ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8477| Title: | Оптимізаця організації руху міського транспорту в місті Черкаси |
| Authors: | Лук'янченко, Олександр Юрійович Собко, Максим Володимирович |
| Issue Date: | 2024 |
| Abstract: | Предметом дослідження є наземний громадський, автомобільний і особистий транспорт. Об’єктом дослідження існуючі та перспективні методи організації руху міського пасажирського транспорту загального користування. Метою кваліфікаційної роботи магістра є розробка ефективної моделі забезпечення пріоритетного руху міського транспорту загального користування. Завдання кваліфікаційної роботи магістра: 1. Класифікація заходів, що забезпечують надання пріоритету; 2. Розробка варіантів надання пріоритету міському транспорту загального користування; 3. Опис варіантів за допомогою програми імітаційного моделювання; 4. Оцінка отриманих результатів моделювання і пропозиція додаткових заходів. Практична цінність Розглянуто варіанти організації пріоритетних смуг і застосовані в умови міста за допомогою програми імітаційного моделювання Aimsun. Обрано найбільш ефективне рішення організації руху міського пасажирського транспорту загального користування. Виходячи з обраного рішення, були розглянуті і запропоновані деякі заходи, що дозволяють поліпшити транспортну ситуацію на ВДМ м. Черкаси, при введенні виділених смуг. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8477 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Собко М.В.pdf Restricted Access | 3.88 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації,
професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2024 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«Оптимізація організації руху міського транспорту в
м. Черкаси»
Керівник роботи:
доцент, к.т.н. _______________ О.Ю. Лук’янченко
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-30
спеціальності 275 – Транспортні технології
(на автомобільному транспорті)
_______________ М.В. Собко_
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2024
РЕФЕРАТ
Кваліфікаційна робота магістра містить 91 сторінку, 17 таблиць, 31
рисунок, список використаних джерел з 53 найменувань.
“Оптимізація організації руху міського транспорту в м. Черкаси” _
Предметом дослідження є наземний громадський, автомобільний і
особистий транспорт.
Об’єктом дослідження існуючі та перспективні методи організації руху
міського пасажирського транспорту загального користування.
Метою кваліфікаційної роботи магістра є розробка ефективної моделі
забезпечення пріоритетного руху міського транспорту загального користування.
Завдання кваліфікаційної роботи магістра:
1. Класифікація заходів, що забезпечують надання пріоритету;
2. Розробка варіантів надання пріоритету міському транспорту загального
користування;
3. Опис варіантів за допомогою програми імітаційного моделювання;
4. Оцінка отриманих результатів моделювання і пропозиція додаткових
заходів.
Практична цінність Розглянуто варіанти організації пріоритетних смуг і
застосовані в умови міста за допомогою програми імітаційного моделювання
Aimsun. Обрано найбільш ефективне рішення організації руху міського
пасажирського транспорту загального користування.
Виходячи з обраного рішення, були розглянуті і запропоновані деякі
заходи, що дозволяють поліпшити транспортну ситуацію на ВДМ м. Черкаси,
при введенні виділених смуг.
2
Зміст
Вступ 6
1. Сучасний стан питання і постановка задач дослідження. 9
1.1. Транспортні проблеми сучасних міст та шляхи їх вирішення. 9
1.2. Аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду організації
пріоритетного руху міського транспорту загального
користування 11
1.3. Поняття транспортної доступності і рухливості населення 26
1.4. Основні методи дослідження транспортної рухливості населення 28
1.5. Інтелектуальні транспортні системи як елемент керування
транспортними потоками 38
1.6. Транспортне моделювання як метод теоретичного дослідження в
галузі управління міськими транспортними потоками 42
1.7. Висновки до розділу 1 47
2. Розробка рішень щодо поліпшення руху громадського транспорту
загального користування. 49
2.1. Короткий опис існуючої схеми дорожнього руху в центральній
частині м. Черкаси. 49
2.2. Варіанти організації виділеної смуги для міського транспорту
загального користування 50
2.3. Методи забезпечення пріоритету 58
2.4. Ширина смуг проїжджої частини 64
2.5. Опис різних варіантів виділених смуг може бути застосовано до
вулично-дорожньої мережі м Черкаси 67
2.6. Реалізація варіантів відокремлення смуг для міського транспорту
загального користування з допомогою програми імітаційного
моделювання 70
2.7. Вибір ефективного вирішення по організації виділених смуг
серед основних варіантів 90
2.8. Висновки до розділу 2 92
3. Аналіз отриманих результатів моделювання 93
3.1. Аналіз обраної схеми організації виділених смуг 93
3.2. . Розробка додаткових заходів по поліпшенню транспортної
ситуації в центральній частині м Черкаси 95
3.3. Висновки по розділу 3 104
Висновки 106
Список літератури 107
3
ВСТУП
Актуальність теми дослідження. Ефективний міський пасажирський
транспорт є умовою забезпечення високого рівня транспортної рухливості
населення. Підвищення рівня ефективності управління міським транспортом
загального користування є необхідною умовою забезпечення його конкурентних
властивостей в умовах швидкого зростання парку особистих транспорту.
Пасажирський транспорт, який здійснює рух по спеціально відведених смугах
руху, може успішно конкурувати з особистим транспортом в години «пік», за
допомогою зменшення часу непродуктивного простою в заторах.
Одним з можливих шляхів зниження завантаження вулиць і доріг,
підвищення якості та ефективності пасажирських перевезень в містах є
створення пріоритетних умов руху транспорту загального користування.
Міський транспорт загального користування, що рухається по спеціальним
смугах руху, може успішно конкурувати з індивідуальним транспортом у години
«пік», за допомогою зменшення часу непродуктивного простою в заторах. Ця
умова дозволить не тільки поліпшити умови руху, а й знизити загальну
екологічне навантаження на навколишнє середовище.
У зв'язку з цим дане дослідження, присвячене ефективному управлінню
міським транспортом, а саме транспорту загального користування, є актуальним,
що дозволяє поліпшити транспортну ситуацію в сучасному місті.
Робоча гіпотеза полягає в тому, що безперешкодне пересування по
вулично-дорожньої мережі міського транспорту загального користування є
одним з головних умов забезпечення конкурентних властивостей особистого
транспорту.
Метою даного дослідження є розробка ефективної моделі забезпечення
пріоритетного руху міського транспорту загального користування.
Об'єктом дослідження є існуючі та перспективні методи організації руху
міського пасажирського транспорту загального користування.
Предмет дослідження - наземний громадський, автомобільний і особистий
транспорт.
4
Завдання дослідження:
1. Класифікація заходів, що забезпечують надання пріоритету;
2. Розробка варіантів надання пріоритету міському транспорту загального
користування;
3. Опис варіантів за допомогою програми імітаційного моделювання;
4. Оцінка отриманих результатів моделювання і пропозиція додаткових
заходів.
5
Розділ 1. Сучасний стан питання і постановка задач дослідження
1.1. Транспортні проблеми сучасних міст та шляхи їх вирішення
Вулично-дорожня мережа (ВДМ) міста створюється десятиліттями і для її
зміни необхідні час і значні інвестиції. Структура і протяжність ВДМ міста
створюються на основі генеральних планів розвитку, орієнтованих на певний
рівень автомобілізації. Протягом тривалого часу в нашій країні пріоритет у
розвитку транспортного обслуговування віддавався громадському
пасажирському транспорту і в якості розрахункового рівень автомобілізації
приймався 60 авт./1000 осіб. [1]. Саме для цього рівня автомобілізації і були
створені вся транспортна інфраструктура і система управління дорожнім рухом
сучасних українських міст. Основними їх недоліками є:
- мала питома щільність магістральних вулиць і недостатня розвиненість
мережі місцевих вулиць;
- низька пропускна спроможність вулиць і перехресть;
- поєднане рух громадського пасажирського транспорту, особливо трамваїв
в середині проїжджої частини, легкового, вантажного і транспорту спеціального
призначення;
- застосування для регулювання руху застарілих методів і технічних засобів;
- відсутність системи інформаційного забезпечення міської руху;
- відсутність необхідної кількості автостоянок і парковок [2].
Автомобілізація міст Західної Європи, що почалася в 50-і роки, проходила
практично по одній закономірності для всіх країн: лінійний зростання кількості
автомобілів до рівня 300-350 авт./1000 осіб., Потім уповільнення зростання і
стабілізація при рівні близько 550 авт./1000 чол.
Є підстави очікувати в українських містах граничний рівень автомобілізації
близько 550 авт./1000 осіб. до 2020-2025 рр., що в півтора рази більше рівня,
досягнутого сьогодні на більшій частині території України. Це вимагає
перегляду всієї стратегії розвитку міст і міського транспорту [3].
6
З кожним роком у всьому світі зростає використання інтелектуальних
транспортних систем (ІТС).
Під ІТС розуміють застосування сучасних технологій зв'язку, управління,
комп'ютерного обладнання та програмного забезпечення для поліпшення
ефективності, і безпеки роботи міського наземного транспорту.
Інтелектуальна транспортна система - найбільш ефективна в сучасних
умовах система організації руху, але навіть вона не може підвищити пропускну
здатність ВДМ міста більш ніж на 20%. Це говорить про те, що тільки одними
заходами з регулювання руху проблему міського руху вирішити не можна.
Найважливішим і найбільш дорогим заходом є розвиток ВДМ міста. В
умовах інтенсивної автомобілізації частку ВДМ в балансі території міст
необхідно збільшити з звичайних 8-10% до 20%, що вимагає коригування діючих
і створення нових нормативних документів і посібників з проектування
планування і забудову вулиць, площ, транспортних вузлів [2].
Як показує зарубіжний досвід, одним з найбільш радикальних і ефективних
шляхів підвищення ефективності роботи міських транспортних систем є
впровадження різних заходів, спрямованих на обмеження використання
автомобільного транспорту при одночасному адекватний розвиток системи
громадського пасажирського транспорту.
Ці заходи можуть бути різними: від адміністративної заборони, до
справляння плати за виїзд на ВДМ, але спрямованість їх одна - зменшення
кількості автомобілів до рівня, що не перевищує пропускну здатність ВДМ і
ємність парковок в місті. Головним об'єктом обмежень при впровадженні даного
підходу повинні стати легкові автомобілі, що знаходяться у власності громадян,
оскільки саме вони вносять найбільший внесок в перевантаженість ВДМ міста.
Так, завдяки застосуванню таких заходів, в містах Західної Європи з
аналогічною щільністю ВДМ і кількістю автомобілів близько 550 авт./1000 осіб.
частка трудових поїздок на особистому автомобілі не перевищує 20%.
В сучасних умовах транспортну обстановку в великих містах можна
поліпшити, розвиваючи громадський пасажирський транспорт.
7
Умови руху міського пасажирського транспорту, що здійснює рух в
загальному транспортному потоці, визначаються умовами руху потоку в цілому,
який можна охарактеризувати двома показниками: рівень завантаження ВДМ і
швидкістю сполучення. Ключовим фактором, що робить вплив на умови руху
транспортного потоку є рівень завантаження ВДМ. Швидкість повідомлення для
всього транспортного потоку, в тому числі і громадського транспорту,
визначається з урахуванням затримок транспорту на перехрестях, а також
враховуються витрати часу на зупинки.
У США для оцінки транспортного руху по ВДМ міста в якості основного
застосовується інтегральний критерій, який називається показник рівня
обслуговування (Level of Service - LOS). Він визначений як «якісна
характеристика, яка відображає сукупні фактори (швидкість руху, час поїздки,
безпеку та зручність керування автомобілем, свободу маневрування)» [4]. Цей
показник в США став основним критерієм оцінки якості організації дорожнього
руху та був включений до нормативних документів. Поділ на рівні дозволило
транслювати параметри, що характеризують функціонування транспорту та
доріг, в більш зручну і спрощену для розуміння шкалу оцінки. За основу градації
прийнятий рівень завантаження ВДМ, який представлений в таблиці 1.1. У РФ
цей показник став використовуватися для оцінки умов руху на дорогах
загального користування [5] і отримав назву «рівень зручності» (таблиця 1.1) [6].
Таблиця 1.1 - Рівні обслуговування і рівні зручності [5, 7]
рівень рівень Хар-ка умов рівень коефіцієнт Хар-ка
обслуговування завантаження руху зручності завантаження умов руху
вільний
A <0,1 А <0,2
вільний потік потік
Частково
B > 0,1 стійкий потік Б 0,2-0,45 пов'язаний
потік
пов'язаний
C > 0,3 В 0,45-0,7
стійкий потік потік
Наближення насичений
D > 0,7 Г-а 0,7-1,0
до нестійкого потік
Щільно
нестійкий
E > 1,0 Г-б > 1,0 насичений
потік
потік
8
В даний час транспортна ситуація в більшості сучасних міст РФ можна
віднести до несприятливих і вкрай нестійким. Основною причиною цього є
невідповідність пропускної здатності ВДМ, стрімкої автомобілізації міст,
перевагу особистого транспорту громадському.
Незадовільний умова руху міського пасажирського транспорту, що
рухається в загальному інтенсивному потоці транспортних засобів, веде до
зниження якості обслуговування населення, в зв'язку з високими витратами часу
на пересування, які пов'язані з низькою швидкістю повідомлення пасажирського
транспорту і порушенням регулярності в його русі. Негативний вплив на рух
громадського транспорту надає і наявність припаркованого особистого
транспорту на значній кількості вулиць.
При русі на виділених смугах і відсутності перешкод руху громадський
транспорт здатний забезпечувати більш високі швидкості повідомлення, ніж при
русі в загальному міському транспортному потоці, в тому числі і в години «пік».
Необхідно створити умови, при яких користування громадським
пасажирським транспортом було б вигідніше, ніж автомобілем [8].
1.2. Аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду організації
пріоритетного руху міського транспорту загального користування
1.2.1. Вітчизняний досвід забезпечення пріоритетного руху міського
транспорту про ного користування
Завдання щодо підвищення швидкості і безпеки міського пасажирського
транспорту загального користування при збільшенні інтенсивності руху
транспортних потоків стає особливо актуальною і разом з тим важче. Вирішення
цього завдання вимагає надання певних переваг міського пасажирського
транспорту перед іншими транспортними засобами, які забезпечуються:
- відповідними положеннями Правил дорожнього руху України, відповідно
до Закону України «Про дорожній рух» [9] спеціальними знаками і технічними
засобами регулювання;
9
- введенням пріоритету в циклі світлофорного регулювання на перехрестях
ВДМ;
- введенням окремих обмежень для інших транспортних засобів на вулицях,
по яких проходять маршрути міського пасажирського транспорту;
- відокремленням спеціальної смуги для руху автобусів, за якими
забороняється рух решти транспортного потоку;
- застосуванням методу рознесених стоп-ліній, корекції циклу або
введенням спеціальної фази регулювання на перетинах ВДМ.
Заходи, пов'язані із забезпеченням пріоритетного руху міського транспорту
загального користування, можна класифікувати в залежності від застосовуваних
технічних засобів ОДР, в чотири основні групи, представлені на рисунку 1.1, які
можуть застосовуватися як окремо, так і в різних поєднаннях між собою.
Технічними засобами для реалізації зазначених заходів є дорожні знаки,
світлофори, а також детектори транспорту та контролери, які змінюють режим
роботи світлофорного регулювання на перехресті.
Рисунок 1.1 - Класифікація заходів, що забезпечують пріоритетний рух МПТ
технічними засобами ОДР
Для того щоб прийняти рішення про необхідність створення локального
пріоритету або виділення смуги на магістралі для конкретної транспортної
ситуації повинні бути проведені відповідні обстеження руху на ділянці, після на
основі обстеження повинно бути виконано техніко-економічне обґрунтування
ефективності прийнятого рішення.
10
Перший досвід впровадити спеціальні виділені смуги для міського
пасажирського транспорту загального користування був зроблений в 1983 р, в
Радянському Союзі [10]. У Москві в центральній частині міста діяло кілька
реверсивних смуг для руху тролейбусів та автобусів [11]. Але тоді це рішення
було неактуально, оскільки рівень автомобілізації становив лише 40 автомобілів
на 1000 жителів.
Восени 2018 року в Києві з'явилася перша виділена делінеаторами смуга на
вулиці Шота Руставелі.
Рисунок 1.2 - Автобуси і тролейбуси їдуть виділеною смугою. Фото: Центр
організації дорожнього руху Києва
З 2012 р в Києві діє 22 виділені смуги. Практично всі вони ведуть від околиць
міста до центру. Схема виділених смуг (рисунок 1.2) являє собою розрізнені
ділянки. І якщо на самій виділеній смузі, швидкість руху автобусів збільшується,
то на прилеглих вона знову знижується, так як маршрути руху автобусів
проходять не тільки по виділених смугах, але також і до них, і після. Результатом
такої практики є те, що міський пасажирський транспорт загального
користування стоїть в заторі нарівні з рештою транспортним потоком, що робить
його не таким привабливим.
11
Рисунок 1.2 - Карта виділених смуг для руху міського транспорту загального
користування м Київ
Рисунок 1.2 - Карта виділених смуг для руху міського транспорту загального
користування м Львів
Львів є першим з міст України, в якому був організований пріоритет для
руху громадського транспорту. У листопаді 2007 р після реконструкції
Ліговському проспекті стала діяти поєднана відособлена смуга для руху трамваїв
та автобусів на ділянці від Ковальського провулка до вулиці Розлучитися. На
Великому проспекті Петроградської сторони і вулиці Б. Пушкарской, а потім в
12
2008 р на Невському проспекті була організована крайня права виділена смуга
для руху автобусів і тролейбусів.
Виділені смуги руху для громадського транспорту з'являться в 2016-2017
роках на наступних ділянках автомобільних доріг міста:
- пр. Медиків;
- Кантемирівська вул. - пр. Маршала Блюхера до Лабораторного ін.;
- Ленінський пр. Від пр. Героїв до пр. Народного Ополчення.
Організація виділених смуг для руху наземного міського пасажирського
транспорту в першу чергу спрямована на поліпшення якості пересування
пасажирів, зниження затримок і часу в дорозі, збільшення середньої швидкості
руху громадського транспорту.
У 2015 році виділена смуга з'явилася на Пулковської шосе від площі
Перемоги до дороги в аеропорт і від Пулковского шосе до в'їзду на територію
аеропорту «Пулково». Загальна протяжність ділянки склала близько 5,5 км.
За минулий час можна зробити наступні висновки, що для їх ефективного
функціонування необхідно вирішити ще досить велика кількість складних
проблем. При проектуванні виділених смуг абсолютно недостатньо виконати
проект нанесення розмітки і розстановки знаків. У проекті необхідно розглянути
наступні заходи:
- заходи, що забезпечують першочерговий проїзд перехресть міського
громадського транспорту при зміні напрямку руху, зменшення кількості смуг і
т.п.;
- зміни схеми ОДР для мінімізації кількості дозволених правої виділеної
смуги і лівих поворотів, і розворотів при організації центральної виділеної смуги;
- розрахунок протяжності черг для поворотних потоків перетинають
виділену смугу і розробка рішень для їх пропуску без можливості створення
перешкод міському пасажирському транспорту;
- визначення режиму обслуговування підприємств, магазинів, завезення
товарів яких може бути здійснений тільки з проїжджої частини дороги, яка
зайнята виділеною смугою;
13
- розрахунок максимальної пропускної здатності смуги виходячи з
пропускної спроможності зупиночних пунктів з урахуванням регульованих
перетинів і підбір рухомого складу оптимальної місткості як з урахуванням
досягнення максимальної пропускної здатності смуги, так і з урахуванням
величини прогнозованого пасажиропотоку [12].
