Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8495| Назва: | Підвищення експлуатаційних характеристик транспортного засобу на основі покращення оглядовості з місця водія. |
| Автори: | Тарандушка , Людмила Анатоліївна Рудик, Максим Валерійович |
| Дата публікації: | 2023 |
| Короткий огляд (реферат): | Об’єкт дослідження – експлуатаційні характеристики транспортного засобу. Предмет дослідження − закономірності зміни оглядовості з місця водія в залежності від конструктивного виконання дзеркала заднього виду. Мета дослідження – пошук можливих варіантів оптимізації конструкції дзеркал заднього виду, що покращують їх експлуатаційні властивості у легковому автомобілі за рахунок нового виду конструкції датчика сліпих зон. Дана кваліфікаційна робота магістра включає огляд існуючих конструкцій систем виявлення сліпих зон, в ній описуються технічні регламенти випробувань дзеркал заднього виду, датчиків сліпих зон і методи визначення координат точок манекена, необхідних для перевірки оглядовості дзеркал. Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання: здійснити аналіз існуючих способів покращення оглядовості з місця водія; розробити методику проведення досліджень; знайти рішення щодо оптимізації конструкції дзеркал заднього виду легкового автомобіля; оцінити оглядовість дзеркала заднього виду базової конструкції; розробити дзеркало заднього виду удосконаленої конструкції; провести розрахунок на оглядовість дзеркала заднього виду за допомогою програмного забезпечення CAVA. Методи дослідження – математичне моделювання за допомогою чисельних методів. Кваліфікаційна робота магістра складається з 72 сторінок пояснювальної записки і включає: вступ, п'ять розділів, висновок, список використаних джерел, а також 2 таблиці, 53 рисунки і 30 джерел. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8495 |
| Розташовується у зібраннях: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Рудик.pdf Restricted Access | 3.88 MB | Adobe PDF | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2023 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ПІДВИЩЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ НА
ОСНОВІ ПОКРАЩЕННЯ ОГЛЯДОВОСТІ З МІСЦЯ
ВОДІЯ»
Рецензент:
Керівник роботи:
професор кафедри АТЕ _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мАВ-83
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт
_______________ ________М. В. Рудик
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2023
2
РЕФЕРАТ
«ПІДВИЩЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ХАРАКТЕРИСТИК
ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ НА ОСНОВІ ПОКРАЩЕННЯ ОГЛЯДОВОСТІ
З МІСЦЯ ВОДІЯ»
Об’єкт дослідження – експлуатаційні характеристики транспортного
засобу.
Предмет дослідження − закономірності зміни оглядовості з місця водія
в залежності від конструктивного виконання дзеркала заднього виду.
Мета дослідження – пошук можливих варіантів оптимізації
конструкції дзеркал заднього виду, що покращують їх експлуатаційні
властивості у легковому автомобілі за рахунок нового виду конструкції
датчика сліпих зон.
Дана кваліфікаційна робота магістра включає огляд існуючих
конструкцій систем виявлення сліпих зон, в ній описуються технічні
регламенти випробувань дзеркал заднього виду, датчиків сліпих зон і
методи визначення координат точок манекена, необхідних для перевірки
оглядовості дзеркал.
Для досягнення мети нам необхідно вирішити такі завдання:
− здійснити аналіз існуючих способів покращення оглядовості з місця водія;
− розробити методику проведення досліджень;
− знайти рішення щодо оптимізації конструкції дзеркал заднього виду
легкового автомобіля;
− оцінити оглядовість дзеркала заднього виду базової конструкції;
− розробити дзеркало заднього виду удосконаленої конструкції;
− провести розрахунок на оглядовість дзеркала заднього виду за допомогою
програмного забезпечення CAVA.
Методи дослідження – математичне моделювання за допомогою
3
чисельних методів.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 72 сторінок
пояснювальної записки і включає: вступ, п'ять розділів, висновок, список
використаних джерел, а також 2 таблиці, 53 рисунки і 30 джерел.
4
ЗМІСТ
Вступ ......................................................................................................................... 5
РОЗДІЛ 1. СТАН ПИТАННЯ ЩОДО ВДОСКОНАЛЕННЯ КОНСТРУКЦІЇ
ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ ........................... 7
1.1 Конструктивні особливості дзеркал заднього виду .................................. 7
1.2 Конструктивні елементи дзеркал заднього виду ....................................... 8
1.3 Вимоги до дзеркал заднього виду ............................................................... 10
РОЗДІЛ 2. ВИПРОБУВАННЯ ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ ........................ .13
2.1 Випробування дзеркал заднього виду при визначенні здатності до
відображення ………………………………………………………………13
2.2 Процедура проведення випробування дзеркал для здатності до
відображення ………………………………………………………………….17
2.3 Процедура визначення радіусу кривизни поверхні дзеркала, що
відбиває………………………………………………………………………..18
2.4 Випробування для визначення центру обертання та фактичного кута
нахилу тулуба водія або пасажира, який сидить в автомобілі. .................... 19
2.5 Вимоги до випробувань датчиків сліпих зон ........................................... 26
РОЗДІЛ 3. АНАЛІЗ ТА ПОШУК РІШЕННЯ ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ
КОНСТРУКЦІЇ ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ
3.1 Аналіз діючих конструкцій бічних дзеркал заднього виду ..................... 30
3.2 Принцип роботи системи виявлення сліпих зон ...................................... 30
3.3 Огляд можливостей програми CAVA ....................................................... 42
РОЗДІЛ 4. ОЦІНКА ОГЛЯДОВОСТІ ДЗЕРКАЛА
БАЗОВОЇ КОНСТРУКЦІЇ…………………………………………………….45
РОЗДІЛ 5. АНАЛІЗ ОГЛЯДОВОСТІ ДЗЕРКАЛА УДОСКОНАЛЕНОЇ
КОНСТРУКЦІЇ ................................................................................................... 63
ВИСНОВКИ ........................................................................................................... 69
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ........................................................... 70
5
ВСТУП
Автомобільні дзеркала – це один із тих незамінних елементів керування
автомобілем, без якого експлуатація транспортного засобу буде достатньо
комфортною та безпечною. У легкових автомобілях існує звичайне внутрішнє
дзеркало, яке встановлюється безпосередньо в салоні і кріпиться над або на
лобовому склі, та зовнішні дзеркала заднього виду, які розташовуються зовні
автомобіля безпосередньо на його кузові. Сучасні автовиробники
встановлюють праве та ліве зовнішні дзеркала заднього виду.
Зі зростанням кількості автомобілів підвищуються ризики виникнення
дорожньо-транспортних пригод. Вони є провідною причиною смерті людей у
всьому світі.
Підвищення безпечності експлуатації сучасних транспортних засобів є
сьогодні одним із найважливіших питань. Серед питань безпечності
транспортних засобів варто відзначити концепцію "мертвої зони" бічних
дзеркал – це невидима в дзеркалах заднього виду область, розташована в
сусідньому ряду трохи позаду (ліворуч і праворуч). У такій зоні легко губиться
транспортний засіб від інших учасників дорожнього руху. Почавши
перебудову в такій ситуації і тим самим провокуючи "підрізання" сусіднього
автомобіля, водій із високим ступенем ймовірності може стати винуватцем
ДТП. У той же час водій автомобіля, що знаходиться в мертвій зоні так само,
наражається на небезпеку.
Серед існуючих конструкцій систем виявлення можна назвати розробки
компанії VOLVO – BLIS (Blind Spot Information System) та компанії Buick –
Side Blind zone alert.
Явним недоліком систем від компанії VOLVO є використання ними
сенсорів у вигляді камер, оскільки дана система не може виконувати свою
функцію в умовах поганої видимості, наприклад, при тумані або під час
сильного снігопаду. На проект автомобіля, що розробляється, планувалося
використання системи виявлення сліпих зон аналогічно системі Buick, яка
здійснює своє функціонування за рахунок сенсорів у вигляді радарів,
6
встановлених на задньому бампері. Недоліком такої системи є значний розмір
світлодіода, що займає до 15% поверхні дзеркального елемента, що значно
знижує безпечність експлуатації транспортного засобу.
Завдання та цілі дослідження.
Метою кваліфікаційної роботи магістра є пошук можливих варіантів
оптимізації конструкції дзеркал заднього виду, що покращують їх
експлуатаційні властивості у легковому автомобілі за рахунок нового виду
конструкції датчика сліпих зон.
Дана кваліфікаційна робота магістра включає огляд існуючих
конструкцій систем виявлення сліпих зон, в ній описуються технічні
регламенти випробувань дзеркал заднього виду, датчиків сліпих зон і методи
визначення координат точок манекена, необхідних для перевірки оглядовості
дзеркал.
Для досягнення поставленої мети було проведено розрахунок на
оглядовість дзеркала заднього виду за допомогою програмного забезпечення
CAVA.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 72 сторінок пояснювальної
записки і включає: вступ, п'ять розділів, висновок, список використаних
джерел, а також 2 таблиці, 53 рисунки і 30 джерел.
7
РОЗДІЛ 1. СТАН ПИТАННЯ ЩОДО ВДОСКОНАЛЕННЯ КОНСТРУКЦІЇ
ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ
1.1 Конструктивні особливості дзеркал заднього виду
Розвиток світової автомобільної промисловості не стоїть на місці –
споживачам надано широкий вибір марок автомобілів, здатних задовольнити
їх потреби. Одним із головних факторів автомобіля є безпечність його
експлуатації. Дзеркало заднього виду легкового автомобіля є одним із
значущих виробів, які забезпечують надання водію візуальної інформації про
обстановку за автомобілем, забезпечуючи тим самим безпеку руху.
