Методика формування складу запасних частин вантажних автотранспортних підприємств

Гончаренко, Сергій Валерійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8384
Title:	Методика формування складу запасних частин вантажних автотранспортних підприємств
Authors:	Солтус , Анатолій Петрович Гончаренко, Сергій Валерійович
Issue Date:	2024
Abstract:	Об’єкт дослідження − процес використання запасних частин на автотранспортних підприємствах при експлуатації вантажних автомобілів. Предмет дослідження − закономірності зміни потреб в запасних частинах вантажних автомобілів при випадкових ситуаціях виходу з ладу вузлів і агрегатів вантажних автомобілів. Мета дослідження − підвищення ефективності роботи автотранспортних підприємств вантажних автомобілів шляхом визначення необхідної кількості і номенклатури запасних частин, що закуповуються на склад підприємства. Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання: − проаналізувати існуючі методики визначення потреб у запасних частинах вантажних автомобілів в сучасних умовах експлуатації вантажного автотранспорту. На підставі аналізу запропонувати комплексний критерій формування складу запасних частин автопідприємства; − провести статистичний аналіз замін складових вузлів і агрегатів вантажних автомобілів з метою отримання імовірнісних характеристик виконаних замін запасних частин, що дозволяють прогнозувати кількість збережених запасних частин; − визначити параметри роботи складу і ступінь їх впливу на ефективність роботи автотранспортного підприємства; − визначити критерії вибору типів запасних частин для зберігання на складі з метою максимізації коефіцієнта готовності парку автопідприємства; − розробити методику оптимізації складу запасних частин вантажних автомобілів з урахуванням потреби в деталях і вузлах, яка випадково змінюється, для підвищення ефективності використання парку рухомого складу автопідприємства;3 − провести натурний експеримент з використанням запропонованої методики формування складу запасних частин і виконати порівняльний аналіз ефективності роботи підприємства до і після впровадження запропонованої методики. Методи дослідження – теоретико-методичною основою дослідження були: теорія ймовірностей і математична статистика, математичне моделювання, натурне спостереження, а також системний підхід до управління запасами. Кваліфікаційна робота магістра складається з 95 сторінок, 4 розділів, 25 табл., 30 рис., 19 літературних джерел.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8384
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Гончаренко С.В..pdf Restricted Access		4.39 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та  
                                                                          технологій їх експлуатації, професор 
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2024 р. 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«МЕТОДИКА ФОРМУВАННЯ СКЛАДУ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН 
ВАНТАЖНИХ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ» 
 
 
 
 
 
Керівник роботи:  
д.т.н., професор                            _______________        А.П. Солтус 
                  (посада)                                                                            (підпис)                              (Ініціали, прізвище) 
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мАВ-39                           
спеціальності 274 – Автомобільний  
транспорт                                       _______________       С.В. Гончаренко  
                                                                                               (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
2024 
  
2 
 
 
РЕФЕРАТ 
 
«МЕТОДИКА ФОРМУВАННЯ СКЛАДУ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН 
ВАНТАЖНИХ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ». 
Об’єкт дослідження − процес використання запасних частин на 
автотранспортних підприємствах при експлуатації вантажних автомобілів. 
Предмет дослідження − закономірності зміни потреб в запасних частинах 
вантажних автомобілів при випадкових ситуаціях виходу з ладу вузлів і агрегатів 
вантажних автомобілів. 
Мета дослідження − підвищення ефективності роботи автотранспортних 
підприємств вантажних автомобілів шляхом визначення необхідної кількості і 
номенклатури запасних частин, що закуповуються на склад підприємства. 
Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання: 
− проаналізувати існуючі методики визначення потреб у запасних частинах 
вантажних автомобілів в сучасних умовах експлуатації вантажного 
автотранспорту. На підставі аналізу запропонувати комплексний критерій 
формування складу запасних частин автопідприємства; 
− провести статистичний аналіз замін складових вузлів і агрегатів вантажних 
автомобілів з метою отримання імовірнісних характеристик виконаних 
замін запасних частин, що дозволяють прогнозувати кількість збережених 
запасних частин; 
− визначити параметри роботи складу і ступінь їх впливу на ефективність 
роботи автотранспортного підприємства; 
− визначити критерії вибору типів запасних частин для зберігання на складі 
з метою максимізації коефіцієнта готовності парку автопідприємства; 
− розробити методику оптимізації складу запасних частин вантажних 
автомобілів з урахуванням потреби в деталях і вузлах, яка випадково 
змінюється, для підвищення ефективності використання парку рухомого 
складу автопідприємства; 
3 
 
− провести натурний експеримент з використанням запропонованої 
методики формування складу запасних частин і виконати порівняльний 
аналіз ефективності роботи підприємства до і після впровадження 
запропонованої методики. 
Методи дослідження – теоретико-методичною основою дослідження були: 
теорія ймовірностей і математична статистика, математичне моделювання, 
натурне спостереження, а також системний підхід до управління запасами. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 95 сторінок, 4 розділів, 25 
табл., 30 рис., 19 літературних джерел. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
4 
 
 
ЗМІСТ 
                                                                                                                         С 
ВСТУП.............................................................................................................. 6 
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ МЕТОДІВ РАЦІОНАЛІЗАЦІЇ СКЛАДУ  
ЗАПАСНИХ ЧАСТИН ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТУ..................................... 10 
 1.1. Критерії та методи аналізу ефективності роботи  
автотранспортного підприємства........................................................... 10 
 1.2. Методи оптимізації складського господарства  
автотранспортного підприємства.......................................................... 12 
 1.3. Методи визначення ефективності використання рухомого  
складу автотранспортного підприємства............................................... 17 
 Висновки до розділу 1............................................................................. 21 
РОЗДІЛ 2. СТАТИСТИЧНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ ВІДМОВ ЕЛЕМЕНТІВ  
АВТОМОБІЛІВ І ВИКОРИСТАННЯ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН................... 22 
 2.1 Дослідження відмов автомобілів-тягачів MERCEDES-BENZ  
1844 ACTROS LS..................................................................................... 24 
 2.3. Дослідження замін деталей рульового керування автомобілів-  
тягачів MERSEDES-BENZ 1 844 ACTROS LS.................................... 28 
 2.4 Заміни деталей електричного обладнання досліджуваної групи  
автомобілів-тягачів.................................................................................. 34 
 2.5 Заміни деталей двигунів внутрішнього згоряння вантажних  
автомобілів-тягачів................................................................................. 38 
 2.6. Аналіз часу доставки запасних частин........................................... 43 
 Висновки до розділу 2............................................................................. 45 
РОЗДІЛ 3.  МОДЕЛЬ ВИЗНАЧЕННЯ НОМЕНКЛАТУРИ І КІЛЬКОСТІ  
ЗАПАСНИХ ЧАСТИН.................................................................................... 47 
 3.1. Визначення критерію необхідності зберігання запасних частин 47 
 3.2. Методика розрахунку параметрів, що входять в критерій  
необхідності зберігання запасних частин.............................................. 51 
5 
 
 3.3. Виділення запасних частин, які потребують зберіганні............... 57 
 3.4. Визначення кількості збережених на складі запасних частин..... 59 
 3.5. Формування складу на основі «АВС - аналізу»............................. 65 
 Висновки до розділу 3............................................................................. 67 
РОЗДІЛ 4. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ РЕЗУЛЬТАТИ ВИЗНАЧЕННЯ  
ПОТРЕБИ В ЗАПАСНИХ ЧАСТИНАХ НА ВАНТАЖНИХ  
АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВАХ............................................ 69 
 4.1. Методика формування номенклатури та кількості запасних  
частин на складі підприємства................................................................ 69 
 4.2. Програмна реалізація методики формування складу.................... 73 
 4.3. Порівняльні результати застосування методики............................ 74 
 4.4. Техніко-економічний ефект пропонованої методики.................... 82 
 Висновки до розділу 4.............................................................................  
ВИСНОВКИ..................................................................................................... 89 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ....................................................... 91 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
ВСТУП 
 
Актуальність дослідження. Одним з основних завдань для 
автотранспортних підприємств є підтримка рухомого складу в працездатному 
стані при мінімальному часі перебування автомобіля в ремонті. Для цього 
необхідно забезпечити на складі автопідприємства необхідну кількість 
необхідних запасних частин для вузлів і агрегатів автомобілів. Це особливо 
важливо для автомобілів, що здійснюють дальні і міжнародні перевезення, так 
як ремонт таких автомобілів необхідно планувати заздалегідь, до моменту їх 
повернення з рейсу. Однак в умовах обмеженості обігових коштів і при 
дорожнечі запасних частин підприємствам доводиться формувати складський 
фонд запасних частин і закуповувати запасні частини, спираючись на досвід 
попередньої експлуатації та на інтуїцію. 
У реальних умовах експлуатації парку рухомого складу, вихід з ладу 
деталей, вузлів і агрегатів автомобілів відбувається випадковим чином. Як 
показує досвід експлуатації зарубіжних автомобілів в умовах країн ближнього 
зарубіжжя з урахуванням кліматичних і дорожньо-експлуатаційних 
особливостей, ресурс деталей, вузлів і агрегатів відрізняється від заявлених 
виробниками. 
У зв'язку з цим для забезпечення ефективної роботи автопідприємства, 
необхідно забезпечити необхідну кількість і номенклатуру запасних частин на 
складі автопідприємства з урахуванням обмеженості фінансових коштів. При 
цьому необхідно враховувати випадковий характер виходу з ладу деталей, вузлів 
і агрегатів вантажних автомобілів, що не дає можливості визначати потребу в 
запасних частинах відомими методами. 
Таким чином, вдосконалення матеріально-технічного постачання 
автопідприємств запасними частинами є актуальною темою дослідження. 
Метою дослідження є підвищення ефективності роботи автотранспортних 
підприємств вантажних автомобілів шляхом визначення необхідної кількості і 
номенклатури запасних частин, що закуповуються на склад підприємства. 
7 
 
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі основні 
завдання: 
1) проаналізувати існуючі методики визначення потреб у запасних 
частинах вантажних автомобілів в сучасних умовах експлуатації вантажного 
автотранспорту; на підставі аналізу запропонувати комплексний критерій 
формування складу запасних частин автопідприємства; 
2) провести статистичний аналіз замін складових вузлів і агрегатів 
вантажних автомобілів з метою отримання імовірнісних характеристик 
виконаних замін запасних частин, що дозволяють прогнозувати кількість 
збережених запасних частин. 
3) визначити параметри роботи складу і ступінь їх впливу на ефективність 
роботи автотранспортного підприємства; 
4) визначити критерії вибору типів запасних частин для зберігання на 
складі з метою максимізації коефіцієнта готовності парку автопідприємства; 
5) розробити методику оптимізації складу запасних частин вантажних 
автомобілів з урахуванням потреби в деталях і вузлах, що випадково змінюється, 
для підвищення ефективності використання парку рухомого складу 
автопідприємства; 
6) розробити програмний продукт, що визначає кількість і номенклатуру 
закуповуваних і збережених запасних частин на складі автопідприємства; 
7) провести натурний експеримент з використанням запропонованої 
методики формування складу запасних частин і виконати порівняльний аналіз 
ефективності роботи підприємства до і після впровадження запропонованої 
методики. 
Об'єкт дослідження: процес використання запасних частин на 
автотранспортних підприємствах при експлуатації вантажних автомобілів. 
Предмет дослідження: закономірності зміни потреб в запасних частинах 
вантажних автомобілів при випадкових ситуаціях виходу з ладу вузлів і агрегатів 
вантажних автомобілів. 
Робоча гіпотеза, закладена в основу роботи, заснована на припущенні про 
те, що ефективність роботи автотранспортних підприємств може бути підвищена 
8 
 
при формуванні складу запасних частин на підставі критерію, що враховує 
ймовірність відмови і час доставки запасних частин. 
Наукова новизна отриманих результатів: 
• розроблено новий критерій доцільності зберігання запасних частин 
на складі автотранспортного підприємства, який на відміну від існуючих, 
враховує час доставки і час заміни запасних частин, внаслідок чого збільшується 
коефіцієнт технічної готовності рухомого складу та скорочується витрата 
оборотних коштів підприємства; 
• розроблена нова методика визначення потреби в запасних частинах 
автотранспортного підприємства, заснована на аналізі даних про використання 
запасних частин, з урахуванням термінів їх доставки і часу заміни, і що дозволяє 
скоротити кількість збережених на складі запасних частин при збереженні 
необхідного значення коефіцієнта технічної готовності; 
• отримані і систематизовані закономірності використання запасних 
частин, вузлів і агрегатів вантажних автомобілів марки Mercedes-Benz 1844 LS в 
умовах експлуатації в країнах ближнього зарубіжжя; 
• отримано опис залежності впливу тривалості простою автомобіля в 
очікуванні запасних частин на коефіцієнт технічної готовності рухомого складу 
автопідприємства. 
Практичне значення роботи. Застосування розробленої методики 
дозволяє підвищити коефіцієнт технічної готовності підприємства за рахунок 
визначення необхідної кількості і номенклатури закуповуваних запасних частин, 
в результаті чого знижуються експлуатаційні витрати автопідприємства (витрати 
на закупівлю запасних частин). Завдяки формуванню складу згідно з 
запропонованою методикою, час поточного ремонту скорочується в середньому 
на 10%, за рахунок зменшення часу очікування відсутніх запасних частин. 
Використання розробленої методики дозволяє сформувати склад запасних 
частин автотранспортних підприємств з урахуванням обмеженості фінансових 
коштів на закупівлю запасних частин. 
  
