Національна тренінгова програма 
 
Міжсекторне співробітництво 
 
Рисунок 1.1 – Кроки для успішного нарощування потенціалу ДПП 
Джерело: [2] 
 
25 
 
Отже, для розвитку ДПП дуже важливою є інституційна підтримка. 
Зокрема в багатьох країнах ОЕСР створено центри публічно-приватного 
партнерства (табл. 1.6). Комісія Організації Об’єднаних Націй із соціально-
економічного розвитку наводить дані про те, що в різних країнах світу на 
сьогодні діє 51 інститут розвитку ДПП, 24 з них в Європі, 2 – в Північній 
Америці, 5 – в Південній Америці, 7 – в Африці, 13 – в Азії. Крім того, 
впроваджують свою діяльність 9 міжнародних організацій, повноваженнями 
яких поряд з іншими є регіональний розвиток країн в контексті ДПП [48]. 
Таблиця 1.6 – Інституційна підтримка розвитку публічно-приватного 
партнерства в зарубіжних країнах 
Країна Назва, рік Основна діяльність 
створення 
Бельгія Фламандський Центр є мережевою організацією, яка забезпечує 
центр знань консультації органів влади і приватного сектора у сфері 
про ДПП, 2002 ДПП, підтримує проекти ДПП, здійснює моніторинг з 
метою оцінки підсумків реалізованих проектів. 
Великобри- Форум ДПП Форум бере участь у розробці закупівельних процедур і 
танія (PPP Forum), контрактів, а також надає інформацію по ДПП для 
2001 стейкхолдеров 
Угорщина Європейський Працює в напряму зміцнення законодавчої і регулюючої 
центр ДПП бази для ДПП; виявлення і відбір релевантних проектів; 
(European PPP аналіз здійснимості проектів; розробку фінансових і 
Center закупівельних стратегій для проектів; підготовку 
(EPPPC)), 2006 закупівельних процедур і переговорів; проведення 
моніторингу виконання робіт по контрактах; реалізацію 
комунікаційних стратегій; організацію конференцій і 
тренінгів 
Німеччина Partnerschaften Основні напрями роботи компанії включають виробітку 
Deutschland рекомендацій по спрощенню реалізації ДПП, 
(Federal ОPP стимулюванню розширення ринку ДПП в Німеччині, а 
Deutschland також обмін позитивним досвідом реалізації ДПП 
AG), 2008 
Греція Спеціальний Визначає нові сфери, в яких можуть бути укладені 
секретаріат по партнерства, оцінює пропозиції, що поступили від 
ДПП (Special недержавних організацій, підтримує приватні 
Secretariat for організації в реалізації ДПП, здійснює моніторинг 
PPPs), 2005 виконання робіт по контрактах у рамках партнерств 
Ірландія Спеціальний Інститут розробляє спеціальне керівництво для 
інститут по міністерств і інших державних органів у цій сфері 
ДПП при 
Міністерстві 
державних 
витрат і 
реформ 
26 
 
 
Продовження таблиці 1.6 
Країна Назва, рік Основна діяльність 
створення 
Канада Канадська Рада Діяльність Ради спрямована на стимулювання ДПП, 
з ДПП надання актуальної і повної інформації про ДПП; 
(Canadian спонсорської підтримки заходам, присвяченим ДПП; 
Council for стимулювання діалогу між державним і приватним 
Public — сектором із питань фінансування і надання державних 
Private послуг; ознайомлення суспільства з ДПП; проведення 
Partnerships досліджень із ключових питань, що впливають на 
(CCPPP)), 1993 ефективне використання партнерств 
Нідерланди Центр знань Просування ДПП в країні 
ДПП (PPP 
Knowledge 
Center) 
Польща Центр ДПП Центр активно співробітничає з Урядом Польщі у сфері 
(Centrum PPP) реалізації ДПП, проводить тренінги для регіональної 
влади і центрального уряду, засновників ДПП і 
фінансових інститутів; конференції і семінари з 
тематики ДПП; веде базу даних по проектах ДПП; 
розвиває і поширює корисні практики ДПП 
Словаччина Асоціація ДПП Мета Асоціації полягає в підтримці і розвитку ДПП 
(Slovak Public проектів в Словаччині за допомогою вдосконалення 
— Private законодавчої і регулюючої бази для створення 
Partnership сприятливих умов реалізації ДПП. 
Association), 
2007 
США Національна Діяльність Ради спрямована на надання повної, 
Рада з ДПП актуальної інформації по ДПП, спрощення комунікацій 
(National між державним і приватним сектором з питань 
Council for реалізації ДПП, проведення освітніх заходів і тренінгів 
PPP), 1985 по ДПП, усунення перешкод для реалізації ДПП, 
здійснення міжнародного діалогу з питань ДПП. 
Тереччина Міжнародна Діяльність спрямована на поліпшення законодавчої бази 
платформа для реалізації ДПП і поширення інформації про ДПП в 
ДПП Туреччині 
(International 
PPP Platform 
Turkiye) 
Франція Французький Займається організацією різних заходів у сфері ДПП, 
центр аналізує ринок ДПП і робить прогнози про його 
експертизи розвиток, публікує інформаційні бюлетені про проекти 
ДПП (Centre ДПП, надає актуальну інформацію по ДПП на своєму 
d'Expertise сайті 
Francais pour 
Observation des 
Partenariats 
Public — Prive 
(CEFO — PPP)) 
27 
 
Таблиця 1.6 
Країна Назва, рік Основна діяльність 
створення 
 Французький Одне із завдань - удосконалювати законодавчу і 
інститут ДПП нормативно-правову базу для ДПП 
(Institute de la 
Gestion 
Deleguee 
(French Institute 
for PPP)), 1996 
Цільова група Розробляє методологію для оцінки проектів ДПП, 
по ДПП проводить первинну оцінку нових проектів ДПП, аби 
(Mission d'appui перевірити їх відповідність законодавчим і фінансовим 
aux PPP нормам, забезпечує підтримку в підготовці і узгодженні 
(MAPPP)), закупівельних процедур, а також контрактів, розробляє 
2005 керівництво і методологічні рекомендації для 
міністерств по ДПП 
Чехія Асоціація ДПП Займається підготовкою оглядів законодавства у сфері 
для розвитку ДПП і методів реалізації ДПП; співробітничає з 
інфраструктури державною адміністрацією і парламентом Чехії у сфері 
(Asociace pro ДПП; бере активну участь у підготовці, реалізації і 
rozvoj оцінці пілотних проектів ДПП; забезпечує обмін 
infrastruktury), теоретичною і практичною інформацією з державним 
2004 сектором для подальшого розвитку ДПП тощо 
Джерело: розроблено на основі [50] 
 
Як бачимо, в зарубіжних країнах практика створення інституцій з 
підтримки публічно-приватного партнерства існує тривалий період часу. 
Наприклад, в Канаді цю проблему підняли ще в 1993 році. В інших розвинутих 
країнах дані організації було засновано на початку 2000 років, що свідчить про 
усвідомлення державою та суспільством важливою ролі публічно-приватного 
партнерства для соціально-економічного розвитку країни. 
Важливою умовою є створення безпечної, передбаченої, стабільної, 
послідовної та комерційно орієнтованої нормативно-правової бази. Їі 
побудова повинна орієнтуватися на таких ключових принципах і пріоритетах: 
− захист прав інвесторів розпоряджатися своїм майном і активами; 
− сприяння підвищенню якості законодавства під прапором меншої 
кількості більш досконалих і простих правил; 
− підвищення чутливості правозастосування до бізнесу; 
28 
 
− підвищення ефективності судової системи при виконанні контрактів; 
− розробка правової бази для ДПП на основі ретельних консультацій в 
тих областях, які найбільш безпосередньо впливають на запуск проекту і його 
роботу, включаючи закони про концесії, оподаткування, конкуренції, 
закупівлі і компаніях [2]. 
Законодавство про ДПП повинно бути не розпорядчим, а таким що 
дозволяє, фокусується на досягненні результатів, при цьому встановлюючи 
широкі параметри, при яких партнери можуть розробляти і реалізовувати 
проекти, які вони погодили [2]. 
Ще одним важливим принципом, якого необхідно дотримуватися при 
побудові ефективного механізму ДПП є урівноваження ризиків. Зрозуміло, що 
більшу частину ризиків на себе бере приватний сектор, але урядам також 
необхідно взяти на себе свою частку та допомогти пом’якшити можливі 
негативні наслідки. Виявлення ризиків повинно відбуватися на початку 
проєктів та узагальнюватися за допомогою інструменту «матриця ризиків». 
В практиці застосовуються різні форми надання державної підтримки 
приватного сектору в ДПП. В першу чергу, це державні позики та місцеві 
гарантії: 
− державні позики: безпроцентні позики або позики під низький 
відсоток для зниження фінансових витрат на проект; субординовані позики, 
що надаються урядом, які можуть поліпшити фінансові умови проекту за 
рахунок доповнення пріоритетних позик, наданих комерційними банками; 
− гарантії по позиці; 
− участь в капіталі. Пряма чи непряма участь в акціонерному 
капіталі проектної компанії забезпечує участь держави і підтримку реалізації 
та експлуатації проектів і допомагає досягти більш сприятливого 
співвідношення між власним капіталом і позиковим капіталом; 
− субсидії. Тарифні субсидії додатково до доходів проектної 
компанії, коли дохід від проекту падає нижче певного мінімального рівня; 
уряд може надати субсидію для покриття різниці між повною комерційною 
29 
 
ціною та фактичною платою за користування, щоб зберегти стимул для 
приватного сектору; 
− суверенні гарантії. Відповідно до суверенних гарантій держава або 
субсуверенна організація не гарантує проектній компанії або позикодавцям 
виплату позик, а скоріше «належну поведінку» та дотримання зобов’язань; 
− гарантії виконання; 
− гарантії проти несприятливих дій уряду: гарантії конвертованості 
місцевих доходів у іноземну валюту, наявність необхідної іноземної валюти 
для виконання всіх зобов’язань з обслуговування зовнішнього боргу, 
іноземних дивідендів та виплат за управління; гарантії експропріації: гарантує 
компанії та її акціонерам, що вони не будуть експропрійовані без відповідної 
компенсації (включаючи конфіскацію та націоналізацію). 
− податкові та митні пільги: звільнення від податку на прибуток 
концесійного періоду (податкова відпустка); звільнення від податку на 
прибуток для іноземних співробітників проекту / кредиторів; звільнення або 
зменшення податку на нерухомість; звільнення або зменшення ввізних мит на 
обладнання, сировину та компоненти конструкції та експлуатації та 
обслуговування проекту; податкові пільги на роялті тощо; 
− захист від конкуренції; 
− можливість створювати, удосконалювати і застосовувати надійні 
інструменти безпеки тощо [2]. 
Безумовною умовою для реалізації механізму ДПП є забезпечення 
прозорого, нейтрального та недискримінаційного процесу відбору, який би 
сприяв конкуренції та створив рівновагу між необхідністю зменшення 
тривалості часу та витрат на процедуру подання заявок та затвердженням 
найкращої пропозиції.  
В зв’язку з впровадженням концепції сталого розвитку, одним з 
важливих умов при розробки та реалізації ДПП є інтеграція принципів сталого 
розвитку в проекти ДПП шляхом відображення екологічних міркувань у цілях 
30 
 
проекту, встановлення специфікацій та присудження проектів тим учасникам, 
які повністю відповідають зеленим критеріям. 
 
1.3 Світовий досвід реалізації державної політики в сфері публічно-
приватного партнерства 
 
Треба зазначити, що за інтенсивністю пoширення інструменту 
державнo-приватнoгo партнерства країни – члени Європейського Союзу 
поділяються на чотири групи:  
1) країни – «піoнери» у використанні державно-приватних партнерств: 
Великобританія, Франція, Німеччина, Ірландія та Італія;  
2) країни – «середняки», тобто країни із середнім рівнем поширення 
практики державно-приватних партнерств: Іспанія та Португалія, в яких цей 
механізм використовується лише в деяких сферах соціально-економічного 
життя;  
3) країни – «нoвoприбульці», тобто країни, де застосування державно-
приватних партнерств знаходиться на початковій стадії: Люксембург, Швеція, 
Бельгія, Греція;  
4) країни Центральної та Східної Європи, які мають відмінні від 
«старих» членів ЄС соціально-економічні характеристики [19]. 
Треба зазначити, що на європейському ринку загальна вартість угод 
ДПП на 2020 рік склала 7,9 млр. Євро. На рис. 1.2 представлена динаміка угод 
ДПП в Європі за вартістю та кількістю проєктів [5]. 
 
