1. Repository at ChSTU
  2. Випускні кваліфікаційні роботи
  3. Магістр
  4. 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8683
Title: Оптимізація функціонування міських пасажирських перевезень.
Authors: Тарандушка , Людмила Анатоліївна
Бухановський, Віталій Миколайович
Issue Date: 2023
Abstract: Об'єкт дослідження – громадський транспорт м. Львова. Предмет дослідження – процес функціонування громадського транспорту м. Львова. Метою роботи є вдосконалення якості функціонування громадського транспорту м. Львова. Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 1) проаналізувати поточний стан якості обслуговування пасажирів громадського транспорту. 2) розробити перелік показників якості, застосовуючи існуючі методики та нормативні документи. 3) провести аналіз складеного переліку показників якості та виділити найбільш значущі для пасажирів. 4) виявити показники якості, які потребують найбільшої уваги 5) визначити значення виділених показників якості обслуговування на систему ДПТ загального користування Львова. 6) оцінити отримані результати та скласти рекомендації щодо підвищення якості транспортного обслуговування ДПТ загального користування м. Львова. В результаті роботи над поставленими завданнями було розроблено перелік показників якості найбільш значущих для пасажирів, розроблено методику з оцінки якості показників, які потребують найбільшої уваги, запропоновано рекомендації щодо підвищення якості транспортного обслуговування ДПТ загального користування. Методи дослідження – аналітичний, опитування респондентів. Кваліфікаційна робота магістра складається з 68 сторінок пояснювальної записки і включає: вступ, три розділи, висновок, список використаних джерел, а також 16 таблиць, 40 рисунків та 28 джерел.
URI: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8683
Appears in Collections:275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:
File Description SizeFormat 
Бухановський.pdf
  Restricted Access		2.11 MBAdobe PDFView/Open Request a copy
Show full item record


Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.

Extracted text 
 
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ 
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
                                        ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та  
                                                                          технологій їх експлуатації, професор 
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2023 р. 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА 
«ОПТИМІЗАЦІЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ МІСЬКИХ 
ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»  
 
Рецензент: 
 
 
Керівник роботи:  
Професор, зав. кафедри АТЕ                      _______________        Л.А. Тарандушка 
                  (посада)                                                                                (підпис)                                           (Ініціали, прізвище) 
 
 
 
Виконавець: 
студент 2 курсу, гр. м ТТ-84                           
спеціальності 274 – Автомобільний транспорт    _________В. М. Бухановський  
                                                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
 
 
 
2023  
2 
 
РЕФЕРАТ 
 
«ОПТИМІЗАЦІЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ МІСЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ» 
 
Об'єкт дослідження – громадський транспорт м. Львова. 
Предмет дослідження – процес функціонування громадського 
транспорту м. Львова.  
Метою роботи є вдосконалення якості функціонування 
громадського транспорту м. Львова.  
Для досягнення даної мети було поставлено такі завдання: 
1) проаналізувати поточний стан якості обслуговування пасажирів 
громадського транспорту. 
2) розробити перелік показників якості, застосовуючи існуючі 
методики та нормативні документи. 
3) провести аналіз складеного переліку показників якості та 
виділити найбільш значущі для пасажирів. 
4) виявити показники якості, які потребують найбільшої уваги 
5) визначити значення виділених показників якості обслуговування 
на систему ДПТ загального користування Львова. 
6) оцінити отримані результати та скласти рекомендації щодо 
підвищення якості транспортного обслуговування ДПТ загального 
користування м. Львова. 
В результаті роботи над поставленими завданнями було розроблено 
перелік показників якості найбільш значущих для пасажирів, розроблено 
методику з оцінки якості показників, які потребують найбільшої уваги, 
запропоновано рекомендації щодо підвищення якості транспортного 
обслуговування ДПТ загального користування. 
Методи дослідження – аналітичний, опитування респондентів. 
Кваліфікаційна робота магістра складається з 68 сторінок 
3 
 
пояснювальної записки і включає: вступ, три розділи, висновок, список 
використаних джерел, а також 16 таблиць, 40 рисунків та 28 джерел. 
4 
 
ЗМІСТ 
ЗМІСТ ....................................................................... Помилка! Закладку не визначено. 
ВСТУП ................................................................................................................................. 5 
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ПИТАННЯ ТА ПОСТАНОВКА ЗАВДАНЬ 
ДОСЛІДЖЕННЯ ................................................................................................................. 7 
1.1 Стан та перспективи розвитку громадського транспорту .................. 7 
1.2 Міський пасажирський транспорт м. Львова ..................................... 11 
1.3 Аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду в галузі якості 
транспортного обслуговування пасажирів ..................................................................... 14 
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ЯКОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ 
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ................................................................................. 25 
2.1 Визначення дефіцитів показників якості обслуговування міського 
пасажирського транспорту м. Львова ............................................................................. 25 
РОЗДІЛ 3. ОЦІНКА ОТРИМАНИХ РЕЗУЛЬТАТІВ І РОЗРОБКА 
РЕКОМЕНДАЦІЙ ............................................................................................................. 44 
3.1 Огляд стандартів якості ........................................................................ 44 
3.2 Показники, що визначають вимоги споживачів послуг щодо якості 
транспортного обслуговування. ...................................................................................... 46 
3.3 Оцінка наявних дефіцитів .................................................................... 57 
3.4 Рекомендації по вдосконалення існуючих дефіцитів якості ............. 60 
3.4.1 Рекомендації щодо норм місткості ................................................... 60 
3.4.2 Рекомендації щодо дотримання норм температурного режиму.... 61 
ВИСНОВКИ ............................................................................................................................. 62 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ......................................................................... 66 
 
  
 
5 
 
ВСТУП 
 
В Україні, як і в інших розвинених країнах, транспорт є однією з 
найбільших базових галузей господарства, найважливішою складовою 
виробничої та соціальної інфраструктури [1]. 
Громадський транспорт є невід'ємною та важливою соціально-
економічною частиною транспортного комплексу країни, регіонів та м. Львова 
зокрема. 
Ефективність роботи громадського транспорту відбивається на життя 
міста в цілому та функціонуванні всіх його галузей. Тому важливо відстежувати 
та вдосконалювати якість обслуговування пасажирів, адже саме пасажир є 
кінцевим користувачем цієї послуги та шляхом удосконалення якості можна 
підвищити ефективність роботи міського громадського транспорту. 
Метою роботи є вдосконалення якості функціонування громадського 
транспорту м. Львова. Для досягнення мети було поставлено такі завдання: 
1. Проаналізувати поточний стан якості обслуговування пасажирів 
громадського транспорту. 
2. Розробити перелік показників якості, застосовуючи існуючі 
методики та нормативні документи. 
3. Провести аналіз складеного переліку показників якості та виділити 
найбільш значущі для пасажирів. 
4. Виявити показники якості, які потребують найбільшої уваги 
5. Визначити значення виділених показників якості обслуговування на 
систему МПТ загального користування м. Львова. 
6. Оцінити отримані результати та скласти рекомендації щодо 
підвищення якості транспортного обслуговування МПТ загального 
користування м. Львова. 
У вступі представлена актуальність теми, визначено мету та завдання 
дослідження, а також його предмет та об'єкт. У першому розділі кваліфікаційної 
роботи проаналізовано сучасний стан питання та виконано  постановку завдань 
 
6 
 
дослідження. У другому розділі наведено методи вдосконалення якості 
обслуговування громадського транспорту. В третьому розділі надані виконано 
оцінку отриманих результатів і надано рекомендації щодо поліпшення 
ефективності роботи громадського транспорту у м. Львові. Наприкінці 
сформульовані основні висновки про виконану роботу. 
Об'єктом дослідження є громадський транспорт м. Львова. Предметом 
дослідження є процес функціонування громадського транспорту м. Львова.  
Кваліфікаційна робота магістра складається з 70 сторінок пояснювальної 
записки і включає: вступ, три розділи, висновок, список використаних джерел, а 
також 16 таблиць, 40 рисунків та 28 джерел. 
 
7 
 
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ПИТАННЯ ТА ПОСТАНОВКА 
ЗАВДАНЬ ДОСЛІДЖЕННЯ 
 
1.1 Стан та перспективи розвитку громадського транспорту 
 
Транспорт є невід'ємною частиною інфраструктури, і навіть сполучною 
ланкою всіх галузей економіки будь-якої розвиненої країни. 
Громадський транспорт у свою чергу є важливою складовою транспортної 
системи країни, а питання розвитку та вдосконалення цього напряму завжди 
відкрите. Громадський транспорт в Україні представлений такими видами 
транспорту як: залізничний; автобусний; легкове таксі; трамвайний; 
тролейбусний; метрополітен; повітряний. 
Служба державної статистики наводить дані перевезення пасажирів за 
видами громадського транспорту за 2021 р. (рис. 1.1). 
 
повітряний залізничний 
1% 
 залізничний 
метпрополітен11% 
% 18% автобусний 
 
тролейбусний 
7% легкове таксі 
трамвайний 
 7% 
автобусний 
легкове таксі 59% 
0% трамвайний 
 
тролейбусний 
Рисунок 1.1 – Перевезення пасажирів за видами громадського транспорту 
за 2021 р. 
 
Безпосередньо перевезення громадським транспортом поділяються за 
видами дальності сполучення: 
- міжнародне; 
 
8 
 
- міжміське; 
- приміське; 
- міське [15]. 
Також Держкостатом наводяться дані про кількість перевезених пасажирів 
громадським транспортом за видами сполучення за 2021 р. (рис. 1.2). 
Міський пасажирський транспорт (далі МПТ) призначений для 
перевезення пасажирів у містах та населених пунктах [3]. У сучасному світі МПТ 
представлений такими видами транспорту. 
 
12 000,0 
10 000,0 
8 000,0 
6 000,0 
4 000,0 
2 000,0 
0,0 
Міське Приміське Міжнародне Міжнародне 
Рисунок 1.2 – Кількість перевезених пасажирів громадським транспортом 
за видами сполучення за 2021 р. 
 
1 Автобусний. Який у свою чергу поділяється на автобуси оснащені 
двигуном внутрішнього згоряння (далі ДВЗ) та електробуси на борту яких 
встановлений електричний двигун з живленням від акумуляторних батарей. 
Станом на 1 січня 2020 року в Україні налічувалось 45,4 тис., а у Львівській 
області 0,6 тис. автобусів. Незважаючи на це, пасажири скаржаться на високу 
щільність людей у салоні автобусів у години пік. 
2 Тролейбусний. Тролейбус є пріоритетним внутрішньоміським видом 
 
9 
 
транспорту у зв'язку з прив'язкою до електромереж. Україна вважається 
"тролейбусною" країною в світі. Даний вид транспорту має широке поширення 
у великих містах нашої країни, займаючи 2-е місце за кількістю рухомого 
складу серед громадського автомобільного транспорту після автобусів. Даний 
вид транспорту поступається автобусною маневреністю, що відчутно у 
великих містах зі старим плануванням вулиць [16]. 
3 Трамвайний. Трамваї мають високу провізну здатність, оскільки 
використовуються на трасах із великим стійким пасажиропотоком. Але 
трамвайні лінії мають більш високу вартість, ніж автобусні та тролейбусні у 
зв'язку з чим лінії характеризуються значно меншою щільністю [16]. 
4 Метрополітен. Метро (рис. 1.7) має дуже високу пропускну 
спроможність пасажиропотоків, але будівництво мереж даного виду МПТ 
виправдане тільки у великих містах, що обумовлено дорожнечею і великою 
трудомісткістю даного процесу. 
Будівництво метрополітену дає вагоміше зниження навантаження на інші 
мережі МПТ, а також на всю транспортну систему міста загалом. 
У найбільших містах країни метрополітен займає провідне місце з 
перевезення пасажирів. 
Кількість пасажирів, перевезених громадським транспортом, найбільшу 
частку серед якої займає автобусний з 2000 по 2018 роки знизилася практично в 
2 рази (рис. 1.9). 
 