У РФ серед усіх можливих способів надання пріоритету громадському
транспорту, як правило застосовується наступний: індивідуальному
транспортному засобу дозволяється займати смугу, виділену для громадського
транспорту, для повороту і для посадки і висадки пасажирів біля правого краю
проїзної частини за умови, що це не створює перешкод маршрутним ТС.
При обгрунтуванні необхідності організації виділеної смуги єдиним
критерієм може бути потреба в транспортному обслуговуванні населення, так як
провізні можливості міського пасажирського транспорту в десятки разів
перевищує провізні можливості особистого транспорту. Даний факт підтверджує
знаменитий експеримент, поставлений групою ентузіастів в німецькому місті
Мюнстер. На рисунку 1.1 показано, який простір на дорозі займе одна і та ж група
людей, у випадках, якщо кожен з них буде на своєму особистому автомобілі, в
автобусі або на велосипедах.
Рисунок 1.3-Експеримент в порівнянні вуличного простору, займаного однією і
14
тією ж групою людей, які пересуваються на автомобілях, автобусі і на
велосипедах
1.2.2. Зарубіжний досвід забезпечення пріоритетного руху міського
транспорту загального користування
Початком застосування виділених смуг для громадського транспорту бере
початок з 1939 р в США - країні проголосила автомобіль частиною своєї ідеологи
- в м Чикаго [13]. До 1972 налічувалося вже понад 100 міст і понад 140 км
виділених смуг для руху міського пасажирського транспорту та іншого
спеціального транспорту в більш ніж ста містах світу [14].
На Європейському континенті перші виділені смуги були створені в
Гамбурзі (Німеччина, 1963), причому успішний досвід їх застосування
підштовхнув до розробки стандартів організації таких смуг, за якими навчалися
в подальшому фахівці з інших країн.
У Франції перші подібні смуги пріоритетного руху для здійснення
швидкісних пасажирських перевезень громадським транспортом сумарною
довжиною 17 км були організовані в 1972 р. в місті Іврі [15]. І вже до 1995 року
в Парижі протяжність виділених смуг становила 140 км (в 2003 року їх
протяжність склала - 720 км). Пізніше на всіх маршрутах руху громадського
транспорту були введені ділянки для невпинного руху індивідуального
транспорту, так звані «червоні дороги» [16]. Результатом впровадження системи
адаптивного управління транспортними потоками, що орієнтується на
пріоритетний пропуск трамваїв і автобусів, в м Руані (Франція) швидкість
повідомлення трамвая збільшилася з 14,8 км/год до 19,3 км/год [17].
Сьогоднішнє застосування виділених смуг для забезпечення пріоритетного руху,
які також можуть використовуватися і велосипедистами, і таксі, широко
поширене в багатьох французьких містах.
У всій структурі дорожньої мережі Німеччини виділені смуги для руху
міського пасажирського транспорту займають невеликий обсяг, але при цьому є
дуже ефективними в роботі. У великих і найбільших містах на широких вулицях
для руху міського пасажирського транспорту виділяються крайні права, ліва або
15
центральна смуга, часто відокремлена від загального транспортного потоку
штучними бордюрами (делінеаторамі) або газонами. За відсутності достатньої
ширини проїзної частини, яка не дозволяє цього зробити, тоді смуга для руху
міського пасажирського транспорту виділяється не на всьому протязі маршруту
слідування, а локально, на ділянках де особливо висока ймовірність заторів, як
наприклад, на Паулінштрассе в Трірі (рисунок 1.4).
Рисунок 1.4 - Виділена смуга для руху міського пасажирського транспорту на
вулиці Паулінштрассе в Трірі (Німеччина)
Паулінштрассе в Трірі є старовинну вулицю (основна забудова XIX -
початок XX століття) і досить вузьку - по смузі в кожну сторону, яка є
найкоротшим шляхом з північної частини в центральну частину міста. Ходять по
вулиці і автобуси. На ділянці протяжністю в 300 метрів (рисунок 1.5) в центрі
вулиці виділено простір, що дозволяє автобусам об'їжджати скупчилися перед
перехрестям автомобілі, в періоди ранкового і вечірнього годин «пік». Також на
даній ділянці всі світлофори пов'язані в єдину мережу і всюди, де це
представляється можливим, для громадського транспорту забезпечується
«зелена вулиця», або як у нас прийнято називати «зелена хвиля» (рисунок 1.4).
Допускається і рух велосипедистів по автобусній смузі, якщо ширина дороги не
здатна забезпечити виділену відокремлену велосипедну доріжку.
16
Рисунок 1.5 - Вулиця Паулінштрассе в Трірі
У 1995-2003 рр. в Лондоні був реалізований проект пріоритетного руху
міського пасажирського транспорту. Відмінною рисою цього проекту був
комплексний підхід до забезпечення пріоритетних умов руху міського
пасажирського транспорту, який полягав не тільки у виділенні смуг для руху
міського пасажирського транспорту, а й в наданні пріоритету їм за допомогою
технічних засобів, світлофорного регулювання та обмеження парковок на
маршрутах руху автобусів. У перші роки впровадження цієї системи
популярність автобусних перевезень зросла на 21%, а час поїздки знизилося в
середньому на 23%. Також в Лондоні є «червоні маршрути» - вулиці з повною
забороною паркування і зупинок транспортних засобів у тротуарів. Дана дія
дозволило знизити аварійність на 6,4%, підвищити швидкість повідомлення
міського пасажирського транспорту на 10% і надійність повідомлення - на 27%
[18]. Лондонська мережу пріоритетного автобусного руху (London Bus Priority
Network) включає майже всі маршрути громадського транспорту всередині
внутрішньої кільцевої дороги.
В Англії допускається організація об'єднаних автобусно велосипедних смуг
шириною 4 м (рисунок 1.6), якщо автобусна смуга фізично (наприклад,
делінеатором) відособлена від решти проїжджої частини, вона повинна мати
ширину не менше 4,5 м або більше, в межах якої ширина велодоріжки складе 1,5
м. Бажано відходити від ширини в проміжку 3,2-3,9 м, так як це не залишає
простору для обгону.
17
Рисунок 1.6 - Поєднання автобусної та велосипедної смуг в Англії
У багатьох містах Великобританії (Лідсі, Кембриджі, Саутгемптоні,
Ноттінгемі, Единбурзі та інших) організовано рух міського пасажирського
транспорту по виділених смугах і надання пріоритетного пропуску через
регульовані перетину, який в більшості випадків забезпечується АСКДР SCOOT.
Як приклад можна навести досвід США, а зокрема м Нью- Йорка в
організації виділених смуг для руху маршруту М15. Середня швидкість
автобусів на даному маршруті становила близько 8,5 км/год. Для вирішення цієї
проблеми на Першій та Другій Авеню були відокремлених дві крайні праві смуги
для руху автобусів з дозволом повороту направо для інших транспортних
засобів. У години «пік» поставки товарів в магазини, прилеглих до виділених
смугах, заборонені. Також була здійснена установка бордюр між смугами руху
автобусів і інших транспортних засобів, щоб перешкоджати переїзду
автомобілів, вантажних автомобілів і таксі на виділені смуги. В результаті всіх
цих заходів відбулося скорочення часу руху на маршруті на 21-27%, а
популярність автобусів, в зв'язку зі збільшенням пасажирів, зросла на 48% [18].
18
У штаті Техас запропоновано рішення щодо забезпечення реверсивної
виділеної смуги за допомогою пересувних бар'єрів на радіальних по відношенню
до Далласу магістральних напрямках. Щоранку спеціально обладнаний
автомобіль, передвигающий бар'єр, зі швидкістю 8 км/год встановлює бар'єр на
зустрічну смугу руху. Умовою є лише те, що по цій смузі може пересуватися
тільки транспорт для масових перевезень пасажирів. Увечері при зміні напрямку
транспортного потоку бар'єр встановлюється на іншу сторону.
У Ванкувері (Канада) в результаті виділення спеціальних смуг на основних
маршрутах слідування міського пасажирського транспорту час руху по
маршруту скоротилася на 3-10 хвилин у години «пік» і на 10-12 хвилин - в решту
часу, швидкість руху збільшилася на 23-29 %, популярність автобусів зросла на
25-30% [19].
У Хіросімі (Японія) в результаті впровадження близько 128 км пріоритетних
автобусних смуг швидкість повідомлення автобусів збільшилася до 20 км/год,
для порівняння до впровадження швидкість була рівною 12 км/год [20].
Пріоритетний пропуск автобусного транспорту організований також в таких
японських містах, як Нагасакі і Саппоро.
В результаті узагальнення досвіду Європейських країн отримані наступні
дані за результатами впровадження виділених смуг для громадського
транспорту. У більшості випадків досягається скорочення часу проїзду на 20-
50%. На смузі для громадського транспорту швидкість руху в години «пік»
становить, як правило, 15-20 км/год. Для легкових автомобілів час проїзду
збільшується безпосередньо після відкриття смуги для громадського транспорту,
внаслідок зменшення числа смуг. Жорстке регулювання руху приблизно через
рік призводить до ліквідації більшості затримок легкових автомобілів [21].
1.2.3. Критерії виділення смуг пріоритетного руху міського
транспорту загального користування
Критерії необхідності організація відокремлених смуг для руху міського
громадського транспорту, пропоновані фахівцями різних країн, мають певні
відмінності. Фахівці Південної Кореї [22] пропонують в якості критеріїв
19
мінімальні значення інтенсивності руху та пасажиропотоків (таблиця 1.2).
Пристрій відокремленої смуги в напрямку проти загального транспортного
потоку можливо, коли інтенсивність руху автобусів перевищує інтенсивність
руху інших транспортних засобів у зустрічному напрямку [22].
У США і Великобританії вказуються набагато менші значення
інтенсивності руху маршрутного транспорту (таблиця 1.3).
Значення інтенсивності руху ТЗ, що забезпечують економічну ефективність
пристрою відокремлених смуг для руху маршрутного пасажирського транспорту
розглядалися Ю.Д. Шовковим (таблиця 1.4), який значення інтенсивностей руху
доповнює поруч вимог [23].
При використанні відокремлених смуг типу Б-Г необхідно (таблиця 1.4),
щоб відстань між зупинковими пунктами становило НЕ менш 1,5 км. Ширина
відокремленої смуги повинна бути НЕ менш 3,5 м при русі міського
громадського транспорту в попутному напрямку з загальним транспортним
потоком і не менш 3,75 м при русі міського громадського транспорту назустріч
загальному транспортному потоку.
Оскільки оцінка ефективності пріоритетних смуг руху міського
громадського транспорту викликає великий інтерес, Світова дорожня асоціація
(PIARC) провела дослідження, матеріали для яких були надані 30 містами з 15
країн.
Таблиця 1.2 - Критерії при організації відокремлених смуг для руху
пасажирського транспорту в Південній Кореї
Число смуг в Інтенсивність
даному руху автобусів пасажиропотік Тип виділеної смуги
напрямку Na, авт./год Q, пас./год
Крайня права смуга в
Na > 60 Q> 1800
напрямку руху ТП
Крайня права смуга в
напрямку руху ТП
Na > 100 Q> 3000
Крайня смуга в напрямку
3
проти загального ТП
Крайня права смуга в
напрямку руху ТП
Na > 150 Q> 4500
Крайня ліва смуга в
напрямку руху ТП
20
Крайня права смуга в
Na > 100 Q> 3000
напрямку руху ТП
Крайня права смуга в
4
напрямку руху ТП
Na > 150 Q> 4500
Крайня ліва смуга в
напрямку руху ТП
Таблиця 1.3 - Критерії організації відокремлених смуг для руху
пасажирського транспорту в США і Великобританії [24]
Мінімальна Мінімальний
інтенсивність руху пасажиропотік Q, Тип виділеної смуги
автобусів NА, авт./год пас./год
США
Крайня смуга в напрямку
30-40 1200-1600
руху загального ТП
Крайня смуга в напрямку
40-60 1600-2400
проти загального ТП
У розділової смуги проїжджої
60-90 2400-3600
частини
Великобританія
50 2000 -
Таблиця 1.4 - Значення інтенсивності ТЗ при організації відокремлених смуг
для пасажирського транспорту
Інтенсивність
Інтенсивність руху ТЗ в
Число смуг руху розрахунку на Тип виділеної смуги
в даному автобусів Na, одну смугу Nt,
напрямку авт./год од./год
Крайня права смуга в напрямку
Na > 40 400 < Nt <800
руху ТП (тип А)
Крайня ліва смуга в напрямку руху
ТП (тип Б)
3 Реверсивна смуга (тип В)
Na > 80 500 < Nt <800 Крайня ліва смуга в напрямку руху
ТП за рахунок зміщення осьової
лінії розмітки і використання смуги
для зустрічного руху (тип Г)
Крайня права смуга в напрямку
4 Na > 40 400 < Nt <900
руху ТП (тип А)
21
Крайня ліва смуга в напрямку руху
ТП (тип Б)
Реверсивна смуга (тип В)
Na > 80 500 < Nt <900 Крайня ліва смуга в напрямку руху
ТП за рахунок зміщення осьової
лінії розмітки і використання смуги
для зустрічного руху (тип Г)
Аналіз міжнародного досвіду виділення спеціальних смуг і окремих
проїжджих частин (оцінювалися маршрути з найбільшими пасажиропотоками)
дав наступні показники [25]:
- двосмугова проїжджаючи частина для автобусного руху може забезпечити
провізну спроможність 11000 - 15000 пас/год в одному напрямку;
- при впровадженні заходів по підвищенню пропускної здатності
зупиночних пунктів досягнута провізна здатність 18000 пас/год в одному
напрямку;
- найбільший пасажиропотік зафіксований в Порто- Алегро (Бразилія) -
26000 пас/год в одному напрямку.
Наведені вище значення пасажиропотоків можна оцінювати, як високі і
відповідні показниками провізної здатності ліній трамвая, зазначеним в
вітчизняної та зарубіжної спеціальної літератури. Тому слід впроваджувати цей
досвід у вітчизняну практику. Так як умови руху в українських містах, розглянуті
в [23], істотно змінилися, рекомендації по влаштуванню смуг пріоритетного руху
міського громадського транспорту (таблиця 1.4) вимагають певної коригування.
На необхідність уточнення критеріїв виділення спеціалізованих смуг вказують і
розбіжності значень показників, які наводяться фахівцями різних країн (таблиці
1.2 - 1.4).
Перш за все, вимагають вивчення показники інтенсивності руху і,
відповідно, питомі навантаження на смуги проїжджих частин, які за останні 10 -
15 років різко зросли. У випадках транспортних потоків високої щільності,
виділення спеціалізованих смуг для міського пасажирського транспорту може
супроводжуватися негативним ефектом - погіршенням умов руху решті частини
транспортного потоку. Зростання автопарку робить необхідним облік впливу
22
вуличного паркування, функціонування місцевих проїздів, які обслуговують
прилеглі до проїжджої частини забудови, стоянки у торгових об'єктів, заправки
і т.д.
Ефективним інструментом, що дозволяє встановить області значень різних
параметрів, при яких доцільно виділення смуг міського пасажирського
транспорту, є мікромоделірованіе транспортних потоків; воно дозволяє охопити
широкий спектр дорожніх умов і врахувати вплив різних чинників:
співвідношення інтенсивностей руху маршрутного транспорту і основного
транспортного потоку; пропускна здатність і пасажирооборот зупиночних
пунктів; розміщення місцевих проїздів і інтенсивність руху на них; щільність
розміщення світлофорних об'єктів та їх режими регулювання.
Згідно аналізу, наведених даних, можна зробити наступні висновки:
1) Організація руху міського пасажирського транспорту по виділеним
смугах дозволяє підвищити експлуатаційну швидкість міського пасажирського
транспорту в середньому на 10 - 20%, а також сприяння перерозподілу попиту на
пасажирські перевезення.
2) Ефект від реалізації заходів по забезпеченню пріоритетних умов руху
міського пасажирського транспорту вдається досягти при поєднанні руху по
виділеній смузі з використанням пріоритетного пропуску через регульовані
перетину, які реалізовані в сучасних зарубіжних АСКДР.
3) Розглянуті різні варіанти організації пріоритетною смуги руху для
пасажирського транспорту. Надається можливість виділення пріоритетною
смуги навіть на самих складних і завантажених ділянках ВДМ, в тому числі і в
історичних районах міста, яким притаманні вузькі ділянки проїжджої частини.
1.3. Поняття транспортної доступності і рухливості населення
Транспортна доступність є одним з найбільш важливих критеріїв,
необхідних для оцінки якості транспортного обслуговування територій міста [26,
27]. Аналіз і прогнозування транспортної доступності місць прикладання праці
тих чи інших видів послуг вимагають:
23
- визначення переліку критеріїв, якими буде оцінюватися транспортна
доступність;
- розробки методики обстежень існуючої транспортної рухливості;
- розробки моделі оцінки перспективної транспортної рухливості.
У зарубіжній практиці термін транспортна доступність (Transportation
Accessibility) має два значення:
- доступність - повні витрати часу на пересування, що здійснюється з якоюсь
метою (пересування до місця роботи, пересування з культурно-побутовими
цілями, пересування до рекреації і т.д.);
- доступність - можливість отримання транспортних послуг людьми з
обмеженими фізичними можливостями (інвалідами, людьми похилого віку
особами).
Крім того, в США і Канаді застосовується термін Transport Affordability [28],
яким позначається економічна оцінка доступності транспорту (або доступності
транспортних послуг), що здійснюється у вигляді моніторингу соціально-
економічних даних, що характеризують співвідношення «вартість транспортних
послуг - доходи».
У вітчизняній містобудівній практиці, як і раніше в радянській, нормуються
лише деякі показники доступності такі як доступність місць прикладання праці і
доступність зупиночних пунктів громадського транспорту.
Чинний нині «Містобудування. Планування і забудова міських і сільських
поселень ДБН 360-9» унормовує витрати часу в містах на пересування від місць
проживання до місць роботи [1, 26]. Відповідно до його вимог для 90% трудящих
витрати часу на пересування до місця роботи не повинні перевищувати
показники, наведені нижче.
Таблиця 1.5 - Витрати часу в містах на пересування від місць проживання
до місць роботи, в залежності від чисельності населення
Чисельність населення, тис. Чол. Витрати часу (в один кінець), хв
2000 45
1000 40
500 37
250 35
24
100 і менше 30
Для проміжних значень розрахункової чисельності населення міст зазначені
норми витрат часу слід інтерполювати.
Крім того, в СНиП вказується, що, для:
- щодня приїжджають на роботу в місто-центр з інших поселень, вказані
норми витрат часу допускається збільшувати, але не більше ніж в два рази.
- жителів сільських поселень витрати часу на трудові пересування
(пішохідні або з використанням транспорту) в межах сільськогосподарського
підприємства, як правило, не повинні перевищувати 30 хв.
В особливу групу виділено міста з чисельністю населення понад 2 млн чол.
Максимально допустимі витрати часу в них повинні визначатися за
спеціальними обгрунтуванням з урахуванням фактичного розселення,
розміщення місць прикладання праці і рівня розвитку транспортних систем.
