ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8457| Title: | Оптимізація вантажоперевезень шляхом формування мережі терміналів |
| Authors: | Тарандушка , Людмила Анатоліївна Нечипоренко, Владислав Ігорович |
| Issue Date: | 2024 |
| Abstract: | У першому розділі розглянуто значення транспортних терміналів у логістичній системі доставки вантажів. Вивчено процес доставки збірних вантажів, розглянуто основні фактори, що впливають на створення термінальної системи в регіоні. У другому розділі проведено теоретичне обґрунтування раціоналізації регіонального вантажу на основі термінальних технологій. Розроблено математичну модель формування термінальної системи. У третьому розділі представлено методику проведення дослідження, яка дозволяє виконати аналіз вантажних потоків та виявити найбільш перспективні міста для організації терміналів. У четвертому розділі виконано експериментальну перевірку результатів дослідження, було сформовано термінальну мережу для організації перевезень вантажів у розрахунковому регіоні, оцінено можливі варіанти та обґрунтовано доцільність її формування. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8457 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Нечипоренко В.І.pdf Restricted Access | 2.09 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2024 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕНЬ ШЛЯХОМ
ФОРМУВАННЯ МЕРЕЖІ ТЕРМІНАЛІВ»
Керівник роботи:
професор _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-30
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті) _________ В.І.Нечипоренко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2024
1
РЕФЕРАТ
Магістерська кваліфікаційна робота містить 66 сторінок текстового
документу, 19 рисунків, 7 таблиць, 12 використаних джерел, 4 додатки.
ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕНЬ ШЛЯХОМ ФОРМУВАННЯ
МЕРЕЖІ ТЕРМІНАЛІВ.
У першому розділі розглянуто значення транспортних терміналів у
логістичній системі доставки вантажів. Вивчено процес доставки збірних
вантажів, розглянуто основні фактори, що впливають на створення термінальної
системи в регіоні.
У другому розділі проведено теоретичне обґрунтування раціоналізації
регіонального вантажу на основі термінальних технологій. Розроблено
математичну модель формування термінальної системи.
У третьому розділі представлено методику проведення дослідження, яка
дозволяє виконати аналіз вантажних потоків та виявити найбільш перспективні
міста для організації терміналів.
У четвертому розділі виконано експериментальну перевірку результатів
дослідження, було сформовано термінальну мережу для організації перевезень
вантажів у розрахунковому регіоні, оцінено можливі варіанти та обґрунтовано
доцільність її формування.
2
ЗМІСТ
ВСТУП .......................................................................................................................... 4
1 ЗНАЧЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТЕРМІНАЛІВ У ЛОГІСТИЧНІЙ СИСТЕМІ
ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ ........................................................................................... 5
1.1 Технологічний процес доставки збірних вантажів ............................................ 7
1.2 Фактори, що впливають на створення нової термінальної системи в регіоні
..................................................................................................................................... 12
1.3 Висновки по першому розділу .................................................................... 21
2 Раціоналізація регіональних вантажопотоків на основі термінальних
технологій ................................................................................................................... 23
2.1 Параметри термінальної мережі ........................................................................ 23
2.2 Цільова функція раціоналізації параметрів термінальної мережі регіону .... 26
2.3 Методика вибору системи доставки .................................................................. 28
2.4 Методика формування термінальної системи .................................................. 34
2.5 Висновки до другого розділу ........................................................................... 41
3. Методика проведення дослідження ..................................................................... 43
3.1 Методика формування матриці вантажопотоків .............................................. 43
3.2 Методика розрахунку параметрів термінальної мережі .................................. 46
4 Результати проведеного дослідження ............................................................... 52
4.1 Результати експерименту ............................................................................. 52
4.2 Висновки по четвертому розділу ....................................................................... 57
ВИСНОВКИ ............................................................................................................... 59
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ................................................................. 60
ДОДАТКИ .................................................................................................................. 62
3
ВСТУП
Сучасні умови формують жорстке конкурентне середовище у процесі
підбору оптимального транспортного засобу та логістичної компанії для
вантажів. Економічна глобалізація перетворила транспортні послуги у
розвинених країн у найбільш суттєвий аспект підтримки їх високого
економічного розвитку та добробуту. Вдосконалення транспортного комплексу та
пересування вантажів передбачає розробку нових підходів до організації
транспортно-логістичної мережі держави та принципів функціонування
підприємств, що надають послуги з логістики.
У кожній країні транспортна мережа забезпечує взаємозв'язок різних
елементів, переміщення сировинних та матеріальних ресурсів, продуктів,
підтримуючи діяльність національної економіки. Транспортний ринок зумовлює
економічне зростання держави, з цим фактором пов'язано актуальність вибраної
тематики.
Метою кваліфікаційної магістерської роботи є вдосконалення
регіонального вантажного руху шляхом формування термінальної мережі
регіону. Необхідно розглянути процес перевезення збірних вантажів, визначити
фактори що впливають створення термінальної системи, формалізувати процес
вантажоруху та його раціоналізацію на основі логістичних принципів, розробити
математичну модель раціоналізації регіонального вантажопотоку на основі
термінальних технологій і виконати формування термінальної системи.
4
1 ЗНАЧЕННЯ ТРАНСПОРТНИХ ТЕРМІНАЛІВ У ЛОГІСТИЧНІЙ
СИСТЕМІ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ
З традиційної позиції логістика сприймається як спосіб доставки вантажів
у потрібній кількості відповідно до зазначеного терміну та пункту призначення
за умови дотримання необхідних критеріїв якості.
Головним функціональним елементом системи транспортно-
експедиційного обслуговування є термінали, що будуються у вузлах
транспортної мережі, в пунктах дотику магістральних видів транспорту, де
автомобільний транспорт виконує функції підвозу та розвезення вантажів
клієнтурі. Дані споруди задіяні переважно у перевезеннях міжміського та
міжнародного характеру.
Багато експертів присвятили свої роботи вивченню питань розміщення
терміналів у логістичних системах.
Терміналами називаються розміщені на транспортній мережі об'єкти, за
допомогою яких користувачі отримують доступ до послуг транспортної системи.
У сучасних ланцюгах постачання доставка основної маси вантажів здійснюється
через систему транспортних терміналів [1].
На терміналах здійснюється технологічна взаємодія різних видів
транспорту на основі централізованого управління з використанням
розвантажувально-навантажувальних та інших операцій, що пов'язані зі
складською переробкою та сервісним обслуговуванням клієнтів та рухомого
складу.
Перші термінали були запущені в мережі водного та залізничного
переміщення товарів, що вимагають проміжного навантаження у процесі
транспортування до пункту призначення. На пунктах залізниці, портах
створювалися об'єкти зі спеціальним обладнанням, що дозволяли приймати,
сортувати, зберігати та відпускати товари, виконувати навантажувально-
розвантажувальні та розвізні операції.
Автомобільний транспорт спочатку працював за схемою "від дверей до
дверей", що вважалося однією з його переваг. У міру розвитку
5
вантажопідйомність автотранспортних засобів зростала, тому сформувалася
необхідність у організації терміналів з метою перекомплектування невеликого
обсягу товарів. Далі такі об'єкти були трансформовані у великі пункти логістики.
За класичною схемою перевізники намагалися уникати уповільнення
вантажопереміщення, перекомплектування, оскільки потрібно витрачати
додатковий час на перевалку товарів, реєстрацію пакету документів, що
створювало додаткові витрати. Проте, у реальній діяльності експерти
відзначають значні переваги, які отримують перевізники та товаровідправники
внаслідок налагодження раціональної роботи транспортних терміналів.
Основна функція складських об'єктів полягає у забезпеченні безпеки
вантажів, термінальна система в міру збору товарів також дозволяє виконувати
завдання їх обробки з перегрупуванням партій за маршрутами, збільшенням або
зменшенням їх обсягу, вантажопереробкою тарно-штучних вантажів,
фасуванням, упаковкою та інші операції.
Експерти зазначають, що вдосконалення ринкових відносин, зростання
вантажних потоків, обміну продукцією, господарської взаємодії трансформує
класичне сприйняття терміналів як звичайний склад з обмеженим функціоналом.
Транспортні термінали виконують різноманітні функції, реалізують завдання
великих логістичних об'єктів великою кількістю послуг, є інженерними
комплексами технічних споруд, у яких розміщено сучасне оснащення. Термінали
обладнані складами, призначеними для зберігання та перекомплектування
товарів, відділами страхування, відділами проведення митних операцій,
транспортно-експедиційними підрозділами, охоронною службою,
адміністративними одиницями, відділами для споживачів, їдальнями, номерами
відпочинку, діловими центрами, пунктами для відстою та сервісу рухомого
складу, торговими представництвами. Приміщення складів будуються з
оперативно-комбінованих матеріалів, що дозволяють використовувати прості
маніпуляції зі складання та розбирання. Висота складських корпусів досягає 9,5-
12 метрів, завдяки чому організується багатоступінчасте розташування товарів.
Кількість транспортних терміналів з різною площею для зберігання
вантажів коливається в діапазоні від 50 -70. Локалізація і потужність терміналів
6
визначається реальним вантажообігом. Комплекси, що втратили актуальність,
ліквідуються, нові термінали виникають в залежності від необхідності
відповідно до шляхів прямування вантажів. В іноземних країнах транспортні
термінали можуть належати та використовуватись кількома підприємствами.
Все більша увага приділяється регіональній логістиці, яка вважається
частиною макрологістичної системи світового (глобального) рівня, задіяної в
національному поділі праці.
Як головні елементи таких систем розглядають транспортні пункти,
регіональні, національні та міжнародні шляхи, бази розподілу оптових поставок,
складські приміщення, контейнерні та вантажопереробні термінали
залізничного, автомобільного, річкового та повітряного транспорту,
мультимодальні термінальні комплекси, що реалізують завдання з розподілу та
транспортування товарів.
1.1 Технологічний процес доставки збірних вантажів
Розглянемо поняття збірного та генерального вантажу. Відповідно до
стандарту «Підготовка генеральних вантажів до транспортування» під
генеральним вантажем розуміється одиничний продукт, що переміщується в
упакованою формою [1]. Збірний вантаж є сукупністю генеральних, які
переміщуються експедиційним підприємством від різних вантажовласників в
одному транспорті до різних пунктів призначення.
Існують абревіатури, які характеризують ринок перевезення генеральних
вантажів - FTL (full truck loaded), ринок перевезень збірних вантажів LTL (less
than full truck loaded).
Для збірних вантажів наводять різноманітні варіанти:
1. Один відправник і один одержувач, але товар неоднорідний.
2. Один відправник, кілька одержувачів, різнорідні товари.
3. Різні відправники, різні одержувачі, товар неоднорідний.
Вантаж є збірним, якщо він відповідає наступним критеріям:
1. Маса менша чим допустиме значення для переміщення в одному
7
транспортному засобі (контейнер, причіп, напівпричіп тощо);
2. Об’єм менше допустимого значення для переміщення в одному
транспортному засобі.
3. Вантаж повинен переміщуватись в одному транспортному засобі з
іншими групами товарів.
Структурування збірних вантажів пов'язане з тим, що транспортно-
експедиторській організації доводиться оснащувати вантажними терміналами на
різних рівнях. У процесі переміщення даної категорії вантажу задіяно кілька
ланок. На першому і завершальному етапах функції виконують
вантажовідправники і вантажоодержувачі, на проміжних етапах діяльність
здійснюється транспортно-логістичними центрами (ТЛЦ) різного рівня
(місцевого, регіонального, міжнародного) під наглядом експедиторського
підприємства, яке здійснює доставку.