 
10 
 
 
Рисунок 1.9 - Кількість пасажирів, перевезених громадським 
транспортом в Україні (млн. осіб) 
 
Пов'язано це насамперед із зростанням особистого транспорту (рис. 1.10) 
населення та зниженням попиту на громадський транспорт, що у свою чергу 
збільшує навантаження на транспортну систему та призводить до заторів на 
дорогах.  
 
Рисунок  1.10 - Наявність особистого транспорту (легкові авто) у 
населення в млн. шт. 
 
11 
 
Так само зниження попиту пов'язане зі зростанням популярності роботи вдома 
(фріласом), збільшенням попиту на велосипеди та самокати та роботою в кроковій 
доступності від будинку. 
Підведемо підсумок: 
1. Автобусний транспорт є найпопулярнішим видом МПТ. 
2. У найбільших містах метрополітен знижує навантаження з 
автомобільних видів МПТ та допомагає розвантажити транспортно-
дорожню мережу. 
3. Зниження кількості перевезених пасажирів громадським 
транспортом у 2 рази за минулі 18 років є очевидною ознакою 
зниження попиту на МПТ. 
4. Збільшення кількості особистого транспорту населення пропорційно 
зниженню кількості перевезених пасажирів громадським 
транспортом і призводить до перевантаженості дорожньої мережі, що 
в свою чергу знижує ефективність роботи транспортного комплексу 
країни в цілому. 
Вирішення проблеми можливе шляхом підвищення інтересу до 
громадського транспорту за рахунок вдосконалення процесів його 
функціонування. Починати треба з виявлення причин, зниження попиту на рівні 
міста, адже саме внутрішньоміські перевезення займають більшу частину всіх 
пасажирських перевезень країни. 
 
1.2 Міський пасажирський транспорт м. Львова 
 
Транспортна система м. Львова - це важлива економічна і соціальна 
система, що є невід'ємною частиною життя міста, а її розвиток запорукою 
успішного регіонального центру так і регіону в цілому. 
Транспортна система міста представлена автомобільним, міським 
електричним (тролейбус та трамвайним) та залізничним транспортом [17]. 
Пасажирський транспорт займає важливу роль у житті міста саме на нього 
 
12 
 
припадає більше половини пасажирських перевезень здійснюваних у місті. За 
даними адміністрації міста громадським транспортом у м. Львові користуються 
близько 55 млн. пасажирів на рік (будного дня близько 130 тис. пас.). У 
середньому щодня на вулиці міста виходять 82 одиниці автобусів, тролейбусів 
та трамваїв. Перевезення пасажирів здійснюється за 38 маршрутами, з яких на 
28 маршрутах працюють автобуси, на 6 маршрутах тролейбуси та на 4 
маршрутах трамваї. Сьогодні на ринку пасажирських перевезень міста Львова 
працюють 2 муніципальні автобусні підприємства, 1 муніципальне 
підприємство електричного транспорту «Міський транспорт» та 45 організацій 
приватної форми власності. 
Автомобільний та міський електричний громадський транспорт у 
пасажирських перевезеннях займають лідируючу позицію за кількістю 
перевезених пасажирів громадським транспортом, і становить близько 90% від 
загальної кількості перевезених пасажирів по області, а автопарк налічує понад 
2 тис. одиниць рухомого складу. 
Загальна кількість одиниць автомобільного та міського електричного 
громадського транспорту, зайнятого на маршрутах регулярних перевезень 
пасажирів у Львівській області, становить 1066 одиниць, із них 53 трамваїв, 56 
тролейбусів, 547 автобусів [18]. 
Частка автомобільного транспорту обсягом пасажирських переміщень 
транспортом загального користування перевищує 93% а автопарк налічує понад 
10 тис. одиниць рухомого складу. 
Частка парку рухомого складу автомобільного та міського електричного 
громадського транспорту, обладнаного для перевезення маломобільних груп 
населення, у парку цього рухомого складу у Львівській області становить 13,9%. 
У ході опитування мешканців міста про наявність особистого транспорту 
було виявлено, що більше половини респондентів мають особисте авто (рис. 
1.11). 
 
13 
 
 
45% Так 
55% Ні 
Рисунок 1.11 – Опитування мешканців про наявність власного транспорту 
 
У зв'язку з великою чисельністю населення (понад 200 тис. чол), старим 
плануванням вуличної дорожньої мережі, високою автомобілізацією населення 
та відсутністю метрополітену в місті існує низка транспортних проблем 
вирішенням яких займаються на регіональному рівні і внаслідок чого була 
розроблена транспортна стратегія Львівської області до 2030 року. року. 
Основними пріоритетами у розвитку транспорту Львівської області уряд 
бачить забезпечення потреб населення і економіки транспортних послугах, 
передбачаючи комплексний підхід у визначенні пріоритетів: 
- доступність та якість транспортних послуг для населення; 
- економічну пов'язаність територій області. 
Підведемо підсумок: 
1. Частка автомобільного транспорту обсягом пасажирських переміщень 
транспортом загального користування у місті Львові перевищує 90%. 
2. Обсяги перевезень пасажирів автобусним видом МПТ складає 80%, що 
свідчить про високу питому вагу автобусних перевезень. 
3. Вагомою частиною дорожньої мережі міста є старе планування і не 
справляється з сучасними потоками. 
 
14 
 
4. У ході опитування про наявність власного авто більше половини 
респондентів позитивно відповіли, що підтверджує і відповідає статистиці 
по країні про високе зростання автомобілізації. 
5. Частка парку рухомого складу автомобільного та міського електричного 
громадського транспорту, обладнаного для перевезення маломобільних, 
становить 13,9%. 
6. На даний момент у Львівській області понад 40% автобусного парку 
державних та муніципальних автотранспортних підприємств повністю 
зношені. 
Усе це призводить до зниження попиту на МПТ підвищує привабливість 
особистого транспорту, що зрештою підвищує навантаження на транспортну 
систему і якість функціонування транспортної системи міста загалом. 
До вирішення цієї проблеми потрібно підійти комплексно. Починати 
потрібно з аналізу та вибору оптимальних шляхів удосконалення якості 
функціонування громадського транспорту. 
 
1.3 Аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду в галузі якості 
транспортного обслуговування пасажирів 
 
Міжнародна організація зі стандартизації (ІSО) дає таке визначення 
терміну якість - це сукупність властивостей та характеристик продукту, які 
надають йому здатності задовольняти обумовлені чи передбачувані потреби. 
Якість транспортного обслуговування пасажирів (далі ЯТОП) – це 
сукупність властивостей перевізного процесу, що зумовлюють відповідність їх 
нормативним вимогам. Властивості поділяються на прості та складні. 
Найпростіші властивості характеризуються показниками якості. Показник 
якості – це об'єктивний вимірник ступеня прояву якості. 
Показники якості поділені на 6 основних категорій [2]: 
1) економічний показник; 
2) інформаційне обслуговування; 
 
15 
 
3) комфортність; 
4) швидкість; 
5) своєчасність; 
6) безпека. 
1. Економічний показник. Даний показник може бути 
визначений наступними параметрами: 
- час перебування у дорозі; 
- вартість проїзду від пункту відправлення до пункту призначення; 
- загальні (сумарні) витрати на проїзд від пункту відправлення до 
пункту призначення; 
- вартість додаткових послуг у дорозі; 
- витрати часу на поїздку з міста до аеропорту та у зворотному 
напрямку. 
Насамперед економічність залежить від розвиненості та доступності 
транспортної мережі регулярних автобусних маршрутів у будь-якій точці міста 
та передмістя для пасажирів, а також від рівня транспортного зв'язку між 
зупинковими пунктами. 
2. Інформаційне обслуговування. Показники інформаційного 
обслуговування характеризують особливості пасажирських перевезень, що 
зумовлюють періодичність доведення до пасажирів та населення відомостей, 
необхідних для прийняття правильних рішень у процесі їх транспортного 
обслуговування. До показників інформаційного обслуговування відносять
 частоту передачі інформації: 
- про відправлення та прибуття транспортних засобів; 
- про послуги, що надаються пасажирам, та їх вартість; 
- про розміщення необхідних приміщень, засобів зв'язку, об'єктів 
громадського харчування та ін. 
Також інформаційне обслуговування оцінюється: доступом до інформації 
про поточний стан руху (інформаційні табло на зупинкових пунктах, наявність 
інформації в Інтернеті тощо); 
 
16 
 
- наявністю розкладу руху автобусів або інтервалу для маршрутів із 
інтенсивним рухом; 
- можливістю отримання додаткової інформації в салоні транспортного 
засобу (місцезнаходження об'єкта, маршрут проїзду тощо); 
- відповідним оформленням рухомого складу (наявність схеми руху в 
салоні транспортного засобу, оголошенням пунктів зупинки тощо). 
Варто зазначити, що на даний момент частина пасажирів користується 
інформацією, отриманою з мережі інтернет. 
3. Комфортність. Показники комфортності поїздки характеризують 
властивості пасажирських перевезень, що зумовлюють створення необхідних умов 
обслуговування та зручності перебування пасажирів на транспортному засобі у 
початково-кінцевих та транзитних пунктах на підставі нормативних документів, 
затверджених у встановленому порядку. 
До показників комфортності відносять: 
- площа (обсяг) приміщення, що припадає на одного пасажира; 
- частоту прибирання транспортних засобів та приміщень; 
- температуру повітря в транспортному засобі та приміщеннях; 
- освітленість у транспортному засобі та приміщеннях; 
- допустимі значення шуму, вібрації та вологості; 
- середнє (допустиме) наповнення салону транспортного засобу та 
приміщень. 
Комфортність поїздки складається з таких показників, як наповнюваність 
салону автобуса за умови використання моделей рухомого складу відповідних 
конструктивних параметрів, що забезпечують нормальні умови поїздки (вхід-
вихід, ширина проходів, наявність поручнів тощо). 
В даний час максимальний рівень наповнення салону транспортного 
засобу визначено у розмірі 8 пасажирів на 1 м2 вільної площі салону.  
Відповідно до нормативного документа, транспортні засоби 
поділяються наступним чином: 
- транспортні засоби класу I, конструкцією яких передбачені зони для 
 
17 
 
пасажирів, що стоять, які  забезпечують можливість пасажирообміну; 
- транспортні засоби класу II, сконструйовані для перевезення, головним 
чином, пасажирів, що сидять і в яких може передбачатися перевезення стоячих 
пасажирів, що знаходяться в проходах і/або зонах, немає переважаючих по своій 
площі просторів, необхідних для розміщення двох подвійних сидінь; 
- транспортні засоби класу III, сконструйовані виключно для перевезення 
пасажирів, що сидять. 
Для міських маршрутів би мало бути використані автобуси I класу, 
оскільки при цих перевезеннях можливість пасажирообміну (взаємного 
переміщення пасажирів у салоні транспортного засобу) є обов'язковою умовою. 
Це потрібно для безпечної посадки та висадки пасажирів. Крім того, за 
відсутності можливості пасажирообміну знижується якість транспортного 
обслуговування, підвищується транспортна втома пасажирів. 
Транспортний засіб І класу має й інші специфічні параметри (відмінні від 
автобусів класу ІІ та ІІІ), встановлені виходячи з умов перевезень міськими 
маршрутами. По-перше, кількість службових дверей (в автобусах І класу 
кількість службових дверей має бути більшою у зв'язку зі специфікою міських 
перевезень пасажирів). 
По-друге, службові двері транспортного засобу класу I мають більший 
розмір у порівнянні з автобусами класу II та III. 
По-третє, транспортний засіб І класу має ширші проходи, які в комплексі 
зі специфічним плануванням салону забезпечують можливість пасажирообміну. 
По-четверте, автобуси I класу мають меншу висоту першої сходинки 
службових дверей (порівняно з автобусами класу II та III) для забезпечення 
безпечної посадки та висадки пасажирів у міських умовах перевезень. 
Визначено та інші вимоги до рухомого складу, що зумовлюють безпеку та 
якість транспортного обслуговування пасажирів відповідно до умов на різних 
видах перевезень (наприклад, розміри пасажирських сидінь, наявність місць для 
інвалідів, наявність засобів екстреного відкриття дверей транспортного засобу) 
всередині та зовні тощо). 
 