9 
 
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ МЕТОДІВ РАЦІОНАЛІЗАЦІЇ 
СКЛАДУ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН ДЛЯ 
АВТОТРАНСПОРТУ 
 
1.1. Критерії та методи аналізу ефективності роботи автотранспортного 
підприємства 
 
В умовах фінансових обмежень автопідприємств при постійно зростаючих 
потребах в перевезенні вантажів автомобільним транспортом, важливим стає 
ефективне використання парку вантажних автомобілів і оборотних коштів 
автотранспортного підприємства. Великий вплив на ефективність роботи 
вантажного автотранспорту і якість вантажних перевезень надає ряд техніко-
експлуатаційних показників парку рухомого складу автопідприємства і стан 
виробничих підсистем, що забезпечують організацію процесу перевезень, 
відповідно до прийнятого плану перевезень і встановленими технічними 
нормативами. Структура виробничих підсистем автотранспортного 
підприємства (АТП), що забезпечує перевезення різних вантажів загального 
призначення, є ієрархічною структурою з підлеглими зв'язками і рівнями 
управління. Для АТП характерна безцехова організаційна структура, при якій всі 
функції по управлінню зосереджені в апараті управління підприємства [1]. 
Функціонування складського господарства автотранспортного підприємства 
представлено наступними завданнями [2]: 
- організація зберігання запасних частин, що виключає або зменшує втрати 
і псування; 
- підготовка запасних частин до використання; 
- періодичний аналіз надлишків запасних частин і вжиття заходів до їх 
зменшення; 
- своєчасний контроль рівня запасів або відсутність запасних частин і 
інформування відділу матеріально-технічного постачання про зниження; 
- контроль витрати складських запасів; 
- організація обліку і контролю складу. 
10 
 
В дослідженні, присвяченому вибору оптимальної кількості складів в 
ланцюжках поставок матеріальних вантажів [3], пропонується використовувати 
коефіцієнти, що відображають змінну складову витрат на доставку матеріалів на 
склад. При цьому враховується коефіцієнт використання пробігу автотранспорту 
і середня відстань доставки. 
В роботі [4] розглядається принципи доставки і моделі управління 
забезпеченням необхідними ресурсами фірмових автосервісних підприємств. 
Поставлена задача вдосконалення роботи системи сервісних служб вирішується 
на основі аналізу моделей управління запасами, за допомогою розробки 
рекомендацій для вибору оптимальних моделей для багатономенклатурного 
складу. Особливу увагу приділено розробці методики, шо враховує час доставки 
та оптимізацію замовлення. При цьому автор робить висновок, що технології 
ремонту і обслуговування повинні сприяти підвищенню ресурсу автомобілів. 
У дослідженні [5] обґрунтовується необхідність подальшого розвитку 
механізму ресурсного забезпечення автотранспортних організацій. У своїй 
роботі автор вирішує завдання пов'язані з розробкою методик прогнозування 
обсягів споживання запасних частин для різних номенклатурних груп, 
методичного підходу до нормування запасів матеріальних ресурсів 
автотранспортної організації і розробкою єдиного механізму забезпечення 
автотранспортного підприємства матеріальними ресурсами. 
При аналізі роботи складського господарства автопідприємства необхідно 
враховувати стан парку рухомого складу автомобілів, що забезпечують 
перевізний процес на планованому рівні. Стан парку рухомого складу 
визначається на основі значень техніко-експлуатаційних показників рухомого 
складу АТП. Величина цих значень повинна знаходитися в встановлених 
інтервалах, які в більшості випадків регламентуються прийнятими на АТП 
методиками. 
Дослідники в своїх роботах докладно описують використовувані техніко-
експлуатаційні показники парку рухомого складу автомобілів, наводять методи 
оперативного планування вантажних автомобільних перевезень, з урахуванням 
стану рухомого складу автопідприємства. При організації виробничих процесів 
11 
 
на автопідприємстві пропонують ввести систему оцінювання ефективності 
логістичних процесів, засновану на аналізі стану регіональних транспортних 
систем і прогнозних моделях. 
Аналіз наведених вище досліджень показує, що при вирішенні завдання 
підвищення ефективності роботи автотранспортних підприємств недостатньо 
враховується вплив організації складського господарства, пов'язаного з 
реальними умовами замовлення, доставки, кількості і номенклатури запасних 
частин. Також, при організації ефективного управління матеріально-технічним 
постачанням АТП, необхідно враховувати стан парку рухомого складу 
автопідприємства, виходячи з прийнятих величин техніко-економічних 
показників. Таким чином стан складського господарства і відповідність 
запланованим значенням техніко-економічних показників парку рухомого 
складу істотно впливає на ефективність роботи автотранспортного підприємства. 
 
1.2. Методи оптимізації складського господарства автотранспортного 
підприємства 
 
При інтенсивному використанні рухомого складу в умовах динамічного 
розвитку ринку транспортних послуг, підтримка автотранспортних засобів в 
робочому стані є основним завданням, що стоїть перед автопідприємством. Для 
забезпечення безперебійної роботи рухомого складу на автотранспортному 
підприємстві вантажних автомобілів повинен функціонувати склад запасних 
частин, номенклатура і кількість яких визначають можливість проведення 
своєчасних ремонтів і впливають на кількість оборотних коштів, а значить і на 
собівартість перевезень [8]. Вирішення цього завдання пов'язане з визначенням 
потреб в запасних частинах - елементів виробничих запасів, які вважаються 
нормованої частиною оборотних коштів підприємства, з метою підвищення 
ефективності експлуатації автомобілів на вантажних автотранспортних 
підприємствах [9]. 
12 
 
При визначенні потреби в запасних частинах, важливим фактором є 
нерівномірність попиту протягом року на запасні частини, вузли і агрегати 
автомобіля [10]. 
Для вантажного автотранспортного підприємства об'єктами, що 
використовують складське господарство є: автомобільний парк, ремонтне 
обладнання, мастильні та інші експлуатаційні матеріали, шини, запасні частини, 
інструмент і матеріали для ремонту автомобілів, електроенергія та ін.  
Служба матеріально-технічного постачання вирішує такі завдання: 
розрахунок потреби в різних ресурсах, пошук способів і джерел задоволення цієї 
потреби, організація доставки, облік, організація зберігання та видачі запасних 
частин, палива, експлуатаційних матеріалів, обладнання та інших засобів і 
контролювання з використання роботи відділу матеріально-технічного 
постачання, своєчасне і повне забезпечення підприємства необхідними 
ресурсами є основою для ефективної роботи автотранспортного підприємства, 
скорочує собівартість перевезень, призводить до скорочення використання 
запасних частин, шин, палива, і інших матеріалів, а також сприяє скороченню 
використовуваних оборотних коштів [11]. 
Розрахунок потреби в запасних частинах і інших ресурсах, необхідних для 
проведення технічного обслуговування і ремонту автомобілів, на багатьох 
автотранспортних підприємствах досі розраховується на основі встановлених 
норм, які втратили актуальність у зв'язку з давно вже оновили марочним складом 
парку використовуваних автомобілів. 
Зміни потреби на запасні частини виникає під впливом таких сезонних, 
експлуатаційних, технічних, кліматичних факторів, виникнення і величину 
впливу яких іноді складно передбачити. Визначення потреби на основі реального 
- фактичних витрат (попиту) запасних частин може бути можливим на основі 
методів прогнозування. Для цього застосовують методи екстраполяції 
динамічних рядів витрати запасних частин, такі, наприклад, як експоненціальне 
згладжування, метод ковзної середньої, динаміка середніх [12]. 
В [11] проводиться дослідження по застосуванню сучасних методів з 
управління матеріально-технічним постачанням на автотранспортних 
13 
 
підприємствах, що дозволяє оптимізувати розподіл фінансових ресурсів і 
здійснювати оперативне управління в режимі реального часу з підвищенням 
якості та забезпечення адекватності управлінських рішень. 
Проблема забезпечення запасними частинами дилерських автомобільних 
центрів розглядалася в роботі [13]. Для забезпечення оптимізації роботи системи 
по забезпеченню запасними частинами були запропоновані процедури і 
алгоритми вирішення поставлених завдань з урахуванням екологічних 
особливостей роботи транспортно-логістичної системи. Однак, в роботі 
розглядається порядок обробки заявок, але не формування потреби на самих 
регіональних дилерських центрах. В роботі [14] завдання підвищення 
ефективності управління запасами розглядаються в контексті розрахунку 
кількості запасних частин для дилерських автосервісних підприємств. При цьому 
особлива увага приділяється взаємодії постачальників запасних частин 
зарубіжного виробництва. 
Загальним недоліком цих методів є відсутність обліку фактичного ресурсу 
деталей в системі складського господарства АТП. Також не враховуються інші 
фактори, здатні вплинути на зміну необхідної кількості запасних частин. 
Розрахунок кількості закуповуваних запасних частин виконують на 
підставі норм з використанням коригуючих коефіцієнтів, що враховують вплив 
умов експлуатації, структуру і вік рухомого складу. У такій ситуації, якщо 
витрата деякої запасної частини значно більша, ніж заплановано, то це може 
говорити або про невірний розрахунок, або про конструкторські помилки: в 
такому випадку інформація передається виробнику, для внесення змін до 
конструкції. 
Існує безліч методик визначення кількості запасних частин для 
підприємства, які можна розділити на такі групи [15]: 
- за встановленими нормами, що визначаються як середня кількість певних 
запасних частин на 100 автомобілів в рік. В основі встановлених норм лежить 
інформація по експлуатаційної надійності деталей. Такі норми розраховуються 
для стандартних умов. Методика застосовується виробниками автомобілів для 
14 
 
розрахунку кількості випущених запасних частин. Деякі АТП, застосовують 
дану методику для визначення потреби в запасних частинах; 
- по фактичному попиту на запасні частини. Даний потік вимог збирається, 
аналізується і систематизується. Така методика дозволяє більш точно давати 
результат про реальну потребу в автомобільних запасних частинах. Збір даних 
повинен тривати тривалий період часу (не менше року); 
- методика, яка об'єднує підходи перших двох. 
Перспективне прогнозування (планування) застосовують на період два-три 
роки. Розрахункова кількість запасних частин може виражатися по-різному - в 
відсотках на один автомобіль, в грошовому виразі або в натуральних одиницях 
(по групах запасних частин). В даний час, автотранспортні підприємства ведуть 
облік витрат запасних частин і коректують норми їх витрати (для розрахунків 
відділу матеріально-технічного постачання). 
Проаналізовані дослідження процесу забезпечення складу 
автотранспортного підприємства необхідною кількістю запасних частин певної 
номенклатури показують, що в питаннях управління складським господарством 
недостатня увага приділяється взаємодії служб матеріально-технічного 
постачання, технічного відділу та відділу експлуатації автопідприємства, що 
робить неефективним процес забезпечення наявності на складі дійсно 
необхідних запасних частин, виходячи з реальних умов експлуатації парку 
рухомого складу. 
При цьому необхідно мати методику розрахунку кількості запасних частин 
на складі автопідприємства. Це досягається шляхом врахування впливу 
експлуатаційних, технічних і організаційних чинників роботи 
автотранспортного підприємства. 
Всі фактори, що впливають потребу в запасних частинах і матеріалах, яка 
на фактично виникає, можна представити у вигляді груп конструктивних, 
технологічних, експлуатаційних та організаційних факторів (рис. 1.1). 
15 
 
 
Рисунок 1.1 - Класифікація факторів, що впливають на витрату запасних частин 
вантажних автомобілів 
 
Розрізняють такі склади автотранспортних підприємств за видами 
матеріалів [16]: запасних частин і агрегатів; автомобільного палива; шин і 
гумових матеріалів; експлуатаційних матеріалів; мастильних матеріалів;  
будівельних матеріалів. 
За призначенням склади поділяють на виробничі, для збуту і 
постачальницькі. Виробничі склади призначені для деталей, вузлів і агрегатів, 
які очікують ремонту. Збутові - для готової продукції, несправних об'єктів, 
відходів і брухту, що підлягають реалізації. В постачальницьких складах 
зберігають запасні частини, експлуатаційні матеріали, паливно-мастильні 
матеріали, пиломатеріали. 
Також класифікують склади автопідприємств по виду і характеру 
матеріалів зберігання як універсальні і спеціалізовані [17]. До універсальних 
відносять центральні склади, призначені для зберігання матеріалів різних видів і 
виробів виробничого і господарського призначення. Кожен спеціалізований 
склад обладнаний для зберігання визначених об'єктів. 
16 
 
Проаналізувавши вищезазначені роботи можна сказати, що всі зазначені 
фактори роблять значний вплив на оптимізацію складського господарства, 
зокрема на методику оперативного визначення необхідної кількості запасних 
частин в заданий часовий інтервал. Цілком очевидно, що вплив цих факторів 
досить складно ідентифікувати і формалізувати. Найкращим чином облік всіх 
цих факторів описує статистичний аналіз проведених ремонтів для 
досліджуваної групи автомобілів. 
Безсумнівно, умови, в яких функціонують сучасні автотранспортні 
підприємства, впливають на методику, технологію і організацію технічного 
обслуговування і ремонту рухомого складу. У зазначених вище роботах не 
достатньо враховуються такі чинники як існуючі на автопідприємствах 
фінансові обмеження, пов'язані з високою вартістю запасних частин, час 
виконання заміни деталі, а також час доставки різних запасних частин. 
 
1.3. Методи визначення ефективності використання рухомого складу 
автотранспортного підприємства 
 
Ефективність роботи автотранспортного підприємства визначається 
насамперед ефективністю використання парку автомобілів, що прийнято 
оцінювати такими техніко-експлуатаційними показниками [18]: видами 
наявного рухомого складу і часткою використання; ефективністю використання 
рухомого складу протягом робочого часу; ефективністю використання 
вантажопідйомності парку автомобілів; середньою експлуатаційною швидкістю 
руху автомобілів; пробігом рухомого складу і ефективністю його використання. 
Рухомий склад автопідприємства забезпечує кількість і різновиди типів 
автомобілів, призначених для перевезень різних вантажів. Технічний стан 
автомобілів, їх готовність до виконання перевезень оцінюється коефіцієнтом 
технічної готовності, а кількість працюючих автомобілів - коефіцієнтом випуску 
[19]. 
17 
 
У розглянутих роботах не встановлюється чіткий взаємозв'язок між 
показниками стану парку рухомого складу і показником забезпеченості складу 
запасних частин необхідною в даний момент часу номенклатурою запасних 
частин, потреба в яких носить випадковий характер. Це призводить до зниження 
ефективності управління технічним сервісом на автопідприємстві. 
У наступних роботах використовуються показники парку рухомого складу 
АТП, що відображають основні характеристики готовності до забезпечення 
запланованого транспортного процесу. 
Так в роботах [4-9] розглядаються наступні техніко-експлуатаційні 
показники рухомого складу автопідприємства, залежно від стану автомобілів. 
Весь парк автотранспортного підприємства, який перебуває на балансі 
називають обліковим числом автомобілів (Ас). У нього входять автомобілі, що 
знаходяться в справному стані, готові до виконання транспортної роботи, які 
називають ходовим числом автомобілів (Ах). У списочну кількість також входить 
та частина рухомого складу, яка на даний момент знаходиться на заходах 
технічного обслуговування або поточного ремонту (Ар): 
 
 Ас=Ах +Ар (1.1) 
 
Технічно справні автомобілі, що входять в ходове число рухомого складу 
можуть повністю перебувати в експлуатації (АЕ). Або частина ходового числа 
автомобілів може простоювати в зоні зберігання по яких-небудь причин не 
пов'язаних з технічним станом, наприклад, по хворобі водія, відсутності 
паливно-мастильних матеріалів, відсутності замовлень на роботу, 
несприятливих погодних умов і т.п.: 
 
 Ах=Ае +Ап (1.2) 
 
З урахуванням виділених груп автомобілів облікова кількість парку 
автотранспортного підприємства можна представити у вигляді: 
 
18 
 
                                                      Ас=Ае +Ар+ Ап (1.3) 
 
Найбільш часто користуються значенням середньооблікової кількості 
рухомого складу підприємства. Це пов'язано з тим, що протягом року парк 
автомобілів може поповнитися або скоротитися в зв'язку з покупкою нових 
автомобілів або списання старих автомобілів. 
Середньооблікова кількість рухомого складу, Aс: 
 
Ас Дк + АВ Д − А Д − Д
                                      А = ПВ СП ( к СП )
с , (1.4) 
ДК
 
де АС - кількість автомобілів (або інших одиниць рухомого складу), 
знаходяться на балансі підприємства на початок періоду, од.; АВ - кількість знову 
надійшли автомобілів за розрахунковий період, од.; АСП - кількість вибулих 
(списаних або проданих) автомобілів за даний період, од.; ДК - кількість днів в 
даному періоді за календарем, днів; ДПВ - дні перебування на підприємстві нових 
(прибулих) автомобілів, днів; ДСП - дні перебування в АТП списаних (переданих) 
одиниць рухомого складу, днів. 
Середню кількість як правило розраховують за типами або марками 
автомобілів за певний період (місяць, квартал, рік). При розрахунку враховують 
точні терміни перебування транспортного засобу на підприємстві. 
Для цього використовують комплексний показник - автомобіле-дні (АТ). 
Він має на увазі під собою добуток кожного автомобіля на кількість днів 
знаходження його в складі парку підприємства. 
Всі представлені вище показники як правило розраховують на початок і 
кінець звітного або планованого періодів. 
Для оцінки технічного стану рухомого складу використовують коефіцієнт 
технічної готовності αТ. Він показує частку рухомого складу за певний період 
часу, який має справний стан. Плановий коефіцієнт технічної готовності 
визначають за будь-який період (цикл). Величина циклу, як правило, нормується 
19 
 