Виходячи з призначення дзеркального пристрою можна визначити, що
дзеркала заднього виду виконують в автомобілі кілька функцій. Однією з
таких функцій є функція забезпечення безпеки та зручності маневрування. Це
є актуальним у моменти безпосереднього початку руху заднім ходом. При
відкритті дверей автомобіля на проїжджій частині або при зупинці
використання такого дзеркал заднього виду є абсолютною необхідністю. Крім
того, дзеркала заднього виду дозволяють автомобілісту контролювати
дорожню ситуацію під час безпосереднього руху або перебудови
транспортного засобу: під час руху вперед, об'їзду перешкод, обгону.
Зовнішні дзеркала заднього виду (інша назва – бічні дзеркала заднього
виду) розташовані з правої та лівої сторін автомобіля. Вони розширюють поле
зору внутрішнього дзеркала заднього виду. Але сліпа зона присутня і в
зовнішніх дзеркалах, що необхідно постійно враховувати при перебудові
автомобіля. Система допомоги робить сліпу зону бічних дзеркал видимою.
Оптичні елементи лівого та правого бічних дзеркал заднього виду
розрізняються: праве дзеркало має пряму поверхню; ліве, як правило,
асферичну (має змінний радіус кривизни та збільшену зону огляду).
Користуючись лівим дзеркалом заднього виду, необхідно пам'ятати, що
реальні об'єкти знаходяться ближче, ніж здаються в дзеркалі. Асферичне
дзеркало можна відрізнити по вертикальній штриховій лінії, яка розділяє
8
пряму поверхню від закругленої.
Також одними з поширених видів автомобільних дзеркал заднього виду
є сферичне бічне дзеркало - зовнішнє дзеркало заднього виду, обладнане
опуклим оптичним сферичним елементом. Сферичне дзеркало завдяки
опуклій формі охоплює ширшу область простору, ніж звичайні плоскі
дзеркала, тому при однаковій площі воно забезпечує розширення зони
видимості ззаду і з боків транспортного засобу.
Для захисту зовнішніх дзеркал заднього виду від снігу, вологи та льоду
широко застосовується система електричного обігріву. Для обігріву
застосовуються різні види нагрівальних елементів: дротяні, плівкові,
друкарські провідники. Нагрівальний елемент розташований безпосередньо за
оптичним елементом.
1.2 Конструктивні елементи дзеркал заднього виду
Більшість зовнішніх дзеркал заднього виду мають 4 основних
характерних елементів (рис. 1):
– корпус (а) дзеркала (може бути округлим, прямокутним або овальної
форми);
– дзеркальний елемент (б) , покритий спеціальним шаром
ударостійкого скла;
– пристрої, призначені для зручного виконання регулювання
потрібного кута (в);
– механізми кріплення, що забезпечують надійну фіксацію (г).
На рис. 1 представлено загальний вигляд дзеркала заднього виду.
9
Рисунок 1 – Дзеркало заднього виду
Положення зовнішніх дзеркал заднього виду регулюється за допомогою
спеціального механізму. Найпростіший – шарнірний механізм регулювання –
у зовнішніх дзеркалах заднього виду використовувався у минулому столітті.
Регулювання положення дзеркала проводиться зовні автомобіля, що дуже
незручно.
Більш досконалими рішеннями є важільний (кульовий шарнір із
штовхачем) та тросовий механізми. Регулювання положення дзеркал
здійснюється із салону автомобіля, але праве дзеркало регулювати все одно
дуже незручно. Дані механізми регулювання використовуються у бюджетних
автомобілях.
Електричний привід забезпечує дистанційне регулювання положення
зовнішніх дзеркал заднього виду, а значить зручність та комфорт керування.
Привід на кожне дзеркало включає два електродвигуни та механічну передачу.
Один електродвигун відповідає і за вертикальне переміщення дзеркала, і за
горизонтальне. Управління здійснюється із салону автомобіля за допомогою
перемикача. Додатковий електродвигун використовується для складання
дзеркала заднього виду.
Значно розширює можливості зовнішніх дзеркал заднього приводу із
електричним приводом електронна система управління. Система надає
допомогу водієві при паркуванні та маневруванні. При включенні задньої
передачі бічні дзеркала трохи опускаються і повертаються у бік автомобіля,
10
скорочуючи до мінімуму сліпу зону. При включенні сигналу повороту одне з
дзеркал (з боку повороту) повертається від автомобіля, зменшуючи сліпу зону
при маневрі. Автоматично проводиться і складання зовнішніх дзеркал під час
встановлення автомобіля на охорону.
Система контролю сліпих зон (також її називають: система мертвих зон,
система допомоги при перебудові, допомога при перебудові, Blind Spot Detect,
Control System, Blind Spot Detection, Warning System тощо) допомагає водію
здійснювати безпечне маневрування, сповіщаючи про присутність іншого
транспортного засобу у невидимих йому зонах.
1.3 Вимоги до дзеркал заднього виду
Дзеркала заднього виду повинні відповідати вимогам цього стандарту
ДСТУ 3649:2010 та технічній документації, затвердженій у встановленому
порядку.
Усі дзеркала заднього виду мають бути регульованими [3].
Контур поверхні, що відбиває, повинен бути оточений захисним
корпусом (кожухом і т. д.), який за своїм периметром у будь-якій точці і в усіх
напрямках повинен мати значення більше або дорівнює 2,5 мм.
Якщо дзеркало заднього виду встановлено на рівну поверхню, всі його
частини при будь-якому регулювальному пристрої, а також усі частини, що
залишаються прикріпленими до захисного корпусу, після проведення
випробування повинні мати радіус не менше 2,5 мм.
Пристрій кріплення на транспортному засобі повинен бути
сконструйований таким чином, щоб циліндр радіусом 50 мм, який має як вісь
або одну з осей повороту або обертання, що забезпечує відхилення дзеркала
заднього виду в напрямку удару, принаймні частково проходив через
поверхню, на якій воно кріпиться.
11
Відповідні положення не поширюються на частини зовнішніх дзеркал
заднього виду, виготовлені з матеріалу, твердість якого за Шором А не
перевищує 60 одиниць [1].
Положення, що стосуються кронштейнів, не поширюються на частини
внутрішніх дзеркал заднього виду, які виготовлені з матеріалу, твердість якого
за Шором А становить менше 50 одиниць, та встановлені на жорстких
кронштейнах [16].
Зовнішнє дзеркало «бічного огляду» (клас III).
Поле огляду повинно бути таким, щоб водій міг бачити збоку
транспортного засобу частину рівної горизонтальної дороги, обмежену
наступними вертикальними площинами (рис. 2):
– площиною, паралельною вертикальній поздовжній середній площині
транспортного засобу і проходить через точку, що знаходиться на
відстані 0,2 м від правої (для транспортних засобів, що рухаються
праворуч) або від лівої (для транспортних засобів, що рухаються
ліворуч) крайньої точки габаритної ширини кабіни транспортного
засобу;
– ззаду площиною, паралельної вертикальної площини, що проходить
через окулярні точки водія та розташованої на відстані 1,25 м ззаду від
неї;
– спереду площиною, паралельною вертикальній площині, що
проходить через окулярні точки водія та розташованої на відстані 1 м
спереду від неї. У разі коли вертикальна поперечна площина, що
проходить через передній край бампера транспортного засобу,
знаходиться на відстані не менше 1 м спереду від вертикальної
площини, що проходить через окулярні точки водія, поле огляду
обмежується цією площиною.
12
1 – дзеркало бічного огляду; 2 – поле огляду лише на рівні
дороги; 3 – окулярні точки.
Рисунок 2 – Поля огляду дзеркала заднього виду
Якщо дзеркала заднього виду складаються з декількох поверхонь, які
мають різний ступінь вигину або утворюють між собою кут, то необхідно, щоб
принаймні одна поверхня, що відбиває, забезпечувала таке поле огляду і мала
такі розміри, які приписуються для того класу, до якого відносяться дані
дзеркала.
Як висновок у розділі можна відзначити, що:
– тип дзеркального елемента поділяють на плоскі, сферичні та
асферичні. Останні два варіанти на даний момент є найбільш
поширеними, але навіть вони не повною мірою здатні забезпечити
безпеку маневрування автомобіля. Для вирішення цієї проблеми
повсюдно застосовується система виявлення сліпих зон;
– згідно з технічними вимогами об'єктом дослідження вибирається
дзеркало заднього виду класу (III), наводиться вимоги до конструкції
та поля огляду дзеркал даного класу.
13
РОЗДІЛ 2. ВИПРОБУВАННЯ ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ
2.1 Випробування дзеркал заднього виду при визначенні відбивної
здатності
Вимоги до обладнання для випробування дзеркал:
– обладнання повинно включати джерело світла, підставку для зразка,
приймач з фотоелементом та індикатор (рис. 3), а також засоби,
необхідні для усунення впливу стороннього світла [6];
– для того, щоб полегшити зміну коефіцієнта відбиття непласких
(опуклих) дзеркал заднього виду, приймальний пристрій повинен
включати кулю Ульбріхта [2], що наведено на рис. 4.
1 – установка на нуль; 2 – штатив для закріплення зразка; 3 – джерело
світла та коліматор; 4 – приймальний пристрій з фотоелементом у положенні
для вимірювання та «непрямого» градуювання; 5 – штанга приймального
пристрою у положенні для прямого градуювання; 6 – регулювання
градуювання; 7 – регульований індикатор.
Рисунок 3 – Загальна схема приладу для вимірювання відбивної здатності
14
1 – джерело світла та коліматор; 2 – регульований індикатор;
3– регулювання градуювання; 4 – установка на нуль;
5 – фотоелемент; 6 – штатив для закріплення зразка
Рисунок 4 – Загальна схема обладнання для вимірювання здатності до
відображення з використанням у приймальному пристрої кулі Ульбріхта
Спектральні характеристики джерел світла та приймального пристрою:
– джерело світла має бути стандартне джерело МКС А, з'єднане з
оптичною системою, що дозволяє отримати пучок практично
паралельних світлових променів [11]. Для того, щоб підтримувати
постійну напругу лампи протягом усього часу функціонування
обладнання, рекомендується передбачити стабілізатор напруги;
– приймальний пристрій має складатися з фотоелемента, спектральна
характеристика якого пропорційна функції денного освітлення стандартного
колориметричного спостерігача МКС (1931 р.).
