ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8498| Title: | Дослідження віброміцності бокових дзеркал автомобіля під час їх експлуатації |
| Authors: | Солтус , Анатолій Петрович Філоненко, Вадим Анатолійович |
| Issue Date: | 2023 |
| Abstract: | Об’єкт дослідження − процес дослідження віброміцності бокових дзеркал. Предмет дослідження - закономірності формування режимів коливань дзеркала бічного вигляду під час експлуатації автомобіля. Мета дослідження - експериментальне визначення режимів коливань дзеркала бічного вигляду шляхом чисельного визначення сил на поверхні дзеркала, що викликані поділом вихорів навколо дзеркала. Для досягнення поставленої мети визначено такі завдання: - виявити проблему вібрацій бокових дзеркал автомобіля; - провести оцінку віброміцності та стійкості зображеня в бокових дзеркалах; - відпрацювати варіанти вирішення проблеми з вібраціями; - визначити взаємозв'язки між причинами та наслідками вібрації дзеркала бічного вигляду за допомогою експериментального методу та обчислювальної гідродинаміки; - провести досліди з виявленням проблем та навести варіанти щодо вдосконалення дзеркал для зміщення резонансної частоти; - згідно результатів досліджень розробити пропозиції щодо внесення змін до конструкції дзеркал. Методи дослідження - для вирішення поставленої мети використовувалися емпіричні методи дослідження засновані на теоріях транспортних потоків, планування експерименту, математичної статистики та чисельного аналізу. Результати експериментів оброблялися методами математичної статистики. Кваліфікаційна робота магістра складається з 69 сторінок, 7 розділів, 10 таблиць, 47 рисунків, 17 джерел. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8498 |
| Appears in Collections: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Філоненко В.А.pdf Restricted Access | 1.8 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації,
професор
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2023 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
«ДОСЛІДЖЕННЯ ВІБРОМІЦНОСТІ БОКОВИХ
ДЗЕРКАЛ АВТОМОБІЛЯ ПІД ЧАС ЇХ ЕКСПЛУАТАЦІЇ»
Рецензент:
Керівник роботи:
д.т.н., професор _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мАВ-83 ______________
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт ____________ В.А. Філоненко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
2023
2
РЕФЕРАТ
«ДОСЛІДЖЕННЯ ВІБРОМІЦНОСТІ БОКОВИХ ДЗЕРКАЛ АВТОМОБІЛЯ
ПІД ЧАС ЇХ ЕКСПЛУАТАЦІЇ».
Об’єкт дослідження − процес дослідження віброміцності бокових
дзеркал.
Предмет дослідження - закономірності формування режимів коливань
дзеркала бічного вигляду під час експлуатації автомобіля.
Мета дослідження - експериментальне визначення режимів коливань
дзеркала бічного вигляду шляхом чисельного визначення сил на поверхні
дзеркала, що викликані поділом вихорів навколо дзеркала.
Для досягнення поставленої мети визначено такі завдання:
- виявити проблему вібрацій бокових дзеркал автомобіля;
- провести оцінку віброміцності та стійкості зображеня в бокових
дзеркалах;
- відпрацювати варіанти вирішення проблеми з вібраціями;
- визначити взаємозв'язки між причинами та наслідками вібрації
дзеркала бічного вигляду за допомогою експериментального методу та
обчислювальної гідродинаміки;
- провести досліди з виявленням проблем та навести варіанти щодо
вдосконалення дзеркал для зміщення резонансної частоти;
- згідно результатів досліджень розробити пропозиції щодо
внесення змін до конструкції дзеркал.
Методи дослідження - для вирішення поставленої мети
використовувалися емпіричні методи дослідження засновані на теоріях
транспортних потоків, планування експерименту, математичної статистики та
чисельного аналізу. Результати експериментів оброблялися методами
математичної статистики.
Кваліфікаційна робота магістра складається з 69 сторінок, 7 розділів,
10 таблиць, 47 рисунків, 17 джерел.
3
ЗМІСТ
ВСТУП............................................................................................................4
РОЗДІЛ1. АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ.... .................................................5
1.1 Конструкція дзеркал................................................................................5
1.2 Вібрація автомобіля та дзеркального елемента……...........................21
РОЗДІЛ 2. ВИЯВЛЕННЯ РЕЗОНАНСНИХ ЧАСТОТ.............................29
РОЗДІЛ 3. КРИТЕРІЇ ОЦІНКИ ВІБРОСТІЙКОСТІ.................................33
РОЗДІЛ4. ОЦІНКА ДЗЕРКАЛ...................................................................33
4.1 Оцінка стійкості зображеня зовнішніх дзеркал..................................33
4.2 Оцінка віброміцності зовнішніх дзеркал............................................34
РОЗДІЛ 5. РЕЗУЛЬТАТИ ОЦІНКИ .........................................................36
5.1 Результати оцінки стійкості зображеня зовнішніх дзеркал..............36
5.2 Результати оцінки віброміцності зовнішніх дзеркал…….................39
РОЗДІЛ 6. ВИКЛЮЧЕННЯ ВПЛИВУ ОСНАСТКИ
НА СТІЙКІСТЬ ЗОБРАЖЕНЯ ЗОВНІШНЬОГО ДЗЕРКАЛА…………46
РОЗДІЛ7. ВИЯВЛЕННЯ ДЕФЕКТІВ БІЧНОГО ДЗЕРКАЛА................51
7.1 Теоретичне виявлення дефекту дзеркала............................................51
7.2 Практичне виявлення дефекту дзеркала.............................................53
7.2.1 Досліди з рамкою дзеркального елемента.......................................57
7.2.2 Досліди з додавання другої лапки.....................................................60
ВИСНОВКИ.................................................................................................64
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ....................................................66
4
ВСТУП
У сучасному автомобілебудуванні зростає конкурентна боротьба за
кінцевого споживача. Внаслідок чого конструкція автомобілів стає все більш
складною, а вимоги до деталей, вузлів та елементів, що входять до її складу,
стають жорсткішими.
Все вібрує з певною частотою. Коли транспортний засіб розвиває
аномальну вібрацію, правильні інструменти та методи досліджень дозволяють
швидко ідентифікувати джерело вібрації.
Актуальність роботи. Під час керування автомобілем дзеркальна
поверхня бокових дзеркал вібрує і заважає водієві чітко ідентифікувати
транспортні засоби які наближаються ззаду, що впливає на безпеку водіння. В
кваліфікаційній роботі магістра буде розглянуто проблему вібрації
дзеркальних елементів у бокових дзеркалах автомобіля під час руху. Основна
проблема вібрації дзеркального елемента – недостатня жорсткість конструкції.
Головною проблемою, що обмежує масове застосування методів
віброакустичного діагностування, є достовірність результатів діагностування.
Сформулювати ознаки достовірності в узагальненій формі при даному виді
діагностування неможливо, тому що рівень невизначеності реакції
вібросигналу на експлуатаційні дефекти досить високий. Сучасний рівень
розвитку елементної бази дозволяє знизити рівень невизначеності
вібровідгуку до прийнятного.
5
РОЗДІЛ 1. АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ
1.1 Конструкція дзеркал
Вібрація дзеркала визначається як розмиття зображення, спричинене
вібрацією поверхні дзеркала. Це є дуже небезпечним, оскільки водій не може
чітко ідентифікувати транспортні засоби що наближаються ззаду.
Під час керування автомобілем дзеркальна поверхня бокових дзеркал
вібрує. Ця вібрація заважає водієві чітко ідентифікувати транспортні засоби
що наближаються, це чинить великий негативний вплив на безпеку водіння.
Вібрація дзеркала визначається як розмиття зображення, спричинене
вібрацією поверхні дзеркала. Щойно явища відбуваються, водій дивиться на
зображення розмитого об'єкта, відображеного у дзеркалі. Ця ситуація дуже
небезпечна для водія, оскільки водій не може чітко зрозуміти ситуації з
транспортними засобами що наближаються ззаду.
Відома конструкція зовнішнього дзеркала заднього виду патенту на
корисну модель N 16276, B60R 1/06, 2005. Дане дзеркало містить корпус,
всередині якого розміщений відбивний елемент, з'єднаний з приводом
регулювання його положення, у якого керуючий елемент виведений в салон
транспортного засобу, опору (для розміщення зовнішнього дзеркала заднього
виду на транспортному засобі) нерухомо закріплену на кузові транспортного
засобу, механізм повороту корпусу який розміщений між опорою і корпусом,
і тарірувальну циліндричну пружину зусилля спрацьовування механізму
повороту корпусу, при цьому установча пластина механізму повороту корпусу
нерухомо закріплена на корпусі, одягнена на різьбову втулку підпружинена
щодо опорної пластини таріювальної пружиною зусилля спрацьовування
механізму повороту корпусу у свою чергу підтискається регулювальною
гайкою, навернутою на різьбову втулку [1].
Така конструкція дозволяє забезпечити:
• невеликі габарити опори дзеркала за рахунок забезпечення суміщення функцій
одних й тих самих деталей для тарування зусилля повороту корпусу та фіксації
6
кута повороту корпусу,
• невелике зусилля регулювання положення відбивного елемента за рахунок
виключення залежності положення відбивного елемента від положення
корпусу,
• невелике потрібне зусилля «складання» корпусу з відбивним елементом в
аварійній ситуації при збільшенні кута їх відхилення щодо опори нерухомо
закріпленої на кузові транспортного засобу,
• високу надійність роботи зовнішнього дзеркала заднього виду за рахунок
унеможливлення вертикального переміщення корпусу з відбивним елементом
щодо кузова транспортного засобу у процесі його руху [1].
Водночас дана конструкція має відносно обмежену жорсткість, а також
має відносно обмежені можливості декоративного оформлення через
наявність лише однієї силової деталі.
Найближчим рішенням з технічної сутності і досягається ефект від його
використання до заявляється є відома конструкція зовнішнього дзеркала
заднього виду за патентом N 26737, B60R 1/06, 2008, що містить корпус з
горизонтальним хвостовиком і з'єднаний з приводом регулювання його
положення, у якого керуючий елемент виведений в салон транспортного
засобу, опору, забезпечену закріпленим на ній знімним декоративним
облицюванням і бічну похилу частину, що має нерухомо закріплену на кузові
транспортного засобу, і нижню горизонтальну частину, механізм повороту
корпусу, що має пристрій дискретної фіксації повороту корпусу і різьбову
циліндричну втулку, на одному з торців якої виконаний фланець, розміщену в
співвісних циліндричних отворах, виконаних в горизонтальній частині опори
і в горизонтальному хвостовику корпусу з можливістю осьового переміщення,
а також циліндричну пружину тарірованія зусилля спрацьовування повороту
корпусу, надіту на різьбову циліндричну втулку, і регулювальну гайку,
навернуту на цю втулку [1].
Корпус виконаний у вигляді захисного кожуха, нерухомо закріпленого
на несучій пластині, встановленої на різьбовій втулці з можливістю осьового
7
переміщення і стиснутою до неї циліндричною пружиною зусилля
спрацьовування механізму повороту корпусу.
Навколо різьбової втулки в нижній її частині розташовані гофрована
пружина пристрою дискретної фіксації корпусу в процесі його повороту з
трьома виступами (за кількістю можливих фіксованих положень зовнішнього
дзеркала заднього виду в аварійній ситуації), розміщена у виїмці опори, і
стопор гофрований несучої пластини і виконаний, відповідно з трьома
западинами у відповідь [1].
Ця конструкція дзеркала, хоч і дозволяє забезпечити досить високу
надійність його роботи та гарні умови експлуатації, однак, нині у зв'язку зі
зростанням вимог до основних характеристик таких дзеркал виникла потреба
у подальшому вдосконаленні їх конструкції [1].
Зовнішнє дзеркало заднього виду легкового автомобіля, що містить
корпус, виконаний у вигляді:
- захисного кожуха з горизонтальним хвостовиком і з розміщеною на
ньому знімною накладкою (облицьовуванням), всередині якого розміщений на
рамці відбивний елемент, з'єднаний з приводом регулювання його положення,
у якого виведений керуючий елемент у салон автомобіля [1];
- опори, що має бічну похилу частину, нерухомо закріплену на кузові
автомобіля, і нижню горизонтальну частину, механізм повороту корпусу, що
має пристрій дискретної фіксації повороту;
- корпуса і циліндричну втулку, на одному з торців якої виконаний
фланець, розміщену в співвісних циліндричних отворах, що збігаються,
виконаних в горизонтальній частині опори і в горизонтальному хвостовику
(кріпильної частини) корпусу» [1].
