Підвищення ефективності функціонування автомобільних парковок в місті Київ

Матусевич, Андрій Михайлович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8447

Title:	Підвищення ефективності функціонування автомобільних парковок в місті Київ
Authors:	Солтус , Анатолій Петрович Матусевич, Андрій Михайлович
Issue Date:	2024
Abstract:	У першому розділі проведений аналіз досліджень організації паркування вуличної-дорожньої мережі міста Київ. Вивчено моделі та методи організації та структури паркувальних місць. У другому розділі проведено теоретичне обґрунтування та проведена оцінка стану паркувальної інфраструктури в межах міста Київ, проведена оцінка наявності місць для паркування. Проведений аналіз пішохідного трафіку, досліджено причини ДТП. У третьому розділі проведений огляд методів дослідження дорожнього руху та організації паркувального простору, представлено методику оцінки пропускної здатності. Надані рекомендації до геометричних параметрів місць для паркування. У четвертому розділі виконано експериментальний аналіз паркування на одній із ділянок вуличної-дорожньої мережі міста Київ, надана класифікація та показники ефективності застосування технічних засобів організації дорожнього руху. Проведене обчислення інтенсивності транспортних потоків, та обчислення циклу регулювання світлофора.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8447
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Матусевич А.М.pdf Restricted Access		1.87 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show full item record

Extracted text

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2024 р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ
ФУНКЦІОНУВАННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ
ПАРКУВАНЬ МІСТА КИЇВ»

Керівник роботи:
професор _______________ А.П. Солтус
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)

Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мАВ-39
спеціальності 274- Автомобільний транспорт
________ А.М.Матусевич
(підпис) (Ініціали, прізвище)

2024
РЕФЕРАТ

Магістерська кваліфікаційна робота містить 66 сторінок текстового
документа, 19 формул, 31 рисунків, 2 таблиці, 59 використаних джерел.
ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ
АВТОМОБІЛЬНИХ ПАРКУВАНЬ МІСТА КИЇВ

У першому розділі проведений аналіз досліджень організації паркування
вуличної-дорожньої мережі міста Київ. Вивчено моделі та методи організації
та структури паркувальних місць.
У другому розділі проведено теоретичне обґрунтування та проведена
оцінка стану паркувальної інфраструктури в межах міста Київ, проведена
оцінка наявності місць для паркування. Проведений аналіз пішохідного
трафіку, досліджено причини ДТП.
У третьому розділі проведений огляд методів дослідження дорожнього
руху та організації паркувального простору, представлено методику оцінки
пропускної здатності. Надані рекомендації до геометричних параметрів місць
для паркування.
У четвертому розділі виконано експериментальний аналіз паркування на
одній із ділянок вуличної-дорожньої мережі міста Київ, надана класифікація та
показники ефективності застосування технічних засобів організації
дорожнього руху. Проведене обчислення інтенсивності транспортних потоків,
та обчислення циклу регулювання світлофора.

ЗМІСТ
РЕФЕРАТ 2

ВСТУП 5

1.Огляд досліджень організації паркування в міських вулично-дорожних
системах.
1.1. Моделі підвищення ефективності паркування на міських вулицях та
дорожніх мережах в Україні та за кордоном. 7
1.2. Режими підвищення оптимальної ефективності паркування 10
1.3 Організація паркування в місті з урахуванням пропускної здатності
вуличної-дорожньої мережі та міжнародного досвіду. 12
1.4. Структура організації паркування у місті Київ 13

2. Оцінка стану паркувальної інфраструктури в межах міста Київ. .
2.1. Опис розподілу транспортного навантаження по вуличної-дорожній
мережі обраної ділянки міста Київ. 16
2.2 Аналіз пішохідного трафіку 18
2.3. Оцінка наявності місць для зберігання транспорту на
території міста Київ. 19
2.4 Дослідження дорожньо-транспортних пригод 21

3. Аналіз методів дослідження дорожнього руху та організації паркувального
простору
3.1 Методика оцінки пропускної здатності 22
3.2. Дослідження методів організації паркувального простору 26
3.3 Рекомендації щодо геометричних розмірів паркувальних місць
при організації дорожнього руху 30

4 Розробка методів та засобів оптимізації паркування на одній із ділянок
вуличної-дорожньої мережі міста Київ.
4.1 Класифікація та показники ефективності застосування
технічних засобів організації дорожнього руху 41
4.2 Монтаж пішохідних огорож 42
4.3 Умови для будівництва підземного пішохідного переходу 44
4.4 Обчислення фактичної інтенсивності транспортних потоків 45
4.5 Обчислення циклу регулювання світлофора 46

ВИСНОВОК 58

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ 59

ВСТУП

Сучасний стан наукових розробок у галузі міської транспортної
інфраструктури, організація систем та управління дорожнім рухом
демонструє, що дослідження з регулювання паркувальних зон і їхній вплив на
п ропускну здатність міських територій вуличної-дорожніх мереж є
надзвичайно важливими.
Останні дослідження показують, що нестача паркувальних місць у
містах (особливо в мегаполісах) робить питання комплексного управління
паркуванням однією з головних проблем міського транспорту, при цьому
особлива увага приділяється дисбалансу між швидкістю автомобілізації та
швидкістю розвитку доріг і вуличної-дорожніх мереж. У містах середня
завантаженість паркувальних місць у житлових зонах становить тридцять -
сорок процентів, тоді як у туристичних зонах - двадцять п’ять процентів.
Ситуація ускладняється тим, що переважна більшість проїжджих частин у
центрах міст використовується транспортом лише 28-48% часу, що
призводить до зниження пропускної здатності міської дорожньої-вуличної
мережі [11].
Ключовим аспектом управління паркуванням є його позитивний вплив
на пропускну здатність вуличної-дорожньої мережі. Як і в більшості завдань,
пов'язаних з керуванням дорожнім рухом, ефективне адміністрування
паркування вимагає системного підходу для досягнення балансу між різними
цілями учасників дорожнього руху. Завдання з управління попитом на
транспортні послуги та заходи, спрямовані на поліпшення умов паркування,
повинні бути узгоджені між собою, необхідність обмежити вхід до
перевантажених міських центрів та вдосконалити системи громадського
транспорту. Розвиток системи громадського транспорту. ефективна та
раціональна організація місць для паркування є одним із чинників, що
впливають на вибір засобів пересування в міських умовах.
На сьогоднішній день дорожня та вулична інфраструктура міста, в тому
числі і м. Киів, знаходиться в складній ситуації з точки зору парковок і
паркувальних місць. Стара архітектура міста часто немає передбачених місць
для паркування біля цих об'єктів, як офіси та магазини, що змушує водіїв
паркуватися на крайніх смугах і перешкоджає руху інших транспортних
засобів та громадського транспорту. У щільно забудованих районах цю
проблему неможливо вирішити шляхом пошуку інших місць для паркування.
Отже, важливо систематизувати дослідження в цій сфері та вдосконалити
наявні схеми паркування для конкретних ділянок вуличної-дорожньої мережі
міста [27].
Усі ці аспекти організації дорожнього руху на автошляхах та вуличних-
дорожніх мережах, з урахуванням ефективного регулювання паркування, є
ключовими чинниками, які впливають на вибір засобів пересування в міських
умовах.
Отже, питання покращення ефективності паркування та розробки
системних рішень, що ґрунтуються на управлінні дорожнім рухом, а також
визначення умов використання різних видів транспорту для поїздок і оцінка
попиту на паркування є надзвичайно важливими.
У зв'язку з наведеним вище, метою магістерської роботи є покращення
ефективності роботи зон паркування.
Для реалізації цієї мети були визначені такі завдання:
Визначення основних теоретико-методологічних підходів до розробки
проектів управління автостоянками.
- Встановити ключові теоретичні та методологічні засади для розробки
проектів управління паркуванням у контексті загальної системи управління
дорожнім рухом.
- Здійснити експериментальні дослідження характеристик організації
дорожнього руху та паркування на вуличної-дорожній мережі міста Київ.
- Дослідити вплив вуличного паркування на дорожню ситуацію;
На основі виконаних досліджень здійснити аналіз паркування на певних
ділянках вуличної-дорожньої мережі міста Київ.

6

1 Огляд досліджень щодо організації паркування в міських вуличної-
дорожніх системах
1.1 Моделі підвищення ефективності паркування на міських вулицях
та дорожніх мережах в Україні та за кордоном

Ситуація з нестачею паркувальних місць змушує міську владу вжити
рішучих заходів і звернутися до міжнародного досвіду. Досвід розвинених
країн з високим рівнем автомобільної насиченості є важливим прикладом і має
бути врахований при вирішенні проблеми забезпечення паркувальними
місцями великих міст. Як вже зазначалося, відповідно до стандартів ЄС, якщо
паркувальними місцями забезпечено щонайменше шістдесят процентів
зареєстрованих транспортних засобів у місті, то проблема паркування в цьому
місті вважається вирішеною [25],[28].
Огляд теоретичних робіт, та розробки іноземних спеціалістів, показує,
що існує широка наукова база для вирішення проблеми паркування.
Спеціалісти говорять про те, як інституційні структури впливають на те,
як розробляються, проектуються та впроваджуються економічні рішення щодо
паркування.
У зв'язку з цим автор використовує «перше найкраще» і «друге
найкраще» рішення проблеми паркування, які враховують всі сфери
економічної діяльності. «Перше найкраще» зосереджується на “ціноутворенні
та інвестиційних рішеннях, пов'язаних з паркуванням автотранспорту”.
Отже, це рішення розглядає лише оптимальну ціну паркувальних місць.
Це пояснюється тим, що воно розглядає лише оптимальну ціну
паркувальних місць і припускає, що решта місць розподілена оптимально.
«Друга найкраща політика» розробляє механізм оптимізації використання
паркування в межах існуючого правового поля [57].
Науковці підкреслюють, що основними аргументами неокласичної
економіки, на яких базуються принципи Маршалла та економіка добробуту
Пігу, є ціна, обсяг виробництва та структура стимулів. Ці принципи
зосереджені на повсякденних питаннях, таких як доступність паркування,
вплив пошуку місця для паркування та вплив екологічних витрат. Отже,
7

автори підкреслюють, що питання паркування нерозривно пов'язане з
політичними, економічними, соціальними та іншими аспектами [57].
Розглядаючи вартість безкоштовного паркування» звертаємо увагу на
те, що якщо проблема паркування не буде вирішена, то світу знадобиться дуже
велика площа для розміщення стоянок. Пропонується наступне рішення [41]:
- Надання інформації про вільні місця для паркування за допомогою
радіопередач;
- впровадження нових технологічних винаходів для оплати паркування;
- запровадження тарифної системи, що базується на попиті (плата за
паркування може бути вищою в «години пік»);
- «прибуткові паркувальні зони» (тобто, коли муніципалітет створює
паркувальну зону в кожному районі і використовує отримані кошти для
покращення території (наприклад, очищення пішохідних доріжок, озеленення
тощо), а не перераховує їх до загального фонду).
Водії проводять більше часу в пошуках (безкоштовних) паркувальних
місць, ніж у користуванні платними. Основна ідея цієї моделі полягає в тому,
що пошук безкоштовного паркувального місця потребує витрат часу та
пального, і доцільніше шукати безкоштовне місце, якщо вартість платного
паркування перевищує ці витрати [48].
Різноманітні дослідження показують, як вартість паркування впливає на
добробут споживачів. «Збільшення плати за паркування за одиницю часу
неминуче призведе до зменшення споживчого надлишку» [50]. Однак платне
паркування дає можливість припаркуватися більшій кількості людей, оскільки
зменшує час, який кожна людина витрачає на паркування.
Науковці розглядають моделі паркування в центрах міст, де поїздки на
громадському транспорті конкурують з поїздками на приватних автомобілях.
Дослідження підходів до моделювання систем паркування автомобілів є
одним з основних напрямків досліджень у сфері вивчення впливу паркування
на мобільність міських жителів. Розробка моделей паркування допомагає не
лише визначити кількість паркувальних місць, їхню місткість та віддаленість
від центру міста, але й визначити, наскільки ефективною є політика розвитку
альтернативних транспортних систем.
8

