ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8685| Title: | Дослідження мультимодальних перевезень в Україні |
| Authors: | Йовченко, Алла Василівна Гладкий, Юрій Сергійович |
| Issue Date: | 2023 |
| Abstract: | Об’єкт дослідження − логістичний центр в місті Черкаси. Предмет дослідження − фактори, які впливають на структуру та розташування логістичного центру в місті Черкаси. Мета дослідження − є вдосконалення регіональної логістичної системи в місті Черкаси, як центру Черкаської області. У розділі «Огляд існуючих регіональних систем» надано аналіз вантажопотоків Черкаської області, представлена оцінка ефективності існуючої логістики Черкаської області, виявлені проблеми регіону, і поставлені завдання щодо вдосконалення логістики. В основній частині випускної кваліфікаційної роботи магістра проведено оцінку впливу великовантажних транспортних засобів на завантаженість дорожнього руху на під'їзних магістралях і перетинах з іншими транспортними вузлами в місті. Визначено структуру та оптимальне розташування транспортно-логістичного хаба для формування ефективного ланки логістичної системи міста. Наукова новизна: - проведення оцінки впливу великовагових транспортних засобів на завантаженість дорожнього руху, з використанням програм імітаційного моделювання; - визначення рівня впливу великовантажного транспорту на пропускну здатність, швидкість і інтенсивність руху. Практична цінність роботи полягає у визначенні рекомендацій щодо підвищення пропускної здатності і швидкості руху міських вулиць і під'їзних магістралей, шляхом виведення складів і транспортних комплексів за межі міста. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8685 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Гладкий Ю.С.pdf Restricted Access | 2.15 MB | Adobe PDF | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
’Дрокино'
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
«___» __________________20__ р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
ДОСЛІДЖЕННЯ ФОРМУВАННЯ РЕГІОНАЛЬНИХ ХАБІВ ДЛЯ
ОПТИМІЗАЦІЇ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ
Рецензент: __________________ ______________
________________ (підпис) (Ініціали, прізвище)
Керівник роботи:
доцент кафедри АТЕ,
к.т.н. _________ _________________________ А.В. Йовченко
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-84 ______________
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _____________ Ю.С. Гладкий
(підпис) (Ініціали, прізвище)
Черкаси, 2023 р.
2
РЕФЕРАТ
Кваліфікаційна робота магістра на тему: «Формування логістичного центру
для великого населеного пункту» містить 91с., 30 ілюстрацій, 40 формул, 19
таблиць, 52 використаних джерела.
Об’єкт дослідження − логістичний центр в місті Черкаси.
Предмет дослідження − фактори, які впливають на структуру та
розташування логістичного центру в місті Черкаси.
Мета дослідження − є вдосконалення регіональної логістичної системи в
місті Черкаси, як центру Черкаської області.
У розділі «Огляд існуючих регіональних систем» надано аналіз
вантажопотоків Черкаської області, представлена оцінка ефективності існуючої
логістики Черкаської області, виявлені проблеми регіону, і поставлені завдання
щодо вдосконалення логістики.
В основній частині випускної кваліфікаційної роботи магістра проведено
оцінку впливу великовантажних транспортних засобів на завантаженість
дорожнього руху на під'їзних магістралях і перетинах з іншими транспортними
вузлами в місті. Визначено структуру та оптимальне розташування транспортно-
логістичного хаба для формування ефективного ланки логістичної системи міста.
Наукова новизна:
- проведення оцінки впливу великовагових транспортних засобів на
завантаженість дорожнього руху, з використанням програм імітаційного
моделювання;
- визначення рівня впливу великовантажного транспорту на пропускну здатність,
швидкість і інтенсивність руху.
Практична цінність роботи полягає у визначенні рекомендацій щодо
підвищення пропускної здатності і швидкості руху міських вулиць і під'їзних
магістралей, шляхом виведення складів і транспортних комплексів за межі міста.
3
ЗМІСТ
ВСТУП ............................................................................................................................ 4
РОЗДІЛ 1 ОГЛЯД ІСНУЮЧИХ РЕГІОНАЛЬНИХ ЛОГІСТИЧНИХ СИСТЕМ ... 5
1.1 Аналіз вантажопотоків в Черкаській області ..................................................... 31
1.2 Оцінка ефективності існуючої логістики Черкаської області .......................... 35
1.3 Завдання вдосконалення логістики Черкаської області .................................... 40
РОЗДІЛ 2 ОЦІНКА ВПЛИВУ ВЕЛИКОВАНТАЖНИХ ТРАНСПОРТНИХ
ЗАСОБІВ НА ЗАВАНТАЖЕНІСТЬ ДОРОЖНЬОГО РУХУ, ПРИ В'ЇЗДІ В
МІСТО .......................................................................................................................... 43
2.1 Методика обліку транспортних потоків великовантажних автомобілів ......... 45
2.2 Аналіз транспортних потоків великовантажних автомобілів .......................... 52
РОЗДІЛ 3 СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ЦЕНТРУ ТА
РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ СКЛАДІВ ............................................................... 60
3.1 Визначення оптимального місця розташування транспортно-логістичного
центру ........................................................................................................................... 60
3.2 Визначення структури складів при формуванні транспортно-логістичного
центру ........................................................................................................................... 64
3.3 Визначення параметрів ділянок зберігання вантажів ....................................... 70
3.4 Розрахунок робочих площ складу ....................................................................... 74
3.5 Визначення необхідної кількості підйомно-транспортного обладнання ........ 77
3.6 Визначення техніко-економічних показників перевантажувального процесу79
ВИСНОВОК ................................................................................................................. 83
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ................................................................... 84
4
ВСТУП
Одним з найважливіших питань, з яким в останні роки приділяється значна
увага, в тому числі, і на державному рівні, є розвиток транспортно-логістичних
систем (ТЛС) мегаполісів.
Україна посідає сорок шосте місце за площею всіх країн світу, а саме 603 т.
км2, при щільності населення 8 чоловік на км2, звідси можна зробити висновок що
на території всієї країни відбувається постійне переміщення вантажів і пасажирів,
на значні відстані. Для забезпечення організації переміщення потоків потрібно
ефективно побудована логістична система.
Сучасні міста в даний час стикаються зі значним комплексом проблем у
формуванні дієвих логістичних систем.
Розвиток міст як транспортних вузлів, позитивно позначається на економіці
не тільки окремих регіонів, а й країни в цілому.
Метою даної роботи є вдосконалення регіональної логістичної системи
Черкаської області.
Завданнями в даній кваліфікаційної роботи магістра є:
- провести огляд існуючих логістичних систем;
- провести аналіз вантажопотоків Черкаської області;
- проаналізувати логістичну систему Черкаської області;
- оцінити вплив великовантажних транспортних засобів на завантаженість
дорожнього руху, при в'їзді в місто;
- побудувати модель транспортних потоків в програмі імітаційного моделювання,
і порівняти завантаженість потоків при відсутності великовантажних
транспортних засобів;
- визначити структуру та оптимальне розташування транспортного комплексу.
5
РОЗДІЛ 1 ОГЛЯД ІСНУЮЧИХ РЕГІОНАЛЬНИХ ЛОГІСТИЧНИХ
СИСТЕМ
Для України з її величезною територією, великою різноманітністю
природно-кліматичних і економіко-географічних умов, різним рівнем соціально-
економічного розвитку та спеціалізації виробництва в окремих регіонах
першорядне значення набуває формування регіональних транспортно-
логістичних систем (РТЛС) і їх подальша інтеграція з регіональної і міжнародної
логістичними системами вантажу і руху товару.
Конкурентоспроможність регіонів в сучасних умовах визначається новими
формами і технологіями розвитку. Однією з таких форм, що дозволяють якісно
поліпшити економічне становище регіонів, є кластер. Цим визначається
множинність кластерних ініціатив, що мають місце в багатьох регіонах України.
Необхідність створення логістичних кластерів і питання стратегій їх освіти
розглянуті в стратегіях розвитку багатьох регіонах нашої країни.
В рамках даних стратегій особливе місце належить формуванню
транспортно-логістичних кластерів (ТЛК), одним з елементів якого є створення
транспортно-логістичного центру (ТЛЦ). Під ТЛЦ розуміють спеціалізоване
підприємство, головні функції якого виражаються в обробці і зберіганні вантажів,
їх митне оформлення, надання супутніх інформаційних послуг. ТЛЦ надають
вільні площі для експедиторських і транспортних компаній, мають у своєму
розпорядженні стоянкою для вантажних автомобілів. У добре розвинених
логістичних центрах виявляється технічне обслуговування транспортних засобів,
митні, брокерські та інші види послуг [1].
У великих загально-мережевих вузлах регіонального і міжнародного рівня,
таких як Київський, Харківський, Дніпровський, Одеський, Запорізький,
Львівський, доцільним є створення мережі регіональних терміналів і транспортно-
логістичних центрів, об'єднаних в регіональні інтегровані транспортно-логістичні
системи (РТЛС) на основі формування єдиної системи організаційно-
економічного, фінансового, інформаційного, нормативно-правового, а також
6
науково-технічного та кадрового забезпечення управління регіональною
системою вантажно і товаро-просування [2].
Найбільш поширене у вітчизняній літературі визначення свідчить:
«Логістична система – це адаптивна система зі зворотним зв'язком, що виконує ті
чи інші логістичні операції і функції. Вона, як правило, складається з декількох
підсистем і має розвинені зв'язки з зовнішнім середовищем».
Як логістичної системи можна розглядати промислове підприємство,
територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство і ін. Мета
логістичної системи – доставка товарів і виробів у задане місце, в потрібній
кількості і асортименті, в максимально можливій мірі підготовлених до
виробничого або особистого споживання при заданому рівні витрат.
Зарубіжні вчені і фахівці в галузі логістики частіше використовують
поняття: «Логістичний ланцюг / ланцюг поставок», а логістичну систему
трактують як процес «планування і координації всіх аспектів фізичного руху
матеріалів, компонентів і готової продукції для мінімізації загальних витрат, і
забезпечення бажаного рівня сервісу». З позицій системного підходу до
організації бізнесу можна дати наступне визначення.