31 
 
 
Рисунок 1.2 – Динаміка угод ДПП в Європі за вартістю та кількістю 
проєктів 
Джерело: [5] 
Кількість транзакцій ДПП, що досягли фінансового закриття, трохи 
знизилася до 34 порівняно з 38 у 2019 році. Це найменша кількість транзакцій 
з 1997 року. Середній розмір транзакції зменшився до 231 млн. Євро (284 млн. 
Євро в 2019 році). Шість великих операцій було закрито в 2020 році. Їх 
сукупна вартість склала 5,1 мільярда євро, що становить 65% від загальної 
ринкової вартості (порівняно з 55% у 2019 році) [5]. 
Найбільшим ринком ДПП в 2020 році у Європі була Німеччина (2,8 
млрд. євро, а Франція є найбільшою країною за кількість проєктів  (12 угод) 
(рис. 1.3). 
32 
 
 
Рисунок 1.3 – Кількість та вартість проєктів ДПП в розрізі 
європейських країн в 2020 році 
Джерело: [5] 
В кожній країні є свої пріоритетні сектори, в яких впроваджується 
публічно-приватне партнерство (табл. 1.7). 
Таблиця 1.7 – Поширення ДПП у соціально-економічному житті різних 
країн 
Країни Сектори, в яких Країни Сектoри, в яких 
впрoваджуються ДПП впрoваджуються ДПП 
Фінляндія Дoрoжні кoнцесії (тіньoве Пoртугалія Аерoпoрти, дoрoжні 
митo). Шкoли і вища oсвіта кoнцесії (тіньoве митo) 
Франція Кoнцесії на спoрудження Іспанія Кoнцесії на спoрудження 
автoмагістралей (реальне  автoмагістралей (реальне 
митo). Кoнцесії на  митo) Кoнцесії на 
вoдoпoстачання спoрудження регіoнальних 
дoріг (тіньoве митo) 
Греція Кoнцесії на спoрудження дoріг Япoнія Oхoрoна здoрoв’я, житлo, 
(реальне митo). Залізниця інфoрмаційні технoлoгії та 
пoлегшенoгo типу у транспoрт на регіoнальнoму 
Фесалoніках рівні 
 
Ірландія Транспoрт, oсвіта, Австралія Дoрoги (Мельбурн), лікарні 
вoдoпoстачання, управління (штати Віктoрія та Нoвий 
відхoдами Південний Вельс), в’язниці 
(штати Віктoрія та Західна 
Австралія) 
33 
 
Продовження таблиці 1.7 
Країни Сектори, в яких Країни Сектoри, в яких 
впрoваджуються ДПП впрoваджуються ДПП 
Італія Лікарні, транспoрт, управління Південна В’язниці, вoдoпoстачання, 
відхoдами Африка oхoрoна здoрoв’я, oсвіта 
Нідерланди Вoдoпoстачання, швидкісні   
залізничні магістралі 
Джерело: [14] 
Як бачимо, в більшості країн механізм публічно-приватного партнерства 
використовується для покращення інфраструктури,  в медичній та освітній 
галузі. 
Конкретно в 2020 році в Європейських країнах найбільше виконувалося 
проєктів ДПП в сфері освіти (10 угод), але найбільша вартість була пов’язана 
з проєктами, пов’язаними з транспортуванням (рис. 1.4). 
 
Рисунок 1.4 – Кількість та вартість ДПП проєктів в розрізі секторів 
Джерело: [5] 
У впровадженні механізму державно-приватного партнерства великий 
досвід має Велика Британія, уряд якої вперше вирішив його застосувати 
наприкінці 80-х років. Сьогодні програму Великої Британії можна вважати 
зрілою: підписано понад 900 проектів, багато з яких реалізуються у сфері 
соціальної інфраструктури. Це відображає пріоритети уряду, який намагається 
розв’язати дуже серйозну проблему завантаження банків, зокрема в галузі 
34 
 
медицини та освіти, а також у транспортному секторі, в установах виконання 
покарань, у сфері обробки відходів, у військовому секторі та в секторі 
житлово-соціального найму. Більшість цих проектів здійснюється 3 органами 
місцевої влади. У результаті із 100 проектів, що функціонує, у 80-90% 
випадках рівень їх виконання є задовільним [21].  
У Франції в 2004 р. був прийнятий закон про державно-приватне 
партнерство. На сьогодні в країні державно-приватне партнерство є кращою 
структурою, яка надає адміністративні послуги. Команда, що цим займається, 
виконує три завдання: ведення інформації, надання підтримки і допомоги в 
підготовці та підписанні договорів про партнерство. У країні функціонує 77 
комітетів управління, до складу яких входять зацікавлені непрофесійні особи. 
Комітети вносять пропозиції щодо подальшого розвитку нормативно-правової 
бази державно-приватного партнерства. На сьогодні у Франції 
впроваджується 50 проектів на суму 8 млрд євро та 23 на суму 1,5 млрд євро. 
Однією з особливостей партнерства у Франції є утримання балансу між 
державними великими і малими проектами, які впроваджує місцева влада [21].  
Хочемо також навести приклад КНР щодо розвитку публічно-
приватного партнерства. Тут, починаючи з 2015 р. влада щорічно виділяє 500 
млн. юанів на розвиток ДПП, які спрямовуються на планування, оцінку та 
розробку програм, підготовку комерційних пропозицій, фінансові та юридичні 
консультації, а також оцінку активів понад 700 приватних підприємств, які 
мають намір співпрацювати з державою. Проекти охоплюють сфери 
інновацій, енергетику, транспорт, охорону водних ресурсів та навколишнього 
середовища, цивільне будівництво, охорону здоров’я, культуру та освіту. З 
2016 р. у Китаї з’явилися регіональні фонди ДПП. Вони вже допомогли 
залучити майже $100 мільярдів. Кошти йдуть на реалізацію 160 великих 
проектів в галузі транспорту, комунального господарства, охорони 
навколишнього середовища та охорони здоров’я в дев’яти провінціях і 
автономних районах країни. Інвесторам обіцяють податкові пільги і спрощені 
механізми узгодження проектів [48].  
35 
 
РОЗДІЛ 2 
АНАЛІЗ СТАНУ РОЗВИТКУ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО 
ПАРТНЕРСТВА В УКРАЇНІ 
 
 
2.1 Нормативно-правова база державно-приватного партнерства в 
Україні 
 
До загальних законодавчо-нормативних актів, які регулюють загальні 
питання взаємовідносин державних органів влади та бізнесу, але не містять 
конкретних положень щодо регламентації державно-приватного партнерства 
належать   Конституція України, Цивільний кодекс України, Господарський 
кодекс України, Закони України «Про управління об’єктами державної 
власності», «Про оренду державного та комунального майна», «Про передачу 
об’єктів права державної та комунальної власності», «Про режим іноземного 
інвестування», «Про здійснення державних закупівель» тощо [20]. 
Правові, економічні та організаційні засади взаємодії держави та 
приватного сектору визначає Закон України «Про державно-приватне 
партнерство» від 01.07.2020 р № 2403-VI [39]. 
Зокрема, в Законі (ст.1) визначено, що «державно-приватне партнерство 
- співробітництво між державою Україна, Автономною Республікою Крим, 
територіальними громадами в особі відповідних державних органів, що згідно 
із Законом України «Про управління об’єктами державної власності» 
здійснюють управління об’єктами державної власності, органів місцевого 
самоврядування, Національною академією наук України, національних 
галузевих академій наук (державних партнерів) та юридичними особами, крім 
державних та комунальних підприємств, установ, організацій (приватних 
партнерів), що здійснюється на основі договору в порядку, встановленому цим 
Законом та іншими законодавчими актами, та відповідає ознакам державно-
приватного партнерства, визначеним цим Законом» [39]. Відповідно в ст.1, п. 
36 
 
3 визначено, що до основних ознак державно-приватного партнерства 
належать наступні: 1) створення та/або будівництво (нове будівництво, 
реконструкція, реставрація, капітальний ремонт та технічне переоснащення) 
об’єкта державно-приватного партнерства та/або управління (користування, 
експлуатація, технічне обслуговування) таким об’єктом; 2) довготривалість 
відносин (від 5 до 50 років); 3) передача приватному партнеру частини ризиків 
у процесі здійснення державно-приватного партнерства; 4) внесення 
приватним партнером інвестицій в об’єкт державно-приватного партнерства 
[39]. 
В статті 3 визначено основні принципи здійснення державно-приватного 
партнерства, зокрема, такі як: «рівність перед законом державних та 
приватних партнерів; заборона будь-якої дискримінації прав державних чи 
приватних партнерів; узгодження інтересів державних та приватних партнерів 
з метою отримання взаємної вигоди; забезпечення вищої ефективності 
діяльності, ніж у разі здійснення такої діяльності державним партнером без 
залучення приватного партнера; незмінність протягом усього строку дії 
договору, укладеного в рамках державно-приватного партнерства, цільового 
призначення та форми власності об’єктів, що перебувають у державній або 
комунальній власності чи належать Автономній Республіці Крим, переданих 
приватному партнеру; визнання державними та приватними партнерами прав 
і обов’язків, передбачених законодавством України та визначених умовами 
договору, укладеного у рамках державно-приватного партнерства; 
справедливий розподіл між державним та приватним партнерами ризиків, 
пов'язаних з виконанням договорів, укладених у рамках державно-приватного 
партнерства; визначення приватного партнера на конкурсних засадах, крім 
випадків, встановлених законом» [39]. 
Вивчення статті 4 зазначеного Закону свідчить про охоплення 
механізмом державно-приватного партнерства різних сфер, як економічних, 
так і соціальних, культурних та освітніх, а саме визначено, що «державно-
приватне партнерство застосовується в таких сферах:  
37 
 
− виробництво, транспортування і постачання тепла та розподіл і 
постачання природного газу; 
− будівництво та/або експлуатація автострад, доріг, залізниць, злітно-
посадкових смуг на аеродромах, мостів, шляхових естакад, тунелів і 
метрополітенів, морських і річкових портів та їх інфраструктури; 
− машинобудування; 
− збір, очищення та розподілення води; 
− охорона здоров’я; 
− туризм, відпочинок, рекреація, культура та спорт; 
− забезпечення функціонування зрошувальних і осушувальних систем; 
− поводження з відходами, крім збирання та перевезення; 
− виробництво, розподілення та постачання електричної енергії; 
− надання соціальних послуг, управління соціальною установою, 
закладом; 
− виробництво та впровадження енергозберігаючих технологій, 
будівництво та капітальний ремонт житлових будинків, повністю чи частково 
зруйнованих внаслідок бойових дій на території проведення 
антитерористичної операції; 
− встановлення модульних будинків та будівництво тимчасового 
житла для внутрішньо переміщених осіб; 
− надання освітніх послуг та послуг у сфері охорони здоров’я; 
− управління пам’ятками архітектури та культурної спадщини; 
− донорство крові та/або компонентів крові, заготівля, переробка, 
тестування, зберігання, розподіл і реалізація донорської крові та/або 
компонентів крові [39]. 
Це не повний перелік сфер діяльності, в яких можна застосувати 
механізм державно-приватного партнерства. Крім перерахованого, Законом 
дозволяється охоплювати і інші сфери, крім тих, де може діяти виключно 
держава. Як бачимо, формувати партнерські відносини можна в сферах, які є 
38 
 
життєво необхідними для населення, але потребують для розвитку значних 
капіталовкладень, які досить важко профінансувати виключно з державного 
або місцевого бюджетів. 
В статті 5 Закону, як вже зазначалося вище, визначають форми 
здійснення державно-приватного партнерства, зокрема, шляхом укладання 
концесійного договору, договору управління майном, договору про спільну 
діяльність та інших договорів; об’єкти та джерела фінансування державно-
приватного партнерства.  
Розділ ІІІ Закону регулює питання щодо прийняття рішення про 
здійснення державно-приватного партнерства, а розділ   IV – механізм 
визначення приватного партнера шляхом проведення конкурсу.  
Враховуючи ризиковий аспект такого виду партнерства і з метою 
заохочення бізнесу до участі, Законом визначаються певні види державної 
підтримки  та державних гарантій. Зокрема, в статті 18 зазначені такі види 
державної підтримки шляхом:  
− надання державних гарантій та місцевих гарантій; 
− фінансування за рахунок коштів державного чи місцевих бюджетів 
та інших джерел згідно із загальнодержавними та місцевими програмами; 
− виплати приватному партнеру платежів, передбачених договором, 
укладеним у рамках державно-приватного партнерства, зокрема плати за 
експлуатаційну готовність; 
− придбання державним партнером певного обсягу товарів (робіт, 
послуг), що виробляються (виконуються, надаються) приватним партнером за 
договором, укладеним у рамках державно-приватного партнерства; 
− постачання приватному партнеру товарів (робіт, послуг), необхідних 
для здійснення державно-приватного партнерства; 
− будівництва (нового будівництва, реконструкції, реставрації, 
капітального ремонту, технічного переоснащення) державними, 
комунальними підприємствами, установами, організаціями та/або 
господарськими товариствами, 100 відсотків акцій (часток) яких належить 
39 
 