Про важливість паркування свідчать також результати глобального
дослідження IBM Global Car Parking Survey, проведеного за участю восьми
тисячі сорока двох користувачів автомобілів у двадцяти містах по всьому
світу. Згідно з цим опитуванням:
- понад 35% заторів у містах по всьому світу спричинені тим, що водії
заважають руху під час пошуку місця для паркування;
-5 із 10 опитаних водіїв хоча б раз відмовлялися від тимчасової парковки
і змушені були шукати інше місце для паркування;
- більше ніж чверть водіїв вступали в суперечки з іншими водіями через
паркувальне місце [59].
Київ також не є винятком, оскільки рівень автомобілізації в місті
постійно зростає, а кількість паркувальних місць залишається незмінною.
Наразі, особливо в центрі міста, кількість паркувальних місць не відповідає
потребам водіїв. У зв'язку з цим зростає кількість автомобілів, припаркованих
з порушенням правил дорожнього руху, наприклад, у другому ряду. Це
підтверджується кількістю штрафів за неправильне паркування, які
виписуються водіям у місті.
Порушення правил паркування, особливо в тих місцях де попит у
паркуванні перевищує пропозицію, негативно впливає на пропускну
спроможність вуличної-дорожньої мережі та безпеку руху транспорту в місті.
Головна проблема з паркуванням полягає у великій кількості автомобілів
на дорогах, які були збудовані десятки років тому і не були спроектовані для
такої кількості машин". Крім того, архітектурні особливості будівель у Києві
не завжди дозволяють організувати паркування на цокольному поверсі або
нижче, як це реалізовано в більшості європейських міст. Ще одним аспектом є
відмінності в культурі водіння в України: небагато водіїв бояться штрафів, як
це прийнято в Європі (можливо, через невелику вартість покарань), а також
специфіка менталітету [47].

1.2 Режими підвищення оптимальної ефективності паркування

Варто підкреслити два правові режими паркування, які застосовуються
9

в різних країнах:
1. Режим обмеженого паркування означає, що автомобілі можна
паркувати в усіх місцях, де це не заборонено правилами дорожнього руху або
дорожніми знаками;
2. Дозвільний режим паркування означає, що автомобілі заборонено
паркувати в усіх місцях, за винятком спеціально відведених зон, які позначені
відповідними дорожніми знаками [49].
У центральних районах європейських міст активно впроваджується така
практика, як зонування міської території. Це передбачає обмеження в'їзду
автомобілів до центральної частини міста, зокрема в історичні зони, райони
ділової активності та густої житлової забудови. Подібні заходи можуть бути
реалізовані тільки за умови покращення громадського транспорту в цих
регіонах [12].
У разі дозвільного режиму паркування кількість спеціально відведених
місць для автомобілів є перешкодою для в'їзду особистого транспорту на певні
території міста (наприклад, у діловий центр або історичні райони). У рамках
цього режиму реалізуються такі заходи:
- встановлюються різні тарифи в залежності від розташування
паркувальних місць: чим ближче до центру, тим вища вартість. Крім того, у
міських центрах часто застосовують прогресивну тарифну шкалу, де плата за
кожну наступну годину паркування є більшою, ніж за першу. Це дає
автомобілістам зрозуміти, що паркувальні місця в центрі міста призначені для
короткочасного використання, а не для тривалого стояння;
- пропонується альтернатива для власників автомобілів у вигляді
якісного обслуговування населення громадським транспортом, що
розташований поблизу перехоплюючих паркувань [14].
Слід підкреслити, що «обмежений доступ» не є синонімом «повної
заборони». Це поняття передбачає впровадження ряду різних обмежень, які
мають на меті зменшити привабливість використання особистих автомобілів у
порівнянні з громадським транспортом. До таких обмежень належать
зниження швидкості руху, заборона паркування на проїжджій частині вулиць,
а також плата за в'їзд і паркування.
10

Кількість водіїв, які порушують правила паркування, зростає з роками,
що підкреслює необхідність дослідження цієї проблеми та розробки
рекомендацій для міської влади щодо вирішення актуальних питань,
пов'язаних з якісною та безпечною організацією паркування в місті [40].

1.3 Організація паркування в місті з урахуванням пропускної
здатності вуличної-дорожньої мережі та міжнародного досвіду.

У міжнародній практиці запровадження платного доступу до
центральної частини міста є поширеним і дієвим методом зменшення кількості
автомобілів, які регулярно їздять до міського центру.
“Ідея впровадження платного доступу до центральних районів міст
Європи виникла понад сорок років тому, коли рівень автомобілізації досягнув
трьохсот - трьохсот п’ятдесяти автомобілів на тисячу жителів. Це приблизно
відповідає сучасному рівню автомобілізації у Києві.
Тарифи на в'їзд у платну зону повинні бути достатньо високими, щоб
автомобілісти задумалися про відмову від щоденних поїздок на автомобілі до
центру міста.
Наприклад, у Лондоні плата за в'їзд до платної зони міста становила
десять фунтів і п’ятдесят пенсів стерлінгів, і діяла в будні з сьомої ранку до
сьомої вечора.
Пізніше зона платного доступу була розширена; час роботи скорочено (з
сьомої години ранку до шостої вечора), а вартість в'їзду підвищена до
чотирнадцяти фунтів стерлінгів. Штрафи за порушення коливаються від
шістдесяти п’яти до ста дев’яноста п’яти фунтів стерлінгів. У Стокгольмі
плата за в'їзд залежить від часу доби, а вартість варіюється від одного євро до
двох з половиною євро; до пів на сьому ранку та після пів на сьому вечора в'їзд
безкоштовний [14].
Схема, про яку йдеться, відома як «мито Вікрі». Це модель, що визначає
плату за в'їзд до центральної частини міста, яка залежить від щільності
транспортного потоку [56]. По-перше, «мито Вікрі» обмежує попит на
пересування, тобто кількість автомобілів у міському центрі. По-друге, і це є
11

найважливішим, воно сприяє збільшенню пропозиції транспортних послуг:
кошти, отримані від збору мит, повинні використовуватися для покращення
міської інфраструктури та громадського транспорту [53]. Таким чином, «мито
Вікрі» є ефективним інструментом для регулювання транспортної пропускної
спроможності в центральній частині міста. Для кращого розуміння механізмів
цієї моделі розглянемо конкретний приклад.
Водій автомобіля впевнений, що йому потрібно доїхати з околиці до
центру міста до десятої години ранку в будній день. Час його поїздки припадає
на години пік, коли дороги завантажені. Міська влада запроваджує платний
в'їзд з пів дев'ятої ранку біля ТРЦ, наприклад, у розмірі 150 гривень на день.
Автовласник не погоджується з цим рішенням, вважаючи його дорогим і
несправедливим. Проте, якщо платний в'їзд не влаштовує водія, то реальна
вартість часу для прибуття в центр до десятої ранку на автомобілі не є такою
вже великою [16].
Отже, платний в'їзд передбачає виконання таких дій:
- фіксація моменту та часу в'їзду автомобіля в платну зону;
- оплата в'їзду;
- введення штрафних заходів за неоплачений в'їзд;
Запровадження платного в'їзду сприяє зменшенню навантаження на
вуличну-дорожню мережу в центрі міста. Кошти, отримані від платного в'їзду,
використовуються для покращення громадського транспорту в міському
бюджеті. Необхідно враховувати, що в усіх цих містах плата за в'їзд не звільняє
від обов'язку сплачувати погодинну ставку за паркування. Це, по суті, є
додатковими витратами для водія під час поїздки до центру міста [54].

1.4 Організаційна структура паркування в місті Київ

Питання паркування в місті не є ізольованою проблемою окремого
району, а є частиною загальноміського підходу до організації паркування.
Проблема організації паркування пов'язана з дорожньою мережею міста,
формує структуру та визначає потребу міським плануванням і може бути
класифікована на три категорії:
12

- Міська територія, на якій розташовані підприємства або організації, що
займаються комерційною діяльністю та наданням послуг, має високий попит
на паркування, особливо в денний час. Вночі завантаженість паркувальних
місць є мінімальною. Зазвичай, така територія знаходиться в центрі міста. Для
вирішення проблеми паркування необхідно впровадити регулювання та
організацію паркування автомобілів клієнтів і співробітників протягом дня,
використовуючи елементи інтелектуальних транспортних систем (ІТС).
- Міська територія змішаного типу, що охоплює підприємства, які
займаються комерційною діяльністю, надають послуги та мають житлову
забудову. Головною проблемою цієї зони є нестача паркувальних місць та
місць для зберігання автомобілів мешканців протягом дня. Рішення проблеми
паркування полягає в ефективній організації паркувальних процесів протягом
дня та забезпеченні достатньої кількості місць для паркування вночі [20].
- Міська територія, що має житлову забудову та достатню кількість
паркувальних місць протягом дня, може стикатися з нестачею місць для
стоянки вночі, особливо в районах з багатоповерховими будинками. Одним із
можливих рішень цієї проблеми є розширення площі паркувальних зон та
гаражів.
Згідно з цим територіальним поділом, можна виділити основні типи
стоянок:
- площі для паркування та зупинки на дорогах загального
користування; - які знаходяться під охороною стоянки;
- перехоплювальні стоянки;
- просторі парковки в гаражних будівлях.
Згідно з типовою приналежністю, була встановлена наступна
класифікація місць для зберігання та відстою автотранспортних засобів:
1. Дорожня-вулична мережа та зони доступу до парковок. У містах
раціональне використання проїжджої частини та пішохідних доріжок
забезпечує розміщення значної кількості паркувальних місць у межах
забудови без негативного впливу на пропускну здатність дороги. При цьому
ширина проїжджої частини (смуги руху) не повинна змінюватися. Транспортні
засоби, припарковані на проїжджих частинах, значно ускладнюють рух
13