Ще однією важливою характеристикою є транспортна рухливість
населення. Рухливість населення, що виражається числом пересувань в рік на
одного жителя, є однією з соціальних характеристик способу життя міського
населення. Чим більше чисельність населення міста, тим більше в ньому
можливостей для задоволення культурно-побутових потреб людини, а, отже,
більше і рухливість жителів міста.
В термін «рухливість» населення вкладається часто різний зміст, що
призводить до суттєвої зміни його кількісного вираження.
Для усунення семантичних проблем необхідно розрізняти такі різновиди
поняття рухливості населення:
- рухливість населення - число пересувань, що здійснюються на транспорті
та пішки на одного жителя в рік;
- транспортна рухливість - число пересувань, що здійснюються на
транспорті на одного жителя міста в рік (без пішохідних);
- рухливість на автомобільному транспорті - число пересувань, що
здійснюються на автомобільному транспорті на одного жителя в рік;
25
- облікова транспортна рухливість - число перевезених на всіх видах
міського громадського транспорту пасажирів, що припадає на одного жителя в
рік (з урахуванням приїжджих і приміських пасажирів, а також пересадок з
одного маршруту або виду транспорту на інший).
В даний час статистикою реєструється тільки число поїздок пасажирів
певним видом транспорту, але не враховується число поїздок пасажирів від
початкового до кінцевого пункту. Тому показник рухливості населення, який
визначається відношенням числа поїздок за видами транспорту до кількості
жителів, не відображає дійсної рухливості населення. Так, при пересадочному
повідомленні, коли пасажир, щоб дістатися до місця призначення, користується,
наприклад, двома автобусами і повинен зробити пересадку, в статистиці
числиться дві поїздки, незважаючи на те, що це поїздка з однією метою.
Існують різні методики і моделі прогнозування кореспонденцій по ВДМ. Їх
умовно можна розділити на динамічні і, часто застосовуються, теоретичні
моделі.
1.4. Основні методи дослідження транспортної рухливості населення
Транспортна рухливість - характеристика рухливості населення, що
представляє собою середню кількість поїздок на транспорті, що припадає на рік
на одного жителя. Розрізняють мережеву транспортну рухливість, що враховує
число повних поїздок від початкового пункту до пункту призначення незалежно
від кількості пересадок і видів транспорту, і маршрутну транспортну рухливість,
де за цілу поїздку приймається поїздка в транспортному засобі одного маршруту,
а поїздка з однією пересадкою враховується як дві поїздки. Маршрутна
транспортна рухливість обчислюється простіше, зазвичай на підставі проданих
квитків, і тому в статистичних даних зазвичай фігурує саме вона [29].
На рухливість населення впливають різні фактори:
- рівень життя і добробут населення;
- транспортна забезпеченість території;
- розміри і планування території;
- чисельність населення;
26
- розташування центрів прикладення праці і місць відпочинку;
- соціально-психологічні фактори.
Транспортна рухливість залежить від величини даної території, чисельності
населення, планування та розвиненості транспортних систем. Зростання цієї
величини може бути пов'язаний з поліпшенням роботи громадського транспорту,
зростанням добробуту і культурного рівня населення, збільшенням чисельності
населення і зростанням території міста, концентрацією місць роботи і
відпочинку [29].
Кількісною характеристикою структури пересувань по мережі служить
матриця кореспонденцій, елементами якої є обсяги пересувань (автомобілів або
пасажирів на годину) між кожною парою умовних районів ПО. Все різноманіття
пересувань, що здійснюється в мережі, розбивається на різні групи пересувань за
наступними критеріями:
- по відмінності в цілях пересувань;
- по відмінності у виборі способів пересування;
- по відмінності в перевагах при виборі шляхів пересування.
Серед груп пересувань з різними цілями найбільш важливими і численними
є
- пересування від місць проживання до місць праці і назад (так звані трудові
кореспонденції);
- пересування від місць проживання до місць культурно-побутового
обслуговування і назад;
- пересування, що здійснюються між місцями додатків праці (ділові
поїздки);
- пересування, що здійснюються між об'єктами культурно побутового
обслуговування.
Для кожної групи пересувань розраховується своя матриця міжрайонних
кореспонденцій. Вхідний інформацією до моделі розрахунку кореспонденцій є
загальні обсяги прибуття і відправлення в кожному районі ПО. Оцінка обсягу
прибуттів і відправлень по різних групах пов'язана з просторовим розміщенням
потокопорождающіх об'єктів і рухливістю населення, тобто середньою кількістю
27
поїздок, що здійснюються з тими чи іншими цілями. Ця оцінка будується на
основі наявних демографічних і соціально-економічних даних і результатів
обстежень і в основному передує власне математичного моделювання.
Під різними способами пересувань розуміють, наприклад, пересування
пішки, з використанням громадського транспорту або особистого автомобіля. З
точки зору методики розрахунку сенс поділу на способи пересування наступний:
обраний спосіб пересування не змінюється на етапі розподілу кореспонденцій по
мережі. Процедура вибору користувачем шляху пересування розбивається тим
самим на два етапи: вибір способу пересування (модальний вибір) і вибір
конкретного шляху (шляхів) пересування, який здійснюється на основі деякого
критерію оцінки шляхів (критеріальний вибір). Модальний вибір реалізується на
стадії розрахунку кореспонденцій, критеріальний вибір реалізується на стадії
розподілу кореспонденцій по мережі.
До числа найбільш поширених моделей розрахунку кореспонденцій
відносяться гравітаційні моделі, ентропійних моделі, моделі конкуруючих
можливостей і деякі інші [30].
1.4.1. Моделювання завантаження транспортної мережі
Моделювання завантаження транспортної мережі багатокомпонентна
завдання, що вимагає для пошуку рішень побудови різних типів математичних
моделей (рисунок 1.7).
28
Рисунок 1.7 - Моделі для вирішення задачі моделювання завантаження
транспортної мережі
Так в задачі моделювання поділяють чотири основні етапи:
- оцінка загальних обсягів прибуття і відправлення з кожного району міста;
- розщеплення по способам пересувань, таким, як піші пере руху,
пересування з використанням громадського транспорту, пересування на
особистому автомобілі та ін.;
- визначення матриць кореспонденції, що характеризують обсяг пересувань
між кожною парою розрахункових районів міста;
- розподіл кореспонденції по транспортній мережі, тобто визначення всіх
шляхів, які обирають учасниками руху, і визначення кількості пересувань по
кожній колії.
Поділ задачі моделювання на ці чотири етапи є умовним, так як всі етапи
взаємопов'язані і не можуть, взагалі кажучи, бути вирішені як окремі завдання в
силу зазначених вище зворотних зв'язків.
Так, більшість моделей розрахунку кореспонденції використовують в якості
важливого фактора узагальнені ціни міжрайонних пересувань. Аналогічно
розщеплення пересувань по видам (наприклад, між приватним і громадським
29
транспортом) залежить від співвідношення цін при використанні цих видів
транспорту. Отже, розрахунок кореспонденції і їх розщеплення може бути
виконано коректно, якщо вже відома підсумкова завантаження мережі. Все це
призводить до необхідності вирішувати задачу послідовними наближеннями,
повторюючи всі кроки в итеративном режимі [8, 30].
1.4.2. Математичні моделі оцінки транспортних кореспонденцій
1) гравітаційна модель
Історично однією з перших математичних моделей, запропонованих для
оцінки міжрайонних кореспонденцій, була гравітаційна модель. Ця модель
заснована на наступному простому становищі: кореспонденція з одного району
в інший буде тим більше, чим більше ємності районів прибуття і відправлення, і
чим ближче один до одного розташовані ці райони.
Назва моделі пояснюється схожістю формулювання з законом всесвітнього
тяжіння, згідно з яким сила тяжіння пропорційна масам тіл і обернено
пропорційна квадрату відстані між ними. Роль мас тут грають ємності районів
(можна розуміти їх як загальні обсяги прибуття і відправлення в цих районах).
Близькість або дальність районів визначається, звичайно, не географічним
відстанню, а дальністю в транспортному сенсі. Зменшення кореспонденцій з
ростом дальності описується деякою функцією, яку іноді називають функцією
тяжіння. Зазвичай на практиці застосовують експоненціально спадаючу
функцію. Математично ця модель виражається наступною формулою:
(1.1)
де, O i - відправлення з району i, D j - прибуття в район j, C ij - дальність між
районами i та j, G ij () - функція тяжіння між районами i та j (в окремому випадку
- експонента).
Замінити знак пропорційності знаком точного рівності в цій формулі не
можна, оскільки при відомих обсягах ПО кореспонденції повинні задовольняти
умовам балансу:
30
(1.2)
Тобто сума всіх вихідних (вхідних) кореспонденцій в кожному районі має
збігатися із загальним обсягом відправлення (прибуття) у цьому районі. Для
того, щоб задовольнити цим умовам, в формулу (1.1) додають так звані
«балансують» коефіцієнти:
(1.3)
Процедура розрахунку цих коефіцієнтів називається балансуванням
матриці. Можна сказати, що балансування матриці полягає в тому, щоб змінити
цю матрицю мінімальним чином, так щоб вона почала відповідати умовам
балансу в кожному районі.
Пересування, що здійснюються з різними цілями, по-різному чутливі до
фактору дальності. Наприклад, дальність набагато більше впливає на вибір
магазину, в якому можна купити продукти, ніж на вибір місця роботи. Тому для
пересувань, що здійснюються з різними цілями, необхідно розраховувати
кореспонденції окремо, застосовуючи більш «круті» або більш «пологі» функції
тяжіння. У разі експоненційної функції тяжіння «крутизна» визначається
параметром λ. Як показує практика, відповідним значенням λ для трудових
кореспонденцій є 0.06 - 0.07, для пересувань з культурно-побутовими цілями -
0.15 - 0.2 [31].
2) ентропійна модель
Як і в випадку гравітаційного підходу, ідею побудови ентропійному моделі
підказала фізика, а саме другий закон термодинаміки, який стверджує, що будь-
яка замкнута фізична система прагне досягти стійкого рівноважного стану, що
характеризується максимумом ентропії цієї системи [31].
Використання концепції ентропії для вирішення транспортних завдань було
запропоновано Вільсоном, і потім цей підхід розвивався в багатьох роботах.
Ентропійна модель виходить з імовірнісного опису по ведення користувачів
мережі. Користувачі мережі випадковим чином розподіляються по деякому
набору можливих станів. При розрахунку кореспонденцій станом користувача
можна вважати приналежність його до кореспонденції з i в j. Незалежний і
31
випадковий вибір усіма користувачами своїх станів призводить до тих чи інших
макроскопічними станів системи.
Згідно з основною концепції ентропійному моделі стан системи, яке
реалізується в реальності, є стан з найбільшим статистичним вагою.
Використання статистичного ваги станів замість розподілу ймовірностей тих чи
інших станів пояснюється тим, що в ентропійних моделях може не існувати
кінцевого і нормованого розподілу ймовірностей. Статистичні ваги станів
відображають порівняльні ймовірності реалізації різних станів в системі. З
урахуванням цього застереження стану з найбільшим статистичним вагою часто
також називаються найбільш ймовірними станами. Математично стан з
найбільшим статистичним вагою визначається як стан, при якій досягається
максимум деякої функції в просторі станів, званої ентропією системи. У
застосуванні до задачі визначення кореспонденцій в транспортній мережі
ентропія визначається наступним виразом:
(1.4)
Тут f ij - числа заповнення станів, тобто кількості елементів системи, що
знаходяться в станах (i, j). Величини ν ij мають сенс «апріорних найбільш
ймовірних» значень f ij. Фактичні найбільш імовірні значення F ij визначаються
з рішення задачі про максимізації ентропії при деякій системі обмежень на f ij. За
відсутності обмежень рішення задачі максимізації призводить до апріорним
значенням F ij = ν ij. Дізнатися про обмеження розподілу, можуть бути самої різної
природи. Як правило, ці обмеження відображають наявну інформацію про
макроскопічних характеристиках стану системи. В системі обмежень, які
застосовуються в ентропійних моделях транспортних мереж, можна виділити
групу стандартних лінійних обмежень, що виражають баланс прибуттів і
відправлень.
Ця група обмежень називається також транспортними обмеженнями. З
урахуванням сказаного ентропійна модель розрахунку кореспонденцій може
бути записана у вигляді
32
(1.5)
(1.6)
Тут явно виділені транспортні обмеження, а також включені в загальному
вигляді N додаткових обмежень-рівностей і M ограніченій- нерівностей [30, 31].
3) Моделі конкуруючих центрів
Одним з недоліків класичної гравітаційної моделі є те, що обсяг
кореспонденції зв'язується з характеристиками пари районів (включаючи
транспортний відстань між ними), взятих окремо від інших районів. Як
відзначається багатьма дослідниками, «привабливість» району для відвідування
(або обсяг прибуття в цей район) може залежати також від розташування району
прибуття серед інших районів. Наприклад, район, розташований в агломерації
великої кількості інших районів відвідування, може породжувати велику
кореспонденцію, ніж ізольовано розташований район. Ця ідея реалізована в
моделях сімейства конкуруючих центрів (competing destinations). Моделі
конкуруючих центрів можна розглядати як узагальнення гравітаційної моделі, де
в вираз включаються додаткові чинники, наприклад, індекс відвідуваності
району прибуття, який визначається формулою
(1.7)
Індекс відвідуваності тим більше, чим більше і ближче до району
відвідування розташовані альтернативні райони відправлення. Введення цього
фактора в модель дозволяє моделювати агломераційні ефекти в структурі
кореспонденцій. Подальші модифікації моделі пов'язані зі спробою обліку
структури даної системи районів.
33
Наприклад, розглянемо деякий регіон, де є великі міста, оточені системою
прилеглих центрів меншого рангу, кожен з яких оточений прилеглими дрібними
районами. У такій системі структурний ефект може проявлятися в тому, що
центр великого рангу має надлишкову привабливість для оточуючих
«підлеглих» центрів в ієрархії («надлишкову» тут означає «велику, ніж це
диктується чинниками доступності»). Цей ефект моделюється «ранжированием»
районів в'їзду-виїзду за статусом в ієрархії і введенням відповідних поправок в
індекси відвідуваності районів.
Інший важливий клас моделей представляють різні модифікації моделі
проміжних можливостей (intervening opportunities) Стауффер. Модель Стауффер
виходить з припущення, що обсяг кореспонденції між двома центрами
визначається не стільки відстанню між ними, скільки кількістю і ємністю
альтернативних центрів прибуття на шляху, що з'єднує центри, тобто кількістю
альтернативних можливостей відвідування. Розглянемо спочатку просту
систему з одним центром відправлення і поруч центрів прибуття, розташованих
уздовж однієї лінії. Нехай O - обсяг відправлення, x n - кореспонденція, λ n -
ймовірність того, що учасник руху зупиниться в центрі n за умови, що центр n
досягнутий в ході поїздки. тоді
, (1.8),
тобто обсяг кореспонденції в центр n пропорційний добутку ймовірності
зупинки в цьому центрі на ймовірність того, що учасник руху не зупинився
раніше.
Для узагальнень представляє інтерес безперервний аналог моделі, коли
місця призначення безперервно розподілені уздовж деякого променя. В
безперервної моделі замість кореспонденцій ми будемо говорити про щільність
кореспонденцій x (r), де r - відстань від центру відправлення. Позначимо також:
y (r) - кількість учасників руху, що добралися до точки r, λ (r) - значення
щільності розподілу ймовірності зупинки в r за умови, що дана точка досягнута.
Тоді, очевидно,
(1.9)
34
З рівняння вище отримуємо такий вираз для щільності кореспонденції:
(1.10)
Різні варіанти моделі конкуруючих можливостей можуть бути отримані з
рівняння шляхом прийняття різних гіпотез про вид функції умовної щільності
ймовірності λ (r). У застосуванні до розрахунку кореспонденцій в транспортній
мережі умовну ймовірність зупинки в центрі зазвичай пов'язують з ємністю
центру по прибуттю, тобто кількістю місць роботи, обслуговування та ін.
Узагальнення моделі на випадок багатьох центрів відправлення і прибуття
стикається з труднощами формального визначення кількості можливостей
зупинки «по дорозі» до даного центру. Один з підходів до вирішення проблеми
полягає в ранжируванні центрів прибуття по віддаленості від кожного центру
відправлення. Всі центри, розташовані до центру відправлення ближче, ніж
даний центр (незалежно від напрямку), вважаються альтернативними
можливостями, «попередніми» можливості зупинки в даному центрі.
Використовуючи вираз і повертаючись знову до дискретного опису центрів
прібитія- відправлення, отримуємо такий вираз для кореспонденції
(1.11)
де λ - константа, U j - кумулятивна ємність по прибуттю всіх центрів, що
передують (в зазначеному вище сенсі) центру j.
Основна відмінність моделей гравітаційного типу і моделей проміжних
можливостей полягає в наступному: гравітаційні моделі засновані на розрахунку
транспортної доступності центрів прибуття, розглядаються в основній
ізольовано від альтернативних центрів, в той час як моделі проміжних
можливостей враховують взаємне розташування альтернативних можливостей
прибуття, але не враховують явно фактора транспортної доступності (дальності).
У зв'язку з цим запропоновані різні варіанти агрегованих моделей, що
враховують обидва зазначені чинники. Зокрема, запропонована об'єднана
«гравітаціонно-конкуруюча» модель ентропійного типу, тобто заснована на
пошуку розподілу кореспонденцій з максимальним статистичною вагою [30].
35
Висновок: Для визначення транспортної рухливості населення немає
єдиного методу. З вище викладеного, випливає висновок, що для більш точного
визначення потрібно створити комплексну модель, в якій поєднувалися б риси
як гравітаційної моделі, так і моделі конкуруючий центрів. Ентропійна і
гравітаційна моделі мало чим відрізняються, тому ми вважаємо, що слід вибрати
лише одну з них, більш просту і зрозумілу для широкого кола осіб.
1.5. Інтелектуальні транспортні системи як елемент керування
транспортними потоками
Для успішного і динамічного розвитку сучасного міста необхідна відповідна
його потребам транспортна система. Така транспортна система повинна на крок
випереджати потреби міста в пасажирських і вантажних перевезеннях. У
міжнародній практиці проблема перевантаженості міських доріг вирішується за
рахунок застосування технологій інтелектуальних транспортних систем (ІТС),
здатних ефективно управляти дорожнім рухом та міським пасажирським
транспортом на існуючій вуличної дорожньої мережі без збільшення щільності
доріг [32].
ІТС - комплекс взаємопов'язаних автоматизованих систем, що вирішують
завдання управління дорожнім рухом, моніторингу та управління роботою всіх
видів транспорту (індивідуального, суспільного, вантажного), інформування
громадян і підприємств про організацію транспортного обслуговування на
території регіону.
Властивістю ІТС є можливість виконання творчих функцій, які традиційно
вважаються прерогативою людини. Іншими словами, інтелектуальна система, на
відміну від інформаційної системи, здатна проявляти активність при відсутності
впливу або прямих вказівок людини. Спрощено структура інтелектуальної
системи включає три основні блоки - базу знань, вирішувач і інтелектуальний
інтерфейс [32, 33, 34].
Напрямки інформаційних потоків в інтелектуальній системі управління
транспортом представлена на рисунку 1.8.
36
Рисунок 1.8 - Напрямки інформаційних потоків в інтелектуальній системі
управління транспортом
Основними цілями впровадження інтелектуальних транспортних систем є
підвищення безпеки дорожнього руху, пропускної здатності ВДМ, якості
обслуговування учасників дорожнього руху, ефективності функціонування
транспорту, престижу міського пасажирського транспорту, інвестиційної та
туристичної привабливості міста, а також зменшення шкідливого впливу
транспорту на навколишнє середовище.