державі, Автономній Республіці Крим чи територіальній громаді, об’єктів 
суміжної інфраструктури (залізничних, автомобільних шляхів, ліній зв’язку, 
засобів тепло-, газо-, водо- та електропостачання, інженерних комунікацій 
тощо), що не є об’єктами державно-приватного партнерства, але необхідні для 
виконання договору, укладеного в рамках державно-приватного партнерства; 
− в інших формах, передбачених законом [39]. 
Держава гарантує (стаття 20) невтручання у діяльність приватних 
партнерів, компенсацію вартості внесених приватним партнером інвестицій 
шляхом включення її до ціни (тарифів), в разі, якщо ціни підлягають 
державному регулюванню та інше. 
 Наступний спеціальний законодавчий акт є Закон України «Про 
концесію» від 03.10.2019 № 155-ІХ [42], який визначає правові, фінансові та 
організаційні засади реалізації проєктів, що здійснюються на умовах концесії, 
з метою модернізації інфраструктури та підвищення якості соціально 
значущих послуг. Зазначений Закон прийшов на зміну Закону України «Про 
концесії» від 16 липня 1999 р. № 997-XIV. В цілому до прийняття нового 
закону відносини у сфері державно-приватного партнерства регулювалися 
декількома законодавчими актами, зокрема особливості концесії певних 
об’єктів були встановлені у відповідних законах (наприклад, Закон України 
«Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» від 14 
грудня 1999 р. № 1286-XIV). Відповідно, новий Закон узагальнив в собі як 
загальні правила, так і особливості концесії окремих об’єктів [49]. 
Перш за все, треба зазначити, що в новому Законі «Про концесію» 
переглянуте саме визначення даного поняття. Якщо в Законі 1999 року 
концесію визначено, як «надання з метою задоволення громадських потреб 
уповноваженим органом виконавчої влади чи органом місцевого 
самоврядування на підставі концесійного договору на платній та строковій 
основі юридичній або фізичній особі (суб’єкту підприємницької діяльності) 
права на створення (будівництво) та (або) управління (експлуатацію) об'єкта 
концесії (строкове платне володіння), за умови взяття суб'єктом 
40 
 
підприємницької діяльності (концесіонером) на себе зобов’язань по 
створенню (будівництву) та (або) управлінню (експлуатації) об’єктом 
концесії, майнової відповідальності та можливого підприємницького ризику» 
[41]. 
То в Законі України «Про концесію» 2019 року, концесія вже 
визначається як форма здійснення державно-приватного партнерства, 
розширюється перелік прав, які надаються концесієдавцем концесіонеру, 
зокрема, надання суспільно значущих послуг, а також передбачає передачу 
концесіонеру не всього підприємницького ризику, а переважної частини 
операційного ризику, що охоплює ризик попиту та/або пропозиції [42]. Це 
значить, що якщо проєкт не буде окупним, то держава не буде компенсувати 
інвестору його збитки [55]. 
Також, треба зазначити, що на відміну від старого законодавства, 
ініціатором державно-приватного партнерства можуть бути не тільки держава, 
але й приватні партнери (ст. 4), які можуть розробити техніко-економічне 
обґрунтування проєкту і йти на конкурс, порядок проведення якого прописано 
в Законі України «Про концесію» (Розділ ІІІ «Визначення концесіонера»). 
Передбачено можливість проведення конкурсу через електронний майданчик, 
яка набуде чинності з 1 січня 2022.  
Отже, в новому Законі України «Про концесію» ініційовано такі зміни:  
− зміна порядку проведення конкурсу з визначення концесіонера, 
для чого визначено три основних способи: концесійний конкурс; 
конкурентний діалог та прямі переговори з орендарем держмайна; 
− зміна строків укладання концесійного договору, який не може 
бути меншим 5 років та більшим 50 років. Водночас, строк концесійного 
договору щодо будівництва та подальшої експлуатації автомобільних доріг 
має становити не менше 10 років; 
− обмеження щодо концесіонерів, яким може бути виключно 
юридична особа-резидент; 
− можливості щодо передачі в заставу майнових прав; 
41 
 
−  закріплення права на заміну концесіонера в разі істотного 
порушення концесіонером умов договору або за ініціативою кредитора 
концесіонера; 
− надання державної підтримки концесіонера шляхом: виплати 
плати за експлуатаційну готовність; придбання концесієдавцем певного 
обсягу товарів, робіт чи послуг, що виробляються або надаються 
концесіонером відповідно до концесійного договору; постачання 
концесіонеру товарів (робіт, послуг), необхідних для виконання концесійного 
договору; будівництва об’єктів суміжної інфраструктури, які не є об’єктами 
концесії, але необхідні для виконання концесійного договору; 
− встановлення чіткої процедури ініціювання та встановлює чітку 
процедуру ініціювання та прийняття рішення щодо здійснення ДПП, яка 
узгоджується із Законом України «Про державно-приватне партнерство»; 
− розширення переліку істотних умов договору концесії; 
− передбачає можливість передачі вирішення спорів, які виникають 
у зв’язку з виконанням концесійного договору, до міжнародного комерційного 
або арбітражу; 
− встановлює відповідальність концесіонера за дії залучених 
субпідрядників; 
− передбачає можливість концесіонера відмовитися від договору 
концесії у випадку, якщо він протягом одного року з дня укладення 
концесійного договору з вини концесієдавця не набуде права оренди земельної 
ділянки, необхідної для реалізації проекту, що здійснюється на умовах 
концесії; 
− спрощує процедуру виділення земельних ділянок для проектів 
ДПП у формі концесії; 
− розширює перелік видів концесійних платежів [31]. 
В той же час науковці та практики вказують на низку недоліків у новому 
Законі України «Про концесію», зокрема в ст.1 визначено, що до 
42 
 
концесієдавців відносяться державні підприємства, установи, організації, 
господарські товариства, 100% статутного капіталу яких належить державі або 
іншому господарському товариству, 100% статутного капіталу якого належать 
державі. Це прямо суперечить визначенню суб’єктів державно-приватного 
партнерства, яке міститься в ст. 1 Закону «Про державно-приватне 
партнерство». Також, концесіонерами можуть бути лише юридичні особи-
резиденти України, тобто іноземні компанії зможуть брати участь в конкурсі 
тільки створивши представництво своєї компанії в Україні [55]. 
Також, процедура оцінки впливу на довкілля повинна здійснювати вже 
після того, як проєкт буде підписаний. Тобто, проєкт, який пройшов всі етапи 
розробки, конкурсу, узгодження і підписання, може бути відкинутий, якщо не 
буде відповідати екологічним стандартам [55]. На нашу думку, така оцінка 
повинна відбуватися на стадії аналізу техніко-економічного обґрунтування 
проєкту державно-приватного партнерства з метою економії часово ресурсу, а 
також кадрового та фінансового. 
Ще одним з найбільших ризиків, які вбачають зацікавлені особи, це часті 
зміни у вітчизняному законодавстві, а згідно законодавства держава повинна 
застосовувати до інвестора законодавство, чинне на момент укладання 
договору [55]. Але укладання концесійного договору є досить тривалим 
процесом, тому зі зміною законодавства можуть виникнути зміни істотних 
умов реалізації проєкту, що створить значні ризики для інвестора.  
Але, в цілому, треба зазначити, що при розробці Закону України «Про 
концесію» було враховано кращий міжнародний досвід, гармонізовано з 
європейським правом, а також з українським законодавством [49]. 
До основних нормативно-правових актів, що регулюють здійснення 
державно-приватного партнерства в Україні є наступні: 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 11.04.2011 № 384 «Деякі 
питання організації здійснення державно-приватного партнерства» (в редакції 
постанови Кабінету Міністрів України від 22.04.2020 № 294 «Про внесення 
змін до Порядку проведення аналізу ефективності здійснення державно-
43 
 
приватного партнерства»); (в редакції постанови Кабінету Міністрів України 
від 20.05.2020 № 401 «Про внесення змін до Порядку проведення конкурсу з 
визначення приватного партнера для здійснення державно-приватного 
партнерства щодо об’єктів державної, комунальної власності та об’єктів, які 
належать Автономній Республіці Крим»); 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 01.07.2020 № 541 «Про 
затвердження Порядку заміни приватного партнера (концесіонера) за 
договором, укладеним в рамках державно-приватного партнерства 
(концесійним договором)»; 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 22.07.2020 № 621 «Про 
затвердження Порядку повернення концесієдавцю об’єкта концесії після 
припинення дії концесійного договору»; 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 12.08.2020 № 706 «Про 
затвердження Методики розрахунку концесійних платежів»; 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 09.10.2020 № 950 «Про 
затвердження Порядку залучення радників для підготовки проекту, що 
здійснюється на умовах концесії»; 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 09.12.2020 № 1210 «Деякі 
питання використання електронної торгової системи для проведення 
концесійних конкурсів»; 
− Постанова Кабінету Міністрів України від 16.02.2011 № 232 «Про 
затвердження Методики виявлення ризиків здійснення державно-приватного 
партнерства, їх оцінки та визначення форми управління ними»; 
− Наказ Міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського 
господарства України від 26.05.2020 № 986 «Про затвердження Порядку 
подання державними партнерами (концесієдавцями) щорічного звіту про 
виконання договору, укладеного в рамках державно-приватного партнерства, 
у тому числі концесійного договору» зареєстрований у Міністерстві юстиції 
України від 06.07.2020 № 628/34911; 
44 
 
− Наказ Міністерства розвитку економіки, торгівлі та сільського 
господарства України від 22.12.2020 № 2721 «Про затвердження Порядку 
конкурсного відбору незалежних експертів», зареєстрований в Міністерстві 
юстиції України 15.02.2021 № 191/35813; 
− Наказ Міністерства економічного розвитку і торгівлі України від 
27.02.2012 № 255 «Деякі питання проведення аналізу ефективності здійснення 
державно-приватного партнерства», зареєстрований в Міністерстві юстиції 
України 15.03.2012 № 399/20712; 
− Наказ Міністерства економічного розвитку і торгівлі України від 
07.06.2016 № 944 «Про затвердження Методичних рекомендацій щодо 
застосування Методики виявлення ризиків здійснення державно-приватного 
партнерства, їх оцінки та визначення форми управління ними» [32]. 
Отже, можемо стверджувати, що в Україні на сьогодні створено 
законодавчо-нормативну базу, яка спрямована на створення законодавчих, 
організаційних та фінансових умов, для реалізації державно-приватного 
партнерства в Україні. Удосконалення законодавчо-правової бази, яке 
відбувалося протягом останніх років потребує певного удосконалення, але 
дозволяє запроваджувати механізм ДПП більш ефективно ніж останні 20 
років. 
 
2.2 Аналіз стану розвитку державно-приватного партнерства в 
Україні 
 
Згідно даних Світового банку [4] протягом 1990-2020 років в Україні 
було завершено 82 проєкта державно-приватного партнерства на загальну 
суму 6888 млн. доларів. Основними сферами, в яких було впроваджено 
механізм ДПП були електроенергетична сфера, ІКТ, природний газ, порти, 
очищення / утилізація, вода та каналізація, серед яких проєкти в сфері 
електроенергетики зайняли найбільшу кількість (60 серед загальної кількості) 
(рис.2.1). 
45 
 
Водопостачання та каналізація 2
Очищення/утилізація 1
Порти 3
Природній газ 11
ІКТ 5
Електроенергія 60
0 10 20 30 40 50 60 70
 
Рисунок 2.1 – Кількість завершених проєктів державно-приватного 
партнерства в Україні протягом 1990-2020 років 
Джерело: [4] 
 
Водопостачання та каналізація 202
Очищення/утилізація 70
Порти 295
Природній газ 38
ІКТ 1461
Електроенергія 4822
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
 
Рисунок 2.2 – Обсяг інвестицій в проєкти державно-приватного 
партнерства в Україні протягом 1990-2020 років, млн. дол 
Джерело: [4] 
 
46 
 
На рис.2.3 наведено динаміку щорічної зміни кількості проєктів 
державно-приватного партнерства в Україні протягом 2012-2020 років. 
 
250
200 186 187 189 187 192
171 177
159
150
111
100
50
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
 
Рисунок 2.3 – Динаміка кількості проєктів державно-приватного 
партнерства в Україні протягом 2012-2020 років 
Джерело: [52, 57] 
 
Як бачимо, з діаграми, наведеної вище, тенденція до збільшення 
укладених договорів державно-приватного партнерства є досить незначною. 
Найбільший приріст спостерігався в 2013 році порівняно з 2012 (+48 
договорів), а надалі темпи приросту почали зменшуватися.  
За даними центральних та місцевих органів виконавчої влади в Україні 
станом на 01.01.2021 на умовах ДПП укладено 192 договори, з яких 
реалізується 39 договорів (29 – концесійних договорів, 6 - договорів про 
спільну діяльність, 4 - інші договори), 153 договорів не реалізується (118 – не 
виконується, 35 - розірвані / закінчився термін дії) [52]. 
 