Логістична система - це відносно стійка сукупність ланок (структурних /
функціональних підрозділів компанії, а також постачальників, споживачів і
логістичних посередників), взаємопов'язаних і об'єднаних єдиним управлінням
корпоративної стратегії організації бізнесу.
Транспортні системи управління, як і будь-яка система, в реальності можуть
перебувати на різних стадіях розвитку і відрізнятися ступенем повноти охоплення
різних компонентів виробництва і збуту [3].
Логістична система володіє визначальними властивостями, характерними
для будь-якої системи, але конкретизованими стосовно завдань логістики.
Цілісність і роздільність. Елементи логістичної системи повинні працювати
як єдине ціле для реалізації потенційної здатності до об'єднання і спільної роботи.
Взаємопов'язаність елементів. Між елементами логістичної системи існує
цілком певні зв'язки як організаційного (в тому числі договірного) характеру, так
7
і технологічні, і виробничі, більш значущі, ніж елементи, які опинилися поза цією
системою.
Організованість сукупності елементів. Потенційні можливості елементів
логістичної системи утворювати взаємозв'язки і об'єднуватися в єдине ціле
втілюються в реальній системі, якщо до цих елементів будуть застосовані певний
вплив, спрямований на досягнення цілісності [4].
Інтегративні якості. Це властивість полягає в тому, що логістична система,
як єдине ціле, проявляє якості, якими елементи матеріальних та інформаційних
потоків, що об'єднуються в логістичну систему, окремо не володіють. Для цього
властивості є ємне вираз: ефект суми перевищує суму ефектів.
Складність. Складність логістичної системи характеризується такими
основними ознаками, як наявність великої кількості елементів (ланок);
багатофакторний характер взаємодії між окремими елементами; зміст функцій, які
виконуються системою; структура організованого управління; вплив на систему
невизначеного числа стохастичних факторів зовнішнього середовища.
Ієрархічність. Підпорядкованість елементів нижчого рівня (порядку, рангу)
елементам вищого рівня, що стосується лінійного або функціонального
логістичного управління.
Емерджентність (цілісність). Властивість системи виконувати задану
цільову функцію, що реалізовується тільки логістичною системою в цілому, а не
окремими її ланками або підсистемами.
Структурованість. Передбачає наявність певної організації структури
логістичної системи, що складається з взаємозв'язаних об'єктів і суб'єктів
управління і забезпечують її декомпозицію [5].
Виділення функціональних підсистем безпосередньо пов'язано з
функціональними сферами (областями) логістики і викликано необхідністю
підвищення ступеня керованості логістичним процесом у постачанні (закупівлі),
виробництві та розподіленні (дистрибуції), а також завданнями логістичної
координації і інтеграції.
Виділяються два основні комплекси підсистем: функціональний і
забезпечувальний.
8
Функціональний комплекс відповідно управляє основними логістичними
функціями (транспортуванням, складуванням, вантажопереробкою, упаковкою,
запасами і ін.) постачання, виробництво та розподілення. Тому виділяються
підсистеми: дистрибуції (збуту / розподілу); підтримки виробничих процесів;
постачання (управління закупівлями).
Забезпечувальний комплекс традиційно включає організаційно-економічну,
правову та інформаційно-комп'ютерну підтримку, екологічне та ергономічне
забезпечення логістики.
Ланкою логістичної системи називається деякий економічно і / або
функціонально відособлений об'єкт, що не підлягає подальшій декомпозиції в
рамках поставленого завдання аналізу або синтезу логістичної системи і виконує
локальну цільову функцію. Як ланки логістичної системи можуть виступати
підприємства постачальники, виробничі підприємства та їх підрозділи, збутові
підприємства, торгові і посередницькі організації, транспортні підприємства,
банки і ін. [46].
Реальними ланками, з яких може складатися логістична система, є:
- різні форми власності і організаційно-правові форми;
- відмінності в характері і цілях функціонування;
- відмінності у виробничій потужності, рівні концентрації виробництва, що
використовується технологічному обладнанні, споживаних ресурсах;
- розосередження технічних засобів і трудових ресурсів на великій території;
- екстериторіальність і висока мобільність коштів транспорту;
- залежність результатів діяльності від великого числа зовнішніх факторів і
суміжних ланок;
- і ін. [6].
Ланки логістичної системи можуть бути трьох основних типів: генеруючі,
перетворюючі і поглинаючі матеріальні, супутні їм інформаційні і фінансові
потоки. Часто зустрічаються змішані ланки логістичної системи, в яких зазначені
три основні типи ланок комбінуються в різних поєднаннях. У ланках логістичної
системи матеріальні (інформаційні, фінансові) потоки можуть сходитися,
9
розгалужуватися, дробитися, змінювати своє положення, параметри,
інтенсивність і ін.
Виділення ланки логістичної системи в більшості випадків пов'язано з
наявністю в організаційній структурі управління функціонально-відокремлених
по відношенню до основних і супутнім потокам підрозділів, а також партнерів і
контрагентів в організації логістики компанії. Партнери і контрагенти утворюють
так звані «три сторони» в логістиці фірми, причому компанію, яка формує
логістичну систему, іноді називають інтегральною компанією або «господарем»
логістичного процесу.
Для промислового чи торговельного підприємства ці три сторони такі:
- перша сторона – постачальники матеріальних ресурсів і готової продукції;
- друга сторона – споживачі готової продукції;
- третя сторона – логістичні посередники.
У переважній більшості випадків представник «третьої сторони» в логістиці
є господарюючим суб'єктом і учасником ринкових відносин. У поняття «перша
сторона» і «друга сторона» можуть входити постачальники і споживачі різних
рівнів аж до постачальників вихідної сировини і кінцевих споживачів [7].
Особливості конкретних ланок логістичної системи, які істотно впливають
на процес її формування, є:
- форма власності та організаційно-правова форма;
- відмінності в характері і цілях функціонування;
- різна потужність і концентрація капіталу, технологічне обладнання, ресурси;
- розосередження інфраструктури, трудових, матеріальних та інших ресурсів на
великій території;
Елемент логістичної системи - неподільна в рамках поставленого завдання
управління або проектування частина ланки логістичної системи (підсистеми) [8].
Виділення елемента визначається нижчим рівнем декомпозиції логістичної
системи і викликано необхідністю відокремлення операції або їх сукупності з
метою оптимізації ресурсів, побудови моделі підприємства або його структурних
підрозділів, моделювання бізнес процесів, закріплення за операцією конкретного
10
виконавця або технічного пристрою (наприклад, автоматизованого робочого
місця), формування системи обліку, контролю і моніторингу логістичного плану.
Елементи (ланки) логістичної системи в певній впорядкованості становлять
логістичний ланцюг (ланцюг поставок).
У логістичному ланцюзі, тобто ланцюгу, по якому проходять товарний і
інформаційний потоки від постачальника до споживача, виділяються такі головні
ланки, як закупівля і поставка матеріалів, сировини і напівфабрикатів; зберігання
продукції і сировини; виробництво товарів; розподіл, включаючи відправку
товарів зі складу готової продукції; споживання готової продукції. Кожна ланка
логістичного ланцюга містить свої елементи, які в сукупності утворюють
матеріальну основу логістики: транспортні засоби та їх облаштування, складське
господарство, засоби зв'язку і управління. Логістична система охоплює і кадри,
тобто тих працівників, які виконують всі послідовні операції і здійснюють
керівництво системою в цілому.
Формування логістичного ланцюга може здійснюватися цілеспрямовано
шляхом юридичного злиття і поглинання фірм. Формування такого ланцюга може
відбуватися також шляхом добровільної співпраці різних служб, підрозділів і
фірм, що відповідним чином юридично та організаційно оформляється.
Логістичні ланцюги прагнуть створювати з дотриманням модульного
принципу в управлінні. При цьому враховуються два, здавалося б,
взаємовиключних принципу: співпраці та кооперації, з одного боку, і конкуренції
– з іншого. Тут виникає можливість використовувати вільні ресурси учасників
логістичного ланцюга для того, щоб згладжувати коливання умов зовнішнього
середовища. Гнучкість утворюється логістичного ланцюга дозволяє спеціальними
разовими поставками (через створену при цьому мережа каналів розподілу і
транспортування) згладжувати піки споживання. Неминучі ризики при цьому
істотно знижуються [9].
Інформаційні зв'язки між окремими елементами логістичного ланцюга
реалізуються за допомогою сукупності сучасних засобів обробки і передачі
інформації. Зазвичай це комп'ютеризовані системи збору та обробки інформації.
Для їх побудови використовують локальні обчислювальні мережі, в яких
11
забезпечуються наскрізна передача та обробка інформації та двосторонній вихід
на зовнішні мережі. Побудова і дослідження логістичних ланцюгів, сформованих
з інформаційних і фінансових потоків, має велике практичне значення, так як рух
матеріальних ресурсів і готової продукції несинхронно, тобто не співпадає з
потоками інформації і грошових коштів, які відносяться до них. Наприклад,
інформація про те, що товар відвантажено і знаходиться в дорозі, приходить
покупцеві раніше самого товару. Момент купівлі продажу товарів і логістичних
послуг зазвичай відірваний від моменту отримання товару або послуги
(наприклад, при передоплаті). Крім розбіжності за часом, досліджувані потоки
відірвані і відокремлені в просторі. Проблеми, що виникають із-за неізоморфних
потоків, значно ускладнюють прийняття ефективних логістичних рішень і
вимагають постійної уваги.
Виходячи з потреб управління логістичної системи можна класифікувати за
такими ознаками:
- об'єкт управління;
- галузева спеціалізація компанії;
- сектор (платформа) бізнесу;
- рівень бізнесу (концентрація капіталу і потужності фірми).
Транспортні системи діляться на дві великі групи: мікрологістичні і
макрологістичні системи.
Мікрологістичні системи. Відносяться, як правило, до певної організації
бізнесу, наприклад, до фірми-виробника товару (асортименту товарів), і
призначені для управління і оптимізації матеріальних і пов'язаних з ними потоків
(інформаційних, фінансових) в процесі виробництва або постачання і збуту.