на підприємстві. Це може бути пробіг від початку експлуатації до капітального 
ремонту, пробіг між ремонтами, пробіг протягом року і т.д.  
На значення коефіцієнта технічної готовності парку впливають тільки дні, 
які автомобіль знаходився в технічно несправному стані, тобто вважаються 
тільки дні простою в технічному обслуговуванні та ремонті. 
Інші причини простою (відсутність водія, об'єму робіт, погодні умови і 
т.д.) при розрахунку коефіцієнта не враховують. 
Негативний вплив на ефективність виробничої діяльності 
автопідприємства також здійснює простоювання автотранспортних засобів, які 
знаходяться в експлуатації, і технічно справних, але які простоюють по 
організаційним причинам. Відсутність вантажу і водіїв, погані дорожні і 
кліматичні умови, відсутність необхідної документації тощо при плануванні 
передбачити неможливо, але такі ситуації зменшують продуктивність рухомого 
складу. 
Існуючі підприємства мають різний режим роботи (п'ятиденний, 
шестиденний тиждень або без вихідних днів), однак такий метод розрахунку 
коефіцієнта випуску рухомого складу цього не враховує. 
Для усунення цієї неточності необхідно враховувати тільки ті дні, коли 
АТП може виконувати транспортні роботи, тобто можна визначати коефіцієнт 
через автомобіле-дні планованої роботи в аналізованому періоді. 
Таким чином можна виділити основні фактори, що впливають на значення 
коефіцієнта випуску: технічний стан автомобілів, робота відділу матеріально-
технічного постачання, злагоджена робота диспетчерського апарату, наявність 
необхідної кількості водіїв. 
Для забезпечення високого значення коефіцієнта випуску рухомого складу 
(в діапазоні 0,8-0,86) необхідна злагоджена робота всіх служб автотранспортного 
підприємства. 
Коефіцієнт випуску рухомого складу не відображає ситуацій, коли 
автомобіль з різних причин відпрацював менший час, ніж було заплановано. При 
визначенні ефективності використання рухомого складу в часі використовують 
коефіцієнт використання парку. В розрахунку цього коефіцієнта 
20 
 
використовують співвідношення автомобіле-годин фактично виконаної роботи 
до автомобіле-годинах, які були заплановані з урахуванням заданого режиму 
робіт. 
Виходячи з аналізу робіт, можна сказати, що для підвищення ефективності 
роботи автотранспортних підприємств шляхом зниження експлуатаційних 
витрат, необхідно розробити методику, яка б враховувала взаємозв'язок техніко-
економічних показників роботи парку рухомого складу автопідприємства і 
потребу в запасних частинах, яка змінюється, кількість і номенклатура яких 
регламентується складськими службами автопідприємства. 
 
Висновки до розділу 1 
 
1. Розглянуто основні методи і методики визначення переліку і кількості 
запасних частин, які зберігаються на складі автотранспортних підприємств. 
Методики на основі норм витрат запасних частин не забезпечують ефективної 
роботи підприємства в зв'язку з високими витратами на закупівлю повного 
переліку запасних частин. Методики, засновані на визначенні фактичного 
технічного стану, не враховують фінансові можливості підприємства, а 
методики, засновані на управлінні запасами, не можуть забезпечити 
максимальну працездатність рухомого складу. 
2. Розглянуто основні показники ефективності роботи складів. Визначено, 
що основні використовувані показники не враховують особливості роботи 
автотранспортних підприємств і не дозволяють оцінити вплив роботи складу на 
ефективність використання рухомого складу. Відсутність на складі необхідної 
запасної частини в момент ремонту автомобіля є важливим фактором, що 
визначає значення якісних показників роботи автотранспортного підприємства. 
2. Автотранспортні підприємства працюють в умовах фінансових 
обмежень, що визначаються прийнятими плановими показниками в кошторисі, 
що обмежує можливості закупівлі всієї номенклатури запасних частин. Отже, 
21 
 
при розробці методики формування складу необхідно враховувати фінансові 
можливості підприємства. 
3. Аналіз існуючих методів показав, що при формуванні складу запасних 
частин підприємства не враховується вплив термінів доставки запасних частин 
на час простою автомобіля в ремонті. У зв'язку з тим, що терміни можуть 
коливатися від одного дня до декількох тижнів, в залежності від найменування, 
цей вплив може бути значним. 
4. Розглянуто основні показники ефективності роботи автотранспортного 
підприємства. Встановлено, що найбільш точно оцінити вплив збільшення 
тривалості простою автомобілів в ремонті через відсутність запасних частин на 
ефективність роботи підприємства можна за допомогою коефіцієнта технічної 
готовності. 
  
22 
 
РОЗДІЛ 2. СТАТИСТИЧНЕ ДОСЛІДЖЕННЯ 
ВІДМОВ ЕЛЕМЕНТІВ АВТОМОБІЛІВ І 
ВИКОРИСТАННЯ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН 
 
Із загальної кількості автопоїздів, що виконують міжнародні перевезення, 
значна частина - іноземного виробництва провідних виробників: MERCEDES-
BENZ і VOLVO. У зв'язку з цим стає актуальною проблема: які запасні частини 
використовуються при ремонті транспортних засобів в умовах доріг країн 
ближнього зарубіжжя, які основні дефекти і несправності впливають на 
простоювання автомобілів в ремонті. Класифікація сукупності відмов і 
несправностей автомобілів за законами розподілу напрацювання на відмову і 
часу усунення відмов і несправностей дозволяє розробити і здійснити заходи 
конструктивного, технологічного та організаційного порядку, які забезпечують 
ефективну експлуатацію автомобілів, а також дозволяють прогнозувати 
майбутні відмови елементів автомобілів і планувати складський фонд 
підприємства. 
Основні завдання дослідження: виявити тип і кількість деталей вузлів і 
агрегатів автомобілів, замінних в процесі експлуатації, і встановити 
закономірності їх відмов і визначити в експлуатаційних умовах найменш надійні 
агрегати, вузли і деталі. 
Обстеження включало 160 автомобілів-тягачів MERCEDES-BENZ 1844 
ACTROS LS 2009 і 2012 рр. випуску в складі автопоїздів з напівпричепами 
SCHMITZ і KRONE. Дані про заміни деталей збиралися з початку експлуатації. 
За період з 2009 по 2020 рр. середній пробіг автопоїздів склав близько 700 тис. 
км. Експлуатувалися автопоїзда на дорогах І-й та ІІ-ї категорії умов експлуатації. 
Були зібрані дані по замінах контрольних груп автомобілів по агрегатів, вузлів, 
механізмів і систем.  
Для побудови статистичних характеристик відмов інформація по 
напрацюванням (пробігів) розбивалася на інтервали з визначенням найбільшого 
і найменшого значення показника, дослідної ймовірності, досвідченої частоти, 
середньоквадратичного відхилення і значення коефіцієнта варіації. 
23 
 
Дані по напрацюванням на відмову розбивалися на інтервали по формулі 
Г.А. Стерджесса: 
 
 
 
Інтенсивність потоку відмов визначалася за формулою: 
 
 
 
де n(l) - кількість відмов за пробіг Δl, од.;  N(l) - загальна кількість відмов, 
од. 
Оскільки на практиці не вистачає апріорної інформації для однозначного 
вибору базового закону розподілу, вдаються до критеріїв згоди. При цьому 
рівень значимості перевищує 0,05 говорить про вірність спочатку обраної 
гіпотези. 
Оцінка обраних гіпотез здійснювалася на основі критерію Акаіке (Akaike's 
information criterion, AIC) [12]: 
 
де k - кількість характеристик гіпотези; θ� - вектор оцінок характеристик 
обраної гіпотези; lnL(θ�) - логарифм функції максимального правдоподібності. 
Останній доданок часто ігнорують і не використовують, так як ця частина 
формули необхідна для вирівнювання критерію при аналізі малих вибірок. 
Логарифм функції максимальної правдоподібності можна уявити в 
наступному вигляді: 
 
де ti, і=1, 2, ..., n - емпіричний масив тривалість, годин; n - чисельність 
масиву тривалостей, δi, і=1,2, ..., n  - відповідний масив індикаторів 
24 
 
цензурування, f(ti, θ�) - функція щільності нульової гіпотези, S(ti, �����) - оцінка 
обраної функції виживання. 
З декількох статистичних моделей найбільш адекватної вважають модель 
з найменшим значенням критерію AIC. 
Оцінка відмов і замін запасних частин вузлів і агрегатів автомобілів-
тягачів дозволяє визначити найменш надійні вузли і елементи, що вимагають 
уваги в процесі розробки і виготовлення. 
Отримано загальні характеристики досліджуваних автомобілів (табл. 2.1). 
Таблиця 2.1 - Загальні характеристики досліджуваних автомобілів 
Показник  MERCEDES-BENZ 
ACTROS LS 
Кількість автомобілів, од 160 
Середня кількість відмов на один 33,11 
автомобіль, од.  
Середній пробіг, км  703450 
Середній пробіг до першої відмови, км  171881 
 
2.1 Дослідження відмов автомобілів-тягачів MERCEDES-BENZ 1844 
ACTROS LS 
 
Найбільш характерними замінами в процесі експлуатації були: заміна 
рульових тяг, заміна сальника провідної шестерні головної передачі, заміна або 
ремонт турбокомпресора, заміна паливного бака, заміна торсіона кабіни, ремонт 
або заміна автономного обігрівача, заміна тахографа, ремонт або заміна 
форсунок, електронних блоків управління агрегатів і вузлів, дисплея, повітряних 
і масляних трубопроводів, датчиків, кабелю АВS, генератора, амортизаторів, 
гальмівних механізмів, акумуляторної батареї (табл. 2.2). 
Також мали місце заміни коробки передач, блоку управління двигуном. 
 
 
 
 
25 
 
Таблиця 2.2 - Розподіл замін деталей, вузлів, агрегатів 
Найменування деталі, вузла, До загальної кількості, % 
агрегату 
ДВЗ 10,2 
Трансмісія  11,4 
Рульове керування 5,2 
Ходова частина 16,7 
Електрообладнання 17,3 
Гальмівна система  14,4 
Інше (підвіска і освітлення кабіни, 24,8 
система комфорту водія) 
У подальшій експлуатації були виконані заміни генераторів і роликів 
натягувача, виникали поломки пневморесор підвіски, гідропідсилювача 
рульового управління, виникав передчасний знос наконечників поздовжньої 
тяги, усувалися проблеми з автономним обігрівачем салону (рис. 2.1). 
 
 
Рисунок 2.1 - Розподіл відмов механізмів і систем по системам автомобілів 
Mercedes-Benz Actros 1844 LS 
 
Виявлені порушення технічного стану автомобілів за своїм виглядом, 
характером, причин виникнення і часу усунення значно різняться між собою. Їх 
аналіз, вивчення фізичної сутності і частоти повторюваності дозволили 
кваліфіковано впливати на ефективність експлуатації автомобілів. 
26 
 
Класифікуючи причини відмов елементів автомобілів в початковий період, 
слід зазначити, що велика їх частина відноситься до поломки, ослаблення 
затяжки кріплення, перетирання, передчасного зношування. Питома вага відмов 
внаслідок зношування становить близько 20%, а ослаблення затяжки кріплення 
- понад 60%. Характерно, що кількість останніх з пробігом зменшується і після 
перших 60 тис. км уже не перевищує 15%. 
Проведений аналіз розподілу замін деталей трансмісії автомобілів по 
пробігу показав підпорядкування різним законам розподілу, можна також 
відзначити пікову кількість появ відмов на пробігу 350-500 тис. км (рис. 2.2). 
Якщо на перших 80 тис. км пробігу мали місце по одному випадку заміни 
коробки передач і заднього моста, а також сальника провідної шестерні головної 
передачі (34 од.), то на наступному пробігу заміни трансмісії (загальна кількість 
- 488) представлені замінами підшипника вижимного (41,5% від усіх відмов 
трансмісії) і диска зчеплення (24,1%). Вихід з ладу джойстика коробки 
перемикання передач становить 9,1% до загальної кількості несправностей 
трансмісії. За весь час спостережень було виконано дві заміни редукторів 
заднього моста і однієї коробки перемикання передач в зборі. Серед інших 
несправностей трансмісії - відмови пневмо-гідропідсилювача зчеплення - 10,5%. 
 
 
Рисунок 2.2 - Розподіл відмов трансмісії по пробігу 
 
27 
 
В системі електричного і особливо електронного устаткування також були 
виконані заміни. Невдале місце розташування акумуляторних батарей 
призводить до постійного їх забруднення і засмічення вентиляційних отворів 
пробок. Відсутність необхідної теплової ізоляції кабін призвело до появи при 
низьких температурах конденсату, який, потрапляючи на приладову панель, 
викликає мимовільне спрацьовування електроприладів. В результаті замінялися 
акумуляторні батареї, датчики, тахографи, кабель ABS, вироблялося 
перепрограмування бортових комп'ютерів. 
17% відмов стосується електрообладнання, більшість (178 замін) припадає 
на заміну ролика натяжника ременя генератора, 124 - на заміну підшипника 
генератора, 119 - на заміну ременя генератора. За весь час експлуатації 
автомобілів було замінено 58 генераторів - це фактично на кожному 3-му 
автомобілі. Також було зафіксовано 105 ремонтів тахографів, з них 10 - заміна 
тахографів в зборі. Відмови підпорядковані нормальному закону розподілу (рис. 
2.3). 
 
Рисунок 2.3 - Розподіл відмов електрообладнання 
 
Потік відмов елементів рульового управління добре підпорядковується 
нормальному закону розподілу. Основні порушення: рульовий вал, наконечники 
тяг (в сумі 45%), самі кермові тяги, елементи гідропідсилювача - сальники 
(10,6%) і шланги (21,7%), також змінювалися насоси гідропідсилювача - 4 
одиниці. Середнє напрацювання до першої відмови рульового управління в цей 
28 
 
період склала 493987,7 км. Середнє значення потоку відмов склало 0,34 на одну 
тис. км. 
Недостатньо виявилися підготовлені автомобілі до експлуатації при 
знижених температурах. Основною причиною були недостатня теплоізоляція і 
ненадійний автономний обігрівач кабін. З різних причин відновлювалися і 
замінялися автономні опалювачі. Було виконано 428 замін деталей автономних 
опалювачів. 
 