47 
 
 
 
Рисунок 2.4 –  Договори, укладені на умовах ДПП, які реалізуються 
станом на 01.01.2021 
Джерело: [52] 
Як бачимо з рисунку, найбільша кількість договорів, укладених на 
умовах ДПП, реалізується в Миколаївській області – 7, 6 з яких пов’язані зі 
збором, очищенням та розподіленням води. 6 проєктів реалізується в 
Львівській області: 2 в сфері туризму, 2 в сфері збору, очищення та 
розподілення води і 1 – охорони здоров’я. 
Окрему увагу хочемо приділити аналізу впровадження концесійних 
договорів. Як зазначалося вище, Закон України «Про концесії» було ухвалено 
ще в 1999 році, але протягом 20 років його дії не було реалізовано жодного 
масштабного проєкту державно-приватного партнерства [55]. Перший 
концесійний договір в Україні було підписано в грудні 1999 року між 
«Укравтодр» та консорціумом «Трансмагістраль», який передбачав 
48 
 
будівництво дороги Львів-Краковець і мав фінансуватися за моделлю user-pay 
– встановленням на дистанції 84 км шести пунктів оплати для водіїв. Але 
кредитори від проєкту відмовилися через недосконалість законодавства, 
зокрема відсутності механізму компенсації державою збитку, якщо трафік на 
дорозі буде меншим за прогнозований [55]. Отже, основною причиною щодо 
припинення дії даної концесійної угоди було недосконалість законодавства, а 
також відсутність фахівців відповідної кваліфікації в органах державної влади. 
Відповідно до реєстру концесійних договорів Фонду державного майна 
України [46] протягом 2000-2012 років було укладено 8 концесійних договорів 
з державним майном, з яких припинено дію двох договорів, та протягом 2008-
2018 років – 136 концесійних угод з комунальним майном. 
Треба зазначити, що новий Закон України «Про концесію» передбачає 
певний вид державної підтримки, який повинен позитивно відбитися на 
укладанні концесійних договорів в сфері будівництва та експлуатації 
автодоріг. Мова йде про «плату за готовність», яка передбачає, що інвестор за 
власні кошти реконструює дорогу та утримує її в належному стані, а за це 
отримує платежі від держави за фіксованим тарифом. Якщо ж дорога не 
відповідатиме стандартам якості, із суми платежу вираховуватимуть штрафні 
санкції. Крім того, концесіонер буде отримувати плату безпосередньо від 
водіїв, але розмір не повинен перевищувати максимальних тарифів, 
затверджених Кабінетом міністрів [55] (табл. 2.1). 
Серед основних причин такого низького розвитку державно-приватного 
партнерства в Україні з моменту формування відповідної нормативно-
правової бази були визначені наступні: 
− недостатній рівень уваги держави до реалізації політики у сфері 
державно-приватного партнерства і недосконалість системи управління 
розвитком такого партнерства; 
− відсутність у сфері державно-приватного партнерства дієвих заходів 
із створення умов для його розвитку, а також чіткого розмежування 
повноважень між органами державної влади та координації їх діяльності; 
49 
 
Таблиця 2.1 – Максимальний розмір плати за разовий проїзд 
автомобільною дорогою загального користування, побудованою на умовах 
концесії 
Вид транспортного засобу Ставка плати за кожен 
кілометр відстані, євро 
Мотоцикли з причепом (коляскою) і без нього, легкові 
0,023 
автомобілі 
Легкові автомобілі з причепом, мікроавтобуси з 
кількістю місць для сидіння до 10 (включаючи водія), 
0,023 
вантажні автомобілі з дозволеною максимальною масою 
до 3,5 тонни 
Вантажні автомобілі з дозволеною максимальною масою 
від 3,5 до 12 тонн, автопоїзди з дозволеною 
максимальною масою до 12 тонн, автобуси з кількістю 0,045 
місць для сидіння від 10 до 29 із дозволеною 
максимальною масою не більше 12 тонн 
Вантажні автомобілі та автопоїзди з дозволеною 
максимальною масою більше 12 тонн, автобуси з 0,133 
кількістю місць для сидіння більше 29 і дозволеною  
максимальною масою понад 12 тонн 
Джерело: [40] 
− наявність галузевих особливостей провадження господарської 
діяльності і складність умов довгострокового та взаємовигідного 
співробітництва між державою і приватними партнерами; 
− низький рівень інституційної спроможності органів державної влади 
і приватного сектору до впровадження державно-приватного партнерства; 
− низький рівень довіри громадян до органів державної влади та 
обізнаності з питань переваг реалізації інвестиційних проектів на засадах 
державно-приватного партнерства, недостатній рівень поінформованості 
населення про переваги і ризики застосування механізмів такого партнерства, 
неналежне кадрове забезпечення органів виконавчої влади та органів 
місцевого самоврядування фахівцями у сфері державно-приватного 
партнерства, недостатній обсяг фінансування реального сектору економіки; 
− несприятливий інвестиційний клімат і складність умов провадження 
підприємницької діяльності під час реалізації проектів державно-приватного 
партнерства; 
50 
 
− наявність проблем у відносинах між органами державної влади і 
приватним сектором під час проведення погоджувальних процедур, захисту 
прав власності інвесторів, розв’язання господарських спорів; 
− складність механізму надання державної підтримки для реалізації 
довгострокових інвестиційних проектів за участю приватних партнерів; 
− відсутність ефективного механізму надання державної підтримки у 
сфері державно-приватного партнерства; 
− неузгодженість нормативно-правової бази з питань державно-
приватного партнерства; 
− недосконалість механізму тарифного регулювання та економічна 
необґрунтованість тарифів [27]. 
Зазначені причини були поставлені в основу розробки Концепції 
розвитку державно-приватного партнерства в Україні на 2013-2018 роки, яку 
було схвалено розпорядженням Кабінету Міністрів України від 14 серпня 2013 
року №739-р. 
Метою Концепції було визначено наступне: «визначення єдиного 
підходу до розроблення механізму ефективної взаємодії між органами 
державної влади, органами місцевого самоврядування, приватним сектором та 
інститутами громадянського суспільства на засадах державно-приватного 
партнерства для забезпечення успішної реалізації проектів, спрямованих на 
поліпшення показників національної економіки, якості життя населення і 
стану навколишнього природного середовища» [27]. 
Задля досягнення мети було визначено наступні завдання: 
− розроблення з метою підвищення конкурентоспроможності економіки 
єдиного підходу до розвитку державно-приватного партнерства, визначення 
пріоритетних сфер застосування і поширення такого партнерства та 
особливостей його розвитку в окремих сферах; 
− удосконалення нормативно-правової бази з питань державно-
приватного партнерства; 
51 
 
− здійснення чіткого розподілу повноважень між органами виконавчої 
влади у системі державного управління щодо державно-приватного 
партнерства; 
− визначення напрямів удосконалення механізму надання державної 
підтримки, зокрема шляхом надання державних гарантій; 
− визначення напрямів підвищення ефективності взаємодії держави та 
приватного сектору щодо ініціювання та реалізації проектів державно-
приватного партнерства; 
− підвищення інституційної спроможності органів державної влади та 
органів місцевого самоврядування щодо використання сучасних механізмів 
державно-приватного партнерства; 
− створення умов для залучення громадських об’єднань до формування 
інституційного середовища та реалізації проектів державно-приватного 
партнерства [27]. 
Треба зазначити, що одним із завдань було розробити проєкт Закону 
України «Про Стратегію розвитку державно-приватного партнерства в 
Україні», що так і не було виконано. 
Щодо інших завдань, то, як зазначалося вище, було удосконалено 
нормативно-правову базу з питань державно-приватного партнерства, завдяки 
міжнародній підтримці було реалізовано низку проєктів в сфері державно-
приватного партнерства з метою інституційного та організаційного розвитку. 
Наприклад, Програма розвитку державно-приватного партнерства, яка  
впроваджувалася компанією–нерезидентом  FHI 360 за фінансової підтримки 
Агентства США з міжнародного розвитку (USAID), працювала в чотирьох 
напрямках: 
1. Вдосконалення судово-правової системи для ДПП.  
2. Підтримка діяльності національного уповноваженого органу з ДПП.  
3. Навчання та покращення інформаційної підтримки.  
4. Розробка пілотних проектів ДПП [44]. 
52 
 
Треба зазначити, що на сьогодні створено також певні інституційні 
засади для розвитку державно-приватного партнерства в Україні. На рис. 2.5 
представлено структуру органів державної влади, які беруть участь у 
регулюванні сфери розвитку ДПП. 
 
Президент України Верховна Рада 
 України 
 
Кабінет Міністрів 
 України 
 
 
Міністерство розвитку економіки, торгівлі та Державна організація 
 сільського господарства «Агенція з підтримки 
ДПП» 
 
Фонд державного майна України 
 
 
Міністерство розвитку громад та територій України 
 
 
Міністерство фінансів України 
 
 
Проектний офіс з розвитку 
Міністерство інфраструктури України 
 ДПП 
 
 Міністерство енергетики України 
 
Рисунок 2.5 – Структура органів державної влади, які беруть участь у 
регулюванні сфери розвитку ДПП 
Джерело: [28, с.185] 
Міністерство розвитку економіки є спеціальним уповноваженим 
органом з питань державно-приватного партнерства. Але, оскільки процес 
здійснення проектів ДПП в Україні, підпадає під дію функцій окремих 
регуляторних процедур (експертний висновок, погодження проектів ДПП), що 
мають різні органи державної влади (наприклад, експертний висновок, 
53 
 
погодження проектів ДПП), то це не дає міністерству в повній мірі виконувати 
свої функції, пов’язані з регулюванням ДПП. Тим більше суб’єкти державної 
влади, які мають відношення до процесів реалізації ДПП, не  підпорядковані 
органу, уповноваженому управляти сферою державно-приватного 
партнерства [28, с.185]. 
 В 2019 році засновано державну організацію «Агенція з питань 
підтримки державно-приватного партнерства» (Агенція ДПП), яка належить 
до сфери управління Мінекономіки [10]. Метою Агенції ДПП є зміцнення 
інституційної спроможності, як на центральному, так і на місцевому рівнях. 
До основних цілей та завдань Агенції ДПП визначено наступні: 
- успішне впровадження проєктів ДПП в Україні; 
- поширення досвіду та знань у сфері ДПП в публічному секторі; 
- допомога публічному сектору в розробці проєктів ДПП та їх оцінці; 
- використання у своїй діяльності кращого світового досвіду з 
розробки та впровадження прєктів ДПП; 
- забезпечення розподілу ризиків та мінімізація впливу фіскальних 
ризиків на проєкти ДПП; 
- забезпечення найвищих стандартів впровадження проєктів ДПП 
Протягом 2020 року Агенцією було  здійснено заходи з ідентифікації 53 
проєктних ідей та відбору 17 проєктів ДПП, підготовки 5 Концептуальних 
записок та 2 ТЕО по проектах ДПП, організації та проведення 6 навчальних 
заходів для представників органів державної влади та органів місцевого 
самоврядування. 
При Міністерстві інфраструктури з метою забезпечення швидкого та 
ефективного розвитку механізму державно-приватного партнерства  в Україні 
було створено Проектний офіс з розвитку державно-приватного партнерства. 
Основним завдання Проектного офісу – запустити механізм державно-
приватного партнерства в Україні [45]. 
Науковці пропонують створити єдиний спеціалізований орган, який би 
координував процеси реалізації та контролю проектів у сфері ДПП [28, с.186]. 
54 
 
Експерти провели оцінку українських реформ у сфері ДПП щодо 
наявності необхідних інституційних і функціональних характеристик. В 
таблиці 2.2 наведено оцінки від 1 до 5 основних припущень у рамках 
відстеження процесів для реформ ДПП в Україні на початок 2021 року [11]. 
Таблиця 2.2 – Карта відстеження процесів реформ ДПП в Україні 
Зроблені припущення Ситуація в Україні Бали 
1-5 
Розстановка пріоритетів 
Держава має стратегію Уряд України регулярно розробляє низку 1 
розвитку, яка може визначати стратегій розвитку, зокрема на рівні КМУ та 
пріоритетність проєктів. АБО окремих міністерств. Відсутня координація на 
програма партії чи програма стратегічному рівні. Партійні програми і 
діяльності уряду вказують на меморандуми не відображають галузеві 
те, які галузі мають велике пріоритети щодо ДПП. 
значення для уряду і 
вбачаються пріоритетними 
для розвитку ДПП. 
Розвитком стратегічних і Є певне розуміння того, що розвитком ДПП 1 
високопріоритетних реформ займається Міністерство інфраструктури та 
займається відділ, агенція або відділ ДПП. Водночас при Міністерстві 
інший орган виконавчої влади. економічного розвитку і торгівлі існує 
спеціальна агенція, що займається питаннями 
ДПП, яка почала свою роботу в 2019 році 
Попередня оцінка «ціна-якість» 
Є програма і чіткі та прозорі Ні. 1 
критерії оцінки пріоритетності 
проєктів ДПП 
Існує спеціальний підрозділ Розвитком ДПП займаються Проєктний офіс з 2 
ДПП, що займається розвитку державно-приватного партнерства 
розвитком ДПП, допомагає у Міністерства інфраструктури та Агенція ДПП 
вирішенні завдань, пов'язаних при Міністерстві економічного розвитку і 
з ДПП, протягом усього торгівлі. Можливі проблеми координації дій, 
проєктного циклу, та враховуючи, що Міністерство інфраструктури 
співпрацює з цих питань з більш просунуте з точки зору розвитку ДПП та 
міністерствами. має портфель проєктів. 
Структурування та оцінка 
Є досвід і спроможність Набуття досвіду здійснюється за допомогою 3 
здійснювати оцінку проєктів, і міжнародних партнерів. Законодавство 
конкретний дозволяє використовувати міжнародних 
департамент/державний орган, консультантів для надання допомоги Уряду в 
що відповідає за оцінку ДПП в разі потреби 
Уряді чи окремому 
міністерстві(-ах). 
 