Відповідно розрізняють внутрішні (внутрішньовиробничі), зовнішні і інтегровані
мікрологістичні системи.
Внутрішньовиробничі логістичні системи оптимізують управління
матеріальними потоками в межах технологічного циклу виробництва продукції.
Якщо задана програма випуску готової продукції (виробничий розклад), то
основними завданнями внутрішньовиробничої логістичної системи є: ефективне
12
використання матеріальних ресурсів, зменшення запасів матеріальних ресурсів і
незавершеного виробництва, прискорення оборотності оборотного капіталу
фірми, зменшення тривалості виробничого періоду, контроль і управління рівнем
запасів матеріальних ресурсів, незавершеного виробництва і готової продукції в
складської системі фірми виробника, оптимізація роботи технологічного
(промислового) транспорту. Критеріями оптимізації функціонування
внутрішньовиробничих логістичних систем зазвичай є мінімальна собівартість
продукції і мінімальна тривалість виробничого періоду при забезпеченні заданого
рівня якості готової продукції.
Мікрологістичні внутрішньовиробничі системи можуть бути деталізовані
до виробничого (структурного) підрозділу підприємства, наприклад, цехи,
дільниці або окремого робочого місця. Однак в подальшому будуть розглянуті
подібні логістичні системи тільки на рівні всього підприємства виробника
продукції.
Зовнішні логістичні системи вирішують завдання, пов'язані з управлінням і
оптимізацією матеріальних і супутніх потоків від їх джерел до пунктів
призначення (кінцевого особистого чи виробничого споживання) поза
виробничого технологічного циклу. Таким чином, ланками зовнішніх логістичних
систем є елементи постачальницьких і розподільних мереж, які виконують ті чи
інші логістичні операції із забезпечення руху потоків від постачальників
матеріальних ресурсів до виробничих підрозділів фірми виробника і від її складів
готової продукції до споживачів [10].
Типовими завданнями зовнішніх логістичних систем є раціональна
організація руху матеріальних ресурсів і готової продукції в товаропровідних
мережах, оптимізація витрат, пов'язаних з логістичними операціями окремих
ланок логістичної системи, і загальних витрат, скорочення часу доставки
матеріальних ресурсів, готової продукції і часу виконання замовлень споживачів,
управління запасами матеріальних ресурсів і готової продукції, забезпечення
високого рівня якості сервісу.
Транспортні структури, що складаються з ланок логістичної системи, що
виконують різні логістичні операції і функції з транспортування, складування,
13
зберігання, вантажо-переробки, разом з товаропровідної мережею постачальників
(або її частинами) складають зовнішню логістичну систему, часто звану
логістичною системою постачання (закупівель) фірми виробника. Важливими
завданнями логістичного менеджменту в такій логістичній системі є координація
логістичних функцій і узгодження цілей з постачальниками і посередниками.
Виділення базисних і ключових логістичних функцій призвело до появи
зовнішніх логістичних систем фізичного розподілу (дистрибуції), постачання
(закупівель) та ін. Відповідно в західній і вітчизняній економічній літературі були
зроблені спроби дослідження подібних систем і їх завдань в рамках закупівельної,
розподільної, збутової логістики. Однак повною мірою концепція бізнес логістики
в сучасному розумінні була реалізована при появі інтегрованих логістичних
систем.
Іноді внутрішньовиробничі і зовнішні логістичні системи розглядають як
підсистеми інтегрованої логістичної системи. Базисні логістичні функції
(постачання, виробництво, збут) реалізуються в залежності від поставлених перед
логістичною системою цілей і критеріїв оптимізації шляхом створення
спеціальної організаційно-функціональної структури, яка включає вищий
логістичний менеджмент, який здійснює координацію і інтегроване управління
матеріальними (фінансовими, інформаційними) потоками, і з безліччю ланок
логістичної системи [11].
Ланки логістичної системи можуть бути як внутрішньо фірмовими
підрозділами (транспортними, виробничими, складськими, вантажно-
переробними і ін.), так і залученими підприємствами, організаціями та установами
(логістичними посередниками), які виконують ті чи інші логістичні операції і
функції.
Крім прямих матеріальних потоків ресурсів і готової продукції, на схемі
показані поворотні матеріальні потоки (ВМП), утворені в товаропровідних
мережах збуту (дистрибуції) та постачання повернутої готової продукцією, тарою,
поворотними (вторинними) матеріальними ресурсами і відходами.
Макрологістична система. Призначенням даної системи не є отримання
прибутку або досягнення будь-яких інших корпоративних цілей організації
14
бізнесу, створюваної на рівні територіального або адміністративно-
територіального утворення для вирішення соціально-економічних, екологічних,
військових і інших задач подібного роду.
Макрологістичні системи можуть бути класифіковані за кількома ознаками.
За ознакою адміністративно-територіального поділу країни розрізняють
наступні види логістичних систем: районні, міжрайонні, міські, обласні,
регіональні, міжрегіональні, республіканські.
За об'єктно-функціональною ознакою можуть бути виділені
макрологістичні системи для групи підприємств однієї або декількох галузей:
відомчі, галузеві, міжвідомчі (міжгалузеві), торгові, військові, інституціональні і
ін. У західній практиці часто використовується поняття «глобальних
макрологістичних систем», до яких відносять державні (транснаціональні)
системи, що формуються на рівні країни в цілому, міждержавні (міжнародні)
системи, що охоплюють кілька країн, і трансконтинентальні системи, створювані
в межах декількох континентів.
Цілі створення макрологістичних систем можуть значною мірою
відрізнятися від цілей і критеріїв побудови мікрологістичних систем. Для фірми в
якості критеріїв оптимізації її функціонування можуть застосовуватися,
наприклад, такі критерії, як мінімум загальних логістичних витрат, максимальний
обсяг продажів готової продукції (або прибутку), завоювання максимальної
частки ринку, утримання позицій на ринку збуту, максимальна величина курсової
вартості акцій і ін. Обов'язковою умовою при цьому є найбільш повне задоволення
запитів споживачів щодо якості продукції, термінів виконання замовлень, рівню
логістичного сервісу.
У більшості випадків критерій мінімуму загальних логістичних витрат
використовується і при побудові макрологістичних систем. Однак частіше
користуються системними критеріями, що відповідають екологічним, соціальним,
військовим, політичним та іншим цілями. Наприклад, для поліпшення екологічної
обстановки в регіоні може бути створена Макрологістична система оптимізації
транспортних (вантажних) регіональних потоків, що вирішує завдання
15
оптимізації маршрутів, розв'язання транспортних потоків, перемикання
перевезень з одного виду транспорту на інший і ін.
У макрологістичних системах можуть вирішуватися такі завдання, як
формування міжгалузевих матеріальних балансів; вибір видів і форм постачання і
збуту продукції, орієнтованих на певні групи споживачів і виробників;
розміщення на заданій території складських комплексів загального користування,
вантажних терміналів, диспетчерських (логістичних) центрів; вибір виду
транспорту і транспортних засобів; організація транспортування і координація
роботи різних видів транспорту в транспортних вузлах; оптимізація
адміністративно-територіальних розподільчих систем для багато-асортиментних
матеріальних потоків і ін. [12].
Прийнято виділяти три варіанти макрологістичних інфраструктур:
- макрологістичні системи з прямими зв'язками. У таких логістичних системах
матеріальний потік рухається від постачальників сировини та інших необхідних
компонентів до виробника, а від нього до споживачів без посередників;
- ешелонована макрологістична система. У таких логістичних системах
матеріальні потоки від постачальників сировини і інших компонентів рухаються
до виробника, а від нього - до споживачів через посередників;
- макрологістична система з гнучким зв'язком. У таких логістичних системах рух
матеріальних потоків від постачальників сировини та інших необхідних
компонентів до виробника, а від нього до споживача може здійснюватися
безпосередньо або через посередників.
Протягом останніх десятиліть в господарстві найбільш економічно
розвинених країн і в світовому господарстві в цілому спостерігається процес
структуризації великих груп підприємств в конгломерати, пов'язані єдиною
логістичною системою. Такі конгломерати отримали назву корпорацій або
фінансово-промислові груп, так як в конгломерат зазвичай входить великий банк
і має місце об'єднання фінансового і промислового капіталів.
Зазначені корпорації можуть бути національними (охоплюють одну країну)
і транснаціональними (ТНК), проникаючи в господарство багатьох країн.
16
Процес утворення подібних конгломератів різного рівня отримав назву
корпоратизації. В області фінансового капіталу також спостерігається процес
корпоратизації – створення великих міжнародних банківських об'єднань.
Господарська діяльність підприємств відрізняється від мікро- і макроекономіки,
утворюючи область середньої ланки економіки – мезо-економіку.
Створення середньої ланки економіки співпало з інтенсивною
інформатизацією світового господарства на основі глобальних обчислювальних
мереж, які стали природнім інструментом логістики підприємств.
Якщо говорити про логістику Черкаської області, стає очевидно, що нам є
до чого прагнути, потенціал зростання величезний, особливо по частині розвитку
логістичної інфраструктури і сервісу. Під логістичною інфраструктурою в даному
випадку розуміється матеріально-технічна система, призначена для
функціонування виробництва і забезпечення умов нормальної життєдіяльності
споживачів. Логістична інфраструктура в рамках якісного логістичного сервісу
включає об'єкти транспортної, складської і телекомунікаційної інфраструктури.
З позиції системного підходу регіональна транспортно-логістична система
розглядається в якості компонента глобальної (національної, світової)
макрологістичної системи, що має самодостатню логістичну інфраструктуру і
бере участь в національному і міжнародному поділі праці [13].
Великі перспективи для створення в загально-мережевих транспортних
вузлів мультимодальних транспортно-логістичних центрів (МТЛЦ) і формування
на їх основі регіональних і міжрегіональних транспортно-логістичних систем є в
регіонах західної і півдня України, з огляду на їх геополітичне значення як
природного транспортного моста між державами Європи, країнами
Причорномор’я.