18 
 
Відповідно до вищесказаного слід, що у міських маршрутах варто 
використовувати лише рухомий склад I класу. 
Швидкість. Показники швидкості характеризують властивості 
пасажирських перевезень, що зумовлюють тривалість перебування 
пасажира у поїздці чи польоті. До показників швидкості відносять: 
- тривалість поїздки чи польоту, рейсу; 
- середню швидкість руху транспортного засобу; 
- частоту зупинок транспортного засобу. 
4. Швидкість пересування пасажирів складається з часу витраченого 
на шлях до пункту зупинки, часу витраченого на очікування рейсу, можливості 
безпересадкової поїздки або часу очікування на пересадковий маршрут і час на 
поїздку. 
Дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського 
пасажирського транспорту слід приймати трохи більше 500 м. 
У загальноміському центрі дальність пішохідних підходів до найближчої 
зупинки громадського пасажирського транспорту від об'єктів масового 
відвідування не повинна перевищувати 250 м; у виробничих та комунально-
складських зонах – не більше 400 м від прохідних підприємств; у зонах масового 
відпочинку та спорту – не більше 800 м від головного входу. 
В умовах складного рельєфу, за відсутності спеціального підйомного 
пасажирського транспорту зазначені відстані слід зменшувати на 50 м на кожні 
10 м перепаду рельєфу, що долається. 
Примітка. У районах індивідуальної садибної забудови дальність 
пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського транспорту може 
бути збільшена у великих, великих та найбільших містах до 600 м, у малих та 
середніх – до 800 м. 
Відстань між зупинковими пунктами на лініях громадського 
пасажирського транспорту в межах території поселень слід приймати: для 
автобусів, тролейбусів та трамваїв – 400-600 м, експрес-автобусів та швидкісних 
трамваїв – 800-1200 м, метрополітену – 1000-2000 м, – 1500-2000 м. 
 
19 
 
У пересадочних вузлах незалежно від величини розрахункових 
пасажиропотоків час пересування на пересадку пасажирів не повинен 
перевищувати 3 хвилини без урахування часу очікування транспорту.  
Комунікаційні елементи пересадочних вузлів, розвантажувальні 
майданчики перед станціями метрополітену та іншими об'єктами масового 
відвідування слід проектувати за умов забезпечення розрахункової щільності 
руху потоків, чол./м, не більше: 1,0 – при односторонньому русі; 0,8 - при 
зустрічному русі; 0,5 - при влаштуванні розподільних майданчиків у місцях 
перетину та 0,3 - у центральних та кінцевих пересадкових вузлах на лініях 
швидкісного позавуличного транспорту. 
Одним із шляхів зниження витрат часу на пересування є наявність 
безпересадкового сполучення між найбільшою кількістю пунктів зупинки, а 
також наявність пунктів зупинки в межах нормативних значень. 
5. Своєчасність. Показники своєчасності характеризують властивості 
пасажирських перевезень, що зумовлюють рух транспортних засобів відповідно 
до оголошеного розкладу або інших встановлених вимог щодо часу їхнього 
руху. 
До показників своєчасності відносять: 
- частку транспортних засобів, що відправляються за розкладом; 
- частку транспортних засобів, що прибувають за розкладом; 
- середній інтервал руху транспортних засобів; 
- максимальний інтервал руху транспортних засобів. 
Щільність мережі ліній наземного громадського пасажирського 
транспорту на забудованих територіях міста має перебувати в межах 1,9...2,5 
км/км2. Рекомендована  дальність пішохідних підходів до найближчої 
зупинки громадського пасажирського транспорту має бути в межах 300...500 м. 
У міському центрі дальність пішохідних підходів до зупинки пасажирського 
транспорту від об'єктів масового відвідування має бути не більше ніж 250 м; у 
виробничих та комунально-складських зонах – не більше 400 м від прохідних 
підприємств; у зонах масового відпочинку та спорту – не більше 800 м від 
 
20 
 
головного входу. 
Своєчасність забезпечується за рахунок розширення часу роботи автобусів 
та дотримання розкладу руху транспорту шляхом застосування сучасних 
інформаційних керуючих систем. 
6. Безпека. Показники безпеки характеризують особливості 
пасажирських перевезень, що зумовлюють за її виконання безпеку пасажирів. 
До показників безпеки відносять: 
- професійну придатність виконавців транспортних послуг; 
- надійність функціонування транспортних засобів; 
- готовність транспортного засобу до виконання конкретного 
перевезення (укомплектованість екіпажем, рятувальними засобами, 
забезпеченість нормативною документацією, маршрутними картами, 
інвентарем, пристроями тощо). 
Показники надійності характеризують особливості, що зумовлюють 
безвідмовну роботу протягом рейсу чи іншого заданого інтервалу часу. До 
показників надійності відносять: 
- можливість безвідмовної роботи; 
- ресурс; 
- напрацювання на відмову; 
- періодичність контролю технічного стану транспортних засобів 
органами державного нагляду; 
- строк служби; 
- наявність документа, що підтверджує допуск транспортного засобу до 
експлуатації. 
Показники професійної придатності виконавців транспортних послуг 
характеризують особливості персоналу, що зумовлюють його здатність 
забезпечувати перевезення пасажирів відповідно до вимог безпеки 
пасажирських перевезень. 
До показників професійної придатності виконавців транспортних послуг 
відносять: 
 
21 
 
- рівень кваліфікації (клас водіння); 
- стаж роботи на посаді; 
- періодичність підвищення кваліфікації; 
- кількість порушень правил керування транспортними засобами та 
посадових інструкцій за певний період. 
Показники готовності транспортних засобів та екіпажу до виконання 
перевезень характеризують їхню підготовленість забезпечувати перевезення по 
заданому маршруту на підставі нормативної документації за укомплектованістю 
екіпажем, рятувальними засобами, знімним обладнанням, інвентарем, 
пристроями, маршрутними картками тощо. 
До показників готовності транспортного засобу до виконання перевезень 
можна віднести: 
- мінімальну норму складу екіпажу; 
- укомплектованість обслуговуючим персоналом; 
- укомплектованість знімним обладнанням та інвентарем; 
- забезпеченість рятувальними засобами, засобами надання першої 
медичної допомоги; 
- забезпеченість нормативними документами, маршрутними картами та 
ін на виконання рейсу. 
У закордонній практиці якість транспортного обслуговування прийнято 
оцінювати рівнем обслуговування на транспорті «Level of service transportation» 
(далі LOS). 
Рівень обслуговування LOS – це якісний показник, який використовується 
для оцінки якості обслуговування руху автотранспортних засобів. LOS 
використовується для аналізу доріг та перехресть шляхом категоризації 
транспортних потоків та призначає рівні якості, що ґрунтуються на 
вимірюваннях, таких як швидкість, щільність, затори тощо. 
Розглянемо методику оцінки LOS для Північної Америки, наведену нижче 
в таблиці 1.3. У методиці використовуються позначення A і F, де A є найкращим 
значенням, а F є гіршим, подібно до академічної класифікації. 
 
22 
 
 
Таблиця 1.3 – Методика оцінки LOS для Північної Америки 
Рівень Опис параметрів, що відповідають рівню 
LOS 
A Вільний  трафік. Транспортний потік на рівні або вище за 
встановлене обмеження швидкості. Автомобілісти мають 
достатньо маневреності між смугами руху. Середня відстань 
між транспортними засобами становить близько 167 м або 
27 довжин автомобілів. Наслідки інцидентів чи точкових 
поламок легко усуваються. Автомобілісти мають високий 
рівень фізичного та психологічного комфорту. LOS класу А 
зазвичай пізно вночі у міських районах і часто у сільських 
районах. 
B Достатньо вільний трафік. Швидкості LOS підтримуються, 
маневреність у межах транспортного потоку трохи 
обмежена. Найнижча середня відстань між транспортними 
засобами становить близько 100 м або 16 довжин 
автомобілів. Автомобілісти, як і раніше, мають високий 
рівень фізичного та психологічного комфорту. 
C Стабілізована подача. За збереження швидкості руху 
відповідної LOS "А" маневреність у транспортному потоці 
дещо обмежена. Можливість маневрувати смугами помітно 
обмежена і зміни смуги руху вимагають більшої уважності з 
боку водіїв. Мінімальна відстань між транспортними 
засобами становить близько 67 м або 11 довжин автомобілів. 
Більшість досвідчених водіїв почуваються комфортно, 
дороги стають менш безпечними, але ефективно близькі до 
високої пропускної спроможності, а задана швидкість 
підтримується. Незначні інциденти можуть, як і раніше, не 
 
23 
 
мати жодного ефекту, але локалізація наслідків викликатиме 
затримки руху. Це цільовий LOS для деяких міських та 
більшості сільських магістралей. 
D Наближається нестійкий потік. Зниження швидкості потоку 
принаймні незначного збільшення обсягу руху. Свобода 
маневрування в транспортному потоці набагато 
обмеженіша, а рівень комфорту водія знижується. 
Мінімальна відстань між транспортними засобами 
становить близько 50 м або 8 довжин автомобіля. 
Очікується, що незначні інциденти призведуть до заторів. 
Прикладами можуть бути жвавий трафік у середині 
робочого дня або функціональне міське шосе в години руху 
на роботу. Це є цільовим LOS для міських вулиць в годинни 
пік. 
Е Нестабільний потік, рясний трафік. Потік стає 
нескінченним, а швидкості швидко змінюються, тому що 
практично немає проміжків для маневрування в потоці 
трафіку, а швидкості рідко досягають встановленої межі. 
Відстань між транспортними засобами становить близько 6 
довжин автомобілів, але швидкість, як і раніше, становить 
або перевищує 80 км/год. Будь-яке порушення 
транспортного потоку, таке як злиття трафіку пандуса або 
зміни смуги руху, створить ударну хвилю, що впливає на 
трафік вгору за течією. Будь-який інцидент створить 
серйозні затримки. Рівень комфорту водіїв стає дедалі 
нижчим. Це загальний стандарт у великих міських районах, 
де деяка перевантаженість проїжджої частини неминуча. 
 