 
 
55 
 
Продовження таблиці 2.2 
Зроблені припущення Ситуація в Україні Бали 
1-5 
Критерії оцінки проєкту є Так, проте екологічна та соціальна оцінки 3 
чіткими на загальному та потребують більшої деталізації. Мають бути 
секторальному рівнях запроваджені стандарти оцінки і подальшого 
моніторингу. 
У разі потреби є можливість Так. 5 
проконсультуватися з 
експертами. 
Дизайн ToC та інших угод 
Відповідальний орган Так, спроможність підрозділу з питань 4 
спроможний розробити розвитку ДПП зростає за сприяння Світового 
детальне технічне завдання, банку та Міжнародної фінансової корпорації. 
яке містить достатньо 
технічних деталей для того, 
щоб приватні партнери могли 
розробити свої заявки, і яке є 
реалістичним. 
Проєкт є комерційно Портфель проєктів, який розвиває 4 
привабливим Міністерство інфраструктури, є комерційно 
доцільним 
Вибір проєкту 
Уповноважений орган Так, спроможність розвивається і зростає 3 
спроможний вибрати 
найбільш підходящу стратегію 
для проведення конкурсу. 
Приватні партнери зацікавлені Так (відсутня інформація для спростування) 3 
і подають якісні заявки 
Конкурс організований згідно Так. Можливість того, що конкуруючі інтереси 3 
з регламентом на спробують скасувати результати відбору в 
конкурентній основі, є українських судах і заблокувати укладення 
ефективним та прозорим контракту про ДПП, зведені до мінімуму 
завдяки встановленим термінам та високій 
політичній значущості ДПП на національному 
рівні. Проблеми можуть  виникати на 
місцевому/регіональному рівні, і їх слід пильно 
моніторити. 
Управління 
Уряд має ресурси і Наразі, з огляду на ранні стадії реалізації ДПП, 3 
спроможність здійснювати або інформації, яка могла б спростувати це 
делегувати управління ДПП. припущення, недостатньо. В принципі, так, але 
практика покаже, наскільки ефективним є 
управління ДПП. 
Орган, що відповідає за Наразі, з огляду на ранні стадії реалізації ДПП, 3 
управління контрактами і інформації, яка могла б спростувати це 
нагляд, є компетентним у цій припущення, недостатньо. В принципі, є 
сфері та незалежним. передумови, які дозволяють припустити, що 
Уряд працює над розвитком таких 
спроможностей. 
 
56 
 
Продовження таблиці 2.2 
Зроблені припущення Ситуація в Україні Бали 
1-5 
Приватний партнер буде Наразі, з огляду на ранні стадії реалізації ДПП, 3 
належно надавати якісну, інформації, яка могла б спростувати це 
правдиву і правильну припущення, недостатньо. Це ще належить 
інформацію. з’ясувати, і це мають пильно моніторити уряд 
та експерти 
Уповноважений орган проведе Так, однак вимоги до звітності не 3 
необхідний моніторинг на стандартизовані. Важливо, щоб перші 
підставі отриманих даних. моніторингові звіти задавали стандарти 
високої якості. Також важливо, щоб державні 
службовці та політична еліта не були 
політично упередженими та не мали стимулів 
(чи стримуючих факторів) до публікації 
негативних звітів. 
Моніторинговий звіт і його Наразі моніторинг реалізації великого 3 
висновки публікуються в державного інвестиційного проєкту 
Інтернеті. проводився згідно з усталеними процедурами; 
однак його результати не публікувалися. 
Важливо, щоб моніторингові звіти про ДПП 
публікувалися регулярно, як це наразі 
вимагається законом. Важливо забезпечити 
баланс між тим, наскільки інформативними чи 
навіть критичними є моніторингові звіти та 
необхідністю їхньої прозорості. 
Уряд буде використовувати Ні. 1 
незалежні вищі органи аудиту 
(наприклад, Рахункову 
палату) для проведення 
позапланового аудиту 
проєктів. 
Управління результатами Так, але практичне застосування управління 3 
вбудоване в контракт, і немає ефективністю і якістю звітності приватних 
надмірного використання партнерів ще належить побачити по мірі того, 
механізмів державної як буде впроваджуватися все більше ДПП. 
підтримки Головна небезпека полягає в тому, що держава 
може стати «заручником», тобто буде 
вимушена використовувати державну 
підтримку задля забезпечення виконання 
проєктів ДПП.  
Врегулювання спорів є Законодавство дозволяє використовувати 5 
ефективним міжнародний комерційний арбітраж для 
врегулювання спорів. Потенційним недоліком 
є занадто висока вартість, що спонукає уряд 
інвестувати більше радше ніж ініціювати спір. 
З іншого боку, це забезпечує захист інвесторів, 
незважаючи на вади судової системи. 
Джерело: [11] 
57 
 
Наведена оцінка дозволяє зробити такі висновки, що стан деяких 
критично важливих для розвитку ДПП в Україні критеріїв знаходиться на 
дуже низькому рівні. Зокрема, визначено, що Україна немає належної 
координації щодо питань ДПП на стратегічному рівні. Стратегія розвитку 
ДПП діяла до 2018 року. На сьогодні жодного стратегічного документа щодо 
цього питання не існує. Крім цього, в існуючих документах не відображаються 
галузеві пріоритети щодо ДПП. По-друге, інституційний розвиток також 
оцінено як низький, оскільки агенція, яка була створена при Міністерстві 
економічного розвитку та торгівлі, була створена лише в 2019 році, і також 
існує відділ ДПП при Міністерстві інфраструктури. Як зазначалося раніше, 
необхідно скоординувати діяльність даних інституцій, або створити одну 
спеціальну організацію на кшталт європейських, опис яких було здійснено 
вище. Також, експерти оцінюють, що на сьогодні відсутні програма і чіткі та 
прозорі критерії оцінки ДПП, що є одним з найважливіших критеріїв 
ефективності механізму державно-приватного партнерства. Негативно 
оцінюється такий момент, що уряд не збирається використовувати вищі 
органи аудиту для проведення позапланового аудиту проєктів, хоча беручи до 
уваги специфічність даного механізму і наявності великої кількості ризиків, 
такий вид оцінки повинен мати місце.  
  
58 
 
РОЗДІЛ 3  
ОСНОВНІ НАПРЯМИ РОЗВИТКУ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО 
ПАРТНЕРСТВА В УКРАЇНІ 
 
 
На сьогодні одним із пріоритетних напрямів розвитку державно-
приватного партнерства в Україні є концесія доріг, в зв’язку з чим розроблено 
та впроваджується Програма державно-приватного партнерства у дорожній 
галузі, метою якого є залучення приватного сектору до існуючої в Україні 
дорожньої мережі за допомогою контрактів ДПП для сприяння покращення 
якості дорожньої мережі та довгострокового обслуговування за рахунок 
приватних інвестицій [44]. 
У жовтні 2020 року потенційним інвесторам надали портфель з шести 
доріг протяжністю понад 1300 км: Харків-Дніпро-Запоріжжя, Бориспіль-
Полтава, Херсон-Миколаїв, Київ-Житомир-Рівне, Ягодин-Ковель-Луцьк, 
Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв (табл. 3.1). 
Всі проєкти передбачають подальше утримання дороги інвестором 
протягом наступних 20-25 років. 
Наголошується, що при формуванні концепції Програми було враховано 
інтереси усіх зацікавлених сторін, зокрема: 
1. Приватні інвестори: 
− отримають вигоду від комерційно привабливого структурування 
проєктів ДПП у дорожньому секторі завдяки відсутності ризику трафіку та 
наявності спеціального Дорожнього фонду; 
− підтримка Групи Світового Банку, Міністерства інфраструктури 
та Укравтодору гарантує, що проєкти ДПП будуть добре структурованими та 
прозорими. 
 
 
 
59 
 
Таблиця 3.1 – Результати пре-ТЕО шести пілотних проєктів 
Назва дороги Протяжність Типи робіт, що Початкові 
будуть виконуватися капітальні 
вкладення, млн. 
дол. США 
(орієнтовано) 
Харків-ДніпроЗапоріжжя 276 км  Поточний (143 км) і 370 
(M-29, M-04, M-18) капітальний (107 км)  
ремонт 
Бориспіль-Полтава (M- 292 км Поточний 180 
03) ремонт(137 км) 
Херсон-Миколаїв (M-14) 64 км Реконструкція (31 310 
км), капітальний (25  
км) і поточний(4 км)  
ремонт, будівництво 
об’їзної дороги (5 
км) 
Київ-ЖитомирРівне (M- 308 км Капітальний (39 км) 370 
06) і поточний (247 км)  
ремонт 
Яготин-КовельЛуцьк 146 км Реконструкція (33 240 
(M-07,M-19) км), поточний (26 
км) і капітальний (2 
км) ремонт 
 
Дніпро-Кривий 312 км Реконструкція (42 290 
РігМиколаїв (M-04, H11) км), капітальний 
ремонт (12 км) і 
будівництво об’їзної 
дороги (9 км) 
Джерело: [47] 
2. Громадяни України: 
− завдяки довгостроковій та високоякісній модернізації доріг, 
українські громадяни та бізнес отримають змогу насолодитися їздою 
безпечнішими дорогами на вищій швидкості. Покращення доріг зробить 
подорожі більш комфортними, безпечними та зумовить регіональний 
економічний розвиток; 
− конкурентоспроможні та прозорі конкурси щодо відбору приватного 
партнера для проєктів ДПП забезпечать, що кошти платників податків 
витрачаються за призначенням. 
3. Уряд: 
60 
 
− залучення приватних інвесторів дозволить покращити більше доріг 
протягом найближчих років. 
− успішні пілотні проекти ДПП щодо автодоріг також покажуть 
іноземним інвесторам та фінансовим організаціям готовність України 
нарощувати обсяги ДПП в інфраструктурi, що має призвести до зростання 
прямих іноземних інвестицій [43]. 
На сьогодні, держава передала в концесію два морські порти «Олівію» 
(на 35 років) та «Херсон» (на 30 років). 
В першому випадку концесіонером проєкту стала катарська компанія 
QTerminals, яка управляє найбільшим торговим портом Катару - Хамад 
вартістю понад 7 млрд доларів, інвестує у розвиток порту на першому етапі 
близько 3,4 млрд грн. Всього за 35 років концесії буде залучено до 17,3 млрд 
грн інвестицій. Основними умовами договору є: 
− щорічний концесійний платіж становитиме щонайменше 80 млн 
грн. Це у 16 разів більше, ніж прибуток порту за минулий рік; 
− концесіонер має забезпечити мінімальний обсяг перевалки 
вантажів не менше 2,55 млн тонн на рік; 
− близько 80 млн грн буде спрямовано на покращення 
інфраструктури Миколаєва; 
− планується будівництво нових об’єктів нерухомості на території 
підприємства - зернового терміналу/універсального перевантажувального 
комплексу; 
− впродовж перших 6 років концесіонер гарантує зайнятість 
трудовому колективу та належний рівень заробітної плати [37]. 
Концесіонером Херсонського порту є ТОВ «Рисоіл-Херсон», який 
інвестує у розвиток порту близько 300 млн грн. Ще понад 18 млн буде 
вкладено в місцеву інфраструктуру. Концесія укладена на 30 років, але вже у 
2030-му концесіонер зобов’язується забезпечити обсяги перевалки вантажів 
порту на рівні не менше 1,36 млн тонн. Концесіонер зобов’язується збільшити 
до 80% частки вантажів, що прямують до порту з використанням залізничного, 
61 
 
внутрішнього водного та інших видів транспорту, крім автомобільного. Також 
компанія проспівфінансує капремонт дорожнього покриття вулиць на шляху 
до порту та новий майданчик для стоянки вантажівок на в’їзді до міста [54]. 
Крім зазначених об’єктів Мінінфраструктури планує виставити на 
конкурс порт «Чорноморськ» та пасажирський комплекс в порту Одеси (треба 
зазначити, що 94 із 100 найбільших портів світу – у концесії).  
Крім портів, розглядається питання передачі в концесію сім залізничних 
вокзалів, а також аеропортів Львову, Запоріжжя,  Херсону та Чернівців. 
На сьогодні на той чи іншій стадії розробки знаходяться такі проєкти 
ДПП: 
− концесія залізнично-паромної переправи у Чорноморську; 
− концесія міжнародного аеропорту «Херсон»; 
− концесія міжнародного аеропорту «Рівне»; 
− концесія пасажирського терміналу міжнародного аеропорту 
«Вінниця»; 
− пілотний проєкт концесії 7 залізничних вокзалів: Київ, Харків, 
Дніпро, Вінниця, Хмельницький, Миколаїв, Чоп; 
− проєкт ДПП у сфері охорони здоров’я; 
− концесія залізничної станції м. Львів; 
− програма ДПП у дорожній галузі; 
− концесія І та контейнерного терміналу у Чорноморську; 
− концесія міжнародного аеропорту «Чернівці»; 
− будівництво підземного багаторівневого майданчика для паркування 
у м.Львові 
Проектним офісом з розвитку державно-приватного партнерства було 
проведено SWOT аналіз реалізації проектів ДПП в інфраструктурі України [8], 
в результаті якого було визначено основні сильні та слабкі сторони для 
розвитку механізму ДПП в цілому (табл. 3.2), а також в межах окремих галузей 
інфраструктури (табл.3.3). 
62 
 