Значення спектральних координат світла стандартного колориметричного
спостерігача МКС (1931 р.) вказані в таблиці 1. Допускається також будь-яке
інше поєднання випромінювач – фільтр – приймальний пристрій, що забезпечує
загальний еквівалент стандартного випромінювача МКС та денного зору. Якщо
приймальний пристрій включає кулю Ульбріхта, то внутрішня поверхня кулі
повинна бути покрита шаром матової білої (розсіюючої) та невибірної фарби.
15
Таблиця 1 - Значення спектральних координат світла стандартного
колориметричного спостерігача МКС
λ χ ̃ �� ̃ �� ̃
380 0,0014 0 0,0065
390 0,042 0,0001 0,0201
400 0,0143 0,0004 0,0679
410 0,0435 0,0012 0,2074
420 0,1344 0,0042 0,6456
430 0,2839 0,0116 1,3856
440 0,3483 0,023 1,7471
450 0,3362 0,038 1,7721
460 0,2928 0,06 1,6692
470 0,1954 0,091 1,2876
480 0,0956 0,139 0,813
490 0,032 0,208 0,4652
500 0,0049 0,323 0,272
510 0,0093 0,503 0,1582
520 0,0633 0,71 0,0782
530 0,1655 0,862 0,0422
Геометричні умови:
– пучок падаючих променів повинен утворювати з перпендикуляром до
випробувальної поверхні кут θ, що дорівнює переважно 0,44 рад ± 0,9
рад або 25°±5°, проте цей кут не повинен перевищувати верхньої межі
допуску, тобто 0,53 рад або 30°. Вісь приймального пристрою повинна
утворювати кут θ, що дорівнює куту, що утворюється пучком
падаючих променів з цим перпендикуляром (рис. 3). Діаметр
падаючого пучка променів на випробувальній поверхні повинен
становити не менше ніж 19 мм;
16
– відбитий пучок не повинен бути ширшим, ніж чутлива поверхня
фотоелемента, не повинен покривати менше 50 % цієї поверхні і по
можливості повинен покривати ту саму частину поверхні, що і пучок,
який використовується для градуювання приладу;
– якщо приймальний пристрій включає кулю Ульбріхта, його
мінімальний діаметр має становити 127 мм. Розміри отворів в стінці
кулі для зразка і пучка, що падає, повинні бути достатніми для того,
щоб повністю пропустити падаючі і відбиті світлові пучки.
Фотоелемент повинен бути встановлений таким чином, щоб не
приймати безпосередньо світло падаючого або відбитого пучка.
Електричні характеристики комплексу фотоелемент-індикатор.
Потужність фотоелемента, одержувана на індикаторі, повинна бути
лінійною функцією сили світла світлочутливої поверхні.
Для спрощення встановлення на нуль та регулювання градуювання
мають бути передбачені відповідні засоби:
– електричні;
– оптичні;
– електричні та оптичні одночасно.
Ці засоби не повинні впливати на лінійність чи спектральні
характеристики приладів. Точність комплексу «приймальний пристрій –
індикатор» має бути в межах:
– або ± 2% повної шкали;
– чи 10 % вимірюваної величини залежно від цього, яка величина є
меншою.
Штатив для зразка.
Механізм повинен дозволяти встановлювати зразок таким чином, щоб
вісь кронштейна джерела та вісь кронштейна приймального пристрою
перетиналися на рівні поверхні, яка відбиває. Ця поверхня, яка відбиває, може
знаходитися в межах будь-якої з площин зразка дзеркала або на одній з цих
площин в залежності від того, йдеться про дзеркало першої поверхні, другої
поверхні або про призматичне дзеркало типу «фліп».
17
2.2 Процедура проведення випробування дзеркал для визначення
відбивної здатності
Метод прямого градуювання.
При прямому градуюванні вихідним еталоном є повітря. Цей метод
застосовують для приладів, виготовлених таким чином, щоб можна було
проводити градуювання всієї шкали, орієнтуючи приймальний пристрій
безпосередньо на вісь джерела світла (рис. 1). Метод дозволяє в деяких випадках
(наприклад, для вимірювання поверхні зі слабкою відбивною здатністю)
встановлювати точку проміжного градуювання між 0% або 100% шкали. У цьому
випадку в оптичну траєкторію необхідно помістити фільтр нейтральної
щільності з відомим коефіцієнтом пропускання і регулювати систему
градуювання доти, поки індикатор не покаже відсоток передачі нейтральної
щільності, яка відповідає фільтру. Перед початком проведення вимірів відбивної
здатності цей фільтр необхідно зняти.
Метод непрямого градуювання.
Метод застосовують до приладів, у яких джерело світла і пристрій, що
приймає, мають встановлену геометричну форму. Для використання методу є
необхідним відповідним чином градуйований та технічно справний еталон
відбивання. Еталон повинен по можливості являти собою пласке дзеркало,
коефіцієнт відбивання якого якомога ближче до коефіцієнта відбивання
випробуваних зразків [6].
Вимірювання на непласкому (опуклому) дзеркалі заднього виду.
Вимірювання коефіцієнта відображення непласких (опуклих) дзеркал
заднього виду вимагають використання приладу, в приймальному пристрої якого
є куля Ульбріхта (рис. 4). Якщо прилад зчитування з кулі з еталонним дзеркалом,
що має коефіцієнт відображення Е [6], %, дає nе поділень, то з невідомим
дзеркалом число поділів nx буде відповідати коефіцієнту відображення X %,
одержаному за формулою:
18
n
X = E x
, (1)
ne
де Е - Коефіцієнт відображення еталонного дзеркала, %;
���� – кількість поділок вимірювального приладу для невідомого
дзеркала;
���� - кількість поділок вимірювального приладу для еталонного
дзеркала.
2.3 Процедура визначення радіусу кривизни відбиваючої поверхні
дзеркала
Точки виміру.
Вимірювання основних радіусів кривизни проводять у трьох точках,
розташованих якомога ближче до 1/3, 1/2 і 2/3 дуги поверхні, що відбиває,
проходить крізь центр дзеркала і паралельної сегменту b, або перпендикулярної
їй дуги, що проходить через центр дзеркала, якщо остання дуга довша.
Однак якщо розміри дзеркала не дозволяють зробити виміри у напрямках,
технічні служби, на які покладено проведення випробувань, можуть провести
виміри у цій точці у двох перпендикулярних напрямках, розташованих як можна
близько до напрямків, що визначені вище.
Устаткування.
Використовують прилад, що називається «сферометром», і який показаний
на рис. 5. Радіус кривизни r розраховують за такою формулою:
rp1 + rp2 + rp3
r = , (2)
3
де ����1 – радіус кривизни першої точки виміру, мм; ����2 – радіус кривизни
другої точки вимірювання, мм; ����3 – радіус кривизни третьої точки виміру, мм.
19
1 – компаратор; 2 – рухлива точка.
Рисунок 5 – Сферометр
2.4 Випробування для визначення центру обертання та фактичного
кута нахилу тулуба водія або пасажира, який сидить в автомобілі
Опис об'ємного механізму визначення точки Н (центру обертання)
представлено нижче.
Спинка та основа, представлені на рис. 6, виготовлені з арматурного
пластику та металу [15]. Вони моделюють тулуб і стегна людини і кріпляться
один до одного механічно у точці H. На штир, укріплений у точці H,
встановлюють круговий сектор для вимірювання фактичного кута нахилу
спинки. Регульований шарнір стегна, що з'єднується з основою тулуба,
визначає центральну лінію стегна і є вихідною лінією для кругового сектора
нахилу стегна [7].
20
1 – спинка; 2 – кронштейн спинних вантажів; 3 – кут нахилу спинки;
4 – круговий сектор нахилу стегна; 5 – основа; 6 – кронштейн стегонних вантажів;
7 – Т-подібний колінний шарнір; 8 – штир; 9 – круговий сектор нахилу спинки;
10 - візирні точки Н; 11 - вісь обертання точки Н; 12 – поперечний рівень; 13 –
кронштейн стегна; 14 - круговий сектор згину коліна; 15 - круговий сектор згину
ступні
Рисунок 6 – Елементи об'ємного механізму визначення точки Н
Елементи, що моделюють ступні та гомілки, з'єднують з основою тулуба за
допомогою колінного шарніра, який є поздовжнім продовженням регульованого
кронштейна стегна. Для вимірювання кута згину коліна елементи гомілки та
кісточки обладнані круговими секторами. Елементи, що моделюють ступні, мають
градуювання для визначення кута нахилу ступні.
Орієнтацію пристрою забезпечують за рахунок використання двох рівнів.
Вантажі, які представлені на рис. 7, розміщені на тулубі, встановлюють у
відповідних центрах тяжіння і забезпечують тиск на подушку сидіння, що дорівнює
тиску, який здійснює пасажир-чоловік вагою 76 кг [8]. Всі зчленування механізму
визначення точки H повинні бути перевірені, щоб забезпечити їх вільний рух і
виключити помітне тертя.
21
1 – спинні вантажі; 2 – сідничні вантажі; 3 – стегнові вантажі; 4 –
ножні вантажі; 5 – напрямок та точка застосування навантаження.
Рисунок 7 – Розміри елементів та об'ємного механізму визначення
точки Н та розподілу вантажів
Порядок встановлення об'ємного механізму:
– випробуваний транспортний засіб повинен бути витриманий при
температурі 20±10 °С на вибір підприємства-виробника, для того щоб
температура матеріалу, з якого виготовлені сидіння, досягла кімнатної.