При перевезенні цих вантажів важливе значення мають такі категорії, як
консолідація і деконсолідація. Перша категорія має означає збір або додавання
до обсягу партії додаткового товару, що перевозиться в одному транспортному
засобі. Деконсолідація - це процедура зменшення розміру партії. Як правило, ці
процедури включають в себе не один етап і проводяться на будь-якому ТЛЦ.
Багатоетапний процес орієнтований на ефективність функціонування
транспортної логістики. Переміщення одиничного товару у великому обсязі є
найбільш вигідним видом транспортування товару.
Витрати, що враховуються у вартості товару мінімальні і досягають 5-30%
від його собівартості. Переміщення вантажів в невеликому обсязі обходиться
дорожче і становить до 200 % вартості однієї одиниці продукції. Мінімізувати
транспортні витрати можна декількома способами: за рахунок впровадження
процедур консолідації та деконсолідації; переміщення вантажів між ТЛЦ різного
рівня; залучення транспортних засобів з різною вантажепідйомністю;
використання декількох видів транспортних засобів. Це дозволяє значно
скоротити суму витрат при перевезенні збірних вантажів і прирівняти їх до суми
коштів, витрачених на транспортування одного товару у великому обсязі.
Між етапами транспортування збірних і генеральних вантажів є велика
8
кількість спільних рис, основні відмінності можна простежити тільки на
першому і завершальному етапах, так як складське обслуговування збірних
вантажів вимагає більшої кількості операцій.
У роботах спеціалістів з вантажоперевезень наведені наступні етапи
перевезення збірних вантажів:
1. Отримання замовлення на формування партії збірного вантажу.
Клієнти відправляють заявку в логістичну компанію для переміщення вантажу
в певний пункт призначення. При цьому вказується вага і об'ємні виміри
вантажу, компанія може запропонувати страховку, упаковку і перепакування
товару, обрешітку (формування додаткової фіксації за допомогою дерев'яних
дошок), в зв'язку з чим обсяг вантажу збільшується приблизно на третину.
Консолідація товару на складі. З пункту відправлення товар відправляється
перевізнику безпосередньо на склад консолідації або в невеликі термінали для
прийому вантажів, розташовані по маршруту прямування. Експедиторські
організації можуть самостійно доставити вантаж в ТЛЦ, так як власник вантажу
не завжди може оплатити транспортування на склад. В процесі приймання товар
фіксується в інформаційній базі, де передбачена відповідна нумерація, що
спрощує процедуру його обліку, подальше переміщення і пошук на будь-якому
етапі. Реєструється пакет документів, який регламентує надходження товару,
зберігання і відвантаження.
1. Складська обробка товарів (упаковка, перепакування). На
консолідаційному складі співробітники оцінюють упаковку на цілісність і
відповідність іншим умовам, що надаються підприємством. При виявленні
пошкоджень вони вносяться відповідну інформацію в програму відстеження
товару. Технології, впроваджені в складське господарство, дозволяють
використовувати ефективне програмне забезпечення, маркування, упаковку і
сканування товарів, що робить зручним управління товаропотоком,
підвищуються темпи підготовки вантажу, підвищується ефективність
перепакування, знижується можливість транспортування несумісних товарів в
одному транспорті.
2. Формування партій збірних вантажів відповідно до пунктів
9
призначення. Ці операції здійснюються в автоматичному режимі за допомогою
автономної роботи комп'ютерних програм.
3. Формування маршруту вантажу. Таким же чином, зазначеним в
попередньому пункті, будуються маршрути вантажоперевезення, точки
з'єднання і т.п.
4. Підготовка та оформлення пакету супровідних документів.
5. Транспортування товару в обласний транспортно-логістичний центр
по локалізації кінцевого пункту призначення, вивантаження на склад для
тимчасового зберігання, або склад одержувача. Замовник самостійно розробляє
алгоритм, згідно з яким одержувачу найбільш вигідно і зручно отримувати
товари, які по завершенню оформлення в митних органах перенаправляються
до кінцевого споживача. Власники товару дуже часто забирають його
самостійно після доставки на термінал.
Одним з незмінних умов обслуговування логістичних організацій є
страхування і допомога в проходженні митних процедур. Поряд з цим,
перевезення може включати в себе додаткові етапи, що визначається
планованим переміщенням вантажів і особливостями експедиторської компанії.
Розрізняють кілька видів переміщення вантажу:
1. Двері – Двері (передбачає безпосереднє переміщення товару від
відправника до одержувача без їх участі в процедурі доставки).
Рисунок 1 – Схема поставки "Двері– Двері "
2. Склад – Двері (відправник переміщує товар за рахунок своїх ресурсів
на склад організації-перевізника, що перевозить вантаж одержувачу).
Рисунок 2 – Схема поставки «Склад – Двері»
10
Двері – Склад (в даному випадку ситуація протилежна – компанія-
експедитор сама приймає вантаж і передає його на склад і далі по ланцюжку, а
одержувач вантажу повинен самостійно забрати його з ТЛЦ в пункті прибуття).
Рисунок 3 – Схема доставки «Двері – Склад»
3. Склад - Склад (найпопулярніший спосіб транспортування вантажів в
Україні з використанням складів - транспортна компанія переміщує товар
тільки між своїми ТЛЦ, відправник доставляє товар для відвантаження в
логістичний пункт, а одержувач забирає його на консолідаційному складі в місці
призначення).
Рисунок 4 - Схема поставки «Склад – Склад»
На думку експертів, процедура перевезення збірних вантажів є найбільш
вигідним варіантом на ринку перевезень, а тому дозволяє клієнту перевозити
продукцію невеликого обсягу без підвищення ціни за перевезення. Цей аспект
значно підвищує економічні характеристики підприємства, оскільки
формується запас оборотних активів у складському резерві, здатність швидко
адаптуватися до мінливості інтересів споживачів і ринкової кон'юнктури,
можливість розробити ефективне планування коштів, що витрачаються на
розширення номенклатури продукції.
11
1.2 Фактори, що впливають на створення нової термінальної системи в
регіоні
Фахівці з логістики розглядають комплекс комунікаційних логістичних
вузлів (центрів), як термінальну систему регіону, за допомогою якої
організовується зв'язок між різними територіальними одиницями держави.
Логістичні центри являють собою об'єднання спільно функціонуючих
технічних підрозділів, які виконують обслуговування вантажів, збір,
комплектацію, повторний збір партій, їх переміщення на інші транспортні
засоби, транспортування до пункту доставки. Модульно-інтегрована структура
таких центрів значно покращує консолідацію, перевалку, розподіл і
транспортування вантажів, а також формує конкуренцію між різними
перевізниками і логістичними організаціями.
Забезпечення функціонування логістичних центрів, як ланки в мережі
терміналів дозволяє знизити витрати на транспортування вантажів при
дотриманні декількох принципів:
1) підбір оптимального транспортного засобу;
2) регулювання переміщення товару із застосуванням термінальної
технології;
3) наскрізний транспортно-логістичний сервіс, що передбачає якісний
функціонал та організацію технічних прийомів роботи.
Для того щоб розвивати перспективне транспортне сполучення в Україні,
необхідно удосконалювати транспортно-логістичне вдосконалення та
інфраструктуру регіонів, і розвиток терміналів є частиною цього процесу [2].
Логістичні центри надають повний сервіс і використовують різноманітні
транспортні засоби. Концентрація різних ресурсів (технологічних, вантажних,
торгових, складських) дозволяє забезпечувати якісне і швидке виконання
логістичних процедур і осіб, що займаються перевезенням вантажів.
Спеціалісти з логістики зазначають, що створення мережі терміналів
ґрунтується на певних аспектах. У регіонах на перший план у цьому процесі
виходять такі завдання:
12
1) створення сприятливих умов для збору і розосередження товарів;
2) підвищення якості транспортно-логістичних послуг;
3) уніфікація логістичних процесів руху товарів в регіонах, основою
яких є логістичні центри з урахуванням різних факторів (інформаційних,
законодавчих, економічних, транспортних та інших);
4) поглиблення процесів злагодженої взаємодії різних транспортних
засобів у мультимодальних вантажоперевезеннях;
5) надання ефективних транспортних послуг для клієнтів;
6) мінімізація цін на перевезення вантажів;
7) організація оптимальнї транспортно-господарської взаємодії та
зв'язків;
8) професійна закупівля товарів, виявлення інтересів, оцінка ринків
виробництва і збуту, якісний розподіл потоків;
9) організація безперебійного транспортного процесу, забезпечення
послідовності виконання транспортних і вантажних операцій, злагоджена
взаємодія між різними видами транспортних засобів.
Проблеми в процесі створення і розвитку мережі терміналів
поділяються на дві категорії [3]:
1) місце, яке займає мережа терміналів у транспортно-логістичному
кластері (просторові та кількісні характеристики мережі); ранжування
мережевих підрозділів з урахуванням особливостей вдосконалення транспорту
та складу; створення території ринку та надання термінальних послуг;
2) внутрішні завдання – визначення технічних і технологічних
нормативів функціонування логістичного центру (обсяг обладнання для складів,
кількість навантажувально-розвантажувальної техніки, займана площа, кількість
співробітників); визначення економічних характеристик центрів; розподіл
займаної території по зонах; обладнання стикувальних пунктів для різних
транспортних засобів.
Також до просторових і кількісних характеристик можна віднести кількість
і локалізацію вузлів термінальної мережі, які формуються логістичними
центрами і прилеглими промисловими установами, що формує єдину просторову
13
орієнтацію термінальної мережі в експедиторському секторі.
Ці характеристики схильні до впливу таких факторів, як щільність і
особливості розподілу великих транспортних і промислових вузлів, кількість і
місцезнаходження відправників і одержувачів товарів, повнота внутрішнього і
зовнішнього співробітництва, розвиток вдосконалення складу, інтенсивність і
спрямованість товарних потоків, географічна локалізація регіону, вихід на різні
транспортні шляхи.
До параметрів транспорту відносяться: види транспортних засобів
(автотранспорт, залізничний транспорт в залежності від видів транспорту, що
беруть участь у транспортуванні); спосіб доставки (одним або різними
транспортними засобами); спосіб транспортування (прямий або термінальний).
Логістична служба кожної транспортної ланки має відмінні риси.
На транспортні параметри впливають такі аспекти: склад і розвиток
дорожніх комунікацій, магістралей, коридорів; різноманіття транспортних
зв'язків і видів транспортних засобів; розташування і віддаленість транспортних
вузлів, що забезпечують стикування різних транспортних засобів. Локалізація і
кількість логістичних центрів в мережі визначають її просторове і кількісне
положення.
Основним завданням розвитку регіональної території є усунення перешкод,
пов'язаних з вільним переміщенням товарів, фінансових потоків, інформаційних
даних, учасників транспортного процесу. Загострюються труднощі при розподілі
промислових товарів, їх доставці до місця призначення за умови зниження
витрат на транспортування і обслуговування. Продуктивний збут і розподіл
продукції в ринковому середовищі досягається в процесі організації загального
простору, в межах якого механізми розосередження і переміщення будуть
пов'язані і координовані з мережею логістичних накопичувальних і розподільчих
центрів.