Таблиця 3.2 – Сильні та слабкі сторони для реалізації проєктів ДПП в 
інфраструктурі України 
Сильні сторони Слабкі сторони 
Вигідне географічне положення на Швидка зміна державної політики та 
перетині міжнародних торгівельних законодавчої бази, що ускладнює 
коридорів, значний транзитний потенціал планування 
Кваліфікована робоча сила за найнижчою Військові дії на території країни, 
в Європі вартістю нестабільна політична ситуація, санкції з 
боку Росії, падіння транзиту 
Фінансова та технічна підтримка з боку Нестабільна економічна ситуація, високий 
міжнародних організацій зі значним рівень інфляції та низька купівельна 
досвідом реалізації проектів ДПП у світ спроможність населення 
Нормативна база достатня для успішної Складність ведення бізнесу, низький 
реалізації проектів ДПП та її поступове рейтинг Doing Business 
удосконалення 
Наявність гнучкого механізму реалізації Необхідність значних інвестицій у 
ДПП, що дозволяє розглядати різні моделі модернізацію інфраструктури та 
реалізації проектів, як з точки зору відсутність ресурсів у державному 
структури фінансування, так і з точки зору бюджеті 
розподілу ризиків між партнерами у 
кожному окремому випадку 
Створення Проектного Офісу з реалізації Низька операційна ефективність наявної 
проектів ДПП в інфраструктурі для інфраструктури 
підтримки та ефективної реалізації 
проектів ДПП 
Розробка методологічних та аналітичних Недосконалість механізму реалізації 
матеріалів з реалізації проектів ДПП проектів та оцінки їх ефективності, 
відсутність досвіду та кваліфікованих 
спеціалістів у реалізації ДПП 
Участь міжнародних консультантів у Відсутність стратегії розвитку 
реалізація пілотних проектів концесії у інфраструктури та визначення пріоритетів 
інфраструктурі та накопичення для реалізації проектів ДПП 
відповідного досвіду державними 
органами 
 Декілька різних процедур реалізації 
проектів ДПП та відсутність чітких 
критеріїв їх застосування, протиріччя у 
законодавчій баз 
 Відсутність довгострокового бюджетного 
планування та можливості встановлення 
«плати за доступність» 
 Неефективна взаємодія між державними та 
місцевими органами влади, складна 
процедура погодження проектів через 
Кабінет міністрів України 
Джерело: [8] 
 
63 
 
Таблиця 3.3 – Сильні та слабкі сторони окремих галузей 
інфраструктури для реалізації проєктів ДПП  
 
Сильні сторони Слабкі сторони 
Портова інфраструктура 
Вихід до Чорного та Азовського морів, Кліматично обмежений час проходу по 
наявність 3 судноплавних річок Добре річці Дніпро Малі глибини для проходу 
розвинена мережа морських портів (13 великих суден у більшості портів Існуючі 
портів різного розміру та спеціалізації) з договори з приватними партнерами, які не 
достатніми потужностями У багатьох дозволяють здійснювати масштабні 
морських портах природні глибини і інвестиції Низька швидкість обробки 
цілорічна навігація АМПУ проводиться вантажів у портах Високий рівень зносу 
систематичне днопоглиблення інфраструктури загального користування, 
Впровадження вільних тарифів у морських недостатність інвестицій в оновлення 
портах з 2013 року Прибутковість портової інфраструктури та відсутність 
морських портів Кваліфікована робоча гарантій підтримки глибин 
сила та управлінський персонал з Необґрунтовано високі ставки портових 
багаторічним досвідом зборів та негнучкість тарифної політики 
Дефіцит річкового флоту Обмеження на 
вхід суден під іноземним прапором до 
внутрішніх водних шляхів 
Авіаційна інфраструктура 
Привабливе географічне розташування Низький рівень пасажиропотоку та 
аеропортів відносно світових неповна завантаженість більшості 
пасажирських та вантажних потоків, аеропортів Недорозвиненість внутрішніх 
значний транзитний потенціал Наявність авіаційних перевезень Застарілість 
супровідної інфраструктури та повного технічного оснащення аеропортів 
спектру сервісних послуг у міжнародних Повільне проходження процедур перетину 
аеропортах Наявність державного кордону Нерозвинена 
висококваліфікованих спеціалістів у трансферна інфраструктура Відносно 
авіаційній галузі висока собівартість послуг аеропортів 
Слабо розвинена комерційна 
інфраструктура аеропортів 
Залізнична інфраструктура 
Провідна роль галузі у транспортній Незавершена реформа, що передбачає 
системі країни, що забезпечує близько розділення інфраструктури та 
80% вантажних і 50% пасажирських транспортних послуг Відсутність 
перевезень Розвинута залізнична мережа механізму участі приватного партнера у 
на 22 тис. км, 45% з яких електрифіковані побудові залізничної інфраструктури 
Велика пропускна спроможність Заборона на концесію магістральних колій 
Незалежність від погодних умов Відсутність конкуренції на ринку 
Порівняно стабільний пасажиропотік залізничних перевезень Збитковість 
Відносно низька собівартість перевезень, у пасажирських перевезень та перехресне 
тому числі за рахунок низької субсидування їх за рахунок вантажних 
енергоємності Прибутковість вантажних Невідповідність розвитку мережі 
перевезень прикордонних пунктів та логістичних 
центрів умовам зростання обсягів торгівлі 
Бюрократичність процедур оформлення 
вантажів при міжнародних перевезеннях 
64 
 
 
Продовження таблиці 3.3 
Сильні сторони Слабкі сторони 
Дорожня інфраструктура 
Пріоритетна політика держави щодо Ряд невирішених питань функціонування 
відновлення дорожнього фонду та платних автомобільних доріг 
залучення інвестицій у галузь Розгалужена Незадовільний стан переважної більшості 
мережа автомобільних доріг Розвинута дорожнього фонду та висока вартість 
галузь автомобільних перевезень що технічного обслуговування Порівняно 
забезпечує до 40% пасажирських та до висока вартість автомобільних перевезень 
25% вантажних перевезень Існуючі Розповсюджена практика перевищення 
напрацювання та досвід підготовки максимального навантаження при 
концесійних проектів у сфері вантажних перевезеннях Недостатнє 
автомобільних доріг (Львів-Краковець, дорожнє сполучення з іншими видами 
Кільцева дорога навколо м. Києва та ін.) транспортної інфраструктури 
Джерело: [8] 
Важливим для подальшого розвитку ДПП в Україні є визначені зовнішні 
загрози і можливості в цілому (табл. 3.4) та в межах галузей (табл. 3.5). 
Таблиця 3.4 – Загрози та можливості для реалізації проєктів ДПП в 
інфраструктурі України 
Загрози Можливості 
Економічна криза, падіння купівельної Пожвавлення економіки, підвищення 
спроможності населення ділової активності та поступовий ріст ВВП 
України 
Конкуренція з альтернативними Угода про асоціацію та зону вільної 
торгівельними шляхами між ЄС та Азією торгівлі з ЄС, збільшення долі ЄС та Азії у 
зовнішній торгівлі України 
Щорічний бюджетний процес та Наявність політичної та суспільної 
затвердження фінансування проектів ДПП підтримки реалізації ДПП в 
інфраструктурі 
Обмежена кількість учасників Значний спектр об'єктів інфраструктури 
зацікавлених у реалізації проекту для реалізації проектів з приватним 
бізнесом 
Недостовірні дані про приватного Відкриття нових можливостей участі 
партнера або переоцінка ефекту від приватного бізнесу у проектах з 
залучення його до управління стратегічно та соціально важливими 
інфраструктурними об'єктами об'єктами інфраструктури 
Переоцінка фінансових можливостей Вільні інвестиційні ресурси на 
приватного партнера та необхідність міжнародному ринку капіталу та 
залучення додаткового фінансування зацікавленість інвесторів у нових ринках 
Більш висока вартості приватного капіталу Недооціненість активів та можливість 
у порівнянні з державним фінансуванням значного підвищення вартості у процесі 
реалізація ДПП 
Можливе обмеження конкуренції на Розподіл довгострокових ризиків з 
ринку, дискримінація інших учасників приватним партнером 
ринку 
65 
 
 
 
Продовження таблиці 3.4 
Загрози Можливості 
Ризик відмови партнера від реалізації Можливість залучення партнерів, що 
проекту мають досвід ефективного управління 
інфраструктурою, високий рівень 
контролю фінансових ресурсів, стандартів 
безпеки праці та якості надання послуг 
Сильніша позиція приватного партнера у Розвиток транспортних технологій та 
переговорному процесі при реалізації підходів до управління інфраструктурою у 
соціально значимих проектів розвинутих країнах 
Маніпуляції при залученні партнерів,  
оцінці та фінансуванні проекту, 
розрахунку компенсації збитків 
Відсутність гарантій захисту інвестицій,  
компенсації збитків та виконання своїх 
зобов’язань державою в обумовлені 
терміни 
Джерело: [8] 
 
Таблиця 3.5 – Загрози та можливості окремих галузей інфраструктури 
для реалізації проєктів ДПП  
 
Загрози Можливості 
Портова інфраструктура 
Монополізація ринку окремими Підвищення завантаженості морських 
портовими операторами Державне портів та реалізація транзитного 
регулювання ставок портових зборів та потенціалу Дерегуляція у морських портах 
тарифів на доступ оператора до причалу та прискорення митного та інших видів 
Тенденція до зменшення вантажопотоків у контролю Стабілізація ситуації на 
портах Дискримінація окремих міжнародних товарних ринках та ріст цін 
перевізників або вантажовласників на основні експортні товари України 
Конфлікти з існуючими партнерами, що Прийняття нового закону «Про внутрішній 
мають договори оренди, спільної водний транспорт» Впровадження нової 
діяльності Відставання розвитку суміжної методики розрахунку портових зборів та 
інфраструктури Невиконання державою перспектива зменшення їх розмірів 
своїх зобов'язань щодо днопоглиблення Наявність маркетингового досвіду та 
Технологічні та екологічні аварії через репутації приватного партнера серед 
незадовільний технічний стан об'єктів перевізників та вантажовласників для 
інфраструктури Конкуренція з боку збільшення вантажообігу 
морських портів інших країн Чорного 
моря 
Авіаційна інфраструктура 
 
66 
 
 
Продовження таблиці 3.5 
Загрози Можливості 
Падіння привабливості України для Можливе скасування візового режиму з 
потенційних пасажирів внаслідок ЄС Перспектива укладання угода про 
погіршення безпеки у країні Відсутність «Відкрите небо» Сертифікація аеропортів 
попиту та інших стимулів для розвитку у відповідності до норм ЄС Лібералізація 
регіональних перевезень Підвищення рівня ринку авіаперевезень, збільшення 
вимог до інфраструктури аеропортів та кількості перевізників та розвиток мережі 
необхідність додаткових інвестицій міжнародних маршрутів Наявність якірних 
Загострення конкуренції з боку авіаційної перевізників у деяких аеропортах Ріст 
інфраструктури сусідніх країн Розвиток попиту на авіаперевезення разом із ростом 
альтернативного швидкісного транспорту купівельної спроможності громадян та 
стабілізацією безпекової ситуації в країні 
Залізнична інфраструктура 
Передача приватному партнеру найбільш Процес лібералізація ринку залізничних 
привабливих об'єктів інфраструктури перевезень та плани лібералізації системи 
Продовження перехресного субсидування тарифоутворення Наявність виробничих 
державою пасажирських перевезень за потужностей для відновлення залізничного 
рахунок вантажних перевезень Державне парку Значна кількість незадіяної 
регулювання цін перевезення та залізничної інфраструктури Розвиток 
відсутність компенсації приватному інтермодальних перевезень Наявність у 
партнеру збитків від занижених тарифів приватного партнера досвіду ефективного 
Незадовільна якість надання послуг управління, гнучкості та оперативності 
приватним партнером Технічні аварії через прийняття рішень, прогресивних методів 
незадовільний стан інфраструктури роботи, сучасною техніки та новітніх 
загального користування Зниження технологій для оптимізації залізничної 
безпеки перевезень за рахунок збільшення інфраструктури 
кількості учасників ринку 
Дорожня інфраструктура 
Відсутність гарантій з боку держави щодо Створення Дорожного фонду як одного з 
мінімального завантаження автошляхів можливих джерел фінансування ДПП 
Складність отримання земельних ділянок Забезпеченість автомобільними дорогами з 
під будівництво Відсутність гарантій твердим покриттям у декілька разів нижча 
довгострокового фінансування з боку у порівнянні з Європейськими країнами (у 
держави у зв'язку з короткостроковим 6,5 разів нижче ніж у Німеччині, у 3,3 рази 
бюджетуванням Неспроможність нижче ніж у Польщі) Необхідність 
забезпечити належний ваговий контроль ремонту 90% існуючих автомобільних 
на дорогах Недостатність супровідної доріг Необхідність будівництва 
інфраструктури вздовж доріг швидкісних доріг та автобанів 
Джерело: [8] 
Відповідно до зазначеного аналізу, спеціалістами запропоновано 
наступні кроки для підвищення ефективності реалізації ДПП в інфраструктурі 
України: 
1. Забезпечення чіткої правової та нормативної бази: 
67 
 