Ефективність інтелектуальних транспортних систем дозволяє відчути
позитивний ефект:
1) для пасажира це скорочення часу поїздки до 25%, актуальна інформація
про графік руху та підвищення якості послуг;
2) для автомобіліста це економія часу до 30%, актуальна навігація і економія
палива до 20%;
3) для міста це скорочення часу реагування на ДТП, підвищення якості
життя, прозорий бюджет розвитку міського транспорту і додаткові доходи
(платні парковки, фото- і відеофіксація) [32].
Система швидкісного автобусного сполучення Bus Rapid Transit (BRT)
Використання спеціально виділених смуг і руху по ним транспорту широко
поширене при роботі системи швидкісного автобусного сполучення Bus Rapid
37
Transit (BRT), яка є однією з найбільш рентабельних механізмів для міст для
високоякісного обслуговування пасажирів. По суті BRT являє собою систему,
яка базується на автобусному транспорті при забезпеченні для нього виділеної
смуги руху, і поєднує в собі найкращі експлуатаційні характеристики і зручність
сучасних рейкових систем. Ця система передбачає будівництво спеціальних
коридорів на ВДМ уздовж магістралей по всій довжині автобусного маршруту,
які призначаються виключно для їх руху. Лінії BRT відокремлені від загальної
проїжджої частини за допомогою фізичних бар'єрів, що унеможливлює
потрапляння на них легкових автомобілів, і можуть розташовуватися як на
одному рівні, так і на різних рівнях з основною проїзною частиною.
Використання виділених смуг з механічними напрямними функціонують в
таких містах як Амстердамі, Лідсі, а з оптичними напрямними в Руані. Виділені
шляху для руху міського пасажирського транспорту, позначені розміткою
існують в Лондоні, голий, Окленді, Сіднеї, Утрехті та інших містах.
До 2016 році системи BRT були розроблені і впроваджені в Боготі
(Колумбія) і Куритибі (Бразилія), а також приблизно в 200 містах на шести
континентах, в число яких входять Йоганнесбурзі (Південна Африка), Ванкувері
(Канада), Лос-Анджелесі (США), Стамбулі (Туреччина), Суонсі
(Великобританія), Джакарті (Індонезія). Досвід більшості систем BRT показує,
що від 5 до 20% автомобілістів пересідають з особистих автомобілів на
громадський транспорт [35].
Перша така система, введена в дію в м Куритиба (Бразилія) з чисельністю
населення близько 1,9 млн. Жителів в міській частині і 1,2 млн на передмісті,
успішно діє і розвивається в даний час. На зупинкових пунктах встановлені
спеціальні закриті зупинкові павільйони, які мають посадочні майданчики на
одному рівні з полого автобуса (рисунок 1.9). Вхід на зупинки здійснюється за
допомогою проходу турнікета і тут же при необхідності проводиться оплата
проїзду.
38
Рисунок 1.9 - Система BRT в м Куритиба (Бразилія)
Така організація процесу висадки і посадки пасажирів забезпечує швидкий
пассажирообмена на остановочном пункті, тим самим скорочуючи час стоянки і
відповідно підвищення швидкість повідомлення на маршруті. На всіх перетинах
автобусного маршруту з міськими вулицями пасажирському транспорту
забезпечується пріоритетне проходження перехресть з випереджаючим
включенням зеленої фази світлофора.
Провізна спроможність такої лінії складає 24 тис. Пасажирів на годину в
одному напрямку, при швидкості повідомлення 20 км/год. При грамотному
використанні систем BRT, досягаються показники, співмірні за швидкістю
повідомлення і провізної здатності з характеристиками метрополітену при цьому
з меншою вартості на будівництво.
Провізні можливості світових лідерів серед систем BRT представлені в
таблиці 1.6.
Таблиця 1.6 - Провізні можливості світових систем BRT [36]
Загальна Пікове Кількість
протяжен навантаження перевезених
Населення,
Місто, країна) система ність (в одному пасажирів в
тис. Год
мережі напрямку), день, тис.
BRT, км чол./Год Чол.
Богота
7760 Трансміленіо 113 35000 - 40000 2200
(Колумбія)
Гуанджоу Гуанджоу
6780 23 до 26900 850
(Китай) BRT
Курітіба Реде
1900 77 до 24000 620
(Бразилія) Інтеграда
Закінчення таблиці 1.6 - Провізні можливості світових систем BRT
39
Загальна Пікове Кількість
протяжен навантаження перевезених
Населення,
Місто, країна) система ність (в одному пасажирів в
тис. Год
мережі напрямку), день, тис.
BRT, км чол./Год Чол.
Стамбул
14160 Метробас 52 7300 - 19500 750
(Туреччина)
Нью Джерсі Лінкольн
2,5 до 15500 62
(США) тунель
Південно -
Брисбейн
1970 східний 28 до 15500 350
(Австралія)
басвей
1.6. Транспортне моделювання як метод теоретичного дослідження в
галузі управління міськими транспортними потоками
Інтелектуальна транспортна система - це інтелектуальна система, яка
використовує інноваційні розробки в моделюванні транспортних систем і
регулювання транспортних потоків [37].
Будь-яка автоматизована система управління, до якої в повній мірі
відноситься ІТС, виконує одну просту функцію: вона збирає інформацію про
об'єкт управління, аналізує її і надає на цей об'єкт пряме або непряме керуючий
вплив.
Об'єктом управління для ІТС є транспортні потоки. Джерелом інформації
про об'єкт управління є датчики і детектори на дорозі, суміжні інформаційні
системи і введення даних оператором.
Для аналізу інформації про об'єкт управління необхідно закласти в систему
певне уявлення про цей об'єкт, яке і називається моделлю. Детальність і точність
моделі визначається виключно завданнями, що стоять перед ІТС.
Транспортні моделі діляться на математичні та імітаційні. Перші оперують
відомими законами руху транспорту, представленими у вигляді формул, систем
рівнянь і т.п. Другі імітують рух окремих транспортних засобів, поведінка водіїв,
роботу світлофорів і т.п. На практиці ж частіше застосовується така собі суміш
математичних і імітаційних моделей.
Наприклад, системи транспортного моделювання на макрорівні (країна,
місто, мікрорайон) оперують демографічними даними, поняттями «граф доріг»,
40
«зона тяжіння», «транспортний попит і пропозиція». У них закладені дані про
відсоток використання автомобілів населенням, про пропускну здатність вулиць,
про кількість паркувальних місць у торгових центрів.
Єдиної класифікації моделей немає, можна виділити імітаційні та прогнозні
моделі:
1. Імітаційні моделі - це параметри транспортного потоку на ділянці дороги,
ВДМ.
Імітаційні моделі вирішують завдання побудови математичних моделей,
здатних адекватно описувати поведінку учасників транспортного потоку і
правильно відтворювати параметри і характеристики руху. Залежно від того, як
в цих моделях розглядається транспортний потік, їх можна розділити на
макроскопічні (автомобільний потік уподібнюється руху рідини) і мікроскопічні
(моделюється кожен автомобіль в потоці).
Імітаційні моделі дозволяють оцінити швидкості руху, затримки на
перехрестях, довжину і динаміку утворення заторів і т.п.
2. Прогнозні моделі - це завантаження транспортної мережі.
Прогнозні моделі дозволяють моделювати процеси міграції населення і
вантажів по місту з вибором шляхів слідування видів транспорту. Вони
призначені для прогнозу транспортних потоків при змінах в транспортній мережі
міста, а також зсувах потокообразующіх об'єктів міста.
Програмні рішення транспортного моделювання
Транспортне моделювання використовує методи математичного
моделювання для аналізу транспортної мережі та розробки пропозицій для
вирішення транспортних проблем: оптимізація руху транспортних і пішохідних
потоків, роботи громадського транспорту, організація дорожнього руху,
оптимізація роботи світлофорних об'єктів, а також обґрунтування інвестицій в
будівництво транспортної інфраструктури [38].
Найчастіше дослідники в даній області стикаються з проблемою вибору
оптимального програмного рішення. Як правило, одним не підходять стандартні
програмні продукти, інші знаходяться в пошуках недорогого, але ефективного
41
вирішення. Серед завдань, вирішення яких необхідне перекласти на
автоматизовані програми, такі:
- оптимізація транспортної мережі,
- облік транспортних витрат пасажирів,
- зменшення обсягу контрольних даних,
- можливість обробки і виведення різнорідних даних,
- проектування ділянок транспортної інфраструктури,
- проектування вуличної дорожньої мережі,
- створення 3 D моделі проектованої ділянки.
Розглянемо більш докладно три пакети, які є найбільш популярними в
Європі:
1. PTV Vision
VISSIM (PTV AG, Germany) - багатоцільовий пакет для моделювання
трафіку на мікрорівні. Широко використовується в Європі, США та інших
країнах. Пакет призначений для аналізу, рєїнженірінга і оптимізації міських і
міжміських транспортних сполучень. Дозволяє моделювати міські перехрестя
будь-якої складності і типу регулювання, аналізувати пропускну здатність
транспортних систем і тестувати схеми транзитних пріоритетів. Дає можливість
управляти системами контролю альтернативних маршрутів і контролю трафіку,
аналізувати ємність стоянок і моделювати трафік різних транспортних засобів з
перетинами, пересадками на різних рівнях (автобусний маршрут, залізниця,
метро, ескалатор і т.д.).
Обмежень на розмір транспортної мережі і кількість транспортних засобів
пакет практично не має. Основним обмеженням є потужність обчислювальної
машини. Дозволяє з будь-якою точністю деталізувати схему транспортної
мережі, з усіма маршрутами, переходами, стоянками, зупинками громадського
транспорту. У потоці беруть участь всі види транспортних засобів, а також
пішоходи (пасажири). Реалізовано стандартні типи транспортних засобів
(автомобілі, вантажівки, автобуси, трамваї, потяги, мотоцикли, велосипеди та
пішоходи). Всі ці види транспортних засобів можна параметризрвані (габарити,
потужність двигуна, розподіл прискорення і гальмування, вага і т.д.). При
42
бажанні користувач може задати свій тип транспортного засобу. Задаються
параметри інтенсивності потоку транспортних засобів, його пропорційного
складу, графіки роботи світлофорів, ймовірності вибору маршруту пересування.
Підтримується можливість підключення матриці призначень для опису
розподілу трафіку.
У пакеті реалізована модель Відерманна [39], яка описує поведінку водія за
кермом. У ній враховуються психофізичні можливості людини: зниження уваги
і часу реакції; час, необхідний для прийняття рішення в умовах навколишнього
середовища.
VISSIM надає можливості збору статистики на будь-якій ділянці
транспортної мережі та формування звітів, створення презентацій та
відеороликів.
2. PARAMICS (PARAllel MICroscopic Simulation)
Paramics (PARAllel MICroscopic Simulation) - набір програмних
інструментів для моделювання трафіку на мікрорівні. Даний пакет широко
використовується у Великобританії і США. Він призначений для моделювання
транспортних вузлів в містах (перехрестя, регульовані правилами пріоритету і
світлофорами, транспортні розв'язки і т.д.), перевантажених автострад, а також
для моделювання оптимізації роботи громадського транспорту, з'їздів з
автомагістралей, регулювання маршрутів громадського транспорту, світлофорів
і т.п.
PARAMICS є легко стерпним і розширюваним пакетом, який дозволяє
реалізувати підходи до моделювання потоків на транспортній мережі будь-якого
розміру, починаючи з простого перехрестя і закінчуючи національною
транспортною мережею. Основними обмеженнями на розмір мережі є обсяг
пам'яті і потужність комп'ютера. Пакет підтримує можливість індивідуального
переміщення порядку 200 тис. Автомобілів в одиницю часу. Визнач сім класів
транспортних засобів, проте користувач може створити свій власний
транспортний засіб. Вибір маршруту автомобілем визначається заданою
таблицею вартостей. У кожного транспортного засобу є заданий інтервал часу (в
середньому 1 с), через який переопределяется його положення в мережі і його
43
поведінку. Зміна смуги на дорозі виконується з урахуванням інтервалу часу і
попередньої «історії» автомобіля [40].
3. Aimsun
AIMSUN (Transport Simulation System, Spain) є складовою частиною
імітаційної середовища GETRAM/AIMSUN, яка представляє собою цілий
комплекс інструментів для моделювання трафіку. Пакет використовується в
задачах розвитку і аналізу різних систем контролю трафіку (як фіксованих, так і
змінюються) і стратегій управління. Призначений для моделювання трафіку
міських транспортних мереж, автострад і автомагістралей, кільцевих доріг і
дорожніх розгалужень. Підтримується можливість управління світлофором,
управління трафіком шляхом передачі повідомлень про завантаженість
транспортних ліній і вузлів. Орієнтований, в першу чергу, на фахівців в галузі
транспорту і на осіб, які займаються оптимізацією транспортних мереж і трафіку.
В пакеті відсутні обмеження на розмір мережі. Моделі поведінки
транспортних засобів визначаються функціями від декількох параметрів, що
дозволяє моделювання різних типів транспортних середовищ (автомобілі,
автобуси, вантажівки і т.д.), які потім можуть об'єднуватися в класи.
Пересування транспортних засобів реалізується двома способами: або за заданим
маршрутом і процентному розподілу потоку, або відповідно до заданої матриці
кореспонденцій. В останньому випадку маршрут визначається трьома
способами: раніше закладеної інформацією, перерахунком маршруту згідно
матриці вартостей і ситуації, що склалася, на дорозі через певні інтервали часу
або шляхом динамічного перерахунку в ході моделювання.
Поведінка транспортного засобу перевизначається кожну одиницю
модельного часу. Для зміни смуги враховуються всі параметри транспортного
засобу (його розмір, швидкість, кут повороту, вага), а також параметри
навколишнього середовища (інтенсивність трафіку, відстань до найближчих
автомобілів, їх швидкість, габарити і т.д.). Для опису поведінки автомобіля
використовується модель Гіппса [41].
44
1.7. Висновки
В ході проведеного в 1-му розділі аналізу транспортних проблем міста та
існуючих систем ефективного управління міськими транспортними потоками,
зокрема міським громадським транспортом, були отримані наступні результати:
1. Незадовільні умови руху по ВДМ сучасного міста пасажирського
транспорту, в зв'язку з інтенсивністю руху загального транспортного потоку,
ведуть до загального зниження якості та ефективності обслуговування
населення, це веде до істотного зменшення головної переваги громадського
транспорту перед індивідуальним транспортом. Населення віддає перевагу
індивідуальний транспорт громадському, в слідстві чого порушується робота
всієї транспортної системи міста, характерною ознакою якої стають повсюдні і
системні транспортні затори.
2. В існуючій транспортній ситуації міський пасажирський транспорт,
здатний ефективно використовувати міський шляховий простір і має менші
проїзні можливості, не здатний конкурувати з індивідуальним транспортом, а
наявний високий рівень автомобілізації в м Чнркаси неминуче веде до
неправильного підходу і попиту на пасажирські перевезення.
3. У всіх розвинених країнах обов'язковою умовою підвищення
ефективності функціонування пасажирського громадського транспорту
вважається забезпечення пріоритетного руху рухомого складу на ВДМ.
Найбільш поширеними методами забезпечення пріоритетного руху транспорту
загального користування є:
- організація виділених смуг для транспорту загального користування;
- зниження затримок рухомого складу на перетинах з допомогою технічних
засобів організації дорожнього руху, в тому числі за рахунок відповідного
світлофорного регулювання.
4. Розглянуто вітчизняний та зарубіжний досвід, пов'язаний з наданням
пріоритету міському громадському транспорту.
На основі результатів аналізу зарубіжного досвіду організації руху міського
пасажирського транспорту по виділених смугах і надання пріоритету міському
45
пасажирському транспорту при проїзді регульованих перетинів засобами
світлофорної сигналізації, виявлено, що дані заходи дозволяють:
- підвищити експлуатаційну швидкість в середньому на 10 - 20%;
- скоротити час поїздки на громадському транспорті до 30%;
- істотно знизити затримки на перехрестях на 25 - 40%.
Головним недоліком вітчизняного досвіду впровадження виділених смуг в
є те, що спеціальні смуги використовуються на окремих і невеликих по
протяжності ділянках ВДМ, що зменшує основний ефект від реалізації
пріоритету. Досвід зарубіжних країн, де основна відмінність полягає в тому, що
створення пріоритетного руху пасажирського транспорту здійснюється на
значній протяжності ВДМ, що робить ефективним можливість організацію
роботи руху рухомого складу на всьому протязі маршруту по виділених смугах.
5. При організації виділених смуг застосовуються такі схеми:
- надання громадському транспорту крайньої правої смуги з відділенням або
без відділення її від решти проїжджої частини. Для обмеження виділеної смуги
використовується бордюрний камінь або інші способи;
- надання другої смуги для громадського транспорту на многополосних
ділянках вулично-дорожньої мережі. Перша смуги в цьому випадку служить для
місцевого руху і паркування транспортних засобів;
- організація виділених смуг в центрі проїжджої частини ділянок з
двостороннім рухом;
- надання громадському транспорту вулиць або перегонів повністю з
забороною руху по ним іншого транспорту. До цієї схеми відноситься організація
виділеної смуги на ділянках з одностороннім рухом назустріч іншого
транспортного потоку.
В умовах міста Черкаси можна рекомендувати всі схеми організації
виділених смуг з умовою, що при використанні першої схеми слід в
обов'язковому порядку обмежувати виділену смугу від решти проїжджої
частини.
46
Розділ 2 Розробка рішень щодо поліпшення руху громадського
транспорту загального користування
2.1. Короткий опис існуючої схеми дорожнього руху в центральній
частині м. Черкаси
Центральна частина міста включає в себе Долину троянд, історичну
центральну частину міста, мікрорайон Митниця, мікрорайон Казбет, район 700-
ліття Черкас, Кривалівський мікрорайон. Долина троянд - друга за значимістю
рекреаційна зона (після району Соснівки), пов'язана з іншими районами міста
через Замковий узвіз. Центральна частина міста складається з поздовжніх: вулиці
Хрещатик, бульвару Шевченка, вулиць Гоголя, Благовісної, Надпільної,
пов'язаних численними поперечними вулицями. Крім того, з вулиць Смілянської
та Небесної сотні сформовано одностороннє квартальне кільце між вулицями
Гоголя і Надпільною. Мікрорайон Митниця обмежений вулицями Припортова, ,
Гагаріна, Замковий узвіз формують неглибокий обхід міста.
Центральна частина міста (рисунок 2.1) виконує більшою мірою роль
транзитного району, через який проходить велика кількість транзитного
транспорту, які прямують з одного району міста в інший. Тому більшості
черкащан так чи інакше доводиться будувати шляху свого проходження по ВДМ
Центрального району. Так само, центр міста є і місцем відпочинку городян.
47
Рисунок 2.1 - Центральна частина м Черкаси
Через центральні вулиці міста проходять велика кількість автобусних
маршрутів, всього налічується 25 маршрути громадського транспорту.
2.2. Варіанти організації виділеної смуги для міського транспорту
загального користування
Світовий досвід по виділених смугах для руху громадського транспорту
виробив цілий набір рішень по їх організації. Класифікація рішень наведена на
рисунку 2.2.