Як першочергові місця дислокації великих мультимодальних транспортно-
логістичних центрів, пропонованих до створення в західній і південній Україні,
можуть розглядатися Одеській, Миколаївський, Херсонський, Маріупольський,
Львівський, Волинський, Закарпатський і Черновецький транспортні вузли [14].
Найбільш просунутими на сьогоднішній день є проект розвитку
Черкаського мультимодального транспортного вузла, а також концепція
17
створення транспортно-логістичних центрів в Одеській області і форсування на їх
базі Одеської регіональної транспортно-логістичної системи (ОРТЛС).
За попередньою оцінкою, формування на території Одеської області 15
мультимодальних транспортно-логістичних центрів загальною вартістю 535 млн.
дол. США і сумарною потужністю вантажопереробки 6750 тис. тон в рік може
забезпечити за десятирічний період інтегральний економічний ефект у вигляді
інтегрального (накопичувального) приросту чистого прибутку (за вирахуванням
одноразових витрат) в розмірі 1340 млн. дол. США при середньому терміні
окупності капітальних вкладень в інвестиційні проекти створення ТЛЦ 7,5…8
років. При цьому буде створено додатково близько 7000 робочих місць, а
бюджетна ефективність (податкові надходження до бюджетів всіх рівнів) за
вказаний період складе близько 900 млн. дол. США [2].
Для формування якісної логістики регіонів, слід мати в своєму
розпорядженні план розвитку транспортної логістики район-утворюючих міста.
Наприклад місто Харків являє собою складний, з точки зору транспортної
логістики, місто. Величезна завантаженість мегаполісу і порівняно невелика
частка вулично-дорожньої мережі в міській будівництві не дозволяє досягти
максимальної ефективності від транспортних вузлів Харкова. Показник міської
забудови по відношенню до проїжджої частини в Москві становить мінімальну
величину в 8,7%. Для порівняння в найтісніших мегаполісах світу, в Гонконзі,
Сеулі, Сінгапурі, Токіо, частка вулично-дорожньої мережі складає 10…12%. Для
Європи ця частка становить 20…25%. А в самих комфортно облаштованих містах,
зокрема в США, Канаді та Австралії, показник вулично-дорожньої мережі прагне
до 30…35%.
Для регіону в цілому при проектуванні логістичного комплексу нададуть
позитивний ефект такі переваги як наявність в регіоні необхідної законодавчої
бази і результативної системи державної підтримки інвестиційних проектів;
концентрація на території області або краю ключових елементів ТЛК, а саме:
наявність пасажирських і вантажних аеропортів класу «А», митного терміналу,
річкових портів, розгалуженої мережі залізних і автомобільних доріг; мінімальне
транспортне плече між елементами кластера, тобто вигідне географічне
18
положення; відсутність протягом тривалого періоду часу інфраструктурних
обмежень; оптимальне транспортне плече до найбільших промислових центрів
західної, східної, південно-причорноморської України, що забезпечить зниження
часу обробки і комплектації вантажів різної складності і їх доставляння кінцевому
споживачеві; наявність мостів, та інших інженерних споруд, наявність
федеральних трас, а також наявність добре розвиненої дорожньої мережі, що
дасть можливість організувати транспортний вузол, що з'єднує наприклад
України з Європою і країн Причорномор’я; ведення активної
зовнішньоторговельної діяльністю [15].
Особливість ТЛЦ в тому, що він являє собою багатофункціональний об'єкт,
що дозволяє здійснювати обслуговування широкого кола споживачів. У цьому
полягає його стратегічна перевага. На території ТЛЦ можуть розташовуватися
такі об'єкти індустріальної нерухомості: інтермодальний термінал або «сухий
порт»; складські приміщення; митний пост і склади тимчасового зберігання;
автомобільний термінал; виробничі приміщення; оптові розподільні центри;
сервісні центри, депо і майстерні; приміщення для автопарку компаній
перевізників.
Чимало важливим фактором для формування ТЛЦ в регіонах буде галузевий
розвиток транспорту. Наявність стратегій щодо збільшення пасажиропотоків і
вантажообігу в аеропортах, річкових портах і залізничних станцій. У сукупності
зв'язок різних видів транспорту і їх стратегій розвитку надає тільки позитивний
вплив [13].
Можна виділити ряд основних принципів, на яких ґрунтується розвиток
транспортно-логістичних систем мегаполісів:
- орієнтація на споживача транспортно-логістичних послуг. При цьому
транспортна система повинна розглядатися, як єдина структура, що складається з
індивідуального та різних видів громадського транспорту, що забезпечує
безпечне, швидке, якісне пересування людського потоку, матеріальних ресурсів і
спеціального транспорту;
19
- постійна оцінка витрат транспортно-логістичної системи, що виникають
при її розвитку і експлуатації. Витрати можуть бути як прямими, так і непрямими,
наприклад, втрата часу пасажирів, забруднення навколишнього середовища тощо;
- аналіз показників якості функціонування транспортно-логістичної системи
мегаполісів, такі як: швидкість, безпека, комфортабельність, екологічність;
- розробка рішень на основі аналізу та оцінки витрат і показників якості, а
також контроль за їх реалізацією.
Застосування даних принципів в організації процесу функціонування
транспортно-логістичної системи мегаполісу допомагає у вирішенні таких
завдань, як: підвищення привабливості використання громадського транспорту;
створення єдиної маршрутної мережі з використанням різних видів транспорту;
впровадження сучасних систем регулювання транспортними потоками з
використанням ІТС і GPS; підвищення швидкості руху транспортного потоку за
рахунок реконструкції, нового будівництва дорожніх розв'язок, організація
виділених смуг і ін.; збільшення пропускної спроможності вулиць і магістралей
агломератів, шляхом єдиної методології будівництва мережі автомобільних доріг;
створення парковок для транспорту; формування єдиної системи транспортно-
пересадочних вузлів. Декомпозиція ТЛС мегаполісу представлена на рис. 1.1
20
Рисунок 1.1 - Декомпозиція ТЛС мегаполісу
Будь-яка логістична система – це складне організаційно-економічне ціле,
що виконує функції управління матеріальними, сервісними та супутніми їм
інформаційними і фінансовими потоками. Вона складається як правило з
декількох підсистем-ланок і має розвинені зв'язки з зовнішнім середовищем [16].
Цілі логістичної системи реалізуються через її функції – укрупнені групи
логістичних операцій. Стосовно до транспортно-логістичної системи можна
виділити наступні функції:
- прогностична функція, яка заснована на постійному моніторингу
напрямків і обсягів вантажно та пасажиропотоків в МЛС, а також використання
спеціалізованого транспорту в рамках системи;
- організаційна функція, яка полягає в розробці оптимальних схем
маршрутів руху і пасажирського, вантажного та спеціалізованого транспорту, а
також у розвитку відповідних автотранспортних підприємств. Транспортно-
логістична система мегаполісів за своїми показниками відноситься до
макрологістичних систем, тому що охоплює всю транспортну інфраструктуру на
рівні адміністративно-територіального утворення та міжрегіональної взаємодії
для вирішення економічних, соціальних, екологічних та ряду інших завдань
транспортного забезпечення територіальних утворень [57].
Мета МЛС, як макрологістичної системи, залежить від адміністративно-
господарських завдань мегаполісу, і в першу чергу від таких як екологічних,
соціальних, політичних завдань. Нерідко для досягнення цих завдань нехтують
мінімізацією логістичних витрат, максимальним прибутком від транспортних
перевезень пасажирів і вантажів [14].
Для організації стратегічного управління транспортної логістичної
системою необхідно визначити оптимальне співвідношення між стратегіями і
стратегічним управлінням системою і місцевим співтовариством, спираючись на
основоположні поняття стратегічного управління: місія, мета, стратегія, політика,
стратегічне управління, стратегічне планування, порядок розробки та реалізації
стратегії.
21
При досягненні цілей, поставлених перед ТЛС мегаполісу необхідна
розробка стратегічних планів з подальшим практичним їх впровадженням в
практику. Стратегічне планування МЛС можна представити у вигляді наступних
етапів: оцінка, постановка задачі, встановлення пріоритетів і впровадження [12].
Заключний етап передбачає пропонованого підходу передбачає розробку
цільових методів розвитку системи в наступних напрямках:
- методи управління і фінансування спеціального і пасажирського
транспорту;
- фінансування, система пасажирських тарифів, контроль оплати проїзду;
- система взаємовідносин спеціального, вантажного і пасажирського
транспорту, міста, пасажирів і клієнтів;
- транспортна інфраструктура і організація руху;
- єдність технологічного ланцюга: від виробництва транспортних засобів та
проектування - до експлуатації (технічного обслуговування);
- законодавче закріплення рекомендованих методів розвитку транспортних
систем міст і відповідальності за їх дотримання [3].
У завданнях формування регіональної логістичної системи особлива роль
належить формуванню транспортно-логістичних комплексів (ТЛК). Під ТЛК
розуміють спеціалізоване підприємство, головні функції якого є обробка і
зберігання вантажів, їх митне оформлення, надання супутніх інформаційних
послуг.
Розвинена система логістичних центрів дозволяє скорочувати ланцюга
поставок, оптимізувати товарні потоки, збільшувати швидкість доставки за
мінімальний час. Таким чином збільшується ефективність регіональної логістики.
При правильному об'єднанні логістичних комплексів досягається максимальна
оптимізація товарних потоків в Українській логістичній системі [1].
В даний час багато регіональних транспортно-логістичних систем (РТЛС)
заснованих на прямій взаємодії кожної точки попиту як усередині регіону, так і по
всій території країни. Така структура РТЛС називається растровим і представлена
на рис. 1.2.
22
Рисунок 1.2 – Растрова структура РТЛС
Така структура не зовсім оптимальна для західних округів нашої країни.
Більшість населених пунктів пов'язані тільки зі своїм адміністративним центром і
не пов'язані один з одним. У таких регіонах, більшу ефективність має зіркоподібна
РТЛС. Така система має один-два центральних опорних вузла або «хаба» і
представлена на рис. 1.3.
Рисунок 1.3 – Схема зіркоподібній РТЛС з одним центральним опорним вузлом
Найбільш оптимальною конфігурацією виступає схема сателіто-подібної
РТЛС і представлена на рис. 1.4. У цієї схеми є основною логістичний комплекс,
пов'язаний з декількома регіональними.