2.3. Дослідження замін деталей рульового керування автомобілів-тягачів 
MERSEDES-BENZ 1 844 ACTROS LS 
 
Для оцінки надійності елементів автомобіля широко застосовується апарат 
математичної статистики, який використовуючи наявну базу даних  замін вузлів 
і елементів, дозволяє визначити закономірність розподілу потоку відмов. Однак, 
у зв'язку з різними впливовими факторами, такими як обмеженість вибірки і 
конструктивна особливість досліджуваних автомобілів, не завжди 
представляється можливим визначити закон розподілу. 
Було виявлено, що відмови, що виникають в результаті зношування, добре 
підкоряються нормальному закону розподілу і закону Вейбулла. 
Відмови можуть виникати з різних причин, не рідкість виникнення у 
одного і того ж вузла кількох типів різних відмов. Причиною відмов може бути 
вплив зовнішнього навантаження, корозія, втома металу в елементах двигуна, 
підвіски. Ранні відмови виникають, як правило, внаслідок недоліків і помилок 
проектування, використання неякісних матеріалів, а також порушення правил 
експлуатації. 
Так як одним з основних показників експлуатації автомобіля є його пробіг, 
то поява несправностей і напрацювання до відмови визначають залежно від 
пробігу автомобіля. Досліджено заміни елементів рульового управління 
автомобілів-тягачів MERSEDES-BENZ 1844 ACTROS LS на пробігу від 0 до 800 
тис. км. Всього за цей період було проведено 273 заміни елементів рульового 
29 
 
управління. Перша несправність виникла на пробігу 174 тис. км - замінений 
насос гідропідсилювача, максимальне значення пробігу на якому проведено 
ремонт рульового управління - 799 тис. км - був замінений лівий наконечник 
рульової тяги (табл. 2.5). 
Таблиця 2.5 - Розподілення відмов по інтервалам пробігу 
Інтервал, Частота, яка Дослідна Інтенсивність 
тис.км спостерігається, вірогідність, pi потоку відмов, 
wi λ(l) 
174,0-243,4 6 0,0219 0,154067·10-6 
243,4-312,8 8 0,0293 0,279731·10-6 
312,8-382,3 26 0,0952 0,653937·10-6 
382,3-451,8 46 0,1685 1,189686·10-6 
451,8-521,2 59 0,2125 1,738776·10-6 
521,2-590,7 58 0,2120 2,147875·10-6 
590,7-660,1 38 0,1392 2,281851·10-6 
660,1-729,6 20 0,0733 2,235814·10-6 
729,6-799,0 12 0,044 2,135482·10-6 
 
Відмови елементів рульового управління цих автомобілів з ймовірністю 
97,8% підкоряються нормальному закону розподілу (рис. 2.4). 
 
 
Рисунок 2.4 - Розподіл відмов рульового управління по пробігу 
 
 
30 
 
Щільність ймовірності склала: 
 
 
 
Розрахунок інтенсивності потоку відмов здійснювався за формулою: 
 
 
 
де n(l) - кількість деталей, які відмовили, в даному інтервалі пробігу, од; 
N - кількість робочих деталей в інтервалі, од;  
Δl - інтервал пробігу, км. 
Поелементний аналіз замін елементів рульового управління по пробігу 
(табл. 2.6), необхідний для прогнозування потреб в запасних частинах, показав 
відсутність будь-якого підпорядкування відомим законам розподілу. На рис. 2.5 
наведені розподілу відмов за період спостережень. Наконечники поперечних тяг 
і сальники гідропідсилювача замінялися в результаті зношування - перші заміни 
почалися після 400 тис. км пробігу. Відмови наконечників поздовжньої тяги, 
складаючи 37,9% від усіх несправностей рульового керування, підпорядковані 
нормальному закону розподілу. 
 
31 
 
 
Рисунок 2.5 - Відмови елементів рульового управління 
Таблиця 2.6 - Заміни елементів рульового управління 
Елемент Кількість Мінімальний пробіг 
замін до заміни, тис.км 
Вал рульовий 18 395 
Гайка наконечника 6 234 
рульової тяги 
Ремкомплектрульового 12 276 
механізму 
Наконечник поперечної 30 234 
тяги 
Наконечник 107 230 
поздовжньої тяги 
Тяга поперечна 8 266 
Тяга повздовжня 9 375 
Насос 4 174 
гідропідсилювача 
Сальник 29 351 
гідропідсилювача 
Шланг 59 357 
гідропідсилювача 
 
Також були визначені розподілу відмов по пробігу основних деталей 
рульового управління (рис. 2.6, 2.7). 
32 
 
Незважаючи на відсутність кореляційної зв'язку між відмовами елементів 
всередині однієї системи, очевидно присутня причинно-наслідковий зв'язок між 
відмовами елементів різних систем автомобіля. Так, наприклад, несправності в 
вузлах двигуна часто призводять до відмов системи пуску, несправності 
рульового управління можуть привести до відмов і несправностей в ходової 
частини, і навпаки, а несправності електричного та електронного устаткування 
можуть вплинути на роботу будь-якої системи в зв'язку з наявністю великої 
кількості датчиків у всіх агрегатах автомобіля. 
І така тісна інтеграція ускладнює завдання визначення стану вузлів 
автомобіля. 
 
 
а) 
 
33 
 
 
б) 
Рисунок 2.6 - Розподіл відмов деталей рульового управління по пробігу: 
а) ремкомплект рульового механізму; б) вал рульовий 
 
 
 
а) 
 
34 
 
 
б) 
Рисунок 2.7 - Розподіл відмов деталей рульового управління по пробігу: 
а) тяга поперечна; б) наконечник поздовжньої тяги 
 
2.4. Заміни деталей електричного обладнання досліджуваної групи 
автомобілів-тягачів 
 
Кількість електрообладнання в сучасних транспортних засобах постійно 
підвищується - так у 2000 році вартість всього електрообладнання становила 22% 
загальної вартості автомобіля, а в 2010-му це число зросло до 35%. 
Все більше виробників довіряють електронним і мікропроцесорних систем 
управління активною безпекою автомобілів. Виробники автомобілів країн 
Європейського союзу уклали угоду в 2004 р про обов'язкове встановлення 
антиблокувальних систем на всі вироблені автомобілі. 
Управління двигуном автомобілів на основі мікропроцесорних систем 
дозволяє виробникам випускати автомобілі, які відповідають сучасним 
екологічним вимогам. За даними [14] від 22 до 30% відмов елементів автомобілів 
виникає з вини електроустаткування транспортного засобу. Велика частина 
35 
 
відмов звичайно припадає на різні пристрої, в складі яких є електромеханічні 
перетворювачі. Такі вузли як стартери, генератори, підсилювачі рульового 
управління (з електромеханічним приводом), інші електродвигуни різних 
елементів сучасного автомобіля, складають від 40 до 45% від загальної кількості 
відмов системи електро- і мікропроцесорного обладнання автомобіля. 
Проведено аналіз надійності вузлів і агрегатів автомобілів-тягачів 
Mercedes-Benz Actros LS +1844 і Volvo FH 1242, що дозволяє зробити висновки 
про деталі електрообладнання, які замінялися в процесі експлуатації. 
Так в системі управління двигуном частка відмов електронного 
устаткування становить  3,9% для автомобілів Mercedes-Benz Actros (рис. 2.8). 
З табл. 2.7 видно, що найбільша кількість замін у автомобілів обох марок 
довелося на реостат акселератора (близько 70%). 
Відмови елементів гальмівної системи наведені в таблиці 2.8. Для деталей 
гальмівної системи Mеrcedes-BENZ ACTROS 1844 LS характерний 
логарифмічно-нормальний розподіл (рис. 2.9). 
 
 
Рисунок 2.8 - Частка відмов електронного обладнання в загальній 
кількості відмов ДВЗ Mеrcedes-BENZ ACTROS 1844 LS 
 
 
 
 
 
36 
 
Таблиця 2.7 - Відмови електронного обладнання елементів ДВЗ 
Деталь Відмов, од. % Середнє 
напрацювання до 
відмов, км 
Датчик обертів 6 28,6% 540500 
Реостат 15 71,4% 372933 
акселератора  
 
Таблиця 2.8 - Відмови електронного обладнання елементів гальмівної 
системи 
Деталь Відмов, од. % Середнє 
напрацювання до 
відмов, км 
Блок EBS  30 23,8% 359400 
Датчик ABS  46 36,5% 514717 
Модулятор гальма 50 39,7% 533460 
 
Заміни електронного обладнання трансмісії автомобілів Mеrcedes-BENZ 
ACTROS тисячу вісімсот сорок чотири LS характерні відмовами блоку 
управління КПП (60% - табл. 2.9), а також джойстика управління КПП (46%).  
Отримані розподіли по пробігу представлені на рис. 2.10 і в табл. 2.10. 
37 
 
 
а) 
 
б) 
Рисунок 2.9 - Розподіл відмов електронного обладнання гальмівних 
систем: а) модулятор управління гальмами; б) датчик ABS 
 
 
38 
 
 
а) 
 
 
б) 
Рисунок 2.10 - Гістограми розподілу відмов електронного обладнання 
трансмісії Mеrcedes-BENZ ACTROS 1844 LS: а) джойстик КПП; б) блок 
управління КПП 
 
39 
 
Таблиця 2.9 - Характеристики відмов електронного обладнання трансмісії 
Mеrcedes-BENZ ACTROS 1844 LS 
Деталь Відмов, од. % Середнє 
напрацювання до 
відмов, км 
Блок EPS 8 7,0% 346250 
(модулятор 
КПП)  
Блок керування 60 52,6% 414117 
КПП  
Джойстик 46 40,4% 427783 
керування КПП  
 
Таблиця 2.10 - Статистичні характеристики появи відмов 
Елемент Вид розподілення Щільність вірогідності 
Модулятор Логнормальний  
керування 
гальмами  
Датчик ABS  Логнормальний  
 
Джойстик КПП  Логнормальний  
 
Блок керування Логнормальний 
КПП  
 
 
2.5. Заміни деталей двигунів внутрішнього згоряння вантажних 
автомобілів-тягачів 
 
Результати поелементного аналізу дозволили виявити найбільш характерні 
відмови для кожної з марок автомобілів. Наприклад, на рис. 2.11 показана 
деформація інтеркулера Mercedes-Benz Actros. 
Поагрегатний аналіз показав, що питома частка відмов систем ДВЗ у 
автомобілів-тягачів VOLVO FH 1242 становить 36,4%, тоді як у автомобілів 
Mercedes-Benz Actros 1844 LS тільки 10,15% (рис. 2.12). 
 
40 
 
 
Рисунок 2.11 - Несправний елемент системи ДВЗ (інтеркулер автомобіля 
Mercedes-Benz Actros 1844 LS) 
 
 
Рисунок 2.12 - Порівняльна гістограма розподілу відмов досліджуваних 
автомобілів 
 
Статистична обробка показала наявність підпорядкування відмов 
елементів систем ДВЗ нормальному, логарифмічно-нормальному і рівномірному 
законам розподілу (рис. 2.13, 2.14). 
 
41 
 
 
а) 
 
б) 
Рисунок 2.13 - Розподілення відмов деталей ДВЗ Mercedes-Benz: 
а) загальне розподілення; б) інтеркулер 
 
42 
 
 
а) 
 
б) 
Рисунок 2.14 - Розподілення відмов деталей ДВЗ Mercedes-Benz: 
а) прокладки; б) розпилювач форсунки 
 
Щільність розподілу відмов деталей групи двигуна внутрішнього 
згоряння: 
. 
43 
 
Таблиця 2.11 - Розподілення по елементам системи Mercedes-Benz Actros 
1844 LS 
Деталь Відмов, од. % Напрацювання Середнє 
до першої напрацювання 
відмови, км на відмову, км 
Вентилятор з 4 0,7% 367000 486750 
приводом  
Гільзи ДВЗ 4 0,7% 261000 497000 
Датчик 6 1,1% 550000 540500 
кількості 
обертів 
ДВЗ в зборі 1 0,2% 198000 198000 
Задня плита 1 0,2% 336000 336000 
ДВЗ 
Інтеркулер 100 18,6% 233000 334310 
Кільцяпоршн 5 0,9% 402000 476400 
еві 
Комплект 4 0,7% 377000 515500 
ЦПГ  
Кришка 1 0,2% 703000 703000 
клапанів 
Маховик 4 0,7% 404000 509250 
двигуна 
Патрубок і 24 4,5% 278000 554750 
хомут 
інтеркулера 
Піддон ДВЗ 6 1,1% 266000 480000 
Сальники  9 1,7% 261000 414111 
Стартер  12 2,2% 154000 528583 
Термостат  15 2,8% 498000 647133 
Паливний  2 0,4% 415000 445000 
насос  
Турбокомпре 32 5,9% 234000 450063 
сор і 
ущільнювачі 
Форсунки  8 1,5% 391000 601625 
Прокладка  70 13,0% 190000 474386 
Ремкомплект 5 0,9% 594000 632400 
насосу 
охолодження 
Радіатор 2 0,4% 539000 662000 
Розпилювач 128 23,8% 280000 511664 
форсунки  
 
44 
 
Продовження табл. 2.11 
Реле, яке 1 0,2% 640000 640000 
втягує 
Реостат 15 2,8% 306000 372933 
педалі газу 
Ролик 79 14,7% 258000 540532 
натяжника 
Усього  538 100,0% 365400 502076 
 
Однак, як видно з рис. 2.13, 2.14, не завжди розподіл відмов 
підпорядкований відомим закономірностям. 
В експлуатації отримана інформація може бути використана для 
визначення обсягу ремонтних дій щодо усунення відповідних відмов і 
планування необхідної номенклатури і кількості запасних частин. 
Основні статистичні характеристики, щільності ймовірностей для 
відповідних розподілів для деяких деталей групи ДВЗ автомобілів Mercedes-
Benz наведені в табл. 2.12. 
 
Таблиця 2.12 - Загальні статистичні характеристики відмов елементів ДВЗ 
автомобілів Mercedes-Benz Actros 1844 LS 
Деталь Вид розподілення Щільність вірогідності 
Інтеркулер Лог-нормальний 
 
Прокладки  Рівномірний  
 
 
2.6. Аналіз часу доставки запасних частин 
 
Аналіз часу доставки запасних частин  показав, що 65,7% запасних частин 
автомобілів Mercedes-Benz доставляються протягом одного дня (рис. 2.15). З 
іншого боку, час заміни більшості запасних частин, як показало дослідження, 
займає до однієї години. Для автомобілів Mercedes-Benz це число нижче - 56,9%, 
45 
 
і ще третина всіх замін виконувалася протягом від одного до трьох годин (рис. 
2.16). 
 
Рисунок 2.15- Розподіл запасних частин за часом доставки (Mercedes-
Benz 1 844 Actros LS) 
 
Рисунок 2.16 - Розподіл запасних частин за часом заміни 
 
Таким чином, теоретично, 90% всіх замін деталей можна виконувати 
протягом до 3-х годин при наявності запасних частин на складі підприємства.  
Для подальшого коригування та оптимізації складу автозапчастин на 
підприємстві доцільно розглянути співвідношення за часом доставки з 
урахуванням часу, що витрачається на проведення робіт по заміні цієї запасної 
частини. Як показали дослідження, близько 44% найменувань запасних частин 
доставляється протягом однієї доби, і близько 39% доставляється протягом двох 
тижнів (рис. 2.17). 
46 
 
Кількість запасних частин, заміну яких можна здійснити протягом однієї 
години, і доставка яких здійснюється протягом такого ж проміжку часу 
становить тільки 14% від загального числа. 72% таких запасних частин для 
автомобілів обох марок здійснюється протягом однієї доби. 
 