Крім цього, є тарирувальна циліндрична пружина зусилля
спрацьовування механізму повороту корпусу, одягнена на циліндричну
втулку, яка виконана взаємодіє своїм фланцем з верхнім торцем тарирувальної
циліндричної пружини [1].
На нижньому торці втулки виконані чотири виступи байонетного
8
з'єднання, чотири відповідних квадратних прорізи (паза) якого виконані
радіально по кромці циліндричних співвісних отворів, виконаних у
горизонтальній частині опори та горизонтальному хвостовику корпусу. При
монтажі виступи поміщають в зачепи опори, притискаючи пружину і
забезпечуючи вузлу можливість повороту корпусу з робочого положення
приблизно на 90 градусів уперед або назад, повертаючись навколо осі втулки,
яка вертикально орієнтована площадку[1].
Пристрій дискретної фіксації повороту корпусу виконано у вигляді
трапецієподібного виступу-стопора, розміщеного знизу на хвостовику
корпусу і виконаного взаємодіючим зі стінками трьох трапецієподібних
поглиблень у відповідь з похилими кромками, наприклад, під кутом 45
градусів (для забезпечення однакового зусилля «складання» зеркал),
виконаних у верхній частині горизонтальної частини опори. На рамці для
відбивного елемента є виступи, що демпфують, виконані взаємодіючими з
внутрішньою поверхнею корпусу [1].
На нижній та бічній поверхнях корпусу виконаний трапецієподібний
буртик, що перешкоджає попаданню води та бруду на відбивний елемент.
У нижній частині корпусу виконана увігнутість зниження
аеродинамічного опору [1].
Корпус дзеркала має універсальні посадкові місця під привод
регулювання положення відбивного елемента, що дозволяє при незмінній
конструкції всього дзеркала регулювати положення відбивного елемента,
встановлювати при необхідності або моторедуктор з електроприводом або
тросовий привід з ручним регулюванням. Привід регулювання положення
дзеркального елемента кріпиться "саморізами" на посадкові місця,
розташовані в корпусі [1].
Відбивний елемент встановлений у рамці, з'єднаній з приводом
регулювання положення відбивного елемента, і закріплений в ній або за
допомогою двостороннього скотчу, що повторює розміри відбивного
елемента, або за допомогою нагрівального елемента, що має двосторонню
9
поверхню клею, розміри якого повторюють розміри відбивного елемента [1].
Для виключення вібрації дзеркала та заливання води у двері автомобіля
на бічну зовнішню частину опори встановлена прокладка полімерного
матеріалу [1].
Установка складання та експлуатація дзеркала на автомобілі.
Перед початком експлуатації в процесі виготовлення компонентів
дзеркала роблять тарування зусилля спрацьовування механізму повороту
корпусу та підбирають потрібну жорсткість циліндричної пружини тарування.
Після цього опору нерухомо закріплюють на кузов автомобіля, після чого
пружину надягають на циліндричну втулку, яку вставляють в циліндричні
отвори, виконані в горизонтальній частині опори і в горизонтальному
хвостовику корпусу, орієнтуючи її таким чином, щоб нижні байонетні виступи
увійшли у відповідні прорізи у відповідь пройшли через них, (при цьому
верхній фланець втулки стисне пружину) і після повороту втулки
зафіксувалися за зачепи опори, забезпечуючи в той же час можливість
повороту корпусу з робочого положення в одну або іншу сторону в залежності
від обстановки [1].
Потім водій автомобіля за допомогою приводу встановлює потрібне
положення відбивного елемента для отримання необхідної оглядовості з місця
водія.
У процесі руху транспортного засобу у штатній ситуації водій
користується пропонованим зовнішнім дзеркалом заднього виду звичайним
чином, при цьому корпус з налаштованим відбивним елементом усередині
розташовуються в середній робочої позиції.
В аварійній ситуації, наприклад, при наїзді корпусу на перешкоду,
корпус повертається вздовж кузова автомобіля в одне з положень попереду або
ззаду в залежності від того, з якого боку впливає навантаження, тим самим
пом'якшуючи удар. У цьому, оскільки зусилля складання залежить від кута
повороту, то удар пом'якшується ефективніше [1].
Після ліквідації наслідків аварійної ситуації перед поновленням руху
10
автомобіля водій вручну, взявшись за корпус, повертає його у вихідне робоче
положення [1].
В даний час системи оптичного спостереження все більш
використовуються на транспортних засобах, наприклад, система оптичного
спостереження використовується на транспортному засобі в контексті
додаткової системи звичайних дзеркал, наприклад, для забезпечення допомоги
при паркуванні для водія пасажирського транспортного засобу. Крім того,
системи оптичного спостереження все більшою мірою використовуються в
контексті так званих систем заміщення дзеркал, де дзеркала, які призначені для
транспортних засобів, наприклад, зовнішні дзеркала (основні дзеркала),
внутрішні дзеркала легкових автомобілів або ширококутні дзеркала та
дзеркала огляду переднього комерційного бампера транспортних засобів
повністю заміщені. У таких системах заміщення дзеркал відповідне поле зору,
яке зазвичай робиться видимим за допомогою дзеркала, постійно і в реальному
часі демонструється водію транспортного засобу на моніторі або іншому
пристрої відображення, наприклад, усередині транспортного засобу, тому
водій транспортного засобу може бачити відповідне поле зору в будь-яке час,
хоч дзеркала відсутні. Крім того, системи оптичного спостереження на
транспортному засобі використовуються в контексті так званої просунутої
системи допомоги водієві, де або захоплені системою оптичного
спостереження дані, наприклад, залежно від відповідної поточної дорожньої
ситуації, демонструються водію транспортного засобу, або де захоплені дані
зображення оцінюються для керування іншими компонентами транспортного
засобу, наприклад, у контексті відстані та/або виявлення перешкод, виявлення
стану дороги, допомоги в утриманні в межах смуги руху, розпізнавання
дорожніх знаків тощо [2].
Часто для використання у транспортному засобі або через юридичні
розпорядження, або через об'єкт і, відповідно, передбачувану область
застосування системи оптичного спостереження, захоплюючий пристрій
(наприклад, оптична камера) системи оптичного спостереження повинен
11
задовольняти специфічним вимогам, наприклад, щодо дозволу, що підлягає
захопленню системою оптичного спостереження, кутового діапазону, вимогам
щодо різкості з урахуванням глибини зображення і т.п. Ці вимоги, наприклад,
дозвіл на вилучення необхідних даних із захоплених даних зображення, є в
тимчасовому протилежанні, так що, наприклад, в один і той же час повинен
записуватися широкий кутовий діапазон і одночасно щонайменше в одній
області/частини захопленого кутового діапазону повинні бути досягнуті
висока роздільна здатність і глибина фокусу. Таким чином, в комплексній
системі оптичного спостереження на транспортному засобі зазвичай
необхідно забезпечити кілька захоплюючих пристроїв, навіть якщо вони
спрямовані до однієї і тієї ж або до областей навколо транспортного засобу,
що перекриваються, і потім об'єднувати захоплені декількома захоплюючими
пристрої дані зображення, наприклад, в об'єднане зображення. За рахунок
використання кількох захоплюючих пристроїв кожному захоплюючому
пристрою може бути призначена його власна функція щодо різних, можливо
протилежних вимог, і потім при захоплені декількома захоплюючими
пристроями дані зображення можуть бути проаналізовані так, що з кожного
зображення, наприклад, системи допомоги водієві, витягується відповідним
чином задана та розміщена інформація [2].
На практиці це означає, що зазвичай, наприклад, у системі заміщення
дзеркал, окремі поля зору повинні захоплюватися відповідно окремими
захоплюючими пристроями, тобто по щонайменше одним захоплюючим
пристроєм на полі зору. Для цієї мети рівень техніки, насамперед, забезпечує
системи оптичного спостереження на транспортному засобі, де
забезпечуються декілька окремих датчиків зображення та оптичних систем,
тобто забезпечуються окремі пристрої захоплення, дані зображення яких
об'єднуються шляхом зшивки. Також відомо забезпечення загальної оптичної
системи, що має кілька датчиків зображення, які потім об'єднуються у велику
поверхню датчика зображення, роблячи, таким чином, можливим захоплення
більшого зображення за допомогою загальної оптичної системи, окремих
12
(кілька) датчиків зображення [2].
Також у дзеркалах присутні різні інші елементи, що забезпечують
безпечний рух на транспортному засобі, такі як бічний покажчик повороту
(БУП), підігрів дзеркального елемента, датчик сліпих зон.
Сигналізатор «мертвих зон» встановлений поза зоною топології
провідників нагрівального елемента і може бути зафіксований.
Стандартний контроль оточуючої обстановки позаду транспортного
засобу складається з двох зовнішніх бокових дзеркал і салонного (звичайного,
призматичного або панорамного) дзеркала. Основний недолік цієї системи –
ефект «мертвих зон», тобто. областей, недоступних для огляду водія
транспортного засобу. Наявність такого ефекту створює незручності при
маневруванні транспортного засобу і найчастіше призводить до аварій. Для
забезпечення безпеки руху водію необхідно контролювати ділянки, що
знаходяться не тільки спереду/ззаду, а й з обох боків транспортного засобу [2].
В даний час для легкових автомобілів і вантажівок існують системи,
виконані з можливістю відстеження смуг руху з однієї або обох сторін
транспортного засобу, щоб перевіряти, чи є якісь транспортні засоби вздовж
борту транспортного засобу, що розглядається, наприклад, під кутами
«мертвої зони» . Ці системи вказують водієві, чи є транспортний засіб на будь-
якій сусідній смузі руху, формуючи деяку форму візуального попередження
близько до дзеркала заднього виду чи передній стійці, тобто. частини кузова
транспортного засобу, що знаходиться перед передніми дверима, служить як
опора даху та до боків якої прикріплено вітрове скло. Попередження може
також набувати форми звукового сигналу, яке може бути поєднане з
візуальним попередженням. Якщо водій починає рухатися на смугу, де вже
знаходиться транспортний засіб, попередження наростатиме [2].
Відомо що фірма GM подала патентну заявку US 11.345.281 B2 в Бюро
патентів і товарних знаків США (USPTO). Її було опубліковано 31 травня 2022
року [4].GM подала заявку на патент на пристрій, описаний як «Дзеркало, що
змінює форму». Пристрій, описаний у патенті, описує гнуте дзеркало, яке
13
може автоматично перемикатися між плоскою формою та формою «риб’яче
око», регулюючи поле зору, яке забезпечує дзеркало, залежно від маневрів
автомобіля рис.1.1.
Патент описує опору дзеркала за допомогою корпусу дзеркала. Дзеркало
має зовнішню поверхню, що відбиває зображення, і можливість згинання, яка
регулюється за допомогою приводу, який з’єднаний із дзеркалом. Після
спрацьовування привод налаштований на згинання дзеркала між плоскою
формою та формою «риб’яче око», у результаті чого для дзеркала створюється
регульоване поле зору.
Рисунок 1.1 – Пристрій описаний у патентній заявці US11.345.281B2[4]
Патент демонструє зображення пристрою, застосованого до бічного
дзеркала в автомобілі, включаючи джерело живлення, контролер і відповідні
датчики. Винахід додає рівень витонченості конструкції завдяки можливості
ідентифікувати різні маневри транспортного засобу, такі як зміна смуги
ліворуч/праворуч і повороти ліворуч/праворуч (як вперед, так і назад), а потім
приймати дані датчиків автомобіля (такі як поворот, активація сигналу, кут
повороту керма, відстеження погляду та вибір передачі), щоб визначити
маневр автомобіля.
На основі маневру транспортного засобу винахід регулює форму
дзеркала, щоб надати цінну візуальну інформацію про те, що навколо
автомобіля, щоб безпечно завершити маневр, можливо, усунувши сліпі зони.
Після завершення маневру система налаштує дзеркало до стандартної форми.
14
Наявність можливості автоматичного налаштування поля огляду для
бічного дзеркала виявилося б корисним для широкого спектру транспортних
засобів, включаючи традиційні пасажирські транспортні засоби, пікапи та
навіть комерційні транспортні засоби. Більше того, систему можна
використовувати як для транспортних засобів з двигуном ICE, так і для
повністю електричних транспортних засобів.