Якщо випробуване сидіння ніколи не використовувалося, на нього
необхідно помістити двічі протягом однієї хвилини людину або пристрій
вагою від 70 до 80 кг, щоб розім'яти подушку сидіння та спинку. На
прохання підприємства-виробника всі комплекти сидінь витримують у
ненавантаженому стані протягом принаймні 30 хв до встановлення на них
об'ємного механізму визначення точки H;
– транспортний засіб має зайняти положення для виміру;
– якщо сидіння є регульованим, його спочатку встановлюють у крайнє
заднє нормальне при керуванні або використанні становище, передбачене
підприємством-виробником транспортного засобу, за рахунок лише
22
поздовжнього регулювання сидіння, і без переміщення сидіння,
передбаченого для цілей, інших, ніж нормальне керування або
використання. У разі наявності інших способів регулювання сидіння
(вертикального, кута нахилу спинки тощо), воно потім повинно
переводитись в положення, визначене підприємством-виробником
транспортного засобу. Для відкидних сидінь жорстка фіксація сидіння у
вертикальному положенні повинна відповідати нормальному положенню
під час керування транспортним засобом, вказаним підприємством-
виробником;
– поверхня місця для сидіння, з якою стикається об'ємний механізм
визначення точки H, покривають бавовняною тканиною достатнього
розміру і відповідної текстури, яка визначається як гладка бавовняна
тканина, що має 18,9 ниток на 1 см і важить 0,228 кг/м, або як в'язана або
неткана матерія, що має аналогічні характеристики [13];
– якщо випробування проводять на сидіння поза транспортним засобом, то
підлога, на яку встановлюють сидіння, повинна мати ті ж основні
характеристики, що й підлога транспортного засобу, в якому буде
встановлене таке сидіння;
– поміщають основу та спинку об'ємного механізму визначення точки H
таким чином, щоб центральна площина водія або пасажира (С/L) збігалася
з центральною площиною механізму. На прохання підприємства-
виробника механізм може бути пересунутий всередину щодо С/L, якщо
він знаходиться зовні, і край сидіння не дозволяє зробити його
вирівнювання;
– прикріплюють ступні та гомілки до основи корпусу або окремо, або за
допомогою шарнірного Т-подібного з'єднання. Лінія, що проходить через
візирні мітки визначення точки H, повинна бути паралельною до ґрунту і
перпендикулярною до поздовжньої центральної площини сидіння;
– ступні та ноги переміщують вперед таким чином, щоб ступні зайняли
природне положення у разі потреби між робочими педалями. Ліву ступню
по можливості встановлюють таким чином, щоб вона знаходилася
23
приблизно на такій відстані з лівого боку від центральної площини
механізму визначення точки H, на якому знаходиться права ступня з
правої сторони. За допомогою рівня перевірки поперечної орієнтації
пристрою його приводять у горизонтальне положення за рахунок
регулювання у разі необхідності основи корпусу або за рахунок
переміщення ступнів та ніг назад. Лінія, що проходить через візирні мітки
точки H, повинна бути перпендикулярною до поздовжньої центральної
площини сидіння;
– якщо ліва нога не може утримуватись паралельно правій нозі, а ліва ступня
не може бути встановлена на елементах конструкції транспортного засобу
необхідно перемістити ліву ступню таким чином, щоб встановити її на
опору. Горизонтальність визначають візирними мітками.
Розміщення вантажів на гомілках та стегнах та встановлення об'ємного
механізму визначення точки H у горизонтальне положення:
– нахиляють задню частину основи тулуба вперед до зупинки та
відводять об'ємний механізм визначення точки H від спинки сидіння
за допомогою колінного шарніра. Знову встановлюють механізм на
місце на сидіння за допомогою одного з нижченаведених способів;
– якщо об'ємний механізм визначення точки H ковзає назад,
застосовують таку процедуру: дають механізму можливість ковзати
назад до тих пір, поки не відпаде необхідність у використанні
переднього обмежувального горизонтального навантаження на
колінний Т-подібний шарнір, тобто доти, доки задня частина
механізму не доторкнеться до спинки сидіння. У разі потреби слід
змінити положення гомілки та ступні;
– якщо об'ємний механізм визначення точки H не ковзає назад,
використовують наступну процедуру: відсунути механізм назад за
рахунок використання горизонтального заднього навантаження, що
додається до колінного Т-подібного шарніра, доти, доки задня частина
механізму не увійде до контакту зі спинкою сидіння;
– прикладають навантаження 100±10 Н до задньої частини та основи
24
механізму визначення точки H на перетині кутового квадранта стегна
та кожуха колінного Т-подібного шарніра. Це зусилля має бути весь
час спрямоване вздовж лінії, що проходить через вищезгадане перетин
до точки, що знаходиться трохи вище за кожух кронштейна стегна.
Після цього обережно повертають спинку механізму до зіткнення зі
спинкою сидіння.
Процедуру, що залишилася, необхідно проводити з обережністю, для того
щоб не допустити зісковзування механізму вперед;
– розміщують вантажі на правій та лівій частинах основи тулуба і потім
поперемінно вісім вантажів на спині. Горизонтальне положення
об'ємного механізму визначення точки H перевіряють за допомогою
рівня;
– нахиляють спинку об'ємного механізму визначення точки H вперед,
щоб усунути тиск на спинку сидіння. Виконують три повних цикли
бокового хитання механізму на дузі 10° (5° в кожну сторону від
вертикальної центральної площини), щоб виявити та усунути можливі
точки тертя між механізмом та сидінням;
– під час розгойдування колінний Т-подібний шарнір механізму може
відхилятися від встановленого горизонтального та вертикального
напрямку. Тому під час розгойдування механізму Т-подібний шарнір
повинен утримуватись відповідною поперечною силою. При
утримуванні шарніра та розгойдуванні механізму необхідно виявляти
обережність, щоб не допустити появи непередбачених зовнішніх
вертикальних чи поздовжніх навантажень. При цьому не слід
утримувати ступні механізму або обмежувати їхнє переміщення.
Якщо ступні змінять своє становище, вони повинні залишатися деякий
час у новому положенні;
– обережно повертають спинку механізму до зіткнення зі спинкою
сидіння і виводять обидва рівні в нульове положення. У разі
переміщення ступнів під час розгойдування механізму їх слід знову
встановити в такий спосіб;
25
– поперемінно піднімають кожну ступню з підлоги на мінімальну
величину, необхідну для того, щоб запобігти її додатковому
переміщенню. При цьому необхідно утримувати ступні таким чином,
щоб вони могли обертатися; застосування будь-яких поздовжніх чи
поперечних сил виключається. Коли кожна ступня знову
встановлюється у своє нижнє положення, п'ята повинна увійти до
контакту з відповідним елементом конструкції;
– виводять поперечний рівень у нульове положення; у разі потреби
прикладають поперечне навантаження до верхньої частини спинки
механізму; величина навантаження повинна бути достатньою для
установки в горизонтальне положення спинки об'ємного механізму на
сидіння;
– притримують колінний Т-подібний шарнір для того, щоб не
допустити зісковзування механізму визначення точки H вперед на
подушку сидіння;
– повертають назад спинку механізму до зіткнення зі спинкою сидіння;
– поперемінно застосовують і прибирають горизонтальне
навантаження, що діє в задньому напрямку, що не перевищує 25 Н, до
штанги кута нахилу спинки на висоті приблизно центру кріплення
вантажів до спини, поки круговий сектор стегна не покаже, що після
усунення дії навантаження досягнуто стійке положення. Необхідно
забезпечити, щоб на механізм не діяли будь-які зовнішні сили,
спрямовані вниз або вбік. У разі необхідності повторної орієнтації
механізму горизонтальному напрямку нахиляють спинку механізму
вперед, знову повертають його в горизонтальне положення і
повторюють процедуру;
– виконують усі вимірювання координати точки H щодо тривимірної
системи координат.
Співвідношення отриманих даних та конструктивних специфікацій:
– координати точки H і величина фактичного кута нахилу тулуба,
встановлені згідно з порядком, зазначеним у пункті 3, порівнюють
26
відповідно з координатами точки R та величиною конструктивного
кута нахилу тулуба, зазначеними підприємством-виробником;
– відносне положення точок R, H і співвідношення між
конструктивним кутом нахилу тулуба і фактичним кутом нахилу
тулуба вважають задовільними для місця, що розглядається для
сидіння, якщо точка H, визначена її координатами, знаходиться в
межах квадрата, горизонтальні і вертикальні сторони якого, рівні 50
мм, мають діагоналі, що перетинаються в точці R і якщо фактичний
кут нахилу тулуба не відрізняється від конструктивного кута нахилу
тулуба більш ніж на 5°;
– у разі задоволення цих умов точку R та конструктивний кут нахилу
тулуба використовують для перевірки відповідності положенням цих
Правил.
2.5 Вимоги до випробувань датчиків сліпих зон
Метою випробувань є проведення оптичних вимірювань у кутах огляду
світлодіодів датчика сліпих зон. Принцип полягає у вимірі яскравості
(результат в кд/м2), кольору (результат за координатами х, у та по довжині
хвилі, пов'язаної з чистотою відтінку) та однорідності [6].
Для виконання оптичних вимірювань, є необхідним наступне зовнішнє
середовище та обладнання:
– темна кімната, освітленість якої не перевищує 1 люкс. Перед початком
випробувань необхідно виміряти довкілля з допомогою люксметра;
– вимірювальний пристрій для одержання вимірювань;
– яскравість вимірювального пристрою вимірюється в кд/м2 з точністю
до 0,01 кд/м2 як мінімум [14];
27
– колір у колірних координатах по х та у з точністю 0,01 і в довжині хвилі
з точністю 1 нанометр з індексом чистоти відтінку.
Цей пристрій повинен мати датчик роздільної здатності, достатньої, щоб
бути як мінімум еквівалентним роздільній здатності ока від 700 до 1800 мм.
Рухома підставка для орієнтації вимірюваної деталі на 180° у всіх
напрямках (напівсфера, яка орієнтована на вимірювальний пристрій).
Поздовжня рухома підставка для регулювання відстані відповідно до
використовуваної фокусної відстані та досягнення мінімальної роздільної
здатності 9 пікселів/мм2.