Рисунок 2.17 - Доставка запасних частин з часом заміни понад три години 
(Mercedes-Benz 1 844 Actros LS) 
 
 
Рисунок 2.18 - Доставка запасних частин з часом заміни менше однієї 
години (Mercedes-Benz 1844 Actros LS) 
 
 
 
 
47 
 
Висновки до розділу 2 
 
1. Досліджені відмови деталей, вузлів і агрегатів автомобілів-тягачів 
дозволили визначити закони розподілу випадкових величин появи потреби в 
запасних частинах. 
2. Розглянуті причини появи відмов і використання запасних частин 
автомобілів-тягачів дозволили встановити, що більша частина причин появи 
порушень працездатності, мають несиметричні закони розподілу, порушення 
технологічних процесів складання, непристосованість рухомого складу до умов 
експлуатації. Нормальний закон розподілу показує, що на появу відмови впливає 
порівняно велике число незалежних (або слабозалежних) елементарних 
факторів, кожен з яких окремо вносить лише незначний внесок в порівнянні з 
сумарним впливом всіх інших. 
3. Для підвищення рівня експлуатаційних властивостей транспортних 
засобів, в конструкцію сучасного автомобіля все ширше впроваджуються 
електронні і мікропроцесорні системи. Однак, як показує досвід експлуатації, до 
35% відмов інших систем може бути викликано відмовою елементу 
електроустаткування. 
4. Аналіз часу доставки запасних частин показує, що в таких умовах 
мінімізація складу запасних частин призводить до збільшення простою 
автомобілів в очікуванні необхідної запасної частини і зниження ефективності 
роботи підприємства. Незважаючи на те, що більшість запасних частин 
доставляється на підприємство протягом доби, час, необхідний на виконання 
ремонту, набагато менше часу доставки запасної частини. Існують такі запасні 
частини, заміна яких проводиться швидко, але час доставки яких може досягати 
двох тижнів. Це обумовлює необхідність оптимізації складу. 
5. Систематизовані дані по відмовах, дозволяють прогнозувати і планувати 
кількість ремонтних впливів, потреби в робочій силі, площах, матеріалах і 
запасних частинах. Зібрані статистичні дані використані для визначення 
ймовірності відмов деталей за періоди експлуатації, які необхідні для оптимізації 
складу запасних частин автотранспортного підприємства.  
48 
 
РОЗДІЛ 3.  МОДЕЛЬ ВИЗНАЧЕННЯ 
НОМЕНКЛАТУРИ І КІЛЬКОСТІ ЗАПАСНИХ 
ЧАСТИН 
 
3.1. Визначення критерію необхідності зберігання запасних частин 
 
Технічна готовність рухомого складу оцінюється коефіцієнтом технічної 
готовності αТ, що показує, яку частину розрахункового періоду одиниця 
рухомого складу знаходиться в технічно справному стані і може бути 
використана в роботі: 
t
α = робоч
T , 
t робоч + t ремонт
 
де tробоч - час перебування автомобіля в справному стані, годин; ремонт 
tремонт - час простою автомобіля в ремонті, годин. 
У ситуації відсутності запасної частини на складі автопідприємства, час 
простою в ремонті буде включати в себе як час проведення ремонтних робіт 
автомобіля, так і час очікування доставки i-ої запасної частини tіочікув. 
Тобто: 
 ���� = ��������робоч
�������� , (3.1) 
��������робоч+����∗����ремонт+��������очікув
 
де ��������робоч - час перебування i-ої деталі в справному стані, годин; ����∗����ремонт - 
час проведення заміни i -ої запасної частини, годин; ��������очікув - час очікування 
доставки i-ої запасної частини, годин. 
З огляду на випадкову природу величин ����∗����ремонт, ��������очікув, ��������робоч вони 
приймаються як середні (по всіх автомобілях даного типу) значення в вираженні 
для коефіцієнта αТі. Тоді коефіцієнт готовності автомобіля αТ визначається як: 
 
 �������� = ����������������
0≤����≤���� �������� , (3.2) 
49 
 
де ������������ - коефіцієнт технічної готовності автомобіля з урахуванням відмови 
i - ої деталі, n - кількість деталей, шт. 
Оцінка впливу часу очікування ��������очікув на коефіцієнт технічної готовності: 
t
α 0 = iробоч
Ti * , 
tiробоч + t iремонт
 
∆α =α 0 tiробоч tiробоч
Ti Ti −αTi = − =
t * *
iробоч + t iремонт + tiочікув tiробоч + t iремонт
. 
t
= iробоч ⋅ tiочікув
(t *
iробоч + t iремонт + tiочікув )(tiробоч + tiочікув )
 
Тоді відносна зміна коефіцієнта технічної готовності виражається як: 
 
���������������� ��������робоч
������������0
⋅ 100% = ⋅ 100%. 
��������робоч+����∗����ремонт+��������очікув
 
Залежно від часу очікування відносна зміна коефіцієнта технічної 
готовності є монотонно зростаючою функцією і для реальних значень, узятих з 
умов експлуатації (наприклад, ��������очікув=336 годин і ��������робоч=9333 годин), вказані 
параметри складають ∆αTi
0 ⋅100% ≈ 3,4% . 
αTi
Розрахунок показує, що відсутність запасної частини на складі може 
вносити значущу зміну коефіцієнта технічної готовності і, тим самим, 
порушувати прийняте на практиці обмеження αТ>0,86. Тому виникає задача 
розробки критерію, що визначає необхідність зберігання запасної частини 
даного типу на складі. 
На рис. 3.1 наведено зміна значення коефіцієнта готовності 
автотранспортного підприємства ПП «Кременчуцька автобаза» за 2020 рік. 
Значення αТ визначалося за середнім значенням tіремонт, tіочікув, tіробоч для всіх 
автомобілів. Як критерій вибору типу запасних частин для зберігання було 
введено добуток: 
50 
 
�������� = ����������������очікув, 
 
де pі - імовірність відмови i-ої деталі за пробіг, відповідний часу 
планування. 
Імовірність обчислюється як  
�������� = 1 − ����−��������⋅����0, 
 
де λ = k відм заг
i i / ki ⋅ l , де k відм
i  - кількість відмовили деталей i-го типу на 
пробігу l, од.; k заг
i - загальне кількість деталей i-го типу, од.; ����0 - запланований 
пробіг на майбутній період, км. 
 
 
Рисунок 3.1 - Зміна коефіцієнта технічної готовності автотранспортного 
підприємства ПП «Кременчуцька автобаза» 
 
Вибір цієї величини обумовлений тим, що навіть при великій ймовірності 
відмови деякої деталі, але при малому часу доставки аналогічної запасної 
частини не виникає необхідність в її зберіганні. З іншого боку, для деталей з 
малою вірогідністю відмови і великому часу очікування доставки величина 
����������������очікув знову може виявитися досить малою. 
51 
 
Як правило, такі запасні частини зазвичай зберігають на складі через 
великий час їх доставки. Однак використання пропонованого критерію дає 
можливість визначити очевидну доцільність зберігання тієї або іншої запасний 
частини, в залежності від імовірності відмови і часу доставки. 
Тому виникає задача визначення граничного значення для величини μі, 
перевищення якого буде критерієм необхідності зберігання запасної частини на 
складі. 
На практиці прийнято вважати коефіцієнт технічної готовності 
допустимим, якщо він задовольняє умові αТ>0,86. Згідно (3.2), це означає, що 
повинна виконуватися умова αТі>0,86 для всіх i=1, 2, ..., n. 
Тоді з (3.1): 
t p t
αTi =
iробоч = i iробоч
* * =
tiробоч + t iремонт + tiочікув pitiробоч + pit iремонт + pitiочікув  
pit= iробоч ≥ 0,86.
pitiробоч + pit
*
iремонт + µi
Звідси: 
 
p (0,14t *
                                          µ = i iробоч − 0,86t iремонт )
i . (3.3) 
0,86
 
Таким чином, якщо для деякого значення i=1,2, ..., n виконано умова (3.3), 
i-а запасна частина не потребує зберіганні на складі. 
Крім того, ця нерівність має бути справедливо, якщо відмовить i-а деталь 
хоча б у одного з автомобілів даного типу. Значить, умова, при якому i-у запасну 
частину не потрібно зберігати на складі при наявності N автомобілів даної марки, 
має такий вигляд: 
 
p (0,14t − 0,86t* )
                                   t (1− (1− p )N ) ≤ i iробоч iремонт
iочікув i .  (3.4) 
0,86
52 
 
Заміна нерівності (3.3) на нерівність (3.4) обумовлена тим, що оскільки 
0 ≤1− pi ≤1, то 1− p ≥ (1− p N
i i )  для N>1. Значить: 
 
pi = (1− (1− pi )) ≤ (1− (1− pi )
N ) . 
 
Тому, якщо виконано нерівність (3.4), то виконано і нерівність (3.3) для 
кожного автомобіля. 
 
Для µ N
i = tiочікув (1− (1− p N
i ) ) . Нерівність (3.4) набуває вигляду 
 
p (0,14t − 0,86t* )
                                          µ N ≤ i iробоч iремонт
i  (3.5) 
0,86
 
і являє собою умову, при виконанні якого i-а запасна частина не потребує 
зберігання на складі при наявності N автомобілів. 
Як показало дослідження на практиці ��������робоч у багато разів більше ��������ремонт і 
тому права частина нерівності (3.5) завжди додатня. 
 
3.2. Методика розрахунку параметрів, що входять в критерій необхідності 
зберігання запасних частин 
 
Дана методика розроблена згідно з даними, отриманими за 
спостереженнями на підприємствах Полтавського регіону. 
1. Час справної роботи автомобіля ��������робоч - середній час між двома замінами 
запасних частин i-го типу, годин. 
Час ��������робоч визначається як відношення середнього пробігу між двома 
замінами запасних частин i-го типу до середньої швидкості, яка визначається за 
бортового комп'ютера автомобіля. Тобто: 
53 
 
t 1 M 1 km 1
іробоч = M ∑ k ∑ν серед Lmj , 
m=1 m j=0 mj
 
де Lmj - пробіг m-го автомобіля між j-ою і j+1-ою замінами запасних частин 
i-го типу, км, j=0,1, 2, ..., km; ν серед
mj  - середня швидкість на пробігу Lmj, км/год; M 
- кількість автомобілів, у яких фіксувалися заміни запасних частин i-го типу, од. 
2. Час ремонту t*
iремонт - середній заміряний час заміни запасної частини i-
го типу в реальних умовах, годин. 
3. Час tіочікув, годин - визначається як середній час очікування з моменту 
замовлення і до доставки запасної частини на підприємство, розраховувати, 
тільки якщо запасні частини цього типу відсутні на складі. У разі наявності цієї 
запасної частини на складі tіочікув=0. 
4. Імовірність pі визначається на основі зібраної статистики  замін за час 
спостереження і статистики, що набирає в процесі роботи складу за 
пропонованою методикою. ця статистика представляється у вигляді такої табл. 
3.1. 
Таблиця 3.1 - Зведена таблиця відмов деталей 
Тип деталі 1 2 … R 
 Величина Величина … Величина 
 пробігу до пробігу до пробігу до 
 першої заміни першої першої 
 першого типу заміни заміни R-го 
Реєстр.  другого типу типу 
номер 
автомобіля 
1 L11 L12 … L1R 
2 L21 L22 … L2R 
… … … … … 
N LN1 LN2 … RNR 
 
Нехай Lmax - величина максимального пробігу за час спостереження. 
Lij ≤ Lmax , 1≤ i ≤ N , 1≤ j ≤ R . Оскільки в зібраній статистиці були автомобілі, для 
яких заміна на пробігу Lmax не відбулася, вибірку необхідно цензурувати. З цією 
метою табл. 2.1 перетворена до виду табл. 3.2. Тут δij - індекс цензурування, що 
54 
 
дорівнює одиниці, якщо заміна j-ої запасної частини сталася на пробігу Lmax і 0 
δij=0 в іншому випадку. 
Таблиця 3.2 - Статистика відмов з урахуванням цензурування 
Тип деталі 1 2 … R 
 Величина Величина … Величина 
 пробігу до пробігу до пробігу до 
 першої заміни першої першої 
 першого типу заміни заміни R-го 
Реєстр.  другого типу типу 
номер 
автомобіля 
1 L11 δ11 L12 δ 12 …  L1R δ 1R 
2 L21 δ 21 L22 δ 22 …  L2R δ 2R 
… … … … … …  … … 
N LN1 δ N1 LN2 δ N2 …  RNR δ NR 
 
Розмножувальна оцінка Каплана-Мейера  - ймовірність того, що відмова j-
го типу деталі настане на пробігу, більшому, ніж Lij, обчислюється згідно 
наступного співвідношення: 
 
 
 
де dsj - кількість спостережень, моменти припинення яких спостерігалися з 
тривалістю Lij;  
rj - число моментів припинення;  
rsj - кількість спостережень, незакінчених або цензурованих до моменту Lij. 
Апроксимація емпіричного розподілу дослідних даних теоретичним 
стандартним розподілом зводиться до обчислення одним методом максимальної 
правдоподібності параметрів теоретичного розподілу. 
Функція максимального правдоподібності визначається наступним чином: 
 
 
55 
 
де θ - вектор невідомих параметрів статистичної моделі; 
Lij - масив тривалостей; 
δij - відповідний масив індикаторів цензурування; 
f(Lij) - теоретична щільність розподілу;  
S(Li) - функція виживання. 
Вектор шуканих параметрів θ знаходиться з умови максимуму 
Λ j (θ )→ max . 
Для експоненціального розподілу його щільність має вигляд . 
Відповідна функція виживання . Тому функція максимальної 
правдоподібності: 
. 
Далі: 
. 
Звідси: 
. 
Тепер остаточно: 
. 
Імовірність того, що j-а деталь не вийде з ладу за час планування  t0, 
дорівнює , де пробіг, відповідний часу t0, визначається як . Тут 
vср - середня швидкість автомобіля, км/год. 
Параметри логнормального (логарифмічно нормального) або нормального 
розподілу визначаються за допомогою ітераційної схеми Ньютона, яка в 
загальному вигляді записується як: 
 
56 
 
, 
 
де θ=(μ, σ); Н(θ) – матриця Гессе; G(θ)– вектор градієнт.  
Так як для нормального закону розподілу наступні викладки застосовні з 
очевидними замінами, далі докладно наведено лише випадок логнормального 
закону розподілу. 
Щільність двопараметричного логарифмічно нормального розподілу: 
 
. 
Була використана наступна заміна: 
. 
Після підстановки отримано: 
. 
φ(z) - функція щільності нормального розподілу. 
Функція виживання: 
. 
де Ф(z) - стандартний нормальний розподіл.  
Функція максимального правдоподібності представлена у вигляді: 
. 
 
Для логнормального закону розподілу функція максимальної 
правдоподібності прийме наступний вигляд: 
. 
Компоненти вектора G(θ): 
 
57 
 
. 
Компоненти матриці других похідних логарифмічною функції 
максимальної правдоподібності (матриці Гессе) H(θ) за параметрами: 
 
 
 
Диференційні залежності представлено у вигляді: 
 
; 
 
. 
Для розподілу Вейбулла функція виживання: 
 
. 
 
Щільність розподілу двопараметричної моделі: 
 
58 
 
. 
 
Тоді функція максимальної правдоподібності набуває вигляду: 
 
 
 
Після підстановки: 
. 
 
Логарифмічна функція максимальної правдоподібності з урахуванням 
представленої моделі: 
 
. 
Після перетворень: 
 
. 
 
Часткове диференціонування логарифмічної функції максимальної 
правдоподібності по параметрам, що вимагаються. 
Тоді: 
. 
 
Із наведеного рівняння можна визначити λ: 
 
59 
 
. 
Результат диференціонування по γ: 
 
. 
 