Коли в регіонах не організовані вантажні термінали і великі транспортно-
логістичні оператори, відсутні грошові вкладення в поліпшення складського і
транспортного сектора, то спостерігається застій продукції на складах, рухомий
склад використовується непродуктивно.
14
Основне завдання термінальної мережі орієнтована на комплексне
транспортно-експедиторське обслуговування вантажоперевезень по території
України.
Фактори для рекомендації будівництва терміналів у великих містах:
- нераціональна витрата рухомого складу, погана організація руху
транспортних засобів через їх малу вантажопідйомність і формування великих
партій вантажів, що перевозяться на великі регіональні об'єкти, які здійснюють
доопрацювання вантажів і їх подальше відвантаження на транспортні засоби з
більшою вантажопідйомністю.
- високий потік руху вантажів на залізницях в межах міст, так як
неправильно організована перевезення вантажів в змішаному потоці з їх
перевалочними майданчиками, обладнаними в передмісті;
- невелика кількість товарів, що перевозяться в міжнародних
напрямках;
- висока напруженість на міських дорогах через рух
великогабаритного транспорту;
- неефективне використання міського земельного фонду;
- погані умови праці водіїв, неефективна організація діяльності рухомого
складу через те, що на території терміналів відсутні готелі, їдальні, автостоянки,
майданчики технічного обслуговування, ремонтні роботи.
Основними особливостями відмінності системи вантажних автостанцій від
системи терміналів є централізоване управління вантажоперевезеннями та
інтенсивність руху вантажів всередині термінальної мережі відповідно до
запланованого графіком (60-80 відсотків від загальної кількості).
Термінальні системи організовують:
− в регіонах, що входять до територіального об'єднання
автомобільного транспорту, з метою доставки вантажів в міжміських напрямках
в межах суб'єкта держави (регіональна термінальна система);
− на територіях, що входять до об'єднань автомобільних доріг
сполучення, з метою здійснення перевезень вантажів між суб'єктами держави,
міжнародні перевезення (основна термінальна система).
15
Основною функцією термінальної мережі є розширення охоплення
використання транспортних засобів з підвищенням активності перевезень на
поїздах великої вантажопідйомності. Наскрізний спосіб транспортування також
зберігається, але у випадках переміщення великих партій без навантаження, на
невеликі відстані. За проміжними розрахунками, термінальна мережа в межах
території області повинна брати участь в 40-60 відсотках перевезень вантажів від
загальної кількості, в міжрегіональних і міжнародних перевезеннях - 70-80
відсотків.
Науковці які проводили дослідження в цій сфері відзначили стрімкий
розвиток мережі терміналів без науковоємного підходу і обґрунтованого
планування їх розміщення. По суті, термінали є звичайними об'єктами
логістичної та підприємницької діяльності.
В даний час практикується розосередження великих партій товару, в зв'язку
з чим їх обслуговування включає в себе три етапи: збір в пунктах складських
комплексів, транспортування та розподіл вантажу відповідно до кінцевих
пунктів призначення.
Основні фактори, що впливають на потребу організації термінальної
системи:
− наявність потужних різноспрямованих вантажопотоків;
− потреба в накопиченні товару для відправки в різних напрямках;
− необхідність перевалки для забезпечення мультимодальних
перевезень;
− обслуговування нерівномірно розподілених торговельних і
розподільчих мереж, промислових підприємств;
− підтверджена потреба у вантажних перевезеннях, надання
транспортно-логістичних термінально-складських послуг;
− з'єднання з великим вузлом вантажних перевезень і його з'єднання з
аналогічними великими вузлами сусідніх регіонів;
− близькість та перетин основних магістральних транспортних
комунікацій та транспортних коридорів.
Основні завдання термінальної системи:
16
- для замовників – скорочення витрат, пов'язаних з транспортуванням, по
відношенню до власних витрат на виробництво, розподіл і реалізацію товарів;
- для перевізників – оптимальне розосередження потоків вантажів
різними видами транспортних засобів, підтримка комплексного транспортного
сервісу з переміщення вантажів;
- для регіону - удосконалення інфраструктури з метою міжрегіонального
та міжнародного сполучення.
Згідно з українською статистикою, вартість транспортування і перевалки
становить 15-18 % від кінцевої ціни товару. Впровадження терміналів в
діяльність транспортно-експедиторських компаній дозволить скоротити
витрати, пов'язані з обслуговуванням і розподілом товарів, скоротити запас
товарів на складах виробників на 30-50 %, збільшити швидкість доставки до
кінцевого пункту призначення в 1,5-2 рази. Станом на початок 2024 року
логістична служба потоку товарів у регіонах досягла 30 відсотків витрат від
загальної ціни продукції.
Визначено, що обсяг транспортних витрат у собівартості товарів в Україні
повинен досягати 15-20 % порівняно з 7-8 % в країнах з ринковою економікою.
При цьому враховуються об'єктивні фактори, зокрема, кілометраж маршруту,
складні природні умови, неповнота принципів руху вантажів [3]. В таких умовах
знижується рівень конкурентоспроможності українських товарів на
внутрішньому і зовнішньому ринках.
Про це свідчить велика кількість терміналів, розташованих у регіоні.
Скорочується зона обслуговування кожного з них, дистанція перевезення,
витрати на збір і розподіл товарів. Слід виходити з того, що збільшення числа
терміналів на території України призводить до поступового зниження витрат,
іншими словами, має місце пряма пропорційна залежність. У той же час,
кількість терміналів призводить до збільшення вартості їх будівництва. Таким
чином, можна відзначити, що зростання числа терміналів в регіоні формує
поступове збільшення постійної суми витрачених коштів (утримання будівель,
адміністративного апарату, вантажних секцій, амортизація обладнання,
оподаткування і т.п.), іншими словами, спостерігається прямо пропорційна
17
залежність, протилежна вищезазначеним.
45
40
35
30
25
Вартість будівництва
20 терміну, у.о./рік
15
10
1 2 3 4
Кількість терміналів
Рисунок 5 – Залежність вартості будівництва від кількості терміналів
Таким чином, коли цільова функція загального числа витрачених коштів
складається з монотонно спадаючої і монотонно зростаючої частки, вона в
певний момент мінімізується.
4 5
4 0
3 5
30
25
Транспортні витрати, у.о./рік
20
15
10
1 2 3 4
Кількість терміналів
Рисунок 6 – Залежність витрат на транспортування від кількості
терміналів
18
Сбо
45
40
35
30
25
20
15
1 2 3 4
Кількість терміналів
Вартість будівництва терміну, у.о./рік Транспортні витрати, у.о./рік
Рисунок 7 – Комбінована залежність
Якщо вважати, що цільова функція F має оптимальне значення при
забезпеченні питомої частки вантажних перевезень, прямо пропорційне
зниженню вартості транспорту та загальних транспортних витрат в умовах
збільшення числа терміналів в регіоні, що знаходиться в прямій залежності від
зростання витрат на їх будівництво і обслуговування, то можна сформувати
графік, показаний на рис. 8.
Рисунок 8 - Загальний вигляд цільової функції F
На перший план вийшли аспекти, пов'язані з проблемою раціональної
організації мережі терміналів в регіоні за кількістю і розташуванням об'єктів і
способів надання транспортних послуг. Логістичні центри розташовані в регіоні,
без урахування конкретної потреби в них немає вирішення питань, пов'язаних із
19
Сбо
взаємодією різних видів транспорту. Результатом є низька
конкурентоспроможність українських перевізників, так як вартість
обслуговування транспортних і експедиторських процедур в Україні перевищує
рівень західних країн в 2-3 рази.
Методи зниження транспортних витрат повинні бути впроваджені в
транспортному секторі за рахунок використання термінальної технології з
наскрізним транспортно-логістичним обслуговуванням.
Організація термінальної системи - це складна методична функція, при
реалізації якої необхідно враховувати особливості та інтереси учасників
процедури перевезення, а також різні фактори управління потоком товарів (обсяг
партій і запасів, площа складу, кількість і розташування об'єктів, оцінка ринків
збуту). Поряд з цим, труднощі проектування регіональної логістичної системи,
здатної підтримувати ефективний рух товарів, тісно пов'язані з розрахунком
кількості та розташування кінцевих вузлів, що реалізують завдання
накопичувальних і розподільчих центрів мережі.
Якість транспортних послуг для промислових користувачів регіону
відбивається на зниженні транспортних витрат. Сюди входять витрати, витрачені
на доставку вантажів до місця призначення, зокрема розподіл (розосередження
потоку товарів за маршрутами, розподіл), проміжне зберігання при
транспортуванні і безпосередні транспортні витрати.
Правильне визначення місця розташування об'єктів термінальної системи
вимагає проведення оцінки великими транспортними і промисловими
підприємствами території, що дає можливість проаналізувати необхідність
оснащення вантажного терміналу. Зміни в кількості терміналів спричиняють
зміну території, яку вони обслуговують, та суми витрат. Цей факт дещо
ускладнює вибір найбільш оптимального рішення для організації мережі
терміналів.
У цих умовах в процесі формування термінальної мережі в регіоні
розглядається кілька завдань:
1) формалізація процесу переміщення вантажу та його раціоналізація на
основі принципів логістики;
20
2) розробка математичної моделі раціоналізації регіонального
вантажоперевезення на основі термінальних технологій
3) формування термінальної системи;
Перераховані вище завдання передбачають використання єдиного
математичного підходу, який застосовний до виконання розрахунків.
1.3 Висновки по першому розділу
Виходячи з вищесказаного, можна зробити висновок:
1. На перших етапах запуску автотранспортної діяльності діяв принцип
«від дверей до дверей», що розглядався як незаперечна перевага. У міру
підвищення вантажопідйомності транспортних засобів виникла потреба в
організації терміналів для можливості консолідації вантажів невеликого обсягу.
Далі такі об'єкти були перетворені на великі логістичні точки. За класичною
схемою перевізники намагалися уникнути уповільнення руху вантажу,
повторного складання, оскільки потрібен був додатковий час на перевалку
товару, оформлення пакету документації, що створювало додаткову загрозу
пошкодження вантажу. Однак в реальній діяльності експерти відзначають значні
переваги, які отримують перевізники і вантажовідправники в результаті
налагодження раціональної роботи транспортних терміналів.
2. Процедура перевезення збірних вантажів є найбільш вигідним поняттям
на транспортному ринку, а тому дозволяє клієнту перевозити продукцію
невеликого обсягу без збільшення ціни на перевезення. Цей аспект значно
підвищує економічні характеристики підприємства, оскільки формується запас
оборотних активів у складському резерві, здатність швидко адаптуватися до
мінливості інтересів споживачів і ринкової кон'юнктури, можливість розробити
ефективне планування коштів, що витрачаються на розширення номенклатури
продукції.
3. Одним з ключових завдань регіонального розвитку є усунення бар'єрів
для вільного руху товарів, капіталу, людей та інформації. Все гостріше
21
загострюються проблеми дистрибуції промислової продукції, доведення її до
кінцевого споживача з мінімальними витратами на транспортування і
дистрибуцію. Ефективна дистрибуція на ринку можлива тільки в єдиному
просторі, в межах якого системи розподілу і транспортування будуть пов'язані
мережею логістичних накопичувальних і розподільчих центрів.