транспорту. Для вирішення цієї проблеми при проектуванні та виконанні
капітальних ремонтів і реконструкцій доріг у місті передбачається створення
максимальної кількості місць для паркування на вулицях [13].
Створення заїзних кишень дає змогу з невеликими витратами
реалізувати основний принцип "дороги - для руху" та значно підвищити
пропускну здатність міських вулиць.
2. Паркування на певних територіях організовується у випадках, коли
немає технічної можливості для будівництва багаторівневого паркування на
виділеній земельній ділянці. Усі рішення та дії пов'язані зі створенням та
організацією парковок регламентуються рішеннями міської Ради. Паркування
обладнується сучасними засобами відеоспостереження та механічної фіксації
автомобілів відповідно до актуальних вимог.
3. Багаторівневі паркінги призначені для забезпечення необхідної
кількості парко місць, особливо в транспортних вузлах і в житлових районах,
де бракує місця.
У ситуаціях, коли є технічна можливість зведення багаторівневого
паркування на відведеній ділянці, організовується конкурс на виконання цих
робіт.
В залежності від розташування, конфігурації та важливості паркінгу,
формується схема розподілу машино-місць. Частина з них (нижні рівні)
призначена для паркування гостьового транспорту, тоді як інша частина
слугує місцями стоянки, закріпленими за конкретними власниками на основі
договору купівлі-продажу [25].
4. Паркувальні території на ділянках вуличної-дорожньої
інфраструктури.
У Києві є ділянки дорожньої мережі, особливо в центрі міста, які не
використовуються звичайними транспортними засобами. Виходячи з досвіду
деяких європейських країн, вільні місця на таких ділянках слід
використовувати як організовані гостьові парковки для об'єктів, що
приваблюють туристів у регіон. Використання таких зон є важливим ресурсом
для раціоналізації схем паркування, які ще не були реалізовані.
Попит на цей вид паркування цілком залежить від ефективності
14

діяльності контролюючих органів у боротьбі з порушеннями водіїв, які
залишають свої автомобілі на сусідніх вулицях.
5. Потреба у превентивному паркуванні на в'їздах до центру міста
зумовлена тим, що фактичний рівень навантаження на дороги та вуличної-
дорожньої мережі (особливо в центрі міста) наближається до максимальної
пропускної спроможності доріг.
Впровадження систем превентивного паркування допомагає покращити
транспортні послуги, що надаються добре розвиненою мережею громадського
транспорту. Ефективне функціонування міського транспорту неможливе без
стабільного функціонування смуг для приватного громадського транспорту,
які є одним з його ключових елементів. Для цього необхідно вирішити
проблему паркування в містах та змінити ставлення учасників дорожнього
руху.

15

2 Оцінка стану паркувальної інфраструктури в межах міста Київ

2.1 Опис розподілу транспортного навантаження по вуличної-
дорожній мережі обраної ділянки міста Київ

Навантаження на дорожню мережу міста постійно зростає через щорічне
підвищення рівня автомобілізації та значне збільшення частки іногороднього
транспорту в загальному обсязі перевезень. Середній темп приросту кількості
легкових автомобілів у Києві становить близько 5% на рік; За даними AUTO-
Consulting, поточний автопарк становить приблизно 407 автомобілів на 1 000
мешканців.
Для проведення дослідження була обрана ділянка вуличної-дорожньої
мережі міста Київ — вул. Січових Стрільців, Глибочицький проїзд,
вул. В’ячеслава Чорновола, рис. 2.1.

Рисунок 2.1 - Схема розміщення досліджуваної ділянки ВДМ

Досліджувана ділянка вуличної-дорожньої мережі знаходиться
неподалік метро Лук’янівська, зокрема на перехресті вул. Січових Стрільців,
Глибоцького проїзду, та вул. В’ячеслава Чорновола, Це важливий
транспортний вузол, через який проходять великі транспортні потоки, що
16

з'єднують центр міста з іншими районами. Основними об'єктами, які
приваблюють відвідувачів є сквер Мусліма Магомаєва, Київська місцева
прокуратура №10, музикальна школа «Катапульта», Церква Володимирської
Божої Матері, а також численні торгові та офісні будівлі.
Вивчена ділянка дороги з'єднує західну частину міста з його
центральною частиною. Проїжджа частина має чотири смуги руху, по дві в
кожному напрямку. Середня інтенсивність руху на цій ділянці у робочі дні
становить:
Понеділок: легкові автомобілі: 2850 автомобілів на годину в обох
напрямках; вантажівки 563 транспортних засобів на годину в обох напрямках;
автобуси 146 транспортних засобів на годину в обох напрямках.
Вівторок: легкові автомобілі 2881 транспортний засіб на годину в обох
напрямках; вантажівки 545 транспортних засобів на годину в обох напрямках;
автобуси 148 транспортних засобів на годину в обох напрямках.
Середа: легкові автомобілі: 2835 транспортних засобів на годину (в обох
напрямках); вантажні автомобілі: 555 транспортних засобів на годину (в обох
напрямках); автобуси: 555 транспортних засобів на годину (в обох напрямках):
вантажні автомобілі: 555 транспортних засобів на годину в обох напрямках;
автобуси: 150 транспортних засобів на годину в обох напрямках
Четвер: легкові автомобілі: 2857 автомобілів на годину (в обох
напрямках); вантажівки: 541 транспортний засіб на годину в обох напрямках;
автобуси: 152 транспортних засобів на годину в обох напрямках
П’ятниця: легкові автомобілі 2922 транспортних засобів на годину в
обох напрямках, вантажівки 562 транспортних засобів на годину в обох
напрямках, автобуси 153 транспортних засобів на годину.
Субота: легкові автомобілі: 3,256 автомобілів на годину в обох
напрямках; вантажівки: 625 автомобілів на годину в обох напрямках: 625
транспортних засобів на годину в обох напрямках; автобуси: 177
транспортних засобів на годину в обох напрямках.
Неділя: легкові автомобілі 3382 транспортних засобів/год в обох
напрямках; вантажівки 652 транспортних засобів/год в обох напрямках;
автобуси 177 транспортних засобів/год в обох напрямках.
17

2.2 Аналіз пішохідного трафіку

Рух пішоходів є найпоширенішим способом пересування людей на
досліджуваній ділянці. Це неминуче пов'язано з перетином проїжджої
частини. На цій ділянці такі перетини знаходяться на одному рівні з
проїжджою частиною.
Організація пішохідного руху передбачає, перш за все, забезпечення
зручності та безпеки пересування пішоходів на вул. В’ячеслава Чорновола та
вулиці Січових Стрільців,, а також у зонах, де скупчуються великі маси людей,
таких як торгові та культурні центри, а також великі пересадочні вузли.
Поліпшення вирішення цих питань є містобудівні, дорожньо-планувальні,
соціальні та економічні аспекти. Пішохідні потоки на досліджуваній ділянці
підпорядковуються певним закономірностям і мають часовий розподіл, а
також взаємозв'язок між щільністю потоку та швидкістю пересування,
способом організації руху і транспортної дисципліною потоку.
Надійність рішень щодо покращення організації пішохідного руху
значною мірою залежить від точності вихідних даних, особливо інтенсивності
пішохідного руху. Для проаналізованих ділянок доріг цю проблему можна
вирішити шляхом складання прогнозів на основі досліджень пішохідного руху
з урахуванням планів економічного, соціального та культурного розвитку
міста.
Інтенсивність пішохідного руху на досліджуваній території
нерівномірно розподілена за часом доби. Існує три основні пікові періоди:
8:00-10:00 вранці, 13:00-15:00 вдень і 17:00-19:00 ввечері. Ранковий пік
пов'язаний з відкриттям підприємств, навчальних закладів, торгових центрів і
ринків. Денний пік збігається з обідньою перервою, коли торгові центри та
ринки є найбільш завантаженими. Вечірній пік пов'язаний із закінченням
робочого дня та збільшенням пішохідного трафіку.
Рух пішоходів на досліджуваній ділянці тротуару є двостороннім і
неорганізованим. Поздовжні ухили тротуарів та пішохідних доріжок не
перевищують шістдесят відсотків. Загальна довжина тротуарів з
максимальними ухилами на цій ділянці становить не більше трьохсот метрів.
18

Робоча ширина тротуару менша за його загальну ширину через
перешкоди для руху пішоходів, як-от щогли освітлення, огорожі, рекламні
щити та близьке розташування будівель.

2.3 Оцінка наявності місць для зберігання транспорту на території міста

Враховуючи архітектурно-планувальні особливості, низьку щільність
вуличної-дорожньої мережі та стрімке зростання автомобілізації при
недостатній кількості місць для паркування, регулювання зберігання та
паркування транспортних засобів у місті набуває все більшого значення.
Відсутність спеціально відведених місць для паркування вздовж
проїжджих частин, особливо в місцях, де відсутні знаки паркування (особливо
в центрі міста), призводить до великої кількості несанкціонованого
паркування приватних транспортних засобів, що призводить до заторів на
дорогах. Крім того, розташування торгівельних центрів, оптових баз і складів
у центральному діловому районі міста має значний вплив на формування
пасажиропотоків і сприяє залученню як пасажирських, так і вантажних
перевезень [21].
Стрімке зростання обсягів будівництва та підвищення щільності
забудови ускладнюють проблему паркування та стоянок для індивідуальних
транспортних засобів. Крім того, багаторічна практика тривалого зберігання
транспортних засобів в одноповерхових наземних гаражах та відкритих
автостоянках не сприяє ефективному використанню земельних ресурсів.
Якщо тенденція до різкого зростання рівня автомобілізації збережеться,
то недостатня увага до вирішення проблем зберігання та паркування
транспорту вже за кілька років може суттєво погіршити транспортну ситуацію.
Автомобільний транспорт є одним з головних проблем екології
навколишнього світу. Кожний рік екологічні витрати автотранспортного
сектору в Україні (забруднення повітря, шум і кліматичний вплив) є 1,5-2%
ВВП.
Транспорт займає одну з провідних ролей серед забруднювачів. Він
відповідає за понад вісімдесят відсотків викидів усіх шкідливих речовин в
19

атмосферу.
Одним із головних елементів регулювання та організації дорожнього
руху міст і дорожніх мережах є створення систем міського паркування.
Проблеми паркування автомобілів у великих містах розглядаються як
важливий елемент єдиної системи управління дорожнім рухом і транспортної
політики [36].
Недостатність комплексного підходу до вирішення проблеми
розміщення автомобілів у місті Київ призводить до:
− зниження ефективності утримання доріг та дорожньої мережі (особливо
взимку), благоустрою територій, будівництва та ремонту доріг;
− втручання в роботу професійних служб та установ (поліція, пожежна
служба, швидка допомога);
− підвищує ймовірність здійснення протиправних дій щодо
автотранспортних засобів;
− порушує архітектурний вигляд міста та ін.
Варіантом вирішення проблемних питань можливо є створення єдиної
муніципальної системи паркування, яка завдяки економічним методам,
зменшить час перебування транспортних засобів у проблемних зонах руху,
збільшити оборотність парковок та зменшити максимальне навантаження на
муніципальні дороги та вуличну-дорожню мережу Транспорт займає одну з
провідних ролей серед забруднювачів. Він відповідає за понад 82% викидів
усіх шкідливих речовин в атмосферу.
Одним із головних елементів регулювання та організації дорожнього
руху міст і дорожніх мережах є створення систем міського паркування.
Проблеми паркування автомобілів у великих містах розглядаються як
важливий елемент єдиної системи управління дорожнім рухом і транспортної
політики.
В результаті виконаного аналізу рівня забезпечення території
міста, де є паркувальні місця, виявлено, що загальний рівень забезпеченості є
недостатнім і становить приблизно 24%. Аналіз здійснюється на основі
кількості легкових автомобілів з урахуванням наявності діючих автостоянок,
гаражів та приватних домоволодінь [6].
20

2.4 Дослідження дорожньо-транспортних пригод

Громадський рух є одним з масивних завантажених і аварійно
небезпечних видів транспорту. Наприклад, за перші два місяці 2024 року в
Україні 1650 дорожньо-транспортних пригод, в яких загинуло 2000 осіб і
20000 отримали пошкодження. За даними поліції України, сталося 900 ДТП за
участю п'яних водіїв і 2628 ДТП за участю пішоходів. За той же період сталося
2606 ДТП за участю дітей, в яких загинули 170 осіб і 4135 були травмовані.
Жертвами цих аварій стали водії, пасажири та пішоходи. Статистика показує,
що в середньому 65% жертв загинули на місці події, а дві третини смертельних
випадків сталися, коли жертва перебувала в транспортному засобі.
Під час аналізу досліджуваної ділянки варто зазначити, що у 2024 році
тут було зафіксовано тридцять сім дорожньо-транспортних пригод. Вивчивши
статистику ДТП за цей рік, можна зробити висновок, що не спостерігається
певної закономірності у скоєнні аварій: кількість ДТП залишається стабільною
незалежно від часу доби, днів тижня чи сезонів. Найчастіше на цій ділянці
трапляються зіткнення між автомобілями. Протягом минулого року
порушення правил ДТП на досліджуваній ділянці постраждали 7 пішоходів.
За даними поліції, смертельних випадків на цій ділянці не зафіксовано [43].