Для визначення γ використано вираз λ. Для цього складено наступне 
рівняння: 
. 
Так як дане рівняння є нелінійним, його рішення можливе способом 
бісекції (простішим чисельним методом). 
 
3.3. Виділення запасних частин, які потребують зберіганні 
 
Для прикладу, визначена доцільність зберігання запасної частини «Втулка 
торсіону кабіни» для автомобілів-тягачів Mercedes-Benz Actros. 
На початку розрахунку на момент спостереження відмови фіксувалися на 
пробігу до 800000 км. Інтенсивність відмов визначалась як: 
 
 
 
де N - кількість спостережуваних автомобілів, од.;  
r - сума індикаторів цензурування, од.; 
lзаг - пробіг на якому проводилися спостереження, км. 
. 
 
60 
 
Імовірність того, що буде потрібно запасна частина за планований пробіг 
l0=5000 км: 
 
. 
 
Тоді для даної деталі: 
 
. 
 
Для розрахунку доцільності зберігання знайдено час роботи деталі: 
 
. 
 
 
 
Підставляючи знайдені значення в критерій (3.5), маємо: 
 
. 
 
61 
 
Остаточно нерівність набуде вигляду: 
 
. 
Так як нерівність (3.5) не виконується, дану запасну частину необхідно 
зберігати на складі АТП. 
З 102 найменувань 24,5% запасних частин автомобілів Mercedes-Benz 
зберігати немає необхідності. У грошовому еквіваленті це дозволить (згідно з 
даними табл. 3.3, 3.4) вивільнити до 55,5% коштів. 
Аналіз розподілів запасних частин за часом доставки (рис. 3.2) дозволяє 
констатувати, що запасні частини, які не треба зберігати для автомобілів 
доставляються протягом однієї або 24 годин. 
 
Рисунок 3.2 - Розподіл запасних частин за часом доставки 
 
Розподіл запасних частин за вартістю (рис. 3.3) дозволяє зробити висновок, 
що для автомобілів Mercedes-Benz в вартість до 5 тис. грн. входять 44% деталей 
групи «не зберігати» і 27% групи «зберігати».  
Отримані розподіли дозволяють систематизувати результати, однак, не 
дають можливості вирішення завдання в разі обмеження наявних коштів на 
закупівлю всіх потрібних запасних частин. В цьому випадку для прийняття 
рішення необхідно розробити методику визначення не тільки номенклатури, а й 
кількості збережених запасних частин з урахуванням наявних у підприємства 
фінансових коштів. 
62 
 
 
Рисунок 3.3 - Розподіл запасних частин за вартістю 
На рис. 3.4 показано розподіл по ймовірності виникнення відмови. 
 
Рисунок 3.4 - Розподілення деталей по вірогідності відмов 
 
3.4. Визначення кількості збережених на складі запасних частин 
 
Як випливає з попереднього аналізу, ефективність роботи підприємства, 
яка вимірюється коефіцієнтом технічної готовності, залежить від сумарного часу 
простою автотранспорту в ремонті, протягом розглянутого періоду часу 
експлуатації T. Цей час простою визначається як сума часу проведення 
ремонтних робіт і часу доставки необхідної запасної частини, якщо вона відсутня 
на складі. 
63 
 
Оскільки час доставки не залежить від підприємства, то зменшити час 
простою можна, тільки якщо необхідна запасна частина вже є на складі 
підприємства. 
Методика, описана в пункті 3.3 дає можливість визначити тільки типи 
запасних частин, які необхідно зберігати на складі, але не дозволяє визначити 
кількість. 
Тому завдання скорочення часу простою зводиться до визначення 
кількості запасних частин i-го типу, які необхідно зберігати на складі протягом 
часу T. Але кількість збережених запасних частин не може бути вибрана 
довільно через обмеженість фінансового ресурсу. 
Позначимо через сі, і=1,2, ..., n вартість однієї запасної частини i-го типу, а 
через mі - кількість запасних частин i-го типу, які необхідно зберігати на складі. 
І нехай, крім того, C - обсяг коштів, які підприємство може витрачати на 
закупівлю запасних частин для зберігання на складі. 
Тоді в умовах розглянутого підприємства це обмеження виду: 
 
                                                         . (3.6) 
 
де cі - вартість однієї запасної частини i-го типу, грн.;  
mі - кількість збережених на складі запасних частин i-го типу, шт.;  
C - обсяг коштів, які підприємство може витратити на закупівлю запасних 
частин для зберігання на складі, грн. 
Отже, час простою буде найменшим, якщо кожен запит на наявність 
запасної частини i-го типу (відмова деталі i-го типу) задовольняється існуючим 
запасом m, i=1, 2, ..., n запасних частин на складі. Навіть якщо ресурс C настільки 
великий, що підприємство може дозволити собі тримати на складі досить 
великий запас запасних частин, можлива ситуація коли чергова запасна частина 
буде відсутній на складі. Тому завдання мінімізації часу простою потрібно 
ставити як задачу мінімізації ймовірності того, що кількість відмов i-о типу 
перевершить кількість m, i=1, 2, ..., n запасних частин, що зберігаються на складі. 
64 
 
Нехай kі - кількість відмов деталі i-го типу за час Tі �������� = {�������� > ��������}. 
Для подальших викладок приймаємо припущення про незалежність відмов 
деталей різних типів. Це припущення обґрунтовується наступними 
міркуваннями. Якщо вихід деталі деякого типу з імовірністю, близькою до 
одиниці тягне за собою вихід з ладу деталі іншого типу, то об'єднавши ці деталі 
в один вузол, будемо вважати цей вузол деталлю нового типу, а об'єднані в цей 
вузол деталі виключимо з розгляду. 
Тому, припускаючи відмови деталей різного типу незалежними, шукану 
ймовірність того, що станеться хоча б одна з подій Aі, і=1, 2, ..., n, запишемо як 
 
 
де Ai  - подія, яка протилежна до Aі. 
Якщо відомий закон розподілу відмов, а, отже, і відомі ймовірності () i 
P(Ai ) , і=1,2, ..., n, тоді завдання мінімізації часу простою для одиничного 
автомобіля можна сформулювати як цілочисельне завдання на умовний 
екстремум: 
                                                                                  (3.7) 
 
де -  ймовірність відмови деталі i-го типу для n деталей;  - 
ймовірність безвідмовної роботи деталі i-го типу; cі - вартість однієї запасної 
частини i-го типу, грн.; mі - кількість збережених на складі запасних частин i-го 
типу, шт.; C - обсяг коштів, які підприємство може витрачати на закупівлю 
запасних частин для зберігання на складі, грн. 
Коли закон розподілу відмов деталей є Пуассоновським з інтенсивністю i 
λі, і=1,2, ..., n, тоді: 
65 
 
, 
де T - розрахунковий період, год; λj - інтенсивність відмов, 1/год;  
mі - кількість на складі запасних частин i -го типу, шт, що зберігаються. 
Тоді:  
. 
 
Отже, завдання (3.7) може бути представлена у вигляді 
 
                                        (3.8) 
 
З огляду на, що на різних автомобілях деталі одного типу відмовляють 
незалежно, отримуємо, що сумарний потік відмов деталі i-го типу також буде 
Пуассоновським, але з параметром λі. Тому для всіх N автомобілів система (3.7) 
набуває вигляду: 
                                         (3.9) 
Оскільки в попередньому розрахунковому періоді T на складі могли 
залишитися незатребуваними деякі запасні частини в кількості aі, і=1,2, ..., n, то 
завдання необхідно розглядати як завдання «докупки» необхідної кількості mі, 
і=1,2, ..., n запасних частин i-го типу. Тоді необхідно розглядати події 
, отже, система (3.9) має бути записана в наступному вигляді: 
66 
 
                                        (3.10) 
 
де N - кількість автомобілів, од.; 
aі - кількість незатребуваних запасних частин i-го типу, шт. 
Якщо закон розподілу відмов є Пуассоновським, або через дуже малу 
ймовірність відмов неможливо набрати репрезентативну статистику для 
визначення розподілення відмов, то в силу незалежності відмов деталей і-го типу 
на різних автомобілях, вірогідність  можна записати як: 
 
. 
Враховуючи, що в межах статистичних даних, �������� = ������������ < 1, і=1, 2, ..., n, 
можна скористуватись пуасоновським наближенням, тобто: 
 
. 
Відповідно: 
. 
 
Тому система (3.7) в цьому випадку може бути записана як: 
 
                                (3.11) 
де �������� - загальна розрахункова ймовірність відмови деталі i-го типу для N 
автомобілів; aі - кількість незатребуваних запасних частин i-го типу, шт.; kі - 
67 
 
кількість відмов деталі i-го типу за час T, шт.; cі - вартість однієї запасної частини 
i-го типу, грн.; mі - кількість збережених на складі запасних частин i-го типу, шт.; 
C - обсяг доступних коштів на закупівлю запасних частин для зберігання на 
складі, грн. 
Оскільки не всі n деталей мають пуасоновський закон розподілення відмов, 
для запису загальної задачі позначимо через n1 кількість деталей, що мають 
пуасоновський закон розподілення відмов. Тоді систему (3.7) в загальному виді 
можна записати як: 
                  (3.12) 
 
де λj - інтенсивність відмов, 1/год. 
 
3.5. Формування складу на основі «АВС - аналізу» 
 
В основі методики «АВС-аналізу» лежить вибір класифікаційної ознаки і 
подальше ранжування послідовності в порядку її зростання або зменшення. 
Одним з варіантів для запасних частин використовують критерій за витратами, 
коли при визначенні кількості та номенклатури запасних частин їх ранжують за 
обсягом виконаних закупівель протягом року. Номенклатуру таких запасних 
частин ранжують в порядку убування сумарних витрат. До групи «А» включають 
запасні частини, сума витрат на які виходить 75-80% від витрат на всі 
використані запасні частини протягом року. До групи «В» потрапляють запасні 
частини сума витрат на які становить 10-15% (приблизно третина від усього 
переліку). Інші назви (орієнтовно 50%) - запасні частини, сумарні витрати на які 
не перевищують 5-10%. Такі запасні частини включають в групу «С».  
Використання тільки вартісної ознаки не дозволяє ранжувати запасні 
частини всередині групи, що не дає можливості оптимізувати склад з 
урахуванням обмеженості фінансів, тому в якості кваліфікаційного ознаки 
68 
 
пропонується величина pіcі - добуток ймовірності відмови та вартість запасної 
частини. В такому випадку, проранжувавши запасні частини по цій величині, 
потрібно заповнювати склад, починаючи з максимальної величини pіcі, а потім 
по спадаючій до тих пір, поки виконується умова (3.6). 
На основі принципів поділу на групи «АВС-аналізу» в групу «А» повинні 
бути віднесені запасні частини зі значенням pіcі від максимального до 100. До 
групи «В» відносяться деталі зі значенням від 100 до 2. Всі інші запасні частини 
відносяться до групи «С». 
Розрахуємо кількість закуповуваних запасних частин «втулка торсіонна» 
для автомобілів Mercedes-Benz Actros. У зв'язку з тим, що для цієї запасної 
частини критерій рвтксвтк=0,0018732·3495=6,55, то вона відноситься до групи В, 
а вартість її складає 3495 грн. 
Рішення про кількість закуповуваних запасних частин визначається на 
підставі добутку: 
, 
де NСП - списочна кількість автомобілів даної марки, од., 
pі - ймовірність відмови i-ї деталі на планованому пробігу l0. 
Кількість втулок, які, необхідно буде закупити визначиться на 
запланований пробіг, як: 
 
 
Так як значення менше 1, то закуповувати запасні частини не треба. 
У разі необхідності закупівлі і з урахуванням наявності залишку на складі, 
але відсутності необхідності зберігання на складі визначається кількість 
заморожених коштів: 
 
 
де mі - розрахункова кількість закуповуваних i-х запасних частин, шт., mсклi 
- кількість i-х запасних частин, наявних на складі, шт., сі - вартість i-ої запасної 
частини, грн. 
69 
 
Далі виконується розрахунок для всіх найменувань запасних частин. Потім 
запасні частини ранжуються по групах, по критерію рісі і з урахуванням наявних 
коштів С, відповідно до системи (3.12) визначається перелік і кількість 
закуповуваних запасних частин. 
 
Висновки до розділу 3 
 
1. Рішення завдання планування оптимального складу запасних частин в 
умовах обмежених фінансових коштів має базуватися на забезпеченні 
необхідних якісних показників роботи підприємства. 
Отримано залежність між коефіцієнтом технічної готовності одиниці 
рухомого складу і часом очікування запасної частини (доставки запасної частини 
до складу підприємства). 
2. Час перебування автомобіля в ремонті представлено у вигляді двох 
складових - часу виконання ремонти робіт і часу очікування доставки запасної 
частини, якщо її немає на складі підприємства. Це дозволило виділити час 
очікування і оцінити величину його впливу на коефіцієнт технічної готовності. 
3. В якості критерію вибору типу запасної частини для зберігання 
запропоновано використовувати добуток μі=ріtіочікув, де pі - ймовірність відмови 
i-ої деталі за деякий проміжок часу, а tіочікув - час очікування доставки аналогічної 
запасної частини. В результаті критеріального відбору визначаються 
найменування запасних частин, в зберіганні яких не необхідності. 
4. Для визначення кількості збережених запасних частин при обмеженості 
коштів, необхідним є дотримання умови (3.6).  
5. У ситуації, коли наявної суми недостатньо для закупівлі усієї кількості 
та номенклатури, необхідне ранжування від максимального до мінімального за 
комплексним критерієм pіcі - добуток ймовірності відмови деталі та її вартості. 
  