48
Рисунок 2.2 - Класифікація видів організації виділених смуг (шляхів) для
руху міського громадського транспорту
Існують такі типи виділених смуг як:
1) Вкрай права смуга, розташована поруч з тротуаром.
Крайня права виділена смуга (рисунок 2.3) є найбільш традиційним видом
виділеної смуги. Передбачає відокремлення правої смуги для руху громадського
транспорту у напрямку руху основного потоку транспорту. У той же час схема є
найбільш простий в організації і вимагає мінімальних капітальних витрат.
49
Рисунок 2.3 - Виділена смуга громадського транспорту, відособлена по
правій стороні дороги
Різновидом такого варіанту є відокремлення другої правої смуги (рисунок
2.4).
Рисунок 2.4 - Виділена смуга громадського транспорту, варіант
відокремлення другої правої смуги дороги
Такий захід дозволить зберегти стоянки транспортних засобів уздовж
дороги, а також забезпечити підвезення/вивезення товару з підприємств
знаходяться поблизу дороги. Недоліком такого рішення є наявність проблеми з
50
пунктами зупинок, які будуть перебувати в смузі від виділеного шляху для
громадського транспорту. Головним рішенням такої проблеми є реконструкція
проїжджої частини.
2) Вкрай ліва автобусна смуга.
Цей варіант передбачає відокремлення смуги для маршрутних
транспортних засобів у напрямку основного транспортного потоку, але по
крайній лівій смузі автомобільної дороги (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5 - Виділена смуга громадського транспорту, облаштована по
лівій стороні дороги
Цей варіант є одним із складних в організації, саме через те, що потрібно
перестроювання вуличної мережі (облаштування зупинок на протилежному боці
вулиці, значне збільшення відокремленої смуги для безперешкодного і
безпечного виходу пасажирів з автобуса або заміна парку рухомого складу і т.п.),
внаслідок чого потрібні значні капітальні витрати на облаштування цих смуг.
Такий варіант буде створювати складність і основному потоку
транспортних засобів, яким необхідно виконати лівий поворот або розворот.
3) Автобусна смуга назустріч основному потоку транспорту.
Такий варіант відокремлення смуги для руху автобусів дозволяє пускати
маршрутні транспортні засоби в протилежному напрямку основному потоку
транспорту (рисунок 2.6) і характеризується своєю простотою. Єдиною
проблемою при впровадженні цієї схеми на односторонню дорогу - це
51
перенесення зупинок на протилежну сторону дороги. Як правило, при
застосуванні схеми назустріч основному потоку транспорту, на дорогах малої
полосности (до 3-х смуг на всій ширині дороги) не дозволяє відокремити
виділену смугу у напрямку основного потоку.
Рисунок 2.6 - Виділена смуга громадського транспорту, відособлена
назустріч основному потоку транспорту
Останній варіант організації виділеної смуги громадського транспорту
схожий на вулицю з двостороннім рухом, один із напрямів працює виключно на
рух громадського транспорту. В цьому випадку виділена смуга розташовується
з лівого боку дороги і вимагає обов'язкового розділення потоків за допомогою
спеціальних стовпчиків або бордюрів (делінеаторов).
Так само варіантом надання пріоритету для громадського транспорту
служать і вулиці, відокремлені тільки для руху автобусів (рисунок 2.6). Вони
організовуються зазвичай в центральних районах міста і при маєтку трьох
паралельних вулиць.
52
Рисунок 2.7 - Вулиця для автобусного руху
На такі вулиці можливий доступ ТЗ, обслуговуючим магазини і
підприємства, але протягом певного періоду часу.
Вибір варіанту організації відокремленої смуги для громадського
транспорту залежить від типів рухомого складу маршрутного транспорту,
кількості смуг руху, частоти розташування зупинкових пунктів громадського
транспорту, величини потоків (транспортних і пішохідних), наявність
підприємств поблизу вулично-дорожньої мережі, що мають можливість
завезення-вивезення вантажів тільки з дороги і т.п. Характеристики кожного
виду розміщення виділеної смуги на проїжджій частині вулично-дорожньої
мережі викладені в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 - Особливості варіантів розміщення відокремленої смуги для
громадського транспорту
Розміщення переваги недоліки
найбільш проста Труднощі організації правого повороту
організація для основного потоку транспорту
Мінімальні капітальні Ліквідація зупинки і стоянки
Крайня права витрати автомобілів
Необхідність введення спеціального
режиму обслуговування підприємств з
ВДМ
збереження стоянки Необхідність капітальних витрат для
автомобілів проведення реконструкції проїзної
Друга справа Можливість частини для розміщення зупиночних
обслуговування пунктів Перетин виділеної смуги
підприємств з ВДМ автомобілів для заїзду та виїзду зі стоянки
53
Можливість підвищеної Труднощі організації лівого повороту для
швидкості руху основного потоку
Крайня ліва Збереження існуючих умов Необхідність капітальних витрат для
під'їзду до об'єктів уздовж організації зупиночних пунктів і підходу
ВДМ до них
Назустріч потоку найбільш проста Відсутність, як правило, можливості
при організація організації виділеної смуги у напрямку
односторонньому Мінімальні капітальні основного потоку
русі (контрсмуга) витрати
Крайня права смуга для руху громадського транспорту виділяється в
наявної транспортної інфраструктури на вузьких дорогах з частими пунктами
зупинок, де є невисока експлуатаційна швидкість.
Друга справа смуга передбачає виділення в тих ситуаціях, коли необхідно
зберегти можливість під'їзду не маршрутних ТЗ до тротуару і їх стоянку.
Вкрай ліва смуга виділяється для забезпечення більш високої швидкості
руху пасажирського транспорту, при відносно довгою схильності один від
одного зупиночних пунктів, для зручності в'їзду і з'їзду з естакад, і тунелів, якщо
вони є.
Смуга для громадського транспорту на односторонніх вулицях, яка
облаштовується назустріч основному потоку зручна для пасажирів, яким не
потрібно шукати вулицю з протилежним напрямком руху, але виникають
складнощі з організацією виділеного руху в напрямку з основним транспортним
потоком, якщо вулиця має менш 4 смуг руху в обидва боку.
Найнадійнішим способом виділення смуг є спорудження конструктивно
виділених шляхів, що надає неможливість появи на відокремленої смузі іншого
транспорту в межах перегону. Якщо на ділянці дороги є рейковий транспорт
загального користування, то доцільно поєднувати рух рейкового і безрейкового
пасажирського транспорту. Також розташування зупинкових пунктів різних
видів транспорту в одному місці знижує інтенсивність пішохідного потоку, який
здійснює перетин основної проїзної частини, тим самим збільшуючи
інтенсивність руху всього транспорту.
Виділена смуга для громадського транспорту в залежності від різних умов
відділяється від основної проїзної частини:
54
- горизонтальної дорожньої розмітки 1.1 (суцільна лінія) або 1.3 (подвійна
суцільна лінія), в залежності від кількості смуг руху на проїжджій частині і
напрямки руху;
- штучними бордюрами (делінеаторамі);
- дорожніми огородженнями;
- бортовим каменем;
- підвищенням або пониженням рівня дороги в межах смуги руху.
Також на всьому протязі виділеної смуги наноситься горизонтальна
розмітка 1.23, що означає спеціальну смугу для маршрутних транспортних
засобів.
Розмітка 1.23 повинна наноситись по осі смуги руху підставою в сторону
рухаються по ній транспортних засобів. На початку смуги на відстані 10 м від
кордону перетину проїжджих частин наносять першу розмітку, а через 20 м -
другу.
Розмітку 1.23 слід повторювати після зупинкового пункту маршрутних
транспортних засобів, розташованого далі 50 м від перехрестя. На перегоні
довжиною більше 200 м розмітку 1.23 слід повторювати через 200 м. В
залежності від конкретних умов дане відстань може бути змінено [9].
При наявності крайній правій або крайній лівій відокремленої смуги руху
громадського транспорту і неможливості заборони повороту направо або наліво,
відповідно, для загального потоку транспортних засобів цей поворот
здійснюється з виділеної смуги. Перед перехрестям необхідно замінити
горизонтальну лінії розмітки 1.1 на лінію 1.11 (рисунок 2.8).
Рисунок 2.8 - Схема організації при повороті направо з виділеної смуги
руху громадського транспорту
55
При облаштуванні смуги назустріч потоку при односторонньому русі на
початку встановлюють дорожній знак 5.11, який необхідно дублювати після
перехресть. В кінці смуги встановлюють знак 5.12. При в'їзді на дорогу з
виділеною смугою руху громадського транспорту встановлюють відповідно
дорожні знаки 5.13.1 і 5.13.2.
При організації відокремлених смуг руху громадського транспорту
необхідно встановлювати і технічні засоби для фіксації порушень ПДР, які
будуть заважати повного функціонування виділеної смуги. Фото- і/або
відеофіксації порушень правил дорожнього руху встановлюють стаціонарно
уздовж смуги руху маршрутного транспорту, а також при можливості і на
маршрутний транспорт. Результати фіксації порушень передаються до
відповідного органу (Патрульна поліція Черкаської області) для прийняття
відповідних заходів до порушників.
2.3. Методи забезпечення пріоритету
В сучасних транспортних умовах, забезпечення пріоритету міському
транспорту загального користування, можна виділити в дві великі групи:
- активний пріоритет;
- пасивний пріоритет.
Активний пріоритет представляє собою вплив на транспорт, яким надається
пріоритет, з допомогою технічних засобів світлофорного регулювання. Це може
бути, як окрема фаза для таких транспортних засобів, так і вплив на основний
цикл регулювання, за допомогою детекторів транспорту через які передається
інформація на світлофорний об'єкт про наближення певного транспортного
засобу.
Пасивний пріоритет представляє собою спосіб забезпечення допомоги
транспортним засобам, яким необхідно надати пріоритет, на під'їзді до
перехрестя з допомогою розмітки: виділення смуги для громадського транспорту
і розмітки в зоні перехрестя.
Основні варіанти забезпечення пасивного і активного пріоритету для
транспорту загального користування представлені нижче.
56
2.3.1. Забезпечення пасивного пріоритету
Важливим заходом у сфері пріоритетного руху міського пасажирського
транспорту є забезпечення його безперешкодного під'їзду до перетину. Що
дозволяє забезпечити швидкий пропуск громадського транспорту за цикл
світлофорного регулювання, щоб забезпечити звільнення перетину для
подальшого руху непріоритетного транспорту. В основному виділяють кілька
видів забезпечення пасивного пріоритету громадського транспорту на під'їзді до
перетину. Такі як зміщена стоп лінія, розділена стоп лінія і перерозподіл черзі на
під'їзді до перетину.
В силу своїх великих габаритних розмірів, при виконанні лівоповоротного
руху на вузьких перехрестях, автобусам доводиться рухатися по траєкторії
більшого радіусу. Це обумовлено тим, що виконання даного маневру може
перешкодити транспорт, що стоїть у стоп- лінії конкуруючого напрямки. Для
запобігання цій ситуації прийнято використання зміщеною стоп лінії (рисунок
2.9) [20].
Рисунок 2.9 – Зміщена стоп-лінія
57
При наявності відокремленої смуги для руху громадського транспорту,
може застосовуватися розділена стоп лінія. Якщо в якості пріоритетної смуги
обрана крайня права смуга і громадський транспорт або його частину повертають
на перехресті наліво, то її застосування є доцільним. Також бажаним
застосування розділеної стоп лінії викликана відсутністю безпосередньо за
перехрестям зупинки громадського транспорту і відсутня пріоритетна смуга. В
цьому випадку розділена стоп лінія полегшує умови рух громадського
транспорту в зоні, розташованій за перехрестям.
Принцип нанесення, є наступним: перед перехрестям створюються окрема
стоп лінії для основного потоку транспорту і окрема для громадського
транспорту, причому стоп лінія для перших відноситься від перетину на
відстань, яка визначається довжиною рухомого складу громадського транспорту
і середнім кількістю транспорту, який встигає накопичитися до включення
розміщує сигналу світлофорного регулювання, а також дистанцією необхідних
для виконання маневру « Зміна смуги ». Приклад даного заходу наведено на
рисунку 2.10 [20].
Рисунок 2.10 – Розділена стоп-лінія
58
Перерозподіл черзі застосовується на перехрестях, на яких інтенсивність
руху транспортного потоку вкрай висока, що не дозволяє виділити смугу для
руху в зоні регульованого перетину. Необхідною умовою застосування даного
заходу є високий рівень завантаження перехрестя, при якому транспортний потік
не встигає перетнути перехрестя за один цикл світлофорного регулювання.
Перерозподіл черзі дозволяє забезпечити прохід громадського транспорту через
перехрестя в перебігу одного циклу, при цьому пропускна здатність не
знижується.
Для прикладу, можна скористатися ситуацією, що виникає на
завантаженому перехресті до впровадження даного заходу (рисунок 2.11 a) і
після впровадження (рисунок 2.11б). За рисунком видно, що в першому випадку
автобус не встигає пройти перетин за час дозволяє сигналу світлофорного
регулювання. Для перерозподілу черги відокремлюється ділянку пріоритетною
смуги, яка не доходить до перехрестя. У другому випадку видно, що автобус
завжди виявляється на такому відстані від стоп лінії, яке дозволяє йому
перетнути перехрестя в перебігу дозволяє сигналу світлофорного регулювання.
59
Рисунок 2.11 - Захід методу перерозподілу черги: а) до впровадження; б) після
впровадження
2.3.2. Забезпечення активного пріоритету
Існують методи забезпечення активного пріоритету, які обумовлені тим, що
пріоритет здійснюється за рахунок зміни режимів світлофорного регулювання в
залежності від знаходження автобусів на ВДМ. Вплив на режим роботи
світлофорного об'єкта відбувається по певному сигналу, який формується з
участю бортового обладнання транспорту, датчиків, встановлених на самому
світлофорному об'єкті або детекторів транспорту, які перебувають над проїзною
частиною на під'їзді до світлофорному об'єкту і пов'язаних передавачем зі
світлофорним об'єктом.
Метод активного пріоритету для пропуску транспорту формує одну з груп
методу адаптивного управління (АСУ) світлофорним регулюванням, об'єднаних
загальною метою управління та загальної схемою по реалізації. Ця схема
реалізується такими кроками як:
60
- формування сигналу про наближення транспортного засобу до перетину
(запит на надання пріоритету) і передача інформації системі управління
світлофорним об'єктом (контролеру або ЦУП);
- прогнозування моменту підходу транспорту (одиниці), що вимагає
надання пріоритету, до стоп- лінії перед перехрестям;
- вибір варіантів надання пріоритету транспорту;
- розрахунок необхідних параметрів для здійснення світлофорного
регулювання, що дозволяють надати пріоритетний пропуск транспорту і їх
відпрацювання;
- фіксування проходу транспортної одиниці, якій був наданий пріоритет,
стоп лінії і зняття виконаного запиту на пріоритетний пропуск.
Зарубіжна практика дозволяє передбачати додаткові операції, крім уже
перерахованих вище. До таких операцій можна віднести:
- інформування водія про надання пріоритету, а також його умови, яке може
реалізовуватися включенням спеціального сигналу. Ця форма не
регламентована, тому в різних країнах, а часом і в різних містах країни, вона
реалізується по- різному. У Швеції (Гетерборга), до прикладу, в разі, якщо
трамваю неможливо забезпечити пріоритет, тобто. дозволяє провести проїзд
через перехрестя з затримкою, на спеціальному світлофорі включається сигнал «
S » (СТОП). У Гельсінкі на звичайному світлофорному об'єкті включається
спеціальний точковий сигнал, який розташований збоку від світлофорних
головок;
- інформування водія транспортного засобу, яким необхідний пріоритетний
пропуск, про отриманні запиту на пріоритет. До прикладу, в Німеччині таке
інформування водіїв реалізовано з допомогою спеціального сигналу «А» на
спеціальному світлофорному об'єкті.
Необхідно розуміти, що точність розрахунку параметрів світлофорного
регулювання повинна становити близько 1 с. Також ця точність бажана і для
прогнозу прибуття транспорту до стоп- лінії. Для цього необхідно, щоб були
відсутні будь -або перешкод руху транспорту, що вимагає пріоритет, з боку
основного транспортного потоку.
61
Запит, що подається контролеру для надання пріоритету, повинен містити
інформацію про конкретному місцезнаходження транспорту, що дозволить
здійснити прогноз про його прибуття до стоп- лінії. Також інформацією може
служити ідентифікація самого транспортного засобу, що дозволить визначити
його напрямок руху через перехрестя, дотримання розкладу або графіка руху і
т.п.
Визначення місця розташування транспорту може виконуватися різними
способами, до прикладу:
- з допомогою активних або пасивних детекторів;
- з допомогою спеціальних детекторів (радіочастотних), які дозволяють «
дізнатися » транспортний засіб за сигналом, що подається бортовим пристроєм;
- з допомогою систем ГЛОНАСС або GPS;
- з допомогою інфрачервоних датчиків, відеодетектора і датчиків інших
типів, які використовуються в складі світлофорного поста.
Для прогнозування моменту прибуття певного транспорту, що вимагає
пріоритету, використовуються математичні методи/алгоритми і статистичні дані
про часу проїзду від точки посилу запиту до стоп- лінії, а також оперативні даний
про реальних режимах регулювання і транспортної ситуації на ВДМ в цілому.
Надання активного пріоритету можна виділити три основних стратегій
надання пріоритету засобами світлофорного регулювання, такі як:
- продовження дозволяє сигналу світлофорного регулювання;
- скорочення забороняє сигналу світлофорного регулювання;
- застосування спеціальної фази, що дозволяє здійснити
рух транспорту, яким потрібно надати пріоритет.
Крім того, на перегонах зі значною протяжністю, можливо застосування:
- покрокової корекції режиму роботи світлофорного об'єкта в перебігу
декількох циклів;
- скороченням тривалості фаз, що передують спричиненої («швидкий
цикл») [42].
62
2.4 Ширина смуг проїжджої частини
Ширина смуги руху, призначена для руху автомобілів в один ряд і виділена
зазвичай поздовжньої розміткою, визначає вимоги до траєкторії руху
автомобіля. Чим менше ширина смуги, тим більше жорсткі вимоги
пред'являються до водієві і тим більше його психічний напруга при забезпеченні
точного положення автомобіля на дорозі. При малої ширині смуги, а також при
зустрічному роз'їзді на вузькій дорозі водій під впливом зорового сприйняття
знижує швидкість.
Виходячи з досліджень на дорогах проведеним професором Д. П.
Велікановим отримана наступна залежність (формула 2.1), що характеризує
наближено зв'язок між швидкістю і необхідної шириною смуги дороги,
A = 0,015 v a + b a + 0,3 (2.1)
де, ν a - швидкість автомобіля, м/с b а - ширина автомобіля, м; 0,3 -
додатковий зазор, м.
Згідно даної залежності, швидкість, з якою водій середньої кваліфікації
тривало і впевнено може вести автомобіль, орієнтовно становить: при управлінні
легковим автомобілем і ширині смуги 3 м близько 65 км/год, а при ширині смуги
3,5 м близько 90 км/год; при управлінні автомобілем з габаритної шириною 2,5
м і шириною смуги 3,5 м близько 50 км/год [43].
Виходячи з цих даних виходить, що 3,5 метрові смуги в місті з переважно
легковим рухом, дозволяють їхати автомобілів зі швидкістю 90 км/год. Часто
підвищення швидкості відбувається мимоволі, т.к. швидкість руху не
відчувається.