21

3 Аналіз методів вивчення дорожнього руху та організації
паркувальних зон

3.1 Методика оцінки пропускної спроможності

У теорії проектування автомобільних доріг та організації руху
використовується термін "пропускна здатність дороги". Це поняття
визначається як максимальна кількість автомобілів, яка може пройти через
певний переріз дороги за одиницю часу.
Аналізуючи інтенсивність руху та оцінюючи межі можливої
інтенсивності руху, ми визначаємо не лише дороги, але й системи управління
дорожнім рухом. Це пов'язано з тим, що характеристики транспортного засобу
та водія можуть впливати на пропускну здатність щонайменше так само, як і
параметри самої дороги.
Повертаючись до різних модифікацій, описаних вище, і прагнучі до
спрощеної та чіткої класифікації, поняття дохідності можна розділити на три
категорії: розрахункова, фактична та нормативна.
Пропускну здатність можна теоретично розрахувати за допомогою
різних формул. Для цього можуть бути застосовані математичні моделі
транспортних потоків або емпіричні формули, засновані на узагальненні
раніше розглянутих дослідницьких даних. Реальну пропускну здатність можна
визначити лише на існуючих дорогах і в реальних умовах руху. Ці дані мають
велике практичне значення, оскільки точно оцінюють пропускну здатність,
зберігаючи при цьому постійну швидкість і безпеку руху. Однак отримання
об'єктивних даних про безпеку є дуже трудомістким процесом. Об'єктивність
визначення фактичної пропускної спроможності залежить від
обґрунтованості, методології, повноти дослідження та обробки результатів.
Враховуючи важливість даних, що характеризують пропускну спроможність,
дослідники повинні приділяти особливу увагу вибору місця спостереження,
обсягу інформації, яку необхідно зібрати, та точності вимірювання швидкості
транспортних засобів у потоці.
Досвід показує, що в умовах інтенсивного руху водії схильні
22

скорочувати дистанцію між транспортними засобами до небезпечного рівня.
Це призводить до «ланцюгових» аварій за участю десятків транспортних
засобів. Короткострокові спостереження за такими потоками (або, скоріше,
«групами» транспортних засобів) можуть надати невиразно оптимістичні дані
про високу пропускну спроможність. Однак надійну інформацію про
пропускну спроможність конкретної дороги можна отримати, визначивши
залежності при різній інтенсивності руху (тобто в різний час доби),
побудувавши базові діаграми транспортних потоків і визначивши точки
перегину на кривій.

23

Рисунок 3.1 – Діаграми інтенсивності транспортного та
пішохідного потоків на досліджуваній ділянці ВДМ:
а – рух транспорту у бік центру;
б – рух транспорту у бік вул. В’ячеслава Чорновола;
в – рух пішоходів.

Найбільш простим способом є використання нормативної пропускної
здатності, яка визначається в офіційних нормативних документах, таких як
«Державні Будівельні Норми». Однак варто врахувати, що при цьому не
можуть бути враховані всі фактори та умови, що характеризують конкретну
ділянку дороги. Тому значення пропускної здатності в багатьох випадках є
заниженими, а в деяких - завищеними. Крім того, розробники нормативних
актів часто намагаються закласти резерв, що є зниженням показників
пропускної спроможності [6],[8].
Розрахункове визначення пропускної спроможності дороги ґрунтується
на застосуванні різних математичних моделей, які аналізують транспортний
потік. При обчисленні пропускної спроможності смуги на перегоні РП можна
виходити з умов колонного руху автомобілів, тобто руху з мінімальною
24

дистанцією, що допускається за умовами безпеки для заданої швидкості
потоку. При цьому ігнорується неминуча нерівномірність інтенсивності.
Отже, найпростіший спосіб розрахунку РП базується на спрощеній динамічній
моделі, яка розглядає потік як рівномірно розподілену колону однотипних
легкових автомобілів, що рухається по смузі.
Якщо спиратися на третій підхід до визначення динамічного габариту
LД, це безпечна відстань.

2
���� = ���� �������� 1 1
������������ + � − �. (1)
2 ����2 ����1

Припускаючи, що час реакції водія (включаючи затримку гідравлічного
приводу гальм) становить 1 секунду, враховуючи робочий стан гальмівної
системи і припускаючи, що максимальна різниця уповільнення аналогічних
легкових автомобілів на сухих асфальтових і бетонних поверхнях при
екстреному гальмуванні знаходиться в прийнятному діапазоні близько 2 м/с²,
динамічні розміри виглядають наступним чином.

����Д = �������� + �������� + 0,03����2���� + 1. (2)

З урахуванням даних сучасних досліджень запропонований метод є
прийнятним для умов, що характеризуються обмеженим складом та
швидкістю транспортного потоку.
Безпечний рух у такій щільній колоні з точки зору психофізіологічного
стану водія можливий лише при обмежених швидкостях. Для легкових
автомобілів, коли швидкість перевищує 80 км/год, час реакції водія може
зрости до значно більшого значення, ніж одна секунда, і становити до двох
секунд. Крім того, через недосконалість гальмівних систем автомобілів, а
також різну експлуатаційну характеристику шин на різних колесах, навіть на
дорогах з високим коефіцієнтом зчеплення, при екстреному гальмуванні не
можна гарантувати збереження стійкого прямолінійного руху автомобілів.
Тому розрахунки за наведеними формулами рекомендується проводити для
швидкостей, що не перевищують 80 км/год.
25

Представлений розрахунок слід вважати орієнтовним для визначення
пропускної спроможності смуги під час колонного руху легкових автомобілів
на помірних швидкостях.
Для змішаного потоку необхідно застосовувати згадані раніше
коефіцієнти приведення.
Відповідність розрахунків, виконаних за допомогою наведених вище
формул, реальним умовам дорожнього руху з обмеженнями швидкості
підтверджується практичним досвідом. На цій основі в численних публікаціях,
присвячених безпеці дорожнього руху, рекомендується, що безпечна
дистанція (в метрах) має становити приблизно половину значення швидкості
(в кілометрах на годину).

3.2 Дослідження способів організації паркувального простору

У сучасних великих містах і мегаполісах пошук місця для паркування є
серйозною проблемою. Навіть коли є можливість знайти вільний простір між
акуратно припаркованими автомобілями, водії не наважуються займати його
через близьке розташування машин [20].
Недостатня кількість паркувань у містах України, зокрема у Києві, вже
певний час стала значною проблемою. Ця ситуація спостерігається як у дворах
житлових будинків, так і на спеціально відведених парковках. Додатково, у
деяких планах по забудові міста зазначені такі данні: норматив забезпечення
1 000 автомобілів на 1 000 мешканців був знижений до 350, що включає три-
чотири таксі та два-три службові автомобілі. Слід додати, що забудовники не
дотримуються своїх зобов'язань щодо забезпечення певної кількості
паркомісць для кожного об'єкта нерухомості та не виділяють місця для
паркування. Слід також зазначити, що кількість власників автомобілів значно
збільшилася через зростання добробуту населення, але кількість місць для
паркування залишилася практично незмінною [14].

26

Рисунок 3.2 Кількість автівок за даними Міжнародної асоціації
виробників автомобілів (OICA) за 2024 р. Разом рахуються і приватні, і
комерційні автівки.
Згідно зі статистичними даними, у містах України “надання місць для
зберігання транспортних засобів у житлових районах становить в середньому
від тридцяти п'яти до сорока відсотків”. Що стосується забезпеченості місцями
для паркування автомобілів біля об'єктів тяжіння, то вона складає приблизно
двадцять п'ять відсотків від необхідної кількості. Водночас, пропускна
спроможність дорожньої мережі зменшується в міських центрах, де лише 30-
50% проїжджої частини більшості доріг використовується для руху
транспорту.
Враховуючи цю проблему на сьогодення, необхідно створити рішення
для виконання цього питання. Слід зазначити, що ця проблема існує не тільки
в українських містах, а й за кордоном. Багато іноземних країн ефективно
борються за усунення цієї проблеми. Наприклад, у США з їх розвиненою
автомобільною інфраструктурою проблема зберігання автомобілів
вирішується шляхом будівництва багатоповерхових стоянок без стін і даху.
Багатоповерхові стоянки обладнані автомобільними ліфтами, і автовласники
27

паркують свої автомобілі на вільних поверхах. У Нідерландах проблеми з
транспортом вирішують шляхом створення цілих паркувальних міст, а також
муніципальних велосипедних і підземних багатоповерхових паркінгів. У
Німеччині інженери розробили систему, де автомобілі можна паркувати прямо
на балконах за допомогою спеціальних ліфтів, які піднімають і опускають
машини [55].
У високотехнологічному місті Японії, де спостерігається велика
щільність населення, проблему зберігання автомобілів вирішують за
допомогою велосипедів та перехоплюючих парковок. Це дозволяє зменшити
навантаження на центри міст від автомобільного транспорту.
Україна, навпаки, намагається використати досвід своїх «сусідів» для
вжиття заходів з благоустрою своїх мегаполісів. Аналіз сучасного стану
міської транспортної інфраструктури та управління дорожнім рухом показує,
що ця сфера є надзвичайно важливою. Цей сектор займається розробкою
заходів щодо розміщення транспортних засобів у житлових районах.
Аналізуючи досвід і рекомендації інших країн, які вирішили проблему
дефіциту парковок, а також враховуючи менталітет громадян України ,
необхідно організувати паркування в містах, для забезпечення потрібну
чисельність паркових місць, мінімізуючи при цьому використання
паркувальних місць на міських територіях. Для цього будуть вивчені всі
можливі варіанти систем паркування в містах і населених пунктах та їх
облаштування, досліджені шляхи оптимізації паркувальних місць,
проаналізовані залежності облаштування паркувальних місць, а також
розроблені рекомендації щодо вдосконалення заходів з регулювання та
ефективного облаштування паркувальних місць.
З вищевказаного отримаємо висновок, що головним способом
вирішення проблеми нестачі паркувальних місць у містах є будівництво
багатоповерхових паркінгів. Вибір типу паркінгу та його розташування в місті
залежить від поставлених цілей. Якщо мета полягає в розвантаженні центру,
доцільно збудувати перехоплюючий паркінг, який забезпечить спальні райони
необхідною кількістю місць для автомобілів. Це може бути багатоповерховий
паркінг, призначений для постійного або тимчасового зберігання автомобілів.
28

Для покращення ситуації з паркуванням у містах необхідно ввести зміни до
відповідних пунктів планування будівництва міста Київ.