− розробка та законодавче закріплення порядку роботи з проектами 
ДПП та відносин учасників при реалізації різних моделей ДПП; 
− законодавче закріплення заходів держави щодо підтримки 
приватних партнерів, встановлення принципів і форм державної участі та 
бюджетного фінансування при реалізації проектів ДПП;  
− встановлення та закріплення гарантій прав приватних інвесторів та 
форм повернення капітальних вкладень, виконання зобов’язань державою, в 
тому числі щодо підвищення тарифів / справедливого регулювання і т. д.; 
− делегування Міністерству інфраструктури прав на самостійне 
прийняття рішень щодо договорів ДПП в інфраструктурі. 
1. Деталізований та гнучкий договір між партнерами: 
− детальна оцінка та передбачення в угоді максимальної кількості 
ризиків, що можуть виникнути у процесі реалізації проекту ДПП; 
− забезпечення гнучкості договору та можливості його перегляду у 
разі необхідності пристосувати його до непередбачених обставин; 
− чітке визначення у договорі ключові стимулів та вимог до 
результатів проекту з акцентом на вимоги, які базуються на об’єктивних 
показниках, що є легкими для контролю, а також вимог до звітності, що 
ставляться перед приватним партнером для зменшення потенційного 
дисбалансу у доступі до інформації. 
3. Інформаційне забезпечення та публічність реалізації проектів:  
− організація інформаційно-рекламної роботи серед населення та 
приватних інвесторів, формування консультаційних центрів, що надаватимуть 
консультаційну та методичну підтримку, проведення конференцій, 
симпозіумів та виставок, що розкривали б успішний закордонний досвід 
реалізації проектів ДПП; 
− належна комунікаційна політика з місцевим населенням та 
трудовими колективами державних підприємств, що беруть участь у реалізації 
68 
 
проектів ДПП для зменшення впливу політичних факторів та управління 
сприйняттям трудовими колективами ризиків щодо скорочення персоналу; 
− забезпечення публічності та прозорості конкурсу по проектам ДПП 
серед приватних партнерів. 
4. Підтримка експертизи держави:  
− розробка Концепції розвитку ДПП в інфраструктурі, що 
встановлювала б принципи, визначала зміст та основні напрями реалізації 
такого механізму фінансування розвитку галузі; 
− накопичення та збереження експертизи держави, шляхом 
створення виконавчого та консультаційного органу, що займався б питаннями 
оцінки, організації та управління проектами ДПП, розробкою питань 
нормативно-правового характеру, контролем за реалізацією проектів та 
виконанням сторонами своїх зобов’язань; 
− забезпечення підготовки та перепідготовки спеціалістів у сфері 
оцінки та реалізації інфраструктурних проектів на засадах ДПП, приєднання 
до EPEC для обміну досвідом з Європейськими партнерами. 
5. Методична підтримка реалізації проектів: 
− розробка докладних методичних рекомендацій з реалізації 
проектів ДПП, а також визначенням реалістичних строків і відповідна 
організація ресурсів і знань, що допоможе спростити процес реалізації 
проектів ДПП; 
− підготовка програм розвитку окремих галузей інфраструктури та 
формування загальнодержавної бази проектів, що можуть бути реалізовані на 
засадах ДПП відповідно до стратегії розвитку інфраструктури; 
− закріплення відкритого переліку критеріїв до участі інвесторів у 
конкурсі на право реалізації інфраструктурного проекту на засадах ДПП; 
− розробка типових галузевих форм та зразків угод й іншої 
документації з ДПП. 
6. Чіткі методи оцінки доцільності та результатів реалізації проектів: 
69 
 
− попередня оцінка доцільності додаткових трансакційних витрат на 
процедуру ДПП у порівнянні з ефектом, що може принести реалізація проекту; 
− реалізація проектів лише за певними критеріями мінімального 
розміру інвестицій, позитивний ефект від реалізації яких може перевищити 
розмір додаткових трансакційних витрат на їх реалізацію; 
− чітке визначення індикаторів успішності проекту, що можуть бути 
легко пораховані та проаналізовані [8]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
70 
 
ВИСНОВКИ 
 
 
1.  З’ясовані основні причини виникнення та розвитку державно-
приватного партнерства, зокрема лібералізація економіки, недостатність 
фінансових ресурсів для модернізації та розширення інфраструктури, 
можливість залучення приватного капіталу для вирішення проблеми; вищий 
управлінський потенціал бізнесового сектору ніж державного. 
2. Досліджено сутність ДПП, яке розглядається як форма взаємодії 
держави та бізнесу для реалізації суспільно значущих проєктів широкого 
спектру на взаємовигідних умовах; як суспільний інститут, створений з метою 
задоволення потреб суспільства; як засіб підвищення ефективності 
бюджетного фінансування; а також основні визначення даного поняття. Згідно 
законодавства України, державно-приватне партнерство - співробітництво 
між державою Україна, Автономною Республікою Крим, територіальними 
громадами в особі відповідних державних органів, що згідно із Законом 
України «Про управління об’єктами державної власності» здійснюють 
управління об’єктами державної власності, органів місцевого самоврядування, 
Національною академією наук України, національних галузевих академій наук 
(державних партнерів) та юридичними особами, крім державних та 
комунальних підприємств, установ, організацій (приватних партнерів), що 
здійснюється на основі договору в порядку, встановленому цим Законом та 
іншими законодавчими актами, та відповідає ознакам державно-приватного 
партнерства, визначеним цим Законом [39].  Розглянуто основні моделі ДПП, 
їх характеристики та особливості застосування. 
3.  З’ясовано, що для ефективного впровадження механізму ДПП 
необхідно створити в країні відповідні інституційні, законодавчі, 
організаційні, кадрові та фінансові умови. А також базуватися на таких 
основних принципах: прозорість, змагальність, підзвітність, законність, 
зрозумілість і передбачуваність, врахування специфіки, економічна та 
71 
 
фінансова сталість, гнучкість, рівність, соціальне залучення. До основних 
чинників, які впливають на успіх проєкту з ДПП відносяться: розвинута 
державна політика в сфері державно-приватного партнерства, чіткий розподіл 
відповідальності, наявність єдиного комплексу процедур, використання 
надійних та достовірних даних та інші. 
5. Доведено, що розвиток ДПП неможливий без вбудовування його в 
державну політику країни, а також побудови «дорожньої карти» досягнення 
бачення ролі ДПП. Важливим критерієм є сприйняття ДПП усіма 
зацікавленими особами, а також критерії пов’язані з процесом управління: 
якісна та стабільна правова база, існування чітких процедур для відбору 
проєктів, наявність відповідних інституцій, та безпосередньо рівень 
виконання (впровадження) проєктів. 
6. Проаналізовано світовий досвід реалізації державної політики в сфері 
публічно-приватного партнерства. З’ясовано, що в кожній країні є свої 
пріоритетні сектори, в яких впроваджується публічно-приватне партнерство. 
В 2020 році в Європейських країнах найбільше виконувалося проєктів ДПП в 
сфері освіти (10 угод), але найбільша вартість була пов’язана з проєктами, 
пов’язаними з транспортуванням. З’ясовано, що в зарубіжних країнах 
практика створення інституцій з підтримки публічно-приватного партнерства 
існує тривалий період часу, що свідчить про усвідомлення державою та 
суспільством важливою ролі публічно-приватного партнерства для соціально-
економічного розвитку країни. 
7. Проаналізовано основні законодавчо-нормативні акти, які регулюють 
правові, економічні та організаційні засади взаємодії держави та приватного 
сектору, зокрема ЗУ «Про державно-приватне партнерство», ЗУ «Про 
концесію». Детально проаналізовано зміни, які були ініційовані в новому 
Законі України «Про концесію», а також недоліки, які на думку науковців та 
практиків потребують доопрацювання. В цілому, удосконалення законодавчо-
правової бази, яке відбувалося протягом останніх років потребує певного 
72 
 
удосконалення, але дозволяє запроваджувати механізм ДПП більш ефективно 
ніж останні 20 років. 
8. Згідно даних Світового банку протягом 1990-2020 років в Україні було 
завершено 82 проєкта державно-приватного партнерства на загальну суму 
6888 млн. доларів. Основними сферами, в яких було впроваджено механізм 
ДПП були електроенергетична сфера, ІКТ, природний газ, порти, очищення / 
утилізація, вода та каналізація, серед яких проєкти в сфері електроенергетики 
зайняли найбільшу кількість. В цілому тенденція до збільшення укладених 
договір є досить незначною. Найбільша кількість договорів реалізується в 
Миколаївській та Львівській області. 
9.  До основних причин низького розвитку державно-приватного 
партнерства в Україна віднесено: недостатній рівень уваги до реалізації 
політики у цій сфері та недосконалість системи управління розвитком; 
відсутність дієвих заходів із створення умов для його розвитку; відсутність 
чіткого розмежування повноважень між органами державної влади; складність 
умов довгострокового та взаємовигідного співробітництва між державою і 
бізнесом; низький рівень інституційної спроможності органів державної влади 
і приватного сектору; низький рівень довіри до органів державної влади; 
несприятливий інвестиційний клімат та інше. 
10. На сьогодні створено певні інституційні засади для розвитку 
державно-приватного партнерства в Україні, зокрема Міністерство розвитку 
економіки, яке є уповноваженим органом з питань ДПП, Державна організація 
«Агенція з підтримки ДПП», Проектний офіс з розвитку ДПП. З метою 
уникнення дублювань функцій, запропоновано створити єдиний 
спеціалізований орган, який би координував процеси реалізації та контролю 
проектів у сфері ДПП. Оцінка процесів реформ в сфері ДПП показала, що в 
Україні немає належної координації щодо питань ДПП на стратегічному рівні, 
не існує жодного стратегічного документа, відсутні галузеві пріоритети, 
відсутні чіткі і прозорі критерії оцінки ДПП тощо. 
73 
 
11. З’ясовано, що одним з пріоритетних напрямів розвитку державно-
приватного партнерства є концесія доріг, впроваджується Програма державно-
приватного партнерства у дорожній галузі. Зокрема, інвесторам надано  
портфель з шести доріг протяжністю понад 1300 км: Харків-Дніпро-
Запоріжжя, Бориспіль-Полтава, Херсон-Миколаїв, Київ-Житомир-Рівне, 
Ягодин-Ковель-Луцьк, Дніпро-Кривий Ріг-Миколаїв. Всі проєкти 
передбачають подальше утримання дороги інвестором протягом наступних 
20-25 років. На сьогодні, держава передала в концесію два морські порти 
«Олівію» (на 35 років) та «Херсон» (на 30 років). розглядається питання 
передачі в концесію сім залізничних вокзалів, а також аеропортів Львову, 
Запоріжжя,  Херсону та Чернівців. 
12. До основних кроків підвищення ефективності реалізації ДПП 
віднесено наступні: забезпечення чіткої правової та нормативної бази; 
розробка деталізованого та гнучкого договору між партнерами; інформаційне 
забезпечення та публічність реалізації проектів; підтримка експертизи 
держави; методична підтримка реалізації проектів; чіткі методи оцінки 
доцільності та результатів реалізації проектів 
 
 
 
 
 
 
  
74 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
 
1. Green Paper on PublicPrivate Partnerships and Community Law on 
Public Contracts and Concessions: Communication from the Commission, COM 
(2004)327 Final. European Commission. Brussels EC (European Commission), 
2004. 
2. Guidebook on promoting good governance in public-private 
partnerships // United Nations Economic Commission for Europe : website. URL : 
https://unece.org/DAM/ceci/publications/ppp.pdf (дата звернення 27.01.2021). 
3. Hemming R., Staff Team. Public-Private Partnerships, Government 
Guarantees, and Fiscal Risk. Fiscal Affairs Department, International Monetary 
Fund, 2006. 
4. Infrastructure Finance, PPPs & Guarantees // The World Bank : 
website. URL : https://ppi.worldbank.org/en/snapshots/country/ukraine (дата 
звернення 22.02.2021). 
5. Market Update Review of the European PPP Market in 2020 //  
European Investment Bank : website. URL :    
https://www.eib.org/attachments/epec/epec_market_update_2020_en.pdf (дата 
звернення 27.01.2021). 
6. Public-Private Partnerships - Reference Guide Version 1.0. World Bank 
Institute. 2012. 
7. Public-Private Partnerships: In Pursuit of Risk Sharing and Value for 
Money. Paris: OECD, 2008. 
8. SWOT аналіз реалізації проектів ДПП в інфраструктурі України. 
Київ. 2017. URL :  https://mtu.gov.ua/files/Presentation_PPP%20SWOT%20 
analysis%20UKR.pdf (дата звернення 02.04.2021). 
9. The EIB’s Role in PublicPrivate Partnerships (PPPs). Luxembourg: 
European Investment Bank. 2004. 
75 
 