4. Логістичні центри розташовані в регіоні, без урахування конкретної
потреби в них, немає вирішення питань, пов'язаних із взаємодією різних видів
транспорту. Результатом є низька конкурентоспроможність українських
перевізників, так як витрати за послуги транспортно-експедиторських процедур
в Україні перевищують рівень західних країн в 2-3 рази.
5. Велика кількість терміналів в регіоні зменшує площу надання послуг
терміналом і кілометраж руху вантажів, тому знижуються витрати на збір і
розподіл вантажів. Слід зазначити, що збільшення кількості терміналів
призводить до поступової мінімізації транспортних витрат і збільшення обсягу
коштів, що витрачаються на їх будівництво. Цільова функція загального числа
витрачених коштів складається з монотонно зменшуваної і монотонно
зростаючої частки, отже, в певний момент вона мінімізується.
6. При створенні термінальної системи в регіоні сформувалися такі
завдання:
а) формалізація процесу переміщення вантажу і його раціоналізація на
основі принципів логістики;
б) розробка математичної моделі раціоналізації регіональних
вантажопотоків на основі термінальних технологій;
в) формування термінальної системи.
22
2 Раціоналізація регіональних вантажопотоків на основі термінальних
технологій
2.1 Параметри термінальної мережі
Існує дві категорії параметрів термінальної мережі: початкові та
розрахункові.
До початкових належать:
• розташування замовників і організацій, що здійснюють поставки,
відносно один одного;
• дальність перевезення вантажів, тип і технічні характеристики
транспортного засобу;
• обсяги трафіку;
• обсяг взаємодії між пунктами обслуговування.
Розрахункові обчислюються в ході визначення просторово кількісних
характеристик мережі терміналів та включають:
• кількість транспортних засобів;
• транспортні витрати;
• витрати на будівництво терміналів;
• загальні витрати на обслуговування пропуску вантажів через
термінали;
• економічний ефект від використання термінальних технологій.
Кількість і розташування терміналів в термінальній мережі визначають її
кількісно-просторове рішення. У таблицях 2.1, 2.2 і 2.3 наведені основні
характеристики термінальної мережі.
Межі дослідження визначають всі вихідні параметри термінальної
мережі, крім технічних і експлуатаційних параметрів терміналу.
23
Таблиця 2.1 – Вихідні параметри термінальної мережі
Категорія параметра Параметр
Автомобільний транспорт Маршрут транспортування
Відстань перевезення по маршруту ����АТ, км
Обсяг перевезень по маршруту Qпер , т/доб.
Робоча швидкість рухомого складу����роб. км/год
Автомобільний транспорт Вантажопідйомність рухомого складу ����авт, т
Статичний коефіцієнт використання
вантажопідйомність ����ст
Норма витрати палива Nвитр, л/100 км
Вартість одного літра палива Sпальне, у.о./л
Коефіцієнт обліку накладних витрат Kнакл
Тривалість однієї зміни Тзміни, год
Кількість змін на добу Nзмін
Норма рентабельності перевезень R, %
Для терміналу Кількість терміналів в регіоні в складі
термінальної мережі, одиниць
Розташування терміналів в регіоні в складі
термінальної мережі nр (по відношенню до
великих міст)
Вартість будівництва 1 м2 площі терміналу
Sварт, у.о./м2
Вантажообіг одного терміналу на добу Qрц т/добу
24
Таблиця 2.2 – Змінні параметри термінальної мережі
Категорія параметра Параметр
Автомобільний транспорт Час в дорозі Тчас, год.
Вартість одної автомобілегодини ����автогод , у.о./авт.година
Кількість поїздок одного автомобіля Z, од.
Кількість рухомого складу ����АТ, од/
Транспортні витрати за одне авто на добу Sат, у.о./авто за
добу
Транспортні витрати з урахуванням кількості
транспортних засобів S(����АТ ) у.о./авто за добу.
Транспортні витрати на обслуговування перевезень за рік
Sр(Nат ) у.о./авто за рік.
Загальні витрати на транспортні послуги Sзаг , у.о./рік
Для терміналу Витрати на побудову необхідної кількості терміналів
Sінв, у.о./рік
Таблиця 2.3 – Основні вихідні параметри термінальної мережі
Категорія параметра Параметр
Економічні параметри Витрати на термінальне перевезення ����тран. , грн./рік
транспорту Загальна вартість обслуговування перевезення через
термінали ���� (����;λ;����+λ)
сум����−���� , грн/рік
Вартість будівництва та обслуговування терміналів в
регіоні (за кількістю терміналів) ����буд ,грн /рік
Економічний ефект від використання термінальної
технології (в порівнянні з прямолінійною) Е, %
Економічні параметри Кількість терміналів (вузлів) у термінальній мережі
термінальної мережі Взаємне розташування терміналів в регіоні
Просторово- Близьке сусідство (розміщення) великих
кількісні параметри промислових та транспортних вузлів
Техніко-експлуатаційні Потужність терміналів з перевалки вантажів ����терм,
т/рік
25
параметри терміналу Місткість терміналу (площа зберігання та обробки)
вантажів), м2
Технічне оснащення терміналів (внутрішнє
підйомне та транспортне обладнання), одиниць
обладнання
Технічне оснащення вантажних фронтів
(навантажувально-розвантажувальне обладнання, схема
розташування вантажних площадок), одиниць техніки
2.2 Цільова функція раціоналізації параметрів термінальної мережі
регіону
Виходячи з заданих параметрів термінальної мережі, сформуємо цільову
функцію з урахуванням якісних і кількісних критеріїв.
Методика вибору раціональної кількості і розташування терміналів
заснована на виборі одного з найбільш вигідних варіантів з множини можливих
варіантів. За критерій оптимальності береться мінімальна загальна вартість
послуги перевезення (����сум).
Для аналізу кількісного (вартісного) аспекту необхідності створення
термінальної мережі необхідно розробити, а потім мінімізувати цільову
функцію за обраним критерієм оптимальності.
���� = ∑ ∙∑ ∙ ∑ ∙ (∑���� ���� (����;λ;����+λ)
���� ���� ���� �������� сум����−���� => ������������ (2.1)
При цьому враховуються такі межі:
1) реалізація розширеного типу цільової функції:
���� = ��������������� ����сум(��������) + ������������� ����сум(����)�+ �������������� ����сум(����) + �������������� ����сум(��������)� => ������������
���� λ ���� ���� ���� j
���� = ���[ ����тран; ����буд; ����збер; ����перероб; ����ван; ����сервіс;����достав] => ������������
���� ���� ����
де ���� (����;λ;����+λ)
сум����−���� - загальні витрати на транспортне обслуговування
грн/рік.
26
����сум(��������) – сумарні витрати на етапі обслуговування перевезення вантажу,
грн/рік з обсягом ������������ від постачальника i до терміналу k, т/доб.;
����сум(����) – загальна вартість обслуговування термінальних
(внутрішньотермінальних і міжтермінальних) перевезень, грн/рік;
����сум(��������)- сумарні витрати на етапі розосередження обсягу перевезень ������������
через термінал k до споживачів j, грн/рік;
������������ - кількість вантажу, що прибуває від постачальників i до терміналу k,
т/доб.;
������������ – кількість вантажу, що відправляється (розподіляється) терміналом
k споживачам j, т/добу.
Загальна сума витрат формується: ����тран - розмір витрат на транспортування
вантажу, грн/рік; ����буд - сума витрат на будівництво конкретної кількості
терміналів, включаючи суму коштів, вкладених в інфраструктуру і
внутрішньоскладську обробку вантажів, грн/рік. Сумарні витрати на
транспортні послуги ���� (����;λ;����+λ)
сум����−���� - на етапі ���� . ����1 = ��������- збір вантажу; ����2 =
���� - час перевезення вантажу; ����3 = �������� - розподіл вантажоруху β − м або λ−
м видом транспорту (β - термінальна доставка; λ - пряма доставка) прямує до
мінімуму: враховуючи місця локації постачальників (����), споживачів (����) та
терміналів (����); етапи m і n (m - прибуття вантажу від постачальника до
терміналу; n - відправлення вантажу з терміналу до споживача) по кожній
транспортній ланці; ����буд - сума витрат, необхідних для будівництва та
обслуговування терміналу з урахуванням інвестицій в інфраструктуру та
обладнання, грн/рік; ����збер - витрати, пов'язані зі зберіганням вантажу на
терміналі, грн/рік; ����перероб - витрати, пов'язані зі складською обробкою вантажу
(маркування, упаковка, групування і т.д.), грн/рік; ����ван – витрати, пов'язані з
виконанням вантажних робіт (навантаження, розвантаження,
перевантаження), грн/рік; ����сервіс - витрати, пов'язані з виконанням транспортно-
експедиторських і комерційних інформаційних послуг, розподілом вантажів,
моніторингом та іншими логістичними послугами, грн/рік. Крім фінансових
складових, цільова функція включає в себе показник ефективності руху
27
вантажу за термінальною технологією: ����достав - час доставки вантажу за
термінальною технологією, годин.
Цільова функція ���� включає в себе тільки ті показники, які впливають на
прийняті рішення та рівень яких знижується задля отримання ефективних
результатів. Визначимо межі дослідження виключно на основі цільової функції
����, використовуючи яку розрахуємо показники, що відображають кількісні
характеристики і мають найбільший вплив на прийняття рішень.
До таких показників належать:
���� (����;λ;����+λ)
сум����−���� – загальні витрати на обслуговування транспортування,
грн/рік; ����тран - сума транспортних витрат, грн/рік; ����буд - це сума витрат, необхідних
для будівництва (з першого етапу будівництва, або з використанням існуючих
об'єктів благоустрою) і обслуговування терміналу, включаючи вкладені кошти в
інфраструктуру та обладнання, грн/рік. Найбільш важливими в ринковому
середовищі для відправників і отримувачів транспортних послуг є сумарні
витрати, пов'язані з транспортування вантажів. Під визначальним фактором
розуміють суму витрат на транспортування вантажу від відправника до
кінцевого одержувача.
Пошук рішення цільової функції здійснюється за допомогою евристичного
методу (ітераційний метод спрямованого перерахування варіантів).
2.3 Методика вибору системи доставки
Охарактеризуємо порядок обчислення кожної складової цільової функції ����.
В основі формалізації лежить раніше обчислена цільова функція ���� для двох
складових: ����тран - величина транспортних витрат, грн/рік; ����буд - це сума витрат,
необхідних для будівництва та обслуговування терміналу, включаючи
вкладені кошти в інфраструктуру та обладнання, грн/рік. Здатність
оцінювати потенційні варіанти запуску термінальної мережі повинна
спрощувати основні формальні операції з метою визначення послідовності
майбутніх розрахунків.
Раніше функція формалізації досягалася шляхом виявлення загального
28
математичного виразу знайдених характеристик з урахуванням умов
підсумовування обчислень. Розрахунок цього виразу, на якому ґрунтується
модель числення, наведено нижче.
Формування структури терміналів відбувається поетапно, у міру
закріплення транспортних зв'язків. Алгоритм розвитку термінальної мережі
виглядає наступним чином:
− на першому етапі формується організаційна база терміналів;
− на другому етапі купується вантажна техніка для виконання
навантажувально-розвантажувальних і перевантажувальних операцій;
− на третьому етапі формується асортимент логістичних послуг
(експедирування, зберігання і т.п.);
− на четвертому етапі та наступних етапах, у зв'язку зі збільшенням
обсягів обробки вантажів і зміцненням позицій терміналів на ринку,
збільшується капіталізація витрат (розширення складських площ, використання
інформаційних систем, систем навігації і т.п.). Капіталізація проєкту зростає
разом із зростанням обсягів.