Рисунок 1.4 – Схема сателітоподібної РТЛС
У розглянутій мною схеми є і переваги, і недоліки. Переваги
сателітоподібної РТЛС»:
23
- в даному випадки, з'єднання декількох регіональних комплексів з одним
центральним, дає економію коштів при переміщенні товарів за допомогою
об'єднання великої кількості дрібних партій в одну. Це найбільш ефективно, ніж
переміщати дрібні партії, що прямують в попутному напрямку, різними видами
транспорту і в різний час [48];
- важливість розміщення центрального логістичного комплексу в рівній
віддаленості від регіональних центрів і вигідне географічне положення позитивно
позначиться на ефективності логістичної системи;
- ефект мультиплікатора проявляється, коли невелика зміна в інвестуванні
установи об'єктів опорного вузла тягне за собою непропорційне зміна в сукупному
попиті. Крім того, будівельний проект непрямим чином стимулює зайнятість в
інших галузях економіки поблизу об'єкта будівництва;
- економія на витратах такої логістичної системи буде безпосередньо
пов'язана від зростання щільності на транспортній мережі.
Недоліками системи сателіто-подібної РТЛС є:
- збільшення часу пересування і завищені витрати за окремими напрямами;
- збільшення ризику пригод;
- відсутність з'єднують елементів при непередбачених затримки
(пошкодженнях) на деяких ділянках мережі [2].
Однією з основних проблем є відсутність єдиного центру злиття вантажних
потоків, в деяких регіонах нашої країни, що в сучасній логістиці дуже ускладнює
процес переміщення вантажів, за умови, що в багатьох з них задіяні майже всі
види транспорту. Для ідеального функціонування між регіонами має бути пряме
взаємодія без участі витрат на транспортування від складу до складу.
Оптимізація регіональних транспортно-логістичних систем є одним з
ефективних шляхів економічного і соціального розвитку України [47].
За рейтингом найбільш об'єктивного на сьогоднішній день міжнародного
показника оцінки рівня розвитку логістики – LPI (Logistics Performance Index), що
розраховується Всесвітнім банком, наша країна за результатами 2018 займає 66
місце з 160 країн світу.
Таблиця 1.1 – Міжнародний показник оцінки рівня розвитку логістики (2018 р.)
24
Country
1 Germany 4.23 4.12 4.44 3.86 4.28 4.27 4.45
2 Luxembourg 4.22 3.9 4.24 4.24 4.01 4.12 4.8
3 Sweden 4.2 3.92 4.27 4 4.25 4.38 4.45
4 Netherlands 4.19 4.12 4.29 3.94 4.22 4.17 4.41
5 Singapore 4.14 4.18 4.2 3.96 4.09 4.05 4.4
6 Belgium 4.11 3.83 4.05 4.05 4.07 4.22 4.43
7 Austria 4.1 3.79 4.08 3.85 4.18 4.36 4.37
8 United Kingdom 4.07 3.98 4.21 3.77 4.05 4.13 4.33
9 Hong Kong, China 4.07 3.94 4.1 4.05 4 4.03 4.29
10 United States 3.99 3.75 4.15 3.65 4.01 4.2 4.25
…
65 Serbia 2.84 2.60 2.60 2.97 2.70 2.79 3.33
66 Ukraine 2.83 2.49 2.22 2.83 2.54 3.11 3.42
67 Egypt, Arab Rep. 2.82 2.80 2.82 2.79 2.62 2.72 3.19
За даними Світового банку діяльність української митниці за 5-ти бальною
шкалою оцінюється в 2,49 бала, розвиток інфраструктури в 2,22 бала, організація
міжнародних перевезень в 2,83 бала, правове забезпечення та регулювання
логістичної діяльності в 2,54 бала, здійснення транспортування в 3,11 бала,
безперебійність поставок в 3,42 бала. Для порівняння ті ж самі параметри в
Німеччині, лідера рейтингу, оцінюються в 4,12; 4,44; 3,86; 4,28; 4,27; 4,45 бал
відповідно. Загальна інформація представлена в таблиці 1.1.
Основу вантажних перевезень в Україні складають три ключових види
транспорту: трубопровідний, залізничний та автомобільний.
Можливість конкуренції між різними видами вантажного транспорту
сильно залежить від особливостей різних категорій вантажів і специфіки
конкретних видів транспорту. Так, для транспортування газу в великих обсягах
безглуздо використовувати будь-які види транспорту, крім трубопровідного. І,
навпаки, по трубопроводах технологічно і економічно краща транспортування
масових рідких і газоподібних вантажів. У той же час перевезення нафти і
особливо нафтопродуктів (в силу їх видового різноманіття) можлива практично
LPI Rank
LPI Score
Митниця
Розвиток
інфраструктури
Організація і
міжнародних
перевезень
Правове
забезпечення та
регулювання
логістичної
діяльності
Здійснення
транспортування
Безперебійність
поставок
25
всіма видами транспорту: трубопровідним, залізничним, автомобільним, водним
[16].
Транспортна складова в кінцевій вартості товарів важлива своєю відносною
величиною, тому дорогі товари (одяг, електроніка) можуть транспортуватися в
тому числі і повітряним транспортом, хоча стосовно України мова йде в першу
чергу про імпортні поставки товарів з високою доданою вартістю. У випадках,
коли конкуренція можлива, боротьба за відповідні вантажі йде в першу чергу в
області ціноутворення [3].
За 1990-e роки загальний вантажообіг в Україні впав майже вдвічі – з 6,1
трлн. т-км в 1990 році до 3,3 трлн. т-км в 1998 році, рис. 1.5. До 2008 року
вантажообіг відновився до 4,9 трлн. т-км, після чого за кризовий 2009 рік
скоротився на 10%. У 2012-2014 роках зростання вантажообігу в Україні
зупинився на позначці в 5,1 трлн. т-км, що все ще на 11% нижче за показник 1991
року. У структурі вантажообігу в Україні домінують трубопровідний (48%
вантажообігу в 2014 році) і залізничний (45%) транспорт.
Рисунок 1.5 – Структура вантажообігу в Україні (млрд т-км), 1970-2014 роки
26
Структура перевезення вантажів (тоннаж перевезених вантажів) істотно
відрізняється від структури вантажообігу, вона представлена на рис. 1.6. В Україні
по тоннажу перевезених вантажів з великим відривом лідирує автомобільний
транспорт, на який припадає 68% всіх перевезених вантажів. У трійку входять ті
ж залізничний (17%) і трубопровідний (13%) види транспорту. На інші види
транспорту сумарно припадає менше 2% тоннажу перевезень.
Рисунок 1.6 – Структура вантажоперевезень в України, млрд. т, 1970-2014 роки
Лідером по середньої дальності перевезень є повітряний вид транспорту –
тут середня дальність переміщення 1 тони вантажів в останні роки перевищує 4
тис. км, таблиця 1.2. Для порівняння: це приблизно відповідає відстані від
Мадрида до Києва. На другому-третьому місці морської і трубопровідний
транспорт – у них середня дальність переміщення 1 тони вантажів понад 2 тис. км,
далі йде залізничний транспорт – більше 1,5 тис. км, і замикає п'ятірку внутрішній
водний транспорт – близько 600 км.
27
Автомобільний транспорт знаходиться на іншому полюсі і, незважаючи на
внутрішню неоднорідність (наприклад, в його склад входять далекобійники, які
вчиняють перевезення на довгі дистанції), є приміським видом – середня
дальність перевезення 1 тони вантажу тут менше 50 км, хоча з 2000 року вона
зросла більш ніж на 75%. В цілому за всіма видами транспорту, за останні 14 років
середня дальність перевезення 1 т вантажів в Україні зросла на 38% – з 460 до 635
км, в основному за рахунок динаміки автомобільного транспорту.
Таблиця 1.2 – Вантажообіг, перевезення вантажів і середня дальність перевезення
по різним видам вантажного транспорту в Україні, 2000-2014 роки
Середня дальність
Вантажообіг, млрд т/км Перевезення вантажів млн. т
Вид транспорту перевезення 1 тони, км
2000 2007 2013 2014 2000 2007 2013 2014 2000 2007 2013 2014
Трубопровідний 1916 2465 2513 2423 829 1062 1095 1078 2311 2321 2295 2248
Залізничний 1373 2090 2196 2301 1047 1345 1381 1375 1311 1554 1590 1673
Автомобільний 153 206 250 247 5878 6861 5635 5417 26 30 44 46
Внутрішній
71 86 80 72 117 153 135 119 607 562 593 605
водний
Морський 122 65 40 32 35 28 17 16 3486 2321 2353 2000
Повітряний 2,5 3,4 5 5,2 0,8 1 1,2 1,3 3125 3400 4167 4000
Всього 3638 4915 5084 5080 7907 9450 8264 8006 460 520 615 635
Існує кілька різноспрямованих тенденцій, що впливають на розвиток
автомобільних вантажоперевезень в Україні. По-перше, збільшується доступність
різних вантажних автомобілів як для перевізника, так і для замовника. У зв'язку з
цим збільшується кількість транспортних компаній, що стимулює розвиток
конкуренції. По-друге, розширюється дорожня мережа, таблиця 1.3, але
проблемою залишається належний стан дорожнього полотна в Україні. Однак
існує ряд обмежень, які гальмують розвиток автомобільних вантажоперевезень,
серед них нерозвиненість дорожньої інфраструктури і велике число застарілих
підприємств транспорту, що діють ще з радянського часу.
Таблиця 1.3 – Автомобільні дороги (тис. км) і число вантажних автомобілів (млн.),
2000-2013
Статистичні дані 2000 2005 2010 2011 2012 2013
28
Автомобільні дороги (тис. км) 898 858 1004 1094 1439 1557
в тому числі з твердим покриттям 752 724 786 841 1038 1094
Вантажні автомобілі (включаючи пікапи і легкові
4,4 4,8 5,4 5,5 5,8 6
фургони) (млн)
Розширення мережі автомобільних доріг і збільшення кількості вантажних
автомобілів не в повній мірі сприяють збільшенню обсягів перевезених вантажів.