При широкій смузі руху, водій умовно не помічає машини на інших смугах.
Дане рішення має як плюсом, водій може спокійно їхати, стежачи за
обстановкою, яка відбувається перед ним, не замислюючись про те, що
відбувається по краях автомобіля, так і мінусом, пильність знижується, водій
мимоволі прискорюється.
Існує ще один мінус широких смуг. На двох 3,5 метрових смугах дороги
може вміститися 3 автомобіля (враховуючи, що середня ширина автомобіля з
63
дзеркалами становить 2,1 м). Це призводить до вклинювання між рядами на
світлофорах, небезпечні обгони по смузі розмітки.
У більшості європейських міст стандартної шириною смуги руху
автомобілів в середньому складає 3 м. У порівнянні (рисунку 2.12, наприклад,
можна привести в порівняння дві 4-смугові дороги в Ейндховені (Нідерланди) і
будь-який широкої дороги в Україні (вул. Сумгаїтська м. Черкаси).
Рисунок 2.12 - Порівняння ширини доріг в Ейндховені (зліва) і в Черкасах
(праворуч)
Звуження смуг є засобом з величезним потенціалом для міста, завдяки яким
можна уникнути деяких реконструкцій та розширень.
Згідно даним з американського Highway Capacity Manual 2000 («
Керівництва по пропускної здатності автомагістралей »): при зниженні ширини
смуги з 3,6 до 3 метрів вільна швидкість потоку) поетапно знижується від 1 до
10 км/год (таблиця 2.2).
Таблиця 2.2 - Зниження швидкості руху автомобілів щодо ширини смуг
Зниження вільної швидкості потоку,
Ширина смуги, м км/год
3,6 0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
64
За рахунок зниження « свобод ної швидкості » автомобілів навіть на 1
км/год кількість ДТП зі смертельним результатом знижується на 3-8%, по даним
проведених досліджень і представленим на конференції транспортних
міністерств Європи в 2006 році. Цей факт скорочення нещасних випадків
важливий, в першу чергу, для безпеки пішоходів.
2.5 Опис різних варіантів виділених смуг може бути застосовано до
вулично-дорожньої мережі м Черкаси
Виходячи з розглянутих варіантів відокремлення смуг руху міського
громадського транспорту від основного потоку було зроблено впровадження
трьох основних варіантів в умови центральної частини міста Черкаси. А також
проведено аналіз маршрутів, прив'язаних до тієї чи іншої виділеної смузі, а також
реорганізацію деяких маршрутів.
1) Крайня права смуга, розташована поруч з тротуаром:
Даний варіант передбачає виділення смуг на двох основних вулицях
центральної частини, таких як вул. Леніна і Карла Маркса, а також на невеликих
ділянках вул. Профспілок, Марківського та Червоної площі. Всі виділені смуги
представлені на рисунку 2.13.
На підставі цієї схеми відокремлення смуг, маршрутна мережа руху
автобусів по ВДМ Центрального району не зазнає будь-яких змін, а лише
створить умови для дотримання розкладу і знизить кількість затримок міського
пасажирського транспорту при русі по центральній частині міста.
65
Рисунок 2.13 - Крайня права виділена смуга під громадський транспорт
2) Виділена вулиця під громадський транспорт
Пропонується виділити цілу вулицю для руху тільки громадського
транспорту та пішоходів. На цю роль відмінно підходить вул. Гоголя (рисунок
2.14). Весь громадський транспорт з бульвару Шевченко та вулиці Благовісної
пропонується ввести на вулицю. Дана міра дозволить ізолювати громадський
транспорт від основного потоку і виключити затримки автобусів при русі через
центральну частину міста. В'їзд інших транспортних засобів в більшій частині
заборонений, винятком є транспортні засоби обслуговують підприємства на
вулиці Гоголя та транспорт місцевих жителів у яких заїзд є тільки з вулиці
Гоголя.
66
Рисунок 2.14 - Виділена вулиця під громадський транспорт (вул. Гоголя)
Маршрутна мережа руху автобусів по ВДМ центрального району
переорієнтується головним чином на вулицю і виключається з паралельних
бульвару Шевченко та вулиці Благовісної.
3) Смуга руху міського транспорту загального користування назустріч
основному потоку транспорту (контрсмуга)
Цей варіант також, як і перший, передбачає виділення смуг на двох
основних вулицях, таких як вул. Благовісна та Надпільна, але в напрямку
назустріч основному потоку транспортних засобів. Всі виділені смуги
представлені на рисунку 2.15.
67
Рисунок 2.15 - Впровадження автобусних смуг назустріч основному
потоку транспортних засобів (контрсмуга)
На підставі запропонованого варіанту, велика частина автобусних
маршрутів змінить схему свого руху.
2.6 Реалізація варіантів відокремлення смуг для міського транспорту
загального користування з допомогою програми імітаційного
моделювання
Наведені вище варіанти відокремлення смуг для громадського транспорту і
відповідні заходи для поліпшення руху всього потоку транспортних засобів в
центральній частині м Черкаси реалізовані в комп'ютерній програмі імітаційного
моделювання TSS Aimsun NG. Використовувані в програмі модулі дозволяють
без особливих проблем побудувати, Змоделювати рух транспортного потоку і
оцінити заходи для поліпшення руху на їх доцільність впровадження.
68
На рисунку 2.16 наведено основне вікно інтерфейсу програми. В даному
програмному забезпеченні є багато інструменти для побудови моделі
транспортної мережі, маніпулювання трафіком міських транспортних мереж.
При цьому підтримується управління цим трафіком, а також управління
світлофорними об'єктами. У вікні представлені основні зони: карта вуличної
мережі, інструменти для побудови вуличної мережі, мережа (внесені дані
відображені в моделі) і журнал, в якому відображаються записи про події в
хронологічному порядку.
Програма імітаційного моделювання Aimsun представляє собою
повнофункціональний комплекс інструментів аналізу транспортних потоків і
перевезень. Це дозволяє здійснювати планування, детальне моделювання і
дослідження вимог і умов діяльності в сфері транспорту. Завдяки інтегрованої
платформі, Aimsun надає можливості для виконання не тільки статистичного, а
й динамічного моделювання [41].
69
Рисунок 2.16 - Головне вікно інтерфейсу програми імітаційного моделювання
Aimsun
Для отримання повної картини того, що відбувається спочатку було
виконано оцінка транспортної ситуації без виконання будь-яких заходів. Була
побудована існуюча мережа, розраховані вхідні потоки на основних магістралях
центральній частині міста за допомогою натурного обстеження, прокладені
маршрути руху всього громадського транспорту проходить через центральну
частину міста, задані транспортні кореспонденції і т.д.
Дані по всьому транспортному потоку, що здійснює руху через центр міста,
представлені в таблиці 2.4.
70
Таблиця 2.4 - Дані по транспортному потоку без проведення заходів
основний
параметр автобуси Загальна
потік
Кількість ТЗ в мережі, од 15319 282 15601
щільність потоку 16,77 0,51 17,28
Середня швидкість, км/год 32,26 18,53 32,51
Відхилення середньої швидкості, км/год 8,7 3,07 8,59
Гармонійна швидкість, км/год 29,98 18,05 29,77
Відхилення гармонійної швидкості, км/год 8,7 3,03 8,6
Середній час поїздки, сек/км 120 188 121
Відхилення від середнього часу поїздки, сек/км 43 31 44
Середній час затримки, сек/км 53 116 54
2.6.1 Крайня права смуга руху міського транспорту загального
користування
При організації пріоритету руху міського транспорту загального
користування по крайній правій смузі дороги (перший варіант) пропонується
відокремити смуги для руху транспорту по традиційному варіанту, а саме крайня
права смуга руху. Даний варіант існує в мережі міста, але не виконується як з
боку маршрутних транспортних засобів, так і інших автомобілістів. Для цього
необхідно фіксувати всі порушення, які виникають на вулицях міста, де є
виділені смуги для громадського транспорту.
Було вироблено звуження деяких смуг на ВДМ центру міста (бул.
Шевченко) з метою виділення ще однієї смуги для руху автомобільного
транспорту, в зокрема автобусів.
При моделюванні були отримані дані по вуличній мережі, які представлені
в таблиці 2.5.
71
Таблиця 2.5 - Дані по транспортному потоку при організації руху міського
транспорту загального користування по крайній правій смузі дороги
основний
параметр автобуси Загальна
потік
Кількість ТЗ в мережі 14866 283 15154
щільність потоку 16,09 0,47 16,57
Середня швидкість, км/год 31,79 20,22 31,57
Відхилення середньої швидкості, км/год 8,67 3,08 8,57
Гармонійна швидкість, км/год 29,33 19,72 29,16
Відхилення гармонійної швидкості, км/год 8,48 3,15 8,4
Середнє час поїздки, сек/км 120 182 121
Відхилення середньої часу поїздки, сек/км 40 30 40
Середнє час затримки, сек/км 53 109 54
Відхилення середньої часу затримки, сек/км 39 30 40
Середнє час зупинки, сек/км 36 82 37
Відхилення середньої часу зупинки, сек/км 32 27 33
Кількість зупинок на ТЗ 1,77 3,16 1,8
Загальна відстань, км 55011,05 1085,43 56096,53
Загальна час, витрачений на проходження мережі,
6624439 195698,5 6820134,5
сек
Ефективність впровадження такої схеми можна оцінити з допомогою
середньої швидкістю руху громадського транспорту (рисунок 2.17) і середнього
часу поїздки по мережі (рисунок 2.18) в порівнянні з існуючою схемою.
Рисунок 2.17 - Середня швидкість руху громадського транспорту
72
Рисунок 2.18 - Середнє час проїзду по мережі на кілометр пробігу
При цьому можна відзначити, що середня швидкість руху за маршрутами
виросла на 2 км/год, а середнє час поїздки на кілометр скоротилося на 6 секунд,
що відбивається на загальному часу проїзду мережі для транспорту загального
користування. При цьому швидкість руху основного потоку скоротилося всього
на 0,5 км/год, а час подолання 1 кілометра шляху залишилася на тому ж рівні.
Дані по автобусним маршрутам (в прямому і зворотному напрямку)
представлені в таблиці 2.6.
73
Таблиця 2.6 - Загальна характеристика за маршрутами при першій схемі виділених смуг
маршрут
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 3 17,9270 2,7736 815 131 513 142 401 124 14,3 11,97 2445,07
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 3 20,5442 0,4328 527 11 304 21 230 27 9 9,04 1583,74
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 5 22,6780 2,2418 618 66 342 76 253 61 14 19,33 3094,77
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 6 24,0660 1,9040 616 48 326 50 211 38 10,2 24,60 3698,86
5 вул. Луначарського - Електромережі 3 17,7849 0,7426 921 38 584 62 472 54 16,7 13,64 2763,91
5 вул. Луначарського - Електромережі 3 16,8394 0,8425 877 44 577 33 459 32 14,3 12,29 2631,68
6 Обласна лікарня - Автовокзал 2 18,8268 1,2071 603 38 370 67 286 38 11 6,30 1207,30
6 Обласна лікарня - Автовокзал 2 16,3274 1,3042 983 79 653 96 508 74 14,5 8,89 1967,38
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 5 23,4031 3,0809 340 45 179 54 122 49 5,6 10,91 1701,47
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 5 17,4315 5,0287 518 149 346 148 267 127 10 11,74 2594,24
8 Центр - вул. Сурікова 4 15,9807 1,0175 958 62 621 64 515 64 16,75 16,97 3835,57
8 Центр - вул. Сурікова 2 17,9466 1,8356 824 86 528 94 427 68 16 8,18 1648,95
9 Міськвійськкомат - ЧШК 2 19,9861 0,2344 694 8 414 22 285 50 9,5 7,71 1389,02
9 Міськвійськкомат - ЧШК 1 18,6120 0,0000 608 0 363 0 286 0 13 3,15 608,67
10 Центр - с. Хутори 2 12,9107 0,3496 407 11 309 10 258 12 6 2,92 814,73
10 Центр - с. Хутори 2 23,5380 5,8272 138 34 71 38 51 23 2,5 1,76 277,39
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 17,5226 1,4418 350 28 226 33 174 20 7 3,40 701,04
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 17,7472 5,3914 292 88 195 81 158 83 5 2,75 584,71
12 вул. Вербовецького - Військкомат 4 19,2892 2,6168 405 58 244 55 168 46 7 8,56 1622,29
12 вул. Вербовецького - Військкомат 4 22,0467 2,7149 344 41 188 48 142 42 4,5 8,34 1377,87
20 вул. Руставі - м/н Митниця 3 16,9164 1,5627 862 75 558 76 439 75 13 12,09 2587,15
20 вул. Руставі - м/н Митниця 1 21,3099 0,0000 838 0 453 0 306 0 14 4,96 838,35
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 4 16,2060 2,4026 330 55 227 56 186 57 5,75 5,84 1321,64
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 5 17,4486 3,0711 186 35 121 37 92 30 4,2 4,41 933,76
74
кількість ТЗ
Середня
швидкість,
км/год
Відхилення
середньої
швидкості,
км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Середнє час
затримки, сек/км
Відхилення
середнього часу
затримки, сек/км
Середнє час
зупинки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Кількість
зупинок на ТЗ
Загальна
відстань, км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
маршрут
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 18,0245 2,1762 803 86 527 83 389 65 14,75 15,94 3214,97
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 20,9830 4,7881 534 100 315 89 239 82 9,5 12,06 2137,84
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 3 17,3788 1,6479 832 83 540 81 427 80 15,3 11,98 2497,39
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 3 19,4210 1,5080 560 44 347 48 262 37 9,7 9,04 1682,80
25 завод "Аврора" - вул. Сумгаїтська 3 22,4507 2,3913 546 55 301 39 195 52 8,7 10,14 1638,33
25 завод "Аврора" - вул. Сумгаїтська 3 19,3572 1,8674 785 72 484 97 350 64 13,7 12,59 2355,33
26 Обласна лікарня - Автовокзал 1 22,4080 0,0000 854 0 446 0 340 0 18 5,32 854,37
26 Обласна лікарня - Автовокзал 2 23,3231 0,5104 692 15 361 50 271 29 12,5 8,97 1384,51
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 2 21,3701 1,7341 509 41 289 22 218 34 8 6,03 1019,89
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 3 24,9702 2,2823 445 40 225 37 160 24 7 9,22 1337,23
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 4 22,9663 1,0579 740 34 412 31 298 23 12 18,86 2961,39
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 5 21,1059 0,7302 997 36 564 42 417 44 18,2 29,20 4985,87
29 вул. Руставі - м/н Митниця 4 18,7548 1,4125 857 64 523 43 404 25 14,5 17,80 3430,27
29 вул. Руставі - м/н Митниця 4 20,1645 1,8408 564 48 321 50 239 45 7,75 12,57 2257,51
30 Кільцевий 4 20,2783 0,7664 909 32 535 41 403 42 15,25 20,47 3637,47
30 Кільцевий 4 19,7676 0,9975 864 43 524 19 403 28 13,5 18,94 3456,06
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 4 17,4979 2,0013 829 96 542 109 438 94 15,5 15,97 3319,21
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 4 20,3283 1,6035 535 38 315 46 232 28 8,25 12,04 2141,01
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 3 21,6815 1,7381 665 52 383 49 274 54 13,3 11,97 1995,21
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 1 18,7289 0,0000 578 0 371 0 285 0 10 3,01 578,85
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 2 26,0405 0,0305 619 0 280 13 206 11 9,5 8,97 1239,61
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 3 19,9001 2,4929 978 124 607 135 451 117 17 16,05 2935,01
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 2 12,1113 1,4010 1271 145 938 140 826 148 18 8,50 2543,06
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 2 18,6455 0,3764 787 18 510 12 387 13 13 8,15 1574,17
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 3 24,3934 1,0493 454 19 235 32 164 16 7,3 9,23 1364,55
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 3 22,1756 3,2520 497 80 280 87 218 79 9 9,05 1492,66
75
кількість ТЗ
Середня
швидкість,
км/год
Відхилення
середньої
швидкості,
км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього
часу зупинки,
сек/км
Середнє час
затримки,
сек/км
Відхилення
середнього
часу затримки,
сек/км
Середнє час
зупинки,
сек/км
Відхилення
середнього
часу зупинки,
сек/км
Кількість
зупинок на ТЗ
Загальна
відстань, км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
2.6.2 Організація руху міського транспорту загального користування по
вулиці Гоголя
Як було описано раніше, другий варіант являє собою організацію руху
автобусів по вулиці Гоголя, виключаючи його з бульвару Шевченко, і вулиці
Благовісної. Вулиця Гоголя формується в автобусну вулицю, але при цьому
можливий в'їзд стороннього транспорту в перебігу певного часу (обслуговування
підприємства, що знаходиться поблизу дороги по вулиці Гоголя, а також в'їзд у
двори особистих автомобілів).
Для цього рішення було проведено звуження смуг на бульварі Шевченка, вул.
Смілянській, вул. Грушевського, вул. Чорновола, з метою виділення додаткової
смуги для руху транспорту. Збільшення кількості смуг на вул. Грушевського
дозволить забезпечити більш вільний вихід автобусів з вулиці Гоголя на вулицю
Благовісну та бульвар Шевченка, ніж без проведення заходу по звуженню смуг.
При моделюванні були отримані дані по вуличній мережі, які представлені в
таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 - Дані по транспортному потоку при організації руху міського
транспорту загального користування по вулиці Гоголя
основний потік
параметр автобуси Загальна
Кількість ТЗ в мережі 15042 266 14776
щільність потоку 16,08 0,52 16,61
Середня швидкість, км/год 30,39 18,77 30,18
Відхилення середньої швидкості, км/год 9,8 3,52 9,7
Гармонійна швидкість, км/год 26,81 18,08 26,66
Відхилення гармонійної швидкості, км/год 9,79 3,55 9,8
Середнє час поїздки, сек/км 134 199 135
Відхилення середньої часу поїздки, сек/км 60 42 61
Середнє час затримки, сек/км 67 125 68
Відхилення середньої часу затримки, сек/км 60 42 60
Середнє час зупинки, сек/км 49 97 50
Відхилення середньої часу зупинки, сек/км 54 37 55
Кількість зупинок на ТЗ 2,16 3,43 2,18
Загальна відстань, км 51027,83 1064,689 52092,52
Загальна час, витрачений на проходження мережі,
6562859,5 210971,71 677830
сек
76
Виходячи з запропонованої схеми велика частина автобусних маршрутів, що
проходять через центральну частину міста, змінять схему свого руху. До прикладу,
можна привести автобусні маршрути №4 (рисунок 2.19) і №7 (рисунок 2.20).
Рисунок 2.19 - Зміна схеми руху автобуса №4
77
Рисунок 2.20 - Зміна схеми руху автобуса №7
Ефективність впровадження такої схеми можна оцінити за допомогою
середньою швидкістю руху громадського транспорту (рисунок 2.21) і середнього
часу поїздки по мережі (рисунок 2.22) в порівнянні з існуючою схемою.
Середня швидкість руху по маршрутах практично залишилася на тому ж рівні,
а середній час поїздки на кілометр збільшилася на 11 секунд, що відбивається на
загальному часу проїзду мережі для транспорту загального користування.