Опубліковано патентну заявку Ford на «лідарне дзеркало автономного
автомобіля» [5].
Лідар (транслітерація LIDAR англ. Light Identification, Detection and
Ranging) — технологія отримання та обробки інформації про віддалені об'єкти
за допомогою активних оптичних систем, що використовують явища
відбиття світла і його розсіювання в прозорих і напівпрозорих
середовищах [6].
Застосування досить просте: замість встановлення лідарних
випромінювачів, одного з ключових елементів апаратного забезпечення
багатьох платформ автономних транспортних засобів, на самому
транспортному засобі, випромінювачі ховаються в бокових дзеркалах
автомобіля рис.1.2.
Рисунок 1.2 - Лідарне дзеркало автономного автомобіля [5]
Збірка дзеркала в патентній заявці має провідну дзеркальну основу та
металізовану кришку, тоді як випромінювач знаходиться всередині дзеркала,
прямо за звичайним склом. Металеві наконечники допомагають запобігти
15
перешкодам, які заважають роботі лідара.
У такому вигляді, як вони встановлені, лідарні випромінювачі зможуть
«бачити» світ з боків і перед автомобілем. Лідарні випромінювачі надсилають
світло для картографування певної області, використовуючи відбите світло
для вимірювання відстані та форми різних об’єктів як поблизу, так і на
проїжджій частині. Не кожен автовиробник використовує лідар у своїй
розробці.
Вже впровадив цю технологію у свій серійний седан A8 2019 року як
частину своєї системи Level 3 Traffic Jam Pilot. Лідарний випромінювач,
розташований у передньому бампері, допомагає A8 працювати з системою
допомоги водієві, яка, на жаль, не включена в A8 зі специфікацією США. Тим
не менш, лідар може опинитися у вашому автомобілі задовго до повноцінної
автономності.
Патент США номер D902.812 [номер заявки D/690,093] [7].було видано
патентним відомством 24 листопада 2020 року на дзеркало бокового виду
рис.1.3.
Рисунок 1. 3 – Зображення дзеркал, патент США номер D902.812 [7]
16
Автомобільні виробники вже деякий час експериментують із
технологією віртуального дзеркала. Нещодавно компанія BMW подала заявку
на патент, метою якої є краща копія класичного досвіду використання
дзеркала, забезпечуючи при цьому ті самі переваги технології віртуального
дзеркала, як зазначено в дописі на форумі на i4talk.com [8] див.рис. 1.4.
Загальна ідея використовувати камери та внутрішні екрани для заміни
бокових дзеркал існує вже деякий час, і багато виробників досліджують цю
технологію. Перевага цієї технології полягає в тому, що вона дозволяє
автовиробникам замінювати громіздкі бічні дзеркала на витонченіші модулі
камер, зменшуючи аеродинамічний опір і надаючи дизайнерам більше
стилістичної свободи. Audi вже поставила цю технологію на позашляховик e-
Tron, який продається на кількох світових ринках. Віртуальні дзеркала ще не
законні в США, хоча NHTSA почало тестувати технологію в 2019 році.
Рисунок 1. 4 – Віртуальні дзеркала [8]
Патенти на абсолютно нову систему бокових дзеркал BMW на основі
камери з’явилися в Інтернеті, і вона спрямована на усунення сліпих зон,
викликаних кузовом автомобіля. Теоретично ця технологія повинна назавжди
усунути сліпі зони.
Патент, поданий до Німецького відомства з патентів і товарних знаків
(DPMA), описує, як баварська марка має намір використовувати кілька камер
17
для створення синтезованого зображення в дзеркалі заднього виду, яке
дозволить водіям бачити крізь кузов вашого автомобіля див. рис.1.5 [9].
Рисунок 1.5 – Нова система бокових дзеркал BMW на основі камери [9]
Компанія Apple щороку видає безліч нових патентів, і сьогодні їх 61.
Один з них, зокрема, стосується так званого Apple Car – або проекту Titan, який
може призвести до кінця сліпих зон для автомобілів див. рис.1.6. [10].
Сліпі зони утворюються в тих місцях, де бічні дзеркала автомобіля не
можуть повністю вловити те, що відбувається. І оскільки зона позаду водія,
вони також нічого не бачать. У результаті утворюється сліпа зона, і саме там
трапляється багато аварій. Але компанія Apple вважає, що це може виправити.
Системи для покращення функціональності бокових дзеркал
транспортного засобу, зазначені Patently Apple, теоретично працюватимуть як
у режимі водія, так і в автономному режимі, а бічні дзеркала проектуватимуть
зображення на вікна [10].
Патент також стосується висувних бокових дзеркал, які з’являються
лише тоді, коли датчик виявляє, що водій дивиться в певному напрямку.
Датчик під’єднаний до автомобіля та орієнтований на захоплення рис.1.6
обличчя водія. Блок управління зв'язаний з приводом і датчиком.
Дзеркало налаштоване так, щоб перебувати у втягнутому положенні,
коли обличчя не орієнтоване на дзеркало. Привід налаштований на
переміщення дзеркала у висунуте положення, коли датчик під час роботи
транспортного засобу фіксує обличчя, орієнтоване на дзеркало.
18
Рисунок 1.6 - Системи для покращення функціональності бокових
дзеркал транспортного засобу [10]
Багато автомобілів уже мають дзеркала, які складаються, коли машина
припаркована, а потім знову розкладаються, коли вона використовується, але
цей патент, передбачає, що дзеркала рухатимуться під час руху.
Відомо пристосування новітні двері з дзеркалами, які підходять для Jeep
Wrangler JL/JLU 2018-2023 і Jeep Gladiator JT 2020-2023 рис. 1.7 [11].
Покращений структурний дизайн - це змінне дзеркало заднього виду
Jeep, спеціально розроблене для використання на бездоріжжі. Він має легку,
але міцну конструкцію, і порівняно зі звичайними дверцятами з дзеркалами,
його не тільки легше встановлювати та демонтувати, але також він має чудові
характеристики щодо зниження шуму та стабільності. Цей комплект дзеркал
витримує швидкість на шосе без вібрації.
Простота використання: встановлюється на заводську різьбу без змін,
проста початкова установка, ще простіше знімати та знімати дзеркала за
допомогою крутного гвинта, коли кріплення встановлені на місце. Нижнє
положення тримає їх найближче до розташування дзеркала.
19
Рисунок 1.7 - Пристосування новітні двері з дзеркалами, які підходять
для Jeep Wrangler JL/JLU 2018-2023 [11]
Нове дзеркало Can-Am Spyder RT Wide-Vu рис. 1.8, яке очікує на
отримання патенту, є необхідним продуктом безпеки для всіх райдерів RT [12].
Це дзеркало покращує вашу горизонтальну площину огляду заднього виду на
30% порівняно з оригінальним дзеркалом. Встановлення надзвичайно просте:
просто очистіть ваше оригінальне дзеркало спиртовими серветками з
комплекту, зніміть клейку підкладку з нового дзеркала та приклейте дзеркало
на місце. Нові дзеркала мають чорний пластиковий край, щоб ваші нові
дзеркала з широким оглядом виглядали оригінально.
Рисунок 1.8 - Дзеркало покращує вашу горизонтальну площину огляду
заднього виду на 30% [12]
20
LG Electronics Inc. подала заявку на патент «Бічне дзеркало для
транспортних засобів і транспортних засобів» див. рис. 1.9. У списку
винахідники — Кіхун Хан, Дебум Кім. , Хюкмін Юм та Василь Кузнєцов [13].
Компанія LG Electronics патентує гнуте бічне дзеркало, яке автоматично
регулюється відповідно до положення автомобіля на дорозі та інших умов
руху.
Ця технологія застосовує той самий принцип, що відповідає за дизайн
бокових дзеркал сьогодні, принаймні в США. У той час як дзеркала з боку
водія плоскі, дзеркала з боку пасажира опуклі, щоб забезпечити ширше поле
огляду для оператора автомобіля. Винахід LG реалізує цю адаптацію в режимі
реального часу, надаючи водіям якомога більше інформації в різних ситуаціях.
У майбутньому навіть супутники можуть мати гнучкі дзеркала (приклад
гнучих бокових дзеркал у роботі). Привід для повороту маніпулює кривизною
дзеркала, щоб забезпечити більш чіткий огляд інших транспортних засобів.
LG заявила, що її бічні дзеркала можуть бути зроблені з «гнучого
матеріалу», не згадуючи конкретного. Звичайні бічні дзеркала зроблені з
хромованого скла, яке важко згинати.
У заявці на патент [13] згадується, що водій у транспортному засобі,
який проїжджає через поворот, керує боковим дзеркалом і може керуватися
інформацією про ситуацію навколо автомобіля. Це може включати дані про
пасажирів, місцезнаходження та сам автомобіль, зібрані камерами та
датчиками. Наприклад, бічні дзеркала можна регулювати на основі інформації
про смугу руху, перешкоду, інший транспортний засіб, пішохода чи дорожній
знак. LG також згадує про «пристрій керування автомобілем», який обробляє
те, як керується автомобіль. Це означає, що бічні дзеркала можуть згинатися
під час повороту керма або коли автомобіль набирає швидкість.
Приклад LG, що працює на поворотному водієві, полягає в тому, що він
змінює кривизну бокового дзеркала пропорційно «куту перехрестя», який є
між напрямком першої смуги, по якій рухається транспортний засіб, і
напрямком другої смуги, що перша приєднується смуга. Чим більше кут
21
з’єднання, тим більше кривизна дзеркала[13].
Рисунок 1.9 - Компанія LG Electronics патентує гнуте бічне дзеркало [13]
Відомі різні конструкції зовнішніх дзеркал заднього виду транспортних
засобів.
1.2 Вібрація автомобіля та дзеркального елемента
Все різноманіття видів розрахунку шуму, що генерується ДВЗ, можна
звести до двох основних видів: розрахунок зовнішнього та внутрішнього
шуму. Внутрішній шум транспортного засобу, що генерується при роботі
двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ), складається з переданого повітрям і
структурного шуму [14].
Вклад структурного шуму найбільш значний у легкових автомобілях,
мікроавтобусах та вантажопасажирських автомобілях, де застосовуються
неврівноважені поршневі двигуни [14].
Вібрації, які ми діагностуємо на легкових та вантажних автомобілях, є
вимушеними вібраціями, що означає, що вібрація виникає лише за наявності
сили, яка ініціює вібрацію. Наприклад, вібрація викликана шиною
припиниться як тільки шина перестане обертатися. Вимушені вібрації є
22
складними, тому що об'єкт, який відчуває водій ніколи не є джерелом вібрації,
і часто два або три компоненти віддалені від фактичної причини вібрації [14].
Особливість поширення звуку по зовнішнім огородженням кабіни від
зовнішнього джерела полягає в згасанні звуку по зовнішнім конструкціям, що
захищають. Враховуючи, що реальні кабіни мають нерівномірну
звукоізоляцію огороджувальних конструкцій, а також наявність у цих
конструкціях відкритих отворів, щілин, отворів, не можна обмежуватися
розрахунком тільки проникнення звуку через конструкцію, що близько
розташована до джерела. У той самий час звукова енергія нерівномірно
розподіляється за елементами кабіни, що необхідно враховувати під час
розрахунку [15].
Комплексне зниження шуму ДВЗ (у тому числі і внутрішнього) може
бути досягнуто за умови використання ефективних засобів зниження шуму в
області низьких частот, одним з яких є активне шумоглушення, що дозволяє
досягти зниження шуму двигуна в пасажирському салоні при одночасному
зниженні ваги автомобіля [14].
Метод кінцевих елементів найбільш широко використовується при
дослідженнях. Висока «технологічність» методу дозволила створити з його
основі ряд промислових систем стандартних програм розв'язання завдань,
зокрема завдань теорії пружності. При використанні таких систем не потрібне
знання теорії чисельних методів та тонкощів програмування. Для
моделювання поширення акустичних хвиль є стандартні методи кінцевих
елементів, при використанні яких структура, що моделюється, поділяється на
кінцеве число дискретних елементів простої геометричної форми (наприклад,
шестикутник або тетраедр). У цих кінцевих елементів потенційне полі
швидкості обчислюється інтерполяцією від потенціалу швидкості на
«вершинах», про «вузлах». Об'єднання цього підходу з варіаційним
формулюванням основного приватного диференціального рівняння дає
систему звичайних диференціальних рівнянь, яка, у свою чергу, призводить до
23
лінійної системи алгебри рівнянь. Для моделювання безмежних областей
розроблено нескінченні елементи [16].