Автомобільні перевезення конкурентоспроможні в першу чергу на більш
коротких відстанях, а залізничний і повітряний транспорт частіше
використовуються при далеких перевезеннях. Необхідно розрізняти перевезення
транспортом загального і не загального (відомчого) користування. Транспорт
загального користування здійснює перевезення на комерційній основі для всіх
видів організацій. Транспорт не загального користування, або відомчий, належить
будь-якої організації і здійснює перевезення лише її пасажирів або вантажів.
У період з 2001 до 2013 року обсяги перевезених вантажів трохи знизилися.
У той же час збільшилася дальність перевезення. У 2001 році середня дальність
перевезення була всього 26 км, а в 2013 році збільшилася до 44 км. Причому
дальність перевезень на комерційній основі (тобто на транспорті загального
користування) майже в 2 рази більше - вона склала 74 км в 2013 році, а дальність
приватних вантажоперевезень становить понад 300 км, таблиця 1.4. При цьому на
комерційній основі перевозиться всього 30% всіх вантажів. Це і є транспортні та
кур'єрські компанії, які займаються перевезенням різних видів вантажів [21].
Таблиця 1.4 – Обсяг перевезених вантажів (млн. т), середня дальність перевезення
однієї тони вантажу (км), 2001-2013 роки
Дані по обсягам перевезень вантажів 2001 2005 2010 2011 2012 2013
перевезено вантажів - всього, млн. т 6125 6685 5236 5663 5842 5635
в тому числі на комерційній основі 1308 1616 1569 1655 1705 1691
підприємцями (фізичними особами) 36 56 123 151 163 144
організаціями всіх видів економічної діяльності (без
609 629 440 463 471 468
суб'єктів малого підприємництва)
в тому числі автотранспортом відомчого
4817 5069 3667 4008 4137 3944
користування
середня дальність перевезення однієї тонни вантажу -
26 29 38 39 43 44
всього км.
29
в тому числі на комерційній основі 43 42 59 65 75 74
підприємцями (фізичними особами) 250 268 305 293 303 302
організаціями всіх видів економічної діяльності (без
28 32 75 91 121 99
суб'єктів малого підприємництва)
Автомобільні вантажоперевезення мобільніші, вони дозволяють доставити
вантажі в будь-яку точку, де є дорожнє полотно, крім того, перевезення
автомобілем можна комбінувати з іншими видами транспорту. Багато експертів
відзначають, що більш дорогі і цінні вантажі частіше перевозяться автомобілями,
а не по залізницях. У період поточного економічного спаду з середини 2014 року
спостерігалося зниження обсягів перевезень, але вже влітку 2015 року помітно їх
відновлення, рис. 1.7.
Формування і розвиток РТЛС має першорядне значення для України, так як
дозволяє прискорити оборотність руху товарів і послуг, скоротити рівень
логістичних витрат функціонування інфраструктурного комплексу регіонів, перш
за все, в сфері руху товарів, а також поліпшити якість обслуговування споживачів,
підвищити працездатність системи життєзабезпечення населення та
господарюючих суб'єктів.
- Об’єм перевезень млн. тон - Вантажообіг млрд. т-км
Рисунок 1.7 – Вантажообіг і обсяг перевезень автомобільного транспорту на
комерційній основі, 2012-2015 роки, сезонно скориговані ряди
млн. тон
млрд. тонꞏкм
30
Розробка і впровадження регіональних транспортно-логістичних систем є
одним з ефективних шляхів економічного і соціального розвитку, як окремих
регіонів України, так і держави в цілому. Досвід використання логістичних систем
(ЛС) у розвинених капіталістичних країнах показує, що транспортні витрати при
цьому скорочуються на 7-20%, витрати на вантажно-розвантажувальні роботи і
зберігання матеріальних ресурсів і готової продукції – на 15-30%, загальні
логістичні витрати – на 12-35%, а також прискорюється оборотність матеріальних
ресурсів на 20-40% і знижуються запаси матеріальних ресурсів і готової продукції
на 50-200% [22].
31
1.1 Аналіз вантажопотоків в Черкаській області
Черкаська область - центральний регіон України, через який проходять
важливі транспортні магістралі з півдня на північ, з сходу на захід і навпаки та має
велике значення для логістичної системи в цілому для України. Якщо говорити
про сусідні регіони, то на півдні Черкаська область ділить свої кордони з
Кіровоградською областю, на сході - з Полтавською областю, а на заході - з
Вінницькою областю [23].
На даний момент в Черкаській області задіяно близько 65 операторів
перевезення вантажу, більшу частину з яких займають оператори перевезення
вантажу, вони виступають посередниками або агентами серед
вантажовідправників і вантажоодержувачів, що не мають власного парку
автомобілів і складів для обробки вантажів. В даному показнику є як переваги, так
і недоліки. До переваг можна віднести наступне:
- споживачам таким послуг це здається величезним плюсом, так як у них не
виникає проблем в перевезенні вантажів, так як кінцева мета в перевезенні
вантажу буде виконана в будь-які випадки без будь-яких проблем в пошуку
рухомого складу і оформлення супровідних документів;
- велика конкуренція на ринку, що сприяє зниженню вартості послуг.
До недоліків варто віднести:
- децентралізованого контролю перевезень, а саме в разі перевезення
вантажу, з'являється велика кількість посередників, що дуже незручно самим
перевізникам, особливо якщо вантаж є складним або збірним, і потрібно
перевезення декількома видами транспорту.
У Черкаській області задіяно близько 116 організацій, що надають послуги
транспортно-логістичного центру, за умови, що багато хто з них надають послуги
тільки складування товару.
Відповідно для перевезення вантажу декількома видами транспорту в кілька
разів збільшується вартість логістичних операцій. І як правило масштаб цих
компаній обмежується наданням послуг тільки на території регіону або навіть
міста. Тільки одиниці комплексів можуть надати послуги перевалки вантажу з
32
одного виду транспорту на інший, але задіяно з них не більше двох видів
транспорту. Пов'язано це з неправильним територіальним розташуванням таких
логістичних центрів.
Забезпеченість території Черкаської області мережею автомобільних доріг
нерівномірна. У центральній частині краю щільність автодорожньої мережі вище,
ніж в інших районах, які істотно відстають особливо по якості покриття.
Протяжність автомобільних доріг в Черкаській області становить понад 6142,8 км
[24].
Для визначення рівня насичення території транспортною мережею
використовуємо основні показники, що характеризують стан мережі. Вони
визначилися наступним чином [5].
Щільність транспортної мережі по відношенню до всієї території
визначається за формулою:
dт = L / S, (1.1)
де L = – довжина територіальної мережі Черкаської області, тис. км;
S = 20,916 – площа території Черкаської області, тис. км2.
dт = 6,1428/20,916 = 0,29.
Щільність транспортної мережі по відношенню до населення
dн = L / Р, (1.2)
де Р – чисельність населення країни або регіону в мільйонах чоловік;
dн = 6,1428 / 1.1 = 5,58.
Коефіцієнт Енгеля
33
�� 6,1428
dе = = = 1,38 (1.3)
√����∙�� √18∙1,1
де Sе - площа території з транспортною мережею, тис.км2
Всі три показника є досить високими. Для аналізу конфігурації транспортної
мережі був побудований граф, представлений на рисунку 1.8.
Рисунок 1.8 - Аналіз транспортної мережі
На карті представлені всі залізні дороги і основні автодороги. Відповідно до
побудованим графом основними вузлами наземної транспортної системи є Сміла,
Черкаси, Золотоноша, Умань. Ці міста розташовані на різних магістралях і
автодорогах, від них розходяться основні комунікації на північ і південь, на захід
і схід регіону.
34
Повітряний транспорт представлений нажаль недіючими аеропортами
Черкаси та Умань. Річковий транспорт представлений в місті Черкаси.
Вигідне географічне положення Черкаської області дозволяє йому, по
праву, вважатися транспортним мостом між країнами Західної Європи та країн
Причорномор’я [26].
35
1.2 Оцінка ефективності існуючої логістики Черкаської області
Черкаська область є великим транспортно-розподільним і транзитним
вузлом. Транспортний комплекс нашої області представлений всіма видами
транспорту крім повітряного - залізничним, трубопровідним, внутрішнім водним
та автомобільним. Особливу роль краю в функціонуванні транспортної системи
надає його унікальне розташування на перетини залізничних і автомобільних
магістралей [25].
Транспортна інфраструктура Черкаської області являє собою сукупність
транспортних засобів: повітряних суден, водних суден типу «річка-море», в тому
числі пасажирських і вантажних; автомобільного і залізничного рухомого складу;
перевантажувальних пунктів із засобами стоянки, складування і механізації
перевантажувальних робіт; шляхів сполучення [26].
Залізничний транспорт займає лідируючі позиції в транспортній логістиці
Черкаській області. На його частку припадає майже 54% усього вантажообігу
області. Розподіл обсягів перевезень за видами транспорту представлено на
рисунку 1.10.
Автомобільний
45%
Водний
54%
Залізничний
1%
Рисунок 1.10 - Розподіл обсягів перевезень за видами транспорту
36
Область має залізничне сполучення з регіонами Причорномор’я України;
місто Сміла та Черкаси має залізничне сполучення з морським портом Одеси.
Основний обсяг перевезень по Черкаській області Одеської залізниці
складають: хімічні і мінеральні добрива - 39,1%, зерно і продукти перемолу -
25,9%, нафта і нафтопродукти - 6,3%, кам'яне вугілля - 1,0%, інші вантажі - 27,7%.
Управління залізничним транспортом здійснюється Міністерством
інфраструктури України, яке затверджує графіки руху поїздів і залізничні тарифи.
Залізниці загального користування характеризуються підвищеним рівнем
електрифікації і автоматизації (електрифіковано 45%).
Автомобільний транспорт є єдиним видом транспорту, що дозволяє
здійснювати перевезення «від складу до дверей». Протяжність автомобільних
доріг загального користування з твердим покриттям становить більше 6 тис.