70 
 
РОЗДІЛ 4. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ 
РЕЗУЛЬТАТИ ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРЕБИ В 
ЗАПАСНИХ ЧАСТИНАХ НА ВАНТАЖНИХ 
АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВАХ 
 
4.1. Методика формування номенклатури та кількості запасних частин на 
складі підприємства 
 
Для визначення потреби в запасних частинах на певний період необхідні 
наступні дані: 
1) сума доступних оборотних коштів; 
2) наявні на даний момент кількість і номенклатура запасних частин; 
3) ймовірності відмов; 
4) час доставки запасних частин; 
5) вартість запасних частин; 
6) пробіг автомобілів на планований період. 
Сума доступних оборотних коштів - це сума грошей, доступних для 
закупівлі запасних частин на планований період, за вирахуванням витрат на 
закупівлю на планові роботи по заміні масел, фільтрів, шин і інших планових 
замін. 
Так як на початок періоду на складі є якась кількість деяких запасних 
частин їх наявність також необхідно враховувати. 
Ймовірності відмов визначаються на підставі наявних даних по відмовах з 
урахуванням зібраної статистики. Для визначення необхідно також знання 
пробігу автомобілів на планований період. 
Час доставки запасних частин залежить від наявності у постачальників, 
перелік запасних частин наявних у них в наявності або поставляються тільки під 
замовлення є і є постійним. 
Вартість запасних частин може змінюватися в залежності від поточного 
курсу валюти. 
71 
 
Розглянуто визначення номенклатури та кількості запасних частин на 
вересень 2023 р. Для формування складу на планований період на підприємствах 
ПП «Кременчуцька автобаза» та АТП ФОП Казновський були розглянуті дані на 
01 вересня 2023 р. Середній пробіг автомобілів, який планується для автомобілів 
обох марок - 5000 км. 
Стан складу на підприємстві на 01.09.2023 р. приведено в табл. 4.1 і 4.2. 
Таблиця 4.1 - Наявність запасних частин автомобілів Mercedez-Benz Actros 
на складі 
Найменування  Вартість, грн. Кількість, шт. Загальна 
вартість, грн. 
Гільзи ДВЗ 32525 1 32525 
Датчик кількості 8167 1 8167 
обертів 
Інтеркулер 989 1 989 
Кільцяпоршневі 8134 1 8134 
Маховик двигуна 27477 1 27477 
Патрубок и хомут 10563 1 10563 
інтеркулера 
Піддон ДВЗ 49866 1 49866 
Прокладки  4936 3 14808 
Радіатор 49833 1 49833 
Розпилювач 4335 10 43350 
форсунки  
Реле, що втягує 14302 1 14302 
Реостат педалі газу 19626 1 19626 
Ролик натяжника 10294 1 10294 
Сальники  10278 10 102780 
Термостат  1107 1 1107 
Турбокомпресор і 73572  1  73572  
ущільнювачі 
Форсунки  65835  4  263340  
Амортизатор 24966  2  49932  
кабіни 
Блок керування 4063  1  4063  
освітленням 
Блоки керування 52085  1  52085  
комфортом  
Втулка 3495  1  3495  
торсіонукабіни 
 
 
72 
 
Продовження таблиці 4.1  
Клавіша панелі 3164  2  6328  
керування 
Сайлентблок 2930  4  11720  
торсіону кабини 
Паливний  насос 18337  1  18337  
опалювача 
Торсіон кабіни 43076  2  86152  
Вал шлицьовий 22635  1  22635  
Гайка наконечника 115  1  115  
рульової тяги 
Датчик кута 44188  1  44188  
повороту 
Наконечник 6902  1  6902  
поперечної тяги  
Наконечник 5202  2  10404  
поздовжньої тяги  
Тяга поперечная  27193  1  27193  
Тяга поздовжня 12269  1  12269  
Шланг 2055  2  4110  
гідропідсилювача 
Блок EBS  82979  1  82979  
Датчик ABS  4288  4  17152  
Датчик 1920  1  1920  
стоянкового гальма 
Диск гальмівний 13930  4  55720  
Кабель EBS  16598  1  16598  
Модуль керування 89253  1  89253  
гальмами 
Розетка ABS  10334  2  20668  
Супорт 120942  2  241884  
Гальмівний  шланг  2996  1  2996  
Енергоакумулятор 35566  1  35566  
Гайка колісна  432  10  4320  
Гайка хвостовика 1270  2  2540  
заднього моста  
Диск зчеплення 10396  1  10396  
Корзина зчеплення 114322  1  114322  
Підшипни 27684  1  27684  
квитискний 
Підшипники 9453  2  18906  
ступиці 
Р/к 2701  3  8103  
пневмогідропідсил
ювача зчеплення 
73 
 
Закінчення таблиці 4.1  
 
Сальник 2984  4  11936  
хвостовика  
Втулка 1309  1  1309  
стабілізатора  
Втулка торсіону 3495  5  17475  
Датчик тиску 7680  1  7680  
Датчик рівня пола  8151  1  8151  
Пневморесора 20972  2  41944  
Сайлентблоки 9256  10  92560  
Генератор  36362  1  36362  
Підшипник 4544  1  4544  
генератора  
Р/к тахографа 3063  2  6126  
Реле регулятора 4670  1  4670  
напруження 
Ремень генератора  3354  2  6708  
Разом                                 133  2081133  
 
Загальна вартість запасних частин, що зберігаються на складі Mercedez-
Benz - 2081133 грн. 
На підставі наявних даних у відповідності з методикою був отримані 
перелік і кількість запасних частин, які необхідно закуповувати на планованому 
пробігу 5000 км. Результати коректувалися з урахуванням складу, а також з 
урахуванням доцільності зберігання (табл. 4.2, 4.3). У разі, якщо запасну частину 
зберігати недоцільно, для даної запасної частини тільки передбачався резерв 
коштів. 
 
 
 
 
 
 
 
 
74 
 
Таблиця 4.2 - Розрахунок кількості і номенклатури закуповуваних 
запасних частин для автомобілів Mercedez-Benz Actros на планований пробіг 
5000 км 
Найменування  Розрахунко Наявність на Сума з Сума 
ва кількість складі урахуванням закупівлі з 
потрібних наявності на урахуванням 
запасних складі, грн. необхідності 
частин зберігання 
Деталі і 2 0 15581 15581 
датчики 
опалювача 
Елементи 2 0 5572 0 
світлової (не зберігати) 
сигналізації 
Диск 4 4 0 0 
гальмівний (не зберігати) 
Підшипник 2 1 27684 0  
витискний (не зберігати) 
Втулка 3 5 0 0  
торсіонна (не зберігати) 
Пневморесора 2 2 0 0  
(не зберігати) 
Р/к тахографа 2 2 0 0  
(не зберігати) 
Всього 17 14 48836 15581 
 
Таким чином, для закупівлі запасних частин для автомобілів Mercedes-
Benz необхідно витратити суму в 15581 грн. А також запланувати можливі 
витрати в розмірі 33256 грн. на запасні частини, які зберігати немає необхідності.  
 
4.2. Програмна реалізація методики формування складу 
 
Для визначення потреби в запасних частинах в цьому дослідженні була 
розроблена програма обліку витрат запасних частин на автомобілях і на складі 
автопідприємства.  
Для перегляду історії ремонту кожного автомобіля при натисканні кнопки 
«Автомобілі» відкривається вікно  в якому можна переглянути та внести зміни в 
75 
 
історію ремонтів автомобіля, натиснувши кнопку «Додати ремонт». В даному 
вікні програми міститься інформація про деталі, встановлених на даний 
автомобіль в процесі виконаних ремонтів, пробіг, на якому була виконана заміна, 
а також час, витрачений на очікування доставки і відповідність ній ремонтних 
робіт. 
При натисканні кнопки «Запасні частини» відкривається вікно, в якому 
можна ввести і переглянути інформацію про запасні частини. Тут містяться дані 
про найменування, каталожної номері запасної частини, вартості та часу її 
доставки, а також зберігаються дані про ймовірність відмови і про необхідність 
зберігання на складі. Також можна подивитися існуючі аналоги для даної 
запасної частини інших фірм-виробників, для цього є кнопка «Аналоги». 
Для розрахунку потреби на майбутній період, вводяться дані про горизонті 
планування, про коефіцієнт технічної готовності автомобільного парку, а також 
про суму коштів, доступною для закупівлі запасних частин. 
В результаті, на основі розрахунку, програма формує перелік і кількість 
запасних частин, необхідне для закупівлі на необхідний період. 
 
4.3. Порівняльні результати застосування методики 
 
Як показав аналіз закупівлі запасних частин в 2022 р., для автомобілів 
проводилася закупівля більшої кількості запасних частин, ніж 
використовувалося в процесі здійснення ремонтних робіт. Кількість запасних 
частин закуповувалося в діапазоні 100 - 120 одиниць (рис. 4.1). Діапазон реально 
використаних запасних частин склав: від 50 у січні і квітні, до 100 одиниць у 
вересні. Це пов'язано і з сезонністю, і з особливістю ремонтів автомобілів, що 
здійснюють міжнародні перевезення, які не мають можливості регулярно 
відвідувати зону ремонту. 
 
76 
 
 
Рисунок 4.1 - Використання запасних частин в 2022 р. 
 
Така стратегія формування складського фонду запасних частин призводить 
до заморожування оборотних коштів підприємства і, в підсумку, - до 
недоотриманого прибутку.  
Тут закуповувалося від 60 до 80 одиниць запасних частин, тоді як кількість 
замін коливалося від 10 у квітні і липні, до 50 в лютому. В осінньо-зимовий 
період число замін почало зростати в грудні перевищило кількість закупівель, 
досягнувши 89 одиниць. 
Після застосування розробленої методики співвідношення закуплених 
запасних частин і використовуваних в ремонті змінилося. У зв'язку з тим, що 
враховувався пробіг і ймовірності відмови, зменшилася розбіжність між 
закуповуються і встановлюються запасними частинами. Однак, якщо розглядати 
по місяцям, то для автомобілів обох марок спостерігаються періоди, коли 
кількість виконаних замін перевищує число закуплених запасних частин, але це 
значення не перевищує 10 одиниць (рис. 4.2). Також спостерігається 
періодичність спадів і збільшень виконуваних робіт. Причина таких коливань 
пов'язана як з нерівномірністю пробігу по місяцях, так і з сезонними змінами. 
77 
 
 
Рисунок 4.2 - Використання запасних частин 
 
Порівняльні результати розкиду закуповуваних і фактично використаних 
запасних частин до застосування методики і після застосування методики, 
представлені в табл. 4.3. 
Так для автомобілів Mercedes-Benz до застосування методики розкид 
математичних очікувань по вузлам і систем склав від 1,9 для гальмівної системи 
до 10 для запасних частин групи «Інше». Після застосування методики 
розбіжність значно менше - від 0,08 для ДВЗ до 0,25 для трансмісії і рульового 
управління. Значення математичного очікування мають негативні значення, що 
говорить про те, що кількість фактичних замін в більшості випадків 
перевищувала очікуване. Однак, у зв'язку з невеликими значеннями відхилень, 
нестача запасних частин не вплинув значно на простій автомобілів, так як були 
потрібні, як правило, запасні частини з короткими термінами доставки. У зв'язку 
з цим позитивний ефект від звільнення оборотних засобів вище, ніж негативний 
від очікування запасної частини. Найбільша розбіжність по всіх найменувань до 
застосування методики склало більше 20 од., а після застосування методики 
менше 9 од. 
 
 
78 
 
Таблиця 4.3 - Статистичні характеристики достовірності кількості 
закуповуваних запасних частин для автомобілів Mercedes-Benz 
Система 2022 р. 2023 р. 
Математи- Средньо- Математи- Средньо-
чне квадрати- чне квадрати-
очікування чне очікування чне 
відхилення відхилення 
ДВЗ 5,417 4,776 -0,083 1,505 
Рульове керування 2,917 4,944 -0,250 1,357 
Гальмівна система  1,917 2,875 -0,167 1,992 
Трансмисія  2,167 3,040 -0,250 1,422 
Ходовая частина 6,417 8,005 -0,167 2,038 
Електричне і електронне 4,833 6,147 -0,167 1,586 
обладнання 
Інше  10,250 13,130 -0,167 1,467 
Загальне  33,917 20,505 -1,250 8,688 
 
Після застосування методики математичне очікування не перевищувало 
0,33. Тут вже присутні як позитивні, так і негативні значення математичного 
очікування. Розбіжність скоротилося з 20 до 7,7 од. в цілому по всім системам. 
Витрати на закупівлю запасних частин по маркам автомобілів до 
застосування методики приведені в таблиці 4.4. Мінімальні витрати були в квітні 
і склали 585 тис. грн. Максимальні - в березні більше 1 341 тис. грн.  
Таблиця 4.4 - Витрати на закупівлю запасних частин до застосування 
методики 
Місяць Сума Закупівля для 
закупівлі, грн. Mercedes-Benz, грн. 
Січень  1057285 916892 
Лютий  3039932 1161765 
Березень  1891185 1341390 
Квітень  1689023 585095 
Травень  2976071 706564 
Червень  2055242 858326 
Липень  1045061 906554 
Серпень  1839159 951170 
Вересень  2540364 1323836 
Жовтень  2492352 887667 
Листопад  3333178 1445038 
Грудень  2785984 1308458 
79 
 
Після застосування методики щомісячні витрати на закупівлю теж були 
нерівномірними (табл. 4.5). Мінімальні закупівлі для Mercedes-Benz були в 
листопаді - 339 тис. грн., Максимальні - у вересні.  
Таблиця 4.5 - Витрати на закупівлю запасних частин після застосування 
методики 
Місяць Сума Закупівля для 
закупівлі, грн. Mercedes-Benz, 
грн. 
Січень  2228544 1009056 
Лютий  1818635 858618,6 
Березень  1472540 1056512 
Квітень  3147836 1771240 
Травень  2734834 1556574 
Червень  1293695 1097019 
Липень  1172439 701352,9 
Серпень  2115075 1546669 
Вересень  2514257 1775519 
Жовтень  1621164 603915 
Листопад  523252,1 339084,3 
Грудень  943758,6 706484,3 
 
Для порівняльного аналізу середніх витрат на один автомобіль і зміни 
працездатності рухомого складу використовувалися контурні діаграми. На рис. 
4.3 можна відзначити область максимального скупчення автомобілів з 
коефіцієнтом технічної готовності 0,8-0,82. При цьому середні щомісячні 
витрати знаходяться в діапазоні від 6000 до 8000 грн. 
На рис. 4.4 представлені діаграми розподілу коефіцієнтів готовності 
автомобілів після застосування методики. Для автомобілів обох марок видно, що 
область скупчення значень змістилася вправо, що дозволяє зробити висновок про 
підвищення середнього значення коефіцієнта. Розкид середніх значень 
щомісячних витрат фактично не змінився і залишився в діапазоні від 5000 до 
10000 грн. 
 
80 
 
 
Рисунок 4.3 – Зміна коефіцієнта технічної готовності в залежності від 
витрат на запасні частини до застосування методики 
 
Рисунок 4.4 - Зміна коефіцієнта технічної готовності в залежності від 
витрат на запасні частини після застосування методики 
З точки зору ефективності організації складу та використання оборотних 
коштів були визначені витрати, що виникли в результаті заморожування коштів, 
витрачених на закупівлю запасних частин, які не були використані в процесі 
ремонту в розглянутий період. Так за 2022 рік для автомобілів Mercedes-Benz 
середня сума таких витрат склала понад 185 тис. грн. Загальна сума заморожених 
коштів за 2022 рік склала 6007192 грн. Ці витрати наведені в табл. 4.6. 
81 
 
Таблиця 4.6 - Витрати на запасні частини, не використані в планований 
період, до застосування методики 
Місяць Mercedes-Benz, грн. 
Січень  238275,6 
Лютий  162684,7 
Березень  119685,6 
Квітень  412874,1 
Травень  264568,1 
Червень  161041,4 
Липень  277166,6 
Серпень  283739,7 
Вересень  42177,5 
Жовтень  124889,3 
Листопад  32044 
Грудень  102705 
Після застосування методики році ситуація кардинально змінилася у 
зв'язку зі зміною методики закупівлі. Так середня сума коштів невикористаних 
запасних частин Mercedes-Benz - 36817 грн. Як видно з табл. 4.7, були такі місяці, 
як травень, червень, вересень, коли заморожених запасних частин не було для 
автомобілів Mercedes-Benz. Загальна сума заморожених коштів за після 
застосування методики склала 987 348 грн., що фактично в шість разів менше, 
ніж було до застосування методики. 
Таблиця 4.7 - Витрати на запасні частини, не використані в планований 
період після застосування методики 
Місяць Mercedes-Benz, грн. 
Січень  55151 
Лютий  57701 
Березень  53432 
Квітень  108905 
Травень  0 
Червень  0 
Липень  11185 
Серпень  4335 
Вересень  0 
Жовтень  31179 
Листопад  31574 
Грудень  88345 
 
82 
 
Таблиця 4.8 - Витрати, які викликані додатковою закупівлею запасних частин в 
період, що планується 
Місяць Mercedes-Benz, грн. 
Січень  0 
Лютий  21910,4 
Березень  33961,12 
Квітень  0 
Травень  11776,84 
Червень  12598,48 
Липень  13694 
Серпень  44916,32 
Вересень  45053,26 
Жовтень  0 
Листопад  83807,28 
Грудень  51763,32 
 