Швидкість руху основного потоку скоротилося на 2 км/год і час поїздки на кілометр
збільшилася 14 секунд. Також можна помітити, що загальна кількість транспортних
засобів присутніх в мережі помітно знизилося
78
Дані по автобусним маршрутам (в прямому і зворотному напрямку)
представлені в таблиці 2.8.
Рисунок 2.21 - Порівняння середньої швидкості руху громадського
транспорту
Рисунок 2.22 - Середній час проїзду по мережі на кілометр пробігу
79
Таблиця 2.8 - Загальна характеристика за маршрутами при впровадженні другої схеми виділених смуг
маршрут
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 3 19,6157 1,8328 735 71 439 88 349 69 13,3 11,95 2206,83
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 4 17,1833 1,9295 704 88 455 93 357 64 13,25 13,30 2816,75
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 5 19,7133 3,0039 778 111 493 116 382 90 17,6 20,93 3890,33
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 6 19,0379 2,7208 785 116 490 117 386 112 15,3 24,50 4715,94
5 вул. Луначарського - Електромережі 3 16,1270 1,8986 1011 112 680 93 537 107 16,7 13,47 3033,22
5 вул. Луначарського - Електромережі 3 16,4226 1,8859 908 97 614 112 505 103 15,3 12,33 2725,42
6 Обласна лікарня - Автовокзал 2 19,3041 8,6061 647 289 419 280 265 195 7,5 6,26 1295,87
6 Обласна лікарня - Автовокзал 1 16,4279 0,0000 1045 0 704 0 534 0 19 4,77 1045,01
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 5 18,8984 1,7887 418 38 257 43 184 38 6,8 10,91 2093,91
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 3 16,7356 5,9074 542 158 371 168 288 134 10,7 7,05 1628,32
8 Центр - вул. Сурікова 3 16,0517 2,7463 968 163 656 160 545 149 17 12,71 2905,78
8 Центр - вул. Сурікова 3 15,4701 1,4140 959 87 681 93 515 98 18,7 12,30 2879,36
9 Міськвійськкомат - ЧШК 1 20,6649 0,0000 669 0 413 0 338 0 11 3,84 669,25
9 Міськвійськкомат - ЧШК 1 14,9471 0,0000 762 0 529 0 364 0 15 3,16 762,28
10 Центр - с. Хутори 2 14,8891 1,0847 354 25 249 33 199 35 8 2,92 708,18
10 Центр - с. Хутори 2 20,3120 6,7319 164 54 104 57 74 48 3 1,76 329,70
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 15,1244 1,3125 406 35 279 30 209 28 8 3,40 812,07
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 21,3683 0,4323 231 4 136 0 100 2 4,5 2,75 463,03
12 вул. Вербовецького - Військкомат 4 18,8453 4,2569 493 123 318 125 225 111 9,75 9,91 1975,23
12 вул. Вербовецького - Військкомат 3 29,2808 3,5008 258 30 103 41 62 34 3,3 6,26 776,36
20 вул. Руставі - м/н Митниця 2 14,7630 8,1632 1250 692 912 701 766 687 19 8,69 2501,58
20 вул. Руставі - м/н Митниця 1 17,0074 0,0000 1053 0 700 0 534 0 19 4,98 1053,46
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 4 14,4554 2,2198 369 51 261 47 219 54 6,25 5,84 1477,87
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 5 17,1555 3,2483 190 37 127 36 94 27 4,4 4,41 952,44
80
кількість ТЗ
Середня
швидкість, км/год
Відхилення
середньої
швидкості, км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Середнє час
затримки, сек/км
Відхилення
середнього часу
затримки, сек/км
Середнє час
зупинки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
кількість зупинок
на ТЗ
Загальна відстань,
км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
маршрут
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 18,3892 2,3695 790 92 509 93 405 87 13,25 15,96 3160,08
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 17,5254 2,4095 693 103 463 104 350 80 13,75 13,29 2772,73
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 3 17,6088 2,3132 820 101 513 100 419 95 13,3 11,91 2461,11
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 3 16,2082 1,7591 743 83 496 74 369 37 12,7 9,96 2229,67
25 завод "Аврора" - вул. Сумгаїтська 2 16,8618 1,7085 968 98 644 83 500 50 16,5 9,02 1936,68
26 Обласна лікарня - Автовокзал 1 18,8901 0,0000 1083 0 670 0 508 0 20 5,69 1083,55
26 Обласна лікарня - Автовокзал 2 24,1516 4,0291 723 120 377 142 292 115 10 9,57 1447,26
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 3 24,6469 2,0712 442 35 222 32 162 33 5,7 9,04 1326,03
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 4 20,9659 1,1041 590 30 333 30 261 29 10,5 13,74 2363,52
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 4 20,3974 1,4043 890 62 513 70 413 65 14 20,12 3563,15
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 5 17,9313 1,4614 1246 106 802 111 627 90 22,6 30,88 6234,31
29 вул. Руставі - м/н Митниця 4 17,8642 2,5374 976 136 613 130 462 121 17 19,09 3904,45
29 вул. Руставі - м/н Митниця 3 19,1216 1,5688 593 50 354 45 277 43 8 9,42 1781,54
30 Кільцевий 4 21,2575 1,6662 871 71 496 76 387 73 14,25 20,48 3485,73
30 Кільцевий 3 19,6593 1,5255 928 71 557 55 447 69 16,3 15,16 2786,71
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 5 18,6797 2,1967 776 89 487 80 393 73 13,2 19,93 3883,40
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 3 14,6814 2,7921 835 164 583 162 444 106 16 9,97 2505,97
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 2 19,2842 1,9408 742 77 457 86 370 84 12,5 7,92 1485,36
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 1 14,5075 0,0000 820 0 593 0 475 0 13 3,31 821,00
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 4 19,4392 2,4191 897 116 527 121 447 105 13,5 19,16 3590,66
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 2 20,0202 1,6713 1 027 85 614 51 459 50 21,5 11,39 2055,39
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 2 12,4377 4,1658 1301 438 977 440 840 464 17 8,48 2602,36
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 3 14,2508 2,6017 1060 213 782 208 589 202 18,3 12,29 3181,71
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 3 21,2581 1,8840 583 52 327 41 251 31 10 10,28 1749,58
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 3 23,9951 4,5074 463 90 240 80 165 62 8 9,04 1390,08
81
кількість ТЗ
Середня швидкість,
км/год
Відхилення
середньої
швидкості, км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Середнє час
затримки, сек/км
Відхилення
середнього часу
затримки, сек/км
Середнє час
зупинки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Кількість зупинок
на ТЗ
Загальна відстань,
км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
2.6.3 Організація руху міського транспорту загального користування
назустріч основному потоку
Такий варіант виділених смуг передбачає рух автобусів назустріч основному
потоку транспортних засобів. При цьому на вул. Благовісній і вул. Надпільній
організовується так званий двосторонній рух.
Для цього рішення аналогічним чином було проведено звуження смуг на
бульварі Шевченка, вул. Смілянській, вул. Грушевського, вул. Чорновола, з метою
виділення додаткової смуги для руху транспорту. Збільшення кількості смуг на вул.
Грушевського дозволить забезпечити більш вільний вихід автобусів з вулиці Гоголя
на вулицю Благовісну та бульвар Шевченка, ніж без проведення заходу по
звуженню смуг.
При моделюванні були отримані дані по вуличній мережі, які представлені в
таблиці 2.9.
Таблиця 2.9 - Дані по транспортному потоку при організації руху міського
транспорту загального користування назустріч основному потоку
основний
параметр автобуси Загальна
потік
Кількість ТЗ в мережі 14503 261 14764
щільність потоку 16,34 0,57 16,92
Середня швидкість, км/год 31,71 18,34 31,48
Відхилення середньої швидкості, км/год 9,7 3,52 9,6
Гармонійна швидкість, км/год 28,7 17,65 28,51
Відхилення гармонійної швидкості, км/год 9,29 3,49 9,2
Середнє час поїздки, сек/км 125 204 126
Відхилення середньої часу поїздки, сек/км 49 43 50
Середнє час затримки, сек/км 58 130 59
Відхилення середньої часу затримки, сек/км 49 43 50
Середнє час зупинки, сек/км 41 100 42
Відхилення середньої часу зупинки, сек/км 40 38 41
Кількість зупинок на ТЗ 1,88 3,6 1,91
Загальна відстань, км 52267,5 1110,83 53378,36
Загальна час, витрачений на проходження мережі, сек 6462261,5 225423,55 6687682
82
В даній схемі, як і в другій, велика частина автобусних маршрутів, що
проходять через центральну частину міста, змінять схему свого руху. До прикладу,
можна привести автобусні маршрути №11 (рисунок 2.23) і №52 (рисунок 2.24).
Рисунок 2.23 - Зміна схеми руху автобуса №33
83
Рисунок 2.24 - Зміна схеми руху автобуса №21
84
Ефективність впровадження такої схеми можна оцінити з допомогою середньої
швидкістю руху громадського транспорту (рисунок 2.25) і середнього часу поїздки
по мережі (рисунок 2.26) в порівнянні з існуючою схемою.
Рисунок 2.25 - Порівняння середньої швидкості руху громадського
транспорту
Рисунок 2.26 - Середнє час проїзду по мережі на кілометр пробігу
Середня швидкість руху міського громадського транспорту практично
залишилася на тому ж рівні, а середнє час поїздки на кілометр збільшилася на 16
секунд, що відбивається на загальному часу проїзду мережі для транспорту
загального користування. На даний показник в більшій мірі вплинуло зміна схеми
85
руху більшості автобусів. Швидкість руху основного потоку скоротилося менш ніж
на 1 км/год і час поїздки на кілометр збільшилася 5 секунд. Також можна помітити,
що загальне кількість транспортних засобів присутніх в мережі помітно знизилося
по порівнянні з першим варіантом і в мережі без зміни.
Дані по автобусним маршрутам (в прямому і зворотному напрямку)
представлені в таблиці 2.10.
86
Таблиця 2.10 - Загальна характеристика за маршрутами при впровадженні другої схеми виділених смуг
маршрут
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 3 13,8268 2,4595 1056 169 770 164 623 135 17,6 11,94 3168,97
3 Річковий вокзал - ВО "Азот" 4 17,3522 1,6669 773 75 498 94 387 86 14,75 14,82 3095,59
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 4 21,4667 2,2113 770 74 464 96 338 60 16,25 18,24 3082,05
4 Обласна лікарня - вул. Пацаєва 5 15,3114 0,4328 1032 28 711 41 557 11 17,6 21,94 5161,63
5 вул. Луначарського - Електромережі 3 16,4322 0,3643 996 21 669 17 529 13 17 13,64 2988,50
5 вул. Луначарського - Електромережі 2 15,8494 2,2282 936 133 626 153 478 106 17,5 8,17 1873,99
6 Обласна лікарня - Автовокзал 2 18,6312 2,6467 623 89 372 92 307 87 12,5 6,39 1246,46
6 Обласна лікарня - Автовокзал 1 17,4671 0,0000 1049 0 645 0 474 0 17 5,09 1049,90
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 5 25,1865 1,7567 313 21 155 21 111 14 4,6 10,92 1566,46
7 вул. Луначарського - Вантажний порт 4 14,8535 7,1851 685 329 505 326 429 313 11,25 9,42 2742,04
8 Центр - вул. Сурікова 3 15,7749 3,4066 1143 220 777 227 616 206 20,7 14,62 3431,37
8 Центр - вул. Сурікова 3 16,6381 1,9693 897 112 610 106 454 123 16,7 12,32 2692,08
9 Міськвійськкомат - ЧШК 2 15,1027 0,5516 915 34 629 58 468 12 14,5 7,68 1831,14
9 Міськвійськкомат - ЧШК 1 18,9685 0,0000 607 0 380 0 274 0 12 3,20 607,70
10 Центр - с. Хутори 1 12,6192 0,0000 416 0 307 0 258 0 7 1,46 416,75
10 Центр - с. Хутори 2 22,3868 7,2006 149 47 81 51 62 38 2,5 1,76 298,14
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 15,3162 1,5679 401 41 272 38 216 40 10 3,40 803,66
11 завод "Аврора" - Шпиталь 2 21,7528 0,0293 227 0 135 0 96 3 4 2,75 454,78
12 вул. Вербовецького - Військкомат 4 17,8974 1,4196 565 46 362 43 258 56 10,25 11,19 2262,52
12 вул. Вербовецького - Військкомат 4 24,5833 5,2043 314 61 160 68 131 62 4 8,33 1259,10
20 вул. Руставі - м/н Митниця 3 13,8935 1,6834 1227 150 873 135 729 133 23,7 14,07 3682,65
20 вул. Руставі - м/н Митниця 1 16,8832 0,0000 1060 0 669 0 469 0 19 4,97 1060,35
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 4 15,9205 2,0730 335 49 233 52 186 56 6,75 5,84 1340,37
21 м/н Митниця - вул. Пацаєва 5 16,8986 4,0521 196 46 132 49 104 40 4 4,41 984,22
87
кількість ТЗ
Середня
швидкість, км/год
Відхилення
середньої
швидкості,
км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Середнє час
затримки, сек/км
Відхилення
середнього часу
затримки, сек/км
Середнє час
зупинки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Кількість
зупинок на ТЗ
Загальна
відстань, км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
маршрут
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 15,8790 4,0629 946 227 651 229 522 198 15,75 15,93 3784,03
22 ЧЛФЗ "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 17,8786 1,9321 751 81 488 81 383 71 14 14,80 3006,85
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 4 15,9205 2,0730 335 49 233 52 186 56 6,75 5,84 1340,37
24 вул. Пацаєва - Автовокзал 5 16,8986 4,0521 196 46 132 49 104 40 4 4,41 984,22
25 завод "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 15,8790 4,0629 946 227 651 229 522 198 15,75 15,93 3784,03
25 завод "Аврора" - вул. Сумгаїтська 4 17,8786 1,9321 751 81 488 81 383 71 14 14,80 3006,85
26 Обласна лікарня - Автовокзал 3 13,8927 2,7966 1058 229 763 237 597 139 17,7 11,90 3175,46
26 Обласна лікарня - Автовокзал 4 16,2757 1,5586 825 79 555 85 431 83 14,5 14,83 3302,62
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 3 13,9767 3,7145 1087 326 783 324 639 330 17,7 12,00 3262,19
27 Залізничний вокзал - вул. Нарбутівська 2 17,1470 2,3692 1028 142 665 187 503 91 17 9,70 2056,05
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 1 18,1096 0,0000 1192 0 790 0 571 0 26 6,00 1192,68
28 вул. Пацаєва - Автовокзал 1 17,6057 0,0000 1246 0 765 0 559 0 22 6,10 1246,84
29 вул. Руставі - м/н Митниця 3 18,7845 2,2236 745 91 464 111 321 67 14 11,55 2235,39
29 вул. Руставі - м/н Митниця 3 26,9224 2,8152 496 49 231 49 152 50 6,7 11,07 1490,73
30 Кільцевий 3 17,9184 1,0833 1143 67 722 43 552 54 22,3 17,03 3430,24
30 Кільцевий 4 18,9622 1,3124 1237 89 751 85 576 86 22,5 25,97 4948,51
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 4 17,9084 1,4550 1030 79 645 81 497 52 19 20,41 4122,44
31 м/н Дахнівка - ВО "Азот" 3 17,7338 1,4635 650 56 414 59 329 64 11,3 9,57 1951,61
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 4 19,6762 1,2553 938 57 562 75 444 51 16 20,47 3755,81
33 вул. Героїв Майдану - м/н Митниця 3 17,1141 1,1420 1204 75 787 59 623 81 21,7 17,13 3614,48
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 4 15,7521 2,0323 922 116 632 100 488 93 14,25 15,95 3689,60
36 Річковий вокзал - вул. Сумгаїтська 4 16,5845 1,2532 807 58 523 63 407 49 15 14,81 3229,02
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 2 19,6099 3,2309 737 117 473 116 290 27 11 7,92 1474,16
114 Залізничний вокзал - с. Оршанець 1 15,0489 0,0000 886 0 609 0 495 0 17 3,71 886,77
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 5 17,4608 1,8625 1145 125 740 109 583 101 19,6 27,51 5726,02
115 с. Геронимівка - с. Червона Слобода 2 19,4150 0,1724 1111 10 670 23 493 20 19 11,99 2222,41
88
кількість ТЗ
Середня
швидкість, км/год
Відхилення
середньої
швидкості, км/год
Середнє час
поїздки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Середнє час
затримки, сек/км
Відхилення
середнього часу
затримки, сек/км
Середнє час
зупинки, сек/км
Відхилення
середнього часу
зупинки, сек/км
Кількість зупинок
на ТЗ
Загальна відстань,
км
Загальна час,
витрачений на
проходження
мережі, сек
2.7 Вибір ефективного вирішення по організації виділених смуг серед
основних варіантів
Основний оцінкою по вибору ефективного рішення є такий показник як
середня швидкість руху, як міського пасажирського транспорту загального
користування, так і потоку в цілому.
Вибір найбільш ефективного вирішення при організації виділених смуг
повинна не давати більший негативний ефект для руху основного потоку
транспорту, який проявляється в деяких варіантах, запропонованих вище.
Для наочного прикладу можна привести показник середньої швидкості руху
по кожному з маршрутів, наступних через центральну частину міста. Гістограми
з отриманими значеннями по середньої швидкості маршрутів представлені на
рисунках 2.27 - 2.28.
Рисунок 2.27 - Порівняння середньої швидкості руху за маршрутами №1-
63, при різних варіантах
89
Виходячи з результатів, наведених в гистограммах, можна зробити
висновок, що найбільший ефект по збільшенню середньої швидкості руху на
багатьох маршрутах приносить перший варіант.
У разі загального потоку гістограма показника « Середня швидкість » буде
виглядати наступним чином і представлена на рисунку 2.29.
Рисунок 2.29 - Середня швидкість руху при різних рішеннях по загальному
потоку і пасажирському транспорту
При цьому видно, що найбільшу середню швидкість показує міської
транспорт загального користування в першому варіанту, а середню швидкість
руху загального потоку в третьому варіанті, що на 2 км/год більше ніж в
першому. Однак варто зазначити що загальне число транспортних засобів, що
пройшли через рівне кількість часу в моделюванні відрізняються і становлять
15154 одиниці при першому варіанті, а при третьому всього 14764 одиниці.
Отже, пропускна здатність ВДМ при третьому варіанті знизилася.
Виходячи з проведеного аналізу та моделювання цих рішень найбільш
ефективною схемою є перший варіант виділення відокремлених смуг для
міського транспорту загального користування, а саме вкрай права виділена смуга
для міського транспорту загального користування.
90
2.8 Висновки по розділу 2
В ході проведеного у 2-й главі аналізу рішень по забезпеченню пріоритету
міському транспорту загального користування, були отримані наступні
результати:
1. Світовий досвід по виділеним смугах для руху громадського транспорту
виробив цілий набір рішень по їх організації. Розглянуті варіанти відокремлення
смуг, які є найбільш ефективними, були розглянуті в застосовно до м Черкаси з
його склалася транспортної інфраструктурою. Всі варіанти дозволяють виконати
заходи навіть на самих складних і завантажених ділянках ВДМ, в тому числі і в
історичних районах міста, яким притаманні вузькі ділянки проїжджої частини.
2. Додаткові заходи по забезпеченню пасивного пріоритету і переразметкой
деяких ділянок ВДМ, дозволяють поліпшити транспортну ситуацію і додатково
підвищити ефект від надання пріоритету міському транспорту загального
користування.