Максимальна сума витрат, необхідних для будівництва та обслуговування
певної кількості терміналів (будівництво об'єкта з початкового етапу без
використання існуючої інфраструктури), визначається:
����буд = (���� ∙ ��������) + ∑(С�������������������� + ����змін), грн./рік (2.2)
де: ���� - загальна вартість будівництва одного терміналу, грн., К = 8000000
грн - виконання будівельних заходів по зведенню терміналу на базі існуючої
складської інфраструктури промислових організацій;
�������� – нормативний коефіцієнт ефективності інвестицій у будівництво, �������� =
0,12;
С�������������������� - постійною складовою витрат на утримання терміналу, грн/рік:
С ∙����
С = м2 терм
�������������������� ∙ Тдн грн/рік (2.3)
����м2
29
де:
Тдн – кількість днів у році, Тдн365.
См2 - ціна обслуговування одного квадратного метра терміналу, пов'язаного
зі зберіганням вантажу, грн/м2 См2=150 грн;
���� 2
м - кількість вантажу, що розміщується на одному квадратному метрі
терміналу, т/м2; ����м2= 1 т/м2
���� ������������
терм– добовий вантажообіг одного терміналу, т/доб;����терм = 2����доб
де: 2����������������
доб – мінімальний добовий обсяг вантажних перевезень, т/доб.;
Qтерм – постійна кількість вантажних перевезень, розподілених між усіма
терміналами (за умови наявності > 1 терміналу);
����змін– змінна складова витрат на утримання терміналів, грн/рік. Вона
враховується пропорційно розміру фіксованої складової з урахуванням
кількості та завантаженості терміналів, грн/рік. ����змін для одного терміналу –
1,20. Виходячи зі статистики, слід зазначити, що збільшення кількості
терміналів, які необхідно побудувати, тягне за собою збільшення
експлуатаційних витрат приблизно на 0,61.
Розрахунок витрат на транспортування автомобільним транспортом:
���� АТ
тран = ���� ∙ ����автогод ∙ Тм (2.4)
де: ����АТ – кількість транспортних засобів, необхідне для освоєння обсягу
перевезень, авт./добу;
����автогод - ціна однієї години їзди автотранспорту, грн/ авто за годину;
Тм - термін перебування транспортних засобів на маршруті, год. З
урахуванням роботи водіїв у дві зміни:
Тм = Тзм ∙ Кзм (2.5)
де: Тзм - тривалість змін транспортних засобів, годин (обчислюється з
30
розрахунку 16 годин);
Кзм – коефіцієнт позмінної роботи (розраховується за ставкою 0,75).
Вартість однієї години роботи автомобіля відповідає рівнянню:
���� = ����витр����паливо����змазка����шин����вартість
автогод грн/авт∙год (2.6)
Тм
де: ����дв - час руху автомобіля, година;
���� ����
дв = ; год (2.7)
����роб
����роб – робоча швидкість транспортного засобу, км/год. В розрахунку
прийнято ����роб = 20 км/год.
Чисельність рухомого складу, що потрібна для реалізації виконання
потрібного обсягу транспортувань:
АТ
����АТ = ����
���� /((���� )/���� ); авт/добу (2.8)
м АТ роб
де: ����АТ – необхідна кількість поїздок одного транспортного засобу (АТ), на
добу;
����АТ – відстань перевезення, км;
����роб – робоча швидкість транспортного засобу, км/год. ����роб = 30 км/год;
АТ м
����АТ = ����доб∙КН; од/доб (2.9)
����авт����ст
де: Qдоб - добовий, обсяг перевезення, т/добу;
КмН - коефіцієнт місячної нерегулярності перевезень (КмН = 1,3)
����авт - вантажопідйомність транспортного засобу, т;
����ст- статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності
транспортного засобу.
Коефіцієнт, що враховує відстань перевезень визначається як:
31
����АТ
відст = (����пал����пал + ����маст����маст + ����шин����шин)/Тм; грн/год (2.10)
де: Тм - термін перебування транспортних засобів на маршруті, год.. ;
Визначення коефіцієнта пробігу для транспортних засобів ґрунтується на
нормативах витрати паливно-мастильних матеріалів та марки транспортного
засобу:
����пал - стандартна витрата палива, л/100 км; (береться в л/1 км пробігу);
����маст – витрати мастильних матеріалів, л/100;
����шин – використання комплекту шин, комплекти/тис км пробігу;
����пал - ціна одного літру палива, грн/літр;
����маст – ціна мастильних матеріалів, грн/літр;
����шин – ціна комплекту шин, грн;
Для визначення коефіцієнта обліку накладних витрат в процесі
перевезення використовується наступний вираз:
����АТ
витр = ����накл��������, (2.11)
де: ����накл - сума накладних витрат при вантажних перевезеннях, грн на
добу. Накладні витрати складаються з: амортизаційних відрахувань,
відрахувань до позабюджетних державних фондів, виплати заробітної плати
водіям та працівникам, які виконують ремонтні та сервісні роботи
R – норма рентабельності, %;
Н - сукупний коефіцієнт податкових та інших платежів, що покриває суму
податку на бізнес та інших видів податкових відрахувань (транспортний
податок, земельний податок і т. д.), грн/день.
Загальні витрати на обслуговування перевезень через термінали ����АТсум для
автотранспортних засобів визначаються наступним чином:
����АТ = ���� + ����АТсум сум буд; грн/рік (2.12)
32
де: ����сум – це загальна вартість обслуговування перевезень через термінали,
грн/рік.
����АТбуд - сума витрат, необхідних для будівництва та обслуговування певної
кількості вантажних терміналів, грн/рік;
Для визначення рівня якості виконаних перевезень вантажів по
термінальній мережі розраховується сума витрачених коштів в процесі
безпосереднього транспортування, порівнюється з витратами при використанні
мережевих послуг і оцінюється раціональність вибору використання терміналів
в процесі транспортування вантажів. Витрати на пряму поставку будуть
враховуватися в розрахунках як сума витрат на транспортування вантажів з
використанням термінальної мережі, яка в 2 рази дорожче, так як пряма
поставка передбачає переміщення порожніх транспортних засобів, а в процесі
використання терміналів зберігається постійна і повна завантаженість.
����прям = 4 ∙ ����тран (2.13)
де: ����прям – транспортні витрати без використання терміналів (від
відправника до одержувача), грн/рік.
Розрахунок економічної ефективності використання термінальної
доставки в порівнянні з прямою поставкою здійснюється для автомобільного
транспорту за наступною формулою:
Е = ((����прям − ����сум)/����прям) ∙ 100 (2.14)
де: ����прям – транспортні витрати без використання терміналів (від
відправника до одержувача), грн/рік;
����сум – це загальна вартість обслуговування перевезень через термінали,
грн/рік.
33
2.4 Методика формування термінальної системи
Процес організації термінальної системи пропонується виконувати з
використанням моделі оцінки, на якій базується алгоритм розрахунку. Також
визначаються просторові та кількісні показники термінальної мережі.
Стандартна схема розташування терміналів в термінальній мережі заснована на
системі, запропонованій Едгаром Гувером. Так, їх розташування виконується з
врахуванням: 1) локації точок продажу; 2) локації пунктів видачі; 3) локації
проміжних пунктів [4].
Для більш детального розгляду описуваної системи розглянемо різні
варіанти локації терміналів при формуванні термінальної мережі:
1) за кількістю терміналів - від 1 до n по території країни;
2) по розташуванню об'єктів – розташування поруч з: а) великими
містами, промисловими підприємствами, транспортними розв'язками
(оптимальна організація прийому вантажів від відправників); б) на кордонах
відправлення з регіонів (оптимальна організація розподілу вантажів між
замовниками); в) комбіноване розміщення терміналів, що беруть участь у
прийомі та розподілі товарів.
У свою чергу, розташування терміналів дає можливість вирішити питання
з технологією його експлуатації: термінали можуть бути організовані на станції,
використовуючи її резерви та інфраструктуру, будівництво на вільній території,
прилеглій до великих населених пунктів, на відчуженій промисловими
підприємствами території з використанням існуючої інфраструктури. Вибір
кількості та розташування терміналів у регіоні продиктований розташуванням
виробників та транспортних комунікацій, особливостями потоків та складністю
їх розподілу.
Розташування терміналів пов'язане з різною організацією технології їх
функціонування. Вони локалізуються на станційних пунктах з використанням їх
резервів і засобів в поточних операціях; в районах з високою щільністю
населення; на віддалених промислових зонах з використанням об'єктів,
розташованих на їх території.
34
На етапі підготовки планується розташувати певну кількість терміналів.
Найчастіше розглядаються варіанти близького розташування до великих
промислових організацій, транспортних розв'язок, регіональних кордонів,
містоутворюючих і вантажогенеруючих об'єктів.
Регіональна територія поділена на сектори відповідно до зон тяжіння до
терміналів організацій. Оцінюються експортні шляхи та інтенсивність руху
товарів по ним. Гравітаційні зони відповідають найкоротшій відстані до
кордону виходу з регіону, іншими словами, до терміналів прикріплені експортні
шляхи. Межі гравітаційних зон відповідають вантажопотоку, місцю локації
терміналів і точок вантажоутворення.
Найбільш вдалим варіантом розташування терміналів є місця, де
формування вантажу вимагає найменших транспортних витрат і дозволяє
використовувати різні види транспортних засобів. Термінали повинні
розташовуватися на однаковій відстані від місць зосередження пунктів
призначення та недалеко від великих населених пунктів з хорошим розвитком
інфраструктури і високим рівнем працівників.
Виконуючи технічні, експлуатаційні та економічні розрахунки в рамках
розробки проекту термінальної мережі на території, необхідно провести оцінку
регіональної зони обслуговування:
1) виявити пріоритетні промислові та транспортні вузли, розташовані на
території, розподілити зони на сектори відповідно до локалізації вузлів;
2) визначити специфіку транспортно-експедиторських послуг з
експорту промислових товарів та їх обсяги;
3) проаналізувати стан автомобільних доріг і залізниць.
З урахуванням проведеної оцінки вибираються місця потенційного
формування терміналів. Враховується віддаленість розташування до
регіональних кордонів; віддаленість постачальників один від одного; стан
промислового сектора та автомобільних доріг. Точками потенційного
формування терміналів є великі населені пункти, промислові підприємства,
транспортні розв'язки. Після того, як вибір найбільш підходящих місць
розташування терміналів і їх кількості (зазвичай по одному терміналу в кожному
35
секторі або два на кордонах секторів) завершено, визначається найбільш
раціональна комбінація числа терміналів і варіанту їх розташування по території
регіонів країни відповідно до вимог цільової функції F.
Варіант числа терміналів (ВЧ) – максимальна кількість терміналів,
дозволена в межах регіону з запропонованих варіантів. Під розташуванням
терміналів розуміють варіант їх географічної та територіальної локації,
виходячи з запланованої кількості в проекті. Опція «Місцезнаходження
терміналу» (МТ) передбачає потенційну локацію терміналів з усіх
запропонованих варіантів.