Рисунок 3.3 - Приклад багатоповерхового паркінгу, що проектується

Створення паркінгів є одним із ключових способів вирішення проблеми
зберігання автомобілів, що дозволить значно полегшити та знизити витрати на
розміщення особистого транспорту. Окрім того, зведення паркінгу
забезпечить мікрорайон достатньою кількістю паркувальних місць,
розвантажить напрямок центру та змінить вигляд вулиці з боку вулиці Глібова
[21].
Окрім цієї пропозиції, необхідно вжити заходів для організації
розміщення транспортних засобів у житлових зонах міських поселень. Щоб
покращити ситуацію у дворах та біля об'єктів масового скупчення людей,
важливо раціонально використовувати простір, що знаходиться поруч із
житловими будинками та такими об'єктами, а також створювати паркінги,
зокрема підземні, у межах дворового простору (наприклад, підземний паркінг
під дитячим майданчиком), який буде доступний для пішоходів.

29

3.3 Рекомендації щодо геометричних параметрів паркувальних
місць під час організації дорожнього руху.

При розробці плану паркування для забезпечення достатньої
чисельності місць для паркування на дорозі або дорожній мережі, а також
зручний доступ до місць для паркування з житлових районів та інших місць
скупчення пішоходів. Важливо також забезпечити можливість прибирання
місць для паркування, гарантувати безпеку учасників дорожнього руху під час
паркування та надати інформацію всім учасникам дорожнього руху [7], [8].
Паркування можна здійснити при умові, якщо дотримуватись
стандартної ширини. Дороги місцевого значення з одностороннім рухом з
шириною проїжджої частини не менше 6,5 м (запас пропускної здатності не
менше 15%), під'їздом для пожежних машин (незначною шириною проїжджої
дороги для пожежного транспорту становить - 4,0 м) та паркувань для
легкового транспорту 2,5 м.
Рисунок 3.4 Розміщення паркування на ПЧ з одностороннім рухом

Рисунок 3.5 Розміщення паркування на ПЧ із двостороннім рухом
без маршрутних транспортних засобів
30

Рисунок 3.6 Розміщення паркування на ПЧ із двостороннім рухом за
наявності маршрутних транспортних засобів

Коли ширина зони пішохода менша ніж за вказану або не є
вищезазначеним вимогам, можна розглянути варіант розміщення автостоянки
повністю на пішохідному маршруті або частково на пішохідному маршруті.
Якщо паркувальне місце повністю або частково знаходиться на
пішохідній доріжці, висота тротуару не повинна перевищувати 12 см. Коли
висота бордюру перевищує 12 см, паркування на пішохідній частині
заборонено.
Для повноцінного паркування на пішохідних доріжках ширина
пішохідної доріжки, встановлюючи малу ширину смуги паркування (1,5
метра), повинна становити щонайменше такі значення: 4 метри на
громадських дорогах, 4 метри 75 см у житлових районах, 5 метрів 5 см і 7
метрів на міських дорогах окружного значення та другого класу (рис. 3.7)

Рисунок 3.7 Паркування на пішохідних доріжках

31

Рисунок 3.8 Розташування паркінгу на тротуарі

Рисунок 3.9 Розташування паркінгу на тротуарі ВДМ загальноміського
значення
Розташування парковок у ВДМ на вулицях. До них відносяться вуличні
парковки, вуличні парковки в житлових районах, вуличні парковки з класом
районного значення II в ВДМ та вуличні парковки з класом загальноміського
значення I в ВДМ.
Згідно ДБН В.2.3-5:2018 коли тротуари безпосередньо прилягають до
стін будівель, необхідно збільшити зазначену ширину тротуарів щонайменше
32

на 0.5 метра [6].
Щоб зменшити негативний вплив припаркованих автомобілів на умови
руху транспорту та забезпечити безпеку пішоходів на тротуарах, доцільно
організувати заїзні кишені (якщо є така можливість) за рахунок тротуарів і
газонів (рис. 3.9).

Рисунок 3.10 Стандартна схема пакувального пристрою з заїзною кишенею

Паркування з частковим заїздом на тротуар дозволяється за умови
дотримання необхідної ширини тротуару для безперешкодного проходу
пішоходів у години "пік", встановлення огорожі по межі паркування та
зниження висоти бордюру краю пішохідної частини.

Рисунок 3.11 Стандартна схема організації паркування з частковим виїздом
на тротуар

Варто підкреслити, що не рекомендується паркувати автомобілі на
33

парковках ВДМ під кутом, що перевищує 45 градусів до краю проїзної частини
без облаштування заїзних кишень, а також при ширині смуги руху менше ніж
3,75 м, як показано на рис. 3.11.

Рисунок 3.12 Організація паркування під кутом, що не перевищує 45

Рисунок 3.13 Розташування паркування під кутом більше ніж 45

Під час паркінгу на ділянках доріг з паркувальними місцями
рекомендується встановлювати стовпчики на відстані не більше ніж 1,5 метра
один від одного, щоб запобігти в'їзду транспортних засобів на тротуар (для
запобігання переїзду транспортних засобів через стовпчики). Огорожу слід
розміщувати вздовж краю пішохідного переходу або по всій довжині
паркувального місця над пішохідним переходом. Огородження повинні бути у
вигляді невеликих будівель або металеві колони в різних перерізах. Якщо
місця для паркування розташовані на пішохідній стороні пішохідного
переходу, рекомендується, щоб висота огорожі була від 0,8 до 1 метра над
висотою пішохідного переходу, або від 1,1 до 1,2 метра для місць для
паркування, що використовують частину або всю пішохідну частину
34

переходу.
При проектуванні паркувальних місць біля наземних переходів слід
враховувати наступні габаритні характеристики (рис. 3.14).

Рисунок 3.14 Розміщення паркування поблизу наземного пішохідного
переходу.
Там, де передбачені місця для паркування, 10 % загального простору
(але тільки одне місце для одного транспортного засобу) повинні бути
передбачені для людей з обмеженою мобільністю. Для цього використовують
дорожні знаки 6.4 (місця для паркування), додаткові інформаційні знаки 8.6.1-
8.6.9 (спосіб облаштування), 8.17 (особи з інвалідністю), розмітку 1.23 та рис.
3.15.

Рисунок 3.15 - Дорожні знаки, які вказують на місця для паркування
осіб з обмеженими можливостями.

Розміри паркувальних місць для осіб з обмеженими можливостями
35

складають 3,6 м х 7,5 м для паралельного паркування та 3,6 м х 5 м для
вертикального паркування [38].

Рисунок 3.16 - Розміри паркувальних місць для інвалідів.

Для вдосконалення ефективності використання площі ВДМ,
рекомендується застосовувати не лише жорстко визначені кути для
розміщення автомобілів (0°, 30°, 45°, 60°, 75° та 90°), а також інші значення в
межах від 23° до 90 ° малюнок 3.17 та від 45° до 90° у заїзні кишені рис. 3. 18

Рисунок 3.17 Організація паркування на ПЧ під кутом від 23 до 45 градусів.

Рисунок 3.18 Розташування паркування на ПЧ під кутом від 45 до 90
градусів у заїзній кишені
36

Для ефективного використання території стоянок за межами шляху
рекомендується організувати паркування автомобілів під кутом 90° до
бордюру. При цьому ширина проїзду між рядами автомобілів на парковці
повинна бути не менше 6 м (див. рис. 3.19)
Рисунок 3.19 Розташування паркування під кутом 90 градусів за межами
вуличного паркування
Для підвищення безпеки дорожнього руху автотранспортних засобів і
пішоходів на парковках, що знаходяться на позавуличних територіях, доцільно
запроваджувати односторонній рух транспорту. Якщо є така можливість, варто
розділити в'їзд і виїзд з парковки. Крім того, по периметру парковки необхідно
облаштувати тротуари шириною не менше 1,8 метра, щоб забезпечити зручний
рух для осіб з обмеженими можливостями [37].
При плануванні паркування слід врахувати заходи, що забезпечують
безпеку дорожнього руху як для автомобілів, так і для пішоходів. Основні з
цих заходів включають:
- запровадження одностороннього руху на парковках, що розташовані
окремо від пішохідних переходів.
- обмеження швидкості руху на території паркування (від десяти до
сорока км/год), а також на ділянках пішохідних зон, що прилягають до
паркування.
У зонах паркування, крім дорожніх знаків, необхідно наносити дорожню
розмітку: 1.24.3 (місце для осіб з обмеженими можливостями), розмітка 1.4
37

(заборона зупинки транспортних засобів), 1.5 (осьова лінія) для розділення
транспортних засобів, що рухаються в протилежних напрямках, 1.18 для
вказівки напрямку руху та полегшення пошуку виїзду з паркування, 1.7 для
пішохідної зони та розмітка 1.1.
Щоб забезпечити вимоги безпеки, пов'язані з обмеженням швидкості
руху автомобілів на парковці, а також для захисту пішоходів, слід встановити
штучні нерівності та забезпечити хорошу видимість при в'їзді та виїзді з
парковки.
При створенні повністю автоматизованих поза вуличних паркувань
пропонується схема закритого паркування типу рисунок 3.20.

Рисунок 3.20 - Схема розташування повністю автоматизованих закритих
позавуличних паркувань
Схема частково автоматизованого паркування поза вулицею показана
на рисунку 3.21, а схема неавтоматизованого паркування поза вулицею – на
рис. 3.22.
38

Рисунок 3.21 Схема частково автоматизованого паркування поза вулицею
В'їзд на територію паркування здійснюється автоматично за допомогою в'їзної
стійки, тоді як виїзд та оплата виконуються через оператора.
Рисунок 3.22 - Схема паркування поза вулицею без автоматизації.
39

У процесі організації паркування без автоматизації можна
використовувати реверсивний рух на в'їзді та доступ до зони паркування та з
неї Транспортна інфраструктура міста має значний вплив на умови
дорожнього руху.
Автомобілі, припарковані вздовж проїжджої частини, завжди стають
головою конфліктних ситуацій, що можуть виникати з різних причин [1]:
1) необхідна зміна маршруту автомобілів, які об'їжджають;
2) зниження видимості;
3) Запобігати загальному руху транспортного засобу, що маневрує, під
час паркування та при виїзді з паркувального майданчика;
4) звуження дорожнього полотна в зон паркувань.
Висновок: Припарковані транспортні засоби на краю проїзної частини
становлять більшу небезпеку через вищу швидкість автомобілів, що рухаються
по сусідніх смугах. Імовірність, кількість конфліктних ситуацій продовжує
зростати з підвищенням автомобільного навантаження на міські вулиці. Крім
зниження безпеки дорожнього руху, паркування на вулицях значно зменшує
пропускну здатність автомагістралей. У зв'язку зі збільшенням заторів на
основних внутрішньо міських магістралях, регулювання вуличного
паркування, особливо довжини та глибини паркування у придорожніх смугах,
є важливим питанням [20].