кілометрів. Територією краю проходять дві магістралі міжнародного значення: М-
05 Київ – Одеса і М-12 Стрий – Тернопіль – Кіровоград – Знам’янка (через
Вінницю, Умань). Підприємства здійснюють прямі автомобільні перевезення
вантажів в порти Причорномор’я і Західну Європу. Більшість доріг знаходиться в
край поганому стані, питома вага автомобільних доріг з твердим покриттям в
загальній довжині автомобільних доріг становить майже 100% [11].
Однак великим упущенням в цій області є показник вікової структури парку
автомобілів. Майже 50% всіх легкових автомобілів області, знаходяться в
експлуатації більше 10 років. Для вантажних автомобілів цей показник ще більше
- 64,4%. Необхідно почати оновлення автомобільного парку [27].
У 2012 р морським транспортом було перевезено в контейнерах 0,6 млн т
вантажів, пакетами - 0,2 млн т. Питома вага контейнерів масою брутто 10 т і
більше в загальному відправленні вантажів в універсальних контейнерах склав
89,8%.
Основним перевізником вантажів по річці Дніпро є ТОВ СВ «Нібулон».
Воно має потужний суховантажний і танкерний флот.
Трубопровідний транспорт представлений в Красноярському краї двома
нитками газопроводу, які належать ТОВ «Оператор газотранспортної системи
України», що перебувають у державній власності.
37
Постійний моніторинг технічного стану газопроводів за допомогою
внутрітрубного діагностичного обстеження діючих магістралей (його результати
є основою для формування планів, поточного і капітального ремонтів).
Давно відомо, що у транспортних засобів є певний термін служби, після
настання якого їх використання стає неможливим. Головне ж завдання логістики
полягає в тому, щоб виявити цей оптимальний вік, який розраховується шляхом
співвіднесення витрат на обслуговування рухомого складу з його залишковою
вартістю і продуктивністю. Для автотранспорту рекомендується розділяти
нарахування амортизації на дві групи в залежності від країни його виробництва.
Так, для вітчизняних автомобілів треба проводити розрахунок виходячи з 5-
6летнего терміну служби, а для іноземних - вдвічі більшого.
Погана інформаційна підтримка процесу транспортування. Здавалося б,
комп'ютеризація та інформатизація вже встигли проникнути в усі сфери нашого
життя, проте це не зовсім так. І в наш час не завжди можливо підтримувати зв'язок
з водієм, наприклад, в тих випадках, коли він знаходиться на прикордонному
переході або в місці, де не ловить зв'язок. Також у компаній практично відсутня
можливість стежити за переміщенням вантажу в режимі реального часу (за
винятком морських і авіаперевезень). Немає і способу дізнатися про стан
рухомого складу [28].
Невміння або небажання працювати зі збірними вантажами призводить до
того, що рухомий склад йде в рейс з недовантаженням, а це зовсім невигідно
підприємству, і вже тим більше не відповідає вимогам транспортної логістики. З
матеріальними цінностями одного відправника, звичайно ж, працювати простіше,
однак, як відомо, розрахунок тарифу залежить від пройденого кілометражу, а не
від повноти завантаження, тому для підвищення рентабельності перевезення
компаніям слід звернути увагу і на цей фактор. До речі, і відправник у такому разі
зможе несуттєво заощадити.
Складнощі в організації взаємодії різних видів транспорту. У нашій країні
все більшої популярності набувають автомобільні перевезення. Даний факт
можна пов'язувати лише з легкістю організації переміщення вантажів цим видом
транспорту, адже залізничні та морські перевезення, хоч і є більш дешевими, не
38
можуть забезпечити доставку матеріальних цінностей «від дверей до дверей». Та
й сам процес стиковки декількох транспортних засобів - досить трудомістке
заняття: необхідно не тільки грамотно продумати маршрут руху, а й правильно
розрахувати час на перевезення і перевантаження товару з одного виду транспорту
на інший [29].
Конкурентними перевагами соціально-економічного розвитку Черкаської
області є:
- високий рівень індустріального розвитку;
- висока інвестиційна активність;
- багатогалузева система вищої освіти і науково-дослідних установ;
- багатий природно-ресурсний потенціал;
- вигідне географічне і геополітичне становище в системі міжнародних
зв'язків;
- розвинений паливно-енергетичний комплекс;
- високий рівень розвитку сільського господарства;
- розвинена транспортно-комунікаційна інфраструктура області [7].
Як показує практика, вантажі від виробника до кінцевого споживача
зазвичай минають цілий ряд посередників. Товарно-матеріальні цінності
перевозяться різними видами транспорту, можуть перероблятися на кількох
вантажних терміналах, розподільних центрах, митних складах [9].
Якщо говорити про логістичну систему міста Черкаси, варто відзначити, що
вона не досконала, так як через місто проходить велика кількість транзитного
транспорту, через незамкнену об’їзну дорогу. Це негативно позначається на
пропускній спроможності міста, а також на недовговічності дорожнього покриття.
Таким чином до проблем Черкаської області і міста можна віднести
наступне:
- відсутність єдиного центру злиття вантажних потоків, що в сучасній
логістиці дуже ускладнює процес перевалки вантажів, за умови, що в Черкаській
області задіяні майже всі види транспорту між ними має бути пряма взаємодія без
участі витрат на транспортування від складу до складу;
39
- наявність великої кількості малих транспортних компаній, які
використовують власні склади, в тому числі і в межах міста тим самим
заплутуючи транспортні потоки і ускладнюючи ситуацію на дорогах;
- відсутність замкнутої кільцевої магістралі в обхід міста.
40
1.3 Завдання вдосконалення логістики Черкаської області
Провівши аналіз ефективності логістики Черкаської області як регіональної
логістичної системи, можна сказати наступне. Області з його простором планів
без розвинутої транспортної інфраструктури дійсно не обійтися і не зробити
потужний ривок у своєму економічному і соціальному розвитку. На даний момент
ємність черкаського «вантажного» ринку за оцінкою експертів складає понад 5
млрд тон. Більше половини обсягу припадає на частку місцевих транспортно-
експедиційних компаній.
Сьогодні транспортна інфраструктура України в цілому, як і Черкаської
області, має багато проблем, головні з яких - зношеність на 50-80% основних
фондів і повільне будівництво нових магістралей.
Існує програма «Розвиток транспортної системи Черкаської області». Вона
включає в себе заходи, спрямовані на розвиток двох галузей - транспорту і
дорожнього господарства Черкаської області. Раніше кожна галузь мала власні
програми.
Фінансування заходів черкаського дорожнього комплексу дозволить
планомірно збільшити мережу регіональних і міжмуніципальних автомобільних
доріг і утримувати їх у відповідності до нормативних вимог. Особлива увага буде
приділятися впровадженню перспективних дорожніх технологій в галузі
будівництва, ремонту та утримання автомобільних доріг та об'єктів дорожнього
сервісу. Загальний обсяг видатків по галузі «Транспорт» на період 2012-2014 роки
становить 4 101,7 млн грн.
В рамках реалізації заходів в галузі залізничного та внутрішнього водного
транспорту передбачені кошти на компенсацію перевізникам, що виникають в
результаті державного регулювання тарифів. Програма передбачає компенсацію
витрат організаціям залізничного транспорту, що надають пільгові перевезення.
Головна мета програми – комплексний розвиток автомобільного,
залізничного та водного транспорту Черкаської області для повного і ефективного
задоволення потреб населення і економіки краю в транспортних послугах [30].
41
Розвиток авіації в області багато в чому зумовлено проектом створення
мультимодального транспортного вузла, який почали розробляти з 2014 р на
сьогоднішній день міжнародний хаб в Черкасах - один з найбільш перспективних
проектів України. Максимально можливу кількість рейсів, зручні стиковки,
географічно обґрунтовані маршрути, підвищення рівня сервісу, все це дозволить
збільшити загальний пасажиропотік аеропорту Черкаси. За оцінками фахівців,
географічне положення Черкас дозволяє претендувати на значне збільшення
частки ринку авіаперевезень - від 60% на напрямках Україна - Європа і до 10% на
азіатських напрямках. Розширення зовнішньоекономічних відносин з країнами
Азії, Європи, і Північної Америки відкриває нові можливості для розвитку
інфраструктури аеропорту.
Транспортна система Черкаської області включає автомобільний, міський
електричний, залізничний, внутрішній водний і трубопровідний.
Розвиток транспорту та інших галузей економіки тісно взаємопов'язано.
Характер рухливості населення, рівень розвитку виробництва і торгівлі
визначають попит на послуги транспорту. Разом з тим, транспорт є системо
утворюючим фактором, впливаючи на рівень життя і розвитку продуктивних сил.
Пасажирський транспорт як одна з соціально значущих галузей економіки відіграє
чималу роль в забезпеченні якості життя населення. Від ефективності
функціонування пасажирського транспортного комплексу багато в чому залежить
збереження соціальної і економічної стабільності регіону.
Стримуючими факторами розвитку транспортного комплексу області є:
1. Відсутність транспортної стратегії області.
Загальною проблемою є відсутність стратегічного документа регіону, що визначає
вектори розвитку транспортної системи Черкаської області, що передбачає
реалізацію заходів різного рівня з урахуванням поділу інтересів і відповідальності
краю і муніципалітетів, а також між державою і організаціями транспортного
комплексу.
2. Недостатній рівень розвитку транспортної інфраструктури.
Загальна протяжність автомобільних доріг загального користування
регіонального та міжмуніципального значення становить 6142 кілометра, з них
42
2055,28 км крайових доріг (30,7%) знаходяться в незадовільному стані і не
відповідають нормативним вимогам.
На внутрішній водний транспорт впливає незадовільний стан
гідротехнічних споруд, транспортної інфраструктури.
Однією з основних проблем в сфері повітряного транспорту є незадовільний
стан наземної і аеродромної інфраструктури, аеропортів посадочних майданчиків
і вертодромів. Аеропорт поки що в Черкасах так і не відкрили.
3. Знос рухомого складу.
Для всіх видів пасажирського транспорту і галузі в цілому спільною
проблемою є високий знос рухомого складу.