Для численних проблем акустичного дизайну ДВЗ області та межі
досить складні. З іншого боку, багатоходова модель граничних елементів
може допомогти інженеру-акустику визначити ефект зниження шуму при
використанні тих чи інших звукопоглинаючих матеріалів та вибрати найбільш
оптимальне рішення для зниження внутрішнього шуму автомобіля. Метод
також дозволяє визначити розміри та розташування отворів у моторному
відсіку ДВЗ (у тому числі за наявності активного джерела), оцінити та
оптимізувати акустичне випромінювання у просторі моторного відсіку. Таким
чином, метод граничних елементів може використовуватися для ефективного
вирішення як внутрішніх, так і зовнішніх акустичних проблем ДВЗ [15].
При проведенні експериментальних досліджень з комплексного
зниження шуму автотранспортного засобу необхідне забезпечення ефекту
зниження шуму по широкому діапазону спектру шуму [2].
Наступний етап експериментальних досліджень, моторні стендові
випробування акустичних характеристик ДВЗ. При цьому акустичні
вимірювання проводять у вільному або дифузному звуковому полі [17].
Зрештою, заключний етап експериментальних досліджень – це
повномасштабні дослідження внутрішнього шуму транспортних засобів у
реальних дорожніх умовах. Наприклад, вимір шуму в пасажирському салоні
автомобіля доцільно проводити при різкому розгоні до швидкості 120 км/год.
Вимірювання проводиться у сидіння водія та у сидінь пасажирів. Мікрофон
встановлюється на висоті 0,6м над серединою сидіння. Акустичні
характеристики, що вимірюються, реєструються за максимальними
показниками шумоміру в режимі роботи «Швидко» [11].
Слід також враховувати вібрації, що генеруються в салоні і кабіні
автомобіля. На вантажному автомобілі при частотах 1-3Гц збуджуються
коливання підресореної маси, 6-20 Гц - коливання силового агрегату, кабіни,
мостів (як твердих тіл). При частоті 7-11Гц проявляються перші форми
24
згинальних та крутильних коливань рами довгообазного вантажного
автомобіля. При частотах понад 30Гц виявляються форми згинальних
коливань рами вантажного автомобіля з великою кількістю вузлів та
пучностей. На легковому автомобілі при частотах 25-30Гц проявляються
перші форми згинальних та крутильних коливань кузова, власні коливання
рульового колеса та ін. [12].
Експерименти показують, що найбільша звукова енергія в спектрі
внутрішнього шуму зосереджена в області інфразвукових і низьких звукових
частот і викликається кінематичним збудженням автомобіля. Причому
інтенсивність інфразвуку в кабіні або кузові істотно підвищується при русі
автомобіля по дорогах з нерівним покриттям, а також при збігу частоти
обертання коліс із частотами власних коливань безпружинних мас і частотами
перших форм згинальних коливань кузова або рами автомобіля [14].
Труднощі дослідження низькочастотного звукового та інфразвукового
поля в автомобілі обумовлена в тому числі і тим фактом, що звичайна
акустична апаратура дозволяє реєструвати тільки скалярну величину: рівень
звукового тиску і непридатна для дослідження інфразвуку, коли замкнутий
об'єм кузова малий у порівнянні з довжиною плоскої хвилі [14].
Під час проведення комплексних експериментальних досліджень ДВЗ з
допомогою активної компенсації важливим моментом є облік структурних
шляхів передачі шуму. Первинне джерело (двигун) генерує шум і вібрацію, що
передається в обмеженому просторі через обмежену кількість структурних
шляхів. Таким чином, стає можливим знизити шум усередині обмеженого
простору за допомогою активної компенсації шуму та вібрації, що
передаються через ці шляхи. Складність цієї стратегії активної компенсації
залежатиме від природи структурних шляхів, форми хвилі та частотного
діапазону джерела дискомфорту. Шум та вібрація автомобільного двигуна є
періодичними. Якщо шум ДВЗ передається в пасажирський салон шляхом
поширення акустичних хвиль у стрижневій структурі, то проблема певною
мірою аналогічна активної компенсації звуку в каналах. Одна істотна
25
відмінність полягає в тому, що швидкість поширення структурних хвиль може
бути набагато більшою, ніж для акустичного випадку, особливо для
компресійних хвиль, тому найчастіше важко виготовити контролер для
практичного використання активної компенсації. При згинальних хвилях у
структурах швидкість поширення збільшується з частотою, при цьому є
короткочасний компонент хвильового руху, який необхідно враховувати на
низьких частотах [2].
Для розробки та випробування двигуна з хорошими віброакустичними
характеристиками необхідно здійснити компроміс між гарною віброізоляцією
та прийнятною жорсткістю установки (остання умова передбачає, що статичне
зміщення мало). Цей баланс може бути дотриманий певною мірою шляхом
використання активного генератора звуку і вібрації. Для забезпечення
ефективної шумовіброізоляції ДВЗ активними методами в загальному випадку
повинні регулюватися шість компонентів вібрації (3 поступальні та 3
обертальні). Однак, щоб зменшити складність активної компоненти установки
можуть бути розроблені пасивні компоненти, що дозволяють забезпечити
хорошу ізоляцію щодо всіх вібраційних компонентів. Фірмою Carl Freudenberg
було здійснено проект розробки та випробування гібридної (активно-пасивної)
шумовіброізоляції ДВЗ, заснованої на використанні гідровузла як
віброізолюючу опору. Нижче приблизно 20Гц ця опора поводиться як
звичайний гідровузол, де загасання забезпечується за допомогою рідини, що
виштовхується назад і вперед між центральною та нижньою камерою. Вище
цієї частоти інерція рідини у вузьких шляхах, що з'єднують, стає достатньо
високою, щоб блокувати цей потік. Електромагнітний генератор здійснює рух
у металевій діафрагмі, яка потім може діяти безпосередньо на рідину в
центральній камері, викликаючи значні коливання основи кріплення через
гідравлічне збільшення, властиве опорі. Результати показують, що може бути
досягнуто значного зниження вібрації на частоті роботи двигуна за допомогою
системи компенсації, яка використовує одиночну активну опору двигуна [2].
Шум двигуна в автомобілі не повністю викликаний передачею вібрації
26
через опори двигуна. Зазвичай існують бічні шляхи через інші механічні
приєднання до двигуна, акустична передача від вихлопу і впуску. Для
комплексного зниження шуму ДВЗ необхідна компенсація шуму цих шляхів.
Було б дуже важко використовувати активну компенсацію безпосередньо всіх
цих бокових шляхів, але може бути використана об'єднана акустична та
віброакустична система активної компенсації з активними вузлами та
внутрішніми мікрофонами, структурними акселерометрами та мікрофонами
як датчики похибки. Така система буде знижувати вібрації від домінуючого
шляху і акустично регулювати звук, що залишається, від бокових шляхів. Така
система використовує одиночну активну опору і два внутрішні гучномовці,
регульовані з використанням алгоритму багаторазової похибки за методом
найменших квадратів для мінімізації зведених квадрат вихідних даних від
одиночного акселератора і чотирьох внутрішніх мікрофонів. Вимірювання
сумарного внутрішнього шуму в салоні показують, що, хоча гучномовці дають
лише невеликі покращення у зниженні шуму в передній частині салону
автомобіля, у задній частині покращення значне. Інший важливий аспект
таких об'єднаних систем компенсації полягає в тому, що загальні вимоги до
енергії можуть бути значно знижені, так як система компенсації може
знижувати шум з використанням різних генераторів [6].
У деяких випадках практичного використання систем активної
компенсації звук передається у внутрішній простір автомобіля через обмежену
кількість структурних шляхів, і активна компенсація вібрації на кожному з цих
шляхів є цілком досяжною. Однак слід мати на увазі, що будь-які бічні шляхи
передачі звуку при використанні активних опор для зниження шуму всередині
автомобілів, спочатку не прийняті до уваги, все ж таки будуть збуджувати
огороджену конструкцію. В цьому випадку може бути застосована об'єднана
система активної компенсації, яка використовує генератори структурної
компенсації та активні динаміки [2].
Істотним моментом, на який слід звернути увагу під час проведення
експериментальних досліджень, є необхідність досягнення ефекту зниження
27
шуму в салоні автомобіля для різних режимів роботи двигуна та всіх
пасажирських сидінь. Експерименти показують, що спостерігається значна
зміна рівня звуку в залежності від кількості обертів, а також області
вимірювання, наприклад, пасажирських сидінь. В результаті звук, що
генерується для зниження шуму в певній точці у пасажирському салоні або в
кабіні автомобіля, може призводити до збільшення рівнів звуку в інших
областях [2].
Таким чином, для ефективного зниження низькочастотного шуму ДВЗ
необхідна багатоканальна система з мікрофонами, встановленими в певних
точках (наприклад, в зоні розташування вух водія та пасажирів) і алгоритм, що
дозволяє уникнути того ефекту, що при ослабленні рівня звуку однієї точки
відбувається посилення звуку іншій точці всередині салону автомобіля.
Оскільки рівень звуку в салоні змінюється дуже швидко в залежності від
швидкості двигуна, навантаження або місця розміщення пасажира, то будь-
який алгоритм активної компенсації повинен бути обчислений досить швидко,
щоб враховувати зміну звукового поля [2].
Наприклад, фірма «Lotus Engineering» (Англія) спільно з інститутом
звуку та вібрації при Southampton університеті досягла значних результатів
зниження внутрішнього низькочастотного шуму легкових автомобілів різних
модифікацій. Так моделі «Esprit Turbo» ставилося завдання зниження гулу в
салоні при частоті роботи двигуна, відповідної найбільшим значенням гулу.
Використовувана система включала чотири мікрофони на рівні голови
пасажира і два 6-дюймових гучномовця. За допомогою системи запалення
здійснювався взаємозв'язок сигналу швидкості вігателя з мікропроцесорним
вузлом управління, що відстежує рівень звукового тиску на мікрофонах і
генерує необхідний вихід на кожний динамік. В результаті досягнуто ефекту
зниження в 10дБ для кожного місця всередині салону. Система особливо
ефективна зниження частот нижче 200Гц. Система активної компенсації,
встановлена на автомобілі Toyota-Celica, дала ефект зниження в 10-15дБ. На
виставці в рамках міжнародного конгресу «Інтер-Шум 2000», що проходив у
28
Ніцці Франція, фірма «Muller BBM GmbH», спільно з автомобільним
концерном «Volkswagen» представили автомобіль «Volkswagen-Beatle», який
оснащено адаптивною системою активної компенсації шуму всередині
пасажирського салону. Досягався ефект зниження щонайменше 12дБ.
Протягом кількох років у Японії продавався автомобіль марки Ніссан Bluebird,
оснащений додатковою системою активної компенсації внутрішнього шуму.
Однак слід зазначити, що вищезазначені та інші експериментальні результати
стосувалися роздільного зниження зовнішнього та внутрішнього шуму ДВЗ.
Результатів комплексного зниження шуму ДВЗ поки що не було представлено
[2].
Було розроблено експериментальну установку з оцінки зниження
внутрішнього шуму автомобіля, до складу якої входять камерні ємності, що
імітують систему "моторний відсік - пасажирський салон" автомобіля,
вимірювальна апаратура, система формування антишумових характеристик,
акустичні хвилеводи, джерела шуму та ін. Використовувані під час проведення
експериментальних досліджень джерела звуку діляться на пасивні (імітують
шум, що заглушується) і активні. Випромінювальні зрізи повітрозабірного
патрубка очищувача повітря і вихлопної труби імітуються за допомогою
монопольних джерел звуку (гучномовців) з необхідними низькочастотними
характеристиками [2].
У тих випадках, коли рівні небажаного віброакустичного
випромінювання високі (наприклад, для транспортних засобів військової
техніки, вантажних автомобілів тощо), для створення сигналів, що
компенсують, з необхідними для ефективної компенсації рівнями акустичної
потужності можуть додатково використовуватися генератор (або генератори)
сигналів [16].