Процедура випробування:
– встановити дзеркало заднього виду щодо вимірювального приладу,
встановивши відносну відстань відповідно до точності
вимірювального приладу (не фактичною відстанню до транспортного
засобу);
– орієнтація дзеркала заднього виду відповідно до кутів огляду, наданих
компанією-виробником як вхідні дані (кути огляду, взяті для ока 50 %
після налаштування дзеркал), за допомогою регульованого
кронштейна (кульовий шарнір) та лазерних покажчиків;
– виконувати вимірювання денного та нічного рівнів з урахуванням
системних налаштувань (вхідні дані: напруга, струм);
– результат вимірювання яскравості/кольору/однорідності повинен
враховувати всю відбивну поверхню з підсвічуванням мінус 1 піксель
кордону, щоб уникнути вимірювання яскравості/кольору пікселів, які
мають градієнт яскравості та/або хроматичне спотворення.
Для денних умов необхідно:
– встановити світлову пляму, що забезпечує освітленість 45000 люкс
над дзеркалом заднього виду на 30°, спрямовану у бік скла [6].
28
– виміряти яскравість світлодіода та кола, щоб дізнатися коефіцієнт
контрастності С��;
– ���� має залишатися більше 0,5 для забезпечення читання. Для
запобігання насиченню датчика перед об'єктивом вимірювального
пристрою може знадобитися захисний фільтр [9].
Коефіцієнт контрастності ���� вираховується за формулою:
L (3)
Cr =
кола
Lсвітлодіода
де Lкола – відносна яскравість кола, кд/м2;
��дзеркала – відносна яскравість світлодіода, кд/м2.
Яскравість датчика сліпих зон, для транспортних засобів наступних
ззаду повинна становити при денному режимі менше 1500 кд/м2 [4], а за
нічного режиму менше 150 кд/м2.
Яскравість датчика сліпих зон:
– при вимкненому датчику – 0 кд/м2;
– денний режим – від 3000 до 4500 кд/м2;
– нічний режим – від 300 до 450 кд/м2.
Електричні параметри датчика сліпих зон:
– номінальна напруга в межах діапазону від 12 до 14 V;
– струм у межах діапазону від 30 до 200 мА;
– частота повинна бути вищою або дорівнює 200 Гц.
Час відгуку датчика сліпих зон – при денному режимі світлодіод датчика
сліпих зон повинен підсвічуватись, мінімум на 90 % від його максимальної
яскравості, менш ніж за 10 мілісекунд після отримання сигналу.
Підсумовуючи другий розділ, можна зробити такі висновки:
– описаний хід виконання випробувань для визначення відбивної
здатності дзеркал заднього виду і також описано необхідне
обладнання для його виконання;
29
– наведена процедура випробувань для визначення радіуса кривизни
відбивної поверхні дзеркала приладом під назвою сферометр.
Показаний вид приладу та формула для визначення радіусу кривизни;
– докладно описано виконання випробування для визначення центру
обертання та фактичного кута нахилу тулуба водія або пасажира, який
сидить в автомобілі, а також обладнання необхідного для його
виконання;
– відображено вимоги до випробувань датчиків сліпих зон, описано
обладнання для виконання випробувань та наведено технічні
характеристики датчика сліпих зон.
30
РОЗДІЛ 3. АНАЛІЗ ТА ПОШУК РІШЕННЯ ЩОДО ОПТИМІЗАЦІЇ
КОНСТРУКЦІЇ ДЗЕРКАЛ ЗАДНЬОГО ВИДУ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ
3.1 Аналіз діючих конструкцій бічних дзеркал заднього виду
У цьому розділі наводиться оцінка світлової індикації системи контролю
сліпих зон зовнішніх дзеркал за умов зовнішньої освітленості. Варто
заздалегідь відзначити, що датчики сліпих зон мають два режими роботи:
денний та нічний. Нижче наведено аналіз роботи індикатора кожного з
режимів. Для аналізу світіння використовувався пристрій з ручним
регулюванням яскравості з цифровою індикацією значень від 0 до 100 одиниць
[18].
Для денного режиму рекомендується застосувати найбільшу можливу
яскравість індикатора 100 одиниць для забезпечення максимальної помітності
в умовах яскравих сонячних відблисків.
Варто відзначити, що навіть при максимальній яскравості індикатора
світло сонячних відблисків може перекривати свічення індикатора, що добре
видно на рис. 8 і 9.
Рисунок 8 – Перекриття сонячними відблисками індикатора сліпих зон
31
Рисунок 9 – Вигляд відблисків із салону автомобіля
Рисунок 10 – Перекриття індикатора сліпих зон світлом фар
Рисунок 11 – Вид на індикатор із салону
Індикатор помаранчевого кольору в дзеркалі може помилково
сприйматися іншими учасниками руху як покажчик повороту. Тому краще
застосувати червоний колір світіння індикаторів, як показано на рис. 12 [10].
32
Рисунок 12 – Приклад застосування індикатора червоного кольору в автомобілях
Mercedes-Benz
Доцільно установлювати сферичне дзеркало, представлене на рис. 13, з
датчиком сліпих зон, що займає досить велику площу дзеркального елемента і
має помаранчевий колір індикації світлодіода.
Індикатор, винесений з відбивної поверхні дзеркала на внутрішню стінку
дзеркала (рис.14), або основу стійки А (рис. 15), помітний в будь-яких ситуаціях,
незалежно від джерел світла, що потрапляють у дзеркало. Крім того, зникає ризик
помилкового сприйняття індикатора як покажчик повороту іншими учасниками
руху, що згодом знижує ризик виникнення аварійних ситуацій під час виконання
водієм автомобіля маневрів під час руху. Даний фактор слід враховувати під час
проєктування дзеркал заднього виду з датчиком сліпих зон.
Провівши аналіз на основі даних про вимоги до дзеркал заднього виду, їхню
номенклатуру, можна зробити наступний висновок: для забезпечення
максимальної оглядовості необхідно задіяти всю корисну площу дзеркального
елемента.
33
Рисунок 13 – Базова конструкція датчика сліпих зон
Рисунок 14 – Приклад застосування індикатора винесеного на внутрішню
стінку дзеркала у автомобілях AUDI
Датчик сліпих зон на дзеркалі заднього виду базової конструкції займає
досить велику площу на дзеркальному елементі, що, як показує аналіз діючих
конструкцій, не повною мірою відповідає заявленим вимогам щодо забезпечення
безпечного маневрування автомобіля, так як зберігається ймовірність перекриття
сонячними відблисками і світлом фар позаду індикатора датчика, що йдуть
автомобілів.
34
Рисунок 15 – Приклад застосування індикатора, винесеного на основу стійки
в автомобілях NISSAN
Також варто зазначити, що датчик сліпих зон на дзеркалі базової
конструкції зменшує поле огляду для водія, доказом чого є проведений
розрахунок на оглядовість у розділі 4. Колір світіння індикатора сліпих зон у
базовій конструкції дзеркала заднього виду помаранчевий, що може призвести
до аварійних ситуацій. Вважаючи ці фактори неприпустимими, була
поставлена мета з оптимізації конструкції датчика сліпих зон, для збільшення
оглядовості дзеркала заднього виду.
3.2 Принцип роботи системи виявлення сліпих зон
BSW (Blind Spot Warning) – система допомоги водію, функцією якої є
виявлення та контроль транспортних засобів навколо: наприклад, що
наближаються збоку або, що розташовані ззаду в сліпій зоні. При наближенні
до транспортного засобу система BSM попереджає водія про їхню присутність
за допомогою звукових або візуальних сигналів [7]. Такі системи ефективні в
ситуаціях, коли водій намагається змінити смугу руху або звернути на смугу,
зайняту іншими транспортними засобами, яких не видно. Оотже, вони
знаходяться в сліпій зоні. За допомогою встановлених сенсорів,
контрольованих системою, автомобіль здатний розрізняти кілька
35
транспортних засобів одночасно. Система BSW контролює як наявність
транспортного засобу в радіусі дії сенсорів, так і їх максимальне зближення з
транспортним засобом,
В даний час розрізняють декілька типів сенсорів систем BSW:
– радари, що представлені на рис. 16;
– відеокамери, представлені рис. 17;
– комбіновані системи.
Рисунок 16 – Розташування сенсорів у вигляді радарів на автомобілі
Рисунок 17 – Дзеркало заднього виду із сенсором сліпої зони у вигляді камери
36
Найбільш поширеним типом системи контролю сліпих зон є та, яку
виробники автомобілів пропонують у стандартній комплектації або як опція
на певних рівнях комплектації.
Незважаючи на те, що деякі з виробників пропонують ці системи
безкоштовно, більшість продовжують резервувати їх для більш дорогих
транспортних засобів. У результаті вони зазвичай налаштовуються на
замовлення для конкретної моделі [30]. У таблиці 2 представлені деякі назви
пропонованих автовиробниками систем моніторингу сліпих зон, а також
сенсори, що використовуються в них.
Таблиця 2 – Системи моніторингу сліпих зон різних марок автомобілів
Марка автомобіля Назва систем Тип сенсора
контролю сліпих зон системи
контролю сліпих
зон
Mercedes Benz Blind Spot Assist Радар
Mercedes Benz Active Blind spot Assist Радар
Buick Side Blind zone alert Радар
Volvo Blind Spot Дві камери
Information system
Форд Blind spot Радар
Information system
Volkswagen Blind Spot monitor Радар
Наприклад, система Active Blind Spot Assist Mercedes Benz може
попереджати водія при зміні смуги руху, застосовуючи вибіркове гальмування
до окремих колес, і запобігати можливому зіткненню.