Вид транспорту (ВТ) - вид транспорту (або їх комбіноване використання),
за рахунок використання якого підтримується основна мережа терміналів
(термінальні перевезення) або полігон (прямі перевезення) з мінімальним
рівнем витрат.
Параметр термінальної мережі представляє потенційні версії комбінації
кількості та розміщення терміналів. Оптимальний варіант термінальної мережі
характеризує найбільш раціональний варіант поєднання кількості і врахування
оптимального місця локації терміналів, вибір оптимальних видів транспортних
засобів для виконання перевезень вантажів в умовах мінімальних витрат.
Проводиться детальний аналіз еталонного регіону, так як в ньому планується
проект запуску мережі терміналів з урахуванням існуючих умов
транспортування і розподілу вантажів. Інші регіони оцінюються в другу чергу.
Термінали збору (консолідації) вантажів (термінали експортного регіону
здійснюють діяльність з прийому вантажів від підприємств, що виробляють
продукцію в регіоні, і комплектації партій відповідно до переліку і маршруту
транспортування). Вхідний потік представлений потоком товарів, спрямованих
під центральним контролем на термінал від відправника (підприємства, що
виробляє товари) з урахуванням промислових об'єктів, розташованих в
гравітаційній зоні терміналу. Під вихідним потоком розуміють потік товарів,
який попередньо розподіляється по групах і маршрутах доставки на розподільчі
термінали (термінали регіону споживання).
Вони виконують функцію розподілу товарів по відношенню до
36
кінцевих одержувачів. Вхідний потік формується заздалегідь розподіленими
по групах і маршрутам товарами, що відправляються з терміналів збору.
Вихідний потік формується за рахунок товарів, які розосереджені по
території області до кінцевих отримувачів, орієнтуючись на потребу в
отриманні ними товарів. Їх надмірна подача характеризує потенційний вибір
кількості та розташування терміналів.
У тому випадку, якщо раціонально розглянути варіант розміщення одного
терміналу в регіоні, то буде оцінено кілька підходящих локацій для його
розгортання. Якщо територія регіону потребує двох терміналів, проводиться
аналіз всіх потенційних територій їх формування. Просторові, кількісні та
транспортні характеристики термінальної мережі визначаються кількістю та
розташуванням терміналів, видами транспорту, що бере участь у сервісі, що
забезпечує високий рівень ефективності її функціонування. Транспортні послуги
можуть відрізнятися в напрямках транспортного сполучення. Оптимальна
організація розподілу товарів досягається за допомогою правильного поєднання
кількості і розташування терміналів, а також вибору типу транспортних засобів
(реалізація мінімального F).
Аналогічно визначається і варіант кількості терміналів. До аспектів, які
впливають на потенційне розташування терміналів, відносяться: попит на
транспортно-логістичні послуги, вдосконалення транспортної мережі,
чисельність населення, профіль і масштаби промислової діяльності.
У процесі розрахунків пропонується враховувати кількість і розташування
терміналів шляхом визначення і подальшої оцінки економічних параметрів.
Діаграма обчислювальної реалізації відображає виконання поетапної
методології прийняття рішень (МПР) відповідно до цільової функції F.
Розглянемо основні етапи алгоритму прийняття рішення про розробку
проекту формування термінальної мережі:
1) Визначення оптимального варіанту термінальної мережі, тобто
варіанту кількості терміналів, варіанту розташування терміналів (кількості та
розташування вузлів термінальної мережі);
2) Розрахунок показників термінальних поставок через проектовану
37
термінальну мережу з експортного регіону в регіон споживання;
3) Розрахунок показників прямих поставок з експортного регіону в регіон
споживання;
4) Порівняння розрахунків. Визначення економічної ефективності.
Виявлення обґрунтованості формування термінальної мережі в регіоні та
використання її в термінальних перевезеннях вантажів.
На рис. 9 представлена блок-схема алгоритму прийняття рішень щодо
проектування термінальної мережі регіону та вибору системи доставки.
Рисунок 9 – Структурна схема алгоритму прийняття рішення щодо
проектування термінальної мережі регіону та вибору системи доставки
Послідовність проєктування термінальної мережі:
1) аналіз вантажопотоків у внутрішньому і зовнішньому напрямках;
2) зонування території з урахуванням просторового і кількісного
розташування вантажоутворюючих і вантажопоглинаючих пунктів;
3) призначення у найбільших за обсягами виробництва продукції та
найбільш зручних за авто сполученнями пунктів дислокації терміналів;
4) групування всіх можливих варіантів за обраними критеріями;
5) визначення оптимальних варіантів;
38
6) проведення техніко-економічних розрахунків;
7) порівняння варіантів розрахунку і вибір найкращого варіанту
термінальної мережі.
Алгоритм розрахунку параметрів термінальної мережі представлений на
рис. 10, дозволяє вибрати оптимальну кількість і місце розташування терміналів
в регіоні.
Рисунок 10 – Алгоритм розрахунку параметрів термінальної мережі
39
Розглянемо алгоритм розрахунку параметрів термінальної мережі (рис. 10).
Мета розрахунків обумовлена формуванням в регіоні термінальної мережі
з перевезення вантажів.
Є вихідні дані з такими параметрами, як маршрут перевезення, обсяг
трафіку, відстань перевезення, вантажопідйомність автомобіля, вартість палива,
витрата палива, вартість будівництва терміналу. Вихідні дані можуть зберігатися
у форматі файлу MS Office Excel.
До змінних (варіативних) параметрів відносять час пересування
автомобіля, вартість однієї автомобіле-години, кількість поїздок одного
автомобіля, загальну вартість обслуговування перевезення, вартість будівництва
необхідної кількості терміналів.
Вихідні параметри, які отримуємо після всіх необхідних розрахунків - це
загальні витрати на обслуговування перевезень через термінали, вартість
будівництва та обслуговування терміналів в регіоні або країні, кількість
терміналів (вузлів) в термінальній мережі, взаємне розташування терміналів в
регіоні або країні.
Техніко-експлуатаційні параметри терміналу: пропускна здатність
терміналів з перевалки вантажів, пропускна здатність терміналів, технічне
оснащення терміналів (внутрішнє підйомне та транспортне обладнання).
Спочатку виконується аналіз бази даних з вихідними даними (файл MS
Office Excel), потім, виходячи з напрямків маршрутів перевезення,
розглядаються можливі варіанти розташування терміналів, і проводиться
секторне зонування агломерації за зонами притягання до терміналів
підприємств-виробників. Визначаються напрямки експорту вантажопотоків. За
мінімальними відстанями до пунктів виходу з регіону визначаються зони
тяжіння до терміналів експортних напрямків, тобто до терміналів
прикріплюються експортні напрямки. Межі гравітаційних зон визначаються
відстанню перевезення, розташуванням терміналів і пунктів формування
вантажу. Термінали повинні розташовуватися в точках, де відбувається
формування партій вантажу з мінімальними витратами на транспортування.
Термінали повинні бути рівновіддалені від груп підприємств, а також
40
знаходитися неподалік від одного з великих міст для забезпечення
інфраструктури та трудових ресурсів. Одним з методів пошуку оптимального
місця розташування терміналу є метод визначення центру ваги вантажопотоків.
Тому за формулами 2.6-2.9 обчислюємо вартість однієї людино-години,
час руху автомобіля, кількість рухомого складу, який забезпечує виконання
необхідного обсягу перевезень та необхідну кількість рейсів одного автомобіля.
Визначаємо вартість транспортування (ф-ла 2.4) за кожним етапом
доставки: збір (консолідація) вантажу у відправника, магістральна доставка і
розподіл вантажу до одержувача. Підсумовуємо витрати на всіх етапах
транспортування і отримуємо загальну вартість перевезення.
Наступним етапом буде визначення максимальної суми витрат, необхідних
для будівництва та обслуговування певної кількості терміналів (ф-ла 2.2) і
визначення фіксованої складової витрат на утримання терміналу за формулою
2.3, загальна вартість будівництва одного терміналу, прийнята рівною
8000000 грн. - при будівництві промислових підприємств на базі існуючої
складської інфраструктури.
Потім необхідно визначити загальні витрати на обслуговування перевезень
через термінали за формулою 2.12, сюди входять загальні витрати на
транспортування і витрати на будівництво та обслуговування терміналів. Далі
за формулою 2.13 визначаємо витрати на прямі перевезення за заданими
маршрутами.
Наступним етапом є порівняння витрат за доставку вантажів через
термінальну систему і витрат з використанням прямого транспортування, якщо
поставка через термінальну систему має економічну вигоду, то приймається
рішення про формування термінальної системи за заданими параметрами, в
іншому випадку відбувається відмова від формування термінальної системи і
перегляд вихідних даних.
2.5 Висновки до другого розділу
За результатами виконаної роботи можна зробити наступні висновки:
41
Розроблена математична модель раціоналізації регіональних
вантажопотоків на основі термінальних технологій і представлена методика
формування термінальної системи дозволяють визначити один з найбільш
вигідних варіантів з множини можливих (кількість і розташування терміналів).
За критерій оптимальності приймається мінімум сумарних витрат на утримання
транспорту.
42
3. Методика проведення дослідження
3.1 Методика формування матриці вантажопотоків
Вантажопотік - це кількість вантажу, що переміщується в певному напрямку
за заданий проміжок часу між пунктами вантажоутворення та
вантажопоглинання. Прямим напрямком умовно прийнято вважати напрямок
вантажопотоків, що має більшу величину. Для наукового дослідження будемо
розглядати вантажні перевезення Черкаського регіону, які бажає забезпечити
ТОВ «Логістик». Маршрути та об’єми вантажів для перевезень було надано ТОВ
«Логістик». Дані перевезення повинні здійснюються тентовою вантажівкою
вантажопідйомністю 20т між Черкасами та Дніпром, Уманню, Білою Церквою,
Києвом та Тернополем через транзитні міста такі, як Житомир та Рівне, тому
будемо розглядати саме таку сітку розгалуження вантажних терміналів, що
необхідно для забезпечення даних вантажних перевезень.
На першому етапі складання матриці вантажопотоків збирається інформація
про маршрути вантажоперевезень в заданій місцевості, яка включає:
• пункт відправлення та отримання вантажу;
• відстань перевезення вантажу від відправника до одержувача, км;
• обсяг перевезення, тон;
• характер вантажу.
Потім приступають до заповнення таблиці, представленої на рис. 11, в якій
вказується відстань між точками в км, ця таблиця зазвичай використовується для
вирішення задачі на визначення мінімальних відстаней.
Позначення Черкаси Шпола Умань Біла Дніпро Київ Житомир Рівне Тернопіль
пунктів Церква
Черкаси 0 80 183 175 322 200 339 529 689
Шпола 80 0 103 - - - - - -
Умань 183 103 0 - - - - - -
Біла Церква 175 - - 0 - - - - -
Дніпро 322 - - - 0 - - - -
Київ 200 - - - - 0 139 329 489
Житомир 339 - - - - 139 0 190 350
Рівне 529 - - - - 329 190 0 160
Тернопіль 689 - - - - 489 350 160 0
Рисунок 11 – Відстані між вершинами транспортної мережі, км
43
Потім в таблиці, представленій на рис. 12, по вертикалі вказані пункти
відправлення вантажів (А, В,...,Е), а по горизонталі - пункти призначення
(А,В,...,Е), потім вводиться обсяг вантажоперевезень в тисячах тон за 1 рік по
кожному з маршрутів.