29
РОЗДІЛ 2. ВИЯВЛЕННЯ РЕЗОНАНСНИХ ЧАСТОТ
Дзеркало, прикріплене до випробувального пристрою, яке було
встановлено в тих же самих випробувальних умовах, де вимірювалися власні
частоти, було занурено в випробувальну секцію аеродинамічної труби, щоб
виміряти, як частоти коливань поверхні дзеркала змінюються в залежності від
швидкостей потоку. Частотні спектри дзеркальної поверхні коливання у
напрямку X, Y та Z відповідно рис. 2.1 [2].
Рисунок 2.1 – Напрямки коливань бічного дзеркала
Частотні спектри були виміряні для швидкостей потоку від 60 км/год до
160 км/год з кроком кожні 20 км/год. , 30 Гц) у напрямках X, Y та Z відповідно.
Ці віброприскорення повністю збігаються з власними первинними частотами,
показаними на рис. 3.2, рис. 4.1, рис. 4.2.
Звідси випливає, що поверхня дзеркала резонує з тими самими
частотами, як і первинні власні частоти [2].
На рис. 2.1 показані загальні прискорення (О.А.), одержані як
середньоквадратичне значення прискорень у кожному напрямку протягом
періоду виміру. Виявлено, що загальні прискорення збільшуються
пропорційно до швидкостей потоку, і поздовжнє прискорення в напрямку X є
найбільшим з трьох прискорень для виміряної зони швидкості, тоді як
30
прискорення в напрямку Y і Z майже однакові. Спектри потужності коливань
поверхні дзеркала у напрямку X змінюються зі швидкістю потоку. Спектри
потужності з частотою 25Гц мають пікове значення при 120 км/год та піки
33Гц при вищій швидкості потоку 140 км/год. З іншого боку, рисунки 12 та 13
показують, що спектри потужності у напрямку Y та Z для 25 та 30 Гц дуже
схожі на спектри в напрямку X з піками при 140км/год. Щодо частот вищого
порядку, таких як 96Гц, 103Гц, їх спектри потужності збільшуються
пропорційно швидкості потоку. Частоти коливань поверхні дзеркала
зсуваються від нижньої до вищої резонансної частоти. Це може бути
викликано скиданням вихорів із дзеркала, оскільки їх частоти пропорційні
швидкості потоку [2].
Розглянемо наступний метод визначення резонансних частот який
згодом і використовувався в кваліфікаційній роботі магістра.
За допомогою гідроциліндра для випробування вузлів та деталей кузова
на довговічність, за методикою проводили оцінку стійкості зображеня.
Оцінка стійкості зображеня дзеркал проводиться за максимальним кутом
відхилення відбитого променя лазера, спроектованого на екран як показано на
рис. 2.2, при вертикальному синусоїдальному вібропорушенні з повільним
зміною частоти в діапазоні від 10 до 40Гц і підтримці постійного амплітудного
значення, рівні 1g, м/с2. Дзеркало нерухомо закріплюється на пристрої
збудження вібрації за аналогією кріплення на автомобілі. Лазер може бути
встановлений на майданчику пристрою збудження вібрації або окремо.
Відстань L від поверхні дзеркального елемента до екрана повинна бути не
менше одного метра.
Максимальна амплітуда кута відхилення α, хв розраховується за
формулою:
α=60·arctg((∆ − ∆0))/(2 · ��), (1)
де 60 - коефіцієнт переведення отриманого значення кута з градусів за
31
хвилини;
∆ – розмір найбільшої вісі розмитого зображення відбитого лазерного
променя плями, що описується відбитим променем лазера на екрані, мм;
∆0 – діаметр зображення відбитого лазерного променя плями на екрані,
при нерухомому дзеркалі, мм;
L - відстань від поверхні дзеркального елемента до екрану, мм;
2 – коефіцієнт переведення розмаху коливань променя в амплітуду.
Примітка – При відстані від поверхні дзеркального елемента до екрана,
що дорівнює 1,72 м, розмір найбільшої осі розмитого зображення відбитого
лазерного променя, що описується відбитим променем лазера на екрані, ∆, мм
(за вирахуванням ∆0, мм), з достатнім ступенем точності дорівнює амплітуді
кута відхилення α, хв.
Рисунок 2.2 – Розташування бічного дзеркала та екрану
32
РОЗДІЛ 3. КРИТЕРІЇ ОЦІНКИ СТІЙКОСТІ ЗОБРАЖЕНЯ
За методикою максимально допустима амплітуда кута відхилення
відбитого променя лазера не більше 40'.
Технічні умови дзеркала.
Відхилення променя лазера на екрані має бути не більше 35 мм при
прискоренні 1g на відстані 1,72 м.
Рисунок 3.1 – Дослідний зразок
– максимальний розмір плями відбитого лазерного променя становив 88 мм,
при частоті вібрації 35 Гц та прискоренні 1 g;
– форма відбитого розмитого зображення лазерного променя представлена на
рис. 3.2.
Рисунок 3.2 – Максимальний розмір розмитого зображення відбитого
лазерного променя
33
РОЗДІЛ 4. ОЦІНКА ДЗЕРКАЛ
4.1 Оцінка стійкості зображеня зовнішніх дзеркал
На оцінку стійкості зображеня зовнішніх дзеркал автомобіля були взяті
наступні об'єкти випробувань див. рис. 4.1:
- зовнішнє дзеркало нове лів/прав 5/5шт,
- зовнішнє дзеркало, зняте з автомобіля після пробігу з рекламацією
лів./прав. 10/10шт.
Рисунок 4.1 – Дослідний зразок
Для подальшої оцінки зовнішнім дзеркалам було присвоєно умовні
номери.
Суб'єктивна оцінка зовнішніх дзеркал проводилася за такою методикою.
Групою спостерігачів визначалася чітко помітна через відображення в
дзеркалі, що тестується, рядок в модифікованій таблиці перевірки зору
«таблиця Сівцева» див. Рис. 4.2. Для зручного читання через відображення,
таблиця була виконана в дзеркальному відображенні. Розмір таблиці
300х500мм, висота літер верхнього рядка 70 мм, всього в таблиці 12 рядків.
34
Рисунок 4.2 – Таблиця Сівцева
Таблиця розташовувалась на відстані два метри від дзеркала,
спостерігачі розташовувалися на відстані один метр від дзеркала.
Кожен спостерігач фіксував номер рядка, який він чітко читає через
«спокійне» дзеркало і номер рядка, який можна прочитати через дзеркало, що
знаходиться під вібронавантаженням на частоті резонансу, визначеної за
об'єктивною методикою в п. 4.1.
Суб'єктивна оцінка стійкості зображення визначалася різницею між
номером «спокійного» рядка і номером «резонансного» рядка, для кожного
дзеркала знаходилося середнє значення оцінки.
4.2 Оцінка віброміцності зовнішніх дзеркал
Випробування зовнішніх дзеркал з електроскладанням шарніра
травмобезпеки проводилися відповідно до вимог плану валідації
термостійкості та віброміцності.
Випробування дослідних зовнішніх дзеркал проводилися відповідно до
«Положення про випробування зовнішніх дзеркал автомобіля» з монтажу та
працездатності.
При монтажі на двері максимальні моменти закручування гвинтів
кріплення дослідних дзеркал зовнішніх 4 Нм.
Моменти складання (М) дослідних зовнішніх дзеркал обчислювалися за
35
формулою М=F*L, де F зусилля складання дзеркал, а плече L на якому
замірялося зусилля F, L=230мм для напрямку Р і L=260мм для напрямку П
рис. 4.3.
Рисунок 4.3 – Напрямки застосування сил
При оцінці термостійкості випробування проводять за трьома тепловими
циклами.
Кожен цикл включає:
1. 24год виріб витримується в сухому гарячому середовищі при
температурі плюс (85±5)˚С;
2. 24год у постійному вологому середовищі при температурі плюс
(40±5)˚С та 98% відносної вологості;
3. 24год у холодному середовищі при температурі мінус (40±5)˚С, краплі
води струшують після випробування на вологість.
Переміщення виробів з одного циклу до іншого проводиться без перерв.
Випробування зовнішнього дзеркала в зборі з досвідченими бічними
покажчиками повороту проводилися відповідно до «Положення про
випробування дзеркал» за віброміцністю.
Випробування віброміцності проводилися обсягом 200000 циклів
кожного зразка.
Випробування віброміцності проводилися на оснастці, виготовленій із
фрагментів бокових дверей автомобіля.
36
РОЗДІЛ 5. РЕЗУЛЬТАТИ ОЦІНКИ
5.1 Результати оцінки стійкості зображеня зовнішніх дзеркал
Результати оцінки стійкості зображеня за методикою «Положення про
випробування зовнішніх дзеркал автомобіля» представлені в табл. 5.1.
З представлених дзеркал:
– два нових дзеркала відповідають критеріям методики (розмір
розмитого зображення відбитого лазерного променя не більше 40 мм, дзеркала
№ 24 та 26);
– сім дзеркал відповідають критеріям методики із зауваженням (за
невеликим перевищенням розміру розмитого зображення відбитого лазерного
променя не більше 15 мм ( дзеркала № 2, 4, 5, 6, 8, 12 та 16);
– інші двадцять дзеркал не відповідають критеріям методики (дзеркала
№ 1, 3, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 27, 28 та 29).
Схема вимірювання розміру розмитого зображення відбитого лазерного
променя представлена рис.5.1.
Рисунок 5.1 – Зображення відбитого лазерного променя розмите
Результати суб'єктивної оцінки вібростійкості представлені у табл. 5.1.
З 29 оцінених дзеркал на частоті резонансу:
– на 3-х дзеркалах спостерігачі бачили 10 чи 9 рядки таблиці Сивцева
рис. 4.2.
- на 12 дзеркалах хоча б один спостерігач бачив 10 рядок (дзеркала № 1,
3, 4, 5, 10, 13, 20, 21, 22, 23, 28 і 29);
37
Таблиця 5.1 - Результати оцінки стійкості зображеня
Оцінка стійкості зображеня зовнішніх дзеркал які зняли по рекламації
№п/п Дані гарантійної праве/ліве Частота, мм Розмір розмитого
бірки Гц зображення
код amax, мм b, мм с, мм
1 62023 4462 ліве 38 3 77 15 54
2 18001 206206 праве 38 3 54 40 40
3 62023 4462 праве 39 3 93 3 15
4 42318 1314 праве 40 3 46 3 23
5 46262 94449 праве 40 3 51 25 25
6 44598 4659 ліве 38 3 43 20 46
7 62023 4365 ліве 40 3 93 13 96
8 44625 26741 ліве 39 3 46 12 49
9 44625 26535 ліве 40 3 90 3 14
10 44565 8764 ліве 27 3 117 15 15
11 42318 1215 ліве 39 3 77 7 40
12 44004 394557 ліве 40 3 46 15 49
13 44598 14579 ліве 37 3 85 24 37
14 44598 15019 ліве 38 3 76 35 35
15 44624 29870 праве 38 3 92 3 25
16 44360 26523 праве 36 3 56 11 59
17 42318 1142 праве 37,5 3 112 18 30
18 42702 111594 праве 34 3 139 15 53
19 44360 26342 праве 37,5 3 76 20 12
Оцінка стійкості зображеня нових зовнішніх дзеркал
20 нове ліве 39 3 65 3 7
21 нове ліве 34 3 70 3 13
22 нове ліве 38 3 62 3 23
23 нове ліве 39 3 70 3 10
24 нове ліве 33 3 27 3 4
25 нове праве 40 3 64 3 19
26 нове праве 35 3 29 12 33
27 нове праве 40 3 84 13 27
28 нове праве 38 3 69 3 20
29 нове праве 39 3 62 3 11
У табл.5.2 представлена зведена таблиця з суб'єктивної та об'єктивної
оцінки.