3. З допомогою програми імітаційного моделювання Aimsun були
змодельовані всі запропоновані варіанти відокремлення смуг для громадського
транспорту. Отримано дані по транспортному потоку і автобусним маршрутам,
які дозволили вибрати найбільш ефективний варіант надання пріоритету
громадському транспорту - вкрай права виділена смуга для міського транспорту
загального користування.
4. Основний оцінкою по вибору ефективного рішення є такий показник як
середня швидкість руху, яка оцінюється як у міського пасажирського транспорту
загального користування, так і у потоку в цілому.
Вибір найбільш ефективного вирішення при організації виділених смуг
повинна не давати сильний негативний ефект для руху основного потоку
транспорту, який проявляється в деяких варіантах, запропонованих вище .
91
Розділ 3. Аналіз отриманих результатів моделювання
3.1 Аналіз обраної схеми організації виділених смуг
Виходячи з обраного у другій главі справжньої роботи варіанту організації
виділених смуг для міського громадського транспорту виявлено, що найбільш
ефективною схемою організації є традиційний спосіб організації виділених смуг,
по напрямку руху з основним потоком транспортних засобів. Дана схема
представлена на рисунку 3.1.
Рисунок 3.1 - Схема організації виділених смуг в центральній частині міста
Цей варіант є найбільш вигідним серед інших варіантів, в зокрема через
свою простоту і менші капітальні витрати на організацію виділених смуг.
Основним параметром показує ефективність тієї чи іншої схеми є середня
швидкість руху транспортних засобів. Виходячи з представлених результатів
моделювання за маршрутами можна відзначити, що в більшій частині
запропоновані схеми дають позитивний ефект, але не для кожного учасника
92
руху. На рисунку 3.2 наведені дані по середній швидкості на кожному з
маршруту руху.
Рисунок 3.2 - Порівняння показника «Середня швидкість»
З діаграм можна сказати, що обраний варіант дійсно дає позитивний ефект
для руху громадського транспорту. У більшому випадку саме цей варіант
підвищує середню швидкість руху на маршрутах руху. А також даний варіант,
при належному підході, меншим чином впливає на рух основного потоку
транспорту по вулично-дорожньої мережі центральної частини м Черкаси,
знижуючи швидкість руху основного потоку всього на 0,5 км/год.
Порівняння варіантів по середньому подолання 1 кілометра шляху на один
транспортний засіб представлено на рисунку 3.3.
93
Рисунок 3.3 - Порівняння середнього часу проїзду 1 кілометра шляху різними
видами транспорту при наведених варіантах
З рисунка видно, що середній час проходження 1 кілометра шляху досить
відрізняється. Найбільше значення часу проходження у автобусів
спостерігається у третього варіанту (контрсмуга) і становить 3,5 хвилини, тоді як
у першого варіанти даний показник становить 3 хвилини.
Для забезпечення введення виділених смуг в умови міста, необхідно
виконати деякі заходи по поліпшення якості руху на ВДМ центрального району.
3.2 Розробка додаткових заходів по поліпшенню транспортної ситуації
в центральній частині м Черкаси
1) Зміна ширини смуг:
В ході проведеного аналізу вулично-дорожньої мережі були виявлені деякі
ділянки, на яких можна провести переразметкой дорожнього полотна. Цей захід,
при організації виділених смуг, дозволить без проблем і з більшою ефективністю
здійснити впровадження цих самих смуг, не завдаючи шкоди основному
транспортного потоку.
Зміна ширини смуг на вул. Грушевського
94
В даний момент часу вул. Грушевського має 2 смугову дорогу: по одній
смузі в кожному напрямку від бульвару Шевченка до вулиці Благовісної.
Для визначення доцільності звуження смуги необхідно побудувати профіль
дороги (рисунок 3.5). Ширина дороги становить 10,5 - 11 м, що дозволяє
облаштувати без реконструкції одну додаткову смугу.
Рисунок 3.4 - Профіль вул. Каратанова до зміни розмітки
При такій ширині дороги і ширині однієї смуги 4 м при зміні розмітки можна
розмітити 3 смуги при ширині 3,2 м. У підсумку виходить наступний профіль
вулиці:
Рисунок 3.5 - Профіль вул. Грушевського після зміни розмітки
Цей варіант зміни кількості смуг необхідні при проектуванні другого і
третього варіанту, де потрібно забезпечити відтік міського громадського
транспорту, з яким існуюча схема не зможе впоратися.
Зміна ширини смуг на вул. Благовісній на ділянці вул. Чорновола -
вул. Добровольського
95
Для введення безперервної виділеної смуги руху міського транспорту
загального користування, необхідно провести які -небудь заходи по збільшенню
смуг руху ділянці вул. Благовісна, де відбувається звуження 3-х смугової дороги
в широку 2-х смугову (рисунок 3.7). За загальним правилам, відокремлені смуги
недоцільно вводити на дорогах, де загальне кількість смуг менше 3-х.
Виходячи з вищесказаного, необхідно провести заходи по звуженню
ширини смуг і введенням додаткової автобусної смуги.
Рисунок 3.7 - вул. Благовісна до проведення заходу
Даний ділянку шириною від 9 м (самий широкий ділянку цієї дороги
становить 14,7 м) дозволяє при загальному звуженні ширини смуг домогтися
ефекту введення додаткової смуги, при цьому враховуючи смуги для
громадського транспорту як з однієї, так і з протилежного боку дороги (Рисунок
3.8).
Рисунок 3.8 - вул. Благовісна після проведення заходу
96
Виходячи з цієї схеми можна сказати, що з'явилася можливість виділити
смугу для громадського транспорту, що не принісши на шкоду рух основного
потоку, який також буде продовжувати рух по 2 м смугах, як це було до
збільшення кількості смуг для руху.
Зміна ширини смуг від бульвару Шевченко до вул. Добровольського
Дорога, що з'єднує бульвару Шевченко до вул. Добровольського (рисунок
3.9), має чотирьохсмугову дорогу з шириною 16,090 м в самому вузькому місці
(якщо не враховувати ширину центральної алеї) і шириною 21 м в самому
широкому. При цьому виходить, що ширина однієї смуги починається від 4 м.
Також на цій ділянці є дорожній знак 3.24 «Обмеження максимальної швидкості»
40 км/год, що не дотримується автомобілістами, які проходять цей перегін.
Рисунок 3.9 - Існуючий ділянку дороги від бульвару Шевченко до вул.
Добровольського
97
В даному варіанті пропонується збільшити кількість смуг з двох до трьох,
при цьому ширина однієї смуги скоротиться з 4-х метрів до 3,2 метра. Схема
виглядає наступним чином і представлена на рисунку 3.10.
Рисунок 3.10 - Ділянка дороги від бульвару Шевченко до вул. Добровольського
після перерозмітки
2) Розділена стоп лінія.
На деяких ділянках де велика частина автобусних маршрутів здійснює
маневр « Лівий поворот» необхідно грамотно провести організацію на під'їзді до
цього перехрестя. Основним заходом, яке дозволить без особливих перешкод
здійснити даний маневр, є нанесення розділеної стоп лінії (рисунок 2.10).
Розділена стоп лінія передбачає собою нанесення на ділянці дороги дві стоп
лінії, одна з яких буде служити громадському транспорту і перебувати ближче
до перехрестя в відміну від другої, яка буде служити основним транспортному
потоку.
На ділянці вул. Благовісна, перетин з вул. Грушевського, де більшість
автобусів виконують маневр «Лівий поворот» можна застосувати цю схему
98
розмітки стоп ліній. Схеми руху на під'їзді до перетину вул. Профспілок - вул.
Братів Абалакова і Червоної площі будуть виглядати наступним чином і подані
на рисунку 3.13 - 3.14.
Рисунок 3.13 - Схема застосування заходу по наданню пасивного пріоритету
громадському транспорту на вул. Грушевського
99
Рисунок 3.14 - Схема застосування заходу по наданню пасивного пріоритету
громадському транспорту на Красній площі
3) Технічні засоби фіксації правопорушень
Для працездатності виділених смуг в повній мірі необхідно і припиняти
можливість рухатися по ним з допомогою фото- і відеофіксацію
адміністративних правопорушень. Дані отримані з допомогою технічних засобів
100
передаються в відповідний орган (Патрульна поліція Черкаської області) для
прийняття відповідних заходів до порушників.
Принцип роботи представлений на рисунку 3.14 і для будь-якої камери
складається в наступному:
На прикладі, фоторадарного комплексу «Кордон», фоторадарний датчик
встановлюється на опорі (щоглі освітлення) поряд з проїжджої частиною дороги
на висоті до 10 метрів і підключається до мережі 220 В. Допускається також
установка комплексу над проїзною частиною дороги.
Рисунок 3.15 - Принцип дії фіксації правопорушень:
1 - фоторадарний блок, 2 - блок електроживлення, 3 - ПП
Датчик автоматично вимірює швидкість всіх транспортних засобів в зоні
контролю і зберігає дві фотографії для кожного порушника: загальним планом
(груповий знімок всієї зони контролю з виділенням даного порушника) і великим
планом (фотографія порушника з візуально помітним номерним знаком). Дані
про порушення включають в себе також розпізнаний номер, зафіксовану
швидкість ТЗ, порушення (рух по узбіччю, зустрічній смузі або смузі для
громадського транспорту (рисунок 3.15)), напрямок руху, дату та час порушення,
значення максимально допустимої швидкості на даному ділянці дороги, назва
контрольованого ділянки, географічні координати, серійний номер комплексу,
номер і термін дії свідоцтва про затвердження типу засобів вимірювань.
101
Рисунок 3.16 - Фіксація правопорушень камерою «TruCam»
Варто відзначити, що комплекси фіксації правопорушень необхідно
встановлювати на всіх перегонах вулиць де присутні виділені смуги для руху
громадського транспорту.
3.3 Висновки по розділу 3
В ході виконаного в 3-й главі оцінки обраного рішення по забезпеченню
пріоритету міському транспорту загального користування, можна відзначити,
що:
1. Вибране рішення по забезпеченню пріоритету міському транспорту
загального користування в порівнянні з існуючою схемою руху дозволила
збільшити швидкість руху громадського транспорту в середньому на 10 - 15%, а
час проїзду 1 кілометра шляху скоротилося на 5%.
2. Для поліпшення загальної ситуації на деяких ділянках ВДМ були
запропоновані заходи по звуженню ширини смуг. Ці заходи дозволять збільшити
безпеку на цих ділянках шляхом зниження швидкості проходження по ним, тим
самим знизити можливість виникнення ДТП з тяжкими і смертельними
наслідками. Були запропоновані заходи і по забезпеченню пасивного пріоритету
102
з допомогою розділених стоп ліній, здатні забезпечити безперешкодний лівий
поворот міському транспорту загального користування.
3. Повноцінне функціонування відокремлених смуг для руху громадського
транспорту неможливо без забезпечення постійного нагляду над ними з
допомогою камер фото- і відеофіксації. Необхідно в повній мірі припиняти
можливість руху по ним особистих автомобілів, а також виїзду за межі смуги
міського транспорту загального користування.
103
ВИСНОВОК
В даний час в більшості великих і середніх міст України , характерним
ознакою яких стали системні транспортні затори , склалася несприятлива і дуже
нестійка ситуація. Основний причиною цього стала невідповідність здатності
ВДМ попиту на пересування автомобільним транспортом, а також незадовільні
умови руху міського пасажирського транспорту , що функціонує в загальному
інтенсивному транспортному потоці , що призводить до зниження загального
якості обслуговування населення , що проявляється в високих витратах по часу
на вчинення поїздки , невідповідність розкладом і недостатньою комфортності .
У ситуації, що транспортної ситуації громадський транспорт не може в повній
мірі гідно конкурувати з особистим транспортом.
На основі проведеного аналізу вітчизняного і зарубіжного досвіду
організації пріоритету для міського громадського транспорту були розглянуті
заходи , які дозволяють забезпечити пріоритетне рух транспорту з допомогою
технічних засобів і способи організації виділених шляхів для руху транспорту .
Розглянуті варіанти дозволяють , навіть на самих складних або завантажених
ділянках ВДМ, провести заходи по організації спеціальних смуг. Результати
аналізу досвіду в зарубіжних країнах говорить про ефективність реалізації даних
заходів .
У цій роботі були розглянуті варіанти організації пріоритетних смуг і
застосовані в умови міста з допомогою програми імітаційного моделювання
Aimsun NG . Дані рішення були оцінені з допомогою різних критеріїв , отримані
з моделей транспортної мережі, вироблено порівняння їх з існуючою схемою
організації руху і вибрано найбільш ефективне рішення організації руху міського
пасажирського транспорту загального користування .
Виходячи з обраного рішення, були розглянуті і запропоновані деякі заходи,
що дозволяють поліпшити транспортну ситуацію на ВДМ Центрального району
м Черкаси, при введенні виділених смуг під громадський транспорт з найменш
негативним впливом на основний потік транспорту.
104
Список використаної літератури
1 ДБН 360-92** Містобудування. Планування і забудова міських і сільських
поселень (українська версія зі змінами). – Інформаційно-аналітичний центр
«ЛІГА», 2011. – 142 с.
2 Rodrigue J.-P., Comtois C., Slack B. The Geography of Transport Systems. – 5th ed.
– New York : Routledge, 2020.
3 Meyer M. D., Miller E. J. Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented
Approach. – 2nd ed. – New York : McGraw-Hill, 2001.
4 Kittelson W. K. Historical Overview of the Committee on Highway Capacity and
Quality of Service [Electronic resource]. – Available at:
http://nationalacademies.org/trb/publications/ec018/01_63.pdf
5 Поліщук В. П., Дзюба О. П. Теорія транспортного потоку: методи та моделі
організації дорожнього руху : навч. посіб. – Київ : Знання України, 2008. – 175 с.
6 Бакуліч О. О., Дзюба О. П., Єресов В. І. та ін. Організація та регулювання
дорожнього руху : підручник / за заг. ред. В. П. Поліщука. – Київ : Знання
України, 2016. – 467 с.
7 Vuchic V. R. Urban Transit Systems and Technology. – Hoboken, NJ : John Wiley
& Sons, 2007. – 624 p.
8 Rodrigue J.-P., Comtois C., Slack B. The Geography of Transport Systems. – 5th ed.
– New York : Routledge, 2020.
9 ДСТУ 4092:2024. Безпека дорожнього руху. Світлофори дорожні. Загальні
технічні умови. – Київ : ДП «УкрНДНЦ», 2024.
10 Public Transport in Ukraine: Multimodal Approach. – Kyiv : Institute of American
Studies, 2024.
11 Transit Street Design Guide. – Washington, DC : National Association of City
Transportation Officials, 2016.
12 TCRP Report 26: Operational Analysis of Bus Lanes on Arterials. – Washington,
DC : Transportation Research Board, 1997.
105
13 Transit Street Design Guide. – Washington, DC : National Association of City
Transportation Officials, 2016.
14 Jepson D., Ferreira L. Assessing travel time impact of measures to enhance bus
operations. – Transport Research, 1999.
15 Carriages in cities of France. Transport Public. 1994. – No. 922.
16 The Parisian transport development problems. Transportation Publishes, 1995. –
No. 941.
17 Public transport priority in Rouen. Transportation Publishes, 1995. – No. 941.
18 Seo Y. U., Jang H., Park J. H. A Study on Setting-Up a Methodology and Criterion
of Exclusive Bus Lane in Urban Area // Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies. – 2005. – Vol. 5. – P. 339-341.
19 Gow H. W. Transit Priority: Putting Buses First. – Ottawa, Ontario, 2002. – P. 7-9.
20 Papageorgiou M., Diakaki C., Dinopoulou V., Kotsialos A., Wang Y. Review of
road traffic control strategies // Proceedings of the IEEE. – 2003. – Vol. 91, No. 12. –
P. 2043-2067.
21 Elvik R., Hoye A., Vaa T., Sorensen M. The Handbook of Road Safety Measures.
– 2nd ed. – Bingley : Emerald Group Publishing Limited, 2009.
22 Seo Y. U., Jang H., Park J. H. A Study on Setting-Up a Methodology and Criterion
of Exclusive Bus Lane in Urban Area // Proceedings of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies. – 2005. – Vol. 5. – P. 339-341.
23 Бакуліч О. О., Дзюба О. П., Єресов В. І. та ін. Організація та регулювання
дорожнього руху : підручник / за заг. ред. В. П. Поліщука. – Київ : Знання
України, 2016. – 467 с.
24 Lester S. East London Transit. Transportation Research, London, GB, July 2001. –
P. 40-42.
25 PIARC. Priority for Public Transport and Other High Occupancy Vehicles (HOV)
on Urban Roads. – Routes/Roads Special Issue II. – 1995. – P. 1-51.
106
26 Форнальчик Є. Ю., Могила І. А., Гілевич В. В., Трушевський В. Е. Управління
дорожнім рухом на регульованих перехрестях у містах : монографія. – Львів :
Видавництво Львівської політехніки, 2018.
27 Vuchic V. R. Urban Transit Systems and Technology. – Hoboken, NJ : John Wiley
& Sons, 2007. – 624 p.
28 Bhat C., Handy S., Kockelman K., Mahmassani H., Chen Q., Weston L.
Development of an Urban Accessibility Index: Literature Review // The University of
Texas at Austin [Electronic resource]. – Available at:
http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf
29 Litman T. Evaluating Accessibility for Transport Planning: Measuring People’s
Ability to Reach Desired Goods and Activities. – Victoria : Victoria Transport Policy
Institute, 2022.
30 Ni D. Traffic Flow Theory: Characteristics, Experimental Methods, and Numerical
Techniques. – Oxford : Butterworth-Heinemann, 2015.
31 Форнальчик Є. Ю., Гілевич В. В., Могила І. А. Моделювання транспортних
потоків : навч. посіб. / за ред. Є. Ю. Форнальчика. – Львів : Видавництво
Львівської політехніки, 2020. – 216 с.
32 Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010
on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of
road transport and for interfaces with other modes of transport.
33 Intelligent Transport Systems. Sustainable Urban Transport Project [Ukrainian
edition]. – Eschborn : GIZ, 2024.
34 Russell S., Norvig P. Artificial Intelligence: A Modern Approach. – 4th ed. –
Harlow : Pearson, 2021.
35 Wright L., Hook W. Bus Rapid Transit Planning Guide. – New York : Institute for
Transportation & Development Policy, 2007. – 824 p.
36 Global BRT Data [Electronic resource]. – Available at: http://www.brtdata.org
37 Intelligent Transport Systems. Sustainable Urban Transport Project [Ukrainian
edition]. – Eschborn : GIZ, 2024.
107
38 PTV Visum – Transport Planning Software [Electronic resource]. – Available at:
https://www.ptvgroup.com/en/products/ptv-visum
39 Transport strategy and transport modelling with PTV Visum [Electronic resource].
– Available at: http://vision-traffic.ptvgroup.com
40 Quadstone Paramics [Electronic resource]. – Available at: http://www.paramics-
online.com/
41 Aimsun [Electronic resource]. – Available at: https://www.aimsun.com/
42 Mikulski J. (ed.). Transport Systems Telematics. – Berlin ; Heidelberg : Springer,
2010.
43 Бакуліч О. О., Дзюба О. П., Єресов В. І. та ін. Організація та регулювання
дорожнього руху : підручник / за заг. ред. В. П. Поліщука. – Київ : Знання
України, 2016. – 467 с.
108