 
 
 
24 
 
Продовження таблиці 1.3 
 
F Примусовий чи утруднений потік. Кожен транспортний 
засіб рухається в ногу з автомобілем перед ним, із постійним 
уповільненням. Час у дорозі може бути передбачений, 
зазвичай, потреба вище місткості. На дорозі постійна 
пробка, середнє чи типове обслуговування, а не постійний 
стан. Наприклад, шосе може бути в LOS D на годину пік дня, 
але є трафік, узгоджений з LOS C деякі дні, LOS E або 
F інші, і зупиняються один раз на кілька тижнів. 
 
Найчастіше у проектуванні чи плануванні, зазвичай, використовують LOS 
C чи D, щоб забезпечити прийнятне робоче обслуговування об'єкта. 
Мультимодальний LOS. HCM 2010 включає інструменти для 
мультимодального аналізу міських вулиць, щоб спонукати враховувати потреби 
всіх учасників дорожнього руху. Були виключені окремі глави, присвячені 
велосипеду, пішоходу і транзиту, і методи, що застосовувалися до них, були 
включені в аналіз різних об'єктів на проїжджій частині. 
LOS для перехресть At-Grade. The HCM визначає LOS для сигналізованих 
та несигналізованих перехресть як функцію середньої затримки керування 
транспортним засобом. LOS можуть бути розраховані на один рух або один 
підхід для будь-якої конфігурації перетину, але LOS для перетину в цілому 
визначається тільки для сигналізованих і всесмугових конфігурацій зупинки. 
Громадський транспорт у концепції LOS. Концепція LOS була вперше 
розроблена для автомобільних доріг за доби швидкого розширення 
використання та доступності приватного легкового автомобіля. Головною 
проблемою була перевантаженість, і зазвичай вважалося, що швидке 
розширення мережі автострад дозволить стримувати перевантаженість. 
 
  
 
25 
 
РОЗДІЛ 2. МЕТОДИ ВДОСКОНАЛЕННЯ ЯКОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ 
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ 
 
2.1 Визначення дефіцитів показників якості обслуговування міського 
пасажирського транспорту м. Львова 
 
В основі запропонованої методики крім аналізу нормативної документації 
та наукових українських та зарубіжних робіт лежить розробка анкет для 
пасажирів МПТ. 
Існує ряд методів досліджень, які допомагають виявити задоволеність 
споживачів якістю послуг. Але проблема визначення задоволеності якістю 
транспортних послуг становить особливу складність у зв'язку з тим, що має 
спиратися на думку пасажирів. Тому, у даному разі, кращим є метод опитування. 
Під опитуванням розуміється систематизований збір інформації з 
допомогою анкетування. Опитування полягає у зборі первинної інформації 
шляхом збору відповідей респондентів на питання щодо переваг та відношень 
до послуги. Існує досить багато способів проведення опитувань: 
- особисте інтерв'ю із респондентом; 
- опитування за телефоном [19]; 
- Інтернет опитування. 
Варто зазначити, що в ряді робіт і методик перевага надається саме 
телефонному вигляду опитування, а інтернет опитування згадується вкрай рідко 
або зовсім відсутнє, що я вважаю за явний недолік, адже саме інтернет 
опитування у зв'язку з розвиненістю всесвітньої мережі має найбільші 
перспективи. А також у світлі подій весни 2020р. а саме спалах захворюваності 
COVID-19 і введення режиму самоізоляції в ряді країн і регіонів даний спосіб є 
найкращим з існуючих. Також опитування мешканців про спосіб отримання 
ними інформації про транспортні послуги (рис. 2.1) показало, що понад 80% 
респондентів отримують інформацію з мережі інтернет, що свідчить про високу 
перспективність цього виду опитування. Також опитування засобами інтернету 
 
26 
 
дає інформацію від людей, що рідко користуються громадським транспортом, 
що вкрай важливо для вирішення поставлених завдань. 
 
Телебачення 
Паперові 2% Інші 
носії 2% Інтернет 
2% 
 
Безпосередньо Безпосередньо на 
на пункті пункті зупинки 
зупинки 
6% Паперові носії 
Інтернет 
Телебачення  
88% 
Інші 
  
Рисунок 2.1 - Опитування мешканців м. Львова про спосіб отримання 
інформації про транспортні послуги 
 
Важливим етапом виявлення дефіцитів якості обслуговування МПТ є 
створення анкет для опитувань. Серед наукових праць не було знайдено методик 
з цього питання, у зв'язку з чим було розроблено концепцію створення анкет 
щодо виявлення існуючих дефіцитів якості. Перспективність даного методу 
полягає у виявленні дійсно важливих показників якості , що потребують 
першочергової уваги , що спрощує роботу через великий розкид існуючих 
показників. 
Відповідно до першого етапу концепції та на підставі огляду проведеного 
в першому розділі та на початку цього розділу сформуємо перелік можливих 
дефіцитів якості: економічність; інформативність; комфортність; швидкість; 
своєчасність; безпека. 
Також варто виділити перелік можливих дефіцитів якості на підставі 
закордонного досвіду вказаного в LOS transportation: швидкість і час у дорозі; 
фактори обмеження руху транспорту; комфорт та зручність водія; експлуатаційні 
 
27 
 
витрати. 
Варто відзначити, що в зарубіжній практиці якість обслуговування ширше 
поняття в якому якість в значній частині залежить від ситуації безпосередньо на 
дорогах, а також враховує комфорт і зручність водія. 
Відповідно до другого етапу концепції на основі першого було розроблено 
анкету, представлену в додаток А та проведено опитування громадян за 
засобами глобальної мережі інтернет. 
Анкета була створена за принципом 5-ти бальної шкали оцінки для більш 
зручного та детального аналізу надалі. У ході опитування відповідь була 
отримана від 200 респондентів, які користуються громадським транспортом у м. 
Львові, результати наведені нижче на рисунках у вигляді діаграм. 
Анкета починається з питання, скільки років респонденту (рис. 2.2). Це 
питання дасть зрозуміти важливу річ, який шар населення користується 
громадським транспортом. 
 
Скільки вам років? 
71-100 
3% 
55-70 
12% 18-25 
35% 
41-55 
24% 
26-40 
26% 
Рисунок 2.2 – Скільки років респонденту 
 
Відповіді розподілилися таким чином: 35% – 88 осіб, 24% – 61, 
26% - 64, 12% - 29, 3% - 8. Таким чином, молодь користується транспортом трохи 
більше, ніж люди за 35 років. Можливо, якби опитування проводилося в очній 
формі, то анкетувальник зустрів  би людей ближче до пенсійного віку, оскільки в 
 
28 
 
наш час не всі користуються соціальними мережами, адже саме там я і розсилалась 
дана анкета. 
Яким видом транспорту Ви користуєтеся 
для своїх щоденних поїздок? 
14% Aвтобуc 
32% 
Тролейбуc 
18% 
Травмай 
Електричка 
16% 20% 
Легке таксі 
 
Рисунок 2.3 – Найбільш використовуваний вид суспільного 
транспорту 
 
Таким чином більшість опитаних респондентів користуються автобусом. А 
найнепопулярнішою стала відповідь – легкове таксі. 
З отриманих даних зрозуміло, що люди переважно користуються громадським 
транспортом 2 рази на день. Це пов'язано з тим, що людям  
потрібно потрапити на роботу (навчання), а також дістатися додому. 
 
 
29 
 
 
Як часто ви користуєтесь пасажирським 
транспортом для подорожей? 
 
 
 
24% 2 рази на день 
  
50%  
 Менш ніж 2 рази на день 
26%  
 
Більш ніж 2 рази на день 
 
Рисунок 2.4 – Кількість поїздок кожного респондента на день 
 
Скільки разів на день Ви приблизно 
використовуєте міський транспорт? 
50 
45 
40 
35 
30 
25 
20 
15 
10 
5 
0 
Abтобуc Тролейбуc Трамбай  Легке таксі 
1 2 3 або більше 
 
Рисунок 2.5 – Використання кожного виду транспорту на протязі дня 
 
З гістограми видно, що люди користуються пасажирським транспортом 2 
рази на день, але також є респонденти, яким треба переміщуватись містом 3 або 
більше разів на день. Таким чином, людей, які чекають більше 5-10 хвилин на 
зупинці більшість, а саме 185 опитаних із 250, решта 65 очікують на 
пасажирський транспорт менше 5 хвилин. 
 
30 
 
 
 
Скільки Ви в середньому очікуєте 
пасажирський транспорт на зупинці? 
 
  
26% Менше 5 хвилин 
38%  
 
 
 Більше 5 хвилин 
  
36% 
 
Понад 10 хвилин 
Рисунок 2.6 – Приблизний час очікування пасажирського транспорту 
на зупинці 
 
 
 
Для Вас час очікування пасажирського 
транспорту більше 10 хвилин це багато 
чи мало? 
 
  
 
 Багато 
 
32% 
 
  
 
 
68% 
Мало 
Рисунок 2.7 – Чи прийнятне очікування пасажирського транспорту 
більше 10 хвилин 
 
З діаграми видно, що час очікування більше 10 хвилин 
позначається негативно на настрої людей. Тобто люди вже витрачають більше 10 
 
31 
 
хвилин на те, щоб просто дочекатися транспорту. Звідси можливі передумови 
переваги особистого пасажирського транспорту. 
 
У період Ваших поїздок, наскільки сильно 
заповненим є пасажирський транспорт? 
22% 22% Є місце для сидіння 
Немає місць 
 Транспорт переповнений 
24% 
32% Завжди по-різному 
 
Рисунок 2.8 – Наскільки сильно заповнений транспорт під час поїздок 
Яким чином Ви оплачуєте ваші 
поїздки? 
ТPAHCΠОPТHA КАРТА 113 
СОЦІАЛbHA КАРТА 104 
БАКОВСЬКА КАРТА 100 
ГОТІВКОВА ФОРМА ОПЛАТИ 95 
ФОРМУ ОЛАТИ 
85 90 95 100 105 110 115 
Рисунок 2.9 – Яким чином здійснюється оплата проїзду на пасажирському 
транспорті 
 
На це питання думка розділилася. Переважна частина (80 осіб) під час своїх 
поїздок має ситуацію з тим, що у транспорті немає місць для сидіння, але постояти, 
тримаючись за поручні, є можливість. Ситуацію з тим, що транспорт переповнений 
 
32 
 
можна пояснити тим, що ці люди користуються громадським транспортом в час 
пік. 
З отриманих даних зрозуміло, що готівкова форма оплати застаріває і все 
більше людей починають користуватися безконтактною формою оплати, тим 
більше, якщо ви використовуєте транспортну картку, то надаються невеликі 
знижки. 
 
Чи відзначаєте Ви порушення правил 
руху водіїв громадського 
транспорту? 
ЖОДНЕ З ПЕРЕЛІЧЕНИХ 21 
ПОРУШЕННЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНЬОГО РУХУ 114 
РУШАННЯ З ВІДКРИТИМИ ДВЕРЯМИ 101 
НАЯВНІСТЬ РІ3КИХ ПРИСКОРЕНЬ 121 
ВИГАРМАНЕНЬ 
0 20 40 60 80 100 120 140 
 
Рисунок 2.10 – Порушення водіями правил перевезень 
 
Таким чином, можна зробити висновок про те, що кваліфікація 
водіїв залишає бажати кращого. Вони поспішають, у них конкуренція на маршруті, 
тому вони порушують правила дорожнього руху, роблять швидкі «старти», 
бувають що зовсім з відчиненими дверима починають торкання, а це 
травмонебезпечно для пасажирів. 
 
33 
 
 
Чи достатньо Вас інформують під час поїздок? 
 
 
25% 
43% Так, озвучують кожну зупинку 
  
  
32% Ні, озвучують лише частину 
зупинок 
 
Взагалі не озвучують зупинки 
Рисунок 2.11 – Інформування пасажирів під час подорожі 
 
На це питання думка розділилася, видно, що більшість маршрутів 
інформують під час поїздки, або інформують лише частину. Але досі залишається 
проблема з відсутнім інформуванням. 
Чи користуєтеся Ви додатком «Транспорт» 
або його аналогом? 
 
 
 
 
 Так 
 
45%  
55%  
 Ні 
Рисунок 2.12 – Використання додатку «Транспорт» 
 
У вік цифрових технологій можна відстежувати рух потрібного вам 
маршруту, що досить-таки зручно, щоб планувати свій час. Тому вважаю, що все 
 
34 
 
більше людей будуть починати користуватися такими програмами для збереження 
свого часу. 
 
Скільки часу триває Ваша середня 
подорож? 
Менше 20 хвилин 
27% 20% Менше 30 хвилин 
26% Менше 40 хвилин 
27% 
Понад 40 хвилин 
 
 
Рисунок 2.13 – Середня тривалість поїздки пасажирів громадського транспорту 
 
Таблиця 2.1 – Пропозиції щодо вдосконалення транспортного обслуговування 
Пропозиції щодо Відповіді респондентів 
вдосконалення транспортного 
обслуговування 
Оновлення парку рухомого 111 
складу 
Підвищити якість обслуговування 97 
Кваліфікація, зовнішній вигляд та 96 
робота екіпажу 
Збільшити кількість 90 
рухомого складу на лінії 
Підвищити рівень 94 
комфортабельності перевезень 
Вдосконалення маршрутної мережі 92 
Будівництво метро 86 
Вдосконалення пунктів зупинки 84 
Зменшити пасажирський тариф 85 
 
35 
 
 
З наведених даних слідує, що переважно час поїздки триває 30-40 хвилин. 
Також існують поїздки, які тривають понад 40 хв, це може обумовлюватися довгою 
дорогою, або ж маршрутом, на якому дуже багато інших машин. 
Таким чином, зрозуміло, більшість людей не влаштовує парк рухомого 
складу, і навіть якість обслуговування. Можливо варто приділити увагу до 
вдосконалення маршрутної мережі, а також комфорту під час поїздки. Так вважає 
більшість респондентів. 
 
Ваші пропозиції щодо вдосконалення 
транспортного обслуговування населення 
Оновлення парку рухомого складу 
Підвищити якість обслуговування 
10%  Кваліфікація, зовнішній вигляд та робота екіпажу 
 13%
10% 
12% Збільшити кількість рухомого складу на лінії 
10% підвищити рівень комфортабельності перевезень 
12% Вдосконалення маршрутної мережі 
11% 
11% 11% 
Будівництво метро 
Вдосконалення пунктів зупинки  
Знизити пасажирський тариф 
 
Рисунок 2.14 – Пропозиції щодо вдосконалення транспортного 
обслуговування 
 
На це питання відповіді розділилися. Найважливішим фактором серед 
запропонованих виявились рух без пробок, чистота всередині транспорту, а також 
час очікування автобуса. Найпопулярнішими виборами стали: відсутність потреби 
в пересадці, знижений пасажирський тариф. 
Наступне  питання було пов'язане з ціновою доступністю проїзду на 
громадському транспорті і звучало як "Чи влаштовує вас вартість проїзду?" 
результати представлені на рис. 2.15. 
 
 
 
36 
 
Таблиця 2.2 – Відповіді респондентів під час вибору пасажирського транспорту 
Що для Вас важливіше      
при виборі транспорту?      
Пронумеруйте від 1 до 5  1 2 3 4 5 
(де 1 – саме 
важливе, а 5 – 
найменш важливе) 
Можливість з комфортом      
     
дістатися до пункту 
52 56 61 44 37 
призначення 
Час очікування      
60 52 58 45 35 
автобуса 
Наявність      
57 58 55 37 43 
вільних сидячих місць 
Чистота всередині      
61 48 49 57 34 
транспорту 
Відсутність      
45 49 53 43 60 
потреби у пересадці 
Знижений пасажирський 47 50 60 52 41 
тариф 
Рух без 66 56 47 41 40 
пробок 
 
Що для Вас важливіше при виборі транспорту? 
Пронумеруйте від 1 до 5 
(де 1 – важливе, а 5 – менш важливе) 
4041 
РУХ БЕ3 ПРОБОК 47 
41 56 66 
ТАРИФ 52 
50 60 
47 
60 
ПЕРЕСАДКА 43 
45 49 53 
34 
ЧИСТОТА 4849 57 
61 
CИДЯЧІ МІСЦЯ 37 43 
555 8  
57 
35 
ЧАС ОЧІКУВАННЯ 45 
52 5860 
37 
КОМФОРТ 44 61 
52 56 
0 10 20 30 40 50 60 70 
1 2 3 4 5 
Рисунок 2.15 – Відповіді респондентів під час виборів пасажирського 
транспорту 
 
 
37 
 
2.2 Аналіз дефіцитів показників якості транспортного обслуговування за 
результатами анкетування 
 
 
Рисунок 2.16 - Цінова доступність проїзду громадським транспортом 
 
Як бачимо з рис. 2.16, понад 60,5 % опитаних незадоволені вартістю 
проїзду громадським транспортом. 
Наступне питання було пов'язане із зручністю маршрутних мереж 
громадського транспорту, результати представлені на рис. 2.17. 
 
 
Рисунок 2.17 - Зручність маршрутних мереж громадського транспорту 
 
Проаналізувавши цю діаграму можна дійти невтішного висновку, що 
кількість задоволених та незадоволених пасажирів дорівнює 34,2%. 
Наступне питання було пов'язане з інформативністю щодо розкладу руху 
 
38 
 
маршрутів громадського транспорту, результати представлені на рис. 2.18 
 
Рисунок 2.18 - Інформативність щодо розкладу руху маршрутів 
громадського транспорту 
 
Питання щодо комфортності громадського транспорту, результати якого 
представлені на рис. 2.19, показало велику кількість негативних відповідей. 
Більше половини, і якщо бути точніше 59 % респондентів не задоволені 
комфортністю, у тому що відсоток повністю задоволених дорівнює 0. 
 
 
Рисунок 2.19 - Питання щодо комфортності громадського транспорту 
 
Питання щодо регулярності сполучення показало досить непогані 
результати (рис. 2.20 та рис. 2.21). 
 
39 
 
 
Рисунок 2.20 - Питання щодо регулярності сполучення 
 
 
Рисунок 2.21 - Питання щодо регулярності сполучення на пересадочних пунктах 
 
Рисунок 2.22 - Питання щодо регулярності сполучення одного 
маршруту 
На питання доступності (рис. 2.23) зупинкових пунктів було отримано 
 
40 
 
більше половини позитивних відповідей, а також високий рівень доступності. 
 
 
Рисунок 2.23 – Доступність пунктів зупинки. 
 
Питання щодо швидкості сполучення показало непогані результати (рис. 
2.24). 
 
 
Рисунок 2.24 – Швидкість сполучення 
 
А також питання щодо безпечності (рис. 2.25) та професійної придатності 
співробітників, які працюють на рейсі (рис. 2.26) набрали переважно нейтральні 
відповіді. 
 
41 
 
 
 
Рисунок 2.25 – Питання безпечності 
 
 
Рисунок 2.26 – Запитання щодо професійної придатності співробітників, які  
працюють на рейсі 
 
Завершальним у концепції визначення дефіцитів якості є виявлення 
показників якості потребують найбільшої уваги, такими є показники, що 
набрали більше 50% негативних відповідей. 
Для виявлення даних показників проведемо аналіз існуючих результатів 
опитування. Як ми бачимо з діаграми на рис. 2.27 основними дефіцитами якості, 
які вимагають найбільшої уваги в системі МПТ м. Львова, за підсумками 
опитування є: 
 
42 
 
- цінова доступність; 
- комфортність. 
Цінова доступність є розміром вартості проїзду на громадському 
транспорті. 
 
 
Рисунок 2.27 - Показників якості, що вимагають найбільшої 
уваги 
 
Комфортність відповідно до опціального стандарту транспортного 
обслуговування автомобільним транспортом затвердженим міністерством 
транспорту [26] має на увазі під собою : 
- рівень шуму в салоні транспортних засобів; 
-температура в салоні транспортних засобів; 
- дотримання норм місткості; 
- кількість пересадок; 
- екологічність. 
Для виявлення показників комфортності, які потребують найбільшої 
уваги, було проведено додаткове опитування, результати якого наведено нижче 
в таблиці 2.2. 
 
43 
 
 
 
Таблиця 2.2 – Результати опитування щодо місткості 
Варіант відповіді Кількість тих, хто відповів 
Високий рівень шуму в салоні 5 
Чи не задовільна температура 24 
у салоні транспортних засобів 
Тісно у салоні 51 
Велика кількість пересадок 2 
Екологічність 6 
Ваша відповідь  
Різка манера водіння 8 
Не прибрано в салоні 4 
 
Як можна помітити, більшість людей відзначає переповненість салону 
транспортного засобу, а також незадовільну температуру в салоні транспортних 
засобів. Варто зазначити, що 8 опитаних додали свій варіант "Різка манера 
водіння". 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
44 
 
РОЗДІЛ 3. ОЦІНКА ОТРИМАНИХ РЕЗУЛЬТАТІВ І РОЗРОБКА 
РЕКОМЕНДАЦІЙ 
 
Для оцінки отриманих результатів існують стандарти, що визначають 
правила розрахунків та норми показників якості транспортного обслуговування. 
Визначальний показник якості транспортного обслуговування населення – 
показник, яким здійснюється оцінка якості транспортного обслуговування 
населення. 
Базове значення показника якості транспортного обслуговування 
населення - значення показника транспортного обслуговування, прийняте за 
основу при оцінці якості транспортного обслуговування [27]. 
 
3.1 Огляд стандартів якості 
 
Залежно від стадії застосування стандарти показників якості транспортного 
обслуговування населення поділяють на: 
- показники, що визначають вихідні дані до розрахунку показників 
транспортного обслуговування населення; 
- показники, що визначають вимоги споживачів послуг (населення) 
щодо якості їх транспортного обслуговування; 
- показники, що визначають технологічні та ресурсні обмеження 
[28]. 
Показники, що визначають вихідні дані для розрахунку показників 
транспортного обслуговування населення поділяються на наступні: 
- площа заселеної території міста; 
- площа заселеної території центральної частини міста; 
- довжина вулично-дорожньої мережі міста з удосконаленим твердим 
покриттям; 
- протяжність вулично-дорожньої мережі міста, якою проходять 
маршрути пасажирського транспорту загального користування; 
 
45 
 
- протяжність вулично-дорожньої мережі у центральній частині міста, 
якою проходять маршрути пасажирського транспорту загального 
користування; 
-загальна довжина маршрутів всіх видів наземного пасажирського транспорту 
загального користування; 
- кількість пунктів зупинки на маршрутній мережі; 
- кількість населення міста Львова; 
- середньодобовий обсяг перевезень пасажирів; 
- середньодобовий обсяг перевезень пасажирів, які рухаються
 без пересадок; 
- середньодобовий обсяг перевезень пасажирів на маршруті; 
- довжина маршруту; 
- середній час зворотного рейсу на маршруті; 
- кількість транспортних засобів на маршруті. 
Показники, що визначають вимоги споживачів послуг (пасажирів) щодо 
якості транспортного обслуговування, розділені за такими напрямками: 
- доступність транспортної системи; 
- рівень організації роботи пасажирського транспорту загального 
користування маршрутом; 
- витрати часу на пересування; 
- комфортність подорожі. 
Показники, що визначають технологічні та ресурсні обмеження 
поділяються на: 
- забезпеченість транспортними засобами на маршрутній мережі; 
-забезпеченість транспортними засобами на маршруті; 
-насиченість маршрутної мережі транспортом загального користування.  
Для оцінки отриманих результатів будемо застосовувати показники, 
які визначаютьвимоги споживачів послуг до якості транспортного обслуговування. 
  
 
46 
 
3.2 Показники, що визначають вимоги споживачів послуг щодо якості 
транспортного обслуговування. 
 
1. Доступність транспортної системи. 
Територіальна доступність зупиночних пунктів розраховується коефіцієнтом 
Кдост. зп: 
 
 
Q
К = зп.дост.
                                                                      (3.1) 
дост.зп
Qзп
 
де Qзп.дост – кількість пунктів зупинки, що знаходяться в межах нормативних 
значень відстаней найкоротших пішохідних шляхів проходження від 
найближчої до зупинного пункту точки кордону земельної ділянки, на якій 
розташований об'єкт, од.; 
Qзп - загальна кількість пунктів зупинки, од. 
Доступність зупинкових пунктів, автовокзалів та автостанцій для 
маломобільних груп населення розраховується коефіцієнтом Kзп,ав,ас,мгн. : 
 
 
Qзп.мгн
                                                              К =                                                                         (3.2)              
зп.ав.ас.мгн
Qзп
 
47 
 
де Qзп.мгн – кількість пунктів зупинки, що відповідають вимогам, встановленим   
для маломобільних груп населення і Порядку забезпечення умов доступності 
для пасажирів з-поміж інвалідів транспортних засобів автомобільного 
транспорту та міського наземного електричного транспорту, автовокзалів, 
автостанцій та послуг, а також надання їм при цьому необхідної допомоги, од. 
Qзп – загальна кількість зупинкових пунктів, автовокзалів та автостанцій, 
од. 
Доступність транспортних засобів для маломобільних груп населення 
розраховується коефіцієнтом Kтз.мгн.: 
 
Q
К = тз.мгн
                                                                        (3.3)               
тз.мгн
Qтз
 
де Qтз.мгн – кількість транспортних засобів, оснащених пристроями для перевезення 
маломобільних груп населення, які відповідають Порядку забезпечення умов 
доступності для пасажирів з числа інвалідів транспортних засобів автомобільного 
транспорту та міського наземного електричного транспорту, автовокзалів, 
автостанцій та послуг, а також надання їм при цьому необхідної допомоги, 
призначених для перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та 
міським наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних 
перевезень, од. 
Qтз – загальна кількість транспортних засобів, призначених для 
перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським 
наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних перевезень, од. 
Оцінка наведених вище показників провадиться шляхом присвоєння бала 
відповідного його значення з таблиці 3.1. 
Цінова доступність поїздок маршрутами регулярних перевезень 
розраховується коефіцієнтом Kд:  
В
К =                                                                              (3.4)               
Д
СД зв
 
48 
 
 
В – середньомісячні витрати пасажира на здійснення поїздок 
автомобільним транспортом і городським назвемним електричним транспортом 
за маршрутами регулярних перевезень в межах міста, грн.; 
СДзв - середня арифметична зважена величина середньодушового 
грошового доходу населення в регіоні, грн.; 
Оцінка коефіцієнта цінової доступності провадиться шляхом присвоєння 
бала, що відповідає його значенню з таблиці 3.2. 
 
 
 
Таблиця 3.1 – Оцінка значень коефіцієнтів доступності 
Отримане значення коефіцієнта Бал (Kдост.зп, Kзп,ав,ас,мгн., Kтз,мгн.) 
менше 0,1 1 
від 0,1 до 0,2 2 
від 0,2 до 0,3 3 
від 0,3 до 0,4 4 
від 0,4 до 0,5 5 
від 0,5 до 0,6 6 
від 0,6 до 0,7 7 
від 0,7 до 0,8 8 
від 0,8 до 0,9 9 
понад 0,9 10 
 
Таблиця 3.2 – Оцінка значень коефіцієнта цінової доступності 
Отримане значення коефіцієнта Бал Kд 
менше 0,02 та понад 0,07 1 
від 0,02 до 0,03 та від 0,06 до 4 
0,07 
 
49 
 
від 0,03 до 0,04 та від 0,05 до 7 
0,06 
від 0,04 до 0,05 10 
 
2. Рівень організації роботи пасажирського транспорту загального 
користування маршрутом. 
Надійність транспортного обслуговування оцінюється коефіцієнтом 
дотримання розкладу маршрутів регульованих перевезень Kрозкл: 
 
Qрейс.розкл.
К розкл =                                                                              (3.5)               
Qрозкл.
 
де Qрейс.розкл. – кількість рейсів при здійсненні перевезень пасажирів та 
багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним 
транспортом за маршрутами регулярних перевезень, виконаних у момент часу, 
встановлений розкладом, або в межах допустимих відхилень від розкладу руху, 
рейс; 
Qрозкл - загальна кількість рейсів при здійсненні перевезень пасажирів та 
багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним 
транспортом за маршрутами регулярних перевезень, рейс. 
Оцінка проводиться шляхом присвоєння бала коефіцієнту дотримання 
розкладу маршрутів шляхом присвоєння бала, що відповідає його значенню з 
таблиці 3.3. 
Регулярність руху визначається коефіцієнтом регулярності руху Кг: 
 
Rф.
К рег =                                                                              (3.6)               
Rпл.
 
де Rф - кількість фактично виконаних рейсів, од.; 
Rпл - планова кількість рейсів, од. 
 
50 
 
3. Витрати часу пересування. Витрати часу 90% населення на трудові 
пересування транспортом загального користування розраховуються як: 
 
(2Тпп +Точ +Тп +Тпер )
Т Г =                                                                              (3.7)          
n0
 
де Тпп - час пішого підходу до зупинного пункту n-го пасажира, хв; 
Точ – час очікування маршрутного транспортного засобу n-м пасажиром, хв; 
Тп - час поїздки n-го пасажира, хв;  
Тпер - час пересадки n-го пасажира, хв.  
 
 
 
 
Таблиця 3.3 - Оцінка значень коефіцієнта дотримання розкладу маршрутів 
регульованих перевезень 
Отримане значення коефіцієнта Бал Kрозкл 
менше 0,65 1 
від 0,65 до 0,70 2 
від 0,70 до 0,75 3 
від 0,75 до 0,80 4 
від 0,80 до 0,85 5 
від 0,85 до 0,88 6 
від 0,88 до 0,90 7 
від 0,90 до 0,93 8 
від 0,93 до 0,95 9 
понад 0,95 10 
 
4. Комфортність подорожі. 
 
51 
 
Оснащеність транспортних засобів засобами інформування пасажирів 
розраховується як: 
 
Qосн.тр.
Косн.тр. =                                                                              (3.8)               
Qтр.
 
де Qосн.тр - кількість транспортних засобів, оснащених засобами 
інформування пасажирів, од.; 
Qтр – кількість транспортних коштів, призначених для здійснення 
перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським 
наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних перевезень, од. 
Оцінка коефіцієнта Косн.тр. оснащення транспортних засобів засобами 
інформування провадиться шляхом присвоєння балу відповідного його 
значенню з таблиці 3.4. 
 
 
Таблиця 3.4 – Оцінка значень коефіцієнтів доступності 
Отримане значення коефіцієнта Бал K
осн.тр. 
менше 0,1 1 
від 0,1 до 0,3 2 
від 0,3 до 0,4 4 
від 0,4 до 0,5 6 
від 0,5 до 0,7 8 
від 0,7 до 0,9 9 
понад 0,9 10 
 
Норматив рівня шуму оцінюється як частка транспортних засобів з 
нормативним рівнем шуму в салоні Дтз.шум: 
Qтз.шум.норм.
Дтз.шум = 100                                                                              (3.9)               
Qтз.
 
52 
 
 
де Дтз.шум - кількість транспортних засобів з рівнем шуму в салоні, що 
відповідає вимогам, призначених для здійснення перевезень пасажирів та 
багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним 
транспортом за маршрутами регулярних перевезень, од.; 
Qтз - загальна кількість транспортних засобів, призначених для здійснення 
перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським 
наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних перевезень, од. 
Залежно від інтервалу значення показника йому надається бал відповідно 
до таблиці 3.5. 
Таблиця 3.5 – Оцінка значень частки транспортних засобів за нормативним 
рівнем шуму в салоні 
Отримане значення коефіцієнта Бал Дтз.шум 
менше 10 1 
від 10 до 20 2 
від 20 до 30 3 
 
Продовження табл. 3.5 
від 30 до 40 4 
від 40 до 50 5 
від 50 до 60 6 
від 60 до 70 7 
від 70 до 80 8 
від 80 до 90 9 
понад 90 10 
 
Частка рейсів з нормативною температурою в салоні транспортного 
засобу Д рейс.темп: 
 
 
53 
 
Qрейс.темп.норм.
Д рейс.темп = 100                                                  (3.10) 
Qтз
 
де Qрейс.темп.норм. - кількість виконаних рейсів при здійсненні перевезень 
пасажирів та багажу автомобільним транспортом та міським наземним 
електричним транспортом за маршрутами регулярних перевезень з 
нормативною температурою в салоні, рейс; 
Qтз - загальна кількість рейсів при здійсненні перевезень пасажирів та 
багажу автомобільним транспортом та міським наземним електричним 
транспортом за маршрутами регулярних перевезень, рейс. 
Залежно від інтервалу значення показника йому надається бал відповідно 
до таблиці 3.6. 
Таблиця 3.6 – Оцінка значень частки транспортних засобів з нормативною 
температурою в салоні 
Отримане значення Бал Д 
рейс.темп 
менше 10 1 
від 10 до 20 2 
від 20 до 30 3 
від 30 до 40 4 
Продовження табл. 3.6 
від 40 до 50 5 
від 50 до 60 6 
від 60 до 70 7 
від 70 до 80 8 
від 80 до 90 9 
понад 90 10 
 
Дотримання норм місткості розраховується через коефіцієнт місткості 
Kміст.: 
 
 
54 
 
Qрейс.міст.
Kміст. =                                                (3.11) 
Qрейс
 
 
де Qрейс.міст. – кількість рейсів, виконаних транспортними засобами при 
здійсненні перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та 
міським наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних 
перевезень, з дотриманням норм місткості, рейс.; 
Qрейс - загальна кількість рейсів, виконаних транспортними засобами при 
здійсненні перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та 
міським наземним електричним транспортом за маршрутами регулярних 
перевезень, рейс. 
Оцінка норм місткості провадиться шляхом присвоєння балу, що 
відповідає його значенню з таблиці 3.6. 
Таблиця 3.7 – Оцінка значень коефіцієнтів місткості 
Отримане значення коефіцієнта Бал Kміст. 
менше 0,1 1 
від 0,1 до 0,2 2 
від 0,2 до 0,3 3 
від 0,3 до 0,4 4 
Продовження табл. 3.6 
 
від 0,4 до 0,5 5 
від 0,5 до 0,6 6 
від 0,6 до 0,7 7 
від 0,7 до 0,8 8 
від 0,8 до 0,9 9 
понад 0,9 10 
 
Коефіцієнт пересадки K пересад.: 
 
55 
 
 
Nпересад.норм
Кпересад. =                                                 (3.12) 
Nпересад
 
де Nпересад.норм - чисельність пасажирів, які здійснюють нормативну кількість 
пересадок при переміщенні в будь-яку точку муніципального утворення в 
рамках однієї поїздки при використанні муніципальних та міжмуніципальних 
маршрутів регулярних перевезень, осіб; 
Nпересад - загальна чисельність пасажирів, які здійснюють пересадки при 
переміщенні в будь-яку точку муніципального утворення в рамках однієї 
поїздки при використанні муніципальних та міжмуніципальних маршрутів 
регулярних перевезень, осіб [26]. 
Оцінка коефіцієнта пересадки проводиться шляхом присвоєння бала 
відповідно до його значення з таблиці 3.9. 
Таблиця 3.9 – Оцінка значень коефіцієнта пересадочності 
Отримане значення коефіцієнта Бал Kпересад 
менше 0,1 1 
від 0,1 до 0,2 2 
від 0,2 до 0,3 3 
від 0,3 до 0,4 4 
від 0,4 до 0,5 5 
 
Продовження табл. 3.9 
 
від 0,5 до 0,6 6 
від 0,6 до 0,7 7 
від 0,7 до 0,8 8 
від 0,8 до 0,9 9 
понад 0,9 10 
 
 
56 
 
Частка транспортних засобів високих екологічних класів Деко: 
 
Q
Д = тз.еко                                                (3.13) 
еко
Qтз
 
Залежно від інтервалу значення показника йому надається бал відповідно 
до табл. 3.7.  
 
Таблиця 3.7  Оцінка значень частки транспортних засобів високих 
екологічних класів 
Отримане значення коефіцієнта Бал Деко 
менше 10 1 
від 10 до 20 2 
від 20 до 30 3 
від 30 до 40 4 
від 40 до 50 5 
від 50 до 60 6 
від 60 до 70 7 
від 70 до 80 8 
від 80 до 90 9 
понад 90 10 
 
Якість транспортного обслуговування регулярних пасажирських 
перевезень визначається шляхом підсумовування балів, наданих показникам. 
За підсумками розрахунків формується висновок про якість 
транспортного обслуговування населення за маршрутами регулярних 
перевезень відповідно до значень табл. 3.8 
 
 
 
 
57 
 
Таблиця 3.8 – Оцінка значень коефіцієнтів доступності 
Сума балів, наданих Якість транспортного 
показниками обслуговування 
менше 39 незадовільна 
39 - 65 мінімальна 
65 - 104 середня 
понад 104 висока 
 
 
3.3 Оцінка наявних дефіцитів 
 
Аналіз опитування показав, що основними дефіцитами якості, які 
вимагають найбільшої уваги у системі МПТ м. Львова є: 
- цінова доступність; 
- комфортність. 
Серед показників комфортності по підсумкам опитування 
найбільшої уваги вимагають: 
- норма місткості; 
- норма температури. 
Розрахуємо цінову доступність поїздки за формулою (3.4). За 2021 р. 
грошові доходи населення Львівської області склали 29223,7 грн. 
Середньомісячні витрати пасажира на здійснення поїздок автомобільним  
транспортом і міським наземним електричним транспортом по  маршрутам  
регулярних перевезень в межах муніципального утворення різняться від 1600 до 
3500 грн., розрахуємо P як середнє значення: 
 
1600 + 3500
Р = = 2550 . 
2
 
Тоді коефіцієнт цінової доступності дорівнюватиме: 
 
58 
 
 
2550
К Д = = 0,087 . 
29223,7
 
Як бачимо значення коефіцієнта відповідає низькій оцінці, що закріплює 
це питання , як таке, що вимагає особливої уваги. 
Розрахуємо дотримання норм місткості. Для цього розрахунку було 
проведено спостереження протягом одного робочого дня, результати з 
періодичністю 2 години розраховані за формулою 3.11 і наведені в таблиці 3.9. 
Таблиця 3.9 - Розрахунок коефіцієнта місткості 
Період часу Коефіцієнт місткості Бал 
6:00-8:00 0,81 9 
8:00-10:00 0,35 4 
10:00-12:00 0,78 8 
12:00-14:00 0,83 9 
14:00-16:00 0,32 4 
16:00-18:00 0,28 3 
18:00-20:00 0,84 9 
Проведемо аналіз розрахунків (рис. 3.1). 
 
Рисунок 3.1 – Аналіз розрахунків коефіцієнта місткості 
 
59 
 
Як бачимо з рис. 3.1 середнє значення балу коефіцієнта місткості дорівнює 
6,57, що від середнього показника. Варто зазначити, що значення показника 
сильно падає у піковий годинник, що пов'язано з високим пасажиропотоком та 
низьким та серйозним зниженням дорожнього трафіку у зв'язку із заторами на 
дорозі. 
Оцінка температурного режиму. Усі транспортні засоби, що 
використовуються для здійснення перевезень пасажирів та багажу 
автомобільним транспортом та міським наземним електричним транспортом за 
маршрутами регулярних перевезень, відповідають температурному режиму, 
встановленому відповідно до температури зовнішнього повітря - не менше 12 
градусів Цельсія при середньодобовій температурі зовнішнього повітря нижче 
5 градусів Цельсія, не більше 25 градусів Цельсія за середньодобової 
температури зовнішнього повітря вище 20 градусів Цельсія. 
Результати розрахунків частки рейсів із нормальною температурою в 
салоні наведено у таблиці 3.10. 
 
Таблиця 3.10 - Результати розрахунків частки рейсів із нормальною 
температурою в салоні 
Пора року Отримане значення Бал 
Осінь 90 10 
Зима 40 5 
Весна 70 8 
Літо 20 3 
 
Аналіз розрахунків частки рейсів із нормальною температурою у салоні 
представлений на рис. 3.2. 
 
 
 
60 
 
 
12 
 
 
10 
 
 
8 
 
 
6 
 
 
4 
 
 
2 
 
 
0 
Осінь Зима Весна Літо 
Рисунок 3.2 – Аналіз частки рейсів із нормальною температурою у салоні 
 
З аналізу представленого вище можна дійти невтішного висновку, що 
середнє значення оцінки частки рейсів із нормальною температурою в салоні 
дорівнює 6,5 балам, що відповідає середньому результату. Варто відмітити що 
Проблеми з температурою в салоні ТЗ спостерігаються в зимовий і переважно в 
літній період коду переважно автобусів температура перевищує нормальні 
показники. Проблема температурного режиму в першу чергу пов'язана з 
континетальністю нашого клімату, низькими температурами в зимовий період і 
високими в літній період. 
 
3.4 Рекомендації по вдосконалення існуючих 
дефіцитів якості 
 
3.4.1 Рекомендації щодо норм місткості 
 
Значення коефіцієнта місткості за результатом оцінки дорівнює 6,57, що 
вище за середній показник, але в пікові години значення показника сильно 
падає, що пов'язано з високим пасажиропотоком і низьким і серйозним 
 
61 
 
зниженням швидкості трафіку у зв'язку із заторами на дорозі, що викликані 
великою кількістю транспорту, у переважній більшості особистого. 
Вирішенням цього питання може бути: 
- збільшення кількості випуску рухомого складу на маршрут у пікові 
години; 
- застосування виділених смуг громадського транспорту; 
 
3.4.2 Рекомендації щодо дотримання норм температурного режиму 
 
Оцінка частки рейсів із нормальною температурою в салоні відповідає 
середньому результату, але в зимовий та літній період року у більшій частині 
автобусів температура перевищує нормальні показники. 
Вирішенням цього питання може бути: 
- своєчасне та регулярне обслуговування систем опалення та 
кондиціювання салонів автобусів; 
- встановлення додаткових систем опалення та кондиціювання салонів 
автобусів; 
- в зимовий період підтримання нормальної температури в салоні може 
бути ускладнене у зв'язку з проблемами ущільнення дверей, рішення лежить 
у заміні чи ущільненні даних місць. 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
62 
 
ВИСНОВКИ 
 
Було проведено аналіз стану та перспектив розвитку громадського 
транспорту України, який показав, що автобусний транспорт є найбільш 
затребуваним видом МПТ, а попит на цей вид транспорту знизився вдвічі за 
минулі 18 років і є явною ознакою зниження попиту на МПТ. 
Це пов'язано зі збільшенням кількості особистого транспорту населення в 
два рази за той самий проміжок часу і призводить до перевантаженості 
дорожньої мережі, що в свою чергу знижує ефективність роботи транспортного 
комплексу країни в цілому. 
Вирішення проблеми можливо шляхом підвищення інтересу до 
громадського транспорту за рахунок вдосконалення функціонування 
громадського транспорту. 
Для початку були виявлені причини, зниження попиту на рівні міста, адже 
саме внутрішньоміські перевезення займають більшу частину всіх 
пасажирських перевезень країни. З цією метою було проведено аналіз МПТ м. 
Львова, який показав, що частка автомобільного транспорту в обсязі 
пасажирських переміщень транспортом загального користування у місті Львові 
перевищує 90%, а обсяги перевезень пасажирів автобусним видом МПТ 
становить 80%, що свідчить про високу питому вагу автобусних перевезень .  
Вагомою частиною дорожньої мережі міста є старе планування, яке не 
справляється з сучасними потоками. У ході опитування про наявність власного 
авто більше половини респондентів позитивно відповіли, що підтверджує і 
відповідає статистиці по країні про високе зростання автомобілізації.  
Частка парку рухомого складу автомобільного та міського електричного 
громадського транспорту, обладнаного для перевезення маломобільних 
пасажирів, становить 13,9%. На даний момент у Львівській області понад 40% 
автобусного парку державних та муніципальних автотранспортних підприємств 
повністю зношені. Відсутність метрополітену за умов великого міста вагомий 
удар по транспортній системі. 
 
63 
 
Все це призводить до зниження попиту на МПТ та збільшує привабливість 
особистого транспорту, що зрештою підвищує навантаження на транспортну 
систему та якість функціонування транспортної системи міста в цілому. 
Вирішення цієї проблеми було розпочато з аналізу та вибору оптимальних 
шляхів удосконалення якості функціонування громадського транспорту. 
Аналіз вітчизняного досвіду у сфері якості транспортного обслуговування 
пасажирів показав, що питання якості транспортного обслуговування до 
зачіпається як у державному, і на регіональному рівні і фігурує у нормативно-
правових актах і документах. 
Аналіз сучасної нормативно-правової бази України у сфері якості 
обслуговування дозволив виділити такі групи показників якості: 
1) доступність; 
2) надійність; 
3) комфортність. 
У зарубіжній практиці якість транспортного обслуговування прийнято 
оцінювати рівнем обслуговування транспорті LOS Transportation. 
Головною проблемою в LOS вважали перевантаженість і що тільки 
швидке розширення мережі автострад та робота над трафіком дозволить 
стримувати перевантаженість та підвищити якість обслуговування. Але з часом 
у LOS включили критерії громадського транспорту такі як час очікування, 
періодичність обслуговування, час, необхідний для оплати тарифів, якість 
поїздки, доступність депо та інші роботи над якими допоможе у вдосконаленні 
даного напрямку. 
Аналіз вітчизняного та зарубіжного досвіду показав, що існує ряд 
показників оцінки якості обслуговування громадського транспорту, але немає 
єдиної системи оцінки та виявлення тих параметрів, які потребують найбільшої 
уваги, а також не враховується думка основних користувачів послуг пасажирів. 
Перелік показників якості має великий обсяг, при тому, що в окремо взятій 
системі МПТ далеко не всі показники мають значення. 
У зв'язку з цим було проведено аналіз методів удосконалення якості 
 
64 
 
обслуговування громадського транспорту та розроблено методику визначення 
дефіцитів якості МПТ загального користування для окремо взятої системи на 
прикладі м. Львова. 
Розроблено концепцію виявлення існуючих дефіцитів якості, на підставі 
якої було створено анкету та проведено опитування мешканців міста. 
За результатами опитування було виявлено, що 80% респондентів 
отримують інформацію з Інтернету, що свідчить про високу перспективність 
опитувань засобами глобальної мережі. 
Результати аналізу анкетування показали, що показниками основними 
дефіцитами якості, що вимагають найбільшої уваги в системі МПТ м. Львова, 
за підсумками опитування є: 
- цінова доступність; 
- комфортність. 
У ході додаткового опитування щодо комфортності обслуговування 
більшість людей відзначає переповненість салону транспортного засобу, а 
також незадовільну температуру в салоні транспортних засобів. 
Далі була представлена методика розрахунку та оцінки дефіцитів якості, 
за якою були розраховані значення та отримана оцінка існуючих дефіцитів 
якості. 
Аналіз проведених розрахунків та оцінок показав, що значення коефіцієнта 
цінової доступності відповідає низькій оцінці. Значення коефіцієнта місткості 
відповідає оцінці вище середнього показника, але в піковий годинник значення 
показника сильно падає, що пов'язано з високим пасажиропотоком та низьким та 
серйозним зниженням дорожнього трафіку у зв'язку із заторами на дорозі. Значення 
частки рейсів із нормальною температурою в салоні відповідає середньому 
результату. Проблеми з температурою в салоні ТЗ спостерігаються в зимовий і 
переважно у літній період. 
Було запропоновано низку рекомендацій щодо вдосконалення існуючих 
дефіцитів якості: 
- запровадження проїзного квитка для пільгових категорій громадян; 
 
65 
 
- запропоновано методику розрахунку вартості проїзного квитка 
відповідного коефіцієнту цінової доступності; 
- збільшення кількості випуску рухомого складу на маршрут у піковий 
годинник; 
- застосування виділених смуг громадського транспорту; 
- своєчасне та регулярне обслуговування систем опалення та 
кондиціювання салонів автобусів; 
- встановлення додаткових систем опалення та кондиціювання салонів 
автобусів; 
- в зимовий період підтримання нормальної температури в салоні може 
бути утруднене у зв'язку з проблемами ущільнення дверей, рішення лежить у 
заміні чи ущільненні даних місць. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
66 
 
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ 
 
1. Організація та логістика перевезень : підручник / Ізтелеуова М. С. та ін. 
Херсон : ОЛДІ-ПЛЮС, 2021. 264 с.  
2. Кристопчук М. Є., Лобашов О. О. Приміські пасажирські перевезення : навч. 
посіб. Харків : НТМТ, 2012. 224 с.  
3. Системологія на транспорті : підручник у 5 кн. / Під заг. ред. Дмитриченка М. 
Ф. / Кн. І: Основи теорії транспортних процесів і систем / Е. В. Гаврилов, М. 
Ф. Дмитриченко, В. К. Доля, О. Т. Лановий, І. Е. Линник, В. П. Поліщук. К. : 
Знання України, 2005. 344 с. 
4. Coyle John J., Bardi Edward J., Langley Jr. C. John. The Management of Business 
Logistics. St. Paul: WestPublishing Company, 1985 [Електронний ресурс]: 
Режим доступу: http://www.irbis.vegu.ru/ repos/ 6639/HTML/210.htm 
5. Сорока В. С., Бичко З. В. Введення в проектний аналіз : інтерактивний 
навчально-методичний комплекс. Рівне : НУВГП, 2008. 201 с.  
6. Проектування транспортно-складських комплексів : навчальний посібник / М. 
О. Турченюк, О. Г. Кірічок, М. Д. Швець, М. Є. Кристопчук. Рівне : НУВГП, 
2014. 190 с.  
7. Планування діяльності автотранспортного підприємства : підручник. / М. О. 
Турченюк, М. Д. Швець, О. Г. Кірічок, М. Є. Кристопчук; видання друге 
(перероб. і доповн.). Рівне: НУВГП, 2017. 367 с.  
8. Хітров І. О., Кристопчук М. Є., Никончук В. М. Експлуатаційні властивості 
транспортних засобів. Рівне : НУВГП, 2022. 176 с.  
9. Яновський П. О. Пасажирські перевезення : навчальний посібник. Київ : НАУ, 
2008. 469 с. 
10. Потійчук О. Б., Піліпака Л. М. Транспортні розв’язки : навч. посібник. 
[Електронне видання]. Рівне : НУВГП, 2020. 263 с 
11. Доля В. К. Пасажирські перевезення : підручник. Харків : Видавництво 
«Форт», 2011. 504 с.  
12. Давідіч Ю. О. Розробка розкладу руху транспортних засобів при організації 
пасажирських перевезень : навч. посіб. Харк. нац. акад. міськ. госп-ва. Х. : 
 
67 
 
ХНАМГ, 2010. 345 с.  
13. Основи тeopiї транспортних процесiв i систем : нaвчальний посібник / М. Ф. 
Дмитриченко, Л. Ю. Яцкiвський, С. В. Ширяєва, В. З. Докунiхiн. К. : 
Видавничий Дiм «Слово», 2009. 336 с.  
14. APICS Dictionary. 8th Ed [Teкст]. American Production and Inventory Control 
Society, Inc., 1995.  
15. Савін В.І. Перевезення вантажів автомобільним транспортом: Довідковий 
посібник. М.:Видавництво «Дело І Сервіс». 2002. 544 с.  
16. Воркут Т.А. Проектування систем транспортного обслуговування в ланцюгах 
постачань: Монографія. К. НТУ,. 2002. 248 с.  
17. Мосьпан Н.В. Формування стратегій автотранспортних підприємств по 
обслуговуванню разових замовлень на перевезення вантажів у міжміському 
сполученні : автореф. дис. … канд. техн. наук : спец. 05.22.01 – транспортні 
системи, ХНАДУ. Харків. 2018. 212 с 
18. Прокудін Г.С., Дмитрієв М.М. Система підтримки прийняття рішень по 
оптимальному управлінню не збалансованими вантажними перевезеннями: 
Свідоцтво про внесення суб'єкта підприємн. діяльн. до Реєстру виробн. та 
розповсюдж. прогр. забезп. Серія ВР, № 00932, Україна, МОН. ід. код 
02070915; заяв. 18.06.08; опуб. 25.06.08. 66 с.  
19. Prokudin G., Prokudin O., Chupaylenko O., Dudnik O., Dudnik A., Svatko V. 
Application of Information Technologies for the Optimization of Itinerary when 
Delivering Cargo by Automobile Transport. Eastern-European Journal of 
Enterprise Technologies. N. 2/3 (92). 2018. Р. 51-59.  
20. Прокудін Г.С., Дмитрієв М.М. Програма пошуку найкоротших відстаней на 
транспортній мережі за допомогою методу графів: Свідоцтво про внесення 
суб'єкта підприємн. діяльн. до Реєстру виробн. та розповсюдж. прогр. забезп. 
Серія ВР, № 00935, Україна, МОН. ід. код 02070915; заяв. 18.06.08; опуб. 
25.06.08. 13 с. 
21. Ремех І.О., Прокудін Г.С., Чупайленко О.А., Прокудіна І.І., Майданик К.О. 
Підхід до організації масових перевезень вантажу на транспортних мережах. 
 
68 
 
Сучасні інформаційні та інноваційні технології на транспорті (MINTT-2020). 
Матеріали XII Міжнародної науково-практичної конференції. (Херсон, 27-29 
травня). Херсон. ХДМА. 2020. С. 14–17.  
22. Ремех І.О., Прокудін Г.С. Підвищення ефективності функціонування 
вантажних митних комплексів за допомогою застосування сучасних засобів 
інформаційних технологій. Тези доповідей LXXVІ наукової конференції 
професорсько-викладацького складу, аспірантів, студентів та співробітників 
відокремлених структурних підрозділів університету. (Київ, 13-15 травня 
2019). Київ. НТУ. 2020. С. 245–246.  
23. Четверухін Б.М. Дослідження операцій в транспортних системах. Частина І. 
Методи лінійного програмування та їх застосування. К. УТУ. 2000. 91 с.  
24. Маслова Т.В. Ефективність перевезень вантажів автомобільним транспортом 
у міжнародному сполученні за разовими замовленнями : автореф. дис. … 
канд. техн. наук : 05.22.01. Харків : ХНАДУ, 2020. 24 с.  
25. Адміністративно-територіальний устрій та сталий розвиток регіону 
(концептуальні основи та методологія) : монографія / В.М. Бабаєв, Л.Л. 
Товажнянський та ін. 2-ге вид., стер. Харків: НТУ «ХПІ», 2008. 316 с.  
26. Експ орт, імпорт і транзит вантажів в Україні за 2020 рік : статистичний 
бюлетень Державної служби статистики України. Київ, 2020. 57 с.  
27. Економіка і управління : зб. наук. праць Державного Економіко 
технологічного Університету. Київ : ДЕТУТ, 2009. 304 с.  
28. New Transport Corridor Project in The Baltic Sea Region : Project TENTackle 
official web-site. URL: http://tentacle.eu/a/uploads/dokument/2019-02- 
28_TENTacle_NUTSHELL.pdf (дата звернення: 17.07.2022)