40

4 Аналіз паркувальних ділянок вуличної-дорожньої мережі міста Київ

4.1 Класифікація та критерії ефективності використання технічних
засобів для управління дорожнім рухом

У якості прикладу я проаналізував ділянку ВДМ у місті Київ, зокрема
перетин вул. В’ячеслава Чорновола та Січових Стрільців. Схема цієї ділянки
ВДМ, що ілюструє розташування технічних засобів організації дорожнього
руху, представлена на рис. 4.1.

Знак 2.1
Знак
5.19.1
1.14.1
Знак 5.19.1
Знак 8.2.1

Знак 5.18

1.6

1.16.1
1.16.
1
З
н
а
к
2
.
4

1.12
1.1

Рисунок 4.1 - Схема території ВДМ з розташуванням технічних засобів
для організації дорожнього руху.

41

Особлива роль у реалізації заходів з регулювання дорожнього руху. Заходи з
управління дорожнім рухом включають впровадження різноманітних технічних
засобів, таких як дорожні знаки, світлофори, бар'єри та інформаційні пристрої.
Світлові сигнали світлофора є одним із ключових елементів забезпечення безпеки на
перехрестях. Кількість перехресть, обладнаних світлофорами, постійно зростає в
найбільших містах світу з високим рівнем автомобільного використання, і в деяких
випадках досягає співвідношення одного світлофора на півтори - дві тисячі
мешканців міста [35].
В останні роки наша країна активно займається розробкою та впровадженням
складних автоматизованих систем, які використовують комп'ютерні технології для
контролю, автоматизації, дистанційного управління, передачі даних та телебачення з
метою обмеження руху транспорту на великих територіях або в межах міста. Досвід
експлуатації цих систем наочно демонструє їхню ефективність у вирішенні
транспортних проблем.
Обладнання для регулювання дорожнього руху можна поділити на дві основні
категорії. Перша категорія охоплює технічні засоби, які безпосередньо впливають на
пересування транспорту та пішоходів з метою встановлення необхідних стандартів.
До цієї групи відносяться дорожні знаки, світлофори та інформаційні пристрої.
Друга категорія включає обладнання, яке забезпечує функціонування першої
групи відповідно до визначених алгоритмів. Сюди входять контролери дорожнього
руху, пристрої для виявлення транспортних засобів, системи для обробки та передачі
інформації, а також обладнання контрольних кімнат автоматизованих систем
управління дорожнім рухом і системи зв'язку.

4.2 Монтаж пішохідних огорож

Пішохідні бар'єри призначені для запобігання неконтрольованому доступу
пішоходів до дороги в найбільш небезпечних зонах. Це зазвичай трапляється в умовах
високої щільності дорожнього руху та пішохідного потоку, коли автомобільні смуги
42

безпосередньо межують з пішохідними доріжками. Окрім зниження безпека
дорожнього руху, є також призводить до зменшення пропускної здатності вулиць,
оскільки багато водіїв намагаються триматися подалі від тротуару. Навіть при
наявності достатньої кількості пішохідних переходів, рух транспортних засобів
штучно обмежується. Крім того, коли автомобілі наближаються до тротуару, їхня
швидкість значно знижується через необхідність водіїв контролювати поведінку
пішоходів [9].
На рисунку 4.2 представлені дані спостережень щодо поведінки автомобільного
транспорту без бар'єрів (пряма лінія) та з бар'єрами (пунктирні лінії). Горизонтальна
вісь ілюструє ширину дороги, починаючи від тротуару справа в напрямку руху. Крива
один демонструє розподіл автомобілів уздовж ширини дороги P, тоді як крива два
відображає середню швидкість транспортного потоку v залежності від відстані до
тротуару. Використання тротуарів сприяє більш ефективному використанню дороги
та підвищує швидкість автомобілів.

Рисунок 4.2 Швидкість руху та використання проїжджої частини з пішохідними
огородженнями та без них

43

У прогнозованій зоні слід використовувати пішохідну огорожу типу перил або
ґратчасту огорожу.
Пішохідні бар'єри слід встановлювати в місцях інтенсивного пішохідного руху
вздовж пішохідних маршрутів. Вони також повинні використовуватися поблизу
зупинок громадського транспорту. Довжина пішохідних огороджень на пішохідних
переходах повинна становити не менше 50 метрів з кожного боку переходу. Висота
огорожі повинна бути від 0,8 метра до 1,5 метра. Огородження для захисту пішоходів
на уступах слід розміщувати на пішохідній частині на відстані 0,3 метра від краю
тротуару.

4.3 Умови для будівництва підземного переходу

Магістерська робота присвячена вдосконаленню організації дорожнього руху
на перехресті вулиць Січових Стрільців та В’ячеслава Чорновола. Основною метою
є підвищення безпеки руху та зменшення затримок для водіїв і пішоходів шляхом
будівництва підземних пішохідних переходів та організації паркувальних місць.
Умовами для будівництва підземних пішохідних переходів у цій зоні є висока
інтенсивність руху транспорту, у години пік – понад 1000 автомобілів на годину. Така
значна інтенсивність автомобільного потоку пояснюється кількома факторами. Перш
за все, вулиці - це важливі транспортні магістралі, які з'єднують центральні райони
міст і мають великі транспортні потоки. Пішохідний рух також великий, близько
тисячі людей на годину, через велику кількість об'єктів, які приваблюють жителів
міста.
Варто зазначити, що будівництво підземних переходів принесе певні позитивні
зміни: зменшаються затримки транспортних засобів і не потрібно буде зупинятися на
наземних регульованих перехрестях, збільшиться кількість ДТП зменшиться; зникне
поняття «терпляче очікування» для пішоходів, яке зараз триває приблизно тридцять
секунд. На регульованих пішохідних переходах цей час часто перевищують!

44

4.4 Обчислення інтенсивності транспортних потоків.

Досліджувана дорога розташована на одній з завантажених транспортних
магістралей. Працює цілодобово. Вдень через цю ділянку протікає близько 80 %
транспорту, а вночі – близько 20 %. Розподіл інтенсивності руху протягом тижня має
певну закономірність, яка пов'язана з соціальними особливостями конкретного
регіону та організацією робочого дня. Інтенсивність руху найвища в будні, оскільки
в ці дні приблизно 70% автомобілістів користуються транспортними засобами. Це
призводить до середнього збільшення інтенсивності трафіку на піввідсотка протягом
тижня порівняно із середньодобовим показником. Цю інтенсивність рекомендується
використовувати для розрахунків протягом місяця. Середня інтенсивність трафіку в
робочі дні для розглянутих сегментів UDS становить:
У перший день тижня: легкові автомобілі - 2957 транспортних засобів/год в
обидві сторони; Вантажні автомобілі - 563 транспортні засоби/год в обидві сторони;
Автобуси - 146 транспортних засобів/год в обидві сторони.
У другий день тижня за годину в обох напрямках курсували 2883 легкових
автомобілів і 545 вантажівок і автобусів
У третій день тижня за годину в обох напрямках курсували 2835 легкових і 555
вантажних автомобілів і 150 автобусів.
Четвертий день тижня: легкові автомобілі 2857 транспортних засобів/год в обох
напрямках, вантажівки 541 авто/год в обох напрямках, автобуси 152 транспортних
засобів/год.
Тиждень 5: Легкові автомобілі 2222 транспортних засобів/год в обох
напрямках, вантажівки 562 авт/год в обох напрямках, автобуси 153 авто/год в обох
напрямках.
Щільність руху також зменшується в зимові місяці через зменшення кількості
приватних транспортних засобів. У літні місяці на частку приватного транспорту
припадає приблизно 70% річного трафіку, тоді як у зимові місяці на частку
приватного транспорту припадає в середньому 1,5-2% річного трафіку.

45

4.5 Обчислення циклу регулювання світлофора

Пофазний роз'їзд забезпечує розподіл конфліктуючих потоків у часі. При
розробці варіантів схеми пофазного роз'їзду слід враховувати, що раціональним
є використання меншої кількості фаз регулювання. Разом з тим, за наявності
потужних лівоповоротних потоків з інтенсивністю понад 120 од./год або
потужними пішохідними потоками, що перетинають, необхідно введення як
мінімум трьох фаз регулювання.
У разі, запровадження двофазного світлофорного регулювання небажано,
т.я. на перехресті є:
- незначні конфліктуючі потоки транспорту право та лівоповоротного руху
по вул. Січових Стрільців.
Найбільш раціональним варіантом для заданого перехрестя є вибір
наступного варіанта ОДР (рис. 4.3).

46

ФАЗА 1
47

48

ФАЗА 3

Рисунок 4.3 фза1, фаза 2, фаза 3.
Схема організації руху під час пофазного роз'їзду на перетині вулиці
Січових Стрільців -В.Чорновола -Глибоцький проїзд

Для розрахунку оптимальної тривалості циклу та складових його тактів
необхідно визначити потоки насичення та фазові коефіцієнти. Потік насичення,
що відображає пропускну здатність підходу в аналізованій фазі, з урахуванням
відкритих для руху смуг визначити з використанням формули:
49

л
M = ���� × ���� × �����+���� +����ПР� , од/год
(����+1.75����л+1.25����ПР)
(4.1)
де Р – пропускна здатність смуги руху, од./год; п - число смуг, відкритих
для руху на вході на перехрестя; N - інтенсивність прямого напрямку, авт. NЛ -
інтенсивність лівоповоротного потоку, авт/год; NПР – інтенсивність
правоповоротного потоку, од./год.
Слід зазначити, що пропускна здатність смуги визначається як

P = ����1×�������� , авт/год
����
(4.2)
де KM - коефіцієнт багатополосності, n - число смуг руху. В нашому випадку:

P = 1800×1 = 1800 од./год
1
При русі в прямому напрямку, без уклонів проїжджої частини дороги,
потік насичення цього напрямку визначається за формулою:
Мі = 525 × Впч, од/год
(4.3)
де Bпч - ширина проїзної частини для розглядуваного прямого напрямку, м.
Для ліво – і правоповоротних потоків, з урахуванням радіусів закруглення
R потік насичення складу
��������= 1800 (од./год.) (4.4)
1,0+�1,525
���� �

Для руху по подвір’ю

�������� = 3000
1,525 (од./год.)
1,0+����� �
сер
(4.5)
50

де Rсер - середній радіус повороту двох смуг, м.
Визначивши потоки насищення, слід вирахувати долю завантажень підходу
або виділених смуг із використанням фазового коефіцієнта

����
y = ПР����
����
(4.6)
де NПРi - сумарна інтенсивність руху на аналізованому підході у напрямах, що
обслуговуються цією фазою.
Результати виконаних розрахунків зведемо до таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 - Результати розрахунків фазових коефіцієнтів

№ фази Підхід Потік насичення, Фазовий
або напрям авт./год коефіцієнт
1 3675
1 2 3675 0,35
4 3675
5 3675
2 3 1512 0,3
6 1512
3 1п 30
2п 5

Для виконання розрахунку циклу регулювання необхідно визначити
тривалість проміжних і основних тактів. Проміжний такт призначається для того,
щоб автомобіль, що підходить до перехрестя на зелений сигнал зі швидкістю
вільного руху, при зміні сигналу з зеленого на жовтий зміг зупинитися або у
«стоп»-лінії, або встигнути звільнити перехрестя (минувши конфліктні точки
51

перетину з автомобілями, що починають рух у наступній фазі).
Тривалість проміжного такту в аналізованої i-ї фази регулювання
визначається за формулою:
������������ = ����рк + �������� + �������� − ��������+1 (c.)
(4.7)

де tрк – час реакції водія на зміну сигналів світлофора (приймають рівним 1 с, з
врахуванням наявності проміжного такту), с;
tТ - час, необхідний для водія для проїзду відстані, що дорівнює гальмівному
шляху, с;
ti+1 - час, необхідний для проїзду від «стоп»-лінії до найдальшої конфліктної
точки, с;
ti - час руху автомобіля до найдальшої конфліктної точки, с.