На рис. 18 представлено роботу радарних датчиків Active Blind Spot
Assist від Mercedes Benz. Радарні датчики системи Active Blind Spot Assist
контролюють положення дороги з обох боків та позаду автомобіля. Якщо
автомобіль виявлено у сліпій зоні, то у відповідному зовнішньому дзеркалі
37
з'являється червоний трикутник. Якщо водій не помічає попередження і подає
сигнал про зміну смуги руху, індикатор починає блимати і лунає звукове
попередження [23], [26]. При спробі водієм змінити смугу руху, незважаючи
на попередження, система може знову попередити водія за допомогою
конкретних коригувальних заходів гальмування. Якщо водій, як і раніше, не
реагує, система може допомогти вивести автомобіль із небезпечної зони.
Active Blind Spot Assist працює на швидкості понад 30 км/год [16]. Операції
гальмування можуть виконуватись у діапазоні швидкостей від 30 до 200 км/год.
Рисунок 18 – Датчики сліпих зон Active Blind Spot Assist від Mercedes Benz
Система BLIS від FORD, наприклад, виявляє автомобілі у сліпих зонах, але
не пішоходів, велосипедистів чи інші об'єкти. На рис. 19 представлена робота
сенсорів системи BLIS від FORD [23].
Volvo використовує дві камери для роботи системи Blind Spot Information
system, представленої на рис. 20, які охоплюють площу 3 м збоку від дзеркала
заднього виду та 9,5 м ззаду. Вони встановлюються у нижній частині корпусу
дзеркала заднього виду [28], [29].
38
Рисунок 19 – Радіус дії датчиків система BLIS від FORD
Рисунок 20 – Радіус дії датчиків Blind Spot Information system
Buick використовує два радари, які вмонтовані в задній бампер
транспортного засобу. Радіус дії радарів охоплює 3 м збоку автомобіля та 5 м
ззаду. Даною системою оснащено дзеркало заднього виду базової конструкції
[21], [22]. На рис. 21 представлено роботу системи Side Blind zone alert від Buick.
39
Рисунок 21 – Радіус дії датчиків Side Blind zone alert
Однією з найбільш важливих характеристик, які відрізняються в різних
системах, є точність датчиків: наскільки однозначно вони можуть ігнорувати
помилкові сигнали тривоги (об'єкти, які не становлять небезпеки).
Високоякісні датчики, як правило, забезпечують більш високу точність,
але для зниження частоти помилкових спрацьовувань також потрібен
удосконалений контролер, запрограмований на максимально можливе
розрізнення позитивних та помилкових спрацьовувань [12].
Що ж до сегменту легкових автомобілів, то в класі легких комерційних
автомобілів система контролю сліпих зон викликає мало інтересу. Однак
збільшення габаритних розмірів автомобіля призводить до того, що
збільшується сліпа зона автомобіля. У зв'язку з цим актуальним є
використання системи, яка може відстежувати задні сліпі зони транспортного
засобу та допомагати водію при зміні смуги руху на сусідні смуги.
Система попередження водія про транспортні засоби в «сліпих» зонах
складається з наступних компонентів:
– задній лівий радар;
– задній правий радар;
– блок керування BSW;
– індикатори системи BSW.
Обидва радари встановлені в задньому бампері так, щоб у зоні їхнього
40
охоплення виявилася зонами роботи системи BSW, а блок управління системою
знаходяться всередині салону автомобіля. Також система BSW отримує сигнал
від датчика дощу та світла для коригування яскравості світіння світлодіода
системи BSW. На рис. 22 представлено розташування датчика дощу та світла в
автомобілі.
Рисунок 22 – Датчик дощу та світла, розташований у тримачі внутрішнього
дзеркала
Водночас система BSM забезпечує такі функції:
– виявлення об'єктів у сліпій зоні транспортного засобу;
– оцінку відносної швидкості руху використовуваного транспортного
засобу [19];
– візуальне та звукове попередження водія про можливе зіткнення з
транспортним засобом у сліпій зоні;
– самодіагностику системи;
– візуальне надання водієві інформації про статус роботи системи;
– візуальне подання водієві інформації про помилку роботи системи
[20].
41
Блок-схема роботи датчика сліпих зон представлена на рис. 23 [17], [27].
Рисунок 23 – Функціональна схема роботи BSW
42
3.3 Огляд можливостей програми CAVA
Відповідність транспортного засобу вимогам стандартів є обов'язковою
частиною проектування автомобілів. CAVA (CATIA Automotive Extensions
Vehicle Architecture) надає рішення для ефективного та впевненого
підтвердження відповідності конструкції та архітектури автомобіля
міжнародним стандартам та нормам. CAVA, доступна як розширення для
CATIA V5 або 3DEXPERIENCE, успішно використовується OEM-
виробниками та постачальниками по всьому світу і може бути встановлена як
комплексне рішення або як окремі субпродукти для конкретних областей
застосування. Різні модулі CAVA аналізують найважливіші дані про
автомобіль, такі як зони удару, оглядовість водія, положення пасажирів та зони
склоочисників. Програма CAVA включає ряд модулів необхідних для
виконання певних видів завдань.
CAVA OVA: модуль, представлений на рис. 24, призначений для
розробки та перевірки комплектації транспортного засобу.
Рисунок 24 – Інтерфейс модуля CAVA OVA
43
Цей модуль дозволяє забезпечити правильне розміщення компонентів на
ранній стадії розробки транспортного засобу – від ламп, номерних знаків та
ременів безпеки. Чи є місця розміщення компонентів у межах встановлених
проектних обмежень. Цей модуль необхідний для визначення обмежень
розмірів автомобіля, коліс, а також для конфігурації навантаження коліс на
землю.
CAVA Manicin: Стандарти SAE визначають двовимірний
випробувальний манекен для використання щодо різних положень сидінь
пасажирів. CAVA Manikin дозволяє позиціонувати манекен відповідно до
геометричних рекомендацій або специфікацій по кутах зчленувань тіла та
відповідних параметрів.
Цей модуль, представлений рис. 25, створює 2D-шаблон манекена у
різних відсоткових розмірах.
Рисунок 25 – Інтерфейс модуля CAVA Manicin
Цей модуль забезпечує практичні методи позиціонування для
конкретних цілей, як описано у стандарті SAE J826. Дозволяє визначити
опорну точку сидіння на основі опорних точок п'яти, підлоги та
44
педалі та/або рекомендованих кутів суглобів, геометрію педалі та точку п'яти
на основі опорних точок сидіння, геометрії підлоги та кутів суглобів. Дає
можливість виміряти простір для ніг на задніх сидіннях і також перевірити, чи
немає збігу з геометрією (переднє сидіння, панель приладів тощо).
CAVA Vision: При проектуванні автомобіля необхідно враховувати
безліч норм та вимог щодо прямого та непрямого зору водія. CAVA Vision
надає низку функціональних можливостей для аналізу та оцінки законодавчих
вимог, а також візуальних аспектів ергономіки та комфорту водія чи
пасажирів. За допомогою CAVA Vision, вікна яких представлені на рис. 26 та
27, можна оцінити такі аспекти, як, наприклад, які ділянки дороги видно водію,
чи зможе водій побачити світлофор на заданій відстані, і яку зону на панелі
приладів загороджує рульове колесо.
Рисунок 26 – Загальний вигляд інтерфейсу модуля CAVA Vision
Підсумовуючи третій розділ можна зробити висновки:
– проведено аналіз діючих конструкцій, в ході якого були виявлені
ризики засвітлення світлодіода сонячними відблисками або світлом
фар автомобілів, що йдуть позаду;
– описано принцип роботи систем виявлення сліпих зон від різних
45
автовиробників;
– наведено докладний опис модулів програмного забезпечення CAVA,
необхідного для розрахунку на оглядовість дзеркал заднього виду.
Рисунок 27 – Вигляд дзеркала в інтерфейсі модуля CAVA Vision
РОЗДІЛ 4. ОЦІНКА ОГЛЯДОВОСТІ ДЗЕРКАЛА БАЗОВОЇ КОНСТРУКЦІЇ
Базова конструкція дзеркала заднього виду оснащена датчиком сліпих
зон (BSW – Blind spot warning), яка через своє розташування заважає водієві
об'єктивно оцінювати ситуацію на дорозі під час виконання маневрів на
автомобілі.
Для доказу вищесказаного було проведено моделювання оглядовості в
програмі CAVA. Базовим автомобілем був обраний автомобіль і прототип
сферичного дзеркала для нього, які представлені на рис. 28.
46
Рисунок 28 – Дзеркало базової конструкції
Всі дані в подальшому моделюванні оглядовості дзеркала заднього виду
були обрані виходячи зі схеми місткості автомобіля, що представлена на рис.
29.
Рисунок 29 – Геометричні параметри автомобілю
47
Ескізна компоновка – це первинне графічне опрацювання конструкції
автомобіля з дотриманням масштабних геометричних пропорцій. За її
результатами видають перші графічно оформлені документи, які є вихідною
інформацією для подальших проектних робіт. Результатом ескізного
компонування є схема місткості.
Схема місткості - це компонування, яке визначає основні геометричні
параметри автомобіля; розміщення в салоні людей різної репрезентативності;
основні вимоги до оглядовості, досяжності; розташування передніх та задніх
сидінь; положення кермового колеса та інших органів управління; розміщення
паливного бака та запасного колеса; габарити моторного та багажного відділень.
На рис. 30 представлено вікно модуля CAVA OVA "Base Data", в якому
необхідно задати параметри землі автомобіля у вкладці Overall Data.
Рисунок 30 – Параметри кузова автомобіля
У вкладці Overall Data необхідно заповнити розміри автомобіля.
48
Відповідно до карти вимірів їх величина дорівнює:
– Vehicle Width (W103) – ширина автомобіля: (1824 мм);
– Overhang front (L104) – довжина автомобіля від його переднього
бампера до середини (838 мм);
– Overhang back (L105) – довжина автомобіля від його середини до
заднього бампера (845 мм).
Після введення параметрів кузова автомобіля програма CAVA моделює
землю, представлену у вигляді синього прямокутника, показаного на рис. 31.
Рисунок 31 – Моделювання кордонів автомобіля у CAVA Overall Data
Далі в вкладці Wheels, вікно, з вводними даними якого представлено на рис.
32, необхідно задати параметри для коліс автомобіля, взятих з карти вимірів
автомобіля:
– Front/Back – переднє та заднє колесо відповідно;
– Point (Right) X – координата центру переднього та заднього
колеса по осі X (- 65,217 та 2597 мм);
49
– Point (Right) Y – координата центру переднього та заднього
колеса по осі Y (791 та 798 мм);
– Point (Right) Z – координата центру переднього та заднього колеса по
осі Z (47,925 та 6,559 мм);
– Static Radius - радіус колеса (332,702 мм);
– Diameter – діаметр колеса (665,404 мм);
– Width – ширина колеса (227,5 мм).
Рисунок 32 – Вікно модуля CAVA OVA коліс автомобіля
Після введення параметрів для коліс автомобіля програма CAVA
моделює їхню геометрію. Результат моделювання геометрії коліс
представлений рис. 33.
50
Рисунок 33 – Колеса автомобіля у CAVA OVA Wheels
У вкладці Seats задаються координати точок, з карти вимірів, які надалі
необхідні створення геометрії манекена водія. Необхідно заповнити такі
параметри, які представлені на рис. 34:
– Seat Reference Point – координата центру обертання тулуба та стегна
водія (1275,1 мм; -350 мм; 383 мм);
– Heel Reference Point – координата точки контакту ноги пасажира та
педалі автомобіля (481 мм; -350 мм; 80 мм);
– Steering Wheel Center Point – координата центру кермового
колеса (865,4 мм; -350 мм; 766, 6 мм);
– Pedal Reference Point – координата точки педалі автомобіля (359 мм);
-350 мм; 225,8 мм).
51
Рисунок 34 – Вікно модуля CAVA OVA водія автомобіля
В результаті створюються точки манекена, які представлені на рис. 35.
Рисунок 35 – Манекен з точками вкладки Seats
У вкладці Loadings, представленій рис. 36, вибирається навантаження
автомобіля на землю. Необхідно вибрати рядок Empty weight EG + co-driver та
задати параметри навантаження.
52
Рисунок 36 – Вікно модуля CAVA OVA навантаження автомобіля
У вікні Empty weight EG + co-driver, представленому рис. 37, задаються
координати центрів коліс аналогічно вкладці Wheels. Empty weight EG+co-
driver – навантаження при порожньому автомобілі з водієм та пасажиром
вагою 75 кг. Дане навантаження стандартне для перевірок оглядовості дзеркал
заднього виду.
У модулі "2D Manikin Template", представленому на рис. 38, задаються
раніше створені параметри в модулі "CAVA Base Data" і також ті, які вказані
нижче.
У "Base Data" вибираємо в дереві побудов, яке показано на рис. 39,
створений раніше параметр "CAVA Base Data".
У Options виділяємо Show Front для малювання тулуба манекена.
У Seat вибираємо Driver, так як розраховується оглядовість для водія
53
автомобіля.
Рисунок 37 – Вікно із вступними даними навантаження автомобіля
Для виконання розрахунку оглядовості дзеркала заднього виду
необхідно додати геометрію дзеркала заднього виду та частини кузова
автомобіля. З метою спрощення розрахунку та підвищення швидкості обробки
вступних даних програмою CAVA було вирішено використовувати не всю
геометрію кузова автомобіля, а лише ту частину, представлену на рис. 40, яку
бачить водій у дзеркалі заднього виду.
Необхідно встановити параметри в модулі «CAVA Vision Mirror».
54
Рисунок 38 – Вікно параметрів манекена водія
Рисунок 39 – Вибір Base Data
У вкладці Definition, що представлена рис. 41, вводяться такі дані
дзеркала заднього виду:
– Тип дзеркального елемента – Spherical (Сферичний);
– Radius – радіус дзеркального елемента (1260 мм);
55
– Rotation Point – точка обертання дзеркального елемента (Point 3, ця
точка завантажується в CAVA з 3D моделі дзеркала);
– Contour – контур поверхні дзеркального елемента (Curve 12, контур
створюється інженером до розрахунку).
Рисунок 40 – Частина кузова автомобіля із дзеркалом заднього виду
базової конструкції (Surface 5)
Ділянка дзеркального елемента, де розташовується датчик сліпих зон,
який представлений на рис. 42, не є поверхнею, що відбиває через свою
конструкцію і, отже, не входить в контур відбиває поверхні Curve 12.
У вкладці Elements, представленій рис. 43, необхідно задати такі
параметри:
– поверхню перекриття, тобто геометрію частини кузова автомобіля
Surface 5, представлену на рис. 40, яка відображатиметься в контурі
дзеркального елемента;
– on mirror Surfaces – функція створення геометрії відображення на
поверхні контуру дзеркального елемента;
– use for Blocking Calculation – функція обліку кузова під час розрахунку
перешкоди;
56
– indirect – ця функція вибирається, оскільки кузов є елементом,
розташованим по дорозі променів за дзеркальним елементом;
– outside Blocking – дана функція вибирається, оскільки кузов є
зовнішнім елементом.
Рисунок 41 – Вкладка Definition у модулі CAVA Vision
Вступні дані для модуля CAVA Vision Mirror представлені рис. 42.
57
Рисунок 42 – Дзеркало базової конструкції
Рисунок 43 – Вікно модуля CAVA Mirror Elements
58
У вкладці Visualization, представленій рис. 44, вибираються налаштування
візуалізації розрахунку.
Рисунок 44 – Вікно модуля CAVA Mirror Elements Visualization
Тут вибираються такі параметри:
– Show Elements on Perpendicular Plane behind car – моделювання
відображення кузова на контурі дзеркального елемента;
– Show rays – функція для відображення додаткових чотирьох променів
від контуру дзеркального елемента до вимірювальної площини.
Необхідним є визначення крайніх видимих меж контуру дзеркального
елемента;
59
– Show Minimal Instruction Field On Mirror Surface – функція для
моделювання вільної площі контуру дзеркального елемента, яка не
включає кузов автомобіля;
– Create Geometry for Result Create Mirror Surface – моделювання
променів відбиття від контуру дзеркального елемента до
обчислювального поля;
– Representation (All) – відображення всіх променів, що генеруються при
розрахунку;
– Eye (Both) – створення променів від обох очей водія;
– Consider Blocking Elements – включення у перевірку оглядовості
видимих елементів автомобіля;
– Show visible area as surface on (IF) – видима область генерується на
вимірювальній площині як поверхню.
На рис. 45 представлена візуалізація розрахунку та також позначені
цифрами пункти вибраних параметрів у вкладці CAVA Mirror Elements
Visualization.
У вкладці Rotation відображається результат перевірки на рис. 46, а
також відсоток покриття інструктивним полем контуру дзеркального
елемента.
Інструктивне поле (англ. Instruction field) – це трапеція, що генерується
програмою CAVA, яка є показником покриття контуру дзеркального елемента.
Як можна бачити, відсоток покриття для лівого та правого ока у пункті IF
Blockage відповідно дорівнюють 55,782 % та 32,145 %, що в середньому
обчислюється програмою CAVA як 32,145 %. Середній відсоток покриття
перевищує допустимі Total Perm рівний 10%. Величина покриття 32,145 %
означає, що лише 67,875 % інструктивного поля вважаються видимими на
дзеркальному елементі. Це неприпустимо і ставить заборону на омологацію
цього типу дзеркала на автомобіль. Відповідно до вимог щонайменше 90 %
інструктивного поля має покриватися контуром дзеркального елемента, тобто
повинні бути видимі на дзеркальному елементі.
60
1 - моделювання відображення кузова на дзеркальному елементі; 2 – чотири
крайні промені; 3 – мінімальна площа контуру дзеркального елемента (без
кузова); 4 – моделювання променів відображення (промені зеленого та
синього кольору); 5 – моделювання обчислювальних полів за контуром
дзеркального елемента (поле зеленого кольору – ліве око водія, поле синього
кольору – праве око водія)
Рисунок 45 – Результат моделювання оглядовості дзеркала базової
конструкції
61
Рисунок 46 – Результат перевірки оглядовості дзеркала базової
конструкції
На рис. 47 та 48 представлена візуалізація перевірки оглядовості.
Рисунок 47 – Бічний вид візуалізації моделювання оглядовості дзеркала
базової конструкції
62
Рисунок 48 – Основний вид візуалізації моделювання дзеркала базової
конструкції
Як висновок по розділу можна відзначити, що базова конструкція
датчика сліпих зон не задовольняє вимогам оглядовості. Для підтвердження
цього було виконано наступне:
– проаналізовано базову конструкцію датчика сліпих зон;
– провівши розрахунок на обзорність базової конструкції, з докладним
описом процесу введення даних та описом функцій модулів програми
CAVA;
– проведено аналіз головного показника розрахунку, яким є відсоток
покриття для лівого та правого ока, який у середньому обчислювався
програмою CAVA як 32 %, що у результаті відповідає вимогам
оглядовості.
63
РОЗДІЛ 5. АНАЛІЗ ОГЛЯДОВОСТІ ДЗЕРКАЛА УДОСКОНАЛЕНОЇ
КОНСТРУКЦІЇ
У ході аналізу проведеного розрахунку на перевірку оглядовості
дзеркала базової конструкції виявлено неприпустимі показники величин
покриття інструктивним полем контуру дзеркального елемента.
Для вирішення цієї проблеми пропонується нова конструкція датчика
сліпих зон, яка передбачає під собою перенесення індикатора за дзеркальний
елемент, тим самим звільняючи корисне місце дзеркального елемента і
досягаючи максимальної оглядовості. Дзеркало нової конструкції
представлене рис. 49.
Рисунок 49 – Дзеркало з перенесеним датчиком сліпих зон
Аналіз оглядовості дзеркала нової конструкції проводили з такими ж
вступними параметрами як і під час перевірки дзеркала базової конструкції, за
винятком контуру дзеркального елемента. Зважаючи на те, що датчик сліпих
зон був перенесений з дзеркального елемента, площа контуру вільної поверхні,
що відображає, представлена на рис. 50, стала більшою. Це
64
сприяло покращенню показників покриття інструктивним полем контуру
дзеркального елемента.
Рисунок 50 – Контур дзеркального елемента нової конструкції, виділений
білою лінією
За результатами перевірки, представленими на рис. 51, відсоток
покриття для лівого та правого ока у пункті IF Blockage відповідно становив 0
% та 0,502 %, що в середньому вираховується як 0 %. Цей відсоток покриття,
очевидно, не перевищує допустимі 10%. Отже, дзеркало даної конструкції
повністю відповідає вимогами омологація дзеркала допустима. Підсумкову
65
візуалізацію розрахунку представлено рис. 52.
Рисунок 51 – Результат перевірки дзеркала нової конструкції
66
а
б
Рисунок 52 – Результат перевірки оглядовості дзеркала нової
конструкції: а – вид ззаду; б – вид збоку
67
На рис. 53 представлений загальний вигляд дзеркала заднього виду нової
конструкції з перенесеним датчиком сліпих зон із дзеркального елемента на
внутрішню частину корпусу.
а
б
Рисунок 53 – Дзеркало нової конструкції з перенесеним датчиком сліпих зон:
а – вид збоку; б - вид спереду
68
Як висновок можна відзначити, що запропонована нова конструкція
датчика сліпих зон повністю задовольняє вимогам оглядовості. Для
підтвердження цього було виконано таке:
– проаналізовано базову конструкцію датчика сліпих зон та
запропоновано нову, яка вимагає підтвердження розрахунком;
– виконано розрахунок, головним показником якого є відсоток покриття
для лівого та правого ока, що в середньому обчислюється програмою
CAVA як 0 %, що в результаті відповідає вимогам оглядовості;
– запропоновано нове місце для монтажу датчика сліпих зон, а саме
внутрішню частину корпусу дзеркала заднього виду, оскільки цей
варіант більш оптимальний та візуально зручний для контролю водієм
ситуації на дорозі під час виконання маневрів.
69
ВИСНОВКИ
У даній роботі було порушено питання актуальності оптимізації
конструкцій дзеркал заднього виду в автомобілях, проведено аналіз їх наявної
сьогодні номенклатури у світі вимогам до об'єктів, що досліджуються.
Виявлено цілі та завдання дослідження.
Для досягнення поставленої мети у випускній кваліфікаційній роботі
були виконані такі завдання:
– проведено аналіз технічних вимог дзеркал заднього виду;
– проаналізовано вимоги до датчиків сліпих зон;
– виявлено недоліки існуючих конструкцій систем виявлення сліпих
зон;
– виконано огляд можливостей програмного забезпечення CAVA,
необхідного щодо розрахунку на оглядовість;
– проведено розрахунок базової конструкції дзеркала заднього виду,
що доводить неможливість встановлення на проект автомобіля
базової конструкції системи виявлення сліпих зон.
Для усунення недоліків базової конструкції, виявлених після аналізу
розрахунку на оглядовість, було запропоновано:
– використовувати нову конструкцію датчика сліпих зон, що
передбачає під собою перенесення датчика із дзеркального елемента
на корпус дзеркала заднього виду, що відповідає вимогам оглядовості;
– вибрати червоний колір свічення індикатора датчика сліпих через те,
що помаранчевий колір може помилково сприйматися іншими
учасниками руху як покажчик повороту, що спричиняє ризик
виникнення аварійних ситуацій.
70
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Лабораторний практикум з опору матеріалів та будівельної механіки :
навчальний посібник / Г. Л. Ватуля, Є. І. Галагуря, І. В. Калашніков, Д. Г
Петренко. – 2-ге вид. - Харків : УкрДУЗТ, 2021. - 232 с.
2. Романюк М.О. Оптика : підручник / М.О.Романюк, А.С.Крочук, І.П.Пашук; за
ред. проф. М.О.Романюка. – Львів : ЛНУ імені Івана Франка. 2012. – 564 с
3. ДСТУ UN/ЕСЕ R 46-01-2002 Єдині технічні приписи щодо офіційного
затвердження дзеркал заднього виду і дорожніх транспортних засобів стосовно
встановлення дзеркал заднього виду (Правила ЕЭК ООН № 46-01:1988, IDТ)
4. ДСТУ 3649:2010 Колісні транспортні засоби. Вимоги щодо безпечності
технічного стану та методи контролювання
5. Дячук В.І., Климчук М.П., Губська О.А. Використання спеціальних знань при
розслідуванні дорожньотранспортних пригод: Монографія. – Київ, 2012. – 220 с.
6. Лабораторна аналітична техніка: Лабораторний практикум [Електронний
ресурс]: навч. посіб. для студ. спеціальності 163 «Біомедична інженерія» та 152
«Метрологія та інформаційно-вимірювальна техніка», спеціалізації «Клінічна
інженерія» / М.Ф. Богомолов, С.І. Вовянко, В.В. Шликов; КПІ ім. Ігоря
Сікорського. – Електронні текстові данні (1 файл: Мбайт). – Київ: КПІ ім. Ігоря
Сікорського, 2018. – 124 с.
7. Метрологія, стандартизація і сертифікація. Підручник /За заг. ред.
В.В.Тарасової. – К.: Центр навчальної літератури, 2006. – 264 с. ISBN 966 364
332 3.
8. Коваленко І.В. Конструювання з композиційних матеріалів –К.:,2011.-85с.
9. Світлодіоди: фізика, технологія, застосування: навч. посібник/ В. І. Карась, Л. А.
Назаренко, І. В. Карась; Харк. нац. акад. міськ. госп-ва – Х.: ХНАМГ, 2012, - 323
с
10. Інтелектуальні системи в технічній експлуатації автомобілів: монографія / В. Д.
Мигаль. Х.: Майдан, 2018. 262 с.
11. Основи радіометрії та фотометрії : монографія / Л. А. Назаренко, В. М. Сорокін;
Харк. нац. ун-т міськ. госп-ва ім. О. М. Бекетова. – Х. : ХНУМГ ім. О. М.
71
Бекетова, 2014. – 352 с.
12. Основи керування автомобілем та безпека дорожнього руху : Навч. посібник: для
ВНЗ – К.: ВІКНУ, 2011 – 368 с.
13. Шабаліна М. Б. Ущільнювальні пристрої. К: КПІ, 2008. 158 с.
14. Яковенко І. Е., Пермяков О. А., Фесенко А. В. Технологічні основи
машинобудування: навчальний посібник для студентів спеціальностей 131 –
Прикладна механіка, 133 –Галузеве машинобудування / І. Е. Яковенко, О. А.
Пермяков, А.В. Фесенко – Харків: НТУ «ХПІ», 2022. – 421с.
15. Машинобудування. Комплексний термінологічний словник. К.: Полідрук, 2003.
560 с.
16. ДСТУ ISO 6892-1:2019 Металеві матеріали. Випробування на розтяг. Частина 1.
Метод випробування за кімнатної температури (ISO 6892-1:2016, IDT)
17. Міжнародний стандарт ISO 17387-2008. Intelligent transport systems. Lane change
decision aid systems (LCDAS). Performance requirements and test procedures.
18. Електронне та мікропроцесорне обладнання автомобілів: навч. посіб. / Ю.І.
Пиндус, Р.Р. Заверуха. – Тернопіль: ТНТУ, 2016. – 209 с
19. Діагностика електрообладнання автомобілів / Б83 Ю.М. Бороденко, О.А.
Дзюбенко, О.М. Биков: навчальний посібник. – Харків: ХНАДУ, 2014. –300с.
20. Діагностика мехатронних систем автомобіля / Ю.М. Бороденко, О.А. Дзюбенко,
О.М. Биков: підручник. – Х.: ХНАДУ, 2016. – 320 с.
21. Buick Media [Електронний ресурс]:URL:
https://media.buick.com/media/us/en/buick/news.detail.html/content/Pages/news/u
s/en/2010/Apr/0407_si deblind.html (Дата звернення: 21.05.2022).
22. Buick [Електронний ресурс]:URL:
https://www.auto123.com/en/news/side-blind-zone-alert-in-buick-lacrosse/21661
(Дата звернення: 21.05.2022).
72
23. Ford [Електронний ресурс]: URL: https://www.ford.com/technology/driver-assist-
technology/enhanced-active-park- assist (Дата звернення: 21.05.2022).
24. Kyoungtaek Choi, Ho Gi Jung. Cut-in vehicle warning system exploiting multiple
rotational images of SVM cameras / Expert Systems with Application. 2019. 81-99 p.
25. MERCEDES-BENZ [Електронний ресурс]:URL:
https://www.mercedes-benz.co.id/passengercars/mercedes-benz- cars/models/gle/gle-
suv/explore.pi.html/mercedes-benz-cars/models/gle/gle- suv/explore/intelligent-
technologies/blind-spot-assistance (Дата звернення: 21.05.2022).
26. Moonsoo Ra, Ho Gi Jung, Jae Kyu Suhr, Whoi-Yul Kim. Частина-основна передача
документів в side-rectilinear images для blind-spot detection / Expert Systems with
Applications. 2018, 116-128 p.
27. SAE J2802-2015. Blind Spot Monitoring System (BSMS): Operating Characteristics
and User Interface.
28. VOLVO [Електронний ресурс]: URL: https://www.volvocars.com/en-
th/support/manuals/s60/2013w46/driver-support/blis/blis-blind-spot-information-
system---operation (2023).
29. VolvoCars[Електроннийресурс]:URL:
https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/photos/8152 (2023).
30. Wu Bing-Fei, Kao Chih-Chung, Li Ying-Feng, Tsai Min. A Real-Time Embedded
Blind Spot Safety Assistance System / International Journal of Vehicular Technology.
2020. 12-23 p.