10. Агенція з питань підтримки державно-приватного партнерства : 
веб-сайт. URL :  https://pppagency.me.gov.ua/uk/about/ (дата звернення 
12.03.2021). 
11. Білоус А. Звіт. Оцінка реформування державно-приватного 
партнерства в Україні в 2016-2020 рр. VoxUkraine : веб-сайт.  URL :  
https://voxukraine.org/wp-content/uploads/2021/04/Otsinka-reformuvannya-
derzhavno-privatnogo-partnerstva-v-Ukrai-ni.pdf (дата звернення 29.03.2021). 
12. Буринська О. І. Державно-приватне партнерство як засіб 
досягнення сталого розвитку аграрного сектора України. URL: 
http://www.ej.kherson.ua/journal/economic_24/1/9.pdf (дата звернення 
15.03.2021). 
13. Вивчення оптимальних моделей державно-приватного 
партнерства для промислових парків в Яворові і Новому Роздолі. URL : 
http://www.institute.lviv.ua/doc/02ppp.pdf (дата звернення 22.01.2021) 
14. Данилишин В. І., Стефанків О. М., Ціжма О. А. Зарубіжний досвід 
державно-приватного партнерства та пропозиції щодо його вдосконалення в 
Україні. URL :   http://dspace.wunu.edu.ua/bitstream/316497/12193/1/70.pdf (дата 
звернення 10.02.2021). 
15. Державно-приватне партнерство в контексті управління 
державними інвестиціями в Україні. URL :  
http://documents1.worldbank.org/curated/en/495131467995051959/pdf/106249-
UKRANIAN-WP-P153935-PUBLIC-Public-Investment-UKR-Web-cover.pdf 
(дата звернення 18.04.2021). 
16. Державно-приватне партнерство як механізм реалізації нової 
регіональної політики: можливості застосування та практичні аспекти 
підготовки і впровадження інвестиційних проектів. URL : 
http://rdpa.regionet.org.ua/images/129/PPP_report_U-LEAD_30_10_2017.pdf 
(дата звернення 08.04.2021). 
76 
 
17. Державно-приватне партнерство. Навчальний посібник. К, 
Навчально-методичний центр «Консорціум із удосконалення менеджменту 
освіти в Україні». 
18. Дмитриченко Л., Брайловський І. Європейські орієнтири розвитку 
державно-приватного партнерства в Україні. URL:  
http://visnykj.wunu.edu.ua/index.php/visnykj/article/view/611 (дата звернення 
15.03.2021). 
19. Досвід та перспективи впровадження державно-приватних 
партнерств в Україні та за кордоном / Винницький Б., Лендьел М., Онищук Б., 
Сегварі П. К.: «К.І.С.», 2008. 146 с 
20. Дубок І. Нормативно-правове забезпечення державно-приватного 
партнерства в сфері культури України. Ефективність державного управління. 
2016. ВИП. 1/2 (46/47). Ч. 1. URL : 
http://www.lvivacademy.com/vidavnitstvo_1/edu_46/fail/ch1/31.pdf (дата 
звернення 10.02.2021). 
21. Дутко Н. Г. Європейський досвід державно-приватного 
партнерства. URL : http://academy.gov.ua/ej/ej11/txts/10dngdpv.pdf (дата 
звернення 10.02.2021). 
22. Єгоричева С. Б., Лахижа М. І. Публічно-приватне партнерство в 
посткомуністичних країнах : монографія. Київ: ІПК ДСЗУ, 2020. 304 с., С.18-
19 
23. Завертнева-Ярошенко А. До питання становлення та розвитку 
державно-приватного партнерства. URL: https://doi.org/10.18524/2411-
2054.2018.31.143454 (дата звернення 15.03.2021). 
24. Ізмайлов Я. О., Єгорова І. Г. Аналіз державно-приватного 
партнерства в Україні та світі. Бізнес Інформ. 2019. № 1. С. 60–67. URL: 
https://www.business-inform.net/export_pdf/business-inform-2019-1_0-pages-
60_67.pdf (дата звернення 28.03.2021). 
25. Комарницька Г. О. Сутність державно-приватного партнерства та 
його активізування в умовах розвитку інвестиційно-інноваційної 
77 
 
діяльності. Проблеми економіки. 2019. №1. C. 46–51. URL:   
https://doi.org/10.32983/2222-0712-2019-1-46-51 (дата звернення 15.03.2021). 
26. Комарницька Г. О. Вітчизняний досвід державно-приватного 
партнерства в умовах розвитку інвестиційно-інноваційної діяльності.  
Причорноморські економічні студії. Випуск 44. 2019. URL : 
http://bses.in.ua/journals/2019/44_2019/10.pdf (дата звернення 18.03.2021). 
27. Концепція розвитку державно-приватного партнерства в Україні 
на 2013-2018 роки : Розпорядження Кабінету Міністрів України від 14.08.2013 
№ 739-р. URL : https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/739-2013-%D1%80#Text 
(дата звернення 12.03.2021). 
28. Круглов В. В. Розвиток державно-приватного партнерства в 
Україні: механізми державного регулювання : монографія. Х. : Вид-во ХарРІ 
НАДУ «Магістр», 2019. 252 с. 
29. Нездоймінов С. Г.,  Александрочкіна П. О. Державно-приватне 
партнерство як вектор розвитку регіонального туризму. URL:   
https://economyandsociety.in.ua/journals/18_ukr/87.pdf (дата звернення 
15.03.2021). 
30. Новаченко Т. В., Піроженко Н. В. Державне та приватне 
партнерство: український та міжнародний досвід : навч.-метод. матеріали. К. : 
НАДУ, 2013. 48 с. URL :   http://academy.gov.ua/NMKD/library_nadu/Navch_ 
Posybniky/ef21afdd-8476-40d0-8aed-ba496e762e27.pdf (дата звернення 
18.03.2021). 
31. Новий закон про концесію: які зміни чекають на ДПП. URL : 
https://legalaid.ua/ua/article/novyj-zakon-pro-konczesiyu-yaki-zminy-chekayut-na-
dpp/ (дата звернення 12.02.2021). 
32. Нормативно-правова база // Міністерство розвитку економіки, 
торгівлі та сільського господарства України : веб-сайт. URL :  
https://me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-UA&id=c5fe4de5-3213-413e-ac82-
71fef98f6933&title=OznakiDerzhavnoprivatnogoPartnerstva (дата звернення 
14.02.2021). 
78 
 
33. Оленцевич Н. В., Ковальова О. В. Державно-приватне партнерство 
у розвинених країнах світу: досвід для України. Економічний аналіз : зб. наук. 
праць / Тернопільський національний економічний університет; редкол.: В. А. 
Дерій (голов. ред.) та ін. Тернопіль : Видавничо-поліграфічний центр 
Тернопільського національного економічного університету «Економічна 
думка», 2014. Том 15. № 1. С. 134-143. 
34. Онегіна В. М., Батюк Л. А., Державно-приватне партнерство та 
розвиток сільських територій в Україні. Актуальні проблеми інноваційної 
економіки. URL : http://apie.org.ua/uk (дата звернення 28.03.2021). 
35. Павлюк К. В., Павлюк С. М. Сутність і роль державно-приватного 
партнерства в соціально-економічному розвитку держави. Наукові праці 
Кіровоградського національного технічного університету. Економічні науки: 
зб. наук. пр. Кіровоград: КНТУ, 2010. Вип. 17. С. 10-19. 
36. Підготовка та реалізація проектів публічно-приватного 
партнерства: Практичний посібник для органів місцевої влади та бізнесу /С. 
Грищенко. К., ФОП Москаленко О.М., 2011. 140 с. URL :  
https://enefcities.org.ua/upload/files/Publications/PPP_report_USAID_2011_ua.pd
f. (дата звернення 18.04.2021). 
37. Порт «Ольвія» офіційно передали в концесію катарцям. URL : 
https://www.epravda.com.ua/news/2020/08/20/664226/ (дата звернення 
02.04.2021). 
38. Посібник з публічно-приватних партнерств / Ед. P. Уайт, Бр. 
Дезілец, О. Маслюківська, Ю. Шевчук. URL :  
http://ekmair.ukma.edu.ua/bitstream/handle/123456789/575/PPP_Guidelines_ukr_
2009.pdf?sequence=1 (дата звернення 18.04.2021). 
39. Про державно-приватне партнерство : Закон України  від 
01.07.2010 №2404-VI. URL : https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2404-17#Text 
(дата звернення 24.01.2021). 
40. Про затвердження максимального розміру плати за разовий проїзд 
автомобільною дорогою загального користування, побудованою на умовах 
79 
 
концесії : Постанова Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2020 року № 
1312. URL : https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1312-2020-%D0%BF#n11 (дата 
звернення 12.03.2021). 
41. Про концесії : Закон України   від 16.07.1999 № 997-XIV (втратив 
чинність). URL :  https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/997-14#Text (дата 
звернення 12.02.2021). 
42. Про концесію : Закон України від 03.10.2019 № 155-ІХ. URL :  
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/155-20#Text (дата звернення 12.02.2021). 
43. Програма державно-приватного партнерства у дорожній галузі : 
веб-сайт. URL :  https://roadppp.in.ua/ (дата звернення 29.03.2021). 
44. Програма розвитку державно-приватного партнерства : веб-сайт. 
URL : http://ppp-ukraine.org/about-p3dp/ (дата звернення 12.03.2021). 
45. Проектний офіс з розвитку державно-приватного партнерства : 
веб-сайт. URL :   http://pmo.spilno.in.ua/about-the-company/ (дата звернення 
12.03.2021). 
46. Реєстр концесійних договорів // Фонд державного майна України : 
веб-сайт. URL : http://www.spfu.gov.ua/ua/content/spf-rent-consessions.html 
(дата звернення 12.03.2021). 
47. Результати пре-ТЕО шести пілотних проєктів. URL : 
https://mtu.gov.ua/files/PreFS_results-of-6-Projects_29_10_UA.pdf (дата 
звернення 02.04.2021). 
48. Розвиток державно-приватного партнерства в Китаї та Україні. 
URL : https://aucc.org.ua/rozvitok-derzhavno-privatnogo-partnerstva-v-kitayi-ta-
ukrayini/ (дата звернення 22.01.2021) 
49. Селіванова І. Нова концесія: як один закон реанімує державно-
приватне партнерство. URL : https://mind.ua/openmind/20202924-nova-
koncesiya-yak-odin-zakon-reanimue-derzhavno-privatne-partnerstvo (дата 
звернення 12.02.2021). 
50. Слободянюк Н. О. Зарубіжний досвід стратегічного державно-
приватного партнерства в інвестиційній сфері Інвестиції: практика та досвід 
80 
 
№ 13/2016. URL :  http://www.investplan.com.ua/pdf/13_2016/9.pdf (дата 
звернення 27.01.2021). 
51. Солодаренко М. О. Розвиток державно-приватного партнерства: 
зарубіжний досвід. Науковий вісник Ужгородського університету. Серія 
«Економіка». 2015. Випуск 2 (46). URL : http://www.visnyk-ekon-
old.uzhnu.edu.ua/images/pubs/46/1/46_17.pdf (дата звернення 18.03.2021). 
52.   Стан здійснення ДПП в Україні // Міністерство економіки 
України : веб-сайт. URL : https://me.gov.ua/Documents/Detail?lang=uk-
UA&id=9fc90c5e-2f7b-44b2-8bf1-
1ffb7ee1be26&title=StanZdiisnenniaDppVUkraini (дата звернення 12.03.2021) 
53. Тараш Л. І., Петрова І. П. Державно-приватне партнерство – 
управлінська технологія модернізації економіки. Економічний вісник Донбасу 
№ 2(40), 2015. URL: http://www.evd-journal.org/download/2015/3(41)/pdf/15-
Tarash.pdf (дата звернення 15.03.2021). 
54. Херсонський порт офіційно передали в концесію. URL : 
https://www.epravda.com.ua/news/2020/06/26/662312/ (дата звернення 
02.04.2021). 
55. Хомяков Р. Півтора року тому запрацював закон про концесію. Що 
це змінило? URL : https://www.epravda.com.ua/publications/2021/04/12/672860/ 
(дата звернення 12.02.2021) 
56. Юринець З., Кохан М. Розвиток гібридних проектів у контексті 
державно-приватного партнерства й інвестування в розбудову 
інфраструктури. URL:  https://galicianvisnyk.tntu.edu.ua/pdf/62/794.pdf (дата 
звернення 15.03.2021). 
57. Ясіновська І.Ф., Іщенко В.А., Жовтяк К.В. Державно-приватне 
партнерство: теоретичний аспект та особливості реалізації в Україні. Молодий 
вчений.  № 12 (88). 2020 р., С. 191-197.
Репозиторій ЧДТУ