Час tТ визначається за такою формулою
���� = ��������
���� (c),
3,6×2×��������
(4.8)
де VT – середня швидкість транспортних засобів при русі на підході до
перехрестя та в зоні перехрестя без гальмування (з ходу), км/год;
jT – середнє сповільнення транспортного засобу при включенні забороненого
сигналу, м/с2 (приймається рівним 4 м/с2); 3,6 – коефіцієнт переведення.
Середня швидкість руху транспорту приймається рівною:
- під час руху у прямому напрямку VT = 60 км/год;
- під час виконання лівого повороту VT = 25 км/год;
- під час виконання правого повороту VT = 20 км/год.
Таким чином, з урахуванням різних швидкостей руху за напрямами, час tТ
прийме такі значення:

Час ti визначається за формулою:
52

3,6(����
���� = ���� + ��������)
���� ���� (����),
����

60
�������� = 3,6 × 2 × 4 ≈ 2,1 ����,

����л
25
���� = 3,6 × 2 × 4 ≈ 0,9 ����,

20
������������ = 3,6 × 2 × 4 ≈ 0,7 ����,
(4.9)
де li - відстань від «стоп»-лінії до найвіддаленішої конфліктної точки, м;
lа - довжина автомобіля, що найчастіше зустрічається в потоці, м.
Відстань li визначається за схемою перетину, з урахуванням ширини та
кількості смуг руху транспортних потоків, ширини пішохідних переходів,
відстаней від пішохідного переходу до «стоп»-лінії (близько 1 м) та до меж
проїжджої частини перехрестя (близько 5 м). Цю відстань можна визначити на
підставі схеми конфліктних точок. Правоповоротні потоки із розгляду можна
виключити.
Довжина автомобіля для випадку, що розглядається, приймається рівною
lа = 5 м, оскільки в загальному потоці переважають легкові автомобілі.
Відповідно до схеми конфліктних точок, найдальша з них розташовується
у напрямку руху лівоповоротного потоку в 1-й фазі, тому приймаємо li=12 м, а
для наступних фаз – прямолінійний рух при li =5 м.
Таким чином час ti буде рівний:

3,6 × (5 + 12)
��������1 = 25 ≈ 2,4 ����,

53

3,6 × (5 + 5)
��������2,3,4 = 60 ≈ 0,6 ����,
Час ti+1 буде рівний:
2 × ����
��������+1 = � ����+1
���� (����),
����
(4.10)
де li+1 - відстань від "стоп"-лінії до тієї ж критичної конфліктної точки на
початку руху конфліктуючого потоку наступної фази, м;
aT – прискорення транспортного засобу при розгоні після рушання з місця,
м/с2.
За схемою конфліктних точок приймаємо

����і+1 = 12 м та ����і+1 = 5м

. Величина aT може бути прийнята равною 2 м/с2 тоді
2 × 12
��������+1 = �
2 = 3,5 ����.
2 × 5
��������+1 = �
2 = 2,2 ����.
На підставі отриманих значень, що становлять тривалість проміжного
такту, визначимо всі його можливі значення кожної фази:
для першої фази:

��������1 = 1 + 0,9 + 2,4 − 3,5 = 0,8 ≈ 1с.

для наступних фаз:

54

��������2 = ��������3= ��������4 = 1 + 2,1 + 0,6 − 2,2 = 1,5 ≈ 2 с.

Оскільки нормативна база регламентує час горіння жовтого (проміжного)
сигналу світлофора в межах tп = 3 ... 4 с, приймаємо tп = 3 с для всіх проміжних
тактів.
Оскільки в період проміжного такту закінчують рух та пішоходи, які
раніше переходили вулицю на дозвільний сигнал світлофора, слід визначити час,
за який пішохід має можливість повернутися на тротуар, звідки він почав рух або
дійти до середини проїжджої частини. Максимальний час, який для цього
знадобиться пішоходу, визначається за такою формулою:

В
���� ПЧ
Пі = 4���� ,
П
(4.11)
де ВПЧ - ширина проїжджої частини, що перетинається пішоходами в i-й
фазі регулювання (довжина пішохідного переходу), м;
VП - розрахункова швидкість руху пішоходів, м/с (зазвичай приймається
рівною VП =1,2 м/с).
Визначимо t Пi для всіх фаз регулювання де це необхідно. Для випадку (а)

Впч1 = 18 м,Впч2 = Впч3 = 8мм, тоді

1 2 4 8
��������3 = ��������2 = ��������2 = 4 × 1,2 = 1,67 ≈ 2����,

����2
18
����1 = 4 × 1,2 = 3,75 ≈ 4����,

����2���� = �����������������2 2
����2;��������1� = 4����.
55

Таким чином, тривалість проміжних тактів для фази № 1, 2, 3 приймаємо
рівним 3 с.
Визначивши величину проміжних тактів, необхідно розрахувати цикл
регулювання та основні такти. У найпростішому випадку при рівномірному
прибутті транспортних засобів до перехрестя мінімальна тривалість циклу може
бути визначена із співвідношення:

������������ × ����ц = М�������� × ��������
(4.12)
де Nij - інтенсивність прибуття транспорту j-го напрямку в i-й фазі, авт.
Mij - потік насичення, авт. to - тривалість основного такту, с.
З (4.12) визначимо to :

����
���� = �������� × ����ц
���� = ������������ × ����ц = �������� × ����ц (с).
������������
(4.13)

З врахуванням попередніх залежностей перетворимо загальну формулу
циклу регулювання

Тц = ���������1 + ��������1� + ���������2 + ��������2� + ⋯+= (������������ + ������������)
до вигляду
Тц = �����1 × ����ц + ��������1� + �����2 × ����ц + ��������1� + ⋯+= (�������� × ����ц + ��������
1) (c),
(4.14)

де to1 , to2 , ..., toп - тривалість основного такту, с;
56

tп1 - тривалість проміжного такту
n – число фаз.
Випадкове прибуття транспорту визначається за формулою Вебстера:
1,5 × �∑����
���� = ����=1������������� + 5
ц 1 − ∑���� ���� (����).
����=1 ����
(4.15)

Визначимо на основі цієї формули тривалість циклу:

1,5 × (3 + 3 + 3) + 5
����ц = 1 − (0,35 + 0,3 + 0,21) = 84 с.

Тривалість основних тактів фаз складає:

����ц − ∑����
���� = ���� × ���� × і=1 ��������1
о1 1 ц = 0,35 × 84 × (84 − 10 / 84 − 1,5 × 10 − 5 = 30с.
����ц − 1,5 × �∑����
����=1������������� − 5

���� − ∑����
���� = ���� × ���� × ц і=1 ��������1
о2 2 ц = 0,3 × 84 × (84 − 10 / 84 − 1,5 × 10 − 5 = 26 с.
����ц − 1,5 × �∑����
����=1������������� − 5

����ц − ∑����
���� = ���� × ���� × і=1 ��������1
о3 3 ц ���� = 0,21 × 84 × (84 − 10 / 84 − 1,5 × 10 − 5 = 18 с.
����ц − 1,5 × �∑����=1������������� − 5

Перевірка : ����ц = 30 + 26 + 18 + 10 = 84 с.

Додатковість основних тактів необхідно перевірити на можливість здійснення
пропуску у відповідних напрямках пішоходів. Для цієї використовуваної формули
визначення часу, необхідного для переходу пішоходів через прохідну частину:

57

���� + ����(���� + 1)
������������ = пч + ����зп − ������������(����Пі − 1) (с)
����П
(4.16)
З урахуванням формули (4.16), кількість рядів для трьох розглянутих пішохідних
переходів складають:
����1 = ����2 = 2/1 = 2
Інші величини, які використовуються для визначення tпi відповідають
раніше прийнятим в розрахунках.
При визначенні часу t пi необхідно виявити кількість пішоходів, що
переходять у потік однієї фази переходу з урахуванням кількості виділених рядів
пішохідного руху. Для цієї використовуваної формули:
����і × ����
����ПІ = ц
���� × 3600
(4.17)
На підставі формули (4.17) визначим NПІ
для пішохідних переходів.
12 × 90
��������1 = 4 × 3600 ≈ 1 люд. , 66

90 × 90
��������2 = 4 × 3600 ≈ 1 люд.,

Враховуючи отримані данні:
��������1 = 16с, ��������2 = 11 с
Отриманий час, необхідний для переходу пішоходів через проїзну частину слід
перевірити на відповідність його основним тактам і, за необхідності, зробити
58

коригування. На підставі отриманих результатів слід скоригувати час дозвільного
сигналу в третій фазу на 2 с (до 18 с).
Отримані значення часу, необхідного для переходу пішоходами проїжджої
частини відповідає заданим проміжкам часу світлофорного регулювання.
Результати розрахунків зведемо до таблиці 4.2.

Таблиця 4.2 - Результати розрахунків тактів світлофорного регулювання

Фаза 1, с Фаза 2, с Фаза 3, с Цикл
Такт 1 Такт 2 Такт 1 Такт 2 Такт 1 Такт 2 Тц, с
3 3 26 3 18 4 84
59

ВИСНОВКИ

За результатами проведеного дослідження було здійснено аналіз методів
і способів організації паркування на вуличної-дорожній мережі обраної
ділянки м. Київ. Розроблено рекомендації для покращення організації
паркування в громадських місцях з метою забезпечення безпеки при водінні
транспортом та збільшення пропускної здатності вуличної-дорожньої мережі
міста Київ.
На основі проведеного аналізу однієї з обраних ділянок вуличної-
дорожньої мережі м. Київ, зокрема статистичних даних про ДТП та
інтенсивність автомобільного руху, були запропоновані заходи, які
сприятимуть підвищенню пропускної здатності автотранспорту на перетині
вул. В’ячеслава Черновола , Глибочицького переїзду та вул. Січових Стрільців.
Запропоновано наступне: забезпечення безпеки руху для транспортних засобів
та пішоходів, а також можливість збільшення кількості місць для паркування в
цій зоні шляхом зміни схеми організації дорожнього руху. Впровадження цих
заходів дозволить зменшити час затримки на перетині та покращити зручність
паркування на досліджуваній ділянці м. Київ.
Запропоновані заходи, зокрема зміна геометричних параметрів
перехрестя, коригування циклу світлофорного регулювання, організація руху
пішоходів через підземний пішохідний перехід та створення додаткових місць
для паркування, суттєво поліпшуть дорожньо-транспортну ситуацію на
проектованій ділянці. Пропускна спроможність збільшиться приблизно на
30%, а кількість дорожньо-транспортних пригод зменшиться. Крім того,
значно мінімізуються затримки транспортних засобів на запланованих
маршрутах.