Рисунок 12 – Приклад таблиці матриці вантажопотоків
На підставі даних матриці (рис. 12) вантажопотоки зображуються графічно
у вигляді діаграми вантажопотоків. При складанні діаграми використовується
метод знаків руху.
Знаки руху дозволяють визначити маршрут, спосіб доставки, напрямок та
інтенсивність перевезень, а також вид вантажу, що транспортується.
Найчастіше для графічного зображення руху ТЗ використовуються вектори,
які показують напрямок руху.
Поряд з векторами для графічної передачі руху використовуються лінії, що
можуть мати різну товщину, яка відображає об’єми перевезень.
Для передачі структури потоків, наприклад, для розрізнення найважливіших
видів вантажів, стрічки (смужки) прямого і зворотного потоків іноді поділяють
на складові частини пропорційно вазі обраних вантажів з відповідним
забарвленням або штрихуванням. Колір ліній відображає вид вантажів, а розмір
– обсяг партій.
44
Використовують для відображення вантажопотоків шляхи на мапах або
схематичне зображення (епюра). У першому випадку відображаються існуючі
маршрути потоку в напрямку залізниць, шосейних доріг, водних шляхів, у
другому - в довільному вигляді, графічно будуються маршрути руху між
початковою і кінцевою точками.
На рис. 13 показаний приклад епюри вантажопотоків між містами.
Рисунок 13 – Приклад епюри вантажопотоків між містами за рік
Пропускна здатність вантажопотоків зображується лініями (смугами)
відповідно до напрямку руху вантажу. Для більшої наочності на графіку
показаний об’єми перевезень та коефіцієнт використання вантажопідйомності.
45
Товщина смуги пропорційна кількості вантажів, що перевозяться (тон).
Величина вантажопотоків була нанесена в масштабі і вказана їх величина. Колір
зазвичай вказує на тип вантажу, що перевозиться, але це не є обов'язковою
вимогою. В якості графічних прийомів (методів відображення вантажообігу)
можуть використовуватися і лінії різної товщини та внутрішньої структури, які
супроводжуються стрілками, що показують напрямок руху тих чи інших товарів.
Епюри вантажопотоків дозволяють визначити:
• кількість вантажу, який відправляється з кожного пункту;
• обсяг перевезень і вантажообігу на кожній ділянці і по всьому маршруту;
• середня відстань транспортування вантажу.
Також вони допомагають виявити нераціональні транспортні операції,
тобто перевезення одного і того ж вантажу в протилежних напрямках.
Проаналізувавши епюру, можна виділити точки (міста), в яких зосереджені
максимальні вантажопотоки, потім ці точки беруться як найбільш перспективні
місця для будівництва терміналів і використовуються транспортні маршрути до
цих міст у вихідних даних для розрахунку математичної моделі раціоналізації
регіональних вантажопотоків на основі термінальних технологій.
3.2 Методика розрахунку параметрів термінальної мережі
Наступний етап експерименту - розрахунок параметрів термінальної
мережі. Після аналізу, який був проведений на основі матриці і епюри
вантажопотоків, вихідні дані за маршрутами перевезення заносяться в таблицю,
представлену на рис. 14. Для більшої зручності і швидких обчислень виконують
MS Office Excel.
46
Рисунок 14 – Приклад вихідного файлу MS Office Excel
У графі А2-А11 заносять номер маршруту. У графі В2-В11 вказані пункти
відправлення за маршрутом, у колонці С2-С11 – пункти призначення за
маршрутом. Далі в графу D2-D11 заносять об’єм перевезень в тонах, відстань в
кілометрах між пунктами відправлення і призначення, заносять в графу Е2-Е11.
У графу F2-F11 заносять вантажопідйомність рухомого складу в тонах.
Відображення інформації у вікнах програми залежить від формату введених
даних (шрифт, розділові знаки і т.п.).
Починаємо розраховувати максимальну суму витрат, необхідну для
будівництва та обслуговування певної кількості терміналів за формулами 2.2-2.3.
Так як навколо міста Київ розташовано більше 45 логістичних терміналів та
їх завантаження не на 100 %, тому приймаю рішення використовувати послуги
існуючих терміналів.
Оскільки навколо міста Дніпро розташовано більше 30 логістичних
терміналів та їх завантаження не на 100 %, тому приймаю рішення скористатися
їхніми послугами.
Так як, біля м. Рівне розташовано 13 складських комплексів та елеваторів
загальною місткістю 786,4 тис. тон, що не заповнені на 100%, то приймаю
47
рішення скористатися їхніми послугами.
Для забезпечення запропонованих вантажних перевезень через м. Черкаси
необхідно організувати логістичний комплекс. Приймаю рішення його
розташувати на території Черкаської обласної торгово-закупівельної бази
громадського харчування, що розташована на околиці Черкас за адресою вул.
Самійла Кішки, 177, Черкаси, Черкаська область, 18000. Тут є багато вільних
складських приміщень, які можна обладнати для логістичного комплексу.
Для забезпечення вантажних перевезень в м. Шпола можна обладнати
логістично-складський комплекс на території комплексу нежитлових будівель
загальною площею 5014,6 кв.м., що знаходиться за адресою: Черкаська область,
м. Шпола, вул. Лозуватська, 56.
В м. Умань є можливість організувати логістично-складський комплекс на
території існуючого складського комплексу за адресою вул. Старицького №5.
Площа земельної ділянки 57 соток (у власності).
В м. Біла Церква можна організувати логістично-складський комплекс на
території промислової зони за адресою вул. Заводська 2.
В Житомирі є можливість організувати логістично-складський комплекс
біля окружної дороги та залізничної гілки за адресою Житомирська обл., місто
Житомир, вулиця Промислова, будинок, 1/154.
В м. Тернопіль організуємо логістичний комплекс на базі існуючого складу
за адресою вул. Поліська, 12е, Тернопіль, Тернопільська область, 46002, що
знаходиться неподалік траси Н02.
На рис. 15 показаний приклад розрахункового файлу в MS Office Excel.
48
Рисунок 15 – Приклад файлу для розрахунку максимальної суми витрат,
необхідної для будівництва та обслуговування певної кількості терміналів
У графі А2-А7 зазначаємо місто, в якому планується розташування
терміналу. Далі вказуємо нормативний коефіцієнт ефективності інвестицій в
будівництво в графі В2-В7. У графі С2-С7 записують витрати на утримання
одного квадратного метра терміналу, пов'язані зі зберіганням вантажу
(перераховуються як 150 грн/м2 за рік.). Кількість вантажу, що розміщується на
одному квадратному метрі площі терміналу, тон/м2 заноситься в графу D2-D7.
У графі Е2-Е7 записуємо загальну вартість організації одного терміналу (при
організації на базі існуючої складської інфраструктури промислових
підприємств). Далі в графу F2-F7 вводимо добовий вантажообіг одного
терміналу. Змінна складова витрат на утримання терміналів повинна бути
відображена в графі G2-G7. Далі за формулою 2.3, постійна складова витрат на
утримання терміналу розраховується та фіксується у графі Н2-Н7.
Використовуючи формулу 2.2, виводимо кінцевий результат суми витрат,
необхідних для будівництва та обслуговування терміналів, і заносимо його в
графу І2-І7.
Далі розраховуємо витрати на транспортування. На рис. 16 показаний
приклад розрахункового файлу в MS Office Excel.
49
Рисунок 16 – Приклад розрахункового файлу в MS
Office Excel
Введіть номер маршруту в стовпець А2-А11, потім розрахуйте за формулою
2.6
У графі С2-С11 вказати час перебування транспортного засобу на маршруті.
Знайдіть кількість рухомого складу, необхідне для освоєння обсягу перевезень
за формулою 2.8 і запишіть у графу D2-D11. У графі Е2-Е11 вказуємо робочу
швидкість транспортного засобу, км/год. ����роб= 30 км/год.
За формулою 2.4 розраховуємо транспортні витрати і заносимо результати
у стовпчик F. У стовпчику G вказуємо витрати на прямі перевезення, які
знаходимо за формулою 2.13. Потім обчислюємо транспортні витрати з
використанням терміналів за рік та заносимо у стовпчик Н і транспортні витрати
на пряме перевезення за рік (І2-І11). Далі за формулою 2.12 обчислюють загальну
вартість обслуговування через термінальну систему і заносимо результат в графу
J2-J11. Потім порівнюємо колонки I2-I11 (пряма поставка) і J2-J11 (термінальна
доставка), так як поставка через термінальну систему економічно вигідніша, то
приймаємо рішення про формування термінальної системи за заданими
маршрутами.
50
Висновок: даний метод розрахунку параметрів термінальної мережі
дозволяє розрахувати і порівняти витрати на доставку через термінальну
систему і при прямій доставці виділеним транспортом, а потім зробити
висновок, яку кількість терміналів буде економічно вигідно побудувати в
даній місцевості.
51
4 Результати проведеного дослідження
4.1 Результати експерименту
Дослідження проведено на прикладі регіонів України. Логістика та
транспортування є одним з ключових секторів діяльності, що забезпечує роботу
більшості економічних галузей України, прямо впливає на розвиток держави та
конкурентну спроможність національних виробників, дозволяє утворювати
експорт. Сфера логістики є надважливою для розвитку держави, забезпечення
надходжень в бюджет, та виведення національних товарів на міжнародні ринки.
Крім того, потреба в розвитку транспортних шляхів та логістичного
сектору також зумовлена військовими діями в Україні, оскільки саме зараз
важливим питанням є доставка необхідних товарів, техніки та гуманітарної
допомоги у визначені місця.
Варто зазначити, що логістика та транспорт утворюють значну частку ВВП
держави, та створюють робочі місця, сприяють розвитку інфраструктури міст та
інших населених пунктів нашої держави. Сьогодні світовий ринок логістичних
послуг динамічно змінюється та задає нові тренди, адаптуючись до умов
сьогодення.
Процеси економічної інтеграції України в простір Європейського Союзу
стимулюють до швидкого розвитку всіх секторів діяльності, особливо
інфраструктури та транспортної системи.
В будь-якій країні темпи розвитку транспортної системи мають
відповідати загальному економічному зростанню. Тому, Національна
транспортна стратегія України на період до 2030 року потребує проведення
вдосконалення, створення цільових програм для окремих видів транспортних
засобів. Сьогодні, система транспорту та логістики в Україні, нажаль, не
відповідає більшості світових стандартів, вимогам країн ЄС, а інфраструктура та
відповідне обладнання ще відстають від європейських.
У законодавстві нашої держави окреслено головні складові транспортної
системи. Відповідно до ст. 21 ЗУ «Про транспорт», система транспорту включає
в себе:
52
• транспорт загального користування, в тому числі морський, річковий,
залізничний, авіаційний, автомобільний, а також електротранспорт
міського типу, завданням якого є створення зв’язку між різними
економічними галузями, регіонами, виробництвом та кінцевими
споживачами;
• залізничний транспорт промислового типу, що здебільшого обслуговує
різні процеси виробництва на підприємствах;
• транспорт відомчого типу;
• трубопровідний транспорт;
• шляхи сполучення загального користування.