38
Таблиця 5.2 - Результати суб’єктивної оцінки (таблиця отсортована по
зростанню середньої видимої строки на частоті резонанса, останній стовпець)
Номер лінії яку видно в таблиці (перевірка зору) крізь спокійне дзеркало та на
частоті резонанса з відстані 3 м (1 м від дзеркала до спостерігача та 2 м від
дзеркала до таблиці)
Спостерігачі
1 2 3 4 5
* ** *** * ** *** * ** *** * ** *** * * ***
26 35 4 10 6 4 10 6 3 9 6 3 9 6 6,0 11
9 40 4 10 6 3 9 6 4 10 6 3 10 7 4 1 7 6,5 11
24 33 44 10 6 3 9 6 4 11 7 3 10 7 3 10 7 6,6 11
20 30 4 11 7 3 11 8 4 10 6 3 12 9 4 9 5 7,0 11
21 29 4 11 7 3 10 8 4 11 7 3 11 8 4 10 6 7,0 11
23 29 4 11 7 3 10 7 4 11 7 3 11 8 3 10 7 7,2 11
5 40 4 11 7 4 11 7 3 10 7 3 11 8 7,3 11
13 37 4 11 7 3 10 7 3 11 8 3 10 7 7,3 11
29 39 4 11 7 4 11 7 3 11 8 3 10 7 7,3 11
1 38 4 11 7 3 12 8 4 11 7 3 11 8 7,5 11
4 40 4 11 7 4 11 7 3 11 8 3 11 8 7,5 11
22 27,5 4 11 7 3 12 8 4 12 8 3 11 8 3 10 7 7,6 11
28 38 4 11 7 4 11 7 3 11 8 11 8 7,5 11
3 39 4 12 8 4 11 7 3 11 8 11 8 7,8 11
10 27 4 12 8 3 11 8 10 7 7,7 11
16 36 4 12 8 4 11 7 3 11 8 11 8 7,8 11
11 39 4 12 8 3 11 8 11 8 8,0 12
15 38 4 12 8 4 11 7 3 11 8 12 9 8,0 12
18 34 4 12 8 4 11 7 3 12 8 11 8 8,0 12
17 37,5 4 13 8 4 11 7 3 12 9 11 8 8,3 12
19 37,5 4 12 8 4 22 8 3 12 9 11 8 8,3 12
2 38 4 12 8 3 12 9 12 9 8,7 12
6 38 4 12 8 3 12 9 4 12 8 3 12 9 8,3 12
7 40 4 12 8 3 12 9 4 12 8 3 12 9 8,3 12
8 39 4 12 8 3 12 9 4 12 8 8,3 12
12 40 4 12 8 3 12 9 3 12 9 12 9 8,7 12
25 40 4 12 8 4 12 8 3 12 9 12 9 8,5 12
27 40 4 12 8 4 12 8 3 12 9 12 9 8,5 12
14 39 4 13 9 3 13 10 4 13 9 3 13 10 9,5 13
Примітка: * - на частоті 0 Гц; ** - на частоті резонанса; *** - різниця сторк.
Номер дзеркала
Частота резонанса
Середня різниця строк
Середня видима строка на
частоті резонанса
39
Таблиця 5.3 - Результати оцінки
Дзеркало Об’єктивна оцінка Суб’єктивна оцінка Форма
номер Пр./лів. Рекл. Частота Макс. Середня Середня розмитого
нов. резонанса розмір різниця строка зображення
розмитого строк яку видно (не в
зображення, на частоті маштабі)
мм резонанса
1 ліве рекл. 38 77 7,5 11
2 праве рекл. 38 54 8,7 12
3 праве рекл. 39 93 7,8 11
4 праве рекл. 40 46 7,5 11
5 праве рекл. 40 51 7,3 11
6 ліве рекл. 38 43 6,3 12
7 ліве рекл. 40 93 6,3 12
8 ліве рекл. 39 46 6,3 12
9 ліве рекл. 40 90 8,5 10
10 ліве рекл. 27 117 7,7 11
11 ліве рекл. 39 77 8 12
12 ліве рекл. 40 46 8,7 12
13 ліве рекл. 37 85 7,7 11
14 ліве рекл. 38 76 9,5 13
15 праве рекл. 38 92 8 12
16 праве рекл. 36 56 7,8 11
17 праве рекл. 37,5 112 8,3 12
18 праве рекл. 34 139 8 12
19 праве рекл. 37,5 76 8,3 12
20 ліве нове 39 65 7 11
21 ліве нове 34 70 7 11
22 ліве нове 38 62 7,7 11
23 ліве нове 39 70 7,2 11
24 ліве нове 33 27 6,6 10
25 праве нове 40 64 8,5 12
26 праве нове 35 29 6 10
27 праве нове 40 84 8,5 12
28 праве нове 38 69 7,5 11
29 праве нове 39 62 7,3 11
5.2 Результати оцінки віброміцності зовнішніх дзеркал
Результати монтажних випробувань зовнішніх дзеркал задовільні, із
зауваженням.
Кліпса, для кріплення дзеркала на зовнішній панелі передніх дверей
40
автомобіля, на всіх дзеркалах не фіксується в посадковому місці рис.5.2.
Рисунок 5.2 – Зачіп кронштейна дзеркала
На всіх дзеркалах неприлягання переднього кута кронштейна зовніш-
нього дзеркала до зовнішньої панелі бокових дверей 1,5-2 мм рис.5.3.
Рисунок 5.3 – Неприлягання до поверхні
Монтаж на правих дверях утруднений через розбіжність точок кріплення
дзеркала з отворами на дверях рис.5.4.
Рисунок 5.4 – Розбіжність отворів
Моменти складання дослідних зовнішніх дзеркал представлені в
табл.5.4.
41
Таблиця 5.4 - Моменти складання шарніра травмобезпеки
Моменти складання М1(Нм) М2(Нм) М3(Нм) М4(Нм) М5(Нм)
(по кресленню 5-
4 6,3 9,3 3,7 7,4
18Нм)
M1 - вихід з фіксованого (робочого) положення в кронштейні (напрямок П,
рис. 4.3);
M2 - початок дії пружини після виходу з фіксованого (робочого) положення
(напрямок П, рис. 4.3);
M3 ― максимальне зусилля (напрямок П, рис. 4.3);
M4 - початок дії пружини (напрямок Р, рис.4.3);
M5 ― максимальне зусилля (напрямок Р, рис. 4.3);
Результати випробувань щодо працездатності зовнішніх дзеркал задовільні.
Моменти складання дослідних зовнішніх дзеркал, представлені в табл. 5.5.
Таблиця 5.5 - Моменти складання шарніра травмобезпеки
Моменти складання М1(Нм) М2(Нм) М3(Нм) М4(Нм) М5(Нм)
(по кресленню 5-18Нм) 5,1 7,8 9,9 4,2 7,1
Зусилля регулювання 15,5 – 16,8 Н
зовнішніх дзеркал (по
кресленню 8-18Нм)
Термостійкість дослідних зовнішніх дзеркал – задовільна.
Вібростійкість дослідних зовнішніх дзеркал – незадовільна.
Кут розсіювання відбитого променя лазера (α) на лівому зовнішньому
дзеркалі склав α = 58о при частоті 24 Гц. При максимальній амплітуді кута
відхилення α = ±35 о
max . За вимогами «Положення про випробування дзеркал»
максимальна амплітуда кута відхилення αmax = 40 о. За вимогами «Положення
про випробування зовнішніх дзеркал автомобіля» максимальна амплітуда кута
відхилення αmax = 50 о.
Кут розсіювання відбитого променя лазера (α) на правому зовнішньому
дзеркалі склав α = 77 о при частоті 23 Гц. При максимальній амплітуді кута
відхилення αmax=±35 о. За вимогами «Положення про випробування дзеркал»
42
максимальна амплітуда кута відхилення α о
max = 40 . Віброміцність досвідчених
зовнішніх дзеркал – незадовільна. Утворення пластикового пилу поверхні
зовнішніх дзеркал від взаємодії між деталями при вібрації рис. 5.5 і 5.6.
Рисунок 5.5 – Пластиковий пил на поверхні дзеркала
Рисунок 5.6 – Пластиковий пил на поверхні дзеркала
Люфт та скрип облицювання зовнішніх дзеркал. Можливою причиною
цього зауваження є незадовільне розкриття фіксуючих лапок облицювання
зовнішніх дзеркал рис. 5.7.
43
Рисунок 5.7 – Розкриття лапок облицювання
Після зняття дзеркал з технологічного оснащення відзначається
незадовільне кріплення зовнішнього дзеркала з кронштейном зовнішнього
дзеркала рис.5.8. Можливою причиною даного зауваження є деформація
прокладки зовнішнього дзеркала після випробувань термостійкості.
Рисунок 5.8 – Кріплення прокладки кронштейна дзеркала
Руйнування верхньої бобишки кріплення моторедуктора правого
зовнішнього дзеркала рис. 5.9.
44
Рисунок 5.9 – Руйнування кріпильної бобишки моторедуктора
Люфт і стукіт рамки корпусу зовнішнього дзеркала. Відбулося зниження
моментів затягування елементів кріплення рамки корпусу зовнішнього
дзеркала рис. 5.10
Рисунок 5.10 – Гвинти кріплення рамки корпусу
На рамці дзеркального елемента відсутні штирі (4 шт.) для фіксації у
відповідних отворах на моторедукторі (посадкове місце).
Відзначається недостатньо надійна фіксація дзеркального елемента на
45
моторедукторі.
Люфт та стукіт БУП. Можливою причиною цього зауваження є
деформація кріпильних елементів БУПу після випробувань термостійкості та
зношування після проведення випробувань віброміцності.
Люфт нижньої вставки корпуса дзеркала зовнішнього рис. 5.11.
Рисунок 5.11 – Нижня вставка кронштейна дзеркала
Зношування на поверхні моторедуктора від контакту з дзеркальним
елементом зовнішнього дзеркала рис. 5.12.
Рисунок 5.12 – Моторедуктор дзеркального елемента
46
РОЗДІЛ 6. ВИКЛЮЧЕННЯ ВПЛИВУ ОСНАЩЕННЯ НА СТІЙКІСТЬ
ЗОБРАЖЕНЯ ЗОВНІШНЬОГО ДЗЕРКАЛА
У цьому досліді підтверджується, що оснастка, виготовлена з фрагмента
дверей автомобіля, не видає резонансних частот в діапазоні від 10Гц до 40Гц
при прискоренні 1g, але для частоти експерименту вимірювання були
проведені до 100Гц.
Для проведення досліду була взята оснастка для випробування
вібростійкості дзеркал, доданий в оснастку наскрізний отвір для фіксації
внутрішньої панелі оснастки наскрізною шпилькою рис. 6.1
Рисунок 6.1 – Оснастка
Макет дзеркала рис. 6.2. Для більш точної оцінки оснащення для
вібровипробувань зовнішніх дзеркал, був виготовлений жорсткий макет
дзеркала.
Макет дзеркала складається з:
– каркаса дзеркала, виготовленого з металу;
– доопрацьованого серійного кронштейна зовнішнього правого
дзеркала;
– баласта, що вирівнює вагу макета дзеркала із вагою серійного
зовнішнього дзеркала.
47
Рисунок 6.2 – Макет дзеркала
Оцінка оснащення зовнішніх дзеркал проводилася за методикою
«Положення про випробування зовнішніх дзеркал автомобіля». Було
проведено оцінку вібростійкості шести варіантів стану оснастки та макета
зовнішнього дзеркала:
1 варіант. Оснащення без фіксації внутрішньої панелі та каркас макета
зовнішнього дзеркала рис. 6.3;
2 Варіант. Оснащення без фіксації внутрішньої панелі, каркас
макета зовнішнього дзеркала та кронштейн дзеркала рис. 6.4;
Рисунок 6.3 - Оснащення без Рисунок 6.4 - Оснащення без фіксації
фіксації внутрішньої панелі та внутрішньої панелі, каркас макета
каркас макета зовнішнього дзеркала зовнішнього дзеркала та кронштейн
дзеркала
48
3 Варіант. Оснащення без фіксації внутрішньої панелі, макет
зовнішнього дзеркала в зборі з баластом. Баласт зміщений впритул до
кронштейна рис. 6.5;
4 Варіант. Оснащення без фіксації внутрішньої панелі, макет
зовнішнього дзеркала в зборі з баластом. Баласт зміщений впритул до дзеркала
рис. 6.6;
Рисунок 6.5 - Оснащення без Рисунок 6.6 - Оснащення без фіксації
фіксації внутрішньої панелі, внутрішньої панелі, макет
макет зовнішнього дзеркала в зовнішнього дзеркала в зборі з
зборі з баластом. Баласт баластом. Баласт зміщений впритул
зміщений впритул до до дзеркала
кронштейна
5 Варіант. Оснащення з фіксацією внутрішньої панелі та каркас макета
зовнішнього дзеркала рис. 6.7;
6 Варіант. Оснащення з фіксацією внутрішньої панелі, каркас макета
зовнішнього дзеркала та кронштейн дзеркала рис.6.8.