Таблиця 4.9 - Витрати, які викликані додатковою закупівлею запасних частин в 
період, що планується, 2023 р. 
Місяць Mercedes-Benz, руб. 
Січень  0 
Лютий  0 
Березень  10396 
Квітень  13831 
Травень  102818 
Червень  118185 
Липень  93219 
Серпень  102349 
Вересень  84193 
Жовтень  33872 
Листопад  0 
Грудень  5202 
 
4.4. Техніко-економічний ефект пропонованої методики 
 
В результаті проведених досліджень потреби в запасних частинах було 
встановлено, що при впровадженні методів прогнозування витрати запасних 
частин економічний ефект досягається за рахунок збільшення часу роботи 
автомобілів на лінії та скорочення збитків від простоїв внаслідок очікування 
83 
 
запасних частин необхідного найменування. Тоді, економічний ефект від 
впровадження результатів дослідження складе: 
 
 Е=(П2-П1)·Асп=ΔП·Асп, (4.1) 
 
де Е - річний економічний ефект, грн.;  
П1 - прибуток від використання автомобіля до застосування методики, грн.;  
П2 - прибуток від використання автомобіля із застосуванням методики, 
грн.;  
Асп - списочна кількість автомобілів, од. 
Слід зауважити, що врахування капітальних вкладень в розрахунку 
реалізації результатів досліджень не потрібно. 
Прибуток П при роботі автомобіля визначається так: 
 
 П=Д-Рп-Рм-Рш-Рто-Рн-Ра-Ро-Рзп (4.2) 
 
де Д - дохід від транспортної роботи автомобіля, грн.; Рп - витрати на 
паливо, грн.; Рм - витрати на мастильні матеріали, грн.; Рш  - витрати, відповідно, 
на шини та технічне обслуговування, грн.; Рн - накладні витрати, грн.; Ра - 
амортизаційні відрахування на повне відновлення рухомого складу, грн.; Ро - 
плата за основні фонди, грн.; Рзп - заробітна плата водія без простою, грн. 
При простої витрати на ТО і ремонт враховуються в зв'язку з тим, що в 
випадку простою при проведенні ремонтних робіт автомобіль доходу не 
приносить, але витрати при цьому мають місце. 
Також до витрат відносять: плату за основні фонди, амортизаційні 
відрахування, зарплату водієві, яка може змінюватися в залежності від видів 
робіт і накладні витрати. 
Тоді при простої автомобіля витрати визначаться як: 
 
 Р пр
пр=Рн+Ра+Ро+Р зп (4.3) 
 
84 
 
де Рпр
зп - витрати на зарплату водія при простої автомобіля в ремонті, грн.; 
З урахуванням виразу (4.3), величина прибутку з урахуванням простою: 
 
 П=(Д-Рп-Рм-Рш-Рто-Рн-Ра-Ро-Рзп)·αТ - ( Рн+Ра+Ро+Рпр
зп)(1- αТ) (4.4) 
 
де αТ - коефіцієнт технічної готовності за аналізований період. 
Дохід, отриманий підприємством від одного автомобіля при його роботі в 
протягом дня, визначається з виразу: 
 Дс=lс·Скм (4.5) 
Або: 
                                                        Дс=Троб·Скм                                                             (4.6) 
де lс - добовий пробіг автомобіля, км; раб Троб - час роботи автомобіля у 
клієнта, годин; Cкм, Cгод - тариф вартості, відповідно, одного кілометра, грн. / км, 
або однієї години роботи, грн./год. 
Всі складові наведених рівнянь визначаються на підставі звітних даних 
автопідприємства. 
Недоотриманий прибуток через відсутність на складі необхідних запасних 
частин складе за рік на один автомобіль: 
 
                                                (4.7) 
 
де Кі - кількість днів простою i-го автомобіля, викликане відсутністю на 
складі запасної частини. 
У табл. 4.10 наведені деякі вихідні дані і основні економічні результати 
застосування запропонованої методики. 
 
 
 
 
85 
 
Таблиця 4.10 - Показники застосування методики 
Найменування Умовні позначення Значення 
показників 2016 г. 2017 г. 
1. Частка, загальному Кi 53,69 40,83 
простої, простою 
автомобіля через 
відсутність деталі на 
складі, %  
2. Коефіцієнт технічної αТ 0,797 0,861 
готовності 
3. Недоотриманий ППЗЧ 44013 27830 
прибуток від 
простоювання в 
очікуванні запасних 
частин на один 
автомобіль, тис. 
грн./рік 
4. Економічний ефект, тис. Ер 4 288 
грн.  
Отримані результати (табл. 4.10) свідчать про економічної ефективності 
застосування методики визначення потреби в запасних частинах з урахуванням 
часу доставки, вартості та ймовірності відмови деталей. Що підтверджує 
необхідність практичної реалізації цього резерву підвищення економічної 
ефективності автомобільного підприємства. 
Аналіз роботи підприємства до впровадження методики показав низьке 
значення коефіцієнта технічної готовності. Автомобілі простоювали по 6-10 днів 
в очікуванні запасних частин. За рік проведення експерименту коефіцієнт 
технічної готовності автомобільного парку автопідприємства збільшився на 7% 
(рис. 4.5). 
В результаті реалізації запропонованої методики формування 
номенклатури складу зменшився простій автомобілів в очікуванні доставки 
необхідної запасної частини (рис. 4.6). Так, якщо за 2019 рік автомобілі 
простоювали в очікуванні запасних частин до 70% всього часу ремонту, то після 
застосування методики частка простою в очікуванні запасних частин 
скоротилася в середньому до 40%. Що в абсолютних значеннях склало до 4-х 
днів на один автомобіль. 
86 
 
 
2023 2022  
Рисунок 4.5 – Значення коефіцієнта технічної готовності у 2022 р і 2023 р. 
 
2023 2022  
Рисунок 4.6– Частка простоювання від загального часу ремонту 
автомобілів в очікуванні запасних частин 
 
Якщо в 2022 р. середня сума оборотних коштів, заморожених в складі 
запасних частин становила 3611 тис. грн. (табл. 4.11), то в 2023 році ця сума 
скоротилася до 3099 тис. грн. (табл. 4.12), що становить скорочення заморожених 
коштів на 16,5%. Порівняльні дані про залишок на складі в грошовому вираженні 
наведені на рис. 4.7. 
 
 
 
87 
 
Таблиця 4.11 - Економічні показники роботи складу за 2022 рік 
Місяць Залишки на складі на 
початок періоду, тис. грн. 
Січень  2408 
Лютий  2310,7 
Березень  2233 
Квітень  2339,4 
Травень  2488,5 
Червень  2317,7 
Липень  2256,8 
Серпень  2131,5 
Вересень  2380,7 
Жовтень  2338 
Листопад  2381,4 
Грудень  2375,8 
 
Таблиця 4.11 - Економічні показники роботи складу за 2023 рік 
Місяць Залишки на складі на 
початок періоду, тис. грн. 
Січень  2081,13 
Лютий  2093 
Березень  2041 
Квітень  2067 
Травень  2013,05 
Червень  1983,8 
Липень  2017,6 
Серпень  2047,5 
Вересень  1976 
Жовтень  1916,85 
Листопад  1937 
Грудень  1825,85 
 
Таким чином, застосування даної методики дозволило підвищити якісні 
показники роботи АТП, а саме - коефіцієнт технічної готовності за рахунок 
зменшення простою автомобілів в очікуванні запасних частин і вивільнити 
нормовані оборотні кошти в середньому на 16,5%, що в грошовому еквіваленті 
становить 512 тис. грн. 
 
88 
 
2022 2023  
Рисунок 4.7 - Порівняльна динаміка зміни залишків складу, тис. грн. 
 
Висновки до розділу 4 
 
1. Розроблене програмне забезпечення дозволило реалізувати методику 
формування складу запасних частин підприємства, автоматизувати роботу 
відділу матеріально-технічного постачання і відділу головного механіка, зібрати 
і систематизувати результати застосування методики для аналізу натурного 
експерименту. 
2. Натурний експеримент по визначенню кількості і номенклатури 
запасних частин збережених на складі автопідприємства, показав ефективність 
пропонованої методики, що виражається в скороченні простою автомобілів в 
середньому з 8-ми до 4-х днів в ремонті і підвищенні коефіцієнта технічної 
готовності автомобільного парку в середньому з 0,797 до 0,861. 
3. У зв'язку зі зміною політики закупівель запасних частин скоротилися 
витрати, пов'язані із закупівлею запасних частин, не використаних протягом 
планованого періоду, на величину з 500 тис. грн. до 80 тис. грн. в середньому 
протягом року. 
4. Результатом проведеного експерименту є скорочення заморожених 
коштів на складі за даний період в середньому на 16,5%, що в грошовому 
еквіваленті становить близько 512 тис. грн. 
89 
 
5. Економічна ефективність розробленої методики, обумовлена 
скороченням простою автомобілів в ремонті, дозволяє отримати додатковий 
прибуток в розмірі 4 288 тис. грн. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
90 
 
ВИСНОВКИ 
 
1. Проведений аналіз існуючих методів визначення потреби в запасних 
частинах на підприємствах вантажного автомобільного транспорту показав, що 
використовувані критерії формування складу запасних частин засновані на 
нормативних вимогах, вплив яких на ефективність роботи підприємства не 
встановлено. Як комплексного показника ефективності роботи складу, обраний 
коефіцієнт технічної готовності, як показник, що враховує величину простою 
автомобіля в ремонті. 
2. Зібрані статистичні дані замін запасних частин, вузлів і агрегатів. 
Найбільшу кількість замін автомобілів-тягачів Mercedes-Benz Actros 1844 LS 
склали деталі системи обігріву - 24,8%. Отримано статистичні характеристики 
відмов за всіма замінами агрегатів і деталей автомобілів, на підставі чого були 
виявлені параметри потоку замовлень запасних частин. 
3. Встановлено, що тривалість простою досліджуваних автомобілів в 
ремонті через відсутність запасних частин значна і може становити до 200 годин 
на місяць. Цей простий знижує коефіцієнт технічної готовності рухомого складу 
в середньому на 10%. 
4. Встановлено, що 65,7% запасних частин автомобілів Mercedes-Benz 
доставляються протягом одного дня. Також встановлено, що максимальна 
тривалість замін запасних частин складає 3 години, що дозволило сформулювати 
критерій необхідності зберігання конкретних запасних частин і визначити 
величину оборотних коштів на їх закупівлю. 
5. Розроблена методика визначення кількості і номенклатури запасних 
частин, що закуповуються підприємством, дозволяє скоротити до 53% 
найменувань запасних частин складських запасів. 
6. Практично реалізована і апробована пропонована методика в рамках 
комп'ютерної інформаційної системи автопідприємств ПП «Кременчуцька 
автобаза» та АТП ФОП Казновський, м. Кременчук. Запропоноване програмне 
забезпечення здатне вирішувати також такі завдання технічної служби АТП, як 
ведення карти автомобіля і облік складу запасних частин підприємства. 
91 
 
7. Аналіз ефективності пропонованої методики, показав підвищення 
коефіцієнта технічної готовності на 7%, скорочення середнього простою 
автомобілів за період перебування в ремонті і обслуговуванні з 8 до 4-х днів і 
зменшення суми нормованих оборотних коштів на 16,5% в місяць, що в 
грошовому еквіваленті становить близько 512 тис. грн. на рік. Крім того, в 
результаті експерименту виявлено, що витрати на закупівлю запасних частин на 
початок періоду скоротилися в середньому на 53%. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
92 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ 
 
1. Крикавський Є. В. Логістика. Основи теорії: [підручник]. Львів: НУ 
«Львівська політехніка», 2004. 416 с. 
2. Колодізєва Т. О. Методичне забезпечення оцінки ефективності логістичної 
діяльності підприємств: монографія. Х.: Вид. ХНЕУ, 2012. 292 с. 
3. Григорак М. Ю. Логістичне управління зворотними матеріальними 
потоками виробничого підприємства. Вiсник СНУ iм. В. Даля. 2011. № 5 
(159). Частина 2. С. 232-236. 
4. Колодізєва Т. О. Методичне забезпечення оцінки ефективності логістичної 
діяльності підприємств: монографія. Х.: Вид. ХНЕУ, 2012. 292 с. 
5.  Крикавський Є., Похильченко О., Фертч М. Логістика та управління 
ланцюгами поставок: навч. посібник. Львів: Видавництво Львівської 
політехніки, 2017. 844 с.  
6. Марченко В.М., Шутюк В.В. Логістика: підручник. Київ: Видавничий дім 
«Артек», 2018. 312 с.  
7. Сокур М.І., Сокур Л.М., Петченко М.В. Транспортна і складська логістика: 
підруч. Вид. 2-ге. Кременчук: Щербатих О.В. [вид.], 2016. 327 с. 
8.  Складська логістика : навчальний посібник / В. Є. Марчук, М. Ю. 
Григорак, О. М. Гармаш, О. В. Овдієнко. Київ: ОЛДІ-ПЛЮС, 2020. 256 с. 
9. Сopacino W.  C. 3 PLs  narrow the gap.  Logistik Management & Distribution 
Report. 03/01/2001. Cahners Business Information. URL: www.Manufactu-
ring.net.2002. 
10. Барабанов І.В., Бутенко О.П. Оптимізація рівня запасів на підприємстві з 
використанням формули Вілсона. Вісник економіки транспорту і 
промисловості. 2011. № 36. С. 118–121. 
11. Бондаренко Н.М., Яресько А.М. Сутність та класифікація виробничих 
запасів на підприємстві. Вісник Чернігівського державного технологічного 
університету. 2014. № 4. С. 273–281. 
12. Голов С.Ф. Управлінський облік : підручник. 3-тє вид. Київ : Лібра, 2006. 
С. 332–354. 
93 
 
13. Крикавський Є.В., Чухрай Н.І. Логістика: компендіум і практикум : 
навчальний посібник для студентів вищих навчальних закладів. Київ : 
Кондор, 2009. 340 с. 
14. Левченко О.П. Шляхи удосконалення організації обліку виробничих 
запасів. Збірник наукових праць Таврійського державного 
агротехнологічного університету (економічні науки). 2014. № 4. С. 266–
270. 
15. Цимбалюк Л.В., Скригун Н.О. Оптимізація виробничих запасів як один з 
напрямів управління витратами. Економіст. 2003. № 2. С. 39–41. 
16. Чухрай Н.І., Патора Р.А., Лялюк А.М. Маркетинг і логістика у вищому 
навчальному закладі: монографія. Луцьк : Вежа, 2008. 324 с. 
17. Янчук В.І., Кипаренко О.В. Сучасні проблеми та напрямки удосконалення 
ведення обліку виробничих запасів на підприємстві. Збірник наукових 
праць Вінницького національного аграрного університету. 2012. № 3 (69). 
Т. 2. С. 250–255. 
18. Рибалко О.М. Вдосконалення обліку виробничих запасів / О.М. Рибалко // 
Держава і регіони. Серія «Економіка та підприємництво».– 2008. – № 3. – 
С. 210–215. 
19. Крикавський Є. В. Логістика. Основи теорії : Підручник / Є. В. 
Крикавський. – Львів : Нац. ун-т «Львівська політехніка», «Інтелект-
Захід», 2004. – 416 с.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