Попри велику кількість складнощів, значні ризики сьогодення, численні
руйнації інфраструктури, профільні фахівці вказують на значні перспективи
розвитку сектору транспорту та логістики. Планується зростання в післявоєнний
період, яке буде зумовлено загальним розвитком економічної системи, відбудови
інфраструктури та створення нових проектів, тому логістика перевезень
вантажів автомобільним транспортом є важливою частиною економічного
зростання.
Адаптувавшись до реалій воєнного часу, сектор транспорту продовжив
свою діяльність, та зберігає привабливість для потенційних інвесторів. Сьогодні
логістичні процеси модернізуються, та трансформуються відповідно до
ринкових тенденцій та потреб малого бізнесу.
У зв'язку з неоднорідною щільністю дислокації виробництва переважна
концентрація вантажопотоків відзначається в центрі країни і його околицях (94%
вантажообігу).
Протяжність автомобільних державних доріг в Україні становить 169,5 тис.
км. Мережа основних маршрутів поширена по всій країні і з'єднує всі великі
міста України, а також надає транскордонні маршрути із сусідніми країнами, з
них з твердим покриттям — 165,8 тис. км. За стан цих доріг відповідає Державне
агентство автомобільних доріг України
Задані маршрути для виконання вантажних перевезень проходять
автомагістралями:
53
Маршрут Черкаси - Біла Церква пролягає автомобільними шляхами
регіонального значення Р10, Р09, Р04. Р10 -автомобільна дорога регіонального
значення на території України. Він починається у місті Канів Черкаської області
та веде до міста Кременчук. Проходить через Черкаську, Кіровоградську та
Полтавську області. Понад 80% від загального вантажопотоку. Загальна
протяжність регіональних автомобільних доріг — 8492,6 км. Р04 автомобільний
шлях регіонального значення починається в Києві, проходить через Фастів, Білу
Церкву та закінчується в Звенигородці. Р09 асфальтований автомобільний шлях
що починається від міста Миронівка в Київській області та закінчується в місті
Канів Черкаської області, де з'єднується з автошляхом Н02.
Маршрут Черкаси – Тернопіль Н16 - автомобільний шлях національного
значення в Україні проходить територією Черкаської області, сполучаючи
чотири районних центри. Починається на кільцевому перехресті з
автошляхом Н08, на початку об'їзної дороги міста Золотоноша, на околиці
села Згар, прямує на південь до Кременчуцького водосховища, перетинає
його Черкаською дамбою. Далі пролягає через
міста Черкаси, Смілу, Шполу, Звенигородку, Тальне та закінчується на
кільцевому перехресті з автошляхом М30 неподалік міста Умань. Загальна
довжина, згідно з мапою автомобільних шляхів «Укравтодору» —
217 км. Автомобільний шлях Н16 переходить в європейський маршрут Е50,
який бере свій початок у французькому Бресті і закінчується в російській
Махачкалі. В Україні E50 починається на кордоні зі Словаччиною і з’єднує такі
міста України (Стрий — Тернопіль — Кропивницький — Знам'янка — Дніпро
— Донецьк — Дебальцеве).
Маршрут Черкаси – Умань Автошлях Н 16 — автомобільний шлях
національного значення в Україні, який проходить через такі міста Золотоноша
— Черкаси — Сміла — Умань. Загальна довжина цього автомобільного шляху,
згідно з мапою автомобільних шляхів «Укравтодору» — 217 км.
54
Маршрут Черкаси – Дніпро Ці міста з’єднанні автошляхами
європейського Е50 і національного значення Н01. Загальна відстань між містом
Дніпро та містом Черкаси - 322 км.
На рис. 18 показані основні напрямки заданих вантажних транспортних
потоків.
Рисунок 18 – Задані маршрути для виконання вантажних перевезень
Складемо матрицю вантажопотоків за вихідними даними з наступними
позначеннями:
А- Черкаси
B - Шпола
C - Умань
D - Біла Церква
E – Київ
F – Житомир
G - Рівне
H – Тернопіль
I - Дніпро
55
Таблиця 4.3 - Матриця вантажопотоків за рік, тис.тон
Пункт Призначення Разом
відправленя відправлено
А B C D E F G H I
А - 1825 5475 7300 7300 - - - 7300 29200
B - - - - - - - - - -
C 7300 - - - - - - - - 7300
D 7300 - - - - - - - - 7300
E 5475 - - - - - 3650 1825 - 10950
F 1825 - - - - - - - - 1825
G - - - - 5475 - - - - 5475
H - - - - - - 5475 - - 5475
I 7300 - - - - - - - - 7300
Разом обсяг 29200 1825 5475 7300 12775 - 9125 1825 7300 74825
вантажу
Розрахуємо економічну ефективність від використання термінальної
доставки в порівнянні з прямою поставкою за усіма маршрутами
Таблиця 4.4 – Економічна ефективність ефективність використання
термінальної доставки
№
маршруту ���� АТ
прям рік, грн ����сум, грн Е, %
1 14962080 11740520 21,53
2 14962080 11740520 21,53
3 14243176 11560794 18,83
4 14243176 3560794 75,00
5 26244960 14561240 44,52
6 26244960 6561240 75,00
7 56414400 22103600 60,82
8 56414400 14103600 75,00
Де позначення маршрутів:
1: Черкаси – Умань
2: Умань – Черкаси
3: Черкаси – Біла Церква
56
4: Біла Церква – Черкаси
5: Черкаси – Дніпро
6: Дніпро-Черкаси
7: Черкаси – Тернопіль
8: Тернопіль-Черкаси
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Номер маршруту
Рисунок 19 – Економічна ефективність використання термінальної
доставки
Аналізуючи рис. 19, ми бачимо, що найбільша ефективність з
використання термінальної доставки досягається на маршрутах Біла Церква –
Черкаси; Дніпро-Черкаси; Тернопіль-Черкаси.
4.2 Висновки по четвертому розділу
Було розглянуто основні географічні напрямки вантажоперевезень, які
замовило ТОВ «Логістік» в центральній частині України, і ми побачили, що
економічна ефективність використання термінальної доставки вища ніж
прямої доставки.
Відповідно до методики, представленої в розділі 3, був проведений
розрахунок максимальної суми витрат, необхідних для організації та
57
Економічна ефективність Е, %
обслуговування певної кількості терміналів і розрахунок витрат на
транспортування вантажу по термінальній системі, а також пряме
транспортування вантажу. Потім ми порівняли щорічні витрати на
транспортування і побачили, що доставка через систему терміналів має
економічну вигоду.
Встановлено, що зі збільшенням числа терміналів зростають витрати на
організацію та обслуговування, а транспортні витрати падають, і в певний
момент досягається мінімум сумарних витрат на транспортування через
термінальну систему. За допомогою розробленого алгоритму розрахунку
встановлено послідовність визначення оптимальної кількості та розташування
вузлів термінальної мережі для забезпечення вантажних перевезень.
58
ВИСНОВКИ
В ході магістерської кваліфікаційної роботи дослідження на тему
«ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕНЬ ШЛЯХОМ ФОРМУВАННЯ
МЕРЕЖІ ТЕРМІНАЛІВ» були зроблені наступні висновки.
Теоретично обґрунтовано питання раціоналізації регіональних
вантажопотоків на основі термінальних технологій. Визначено параметри
термінальної мережі та вихідні дані згідно замовлення ТОВ «Логістик» для
розрахунків. Основними параметрами є сумарні витрати на обслуговування
перевезень через термінал, вартість організації та обслуговування терміналів в
регіоні на основі існуючих складських комплексів, кількість терміналів,
пропускна здатність терміналів з обробки вантажів.
Розроблена математична модель формування термінальної системи
дозволяє оптимізувати параметри регіональних вантажопотоків. В якості
критерію оптимальності приймається, мінімум загальних витрат на
транспортне обслуговування.
Розроблений алгоритм прийняття рішення по проектуванню
термінальної мережі на заданих напрямах вантажопотоків дозволяє визначити
оптимальний варіант організації терміналів.
За результатами дослідження було доведено необхідність формування
мережі терміналів для оптимізації заданих вантажних перевезень. Зниження
витрат на транспортне обслуговування в порівнянні з прямими вантажними
перевезеннями підтверджує необхідність реалізації результатів дослідження -
формування єдиного транспортно-експедиторського простору шляхом
створення термінальної мережі для ефективної організації вантажоперевезень.
59
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Смирнов І.Г., Косарева Т.В. Транспортна логістика: Навч.пос.– К.:
Центр учбової літератури, 2021. – 224с.
2. Окландер М.А. Логістика: Підручник. – К.: Центр учбової
літератури, 2021 – 346 с.
3. Форнальчик Є.Ю. Управління дорожнім рухом на регульованих
перехрестях у містах: монографія / Є.Ю, Форнальчик, І.А. Могила, В.Е.
Трушевський, В.В. Гілевич; за заг. Ред. Є.Ю. Форнальчика. – Львів: Видавництво
Львівської політехніки, 2018. – 236 с.
4. Козаченко Д.М. Основи дослідження операцій у транспортних
системах: приклади та задачі: навчальний посібник для ВНЗ / Д.М. Козаченко,
Р.В. Вернигора, В.В. Малашкін. – К: ПрофКнигак, 2019. – 277 с.
5. Нестеренко Г.І. Загальні основи транспортної географії: підручник. –
Г.І. Нестеренко, С.Л. Литвиненко, П.О. Яновський, Т.Ю. Габріелова, С.І.
Авраменко / Заг.ред. Г.І. Нестеренко та С.Л. Литвиненка. – К.:Видавничий дім
«Кондор», 2019. – 184 с.
6. Маслій Н. Д. Транспортне забезпечення змішаних перевезень для
реалізації державної політики міжрегіональної інтеграції. Домінанти сталого
розвитку регіонів України: монографія / Буркинський Б. В. та ін.; за наук. ред. Б.
В. Буркинського. Одеса : Ін-т пробл. ринку та екон.-екол. дослідж. НАН України,
2020. С. 566–580.
7. Антонюк І.Б. Світовий досвід використання логістичних систем в
стратегіях національного розвитку за умов глобалізації. Вісник Хмельницького
національного університету, 2011. № 5, T. 1. С. 194-200.
8. Гриненко С.П. Теоретичні основи підприємницькологістичної
концепції функціонування АПК в умовах ринку // Економіка АПК. – 2003. - № 8.
– С. 137 –141.
9. Руденко В.М. Математична статистика. Навч. Посіб. – К.: Центр
учбової літератури, 2021. – 304 с.
10. Naslund D., Williamson S. What is Management in Supply Chain
60
Management? A Critical Review of Definitions, Frameworks and Terminology / Dag
Naslund, Steven Williamson // Journal of Management Policy and Practice. – 2010. –
vol. 11 (4). – P.11-28.
11. Voudouris C. Service Chain Management: Technology Innovation for the
Service Business / Christos Voudouris, Gilbert Owusu, Raphael Dorne, David Lesaint.
– London: Springer, 2010. – 308 p.
12. Васелевский М, Патора П. Інформація та кадри в логістичних
системах. Львів: Вид-во Націон.Ун-ту «Львівська політехніка»,2001. – 272 с.
61
ДОДАТКИ
62
ДОДАТОК А
Маршрут Черкаси-Умань
63
ДОДАТОК Б
Маршрут Черкаси-Біла Церква
64
ДОДАТОК В
Маршрут Черкаси – Дніпро
65
ДОДАТОК Г
Маршрут Черкаси – Тернопіль
66