49
Рисунок 6.7 - Оснащення з фіксацією Рисунок 6.8 - Оснащення з фіксацією
внутрішньої панелі та каркас макета внутрішньої панелі, каркас макета
зовнішнього дзеркала зовнішнього дзеркала та кронштейн
дзеркала
Результати випробувань представлені у табл. 6.1.
З проведених випробувань отримуємо що:
- Власна частота оснащення для випробування зовнішніх дзеркал на
стійкість зображення із закріпленим на ньому жорстким макетом зовнішнього
дзеркала не менше 70 Гц.
– Власна частота оснастки для випробування зовнішніх дзеркал на
стійкість зображення із закріпленим на ньому жорстким макетом зовнішнього
дзеркала та зафіксованими внутрішніми панелями оснастки не менше 75Гц.
- Оснащення для випробування зовнішніх дзеркал на стійкість
зображення у всіх варіантах комплектації, не впливає на стійкість зображення
зовнішніх дзеркал - оскільки перевіряється діапазон частот (від 10 до 40 Гц) за
«Положення про випробування зовнішніх дзеркал автомобіля», нижче власної
частот.
50
Таблиця 6.1 - Випробування оснастки
Схема комплектування оснастки Розмір розмитого Резонансна частота,
зображення Гц
відбитого
лазерного
променя, мм
№1 33 70
№2 5 70
№3 6 78
№4 10 78
№5 46 75
№6 4 75
Перевірка варіанту % 5 на резонансній частоті
№5
10 70
У зв'язку з отриманими результатами ми виявляємо дзеркало як слабкий
елемент схильний до резонансу в не допустимих для нас частотах. Далі будуть
наведені варіанти доопрацювання самого дзеркала.
51
РОЗДІЛ 7. ВИЯВЛЕННЯ ДЕФЕКТІВ БІЧНОГО ДЗЕРКАЛА
7.1 Теоретичне виявлення дефекту дзеркала
При пошуку джерела дефекту оцінили вплив різних конструктивних
елементів дзеркала на стійкість зображеня. Послідовно перевірялися всі рухомі
та не рухливі з'єднання деталей зовнішнього дзеркала.
Поворотний вузол дзеркала заднього виду, що містить стійку та
кронштейн, стійка має дві горизонтальні полиці, між якими розміщений
кронштейн з можливістю повороту відносно вертикально розташованої осі,
встановленої в отворах полиць стійки, кронштейна та повзунів, повзуни
встановлені в отвір кронштейна з можливістю переміщення зафіксовані в
кронштейні від обертання щодо нього, причому один з повзунів притиснутий
бічними поверхнями своїх радіально розташованих навколо осі торцевих
виступів до пов'язаних з ними бокових поверхонь виступів.
В результаті було визначено два основні джерела дефекту - це шарнір
травмобезпеки дзеркала (рідкісний випадок) рис. 7.1 і шарнір дзеркального
елемента (основне джерело дефекту) рис. 7.2.
Шарнір травмобезпеки дзеркала необхідний. У вимогах до
травмобезпеки зовнішніх виступів транспортних засобів категорії М1 і N
прописано, що в зоні зовнішньої поверхні кузова, розташованої між лінією
підлоги та висотою 2м від дорожньої поверхні, не повинно бути елементів
конструкції, які могли б захопити (зачепити) або збільшували б ризик або
ступінь тяжкості травмування. будь-якої особи, яка може зіткнутися з
транспортним засобом [5].
Шарнір дзеркального елемента необхідний оскільки за законодавством
у пункті: 16.4. Регулювання дзеркал
16.4.2 Зовнішнє дзеркало заднього виду, що знаходиться з боку водія,
має регулюватися зсередини транспортного засобу за зачиненими дверима,
причому вікно може бути відчинене. Однак фіксація положення дзеркала може
52
здійснюватись зовні [5].
Рисунок 7.1 – Модель дзеркала
16.4.3 Вимоги 16.4.2 не поширюються на зовнішні дзеркала заднього
виду, які, збиті в результаті поштовху, можуть бути повернені в початкове
положення без регулювання [5].
Рисунок 7.2 – Моторедуктор дзеркального елемента
53
7.2 Практичне виявлення дефекта дзеркала
Для практичного пошуку дефекту було взято ліве дзеркало автомобіля
рис. 7.3 та доопрацьовано для проведення дослідів:
– змінено спосіб кріплення пружини дзеркала у кронштейні дзеркала, що
дозволяє змінювати натяг пружини без розбирання дзеркала. Натяг пружини
здійснювався - від 10 мм (серійна установка, зусилля -120 Н «слабке») до 23мм
(зусилля 257 Н «сильне»)
- облицювання корпусу замінено аналогічною за вагою масою (три
шматки пластиліну по 0,031 кг кожен).
– підготовлено полегшений дзеркальний елемент, масою 0,149 кг
рисунок 7.4.
– у ході випробувань із серійного дзеркального елемента була зрізана
лапка дзеркального елемента рис. 7.5 На полегшеному дзеркальному елементі
лапка відсутня.
Рисунок 7.3 – Боковое дзеркало з додатковою вагою
54
Рисунок 7.4 – Полегшений дзеркальний елемент
Рисунок 7.5 – Демпфирующая лапка дзеркального элемента
Результати вимірювань представлені у табл. 7.1 та табл. 7.2.
У результаті аналізу отриманих результатів було виявлено таке:
1. Вплив натягу пружини. Посилення пружини збільшило передачу
енергії вібрації далі на корпус і моторедуктор з дзеркалом - у результаті
відзначається погіршення стійкості зображеня.
2. Вплив маси корпусу зовнішнього дзеркала на стійкість зображеня – не
виявлено.
3. Вплив маси дзеркального елемента зовнішнього дзеркала на стійкість
зображеня.
4. Вплив лапки дзеркального елемента:
55
– при сильній пружині вплив лапки не виявлено, можливо зусилля лапки
не вистачає впоратися зі збільшеним вібронавантаженням, тому при сильній
пружині лапка не працює;
- при більш слабкому натягу пружини зменшується вібронавантаження
дзеркального елемента і відповідно лапка дзеркального елемента починає
працювати.
5. Вплив жорсткості закріплення дзеркального елемента корпусі
зовнішнього дзеркала.
Таблиця 7.1 - Результати оцінки стійкість зображеня різних варіантів
конструкції дослідного зовнішнього дзеркала
Номер 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Натяг
пружини
Маса
облицю-
вання
корпуса, кг
Фіксація
дзеркального
елемента
Маса
дзеркального
елемента, кг
Лапка
дзеркального
елемента
Розмір
розмитого
зображення
40 63 68 68 54 56 54 33 35 66 58
відбитого
лазерного
променя, мм
Частота 30 31 33 32 33 33 35,5 31 34,5 35 34
Жорстке закріплення дзеркального елемента в корпусі дає кращу
стійкість зображення, незалежно від сили натягу пружини.
з на
0,01665 0,0945 слабий
лапкою моторі
з 0,01665 на 0,0945 сильний
лапкою моторі
з на
0,01665 0,0945 сильний
лапкою моторі
без 0,01665 на 0,0945 сильний
лапки моторі
без 0,01665 на 0,0945 слабий
лапки моторі
без 0,1495 на 0,0945 слабий
лапки моторі
без 0,1495 на 0,0635 слабий
лапки моторі
без 0,1495 в 0,0635 сильний
лапки корпусі
без в
0,1495 0,0635 сильний
лапки корпусі
без 0,1495 в 0,0635 сильний
лапки корпусі
без 0,1495 на 0,0945 слабий
лапки моторі
56
Таблиця 7.2 - Вплив окремих компонентів конструкції
Вплив окремих компонентів конструкції зовнішнього дзеркала на стійкість зображення
Стан Вплив маси
дослідного накладки
зовнішнього 1 3 5 4 7 10 8 9 6 7
дзеркала
Натяг
пружини, мм
Маса 0,0945 0,0945 0,0635 0,0635 0,0945 0,0635
накладки, кг
Фіксація на моторі на моторі на моторі в корпусі на моторі
дзеркаль-
ного
елемента
Маса 0,1665 0,1665 0,1495 0,1495 0,1495
дзеркаль-
ного
елемента, кг
Лапка з лапкою без лапки без лапки без лапки без лапки
дзеркаль-
ного
елемента
Розмір 40 68 54 68 54 66 33 35 56 54
розмитого
зображення
відбитого
лазерного
променя, мм
Зміни -70,0 -25,9 -22,2 -6,1 3,6
Вплив лапки Вплив моторредуктора Вплив маси
дзеркального елемента дзеркального елемента дзеркального
елемента
3 4 5 1 10 9 7 8 5 6
Натяг сильний слабий сильний слабий слабий
пружини, мм
Маса 0,0945 0,0635 0,0945
накладки, кг
Фіксація на моторі на в на в на на
дзеркального мо- корпусі мо- корпусі моторі моторі
елемента то- то-
рі рі
Маса 0,1665 0,1495 0,1665 0,1495
дзеркального
елемента, кг
Лапка
дзеркального
елемента
з слабий
лапкою
без сильний
лапки
без слабий
лапки
з сильний
лапкою
без слабий
лапки
сильний
слабий
сильний
без слабий
лапки
57
Розмір 68 68 54 40 66 35 54 33 54 56
розмитого
зображення
відбитого
лазерного
променя, мм
Зміни 0,0 25,9 47,0 38,9 -3,7
Аналізуючи попередні пункт можна сказати, що великий вплив на
стійкість зображення дзеркала надає загальна жорсткість і збалансованість
всіх з'єднань конструкції зовнішнього дзеркала (зона кріплення дзеркала у
двері кронштейн дзеркала корпус дзеркала моторедуктор із дзеркалом.
Для даного дзеркала незбалансованою частиною є з'єднання «корпус дзеркала
моторедуктор із дзеркальним елементом» у якому лапка дзеркального
елемента не справляється зі своїм завданням.
7.2.1 Досліди з рамкою дзеркального елемента
Для проведення досліду були замовлені рамки дзеркальних елементів з
важливих видів пластику:
– рамки з матеріалу «Армлен ППСК 15-3» (серійно застосовуваний
матеріал), праві і ліві кількість 5/5;
– рамки з матеріалу «КомполенПП-ТН-20», праві і ліві кількість 5/5;
– рамки з матеріалу «КомполенПП-ТН-30», праві і ліві кількість 5/5;
– рамки з матеріалу «АВS2020-31», праві і ліві кількість 5/5;
– рамка з матеріалу «Комполен ПП-ТН-20», права з доопрацюванням
лапки, додана пуклевка рисунок 33;
– рамка з матеріалу «АВS 2020-31», права з доопрацюванням лапки,
додана пуклевка рисунок 33;
– рамка з матеріалу «Армлен ППСК 15-3», права з доопрацюванням
лапки, додана пуклевка рис. 7.6.
58
Рисунок 7.6 – Допрацьована лапка, що демпфує
Рамки дзеркальних елементів по черзі встановлювалися в корпус одного
і того ж правого або лівого дзеркала зовнішнього.
Оцінка стійкості зображення зовнішніх дзеркал проводилася без
попередніх випробувань.
Усереднені результати випробувань представлені у табл. 7.1.
Повний протокол випробувань подано у табл. 7.3.
Таблица 7.1 - Середні значення результатів дослідів
Матеріал Комполен Комполен ABS Армлен
рамки ПП – ТН - 20 ПП – ТН - 30 2020 - 31 ППСК 15-3
дослідний дослідний дослідний серійний
Середній 52,1 54,3 57,8 79,6
розмір
розмитого
зображення
відбитого
лазерного
променя, мм
Результати випробувань рамок з доданою пуклевкою на лапці наведено
в табл. 7.2
Таблиця 7.2 - Результати з допрацьованою демпфуючою рамкою
Матеріал рамки КомполенПП – ТН - ABS Армлен
20 2020 - 31 ППСК 15-3
Розмір розмитого 39 29 53
зображення відбитого
лазерного променя,
мм
Резонансна частота, 36 32 35
Гц
59
З проведених випробувань отримуємо що:
– дослідні рамки дзеркальних елементів показали кращий результат по
стійкості зображення на відміну серійних рамок табл. 7.1;
– слід зазначити, що всі дослідні рамки мають зауваження щодо
монтажу/демонтажу на моторедукторі зовнішнього дзеркала;
– рамки дзеркальних елементів із матеріалу «Комполен» та «АBS»
монтується з підвищеним зусиллям на моторедукторі дзеркала. Немає гарантії,
Таблиця 7.3 - Результати дослідів з рамкою
Дзеркальні Розміри розмитого зображення лазера, мм Резонансна
елементи частота, Гц
Матеріал № Розміри Середній розмір розмитого
рамки п/п розмитого зображення по матеріалам, мм
зображення,мм
Армлен 1,1 68 32
ППСК15-3
2,1 72 23
серійні
3,1 100 31
4,1 96 79,6 31
5,1 94 32
1,2 71 35
2,2 58 36
3,2 50 36
3,2 98 35
4,2 76 36
5,2 93 35
Комполен 6,1 50 30
ПП–ТН-20 7,1 45 27
8,1 57 31
9,1 44 31
10,1 51 52,1 28
6,2 49 30
7,2 49 36
60
8,2 73 36
9,2 53 36
10,2 50 36
Комполен 11,1 56 29
ПП–ТН-30
12,1 52 29
13,1 43 28
14,1 60 54,3 32
15,1 45 27
11,2 50 36
12,2 60 36
13,2 57 35
14,2 58 36
15,2 62 36
ABS 16,1 49 34
2020 - 31
17,1 75 34
18,1 66 37
19,1 57 33
20,1 53 57,8 34
16,2 52 38
17,2 60 37
18,2 36 36
19,2 63 38
20,2 37 36
20,2 88 37
що під час монтажу не зламаються зачепи рамки дзеркального елемента;
– рамки дзеркальних елементів із матеріалу «Комполен ПП-ТН-20» та
«АBS» демонтуються з підвищеним зусиллям, має місце часткове руйнування
зачепів;
Рамки дзеркальних елементів з матеріалу «Комполен ПП – ТН - 30»
61
неможливо демонтувати без руйнування.
Наявність поглиблення на лапці збільшує зусилля від лапки,
забезпечуючи коректне функціонування на корпусі дзеркала (не змінюється
плече точки притискання до корпусу) та покращуючи вібростійкість
зовнішнього дзеркала.
7.2.2 Досліди з додавання другої лапки
Дослідне дзеркало зовнішнє ліве у зборі рис. 7.7 з доопрацьованим
корпусом під другу лапку рамки.
Рисунок 7.7 – Додавання другої опори під лапку, що демпфує
На серійній рамці дзеркала була допрацьована рис. 7.8 лапка.
Рисунок 7.8 – Допрацьована демпфуюча лапка дзеркального елемента
62
У корпус дзеркала було додано додаткову опору під лапку рис. 7.9.
Рисунок 7.9 – Додана друга опора під лапку, що демпфує
На серійну рамку була додана друга лапка додаткового демпфування
рис. 7.10.
Рисунок 7.10 – Вклеєно дві лапки дзеркального елемента
Було проведено оцінку стійкості зображення дзеркала з однією
допрацьованою лапкою та з рамкою з двома лапками.
На рамку з двома лапками були додані кульки рис. 7.11.
63
Рисунок 7.11 – Рамка з доданим поглибленням
Було проведено оцінку стійкості зображення дзеркала з
доопрацьованими двома лапками.
Було прибрано додаткову опору другої лапки для оцінки стійкості
зображення однієї лапки поглибленням.
Оцінка стійкості зображення зовнішніх дзеркал проводилася без
попередніх випробувань.
Результати випробувань представлені у табл. 7.4.
Таблиця 7.4 - Досліди з доопрацюванням рамки та корпусу дзеркала
Стан дзеркального елемента та схеми Розмір Частота
змін розмитого резонансу, Гц
зображення
відбитого
лазерного
променя, мм
Серійний дзеркальний 50 33,5
елемент
Дзеркальний елемент з 55 34,0
допрацьованою лапкою
Дзеркальний елемент з 58 33,5
двома лапками
Дзеркальний елемент з 42 35,0
двома лапками і
поглибленням
Дзеркальний елемент з 53 35,0
однією лапкою і
поглибленням
Аналіз причин, що впливають на вібростійкість зовнішніх дзеркал
автомобіля, показує, що лапка на рамки дзеркального елемента працює
64
некоректно прилягання до корпусу дзеркала, не демпфує коливання, що
приходять на дзеркальний елемент.
Наявність поглиблення на лапці рамки дзеркального елемента
забезпечує контакт лапки та її працездатність щодо зменшення вібрації.
Наявність другої лапки (з поглибленням) покращує стійкість
зображення зовнішнього дзеркала.
65
ВИСНОВКИ
1. Виявлено проблему вібрацій бокових дзеркал автомобіля.
2. Проведено оцінку стійкості зображення і та віброміцності бокових
дзеркал.
3. Відпрацювали варіанти вирішення проблеми з вібраціями та
навели варіанти щодо вдосконалення дзеркал для зміщення резонансної
частоти в зону за 40Гц та зменшення плями розмиття при частотах до 40Гц.
4. Визначино взаємозв'язки між причинами та наслідками вібрації
дзеркала бічного вигляду за допомогою експериментального методу та
обчислювальної гідродинаміки. Власні частоти та вібрації дзеркала
вимірювалися на гідроциліндрі за однакових умов.
5. Проведено досліди з виявленням проблем та наведено варіанти
щодо вдосконалення дзеркал для зміщення резонансної частоти. Власні
частоти дзеркала були виміряні за допомогою гідроциліндра. При вимірюванні
вібрації датчик вібрації, встановлений на площадці циліндра, вимірював
прискорення в напрямку X діапазоні від 0 до 40 Гц з кроком кожні 1Гц. В
результаті було виявлено, що частоти вібрації дзеркала повністю збігаються з
первинними власними частотами. За результатами проведених робіт виявлено,
що досліди з доданою другою лапкою позитивно впливають на резонансну
частоту дзеркал і укладаються у вимоги «Положення про випробування
дзеркал».
6. Згідно результатів досліджень розроблено пропозиції щодо
внесення змін до конструкції дзеркал. Дані досліди були надані до відділу для
внесення змін до конструкції дзеркал. Наразі проводяться розрахунки витрат
на зміни прес форми для подальшого виготовлення вже удосконалених
дзеркал.
7. Експериментально виявлено, що дзеркало має власні частоти
25Гц, 30Гц та 33Гц. Інше полягає в тому, що вібрації дзеркала збільшуються
пропорційно швидкості потоку, а їх частоти мають пікові значення при
66
швидкості 120 та 140 км/год. Частоти вібрації дзеркала повністю збігаються з
первинними власними частотами. Щоб уловити зовнішні сили, що вібрують
поверхню дзеркала, чисельне дослідження було виконано за допомогою
нестаціонарного аналізу повітряного потоку. Було виявлено, що два спектри
потужності мають пікові значення на одній частоті 24,4 Гц при 120 км/год. Це
показує, що коливання швидкості потоку із частотою 24,4 Гц безпосередньо
впливають на коливання тиску на поверхні дзеркала. Чисельний аналіз
показує, що частоти вихорів, що випадають, становлять 24,4Гц при швидкості
120 км/год і 28,3 Гц при швидкості 140 км/год. Частоти вібрації дзеркала дуже
близькі до частоти коливань потоку. Це показує, що частоти вібрації дзеркала
багато в чому пов'язані із частотами сил.
Отже, розмиття зображення на високих швидкостях викликане
резонансними явищами, коли поверхня дзеркала резонує з частотою
випадання вихорів навколо дзеркала.
67
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1.Іванов Н.І. Основи віброакустики: навчальний посібник/Н.І. Іванов,
А.С. Никифоров.Львівська політехніка, Львів; Політехніка, 2000. - 482c.
2. Пат. 2702992 МПК B60R 1/00 Система заміщення дзеркал та система
допомоги водієві / Ланг В., Енц А., Редлінгсхефер А.; заявник та
патентовласник Мекра Ланг Гмбх Унд Ко. кг. - № 201
3.Ogawa, S. , Kawate, T. , Takeda, J. and Omori, I. (2016) Side-View
Mirror Vibrations Induced Aerodynamically by Separating Vortices. Open Journal
of Fluid Dynamics, 6, 42-56. doi: 10.4236/ojfd.2016.61004.
4. Пристрій, описаний як «Дзеркало, що змінює форму»
[Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
%252C_%253BsWoxGdzg2-
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-
rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=SoIrfg4Ux6epTM
5. Патентна заявка Ford на «Лідарне дзеркало автономного
автомобіля» [Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
68
%252C_%253BsWoxGdzg2-
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-
rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=mZMXjzI4-4BGpM
6. Лідар [Електронний ресурс]. – URL:
https://uk.wikipedia.org/wiki/Лідар
7. Зображення дзеркал, патент США номер D902.812 [Електронний
ресурс]. – URL: https://uspto.report/patent/grant/D902,812
8. Віртуальні дзеркала [Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
%252C_%253BsWoxGdzg2-
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-
rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=YeG5ZaD36oiT-M
9. Нова система бокових дзеркал BMW на основі камери
[Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
69
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
%252C_%253BsWoxGdzg2-
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-
rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=jgHZBcOf25VODM
10. Системи для покращення функціональності бокових дзеркал
транспортного засобу, зазначені Patently Apple, [Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
%252C_%253BsWoxGdzg2-
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=0xX7He9-
CVnPLM
11. Пристосування новітні двері з дзеркалами для Jeep Wrangler
JL/JLU 2018-2023 [Електронний ресурс]. – URL:
https://www.google.com/search?client=opera&sca_esv=569475139&q=car+mirror
+patent&tbm=isch&source=univ&fir=9NTG92YZ2yuOEM%252C5vbjbrayv14Nd
M%252C_%253BSoIrfg4Ux6epTM%252C5vbjbrayv14NdM%252C_%253BYFr
RCqBN2KDIvM%252CzDoDtRZkXqWGTM%252C_%253BmZMXjzI4-
4BGpM%252CgkuJTHxVbwYZVM%252C_%253By8GHE_OHULDu5M%252C
zDoDtRZkXqWGTM%252C_%253B9J53QbL_lTClEM%252CBxQ6Ct3pboiPfM
%252C_%253BsWoxGdzg2-
70
aGdM%252C5MJ5zfdidrsd1M%252C_%253BeiIi9YIMy5gQQM%252CXC6soA
Oiv01NYM%252C_%253BRiQVAteEBbeAFM%252CZHY0lamaVayt1M%252C
_%253BYeG5ZaD36oiT-M%252CnBnuByOIw1OTxM%252C_&usg=AI4_-
kQHEPwQQhVFGmXtrCsl_hCsGZs3uA&sa=X&ved=2ahUKEwi5qr66stCBAxW
9wAIHHf-
rCfgQ7Al6BAg_EFA&biw=1416&bih=718&dpr=1#imgrc=qqQZ6h0AJeKKrM
12. Нове дзеркало Can-Am Spyder RT Wide-Vu [Електронний ресурс].
– URL: https://www.slingmods.com/can-am-spyder-f3t-f3l-wide-view-peel-and-
stick-convex-side-view-mirrors
13. LG Electronics Inc. заявка на патент «Бічне дзеркало для
транспортних засобів і транспортних засобів» [Електронний ресурс]. – URL:
https://parolaanalytics.com/lgs-patent-application-for-an-automatic-bendable-side-
mirror/
14. Васильєв А.В. Розрахунок та зниження внутрішнього шуму та
вібрації автомобілів: наукова стаття / А.В. Васильєв Тольяттінський
державний університет Механіка та машинобудування, Тольятті, 2004. - 10с.
15. Луканін В.М. Двигуни внутрішнього згоряння теорія робочих
процесів: підручник для вузів/І.В. Алексєєв, М.Г. Шатров та ін. Вища школа,
2005. - 480с.
16. Gowdham P., A Wearable Virtual Touch System for Cars / P.
Gowdham, R. Priyam, B. Pradipta. // Pal Multimedia Tools and Applications –
2018. – Vol. 48, № 6. P. 3623-3671.
17. Nelson P.A. Active Control of Sound / S.J. Elliot. Academic press.
London. 1992. – 436с.