60

Список використаних джерел
1. Баранівська Х. С. Вирішення проблеми паркування у Львові на шляху
до вдосконалення інфраструктури міста і підвищення його туристичної та
інвестиційної привабливості. Науковий вісник НЛТУ України. Львів, 2016.
Вип. 26.2. С. 260-267.
2. Булгакова І. В., Клепікова О. В. Транспортне право: підручник. Київ:
Ін Юре, 2005. 536 с.
3. Віхров О. П., Віхрова І. О. Теорія держави і права: курс лекцій:
навчальний посібник. Чернігів: Десна Поліграф, 2015. 304 с.
3. Гаєвець М. В. Транспортне право: навч. посіб. Київ : Компринт, 2015.
368 с.
5. Гончарук С. Т. Основи адміністративного права: навч. посіб. Київ:
Аванпост-Прим, 2004. 200 с.
6. Гринева Я. Г., Селезень С. В. Транспортное право Конспект лекций. –
Харьков: ХНАДУ, 2010. - 114 с.
6. ДБН Б.2.2-5:2011. Планування та забудова міст, селищ і
функціональних територій. Благоустрій територій. [Чинний від 2012-09-01].
Вид.офіц.Київ: Мінрегіонбуду. 2012. 23 с.
7. ДБН В.2.3-15:2000. Український державний будівельний норматив.
Автостоянки і гаражі для легкових автомобілів. [Чинний від 2007-01-08].
Вид.офіц.Київ, 2007. 16 с.
8. ДБН В.2.3-4:2015. Автомобільні дороги [Чинний від 2016-04-01].
Вид.офіц.Київ: Мінрегіонбуду. 2015. 28 с.
9. ДБН В.2.3-5:2018. Вулиці та дороги населених пунктів [Чинний від
09.01.2018]. Вид. офіц. Київ: Міністерство регіонального розвитку,
будівництва та житлово-комунального господарства України, 2018. 25 с.
10. Демський Е. Ф., Гіжевський В. К., Демський С. Е., Мілашевич А. В.
Транспортне право України: навч. посіб. Київ: Юрінком Інтер, 2002. 416 с.
11. Дмитрущак П. М. Проблематика паркування транспортних засобів.
Актуальні задачі сучасних технологій: зб. тез доп. Ⅵ міжнар. наук.-техн. конф.
61

молодих учених та студентів, м. Тернопіль, 16-17 листоп. 2017 р. Тернопіль,
2017. Том 3. С. 27–28.
12. Дослідження ринку послуг утримання майданчиків для паркування
та забезпечення зберігання на них транспортних засобів: Звіт
Антимонопольний комітет України від 24 листопада 2016. №88. URL:
http://www.amc.gov.ua/amku/doccatalog/document?id=131634&schema=main.
13. Дульфан С. Б. Закономірності впливу «перехоплюючих» парковок на
формування транспортних потоків (на прикладі м. Харків): автореф. дис.
...канд. тех. наук: 05.22.01 / Дульфан Сергій Борисович; Харк. нац. акад. міськ.
госп-ва. – Х., 2016. – 22 с
14.Європейський досвід законодавчого регулювання у сфері паркування
транспортних засобів. Інформаційна довідка. URL:
http://euinfocenter.rada.gov.ua/uploads/documents/28994.pdf.
15.Закон України „Про автомобільний транспорт” // Відомості
Верховної Ради (ВВР). – 2006. – № 3492-IV. – С. 105. ВР [Електронний ресурс]
/ Верховна рада України. – Режим доступу:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2344-14
16. Ігнатенко О. П. Державне регулювання сфери благоустрою
населених пунктів: дис. … д. держ. упр. наук: 25.00.02 / Київ, 2016. 471 с.
17. Кісіль З. Р. Адміністративне право: навч. посіб. / 3-тє вид. Київ: ЦУЛ,
2011. 698 с.
18. Кодекс України про адміністративні правопорушення: Закон України
від 07.12.1984 р. № 8073-Х. Відомості Верховної ради УРСР. 1984. № 51. Ст.
1122.
19. Колпаков В. К. Адміністративне право України: підручник. Київ:
Юрінком Інтер, 2001. 752 с.
20. Концепція розвитку громадського транспорту та паркування
приватного транспорту у м. Львові: затв. рішенням Львівської міської ради від
14.06.2019 р. № 514. URL: https://www8.city-
62

adm.lviv.ua/Pool/Info/doclmr_1.NSF/(SearchForWeb)/1B246B04A97C0B94C225
84190042F36D?OpenDocument.
21. Концепція розвитку паркувального простору в місті Києві: Рішення
Київської міської ради від 22.01.2015 р. №22/887. URL:
http://kmr.ligazakon.ua/SITE2/l_docki2.nsf/alldocWWW/7CB5A33458B140B7C2
257DF9006DE917
22. Корнєєв Ю. В. Транспортне право України: навч. посіб. Київ: Центр
учбової літератури, 2019. 168 с. 72.
23. Литвиненко Т. П., Колєсникова Ю. С. Проблеми проектування
стоянок автомобільного транспорту в м. Полтава. Вісник Одеської державної
академії будівництва та архітектури. Одеса, 2015. Вип. 58. С. 232-238. URL:
http://nbuv.gov.ua/UJRN/Vodaba_2015_58_36.
24. Лісовий кодекс України: Закон України від 21.01.1994 р. № 3852-ХІІ.
Відомості Верховної Ради України. 1994. № 17. Ст. 100.
25. Любицький Р.І. Формування мережі об’єктів паркування
індивідуального автотранспорту в історично сформованих містах (на прикладі
м. Львова) : дис. на здобуття вч. ступеню канд. арх.: спец. 18.00.01 /
Любицький Роман Ігорович. – Львів, 2018. – 271 с.
26. Любицький Р. І. Формування мережі об’єктів паркування
індивідуального автотранспорту в історично сформованих містах (на прикладі
м. Львова): дис. … канд. арх. наук: 18.00.01. Львів, 2018. 272 с.
27. Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року:
Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2018 р. № 430-
2018р. Урядовий кур'єр. 2018. №120.
28.Парковки в Парижі
URL: https://life-globe.com/europe/polsha/varshava/parkovki-v-varshave/
29. Петраш В. І. Транспортне право: конспект лекцій. Харків: ХНАМГ,
2008. 159 с.
63

30. Пирожкова Ю. В. Адміністративно-правове регулювання у сфері
автомобілебудування в Україні: дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.07 / Запоріжжя,
2007. 233 с.
31. Податковий кодекс України: Закон України від 02.12.2010р. № 2755-
VI. Голос України. 2010. № 229, № 229-230.
32. Принципи права в українському законодавстві. Науковий вісник
Національного університету біоресурсів і природокористування України.
2015. №213. С. 32-37.
33. Публічний електронний словник української мови. URL:
http://ukrlit.org/slovnyk/%D1%86%D1%96%D0%BB%D1%8C
34. Про автомобільні дороги: Закон України від 08.09.2005 р. № 2862-IV.
Відомос4ті Верховної Ради України. 2005. № 51. Ст.556.
35. Про благоустрій населених пунктів: Закон України від 06.09.2005 р.
№ 2807-IV. Відомості Верховної Ради України. 2005. № 49. Ст.517.
36. Про вдосконалення паркування автотранспорту в м. Києві: Рішення
Київської міської ради від 26.06.2007р. №930/1591. URL:
http://kmr.ligazakon.ua/SITE2/l_docki2.nsf/alldocWWW/3C8B7706B2140C0DC2
2573C000537525?OpenDocument.
37. Про дорожній рух: Закон України від 30.06.1993 р. № 2478-VIII.
Відомості Верховної Ради України. 1993. № 31. Ст.338.
38. Про основи соціальної захищеності осіб з інвалідністю в Україні:
Закон України від 21.03.1991 р. № 875-XII. Відомості Верховної Ради УРС.
1991. № 21. Ст.252.
39. Про Правила благоустрою міста Києва: Рішення Київської міської
ради від 25 грудня 2008 року № 1051/1051. URL:
http://kmr.ligazakon.ua/SITE2/l_docki2.nsf/alldocWWW/1EC945CF22CC4FD7C
225756E006DE238.
40. Порядок тимчасового затримання інспекторами з паркування
транспортних засобів та їх зберігання: Постанова КМУ від 14.11.2018 р. №
990. Урядовий кур'єр. № 225.
64

41. Порядок формування тарифів на послуги з користування
майданчиками для платного паркування транспортних засобів: Постанова
КМУ від 02.03.2010 р. №258. Урядовий кур'єр. № 59.
42. Рабінович П. М. Основи загальної теорії права та держави: навч.
посіб. 9-е вид., Львів: Край, 2007. 192 с.
43. Статистика ДТП України. Електронний ресурс – www.dtpua.com/
stat_dtp.html.
44. Стеценко С. Г. Адміністративне право України: навч. посіб. Київ:
Атіка, 2007. 624 с.
45. Татарчук І. В. Транспортне право України. Для підготовки до іспитів.
навч. посіб., ЦУЛ, 2018. 304 с.
46. Ткачук О.А., Стародуб І.В. Організація системи парковок і стоянок в
житловій забудові міста Рівне. Містобудування та територіальне планування.
Рівне, 2018. №37. С. 489–496.
47. Хавунка Т., Шуварськата К., Бризіцька М., Паляниці А. Вирішення
проблем завантаженості центральної частини міста та хаотичного: Аналітична
записка. Львів: ЛРХ, 2017. 53 с. URL: http://spm.ucu.edu.ua/wp-
content/uploads/2018/10/lrh_parkuvannya_analitychna-zapyska.pdf.
48. Холодова О.О. Формування систем паркінгів в центральних ділових
частинах великих та найбільших місць: автореф. дис. ...канд. тех. наук:
05.22.01 / Холодова Ольга Олександрівна; ХНАДУ.- Х., 2013.- 24 с.
49. Холодова О. О., Музильов Д. О. Щодо питання удосконалення
паркування біля центрів транспортного тяжіння в центральній діловій частині
міста. Технічний сервіс агропромислового, лісового та транспортного
комплексів. Харків, 2014. № 1. С. 153-161.
50. Швець В. В., Іскра М. А., Лисюк О. І., Баранюк О. С. Проблеми
паркувальних зон міста Вінниця. Науково-технічний збірник «Сучасні
технології, матеріали і конструкції в будівництві». Вінниця, 2012. № 1. С. 113-
116.
65

51. Шелухін М. Л., Антонюк О. І., Вишнивецька В. О. Транспортне право
України: підручник. Київ: Ін Юре, 2008. 896 с.
52. Шульженко Ф. П., Кундрик Р. С. Транспортне право: навч.-метод.
посіб. К3иїв: Київський національний економічний університет, 2002. 305 с.
53. Energy efficiency 2018. Analysis and outlooks to 2040, International
Energy Agency. URL: https://www.sipotra.it/old/wp-
content/uploads/2018/11/Energy-efficiency-2O18.pdf.
54. Ornetzeder M. The environmental effect of car-free housing: A case in
Vienna. Ecological Economics. 2018. № 65 (3). Р. 516–530.
55. Reasons Why Cities Should Consider Going Car-Free. URL:
http://www.icebike.org/car-free-cities/.
56. Gegelmann J. Der Kreisverkehr – Höchste Beanspruchung von Pflaster
und Füge tis. 2002. 44 № 9, 46 s.
57 «Uacredity.com» https://uacredity.com/yak-vidkriti-avtostoyanku/
58.https://www.facerua.com/anotatsiia-danikh-i-monitoringh-rozumnogho-
parkuvannia/ Arie Zilberman
59. IBM (2021) IBM Global Parking Survey: Drivers Share Worldwide
Parking

66

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets