Прогнозування ресурсів шин автобусів на основі використання систем моніторингу транспортних засобів

Смоляр, Роман Анатолійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8497
Title:	Прогнозування ресурсів шин автобусів на основі використання систем моніторингу транспортних засобів
Authors:	Тарандушка , Людмила Анатоліївна Смоляр, Роман Анатолійович
Issue Date:	2023
Abstract:	Об'єкт дослідження – процес зношування шин. Предмет дослідження – залежність величини зношування шин від таких експлуатаційних факторів, як тиску в шині та вагового навантаження на шину. Метою роботи є зниження експлуатаційних витрат та викидів шкідливих речовин шляхом розробки системи керування ресурсом шин на основі використання систем моніторингу транспортних засобів. Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 1) виявити основні групи факторів, які впливають на термін служби шин та на інтенсивність їх зношування; 2) провести експериментальні дослідження величини зношування шин громадського транспорту; 3) оцінити результати дослідження. В результаті дослідження отримано графічні залежності, які дозволяють прогнозувати інтенсивність зносу протектора шин залежно від таких експлуатаційних факторів, як тиску в шині та вагового навантаження на шину. За результатами зниження інтенсивності зношування і витрати палива, обґрунтовано застосування системи моніторингу тиску в шинах, що дозволить підвищити ресурс шин на 12%, знизити витрати на шини і паливо, а також знизити викиди в навколишнє середовище шкідливих токсичних речовин, що мають канцерогенний ефект. Методи дослідження – аналітичний, натурний експеримент. Кваліфікаційна робота магістра складається з 79 сторінок пояснювальної записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список використаних джерел, а також 2 таблиці, 31 формулу, 25 рисунків та 21 джерело.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8497
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Смоляр.pdf Restricted Access		1.65 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та  
                                                                          технологій їх експлуатації, професор 
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2023 р. 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«ПРОГНОЗУВАННЯ РЕСУРСІВ ШИН АВТОБУСІВ 
НА ОСНОВІ ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМ 
МОНІТОРИНГУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ»  
 
Рецензент: 
 
 
Керівник роботи:  
Професор, зав. кафедри АТЕ                      _______________        Л.А. Тарандушка 
                  (посада)                                                                                (підпис)                                           (Ініціали, прізвище) 
 
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. мАВ-83                           
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт    _______ ______Р.А. Смоляр  
                                                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
 
2023  
   
2 
 
РЕФЕРАТ 
 
«ПРОГНОЗУВАННЯ РЕСУРСІВ ШИН АВТОБУСІВ НА ОСНОВІ 
ВИКОРИСТАННЯ СИСТЕМ МОНІТОРИНГУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ» 
 
Об'єкт дослідження – процес зношування шин. 
Предмет дослідження – залежність величини зношування шин від таких 
експлуатаційних факторів, як тиску в шині та вагового навантаження на шину.  
Метою роботи є зниження експлуатаційних витрат та викидів 
шкідливих речовин шляхом розробки системи керування ресурсом шин на 
основі використання систем моніторингу транспортних засобів.  
Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 
1) виявити основні групи факторів, які впливають на термін служби шин та 
на інтенсивність їх зношування; 
2) провести експериментальні дослідження величини зношування шин 
громадського транспорту; 
3) оцінити результати дослідження. 
В результаті дослідження отримано графічні залежності, які  
дозволяють прогнозувати інтенсивність зносу протектора шин залежно від 
таких експлуатаційних факторів, як тиску в шині та вагового навантаження 
на шину. За результатами зниження інтенсивності зношування і витрати 
палива, обґрунтовано застосування системи моніторингу тиску в шинах, що 
дозволить підвищити ресурс шин на 12%, знизити витрати на шини і 
паливо, а також знизити викиди в навколишнє середовище шкідливих 
токсичних речовин, що мають канцерогенний ефект. 
Методи дослідження – аналітичний, натурний експеримент. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 79 сторінок 
пояснювальної записки і включає: вступ, чотири розділи, висновок, список 
використаних джерел, а також 2 таблиці, 31 формулу, 25 рисунків та 21 
джерело.  
   
3 
 
Зміст 
ВСТУП ..................................................................................................................... 5 
РОЗДІЛ 1.  СТАН ПИТАННЯ ТА ЗАВДАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ .................... 7 
1.1 Аналіз відомих публікацій на тему дослідження ....................................... 7 
1.2 Виявлення і класифікація основних груп факторів, що впливають на 
термін служби та інтенсивність зношування шини ....................................... 18 
1.2.1 Тиск повітря у шини .............................................................................. 19 
1.2.2 Навантаження на шину .......................................................................... 22 
1.2.3 Швидкість руху ...................................................................................... 23 
1.2.4 Технічний стан ....................................................................................... 23 
1.2.5 Неоднорідність коліс та дисбаланс ...................................................... 24 
1.2.6 Дорожні та кліматичні умови ............................................................... 26 
1.3 Існуючі системи контролю тиску шин на підприємстві .......................... 28 
1.4 Системи моніторингу тиску в шинах ......................................................... 29 
1.5 Види систем моніторингу тиску в шинах .................................................. 31 
1.6 Аналіз шин та рухомого складу на підприємстві ..................................... 35 
1.6.1 Характеристика досліджуваного рухомого складу ............................ 35 
1.7 Методи оцінки інтенсивності зношування шин ....................................... 40 
РОЗДІЛ 2. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ТА ПРЕДСТАВЛЕННЯ 
РЕЗУЛЬТАТІВ ....................................................................................................... 45 
2.1 Визначення факторів для обліку в регресійній моделі та їх вплив на 
інтенсивність зношування ................................................................................. 45 
2.2 Оцінка точності методу вимірювання інтенсивності зношування шин . 48 
2.3 Проведення експерименту .......................................................................... 50 
РОЗДІЛ 3. РЕЗУЛЬТАТИ ДОСЛІДЖЕННЯ ..................................................... 55 
3.1 Інтерпретація результатів дослідження ..................................................... 55 
   
4 
 
3.2  Моделювання ресурсу шин в залежності від рівняваріювання факторів 58 
3.3 Економічний ефект від використання системи моніторингу .................. 62 
3.4 Оцінка ефективності інвестицій на використання системи моніторингу 65 
3.5 Оцінка екологічного ефекту від впровадження системи моніторингу .... 70 
ВИСНОВОК ........................................................................................................... 77 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ............................................................. 78 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
5 
 
ВСТУП 
 
Доставка автомобільним транспортом на сьогоднішній день є 
найпопулярнішим видом доставки вантажів і пасажирів в усьому світі. 
Так, за даними Держкомстату за 2021 р., автомобільним транспортом 
було перевезено 5041 млн. тонн вантажу, що становить 67,5% 
вантажоперевезень України по всіх видах транспорту.  
Аналогічною є ситуація з пасажироперевезеннями: 366 млн. осіб 
або 68,9 %. Враховуючи великі обсяги автомобільних перевезень та їхню 
соціально-економічну значимість, проблема підвищення ефективності 
автомобільного транспорту є дуже актуальною.  
Ефективність автомобільного транспорту залежить не тільки від 
організації перевезень чи технічного стану рухомого складу, а й від 
експлуатаційних характеристик та терміну служби шин. Шина є одним із 
найдорожчих елементів конструкції автомобіля, а витрати на підтримку 
та відновлення працездатності шини займають друге місце після витрат 
на паливо. 
Знизити витрати на шини можна збільшенням показників її 
довговічності, на які впливає багато факторів. Ці фактори можна виділити 
у дві групи: керовані та некеровані.  
Керовані фактори - це фактори, на які можна впливати для 
управління ресурсом шин, до них відносяться: тиск у шині, дисбаланс 
(статичний та динамічний), стан підвіски, навантаження на автомобіль, 
швидкість руху та майстерність водіння. До некерованих факторів 
належать дорожні та природно-кліматичні умови, а також умови руху.  
Всі перелічені керовані фактори, так чи інакше, контролюються 
технічною службою на АТП, проте контролю тиску часто приділяється 
мало уваги, а найчастіше і зовсім нехтується. Внаслідок чого, у 60 – 90% 
шин при експлуатації мають тиск вищий або нижчий за норму, через 
недотримання норми тиску в шині, втрачається 6 – 15% ресурсу шин і              
   
6 
 
1,5 – 6,0% палива. 
Проблема контролю тиску в шинах викликана відсутністю 
нормативних документів, що регламентують обов'язково здійснювати 
безперервний контроль за тиском у шинах, а також відсутністю 
рекомендацій щодо використання методів контролю. У західних країнах 
цю проблему вже давно вирішено.  
У США в листопаді 2000 року конгресом США було схвалено акт 
The TREAD Act, згідно з яким у автомобілях повинна існувати система 
перевірки та сигналізації про значно недостатній тиск у шинах. На 
сьогоднішній день у США функціонує федеральний стандарт, що наказує 
на обов'язкове встановлення систем моніторингу тиску в шинах. Наразі в 
Європі діють правила ЄЕК ООН №64, які наказують з 2012 року 
обладнати нові автомобілі датчиками моніторингу тиску. 
Також варто згадати про сприятливий вплив на екологію від 
ефективної експлуатації шин: знижується витрата палива, внаслідок чого 
відбувається менше виділення шкідливих газів, що відпрацювали в 
атмосферу; а також знижується викид шкідливого гумового пилу. Аналіз, 
проведений провідними спеціалістами показує, що при зношуванні шин 
у навколишнє середовище потрапляє велика кількість канцерогенних 
поліароматичних речовин, насамперед бензапірену, а також                                     
N-нітозоамінів та інших шкідливих для організму людини речовин, що 
додаються виробниками шин для покращення еластичних та пружно-
міцнісних властивостей гуми. 
Отже, тема даної кваліфікаційної роботи є вельми актуальною. 
Отримані результати дозволяють керувати ресурсом шин, проводити 
планово-попереджувальні впливи з урахуванням фактичного стану на 
основі даних моніторингу та, як наслідок, знизити експлуатаційні витрати 
на шини та паливо, підвищити безпеку руху та зменшити негативний 
вплив на навколишнє середовище. 
  
   
7 
 
РОЗДІЛ 1.  СТАН ПИТАННЯ ТА ЗАВДАННЯ ДОСЛІДЖЕННЯ 
 
1.1 Аналіз відомих публікацій на тему дослідження 
 
Шини є одним із найбільш дорогокоштуваних елементів автомобіля, які 
впливають на безпеку руху, витрату палива та екологію. Науково-практичне 
завдання підвищення технічного ресурсу шини покликане підвищити безпеку 
руху автомобілів, знизити витрату палива та знизити негативний вплив на 
екологію, також підвищення технічного ресурсу дозволить отримати 
позитивний економічний ефект, який можна реалізувати для модернізації 
матеріально-технічної бази автотранспортного підприємства. 
В галузі технічної експлуатації шин проведено багато досліджень. Всі ці 
дослідження спрямовані на вирішення науково-практичного завдання 
підвищення технічного ресурсу шин. Різниця полягає у підходах та методах 
рішення. 
В роботі [1] автор докладно описав три різні методики визначення 
дифузії газу в шині без урахування впливу зовнішніх факторів. Перші два 
методи полягають у наповненні шини на 90% залізними кульками, а 10%, що 
залишилися, наповнювалися газом. Метал дозволяє газу проникати у 
структуру, а обсяг, на думку автора, можна точно розрахувати, оскільки розмір 
кульки відомий із достатньою точністю. Це призводить до того, що обсяг газу 
у шині зменшиться, а дифузійна площа залишиться постійно. Тому, навіть 
невеликі витоки газу з шини за рахунок дифузії суттєво знизять тиск у шині, 
внаслідок чого швидкість проведення експерименту збільшується в 10 разів, 
проте шина при такому експерименті приходить у непридатність. 
Другий метод відрізняється від першого газокомпенсаційним 
пристроєм, який робить компенсацію тиску газу в шині при його падінні. 
Друга методика моделює роботу пристрою, що проводить підтримку тиску 
в шині. Також ці методи можуть використовуватися визначення 
коефіцієнта дифузії. 
Третій метод полягає в тому, що автомобільна шина поміщається в 
   
8 
 
замкнуту систему (металеву оболонку з кришкою, що виключає 
проникнення додаткового газу), система з шиною заповнюється водою при 
температурі, необхідної умовам експерименту і виводиться капілятор. Суть 
методу полягає в тому, що газ, що дифундований з шини у воду, створить 
додатковий об'єм і підніме рівень рідини в капіляторі на деяку величину. 
Знаючи діаметр капіляторної трубки, можна визначити обсяг повітря, що 
вивільнився. До недоліків методу можна віднести те, що за втрат газу 
більше 80% від нормативного рівня тиску відбуватиметься об'ємне стиск 
шини під дією внутрішніх сил натягу і результати можуть бути спотворені, 
але цей недолік не настільки суттєвий, оскільки достатнім є виміру при 
падінні тиску в межах 5-10% від норми. 
В роботі [14] створено методичний підхід до нормування 
маршрутного ресурсу шин міського автобуса у процесі експлуатації. 
Під час нормування маршрутного ресурсу шин автобусів цільова 
функція, як вважає автор, може залежати від трьох груп факторів: 
Перша група (A1…An) характеризує умови роботи автобуса, які задані 
не можуть бути змінені під час визначення нормативного ресурсу шин. До 
першої групи входять: A1 – питома кількість технологічних зупинок на 
маршруті, A2 – питома кількість світлофорів на маршруті, A3 – питома 
кількість поворотів на маршруті, А4 – щільність руху автотранспорту на 
маршруті, А5 – середня відстань між зупинками, А6 – коефіцієнт 
використання пасажиромісткості, А7 – експлуатаційна швидкість, А8 – 
швидкість сполучення, А9 – стану дорожнього покриття, А10 – кут 
поздовжнього ухилу траси маршруту, А11 – тип дорожнього покриття, А12 – 
інтенсивність руху. 
Друга група (B1…Bm), яка іноді називається елементами рішення, 
може змінюватись під час керування, впливаючи на цільову функцію. До 
цих факторів належать: B1 – застосування обґрунтованих нормативів 
систем (у разі автора – це рекомендований тиск та сходження коліс); B2 – 
забезпечення виконання рекомендацій та нормативів системи (контроль 
   
9 
 
тиску повітря, сходження тощо); B3 – вдосконалення технології, організації 
та управління процесами ТО та Р, насамперед експлуатацією шин; B4 – 
забезпечення робочих місць виконавців раціональною технологічною та ін. 
документацією; B5 – комп'ютеризація та індивідуалізація обліку та звітності 
під час технічної експлуатації автобусів. B6 – забезпечення підприємства 
персоналом; B7 – підвищення кваліфікації персоналу; B8 – вдосконалення 
систем симулювання персоналу; B9 – забезпечення стабільності трудових 
колективів; B10 – створення резерву справних автобусів; B11 - вибір 
раціональних типів моделей рухомого складу (ПС); B12 – вибір сучасних 
експлуатаційних матеріалів, включаючи матеріали для ТО та ремонту шин; 
B13 – забезпечення якості відновлення та КР виробів, особливо елементів 
підвіски та кермового управління; B14 – управління віковою структурою 
парку автобусів; B15 – варіаційний термін служби автобусів. Умови під час 
дослідження – чинники другої групи або мають нормативні значення (тиск 
у шинах), або змінюються. 
Третя група – заздалегідь невідомі умови (C1…Ck), вплив яких 
ефективність системи невідомо чи вивчено недостатньо, до них можна 
віднести: C1 – температура довкілля; С2 – агресивність довкілля. Оскільки 
прогнозувати поведінку цих параметрів важко, то їх кількісної оцінки автором 
було застосовано експертний метод, зокрема апріорне ранжування чинників. 
За результатами дослідження автора, домінуючий вплив на ресурс шин 
із фактором умов експлуатації надає швидкість сполучення – 12%, далі йдуть 
коефіцієнт використання пасажиромісткості – 8%, середня щільність 
транспортного потоку – 4%, середня довжина перегону – 2% та питома 
кількість поворотів – 1 %. Сумарний вплив експлуатаційних факторів становив 
27%, решта впливу (73%) на ресурс шини 11/70R-22,5 міського автобуса ЛіАЗ-
5256.25 Регресійна модель автора з високою тонкістю підтвердила результати 
проведеної ним експертизи. Внаслідок впровадження методик, 
запропонованих автором, вдалося підвищити ресурс шин автобуса на 19%. 
Автор в роботі [20] розробив автоматизовану система обліку та 
   
10 
 
управління витратами на шини у вигляді програмного забезпечення, 
впровадження якої у виробництво скорочує витрати на шини та підвищує 
ефективність експлуатації автомобілів. Автоматизована система 
покликана знизити трудомісткість обліку шин в обробці первинних 
документів (створення електронних баз, даних та робота з ними).  
В роботі [13] виявлено основні фактори, що впливають на 
інтенсивність зношування шин, і проведена їх градація стосовно 
регулярних автобусних маршрутів. Найвпливовішим фактором на пробіг 
шин, на думку автора, є повна маса автобуса з урахуванням коефіцієнта 
використання пасажиромісткості, на основі цієї думки автором 
розроблено оціночний показник завантаженості шин.  
У роботі [16] визначив ряд експлуатаційних факторів впливу на 
інтенсивність зношування та ресурс шин в умовах змінного рельєфу 
місцевості. Автором розроблена модель гірських дорожніх умов взаємодії 
системи «гірська дорога-автомобіль-водій-довкілля», у моделі були 
розглянуті наступні фактори: техніка водіння або крутний момент; 
дорожні, кліматичні умови та конструкція автомобіля; вагове 
навантаження шин; швидкість руху автомобіля; тиск повітря у шинах; 
кути установки коліс та сили, що діють на шину; невідповідність 
конструкції та неоднорідність коліс; перекоси передньої та задньої осей 
автомобіля та технічний стан підвіски; вплив зношування шин на їх 
характеристики та тягово-зчіпні властивості автомобіля. Для виявлення 
ступеня впливу цих факторів автором проводилися стендові 
випробування. В результаті було отримано лінійну залежність, що 
дозволяє розрахувати пробіг автобусних шин залежно від питомої роботи 
сил опору руху в умовах змінного рельєфу місцевості. 
Також другим було виведено коефіцієнт, що враховує рельєф 
місцевості для прогнозування пробігу шин. Так за різноманіттям 
дорожніх умов експлуатації автомобілів можна розбити характерні 
ділянки, де параметри навантаження шин та експлуатаційні фактори 
   
11 
 
будуть квазістаціонарними. За питомою вагою цих ділянок можна 
визначити середню інтенсивність зношування в конкретній ділянці 
рельєфу місцевості.  
На думку автора, цю методику доцільно застосовувати для нових 
маршрутів, а величину середньозваженого коефіцієнта рельєфності 
доцільно вносити до паспорта маршруту і надалі використовувати при 
розрахунку пробігу шин. 
У роботі [11] підійшли до вивчення питання впливу класифікації та 
рівнів пристосованості шин (категорія використання, ошипованість) до 
низькотемпературних умов експлуатації. Згідно з дослідженнями, 
пристосованість шини до низькотемпературних умов і самі 
низькотемпературні умови істотно впливають на коефіцієнт опору 
коченню, що впливають на витрату палива. Автор вивів коефіцієнт 
пристосованості, який характеризується коефіцієнтом опору коченню та, 
залежно від нього, виділено три рівні пристосованості: високий, середній 
та низький. Основна ідея дослідження полягає в тому, що вплив суворих 
умов на автомобільні шини залежить від рівня їх пристосованості до цих 
умов. Експериментальні дослідження автора показали, що автомобільні 
шини з різними експлуатаційними та конструктивними 
характеристиками мають різний ступінь зміни коефіцієнта опору 
коченню в умовах низьких температур експлуатації, отже, мають різні 
значення параметра пристосованості. У результаті було визначено, що 
інформативними ознаками для класифікації будуть: категорія 
використання та наявність чи відсутність шпильок. На основі цього 
автором було запропоновано методику диференціального коригування 
норм витрати палива з урахуванням пристосованості шин до 
низькотемпературних умов експлуатації за коефіцієнтом опору коченню. 
Величина коефіцієнта залежить від значення фактичної температури 
повітря, при якій відбувається експлуатація автомобіля, та від рівня 
пристосованості шин до негативних температур навколишнього повітря 
   
12 
 
за коефіцієнтом опору коченню. 
В джерелі [10] вирішено завдання прогнозування тиску в шинах 
автотранспортних засобів та підвищення його стабільності за рахунок 
використання внутрішнього газопроникного пневматичного акумулятора 
(ВГПА) (рис. 1.1). Розроблена математична модель процесу дифузії газу 
з шини, що містить ВПГА, та методу вибору його раціональних 
параметрів, що забезпечують максимальне збільшення періоду 
відновлення тиску в шині за дотримання норм тиску. ВПГА, згідно з 
дослідженням автора, дав збільшення періоду відновлення тиску в шині в 
середньому від 7 до 120 днів, тобто у 17 разів більше, ніж у звичайній 
шині. 
 
 
1 – зовнішня пневматична шина; 2 – внутрішній пневматичний 
акумулятор; 3 – обід; А – основна камера; В – допоміжна камера 
(внутрішній пневматичний газопроникний акумулятор) 
Рисунок 1.1 – Розрахункова схема шини із внутрішнім пневматичним 
акумулятором (ВПА) 
 
 
Автором [13] розглянуто проблему збільшення інтервалів 
відновлення нормативного тиску на основі математичного моделювання 
   
13 
 
зміни тиску повітря та концентрації кисню в шині внаслідок 
газопроникності її матеріалів. Автор, за допомогою розроблених 
математичних моделей зміни тиску та концентрації кисню в шині внаслідок 
газопроникності її матеріалів встановив: закономірності зміни тиску в шині 
з часом з урахуванням заправки повітрям, чистим азотом та технічним 
азотом; закономірність, що дозволяє визначити інтервал до першого 
відновлення нормативного тиску у шині; залежності зміни концентрації 
кисню у шині від часу. 
Автором отримано математичну модель зміни тиску в шині в процесі 
проникності з неї суміші газів. Ця модель описує процес проникності 
повітря з шини за умови, що вона не навантажена вертикальним 
навантаженням, тобто обсяг шини не змінюється з часом, і тиск у шині 
завитий тільки від витоку газу. 
У процесі роботи автором встановлено, що при заправці шини 
повітрям, концентрація кисню у ній з часом зменшується по експоненційній 
кривій (повністю шина звільняється від кисню за 70…350 діб), а період між 
відновленнями збільшується. Заправка шин азотом, а надалі повітрям 
дозволяє збільшити період відновлення тиску і знизити на 25% витрати на 
обслуговування шин. 
У роботі [16] вперше з позиції механіки теоретично досліджував кочення 
твердого колеса по твердій основі. Отримав просте інженерне рішення про 
кочення пружного колеса по жорсткому покриттю, пріоритетом якого є кінцеві 
аналітичні вирази визначення основних параметрів контрактної взаємодії пари 
кочення, зокрема роботи сил тертя, коефіцієнтів жорсткості, величини 
зовнішнього діаметра колеса. У результаті автором визначено, що при  
підвищені ресурсу шини необхідно збільшувати коефіцієнт Пуассона і модуль 
зсуву матеріалу протектора, радіус шини, коефіцієнт заповнення профілю та 
коефіцієнт тангенціальної жорсткості, знижувати величини відносного 
пружного ковзання, навантаження і коефіцієнти тертя ковзання і нормальної 
жорсткості шини. 
   
14 
 
Таким чином, дано пояснення механізму зношування шин, показано 
особливості їхнього зношування та виходу з ладу.  
Абакумовим Г. В. [1] вирішено науково-практичну проблему зниження 
собівартості автомобільних перевезень за рахунок підвищення довговічності 
шин та зменшення витрати палива шляхом забезпечення експлуатації шин із 
тиском, що відповідає нормативу. 
Дана модель та методика контролю доведення до норми тиску повітря в 
шинах при технічному обслуговуванні в зимовий період дає економічний 
ефект за рахунок часткового зниження втрат ресурсу шин та перевитрати 
палива, пов'язаних з відхиленням тиску від норми. Екологічно ефект полягає 
у скороченні маси продуктів зношування шин та викидів шкідливих речовин з 
відпрацьованими газами. 
Абрамов В. Н. у своїй роботі [2] розробив концепцію вирішення 
проблеми підвищення працездатності та надійності експлуатації 
автомобільного транспорту за рахунок забезпечення збереження та 
довговічності шин та РТІ на основі вдосконалення методології їх оцінок та 
розрахунків, конструктивних доробок та технології виробництва, розробок 
нових перспективних матеріалів, способів модифікації гум та їх захисту. В 
результаті були науково обґрунтовані рівні ключових показників тактико-
технічних характеристик (ТТХ) шин та автомобілів, критерії працездатності 
шин та РТІ, розроблені та експериментально проведені оцінки: 
• показників опорної прохідності повнопривідних автомобілів за 
питомою навантаженістю шин за об'ємом, їх жорсткістю та конструктивними 
параметрами, уточненою математичною моделлю кочення колеса через 
накопичений зсув її елементів у контакті з ґрунтом, пробуксування; 
• збереження РТІ за базовими критеріями їх працездатності та 
прогнозування їх термінів служби; 
• напружено-деформованого стану гофрованих РТІ; 
• модифікація гум, що підвищує до 40% термін служби РТІ, із 
застосуванням комбінованого способу об'ємного зміцнення фтордобавками за 
   
15 
 
параметром їх розчинності та набухування на основі фторпарафінів, ефірів і 
спиртів-теломерів і поверхневого насичення фтором з використанням 
фторгелієвого реагенту та хімічного формує більш щільний та стійкий до 
озону поверхневий шар. 
Теоретичні та експериментальні дослідження та розрахунки автори 
уможливили підвищення ефективності експлуатації автомобілів з шинами та 
РТІ різних термінів служби, що виражаються у найбільш повній реалізації їх 
експлуатаційних якостей на автомобільний транспорт, це дозволило: 
покращити показники ключові показники повнопривідних автомобілів, 
занизити енерговитрати на кочення, підвищити в 1,7-2,1 рази ходимість шин. 
Дамзен В. А. у роботі [14] підійшов до проблеми підвищення безпеки та 
ресурсу шин через розгляд динамічних характеристик шини (динамічної 
жорсткості та коефіцієнта загасання коливань), спеціально для цього автором 
був розроблений метод діагностування шин за параметрами пружних 
властивостей на основі математичної моделі визначення жорсткості 
автомобільних шин. 
Математична модель та методи, розроблені автором, допомогли вирішити 
важливе науково-практичне завдання підвищення безпеки та ресурсу 
автомобільних шин за рахунок їхнього діагностування при технічному 
обслуговуванні автомобіля. 
Володіна Т.М. у роботі [9] розглянула характеристики пневматичних 
шин із позиції необхідності прогнозування їхньої зносостійкості. Автором 
отримані закономірності, що пов'язують деформації колеса і протектора з 
дотичними зсувами в зоні контакту шини з дорогою при вільному коченні 
шини і при сприйнятті окружних і бічних сил, які дозволяють встановити 
залежності між конструкційними параметрами шини, властивостями 
конструкційних матеріалів і питомою роботою тертя в контакті, що 
характеризує протектори. Автором проведено аналіз розподілу напруги в 
контакті при вільному коченні, що дозволяє встановити небезпечні зони з 
точки зору зношування протектора. 
   
16 
 
Наведені вище характеристики дозволяють оцінювати середню 
зносостійкість порівнюваних варіантів шин за умови, що зносостійкість гум не 
змінюється, а виграш зносостійкості протектора передбачається за рахунок 
підвищення модуля протекторної гуми і конструктивних змін шини. 
Юсупов А.А. у роботі [12] розробив комплексний підхід до створення 
безпечної шини, здатної працювати при нормальному атмосферному тиску в 
її порожнині, зберігаючи при цьому профіль та габаритні розміри 
пневматичної шини. Можливість працювати без надлишкового внутрішнього 
тиску шина отримала в результаті заміни ниток каркаса на пружні, які 
встановлюють певним чином пружинні елементи, що сприймають радіальне 
навантаження на шину. Автором відтворено досвідчені зразки безпечних шин, 
визначено їх основні характеристики, виконано їх порівняння з 
пневматичними шинами. Встановлено, що жорсткі характеристики 
експериментальних зразків безпечних шин близькі до відповідних 
характеристик пневматичних шин. Також автором проведено порівняльні 
випробування на працездатність шин в умовах нульового тиску, які показали, 
що працездатність запропонованих експериментальних зразків з пружними 
елементами вища, ніж у відомих конструкцій безпечних пневматичних шин з 
різними системами безпеки. 
Слюдіков Л.Д. розробив [16] теоретичне обґрунтування та створив 
комплекс засобів для підвищення ресурсу при проектуванні нових та 
модернізації існуючих моделей автомобільних шин, що узгоджуються з 
технічними вимогами, особливостями технології виробництва та умовами їх 
експлуатації; розробив та впровадив у виробництво ефективні збалансовані 
рішення, що забезпечують підвищення ресурсу шин. На основі 
систематичного дослідження впливу параметрів протектора на довговічність, 
автором сформульовані уявлення про оптимальне поєднання властивостей 
гуми та конструкції протектора, що забезпечує максимально можливий ресурс 
шини. 
Аналіз довговічності шин, проведений автором, з допомогою 
   
17 
 
розрахункової моделі показує, що вдосконалення шини має проводитися з 
урахуванням умов експлуатації. Так, для хороших доріг І та ІІ категорії більш 
ефективно підвищувати зносостійкість протектора, для доріг ІІІ – V категорій 
– опір механічним ушкодженням, для поганих доріг – опір втомним 
руйнуванням та механічним ушкодженням. 
Захаров Н.С у роботі [17] розглянув вплив сезонних умов на зміни якості 
автомобілів. Ця робота містить у собі кілька напрямів, але найцікавіші два 
напрями: вплив сезонних умов процес формування реалізованого ресурсу шин 
і вплив сезонних умов процес формування реалізованого тиску в шинах. 
У перовому напрямі автор ділить реалізовану якість шин на безперервні 
та дискретні процеси. До безперервних процесів відноситься, перш за все, 
зношування. Крім того, безперервно відбувається дифузійний витік повітря з 
шини. До дискретних відносяться руйнування каркасу з різних причин, 
відшарування протектора, проколи тощо. Інтенсивність безперервного 
процесу характеризуються інтенсивністю зношування u, а дискретного – 
параметр потоку відмов ω. В рамках даного напрямку автором були розроблені 
багатофакторні математичні моделі впливу умов експлуатації на середню 
інтенсивність зношування шин автобусів, а також математичні моделі 
залежності параметра потоку відмов від температури навколишнього повітря 
та вплив на параметр потоку відмов вертикального навантаження. 
У другому напрямку автор ставить за мету зниження собівартості 
автомобільних перевезень за рахунок підвищення довговічності шин і 
зменшення витрати палива шляхом забезпечення експлуатації шин із тиском, 
що відповідає нормативу. В даний час не у всіх шинах тиск відповідає 
нормативному рівню.  
Як зазначає автор, через експлуатацію шин з тиском, що не відповідає нормі, 
ресурс шин реалізується не повністю, тобто існують втрати. Крім того, з цієї 
ж причини збільшується питома дорожня витрата палива автомобілем, тобто є 
значні фінансові втрати. 
 
   
18 
 
1.2 Виявлення і класифікація основних груп факторів, що впливають на 
термін служби та інтенсивність зношування шини 
 
Термін служби шини в процесі експлуатації залежить від інтенсивності 
зношування шини, яка, у свою чергу, є безперервною величиною. Відповідно 
завжди має місце бути певний набір факторів, що впливають на інтенсивність 
зношування шини. Фактори можуть змінюватись за ступенем їх впливу, а деякі 
фактори можуть просто не існувати в деяких умовах експлуатації і тому 
надавати нульовий ступінь впливу на процес зношування шин. 
У Янчевського В.А. [4, 5] основні фактори поділені на три групи за 
ступенем управління: 
- керовані чинники – це чинники, які від роботи технічної служби 
підприємства. До них належать організаційно-технічні фактори, технічний 
стан автомобіля; 
- частково керовані фактори – кваліфікація водія, експлуатаційні 
фактори; 
- некеровані чинники – чинники, які від роботи технічної служби. 
До них належать дорожньо-кліматичні умови, конструкція автомобіля, якість 
шин. 
Алаедін А.М. [4] на основі експертної оцінки вчених фахівців у галузі 
технічної експлуатації автомобільних шин провів ранжування факторів та 
встановив їх у порядку за ступенем впливу (рис. 1.2), де експлуатаційні умови, 
технічний стан автомобіля та організаційно-технічні фактори мають 
найбільший ступінь впливу на ресурс шин . Цю ж класифікацію використовує 
у своєму дослідженні Касаткіна Е.Ф. [19]. 
Устарів. Р.М. на основі досліджень Тарновського В.М., Третьякова, 
О.Б. та Кузьміна Н.А. [6] виділяє такі чинники, що впливають термін 
служби шин: техніка водіння автомобіля і крутний момент; дорожні, 
кліматичні умови та конструкція автомобіля; вагове навантаження шин; 
швидкість руху автомобіля; тиск повітря у шинах; кути установки коліс 
   
19 
 
та сили, що діють на шину; невідповідність конструкції та неоднорідність 
коліс; перекоси осей та технічний стан підвіски. 
Вплив факторів визначається низкою параметрів. Відхилення 
кожного з параметрів оптимального стану збільшує інтенсивність 
зношування шин. Вплив першої групи чинників може бути повністю 
усунуто удосконаленням роботи технічної служби підприємства. Вплив 
другої групи факторів може бути повністю або частково усунений, але не 
завжди це можливе, вплив третьої групи факторів не може бути усунений, 
але має враховуватися при встановленні або коригуванні норм пробігу 
шин. 
Сідельніков Г.В. у роботі [14] розглядає такі фактори, що 
впливають на ресурс шин автомобілів та автобусів: конструкція шини; 
радіальне та осьове биття, дисбаланс колеса; вік шини; стан доріг; 
неакуратне водіння; тиск повітря у шині; швидкість руху; вагове 
навантаження на шину; величина крутного моменту, прикладена до 
шини; кут сходження та розвалу; кут поздовжнього нахилу шворня; 
співвідношення кутів повороту; перекіс заднього та переднього моста; 
температура оточуючого повітря. 
1.2.1 Тиск повітря у шини 
 
Тиск повітря в шині дуже впливає на термін служби шини. Тому 
кожної марки шини виробник встановлює певну норму тиску, коли він 
шина матиме найбільший ресурс. При збільшенні чи зменшенні тиску їх 
термін служби значно знижується [19]. 
Такий вплив внутрішнього тиску в шині на її ресурс пояснюється 
досить просто: знижений тиск веде до більшої деформації самої шини, що 
підвищує її температуру та викликає зростання інтенсивності зношування 
в зоні контакту шини з дорогою. При недостатньому тиску шина має 
значно меншу площу зони контакту протектора з дорогою: протектор 
згинається і його середина втрачає контакт з дорогою, тоді як все вагове 
   
20 
 
навантаження, що припадає на шини, лягає на плечову зону протектора, 
що призводить до їх інтенсивного зношування (рис. 1.2, а). Також 
підвищена деформація підвищує ймовірність втомних руйнувань. При 
нормальному тиску шина має повний контакт шини з дорогою по всій 
ширині протектора, що дозволяє рівномірно розподілити вагове 
навантаження на шину та забезпечити рівномірне зношування (рис. 1.2, 
б). При підвищеному тиску відбувається зворотна ситуація: протектор 
згинається, але вже в інший бік. Все навантаження лягає на середину 
протектора, відповідно при підвищеному тиску відбувається інтенсивне 
зношування середньої його частини (рис 1.2, в). 
 
 
 
 
а – Тиск нижче за норму, б – нормативний тиск, в – тиск вищий за норму 
Рисунок 1.2 – Вплив тиску на деформацію шини 
 
Як вже було сказано раніше, підвищений або знижений тиск значно 
зменшує площу контакту шини з дорогою, що негативно позначається на 
безпеці руху. Так, при зниженому тиску збільшується гальмівний шлях, 
знижується курсова стійкість, погіршується керованість. При підвищеному 
тиску ситуація аналогічна, крім кращої курсової стійкості. 
   
21 
 
Але внутрішній тиск впливає не тільки на ресурс шини або безпеку 
руху, він також впливає на витрату палива. Пояснюється це тим, що 
зниженому тиску відбувається деформація шини, що підвищує опір кочення. 
При підвищеному тиску навпаки – витрата палива знижується за рахунок 
підвищення жорсткості шини та, як наслідок, зниження опору коченню. 
Зміна температури впливає на наступні чинники: 
- температура умов експлуатації (зміна кліматичних умов, сезону 
року, переїзд у райони з холоднішим або теплішим кліматом); 
- зміна температури при заїзді у виробниче приміщення (ділянка 
ТО або ТР, шиномонтажна ділянка), слід зазначити, що зміна температури 
відбувається поступово; 
- гістерезисні втрати при русі (енергія, що поглинається шиною, 
призводить до значного підвищення її температури. При цьому зменшується 
міжмолекулярне тертя в ній, а отже, і величина гістерезисних втрат, що є 
позитивним явищем. Гістерезисні ж втрати в корді дещо зростають) [17]. 
Дифузійний витік повітря залежить від наступних факторів: 
- тип шини (камерна або безкамерна) – камерна шина має нижчу 
порівняно з камерними інтенсивність дифузійного витоку; 
- газопроникність складу гуми; 
- розмір шини – чим більше шина, тим більша площа поверхні, 
через яку відбувається дифузійний витік; 
- тиск у шині – чим вищий тиск, тим вищий перепад між тиском 
зовнішнього середовища та всередині шини, а отже, вища інтенсивність 
дифузійного витоку; 
- температура шини – що вище температура, то більше вписувалося 
інтенсивність дифузійної витоку. 
Витік повітря через дефекти шини залежить від наступних факторів:  
- стан шини та камери (за наявності); 
- типу та стан диска. 
Витік повітря через негерметичний вентиль: 
   
22 
 
- стан вентиля; 
- температура навколишнього середовища – при низьких 
температурах прокладка клапана ущільнюється стає жорсткою, і 
герметичність вентиля погіршується. 
Помилки при контролі та доведенні тиску до норми: похибка 
манометра; помилки виконавця. 
 
1.2.2 Навантаження на шину 
 
На збільшення інтенсивності зношування та скорочення терміну служби 
шин впливає перевантаження шин. Недовантаження веде до збільшення 
терміну служби, а навантаження, навпаки – його зменшення. Так 
навантаження шин на 10% призводить до скорочення терміну служби на 20% 
[5]. При цьому вплив на міцність каркаса буде аналогічним, як при 
підвищеному тиску, а ступінь деформації шини і характер руйнування боковин 
буде аналогічним, що спостерігається при експлуатації шини з недостатнім 
тиском, тільки значно більше ступеня, внаслідок великих питомих тисків [14]. 
Це пояснюється збільшенням напруги ниток корду, великим нагріванням 
внаслідок деформації (особливо у плечовій зоні покришки), а також 
підвищенням та нерівномірним розподілом питомого тиску на площі контакту 
шини з дорогою. Перевантаження шини не може бути усунене шляхом 
збільшення тиску, адже в такому випадку зросте напруга у всіх її елементах, 
особливо при експлуатації на поганій дорозі, що призведе до значного терміну 
служби шини. 
На перевантаження шин впливає загальне перевантаження 
автомобіля, нерівномірний розподіл вантажу або пасажирів по його 
платформі, а також недостатній тиск в одному зі здвоєних коліс. 
Устарова Р.М. на основі стендових випробувань визначено, що 
вагове навантаження суттєво впливає на інтенсивність зношування шини. 
Крім того, підвищення навантаження на шину призводить до збільшення 
   
23 
 
потужності, що підводиться до провідних колес, що в кінцевому підсумку 
відбивається на середніх значеннях діючих реакцій у плямі контакту 
автомобільної шини з дорогою [6]. 
 
1.2.3 Швидкість руху 
 
Термін служби шини залежить від швидкості руху колеса. Різке 
зменшення терміну служби спостерігається на швидкостях, що перевищують 
граничні швидкості, встановлені виробником шин. Відбувається це внаслідок 
гістерезисних втрат, обумовлених наявністю числа циклів навантажень 
елементів шини за одиницю часу. Внаслідок чого відбувається підвищення 
робочої температури та пов'язаного з цим зменшення міцності її матеріалів, 
підвищення динамічних навантажень при зустрічі шини з перешкодою, які 
призводять до руйнування каркаса і коливання елементів профілю шини при 
їх виході з контакту [16]. 
Також варто згадати, що знос шин у міру зростання швидкості на 
провідних і ведених колесах не однаковий. При прямолінійному русі зі 
збільшенням швидкості руху знос шин провідних коліс стає істотно вище 
за знос ведених коліс, що є наслідком збільшення тягової сили на провідних 
колесах [15]. 
 
1.2.4 Технічний стан 
 
Технічний стан часто є причиною передчасного зношування шин. 
Технічний стан виявляється у неправильних кутах установки керованих 
коліс та перекосі осей. 
Неправильне сходження та розвал коліс викликає посилене 
зношування шини через додаткове прослизання елементів протектора 
передніх коліс у місці контакту її з дорогою. При надмірному 
позитивному сходження на обох передніх шинах виникає одностороннє 
пилкоподібне зношування по зовнішніх доріжках протектора. При 
   
24 
 
недостатньому сходження або розбіжності коліс одностороннє 
пилкоподібне зношування виникає по внутрішніх доріжках. У цьому на 
0,5-1,5% зростає витрата палива [12]. 
Розвал помітно впливає на темп зношування при значних 
відхиленнях від норми. На шині виникає гладке одностороннє 
зношування без явних ознак пилкоподібності. Неправильний розвал 
викликає помітне зношування плечової зони шини по всьому колу, 
причому зношування внутрішньої плечової зони вказує на негативний 
розвал [16]. 
Неправильне сходження передніх коліс призводить до підвищеного 
бічного ковзання, яке викликає швидке стирання ґрунтозачепів. 
Співвідношення кутів поворотів впливає на зношування передніх 
шин у тих випадках, коли автомобіль багато рухається по закругленнях, 
наприклад в умовах великого міста або на гірських дорогах. Характерною 
ознакою відхилень за цим параметром є знос однієї крайньої доріжки, що 
особливо помітно у шин з дорожнім рисунком протектора [12]. 
Перекос вісей може бути викликаний деформацією кузова та вісей, 
зносом, ослабленням кріплення, деформацією направляючого апарату 
підвіски та поломкою центрових болтів [18]. Перекісвіосей призводить до 
того, що автомобіль розташовується під кутом траєкторії руху. На задніх 
шинах виникає одностороннє пилкоподібне зношування - по внутрішніх 
доріжках протектора шин однієї сторони автомобіля, і по зовнішніх - з 
іншого [12]. 
 
1.2.5 Неоднорідність коліс та дисбаланс 
 
Інші причини підвищеного зношування залежно від технічного 
стану можуть бути обумовлені силовою неоднорідністю розподілу мас. 
Причинами неоднорідності є несиметричні елементи конструкції, 
технологічні допуски, неточності виготовлення та монтаж деталей. 
   
25 
 
Неоднорідність поділяють на геометричну, неоднорідність жорстких 
характеристик та неоднорідність розподілу мас [16]. 
Неоднорідність геометрична характеризується биттям або зміною 
за оборот колеса відстані між зафіксованою щодо осі обертання точкою і 
поверхнею, що належить ободу колеса (шині). Розрізняють радіальне та 
бічне биття, що виникає у напрямках, відповідно перпендикулярному та 
паралельному осі обертання колеса. Місцеве зношування шини може 
бути викликане її неоднорідністю, а так само биттям гальмівного 
барабана. 
Силова неоднорідність знижує довговічність шин. Наприклад, 
місцевий знос бігової доріжки може бути викликаний неоднорідністю 
шини, а також биттям гальмівного барабана. 
Неоднорідність розподілу мас колеса оцінюють його 
неврівноваженістю, кількісною характеристикою якого є дисбаланс - 
векторна величина, що дорівнює добутку неврівноваженої маси на її 
ексцентриситет. 
Дисбаланс буває статичним та динамічним.  
Статичний дисбаланс – це сума всіх векторів дисбалансів колеса, 
розташованих у площинах, перпендикулярних до осі колеса. Фізичний 
зміст статичного дисбалансу полягає в тому, що одна з радіальних 
відцентрових сил, що виникають під час обертання колеса, не 
врівноважується сумарною силою інших відцентрових сил. Під час руху 
автомобіля відцентрова сила змінюється як у величині, і у напрямку. 
Діючи нагору, ця сила прагне відірвати колесо від дороги. Діючи вниз, 
вона притискає його до дороги. Як результат її дії, помічено підвищене 
зношування шин і підшипників коліс. Відцентрова сила збільшується зі 
збільшенням швидкості руху автомобіля. Неврівноважені маси можуть 
виникати при виробництві шин при неправильному її складання, а також 
внаслідок місцевих ремонтів шини. 
 Динамічний дисбаланс – це момент, що дорівнює геометричній 
   
26 
 
сумі моментів усіх дисбалансів колеса щодо його центру мас. Простіше 
кажучи, під різницями відцентрових сил, розташованих у випадку 
несиметрично щодо осі профілю колеса виникає протилежний за 
напрямом момент. Цей момент прагне відхилити колеса від початкової 
площини обертання. [6, 8]. 
Динамічний дисбаланс призводить до підвищеного зношування 
підшипників коліс, шарнірів рульового приводу шин. При динамічному 
балансуванні зменшується як моментна, і статична неврівноваженість 
колеса одночасно. У збалансованого колеса дисбаланс починає 
інтенсивно розвиватися після балансування до пробігу близько 10 тис. км, 
а потім стабілізується внаслідок негативного зворотного зв'язку [6, 8]. 
 
1.2.6 Дорожні та кліматичні умови 
 
Дорожні умови істотно впливають на термін служби шин. На 
інтенсивність зношування впливає тип і стан дорожнього покриття, 
поздовжній і поперечний профіль дороги, а також величина радіусів 
поворотів та їх частота. Наявність нерівностей дороги викликає великі 
динамічні навантаження на каркас шин, нагрівання та руйнування. У разі 
збільшення опуклості дороги відбувається перерозподіл ваги у 
поперечному напрямі. Спуски та підйоми, звивистість дороги так само 
збільшують знос шин внаслідок перерозподілу ваги по осях, впливу 
бічних сил на поворотах, а також через часті розгони та гальмування [1]. 
Зі збільшенням шорсткості дороги знос шин збільшується. Зі 
збільшенням опуклості дороги збільшується нерівномірність 
зношування. Термін служби шин на гірських маршрутах на 15-20% 
нижчий. Вибоїни, ушкодження дороги знижують термін служби шин на 
10-15% [2]. 
У порівнянні з асфальтобетонними дорогами на гравійно-
щебеневих дорогах ресурс знижується приблизно на 25%, на кам'янистих 
   
27 
 
дорогах на 50% [3]. 
Дорожні умови в різних регіонах суттєво різняться за поздовжнім 
профілем, станом дорожнього покриття та іншими показниками. Але щодо 
автотранспорту конкретного АТП, у реальній експлуатації дорожні умови 
варіюють у нешироких межах. Тому дорожні умови можна віднести до 
фонових факторів та не включати їх характеристики у модель. У цьому їхній 
вплив на довговічність шин враховується в математичних моделях поруч із 
іншими фоновими чинниками вільним членом [17]. 
До кліматичних умов, що впливають на знос шин відносяться: 
температура навколишнього середовища, атмосферний тиск, вологість 
навколишнього повітря та ін. Зі збільшенням температури навколишнього 
повітря відбувається зниження герметичності шини внаслідок збільшення 
дифузії повітря через стінки камери. У літню пору року процес зношування 
шин значно інтенсивніший, ніж у зимовий час. Так, взимку на твердому 
дорожньому покритті знос шин приблизно на 25-30% менше, ніж улітку. 
Однак в умовах низької температури можливе передчасне зношування 
внаслідок втрати гумової еластичності та появи крихкості [11, 18]. 
У джерелі [19] йдеться про те, що оптимальний температурний режим 
роботи шини 70-75 °C. При нагріванні до 100 0С зносостійкість гуми та 
міцність зв'язку між гумою та кордом знижується в 1,5-2 рази. Нагрівання до 
120 0С вважається небезпечним, а вище - критичним. При температурах мінус 
40 0С і нижче непрогріті шини з неморозостійкої гуми при ударах або різкому 
русі з місця можуть розтріскатися. 
Підвищена вологість навколишнього повітря призводить до 
інтенсивного старіння шинних матеріалів, як і всіх гумотехнічних виробів. 
Вони розтріскуються, втрачають пружність та еластичність. 
  
   
28 
 
1.3 Існуючі системи контролю тиску шин на підприємстві 
 
Як говорилося раніше, тиск – одне із найважливіших чинників, які 
впливають інтенсивність зношування, але якому приділяється належної 
уваги. Причина цього полягає у відсутності обов'язкових вимог контролю 
тиску. Наприклад, сьогодні існує система контролю тиску повітря в шинах 
(табл. 1.1) [18]. 
 
Таблиця 1.1 - Система контролю тиску повітря в шинах 
 
Регламентований 
Періодичність Виконавець Вимірювальний інструмент 
документ 
Щодня Водій Візуально Положення про ТО та Р 
Щодня Механік КТП Візуально Положення про ТО та Р 
Правила експлуатації 
Через 7 днів Водій Ручний манометр 
шин 
Правила експлуатації 
Через 30 днів Механік КТП Ручний манометр 
шин 
Манометр 
Кожен ТО-1 Слюсар Положення про ТО та Р 
повітророздавальної колонки 
 
Ця система працює на підприємстві в «урізаному» варіанті – тиск у 
шині контролюється візуально, а при використанні ручного манометра 
завжди є ймовірність «залипання» золотника (особливо в холодну пору 
року), який починає нацковувати тиск, і який неможливо потім відновити 
у штатне становище, не вдаючись до його демонтажу. Тому контроль 
тиску проводиться тільки візуально, а шини підкачуються не частіше раз 
на місяць. 
Проблема візуального контролю тиску у тому, що неможливо з 
достатньою точністю визначити його фактичне значення. Наприклад, за 
даними компанії Michelin для шин легкових автомобілів [9], якщо тиск на 
0,5 бар нижче за норму, то візуально це ніяк не проявляється. Якщо тиск 
нижчий на 1 бар, то видно невелику деформацію боковини. Якщо тиск 
нижчий на 1,5-2 бар, то видно значну деформацію боковини. 
Тиск у шинах може змінюватися через дифузію, зміну температури, 
   
29 
 
атмосферного тиску та механічні пошкодження шини або диска. За 
даними [13], тиск у легковій шині падає за 30 діб з 2 бар до 1,5 бар, а за 
60 діб до 1 бар. Для вантажних шин падіння тиску буде дещо більше: за 
30 діб падіння тиску становить 1,5-2 бар, це відбувається через більшу 
дифузійну площу шини, а так само більший початковий тиск. 
Температура та атмосферний тиск змінюють значення тиску у 
короткостроковій перспективі, залежно від умов експлуатації. А ось 
механічні пошкодження шини, які не можуть бути вчасно діагностовані в 
процесі експлуатації, можуть призвести до аварійних ситуацій. 
 
1.4 Системи моніторингу тиску в шинах 
 
Негативні та найчастіше небезпечні фактори, що впливають на 
безпеку та економічність, можуть бути легко усунуті з використанням 
систем моніторингу транспортних засобів для контролю тиску в шинах 
(Tree Pressure Monitoring System) або TPMS. Це система дистанційного 
вимірювання тиску і температури в шинах транспортного засобу, яка 
проводить вимірювання в режимі реального часу, що дозволяє запобігти 
аварійним ситуаціям, пов'язаним з пошкодженням шини, надмірним 
зносом, внаслідок ненормативного тиску, а також дозволяє запобігти 
перевитраті палива, викликаного зниженням тиску [16]. 
Історія масового застосування TPMS для легкових автомобілів веде 
відлік із законодавчого акту TREAD – The TREAD (Transportation Recall 
Enhancement, Acoountability and Documentation) – це акт, схвалений 
конгресом США у листопаді 2000-го. Згідно з актом, в автомобілях має 
існувати система перевірки та сигналізації про ситуацію, в якій одна чи 
більше шин значно недокачана [18]. В даний час у США діє федеральний 
стандарт Federal Motor Vehicle Safety Standart (FMVSS) № 138, 
розроблений Національною Адміністрацією шосейного руху NHTSA, що 
наказує на обов'язкове встановлення систем TPMS у нових автомобілях 
   
30 
 
[19]. 
У першій редакції правила NHTSA Final Rule, прийняті 5 липня 
2002 р., регламентували моніторинг недокачування всіх шин більш ніж 
на 25% і більш ніж на 30% однієї шини, а також попереджали водія про 
ситуацію протягом 10 хв. Правила дозволяли автовиробникам 
встановлювати системи прямого вимірювання тиску в шинах, так і 
непрямого (непрямого). Поступове введення в дію правил здійснювалося 
в період з 31 жовтня 2003 року до 1 листопада 2006 року. 
Правила NHTSA Final Rule були переглянуті у квітні 2004 року та 
регламентували моніторинг недокачки будь-якої з шин більш ніж на 25% 
формування попереджувального сигналу протягом 20 хв, наявність 
індикатора стану з додатковим збійним сигналом та застосування тільки 
прямої системи вимірювання. Тестування тиску проводиться на 
швидкостях 50-100 км/год. Поступове введення цих правил 
здійснювалося в період з 5 жовтня 2005 р. і завершувалося 31 серпня 
2007р., тобто зараз усі автомобілі в США, випущені після серпня 2007 р., 
мають бути обладнані TPMS [18]. 
Також паралельно було розроблено стандарт SAE J2567, в 
початковому варіанті опублікований у грудні 2004 р. А пізніше і 
міжнародний ISO/FDIS 21750, опублікований у березні 2006 року. Ці два 
стандарта дотримуються основних вимог FMVSS № 138, але охоплюють 
специфікації TPMS ширше. Наприклад, обидва дозволяють застосування 
прямих та непрямих систем контролю тиску. Стандарт SAE J2567 загалом 
відповідає FMVSS №138, але відсоткове співвідношення тиску, яким 
шина діагностується як значного недокачанная, не встановлюється, 
спрацьовування регламентується протягом 10 хв, мінімальна швидкість 
роботи – на 24 км/ч [18]. 
Стандарт ISO/FDIS 21750 найбільше широко охоплює специфікації 
TPMS, зокрема, регламентується точність близько 2% повної шкали в 
температурному діапазоні від 0 до 700С, мінімальний термін служби 
   
31 
 
близько 6 років/100 000 км, допускається моніторинг запасної шини. У 
стандарті відсутні вимоги визначення руху колеса, але тестування 
виконується на швидкостях >25 км/год, попереджувальний сигнал про 
тиск подається протягом 3 хв, попереджує про збій – протягом 10 хв [18]. 
TPMS також повинні відповідати вимогам Федеральної комісії 
зв'язку – Federal Communications Commission (FCC) та Європейського 
Інституту Стандартів для комунікацій – European Telecommunications 
Standards Institute (ETSI). Робочі радіочастоти для TPMS та RKE (Remote 
Keyless Entry) вибираються в неліцензованих частотних діапазонах ISM 
315-434 МГц та 868-930 МГц. Для TPMS, поєднаних із RKE-ресивером, 
очікується використання частот ISM 315 МГц для США та 434 МГц для 
Європи [18]. 
 
1.5 Види систем моніторингу тиску в шинах 
 
В даний час застосовуються два типи систем моніторингу тиску в 
шинах. Це система прямого (Direct measured) та непрямого (Indirect) 
виміру. Система прямого вимірювання безпосередньо вимірює 
температуру і тиск шин і використовує передавач. Система непрямого 
вимірювання перевіряє тиск у шинах за відмінностями у швидкості 
обертання коліс. 
Принцип будь-якої системи моніторингу тиску є досить простим. 
Датчики тиску проводять замір тиску в шині з певним інтервалом часу, після 
чого за допомогою радіоканалу інформація передається в блок управління, де 
відбувається її аналіз (звірення вимірювань з нормативними значеннями), у 
разі проколу та швидкого зменшення тиску в шині, вимірювання тиску 
датчиком відбуваються частіше, а блок управління повідомляє про це водія. 
Стандартна архітектура системи TPMS складається з: 
- Чотирьох колісних модулів вимірюванні тиску, кожен з яких 
включає: датчик тиску; датчик температури; блок формування сигналу та 
   
32 
 
ідентифікації шини; трансмітер, що передає радіосигнал; антену; кристалічний 
(кварцовий) резонатор; батарею. 
- Ресивер на панелі приладів. 
- Блоку обробки сигналу на панелі приладів. 
Системи прямої перевірки використовують датчики, які розміщені 
всередині шини, які безпосередньо вимірюють тиск і температуру газу в шині. 
За допомогою передавача, розташованого всередині датчиків, дані про стан 
шини передаються сигналами діапазону ВЧ. Приймач (ресивер) може 
розташовуватися як у самому блоці обробки сигналу, що знаходиться на 
панелі приладів, так і за його межами. Блок обробки сигналу повідомляє водія 
про поточний стан тиску в шинах. 
Непряма (непряма) система обчислює тиск у шині, використовуючи 
систему АБС, включаючи датчики тиск коліс та (або) акселерометри, та 
локальний комп'ютер. Якщо тиск у шині стає низьким, це колесо 
обертатиметься швидше, ніж інші колеса, у зв'язку із зменшенням його 
радіусу. Відмінності у швидкості дозволяють детектувати низький тиск, а 
попереджувальний індикатор сигналізуватиме про це водію, але ці 
багатопараметричні методи складно реалізуються і вимагають періодичного 
калібрування. Непряма система має переваги – низьку вартість, оскільки не 
потрібні батарейні датчики та системи радіопередачі. Але вона не може 
визначати тиск перед початком руху, спарених шин в одному вузлі, мають 
обмеження в швидкості та траєкторії руху, для них не існує поняття точності 
абсолютних вимірювань, немає можливості визначити в якому колесі впав 
тиск і визначити повільне падіння тиску, так само вони не здатні детектувати 
недокачування лише понад 30% [6, 8]. 
Прямі системи моніторингу, своєю чергою, діляться на внутрішні – коли 
модуль кріпиться на обід чи шину (рис. 1.3), і зовнішні – модуль нагвинчується 
на ніпель колеса (рис. 1.4). 
Внутрішні датчики вбудовуються замість стандартних ніпелів таким 
чином, що сенсор знаходиться всередині шини, що досить незручно, тому що 
   
33 
 
вимагає додаткового шиномонтажу, але при цьому датчики захищені від 
зовнішнього впливу середовища та вандальних дій. Але оскільки термін дії 
елемента живлення становить 5-10 років, можна обійтися тільки початковою 
демонтажем шини та встановленням датчика, наступні заміни елементів 
живлення можна проводити при заміні шини. 
 
 
 
Рисунок 1.3 – Приклад системи моніторингу з урахуванням внутрішніх 
датчиків  
 
Зовнішні датчики, на відміну від внутрішніх, монтуються на штатні 
ніпелі та не вимагають додаткового шиномонтажу. Це дозволяє не тільки 
швидко встановити систему, а й використовувати її на кількох 
автомобілях. Наприклад, демонтувати датчики з автомобіля, що 
перебувають у простої та застосувати їх до транспортного засобу, що 
вийшов у лінію. Але такі датчики не захищені від взаємодії довкілля. [6]. 
Варто відзначити той факт, що використання датчиків тиску на 
вантажних автомобілях та автобусах дещо утруднене у зв'язку з їхньою 
досить великою протяжністю, у такому разі сигнал від датчика може 
«загубитися». Для цього використовують спеціальні ретранслятори-
   
34 
 
підсилювачі сигналу (репітери). Дані системи виступають у ролі 
проміжної ланки під час передачі сигналу від датчиків до блоку прийому, 
мінімізуючи ймовірність втрати сигналу. 
 
 
 
Рисунок 1.4 – Приклад системи моніторингу на основі зовнішніх датчиків 
 
Енергозбереження – дуже важливий аспект колісного модуля 
TPMS, який не пропонує заміну батареї 5-10 років. Для цього у системі 
колісного модуля використовується система енергозбереження. Сенс цієї 
системи у переході в неактивний режим за відсутності руху та перехід в 
активний режим під час руху. Також є тимчасові інтервали вимірювання 
тиску, так при звичайному русі вимірювання можуть бути один раз на 45с 
(залежно від виробника), а при різкому зниженні тиску інтервал 
вимірювання відбувається раз на 15 с. Однак це не скасовує того, що 
термін служби батареї обмежений, тому існує концепція безбатарейних 
колісних модулів TPMS. Ця концепція має на увазі кілька видів модулів: 
з передачею енергії для живлення датчика; з одержанням енергії від руху 
колеса. Однак ці методи дорожчі на відміну від батарейних модулів. 
Безбатарейні модулі мають меншу вагу та розмір, що теоретично 
підвищить термін служби та надійність пристрою [8]. 
   
35 
 
1.6 Аналіз шин та рухомого складу на підприємстві 
 
На підприємстві ВАТ «Автоколонна 1967» використовується 
різномарочний рухомий склад, майже під кожну марку автобуса 
використовується не тільки свій розмір шини, а й своя марка, це 
пояснюється шинами, що йдуть разом з автобусом, які ще не пройшли свій 
ресурс. Надалі закупівля зводиться до однієї марки, якою нині більшість. 
Звичайно ж доцільно проводити дослідження з найчисленнішої групи 
одномаркових шин та автобусів. Найпоширеніші автобуси на даний 
момент: Hyundai Universe Space Luxury та Daewoo BH120, а найпоширеніші 
шини розміром 11R22,5 Longmarch LM216 (всесезонні) виробництва 
Південної Кореї. 
 
1.6.1 Характеристика досліджуваного рухомого складу 
 
На ВАТ "КийАвтопарк" використовується великий різномарочний парк 
автобусів різного року випуску та пробігу, але в роботі розглядаються марки 
автобусів, на яких використовуються шини Longmarch LM216. Рухомий склад, 
його пробіг і рік випуску представлено таблицях 1.1 і 1.2, а основні технічні 
характеристики представлені в таблиці 1.3.  
Таблиця 1.1– Характеристика автобусів Daewoo BH120 
 
№ П/П Рік випуску Загальний пробіг, № П/П Рік випуску Загальний пробіг, 
км км 
1 2013 158 270 11 2012 388 138 
2 2013 162 846 12 2011 388 979 
3 2013 180 217 13 2011 396 694 
4 2013 186 031 14 2011 428 567 
5 2013 200 288 15 2011 436 493 
6 2013 209 214 16 2011 446 035 
7 2013 211 331 17 2011 447 027 
8 2012 318 745 18 2011 451 405 
9 2011 326 600 19 2011 505 040 
10 2012 368 463 - - - 
Середній рік випуску 2012 
Середній пробіг, км 326 862 
   
36 
 
Таблиця 1.2 - Характеристика автобусів Hyundai Universe Space Luxury 
 
№ П/П Рік випуску Загальний пробіг, № П/П Рік випуску Загальний пробіг, 
км км 
1 2012 108 359 16 2011 683 312 
2 2012 118 201 17 2009 699 987 
3 2012 121 524 18 2009 739 138 
4 2012 123 398 19 2011 756 910 
5 2012 175 041 20 2008 767 882 
6 2012 181 189 21 2009 800 806 
7 2012 228 569 22 2009 835 724 
8 2012 234 145 23 2012 861 964 
9 2012 249 605 24 2009 916 885 
10 2012 481 077 25 2009 951 737 
11 2012 538 122 26 2009 966 498 
12 2011 587 455 27 2008 982 077 
13 2011 631 602 28 2008 1 007 283 
14 2009 672 087 29 2008 1 037 156 
15 2011 681 269 30 2008 1 159 532 
Середній рік випуску 2010 
Середній пробіг, км 609 951 
 
Оскільки вагове навантаження є фактором, що впливає на 
інтенсивність зношування шин, розглянемо характеристики автобусів, які 
впливають на цей фактор. 
 
Таблиця 1.3 - Вагові характеристики досліджуваних автобусів 
 
 Hyundai Universe Space 
Daewoo BH120 
Luxury 
Кількість місць 45 44 
Маса 
Споряджена маса, кг 11 975 12 170 
Передній міст, кг 4225 4868 
Задній міст, кг 7720 7302 
 
З таблиці 1.3 видно, що маса автобусів і навантаження на осі 
приблизно однакова, а враховуючи меншу кількість місць на Daewoo 
BH120, при повному завантаженні автобуса пасажирами, маса автобусів 
буде більш порівнянною між собою. 
Як говорилося раніше, для підприємства використовуються шини 
Longmarch LM216, показники яких представлені у таблиці 1.4. 
   
37 
 
Таблиця 1.4 - Характеристики шин Longmarch LM216 
 
Характеристика Значення 
розмір 11R22,5 
максимальне навантаження на передню вісь, 3150 
кг 
максимальне навантаження на задню вісь, кг 2900 
нормативний тиск, бар 8,5 
Тип шини Радіальна всесезонна 
 
За звітними даними було проаналізовано 621 шини цього виробника. 
Більшість з досліджуваних шин має нерівномірний знос (під нерівномірним 
розуміється, у разі, різницю зношування плечовий і середньої зон 
протектора) – 57 % (рис. 1.5), рівномірний знос мають лише 30 % шин, а 
інших видів зношування і ушкоджень ставляться такі як: бічна грижа – 0,6 
%; бічний знос - 0,6%; бічний порив - 0,6 %, знос до корду – 0,3 % та 
відшарування протектора від корду – 7,2 %. 
 
р 
57  
 
 
Рисунок 1.5 – Характер зношування шин наприкінці експлуатації 
 
На рисунку 1.6 представлена гістограма емпіричного розподілу 
ресурсу шин по генеральній сукупності (621 шина), яка була розбита на 
   
38 
 
11 інтервалів, довжина кожного інтервалу 15127 км. Як видно з рисунка 
1.6, шини найбільше відмовляють в інтервалі із середнім ресурсом у 145 
тисяч, тоді як середній ресурс усієї генеральної сукупності дорівнює 
153387 км. 
 
 
Рисунок 1.6 – Гістограма емпіричного розподілу ресурсу шин 
 
 
У ході статистичної обробки було підтверджено закон розподілу 
випадкових величин Вейбулла-Гнеденка з χ2 2
роз. = 8,5 < χ табл = 9,4 при числі 
ступенів свободи k = 3 та рівнем значущості α = 0,05. 
На рисунку 1.7 представлено отриману теоретичну ймовірність 
безвідмовної роботи шин, розподілену за законом Вейулла-Гнєденка. 
За звітними даними було проведено аналіз залишкової глибини 
протектора на момент списання шини. Середня межа протектора мала 
залишкову глибину 2,17 мм, а ліва та права – 1,98 мм та 2,08 мм відповідно. 
Тобто наприкінці свого періоду експлуатації шина має зношену плечову зону 
протектора, ніж середину. Що говорить про експлуатацію із недостатнім 
внутрішнім тиском. 
   
39 
 
 
 
Рисунок 1.7 – Можливість безвідмовної роботи шин 
 
Тому було проведено збір статистики щодо внутрішнього тиску в 
шинах, на якому експлуатуються автобуси у різних періодах напрацювання 
шин. На рисунку 1.8. представлено гістограму розподілу внутрішнього 
тиску повітря у шинах.  
 
2 
 
 
Рисунок 1.8– Гістограма емпіричного розподілу внутрішнього тиску в 
шинах Longmarch LM 216 
   
40 
 
Було досліджено тиск у 70 шинах, середній тиск яких становив 
7,47бар, що на 12,13 % нижче за нормативний тиск (нормативний тиск – 
8,5бар), згідно з нормативним тиском було накачано лише дві шини. Така 
ситуація пояснюється візуальним контролем, який не дає точних 
відомостей про фактичний внутрішній тиск шини [69]. За допомогою 
манометра тиск перевіряється кожне ТО-2, що згідно з [49] недостатньо для 
підтримки нормативного тиску при накачуванні шин атмосферним 
повітрям. 
 
1.7 Методи оцінки інтенсивності зношування шин 
 
Ваговий метод набув досить широкого поширення у тих випадках, 
коли потрібно отримати точні значення зношування. Адже цей метод 
значно простіший за радіоактивний метод, але має наближену до нього 
точність. Похибка при зважуванні визначається вагами. Сутність методу 
полягає в тому, що шина зважується до та після випробувань, але перед 
зважуванням шину необхідно ретельно відмити від бруду та висушити 
[17]. Цей метод, знову ж таки, більше підходить для спеціалізованих 
лабораторій, тому що трудомісткість підготовки до вимірювань є досить 
високою. 
Метод визначення зношування за допомогою укріплених до 
протектора пластин розроблений в [3], важлива схема цього методу 
представлена на рисунку 1.9. 
У протекторі 1 шини закріплюють вставки 4 з пластиною 3, які 
взаємодіють з дорожнім покриттям 2. При коченні колеса пластини 
вставок, закріплених на протекторі за допомогою загострених штирів 5, 
зношуються. Величина зношування пластини пропорційна величині 
зношування відповідних ділянок шини. Після пробігу кілька тисяч 
кілометрів вставки виймаються з допомогою кусачок з метою оцінки 
величини їх зношування, наприклад, зважуванням, чи виміром товщини 
   
41 
 
пластини [17]. 
 
 
а– схема встановлення вставок у протекторі шини; б - вставка 
Рисунок 1.9 – Схема визначення зношування шин за допомогою 
укріплених до протектору пластин 
 
Метод нарізування штучних баз або контактний метод передбачає 
виготовлення на шині циліндричних заглиблень у канавках рисунка 
протектора – штучних баз, щодо яких вимірюється глибина малюнка 
протектора на спеціальній установці у лабораторних умовах [17]. 
Метод визначення зношування за допомогою фарби. На бігову 
доріжку шини спеціальною фарбою наносять кружки діаметром 6 мм, за 
стирання яких судять про знос протектора. До недоліків можна віднести 
необхідність попереднього фарбування та сушіння шин у лабораторних 
умовах, візуальна оцінка ступеня стирання фарби через неможливість 
визначення товщини шару фарби [17]. 
Вимірювання зношування за допомогою глибиноміру набуло 
найбільшого поширення через високу продуктивність вимірювань та 
відсутність будь-яких трудомістких підготовок до вимірювань. 
Глибиноміром вимірюється висота малюнка протектора щодо його 
канавки в тих самих місцях. Спосіб не вимагає спеціальної підготовки 
шин, інструмент для вимірювання дуже простий. Замість глибиноміру 
може використовуватися штангельциркуль, у такому разі похибка 
   
42 
 
вимірювань становитиме близько 0,4 мм. До недоліків методу можна 
віднести невисоку точність виміру через відсутність фіксованих точок 
вимірів і труднощів при встановленні інструменту вертикально до 
поверхні шини [17]. Похибка вимірювань можна знизити, проводячи 
вимірювання в одних і тих же фіксованих точках, а також збільшенням 
кількості вимірів з визначенням середнього зношування по шині. 
Проведений вище аналіз методів вимірювання інтенсивності 
зношування показав, що існує безліч методів вимірювань залишкової 
глибини протектора, однак кожен з методів має як ряд переваг, так і ряд 
недоліків. Так, більшість методів мають однаковий недолік – 
необхідність у дорогому та громіздкому обладнанні, також як і висока 
трудомісткість вимірів, але ці методи дають більш точні результати. 
Через велику кількість автобусів у підконтрольній групі, доцільніше 
використовувати метод вимірювання, що має високу продуктивність, цим 
вимогам задовольняє метод вимірювань з використанням цифрового 
глибиноміру. Для проведення вимірювань був обраний цифровий 
глибиномір з похибкою 0,01 мм, що є достатньою точністю для 
вимірювань. Загальний вигляд цифрового глибиноміру представлений на 
рисунку 1.10. 
 
 
 
 
Рисунок 1.10 – Цифровий глибиномір 
 
 
Однак точність вимірювання цифровим глибиноміром може мати 
випадкову помилку, допущену експериментатором. Для зменшення 
ймовірності помилки необхідно збільшити кількість вимірювань, 
   
43 
 
причому вимірювання необхідно проводити в строго певних точках. 
Відповідно до [12], висоту рисунка протектора вимірюють не 
менше ніж у чотирьох перерізах по колу шини. Перший переріз шини 
намічають у місці одного з маркувань шини, решта – рівномірно по колу 
за годинниковою стрілкою. У кожному перерізі по ширині бігової 
доріжки в залежності від конфігурації рисунка протектора вибирають не 
менше двох місць вимірювання центральної частини бігової доріжки і не 
менше двох країв. Для протектора, що має центру канавку, вимірювання 
проводять по цій канавці. Якщо рисунок протектора має по центру ребра 
або виступи, його висоту вимірюють у двох канавках праворуч і ліворуч 
від виступу. При протекторі, утвореному двома біговими доріжками, 
вимірювання проводять у середині кожної бігової доріжки. Місця 
вимірювання по краях бігової доріжки повинні забезпечувати охоплення 
центральної зони, яка дорівнює трьом чвертям її ширини. 
Рахімовим Р.Х. [20] розроблено спеціальну методику вимірювання, 
у процесі розробки якої доведено достатність вимірювань глибини 
протектора у двох діаметрально протилежних точках, одна з яких 
знаходиться проти заводського номера шини по центру протектора. 
Середньоарифметичне значення глибини протектора, отримане в 
результаті вимірів у двох точках, є вихідною інформацією для визначення 
величини інтенсивності зношування шин. Дана методика, маючи 
практично такі ж значення оціночних показників, що і по 12 або 16 
точках, простіша і технологічніша, вимагає менших витрат на 
вимірювання [19]. Саме ця методика і була застосована під час 
проведення вимірювань. 
На основі аналізу науково-дослідних робіт, факторів впливу та 
процесу експлуатації шин на підприємстві ВАТ «КийАвтопарк» можна 
зробити такі висновки: 
- на шини впливає безліч факторів, рівень впливу яких може 
суттєво змінюватись в залежності від виробника шин, марок автобусів, 
   
44 
 
кліматичного регіону, висоти над рівнем моря, стан доріг, типу рельєфу 
місцевості та ін; 
- вплив різних факторів окремо на ресурс шин вивчено досить 
добре, проте недостатньо вивчено їхнє поєднання; 
- неможливо розробити універсальну модель зношування шин, яка 
б враховувала все різноманіття факторів в умовах різних кліматичних зон, 
рельєфу місцевості, типу рухомого складу та виробників шин; 
- як показав аналіз статистики, незважаючи на значний вплив 
недостатнього внутрішнього тиску в шині як на її ресурс та витрату 
палива, так і на безпеку руху, його контролю приділяється недостатньо 
уваги; 
- проблема скорочення витрат на шини та паливо, а також 
підвищення безпеки руху, є все ще актуальним завданням. 
Тому метою даної роботи є зниження експлуатаційних витрат та 
викидів шкідливих речовин шляхом розробки системи керування 
ресурсом шин на основі використання систем моніторингу транспортних 
засобів. 
  
   
45 
 
РОЗДІЛ 2. ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ТА ПРЕДСТАВЛЕННЯ 
РЕЗУЛЬТАТІВ 
 
2.1 Визначення факторів для обліку в регресійній моделі та їх вплив на 
інтенсивність зношування 
 
Як мовилося раніше, на інтенсивність шин впливає дуже багато 
чинників (рис.1.1, 1.2) [4, 6, 18]. Під інтенсивністю зношування шин 
розуміється відношення вимірювання глибини протектора Δh за відносно 
малий інтервал пробігу (до 2000 км) до величини цього інтервалу пробігу 
ΔL [20]: 
 
∆ℎ
��ш.м. = , [мм/1000км].     (2.1) 
∆��
 
Найчастіше використовується поняття "середня інтенсивність 
зношування шин", що визначається ставленням зміни глибини протектора 
за значний інтервал пробігу (понад 5 тис. км): 
 
ℎ��−ℎ
�� = ��+1
ш , [мм/1000км].     (2.2) 
����+1−����
 
де hi, hi+1 – залишкова глибина рисунка протектора відповідно при  i+1 
вимірах; 
Li, Li+1 – пробіг автомобіля відповідно при i та i+1 вимірах залишкової 
глибини малюнка протектора. 
Відповідно по оцінці інтенсивності зношування та його характеру 
можна судити про наявність чи відсутність факторів, що діють на процес 
зношування. Якщо інтенсивність зношування перевищуватиме 
встановлені межі зношування, це свідчить про наявність чинників які 
впливають знос, які можуть характеризуватись відхиленням параметрів 
   
46 
 
від оптимального стану та необхідності проведення організаційно-
технічних та інших заходів. 
Таким чином наявність фактора, що впливає на знос, можна 
визначити двома способами: прямим і непрямим. Прямим способом 
можна назвати метод, коли наявність фактора визначається з характеру 
зношування шини, докладніше це представлено в таблиці 2.1. Непрямий 
спосіб – це визначення за параметрами, що впливають на зношування 
(наприклад, знижений тиск має викликати інтенсивне зношування 
плечової зони протектора). 
 
Таблиця 2.1 – Вплив чинників характер зношування 
 
Чинник Характер зношування 
1.Сходження Односторонній пилкоподібний знос: 
- позитивне - по зовнішніх доріжках 
- негативне - за внутрішніми доріжками 
Односторонній пилкоподібний знос задніх 
2. Перекос осей шин по внутрішніх доріжках з однією 
сторони та зовнішнім з іншого 
3. Неправильне співвідношення кутів Інтенсивний знос однієї крайньої 
повороту доріжки 
4. Нерівність між собою кутів 
Одностороннє зношування однієї шини 
поздовжнього нахилу шворня 
5.Тиск повітря у шині Інтенсивний знос: 
- вище за норму - центральної частини протектора 
- нижче за норму - плечової зони протектора 
6 Розвал Гладкий односторонній знос 
7. Дисбаланс (статичний та динамічний) Плямистий знос 
9. Деформація обода (торцеве биття) Місцевий знос 
Інтенсивний знос плечовий зони 
10. Перевантаження шин 
протектора 
 
Примітно те, що під нерівномірне зношування потрапляють ті шини, на 
яких впливає фактор технічного стану. Інші чинники, переважно, збільшують 
рівномірний знос всієї ширини протектора. 
Але як показав аналіз з першого розділу, характер зношування 
протектора має більшою мірою зношування плечових зон протектора, що 
разом з аналізом тиску, на якому експлуатуються шини, говорить про 
наявність фактора тиску. Інші чинники з технічного стану мають слабкий 
   
47 
 
вплив, тому що не спостерігається відповідний характер зношування. 
Фактор технічного стану на підприємстві досить добре контролюється 
(крім тиску), але є ще фактори, на які неможливо впливати, але які необхідно 
врахувати в регресійній моделі для більш точних результатів. До таких 
факторів можна віднести дорожні умови експлуатації та вагове навантаження. 
Дорожні умови є дуже значущим фактором і, до того ж, некерованим. 
Зношування шин на різних маршрутах з різними дорожніми умовами може 
різнитися в 2 і більше разів [16]. Так само і в роботі [13] йдеться про вплив 
поворотів, гальмування, розгони на інтенсивність зношування шин. 
Відповідно можна зробити висновок про те, що облік такого фактора, як 
дорожні умови є обов'язковою умовою, і тут є два підходи для вирішення 
задачі: розробка універсальної регресійної моделі для всіх маршрутів, але в 
такому випадку буде необхідно розробити коефіцієнт, що описує дорожні 
умови кожного з маршрутів – коефіцієнт складності маршруту; або розробити 
безліч регресійних моделей для кожного маршруту окремо. Другий спосіб 
більш простий, особливо коли коефіцієнта, що описує складність маршруту, 
немає або якщо трудомісткість його розрахунку занадто висока. Інший фактор 
- вагове навантаження, як видно з рисунка 1.6 (перший розділ), так само має 
досить великий вплив на інтенсивність зношування шин, причому при 
перевантаженні шини характер зношування виходить таким же, як і при 
недостатньому тиску, а в сумі зі складними дорожніми умовами це дає ще 
більший знос. 
 
  
   
48 
 
 
2.2 Оцінка точності методу вимірювання інтенсивності зношування шин  
 
Відповідно до [6], загальноприйнятий довірчий інтервал при оцінці 
надійності засобів автоматики, електроніки та вимірювальної техніки 
приймається рівною PД = 0,8. Відповідно, 8 вимірів задовольняють необхідної 
точності довірчого інтервалу. 
 
n−1 8−1
P = = ≈ 0,8      (2.1) 
n+1 8+1
 
Для перевірки точності вимірювань було взято ряд розподілів 
випадкової величини залишкової глибини протектора однієї шини, який 
відповідає нормальному закону розподілу і, після чого, були визначені 
основні статистичні характеристики: математичне очікування hcp = 8,12; 
середньоквадратичне відхилення σ = 0,122; дисперсія D = 0,015. 
Математичне очікування hcp є справжнім значенням висоти 
протектора. Тоді визначимо довірчий інтервал для математичного 
очікування з довірчою ймовірністю γ = 0,95, це буде абсолютною похибкою 
вимірювань Δ. Відповідно критерій Стьюдента для γ = 0,95 і n = 8 
дорівнюватиме tγ = 2,306. Тоді абсолютна похибка вимірювань Δ буде 
дорівнювати: 
 
 
�� 0,122
∆= ���� ∙ = 2,306 ∙ = 0,0993     (2.2) 
√�� 2,89
 
Визначимо довірчі верхню та нижню межі вимірювання залишкової 
глибини протектора: 
 
ℎв = ℎсер + ∆= 8,12 + 0,0993 = 8,222    (2.3) 
 
ℎ�� = ℎсер − ∆= 8,12 − 0,0993 = 8,023    (2.4) 
Відносна похибка вимірювання залишкової глибини протектора буде 
дорівнювати: 
   
49 
 
 
∆ 0,0993
��0 = ± ∙ 100 = ∙ 100 = 1,22%    (2.5) 
ℎсер 8,12
 
При визначенні інтенсивності зношування необхідно визначити не 
глибину протектора, а різницю між попередніми та поточними змінами 
залишкової глибини протектора. Тому виміри проводилися перед виїздом 
автобуса на маршрут, а також після повернення з маршруту, і згодом, 
знаходилася різниця, виражена в мм/1000км, що є інтенсивністю 
зношування. 
Діяльність [12] сказано, що відносна похибка оцінки інтенсивності 
зношування шин залежатиме від періодичності вимірювань глибини 
протектора. Зважаючи на те, що довжина маршрутів може відрізнятися в 3 
рази, відносна похибка для кожного маршруту окремо буде різнитися. 
Відповідно відносна похибка оцінки інтенсивності зношування в 
залежності від протяжності маршруту можна знайти за формулою [12]: 
 
∆
��м = ± ∙ 100       (2.5) 
��сер∙��
 
де ��сер – середня інтенсивність зносу, 
 L – проддовженість маршруту за оберт (прямий та зворотній рейси) із 
врахуванням нульового пробігу: 
�� = 2��м + 2��0,      (2.6) 
де ��м – довжина n-го маршруту;  
��0 – нульовий пробіг, ��0 = 7 км. 
Відносну похибку з урахуванням протяжності кожного маршруту, 
розраховану за формулою 2.5, зведено до таблиці 2.1. 
  
   
50 
 
Таблиця 3.1 – Відносна похибка вимірів з урахуванням протяжності 
кожного маршруту 
Середня 
Номер  Довжина Відносна 
№ інтенсивність 
маршру Маршрут маршруту, похибка, 
П/П зношування, 
ту км % 
мм/1000 
км 
1 506 Київ - Вінниця 337 0,79 11,4 
2 574 Київ - Полтава 349 0,75 10,82 
3 519 Київ - Рівне 347 0,84 12,12 
4 644 Київ - Чернівці 579 0,89 12,84 
5 700 Київ - Варшава 826 0,85 12,26 
6 740 Київ - Будапешт 1012 0,97 13,99 
7 791 Київ- Краків 851 1,4 20,20 
 
Знайдені відносні похибки (табл. 2.1) укладається у граничні 
значення похибок об'єктів, які потребують економічно оптимальної якості 
та рівня надійності (не більше 31%) [12, 14]. 
 
2.3 Проведення експерименту 
 
варіація тиску знаходиться в межах від 74 до 82 бар. А вагове 
навантаження від 203 до 409 кг. В даному випадку визначалася не 
мінімально або максимально можливе значення фактора, яке може 
прийняти, а значення, яке приймав фактор в ході експерименту. 
Вагове навантаження визначалося виходячи зі звітних квиткових 
відомостей, з яких визначалася середня кількість осіб, які перебувають в 
автобусі на перегоні 
 
1
�� = ∑ ���� ,     (2.6) 
��
 
де n – кількість ділянок перегону на маршруті (або кількість ділянок 
між зупинками у населених пунктах); 
 qi - кількість перевезених пасажирів за обіг. 
Оскільки задня вісь має спарені колеса, а також розподіл мас між 
   
51 
 
передньою та задньою віссю не однаково, необхідно визначити вагове 
навантаження на кожне колесо в кілограмах (без урахування маси 
автобуса): 
��∙��∙��
М = П
П ,     (2.7) 
2
 
��∙��∙��
М = З
З ,     (2.8) 
2
 
де MП та MЗ – вагове навантаження на переднє та заднє колесо 
відповідно; γП і γЗ – коефіцієнт розподілу навантаження між передньою та 
задньою віссю автобуса відповідно, γП = 0,36, γЗ = 0,64. 
 
За даними моделям можна побудувати поверхню відгуку, яка наочно 
покаже інтенсивність зношування шини в залежності від тиску і вагового 
навантаження. 
 
 
Рисунок 2.1 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту Київ - 
Вінниця 
   
52 
 
 
 
Рисунок 2.2 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту Київ - 
Полтава 
 
 
 
Рисунок 2.3 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту 
Київ - Рівне 
   
53 
 
 
 
Рисунок 2.4 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту 
Київ - Чернівці 
 
Рисунок 2.5– Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту 
Київ - Варшава 
   
54 
 
409 
375
 
 
Рисунок 2.6 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту 
Київ - Будапешт 
 
409 
375
 
Рисунок 2.7 – Поверхня відгуку регресійної моделі для маршруту 
Київ - Краків 
   
55 
 
РОЗДІЛ 3. РЕЗУЛЬТАТИ ДОСЛІДЖЕННЯ 
3.1 Інтерпретація результатів дослідження 
 
Переклад моделей з абстрактної математичної мови на мову 
експериментатора називається інтерпретацією моделі.  
Інтерпретація – процес, що проводиться у кілька етапів. Він включає 
оцінку величини та напрямки впливу окремих факторів, їх взаємодій, 
зіставлення впливу сукупності факторів, перевірку правильності апріорних 
уявлень та в деяких ситуаціях перевірку та висування гіпотез про механізм 
процесу [3]. 
Перший етап полягає у наступному. Встановлюється, якою мірою кожен 
із чинників впливає параметр оптимізації. Розмір коефіцієнтів регресії – 
кількісна міра цього впливу. Чим більший коефіцієнт, тим сильніше впливає 
фактор. Про характер впливу факторів говорять знаки коефіцієнтів. Знак плюс 
свідчить про те, що зі збільшенням значення фактора зростає величина 
параметра оптимізації, а за знаки мінус – зменшується. Інтерпретація символів 
при оптимізації залежить від того, чи ми шукаємо максимум або мінімум 
функції відгуку. Якщо y → max, то збільшення значень всіх факторів, 
коефіцієнти яких мають знак плюс, сприятливо, а мінус – несприятливо. Якщо 
ж y → min, то навпаки, сприятливим є збільшення значень тих факторів, знаки 
коефіцієнтів яких негативні. 
У нашому випадку, у всіх моделях коефіцієнт фактора тиску має 
негативний знак, це означає, що зменшення цього фактора (зменшення тиску 
в шині) призводить до несприятливого наслідку (збільшення інтенсивності 
зношування). Але в той же час зменшення іншого коефіцієнта з позитивним 
знаком (навантаження на шину), сприятливий ефект на інтенсивність 
зношування (його зменшення). 
Найбільш значущим фактором за значенням коефіцієнтів регресії є тиск. 
Відповідно, параметр оптимізації найбільш сильно змінюватиметься в 
залежності від значення фактора тиску. Кількісна міра інших факторів 
   
56 
 
(навантаження на шину і квадрати фактора тиску та навантаження на шину) 
мають приблизно рівнозначний вплив на параметр оптимізації. Парне 
поєднання факторів несе найменший вплив, а іноді й зовсім відсутнє. 
Наведені вище відомості допоможу здійснити перехід до наступного 
етапу. Апріорні відомості дають деякі уявлення про характер впливу факторів. 
Джерелами таких відомостей можуть бути теорія досліджуваного процесу, 
досвід роботи з аналогічними процесами або попередні досвід і т.д. Також 
варто враховувати той факт, що експеримент проводиться в локальній області 
факторного простору і коефіцієнт відображає вплив цього фактора тільки в цій 
галузі. Заздалегідь не відомо, якою мірою можна поширювати результати на 
інші області. У цьому випадку такими апріорними відомостями служать 
дослідження у сфері технічної експлуатації шин. Щоб підтвердити або 
спростувати відповідність розрахункових значень апріорним відомостям, 
необхідно побудувати залежність, що має подібний до цих відомостей вигляд. 
Апріорна інформація (рис. 1.3) є кривою, побудованою в двовимірному 
просторі, що показує характер залежності ресурсу шин від внутрішнього 
тиску. В даному випадку отримана тривимірна поверхня відгуку, яка показує 
характер залежності інтенсивності зношування шин від двох факторів. Щоб 
побудувати залежність від одного фактора, необхідно розглянути криву, 
отриману в перерізі поверхні відгуку паралельно осі координат фактора, що 
розглядається. З аналітичної точки зору, необхідно «застопорити» якісь із 
факторів, що розглядаються в якомусь значенні, а інтенсивність розрахувати 
кілька разів, з постійним перебором значень фактора, що приймаються, за 
принципом від мінімального до максимального. У такому випадку буде 
отримано ряд значень, що являють собою криву, що описує залежність 
інтенсивності зношування від фактора тиску. Ресурс шини I можна визначити 
наступним відношенням: 
 
��
�� = .       (3.1) 
����
де H – глибина протектора нової шини з відрахуванням залишкової 
   
57 
 
глибини протектора, у якому списується шина, H = 145 – 20 = 125 мм; J – 
середня інтенсивність зношування для i-го маршруту. 
На рисунку 3.1 подано залежність, усереднена для моделей усіх 
маршрутів. 
 
 
 
Рисунок 3.1 – Отримана залежність ресурсу шини від внутрішнього тиску 
 
 
Отримана залежність рисунку 3.1 відповідає залежності ресурсу 
шин від тиску, отриманої багатьма авторами (рис. 1.3). Подібність 
залежностей говорить про відповідність отриманих моделей апріорних 
даних. 
Так само знаходилася залежність ресурсу від вагового 
навантаження на шину (рис. 3.2). 
   
58 
 
 
 
Рисунок 3.2 – Залежність ресурсу від вагового навантаження на шину 
 
Отримана залежність ресурсу від вагового навантаження на шину 
схожа на залежність з апріорної інформації, отриманої з досліджень, що 
раніше проводилися (рис. 1.6). Проте характер кривої зовні трохи 
відрізняється від апріорної. Те саме можна сказати і про залежність 
ресурсу від тиску в шині. Пояснюється така ситуація досить просто. По-
перше, модель враховує вплив двох факторів на ресурс – їхню парну 
взаємодію, де один фактор може посилювати або послаблювати вплив 
іншого. По-друге, через пасивний характер експерименту, було 
розглянуто невелику область факторного простору, яка обмежена рівнем 
варіювання факторів. У цьому випадку некоректно розглядати залежність 
поза рівнем варіювання факторів, тому що поведінка моделі поза областю 
факторного простору непередбачувана. 
 
3.2  Моделювання ресурсу шин в залежності від рівня варіювання 
факторів 
 
На основі отриманих моделей можна оцінити ресурс шин при 
   
59 
 
експлуатації з різним тиском, ваговим навантаженням і в залежності від 
маршруту. Це допоможе: 
- знайти втрату ресурсу шини внаслідок ненормативного тиску;  
- встановити нормативи ресурсу шин для конкретних маршрутів 
експлуатації автобусів; 
-проводити коригування ресурсу залежно від середньої кількості 
пасажирів на перегоні; 
-оцінити економічні втрати під час експлуатації шин із ненормативним 
тиском. 
Середній тиск у шинах, на якому експлуатуються автобуси на ВАТ 
"КийАвтопарк", становив 7,47 Бар, тоді як нормативний тиск 8,5 Бар. 
Нормативний тиск вважається таким тиском, коли шина під час технічної 
експлуатації має найбільший ресурс. Але в даному випадку, максимальний 
рівень варіювання фактора тиску, отриманий під час пасивного експерименту, 
становив 8,2 Бар. Оскільки поведінка регресійних моделей поза областю 
факторного простору або за критичними точками рівнів варіювання факторів 
має непередбачувану поведінку, за нормативний тиск приймається найближче 
значення до значення, встановлене заводом-виробником шин – 8,2 Бар. 
Оскільки регресійні двофакторні моделі, для визначення залежності 
ресурсу тільки від тиску, необхідно встановити конкретне значення 
фактора вагового навантаження на шину. Вибір значення цього фактора 
визначався виходячи із середньої кількості осіб на перегоні – 22. 
Відповідно, використовуючи формули (2.7) та (2.8), середнє 
навантаження на шину (без урахування спорядженої маси автобуса) за 
середньої кількості пасажирів на перегоні становитиме близько 300 кг. 
Здійснимо розрахунок ресурсу для кожного маршруту з умовами: 
середній тиск - 7,47 Бар; нормативний тиск – 8,2 Бар, вагове навантаження 
на шину – 300 кг. Оскільки регресійні моделі розраховують інтенсивність 
зношування, необхідно виконати перерахунок у ресурс за формулою 
(3.1). Отримані значення подано у таблиці 3.1. 
   
60 
 
 
Таблиця 3.1 - Розрахунковий ресурс шин при середньому та нормативному 
тиску 
 
Ресурс 
Різниця, 
Маршрут при середньому тиску при нормативному 
% 
7,47 Бар, тис. км тиску 8,2 Бар, тис. км 
Київ - Вінниця 141,727 160,532 11,7 
Київ - Полтава 115,661 131,481 12,0 
Київ - Рівне 130,095 157,082 17,2 
Київ - Чернівці 127,018 134,019 5,2 
Київ - Варшава 137,976 160,507 14,0 
Київ - Будапешт 138,942 154,515 10,1 
Київ- Краків 91,926 104,730 12,2 
в середньому за маршрутами 126,192 143,267 11,8 
 
Як видно з таблиці 3.1, тиск у шині має суттєвий вплив на її ресурс, через 
що може бути не реалізовано близько 12% ресурсу шин. 
Розрахунковий ресурс шин, одержаний при нормативному тиску, має 
фактор впливу вагового навантаження на нульовому рівні (300 кг). Це означає, 
що отримані значення є середнім ресурсом фактору вагового навантаження на 
шину. Для прогнозування ресурсу з урахуванням впливу вагового 
навантаження на шину, необхідно розрахувати ресурс при мінімальному та 
максимальному навантаженні - мінімальне навантаження відповідає 203 кг, а 
максимальному – 409 кг, що відповідає 17 та 30 особам у середньому на 
перегоні відповідно. Використовуючи формул, було визначено нормативний 
інтервал ресурсу шин для кожного маршруту при нормативному тиску (8,2 
Бар) та з урахуванням варіації вагового навантаження на шину. Результат 
розрахунків подано у таблиці 3.2. 
Зробимо такий самий розрахунок, але вже для середньостатистичного 
тиску на підприємстві (7,5 Бар), щоб зрештою оцінити фактичну втрату 
ресурсу від двох факторів 
  
   
61 
 
Таблиця 3.2 - Інтервали нормативного ресурсу шин при нормативному 
тиску 8,2 Бар з урахуванням вагового навантаження на шину 
Маршрут Інтервал нормативного ресурсу, тис. км 
ліва межа середина правий кордон 
інтервалу 
Київ - Вінниця 149,051 165,859 196,453 
Київ - Полтава 124,046 135,614 157,850 
Київ - Рівне 138,214 160,267 190,464 
Київ - Чернівці 131,613 134,804 139,969 
Київ - Варшава 152,711 164,692 187,413 
Київ - Будапешт 133,831 156,430 183,875 
Київ- Краків 93,913 105,516 119,100 
в середньому за маршрутами 131,911 146,169 167,875 
 
Таблиця 3.3 – Інтервали ресурсу шин за середньостатистичного тиску 
7,5 Бар з урахуванням вагового навантаження на шину 
Інтервал ресурсу із середньостатистичним тиском, тис. 
Маршрут км 
ліва межа середина правий кордон 
інтервалу 
Київ - Вінниця 133,787 145,582 167,285 
Київ - Полтава 115,876 118,293 127,432 
Київ - Рівне 123,403 131,333 142,386 
Київ - Чернівці 124,855 127,720 132,617 
Київ - Варшава 131,446 141,036 158,450 
Київ - Будапешт 127,996 139,567 152,574 
Київ- Краків 84,697 92,343 101,035 
в середньому за маршрутами 120,294 127,982 140,254 
 
Оскільки наперед невідома середня кількість пасажирів на перегоні, 
необхідно позначати інтервал, в якому шина досягне залишкової висоти 2 мм. 
Для точного визначення середньої кількості пасажирів на перегоні можна 
застосувати методику теорії планування експерименту та множинного 
регресійного аналізу [7, 8], що дозволить прогнозувати ресурс у дуже 
маленькому інтервалі напрацювання. 
Середина інтервалу – математичне очікування розрахункового ресурсу 
при низці вагових навантажень (203 кг, 237 км, 272 кг, 306 кг, 340 кг, 375 кг, 
409 кг). Оскільки отримана залежність ресурсу від вагового навантаження на 
шину не лінійна (рис. 3.2), математичне очікування буде зміщене до будь-якої 
межі (лівої чи правої). 
   
62 
 
Середня різниця в ресурсі при експлуатації шин із тиском 7,5 Бар та 8,2 
Бар склала 18,187 тис. км або 12 %. 
 
3.3 Економічний ефект від використання системи моніторингу 
 
Економічний ефект складається з того, що система моніторингу 
постійно інформує водія та технічну службу про фактичний тиск у шинах. 
Відповідно, знання про фактичний тиск у конкретний момент часу дозволить 
суттєво зменшити відхилення тиску в шинах від нормативного в середньому 
по парку. Це дозволить уникнути втрати ресурсу шин і перевитрати палива, 
пов'язані з відхиленням тиску. 
У загальному вигляді економічний ефект від економії палива та 
збільшення ресурсу шин виглядатиме таким чином: 
 
Е = Еш + Ет.     (3.2) 
 
Економічний ефект від шин розраховується виходячи з різниці ресурсів 
при експлуатації із середньостатистичним тиском у шинах на підприємстві 
(7,5 Бар), та при нормативному тиску (8,2 Бар): 
Е ′
ш = Зш − Зш,     (3.3) 
 
де Зш – витрати на шини, при експлуатації з середньостатистичним 
тиском 7,5 Бар; 
З′
ш - витрати на шини, при експлуатації з тиском 8,2 Бар; 
За стандартною методикою витрати на шини одного автомобіля можуть 
бути знайдені за формулою: 
Зш = 0,01 ∙ �� ∙ Цш ∙ Нш ∙ ��ш,    (3.4) 
де �� – річний пробіг автомобіля; �� = 120000 км; 
Цш – вартість однієї шини, Цш = 15000 грн.; 
   
63 
 
��ш=6;  
Нш – норма визначення затрат, що знаходиться за формулою: 
 
90%
Нш = ,     (3.5) 
І
де І – значення нормативного експлуатаційного пробігу шин, км. 
Норма визначення витрат для шин, що експлуатуються з тиском 7,5 Бар: 
 
90
Нш = = 0,000703. 
127982
 
Норма визначення витрат для шин, що експлуатуються з тиском 8,2 Бар: 
90
Нш = = 0,000616. 
146169
 
Витрати на шини при експлуатації з тиском 7,5 Бар становитимуть: 
 
Зш = 0,01 ∙ 120000 ∙ 15000 ∙ 0,000703 ∙ 6 = 75948,18 грн./автобус за рік 
 
Витрати на шини при експлуатації з тиском 8,2 Бар становитимуть: 
 
З′ш = 0,01 ∙ 120000 ∙ 15000 ∙ 0,000616 ∙ 6 = 66498,37грн./автобус за рік 
 
Використовуючи формулу (3.3), було визначено економічний ефект 
збільшення ресурсу шин: 
 
Еш = 75948,18 − 66498,37 = 9449,8 грн. на 1 автобус 
Загалом економічний ефект від економії палива виглядають наступним 
чином: 
 
Еп= Зп + З′
п,      (3.6) 
 
   
64 
 
Витрати на паливо на рік на один автобус визначалися наступним чином: 
 
��∙��∙��п 120000∙27,35∙38,6
Зп = = = 1,266852 млн. грн.   (3.7) 
100 100
 
де L - Середній річний пробіг, км; q – середня витрата палива автобусами 
Daewoo BH 120 та Hyundai Universe Space Luxury, л/100 км; Cт - вартість літра 
палива, руб. 
Відповідно до різних літературних джерел [18, 26, 50], зниження тиску в 
шині на 10% дає підвищення витрат палива на 4-6%, відповідно, необхідно 
знизити середню витрату палива на 5% і повторити розрахунок витрат на 
паливо: 
 
′ 0,95∙��∙��∙��п 0,95∙120000∙27,35∙38,6
Зп = = = 1,2 млн. грн.   (3.8) 
100 100
 
Тоді, використовуючи формулу (4.3), отримаємо економічний ефект від 
зниження витрат пального на один автобус на рік: 
 
Е�� = 1266852 − 1203509 = 63342 грн.   (3.9) 
 
Використовуючи формулу (4.2), було визначено загальний економічний 
ефект від економії палива та збільшення ресурсу 
 
Е = 63342 + 9449,8 = 72791, 8 грн на 1 автобус в рік 
 
Відповідно, економія для всіх розглянутих автобусів марок Daewoo BH 
120 та Hyundai Universe Space Luxury (49 автобусів), складе 3566798 руб. на 
рік. 
  
   
65 
 
3.4 Оцінка ефективності інвестицій на використання системи моніторингу 
 
Система моніторингу являє собою набір датчиків тиску, інформаційного 
блоку і різної допоміжної периферії. На рисунку 4.3 подано типовий комплект 
системи моніторингу тиску в шинах Carax TPMS CRX-1061 на основі 
внутрішніх датчиків тиску [18]. 
 
 
 
 
1-приймальний блок; 2 – кронштейн кріплення з присоскою; 3 – 
внутрішні датчики тиску; 4 – вентилі; 5 – антена; 6 – адаптер живлення; 7 – 
допоміжні пристрої; 8 – розгалужувач антенного кабелю; 9 – антена з 
кронштейном. 
Рисунок 3.3 – Комплект моніторингу тиску в шинах Carax TPMS CRX-
1061 на основі датчиків внутрішнього тиску 
 
Особливість системи моніторингу Carax TPMS CRX-1061 полягає в 
наявності двох посилених антен, які дозволяють використовувати систему 
   
66 
 
автобусів автомобілях, а також внутрішні колісні датчики, які встановлюються 
на обід замість штатного вентиля, як показано на рисунку 3.4 
 
 
 
Рисунок 3.4 – Схема встановлення внутрішнього колісного датчика 
тиску 
 
Система моніторингу, що має внутрішні колісні датчики, дозволяє 
зберегти їх від пошкоджень у процесі руху, а також впливу на них 
навколишнього середовища. 
На рисунку 3.5 представлений варіант прокладання антенних кабелів та 
установки антен. 
 
1 - приймальний пристрій; 2 – антена для передньої осі; 3 – антена для 
задньої осі; розгалужувач антенного кабелю 
Рисунок 3.5 – Варіант прокладання антенних кабелів та встановлення 
антен 
 
   
67 
 
Принцип дії системи ось у чому. У штатній ситуації датчики в кожному 
колесі визначають температуру та тиск кожні 3 секунди і кожні 30 секунд 
передають інформацію приймальному блоку. У випадку, якщо значення тиску 
або температури вийшли за встановлені межі – датчик надсилає 10 сигналів 
протягом 6 секунд до приймального блоку, а приймальний блок інформує про 
це водія звуковою та світловою індикацією. Це попередить водія, що 
необхідно виконати перевірку колеса, про яке інформує приймальний блок. 
Датчик також переходить у режим тривоги, якщо тиск зміниться на 3 PSI 
(0,2Бар) протягом 3 секунд, що дозволить вчасно зреагувати на пошкодження 
шини та витік тиску. 
У таблиці 3.4 наведено основні технічні характеристики внутрішніх 
датчиків тиску системи моніторингу Carax TPMS CRX-1061. 
 
Таблиця 3.4 – Технічні характеристики внутрішніх датчиків тиску 
 
Параметр Значення 
діапазон вимірюваного тиску 0-203 psi (0-14 Бар) 
похибка вимірювання ±3 psi 
похибка вимірювання температури ±4 С 
частота передавача 433,92 MHz 
джерело живлення 3,6В/500мА 
термін служби джерела живлення близько 7 років 
вага датчика 30±1,5г 
вартість за даними виробника 29 400 руб 
 
Було здійснено оцінку витрат на впровадження системи моніторингу 
тиску. 
У загальному вигляді витрати на впровадження обладнання виглядають 
так: 
Cв = Cм + Cоб,     (3.10) 
 
де Cм- dитрати на монтаж обладнання;  
Cоб – витрати на купівлю обладнання та амортизацію. 
Витрати на монтаж обладнання: 
 
   
68 
 
См = Сн−ч ∙n∙t,    (3.11) 
 
де t - трудомісткість установки обладнання, балансування та 
накачування колеса, t = 1,43 чол.-годин;  
Сн-ч - вартість нормо-години, Сн-ч = 150 грн.; n – кількість ходових шин  
n = 6. 
Вартість системи моніторингу тиску в шинах, за даними сайту 
виробника, становить 29400 грн. Однак, виробник не вказує термін служби 
системи або її компонентів, крім елементів живлення. Можна припустити, що 
обладнання для монітора тиску є досить надійним та обслуговування, яке 
потрібно – це заміна елемента живлення раз на 7 років. Проте устаткування 
однаково піддається фізичному зношування, а як і моральному зношування 
другого виду – внаслідок появи економічніших і технічно досконалих систем 
(наприклад системи безбатарейного типу). У разі раптових відмов 
компонентів устаткування чи його морального старіння необхідно формувати 
амортизаційний фонд. 
Відповідно до [15], підприємства самостійно визначають термін 
корисного використання основних фондів на дату введення в експлуатацію 
конкретного об'єкта на підставі класифікації основних засобів. Відповідно до 
[14], систему моніторингу тиску можна віднести до четвертої амортизаційної 
групи, це означає, що корисний термін використання становить від 5 до 7 
років. 
Як зазначено в [6], термін служби розраховується виходячи із суми чисел 
строку корисного використання обладнання: 
 
5+4+3+2+1=15 років 
Тоді відсоток амортизаційних відрахувань складе: 
 
1-й рік: 5/15 = 33,3%; 
2-й рік: 4/15 = 26,7%; 
3-й рік: 3/15 = 20%; 
4-й рік: 2/15 = 13,3%; 
   
69 
 
5-й рік: 1/15 = 6,7%. 
Таблиця 3.5 - Амортизаційні відрахування на систему моніторингу 
 
Амортизаційні Амортизаційні 
Рік по порядку Амортизаційні 
відрахування на 1 відрахування на 49 
відрахування на рік, % 
автобус на рік, грн автобусів на рік, грн 
1-й рік 33,3 9 800 480 200 
2-й рік 26,7 7 840 384 160 
3-й рік 20 5 880 288 120 
4-й рік 13,3 3 920 192 080 
5-й рік 6,7 1960 96 040 
Сума 100 29 400 1 440 600 
 
Витрати на придбання обладнання та амортизацію за 1-й рік експлуатації 
системи моніторингу: 
 
Св = См + С′
заг + ��,    (3.12) 
 
Використовуючи формулу (4.10), було визначено витрати на 
впровадження системи моніторингу. 
Для одного автобуса: 
 
Св = 150 ∙ 1,46 ∙ 6 + 29400 + 9800 = 40514 грн. 
 
Для 49 автобусів: 
 
Св = 49 ∙ (150 ∙ 1,46 ∙ 6 + 29400 + 9800) = 1985186 грн. 
 
Оцінка ефективності інвестицій визначається в вигляді терміну 
окупності: 
 
��
�� = в ∙ Д,      (3.13) 
Е
 
де Cв - вкладення для впровадження систем моніторингу;  
Е – економічний ефект від економії палива та збільшення ресурсу шин;    
Д – кількість днів на рік. 
   
70 
 
Відповідно термін окупності проекту становитиме: 
 
1985186
�� = ∙ 365 = 203 дні. 
3566798
 
Виходячи із терміну окупності, інвестицію на впровадження системи 
моніторингу тиску в шинах можна вважати ефективною та актуальною. 
 
3.5 Оцінка екологічного ефекту від впровадження системи моніторингу 
 
Документ GRPE-65-20, представлений експертом Робочої групи з 
проблем енергії та забруднення навколишнього середовища (GRPE) у 2013 
році в Женеві, що містить аналіз впливу шинного пилу на якість повітря та 
здоров'я людини [15] показує, що в даний час, автомобільні шини, як джерело 
продуктів зношування досі залишаються поза увагою фахівців, які займаються 
технічним нормуванням. Довгий час вважалося, що розміри частинок 
продуктів зношування протектора шин досить великі і не можуть завдати 
шкоди здоров'ю людини. Проте, дослідження американських лікарів [7], які 
звернули увагу на підвищену чутливість до алергічних та онкологічних 
захворювань мешканців будинків, розташованих поблизу автострад у містах, 
дозволили припустити, що при природному зносі автомобільних шин у 
навколишнє середовище потрапляє значна кількість аерозолю. Ретельно 
вивчивши його дисперсійний склад при аналізі складу повітря на шосе з 
помірним рухом автотранспорту, дослідники виявили присутність від 3800 до 
6900 фрагментів шин у кожному кубічному метрі повітря. Більше 58% з них 
виявились розміром менше 10 мікрон і, отже, здатні легко проникати у легені 
людини, викликаючи бронхіальну астму, алергічні реакції, а при контакті зі 
слизовою оболонкою та шкірою – риніт, кон'юнктивіт та кропив'янку. При 
цьому такий шинний пил з організму людини практично не виводиться. 
Подібні результати були отримані в дослідженнях [11], де 60% забруднюючих 
та небезпечних речовин міського повітря була гума автомобільних покришок, 
витерта в дрібний пил. За даними міжнародного агентства з вивчення раку 
   
71 
 
(МАІР – спеціалізований підрозділ Всесвітньої організації охорони здоров'я), 
представленим у статті [9], основним джерелом канцерогенної небезпеки для 
людини зараз виступає забруднений навколишній повітря. За останніми даними 
цієї організації 223 000 випадків смерті від раку легень, зареєстрованих у 2010 
році у світі, викликані саме забрудненням повітря. За даними дослідження О. 
В. Леванчука [9], кількість забруднюючих речовин, вступників в навколишнє 
средовище в результаті  стиранняпротекторів шин при експлуатації їх на 
міських автобусах 67,79±3,35 кг на рік. 
Фактори, що розглянуті в главі 1, впливають на інтенсивність 
зношування шин, відповідно до збільшення інтенсивності зношування шин, 
збільшується маса шинного пилу, що утворився, що з'являється в плямі 
контакту шини з дорогою при русі автомобіля. Продукти стирання 
автомобільних шин містять концентрацію шкідливих токсичних хімічних 
сполук таких як бенз(а)пірен, і N-нітрозамін, що володіють канцерогенним 
ефектом. Якщо порівнювати викиди шкідливих речовин від шин і газів 
двигуна внутрішнього згоряння (ДВС), що відпрацювали, то обсяг викидів від 
шин складе 1% від викидів ДВС (рис. 4.6). Тоді як вміст шкідливих токсичних 
сполук у викидах шинного пилу становить істотну частину від вихлопних газів 
ДВЗ [9]. 
 
 
Рисунок 3.6 – Відсоткове співвідношення шкідливих викидів від 
відпрацьованих газів та продуктів зношування шин 
 
В даний час за кордоном роботи зі зменшення негативного впливу шин 
на навколишнє середовище та людину ведуться відповідно до Міжнародні 
екологічні стандарти серії ISO 14000. І в першу чергу для зниження 
   
72 
 
негативного впливу необхідно зменшити токсичні компоненти, що входять до 
складу шини. Багато зарубіжних країн, таких як Англія, Німеччина, Голландія, 
Данія, Канада, США, Швейцарія вже запровадили національні норми вмісту 
канцерогенних речовин у гумових виробах. У другу чергу необхідно 
проводити контроль факторів, що впливають на інтенсивність зношування 
шин, в першу чергу. 
Одним із таких факторів є внутрішній тиск. Як показують різні джерела 
[4, 19] та регресійні моделі, зниження тиску на 10-15% зменшує ресурс шини 
на 10-30%, відповідно підвищується інтенсивність викиду шкідливих хімічних 
речовин. 
На підприємстві було проведено дослідження ваги шин на початку і 
наприкінці своєї експлуатації. Так було зважено 14 нових шин і 24 зношених 
для того, щоб визначити масу гумового пилу, що надходить у навколишнє 
середовище. 
Для зважування використовувалися побутові ваги підлоги Rolsen 
RSL1807, що мають абсолютну похибку 0,1 кг, що дозволило з достатньою 
точністю і без істотних витрат визначити вагову характеристику шин. 
По шинах, знятих з експлуатації через знос протектора (24 шини), було 
знайдено основні характеристики: середня маса зношеної шини Lcp = 47,2 кг, 
середньоквадратичне відхилення σ = 1,04 кг; коефіцієнт варіації V = 0,02. 
На рисунку 3.7 представлено емпіричну щільність розподілу маси шин 
наприкінці експлуатації. 
   
73 
 
 
 
Рисунок 3.7 – Емпірична щільність розподілу маси шин наприкінці 
терміну експлуатації 
 
За новими шинами, наводити статистичні характеристики та графік 
емпіричної щільності розподілу немає сенсу, оскільки розкид значення 
становить 0,1 кг, що можна списати на похибку ваг. 
Визначимо викид гумового пилу в довкілля однією шиною 
 
��7,5 = ��н − ��і = 52,85 − 47,2 = 5,65 кг,   (3.14) 
 
де mн – маса нової шини, mі – маса зношеної шини. 
Значить, що одна шина за час своєї експлуатації, викидає в навколишнє 
середовище в середньому 5,65 кг гумового пилу, що містить токсичні хімічні 
речовини, що мають канцерогенний ефект. 
Визначимо викид гумового пилу від 49 автобусів при експлуатації із 
середньо-статистичним тиском 7,5 Бар та ресурсом 126 000 
 
М = �� ∙ �� ∙ ���� = 5,65 ∙ 6 ∙ 49 = 1662кг,   (3.15) 
 
   
74 
 
де n - кількість ходових шин, Ac - кількість автобусів, що розглядаються. 
Щоб визначити зниження викидів гумового пилу в навколишнє 
середовище за рік, необхідно знайти різницю мас викиду гумового пилу при 
експлуатації з середньостатистичним (7,5 Бар) та близьким до нормативного 
(8,2Бар) тисків. У загальному вигляді формула виглядає так: 
 
∆М = М7,5 − М8,2    (3.16) 
 
Для цього необхідно розрахувати дні експлуатації шин при тиску 8,2 Бар 
та ресурсом 143 тис. км: 
 
��
�� = Д ∙ 8,2 143000
8,2 = 365 ∙ = 435 днів   (3.17) 
�� 120000
 
Дні експлуатації шин при тиску 7,5 Бар та ресурсом 126 тис. км.: 
��
�� = Д ∙ 7,5 126000
7,5 = 365 ∙ = 383 дні   (3.18) 
�� 120000
 
Оскільки шина за будь-якого терміну експлуатації викине в атмосферу 
1662 кг гумового пилу, знайдемо питому масу викиду гумового пилу в день з 
49 автобусів і при експлуатації з тиском 8,2 Бар: 
 
M 1662
m8,2 = = = 3,82 кг.     (3.19) 
D8,2 435
 
Питома маса викидів гумового пилу щодня з 49 автобусів під час 
експлуатації з тиском 7,5 Бар: 
 
M 1662
m7,5 = = = 4,34 кг.     (3.20) 
D7,5 383
 
Маса викидів за рік гумового пилу для шин при експлуатації з тиском 
8,2 Бар з 49 автобусів складе: 
   
75 
 
М8,2 = ��8,2 ∙ Д=3,82∙ 365 = 1394 кг.     (3.21) 
 
Маса викидів за рік гумового пилу для шин при експлуатації з тиском 
7,5Бар з 49 автобусів складе: 
 
М7,5 = ��7,5 ∙ Д=4,34∙ 365 = 1583 кг.    (3.22) 
 
Зниження викидів при контролі тиску: 
 
∆M=��7,5 − ��8,2 =1583-1394=189 кг.    (3.23) 
 
Якщо аналогічним чином обчислити викид гумового пилу для інших 
проміжних значень тиску, можна побудувати залежність викиду гумового 
пилу в навколишнє середовище від тиску, на якому експлуатується шина (рис. 
3.8). 
 
 
 1600 
 1550 
 
1500 
 
 1450 
 1400 
 
 1350 
 1300 
 
1250 
 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8 8,1 8,2 
 Тиск, при якому експлуатується шина, Бар 
 
 
Рисунок 3.8 – Залежність викиду гумового пилу від тиску в шині 
 
 
При експлуатації шин з нормативним тиском знижується витрата палива 
автомобілями. При зниженні витрати палива зменшується викид шкідливих 
речовин у довкілля. Кількість шкідливих речовин у відпрацьованих газах 
Маса гумового пилу, кг 
   
76 
 
дизельних двигунів розраховується залежно від кількості витраченого палива. 
Маса оксиду вуглецю (CO) у відпрацьованих газах двигуна: 
 
����О = 0,0284 ∙  �� ∙ ��     (3.24) 
 
Маса вуглеводню (CH) у відпрацьованих газах двигуна: 
������ = 0,0091 ∙  �� ∙ ��.         (3.25) 
 
Маса оксидів азоту (NOx) у відпрацьованих газах двигуна: 
 
������ = 0,0408 ∙,              (3.26) 
��
 
де ρ – питома вага палива (для дизпалива 0,825 кг/л); Q – різниця витрати 
палива при тиску 8,2 Бар та при тиску 7,5 Бар за рік експлуатації 49 автобусів, 
яка знаходиться за формулою: 
 
0,05∙��∙����∙�� 0,05∙27,35∙49∙120000
��= = = 4020,45 літрів   (3.27) 
100 100
 
де q- витрата палива, л/100 км; Ac – кількість автобусів, що 
розглядається. Таким чином, при експлуатації шин з тиском 8,2 Бар, маса 
викидів оксиду вуглецю (CO), вуглеводню (CH) та оксидів азоту (NOx) 
знизяться на: 
 
����О = 0,0284 ∙ 0,825 ∙ 4020,45 = 94,2 кг, 
 
������ = 0,0091 ∙ 0,825 ∙ 4020,45 = 30,18 кг, 
 
������ = 0,0408 ∙ 0,825 ∙ 4020,45 ∙=∙ 135,33 кг. 
��
  
   
77 
 
ВИСНОВОК 
 
1. В результаті аналізу науково-дослідних робіт на тему дослідження, 
виділено найбільш значущі фактори: тиск у шині та вагове навантаження. 
2. Визначено параметри ресурсу шин автобусів ВАТ "КийАвтопарк": 
середній ресурс L = 143 тис. км; коефіцієнт варіації V = 0,09; розподіл ресурсу 
cp
підпорядковується закону Вейбулла-Гнєденка; середня залишкова глибина 
протектора – 2 мм; середній тиск у шинах – 7,47 Бар. 
3. З використанням теорії планування багатофакторного експерименту 
проведено дослідження інтенсивності зношування шин, розроблено регресійні 
моделі для 7 маршрутів, які дозволяють кількісно оцінювати вплив тиску та 
вагового навантаження на ресурс шин. Дані моделі дозволяють прогнозувати 
та керувати ресурсом шин на основі використання систем моніторингу тиску 
в шинах. 
4. Згідно з розрахунковими даними, при безперервному контролі 
тиску, ресурс шин можна підвищити в середньому на 12%, що в грошовому 
еквіваленті складе 3566798 руб. на рік на 49 автобусів ВАТ "Автоколонна 
1967". 
5. Внаслідок моніторингу тиску та збільшення ресурсу шин, знизиться 
викид у навколишнє середовище шкідливого гумового пилу: зниження 
викидів якого складе 189 кг на 49 автобусів на рік. 
6. Зниження викидів шкідливих речовин з відпрацьованими газами 
через зниження витрати палива: викиди оксиду вуглецю (CO) знизяться на 94,2 
кг, вуглеводнів (CH) на 30,18 кг і оксидів азоту (NO ) на 135,33 кг. 
x
  
   
78 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1 Бестек Т., Л. П. Кузнєцова,  Іванов Є. Знос шнин автомобілів. Переклад 
із польського Кузнєцова Ю.І. - К: Транспорт, 1985 р. - 225 с. 
2 Захист шин автомобілів: Технологія, матеріали, обладнання. / А. Е. 
Північний, Є. А. Пучин, І. А. Єфімов, Є. Т. Гладких. - К.: ДержНІТІ, 1991. - 
206 с. 
3 Гурєєв, А. А. Засоби захисту автомобілів від зносу шин / А. А. Гурєєв, 
Ю. Н. Шехтер, І. А. Тимохін. - К.: Транспорт, 1983. - 209 с. 
4 Ємелін М.І., Герасименок А.А. Захист машин за умов експлуатації. – 
К.: Вища школа, 1980. - 85 с. 
5 Жук Н.П. Курс теорії контролю тиску в шинах . - К: Вища школа, 2006.-
472 с. 
6 Автоперевезення: навчальний посібник / А. В. Петрідіс; М-во освіти та 
наукиУкраїни, Луцький національний технічний ун-т - Луцьк, 2006. – 155 с. 
7 Моніторинг тиску шин автомобіля / В. В. Свінарев [та ін.]. - Львів: [б. 
в.], 2009. – 63 с. 
8 Теорія планування багатофакторного експерименту: конспект лекцій / 
І. Л. Сінані, Т. В. Лодягіна; Львів: Вид-во Львівська філія Дніпровського 
національного університету транспорту ім. В.Лазаряна, 2016. – 131 с. 
9 Напольський, Г.М. Технологічне проектування автотранспортних 
підприємств та станцій технічного обслуговування / Г.М. Напольський – Київ: 
Транспорт, 1991. – 320 с. 
10 Пєтін, Ю.П., Мураткін, Г.В., Андрєєва, Є.Є. Технологічне 
проектування підприємств автомобільного транспорту / Ю. П. Пєтін, Г. В. 
Мураткін, Є. Є. Андрєєва; Навчальний посібник для студентів вищих 
навчальних закладів. – К.: Тольятті: ТДУ, 2013. – 136 с. 
11 Масуєв, М.А. Проектування підприємств автомобільного транспорту 
/ М. А. Масуєв; – К.: Видавничий центр «Академія», 2007. – 224 с. 
12 Кузнєцов, А. С. Мале підприємство автосервісу: організація, 
   
79 
 
оснащення, експлуатація / А. С. Кузнєцов, Н. В. Бєлов. - К: Вища школа, 1995. 
- 303 с. 
13 Крамаренко, Г.В. Технічне проектування автотранспортних 
підприємств та станцій технічного обслуговування / Г.В. Крамаренко, І.В. 
Баринів. - К: Транспорт, 1985. - 230 с. 
14 Малкін, В. С. Пристрій та експлуатація технологічного обладнання 
підприємств автомобільного транспорту: електрон. навч. посібник / В. С. 
Малкін; ЛДУ; Ін-т машинобудування; кав. "Проектування та експлуатація 
автомобілів". – Луцьк: ЛДУ, 2016. – 451 с. 
15 Ременцов, А. Н. Типаж та експлуатація технологічного обладнання: 
навч. для студентів вузів, навч. за напрямом підготовки бакалаврів 
"Експлуатація транспортно-технол. машин та комплексів" / А. Н. Ременцов, 
Ю. Г. Сапронов, С. Г. Соловйов. - К: Академія, 2015. - 302 с. 
16 Охорона праці на підприємствах автомобільного транспорту: навч. 
посібник для вузів/ЛДУ; сост. Л. Н. Горіна. - Луцьк: ЛГУ, 2003. - 139 с. 
18 Туршев А.К. Розрахунки у сфері охорони праці. Навчальний 
посібник. К.: 1991 р. - 31 с. 
19 Маєвська Є. Б. Економіка організації: підручник / Є. Б. Маєвська. - К: 
ІНФРА-М, 2017. - 351 с. 
20. Луканін В.М. Двигуни внутрішнього згоряння теорія робочих 
процесів: підручник для вузів/І.В. Алексєєв, М.Г. Шатров та ін. Вища школа, 
2005. - 480с. 
21. Gowdham P., A Wearable Virtual Touch System for Cars / P. 
Gowdham, R. Priyam, B. Pradipta. // Pal Multimedia Tools and Applications – 
2018. – Vol. 48, № 6. P. 3623-3671.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