З метою досягнення запланованих показників розвитку галузі міністерство
транспорту Черкаської області розробляє нормативні правові акти, проводить
організаційні заходи, в зв'язку з низьким пасажиропотоком і державним
регулюванням тарифів субсидує підприємства транспорту, які здійснюють
перевезення пасажирів, координує діяльність крайових унітарних підприємств в
областях транспорту, а також організовує їх взаємодію з федеральними органами
державної влади, органами державної влади Черкаської області і органами
місцевого самоврядування.
4. Відсутність замкнутої кільцевої дороги в обхід міста.
Для вирішення частини виявлених проблем, пропонується формування крупного
логістичного центру на території Черкаської області, в районі вже існуючих
обхідних магістралей навколо міста Черкаси. За рахунок цього велика частина
невеликих підприємств і перевізників вийдуть за межі міста. Це посприяє
розвантаженню основних магістралей міста, а також дасть потужний поштовх до
розвитку регіональної логістики області. За умови розвитку інших видів
транспорту, і їх інтеграції з великим ТЛЦ.
43
РОЗДІЛ 2 ОЦІНКА ВПЛИВУ ВЕЛИКОВАНТАЖНИХ ТРАНСПОРТНИХ
ЗАСОБІВ НА ЗАВАНТАЖЕНІСТЬ ДОРОЖНЬОГО РУХУ, ПРИ В'ЇЗДІ В
МІСТО
Транспортна галузь є важливою складовою в інфраструктурі міста. Для
ефективного функціонування та управління транспортної системи, необхідно
мати постійну інформацію про її елементах, проводити системний і глибокий
аналіз усіх показників, що впливають на систему.
Рисунок 2.1 - Примикання основних магістралей до міста Черкаси
1 – перехрестя вул. Першотравнева-Попівка; 2 – перехрестя вул. Смілянська-
Обхідної магістралі; 3 – обхідна магістраль Н16 (Р10); 4 – вул. Канівська; 5 –
міст через р. Дніпро; 6 – Чигиринське шосе
Одним з основних показників транспортної системи є інтенсивність руху.
Облік інтенсивності руху проводиться для планування ремонтних робіт доріг,
визначення вантажонапруженості автомобільних доріг, для контролю зносу
дорожнього одягу, визначення перспективної інтенсивності руху.
44
Основна мета обліку полягає в отриманні достовірної інформації про склад
руху, його кількості. Інтенсивність руху показує кількість транспортних засобів,
що проходить через поперечний переріз дороги за одиницю часу. За одиницю часу
можна взяти годину, добу, тиждень, місяць, рік. Інтенсивність є основним
показником напруженості і працездатності автомобільної дороги і її елементів.
У Черкасах, за даними на 2017 рік проживає 279074 людини. Відповідно до
сучасної класифікації крупності міст, Черкаси є крупним містом. Місто має
розімкнуту обхідну магістраль. Називається вона як Північне шосе, і перебувати
на півдні та південно-західній частини міста. Пов'язує магістралі Р-10 і дорогу Н-
16. Обхідну незамкнуту дорогу розглядають зазвичай як першу стадію майбутньої
кільцевої дороги і проектують її таким чином, щоб в подальшому були
можливості переведення її в більш високу категорію і будівництва на ній
транспортних розв'язок. З недоліків варто відзначити що для проїзду в південну
частину регіону з північної, неможливо проїхати без заїзду в місто, що негативно
позначається на пропускній спроможності в місті, і на безпеці дорожнього руху.
У Черкасах є шість основних примикань в місто вони представлені на
рисунку 2.1:
- перехрестя вул. Першотравнева-Попівка;
- перехрестя вул. Смілянська-Обхідної магістралі;
- обхідна магістраль Н16 (Р10) ;
- вул. Канівська;
- міст через р. Дніпро;
- Чигиринське шосе.
Транзитний рух для міста завжди вкрай небажано: крім перевантаження
вулично-дорожньої мережі, транзит викликає різке збільшення аварійності в місті.
На даний момент, не рахуючи транзитного транспорту, у багатьох
великовантажних автомобілів кінцевою точкою маршруту є місто Черкаси, і як
показує практика багато складів і перевалочних пунктів знаходяться в межах
міста. Для того що б вирішити задачу по формуванню хаба за межами міста, і
визначити вплив великовагових транспортних засобів на завантаженість у місті,
слід провести облік потоків цих автомобілів.
45
2.1 Методика обліку транспортних потоків великовантажних
автомобілів
Існують різні методи визначення інтенсивності руху на автомобільних
дорогах. До них відносяться контактно-механічні, магнітно-індуктивні, візуальні
комбіновані методи і ін. на рисунку 2.2 дана загальна схема існуючих методів.
Рисунок 2.2 - Методи обліку інтенсивності дорожнього руху
У даній роботі пропонується візуальний метод обліку параметрів
дорожнього руху. Метод заснований на візуальному спостереженні і фіксуванні
кількості транспортних засобів, що проходять по автомобільній дорозі. Облік
інтенсивності руху здійснювався за допомогою засобів відео фіксації. Він
проводиться в два етапи.
Етап 1 - відео фіксація, що дозволяє ідентифікувати типи, конструктивні та
технічні особливості всіх транспортних засобів, що рухаються в потоці;
Етап 2 - визначення інтенсивності руху по відеофайлах візуальним методом.
46
Для більш диференційованого визначення навантаження на інтенсивність
руху, допускається подальший підрозділ зазначених в таблиці 2.1 груп вантажних
автомобілів і вантажних автомобілів з причепом по вантажопідйомності.
Таблиця 2.1 - Підрозділ груп транспортних засобів
Група Види транспортних засобів Символ
Мотоцикли Мопеди, моторолери, мотоцикли МЦ
Легкові автомобілі Легкові автомобілі, малолітражні автобуси, малі вантажні ЛА
автомобілі вантажопідйомністю менше 1500 кг без
причепа і з причепом
Легкові вантажні автомобілі Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 1500-3000 кг без ЛГА
причепа і з причепом
Важкі вантажні автомобілі Вантажні автомобілі вантажопідйомністю більше 3000 кг ТГА
без причепа
Важкі вантажні автомобілі з Вантажні автомобілі вантажопідйомністю більше 3000 кг з ТГА+п
причепом причепом, тягачі, спеціальні транспортні засоби
Автобуси Автобуси без причепа і з причепом БУС
При проведенні обліку руху слід заповнювати формуляри обліку. Формуляр
обліку повинен містити дані про пункт обліку (номер, положення, напрямок руху),
терміни і тривалості обліку, а також про типи транспортних засобів, що
підлягають обліку. Дані про кількість транспортних засобів заносяться в
формуляр з інтервалом в 1 годину і окремо за напрямками руху.
При описі характеристик транспортного потоку, слід звернути увагу на
необхідність вказувати відповідну розмірність в фізичних одиницях (авт/год) або
в наведених (од/год). Для вирішення практичних завдань ОДР можуть бути
використані рекомендації з вибору значень Кпр містяться в нормативних
документах:
- легкові автомобілі - 1;
- мотоцикли - 0,5;
- легкові вантажні автомобілі - 1,5;
- автобуси - 2,5;
- важкі вантажні автомобілі - 3;
- важкі вантажні автомобілі з причепом - 5;
Відповідно до коефіцієнтів приведення можна отримати показник
інтенсивності руху в умовних наведених одиницях, од/год, який можна обчислити
за формулою
47
Нnn = ∑(Ni * Кпрi), (2.1)
де Ni – інтенсивність руху автомобілів даного типу;
Кпрi – відповідні коефіцієнти приведення для даної групи автомобілів;
n - число типів автомобілів, на які розділені дані спостережень.
Як зазначалося раніше, для проведення аналізу була обрана методика
візуального дослідження транспортних потоків. Натурні дослідження є одним з
декількох способом отримання достовірної інформації про стан доріг і дозволяють
дати точну характеристику існуючих транспортних потоків. Заміри проводилися
в будні дні тижня з понеділка по п'ятницю і три рази в день з 08:00 - 9:00
ранкового, з 13:00 - 14:00 денного і з 18:00 - 19:00 вечірнього часу доби. Отримані
значення заносилися до протоколу обстеження ділянки УДС. Приклад
дослідження однієї з ділянок представлений на рисунку 2.3
Рисунок 2.3 - Інтенсивність транспортних потоків за часом доби і видам
транспорту перехрестя вул. Смілянська-Обхідної магістралі
З даного малюнка слід, що основна частина великовантажних автомобілів
проходить в ранковий і обідній час дня.
48
Згідно з проведеним мною обліку інтенсивності великовантажних
транспортних засобів, мною були виявлені найбільш завантажені магістралі в
місті, вони представлені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 - Інтенсивність транспортних засобів за видами транспорту
Вид транспортного засобу
Мотоцикли 0 0 0 0 0 0
Легкові автомобілі 538 1166 1134 2117 1620 1399
Легкові вантажні автомобілів 23 56 48 51 47 15
Важкі вантажні автомобілі 9 23 47 37 59 53
Важкі вантажні автомобілі з причепом 54 48 36 24 76 109
Автобуси 6 9 13 21 14 15
Основними клієнтами великих ТЛЦ є важкі вантажні автомобілі з причепом,
як видно з таблиці основна частина таких ТЗ в'їжджає в місто через Чигиринське
шосе, 109 од./год. На рисунку 2.4 представлена інтенсивність вантажних
автомобілів на основних магістралях міста Черкас.
перехрестя вул.
Першотравнева-Попівка
перехрестя вул.
Смілянська-Обхідної
магістралі
обхідна магістраль Н16
(Р10)
вул. Канівська
міст через р. Дніпро
Чигиринське шосе
49
Рисунок 2.4 - Інтенсивність важких вантажних автомобілів з причепом на
основних магістралях в м. Черкаси
Згідно рисунку, важкі вантажні автомобілі рухаються по трьом основними
магістралями:
- вул. Глінки 109 ТЗ/ год;
- пр-т. Металургів 76 ТЗ/год;
- вул. Калініна 54 ТЗ/год.
Після обробки всіх результатів слід визначити інтенсивність в наведених
одиницях, так як потік транспорту слід розглядати нерозривно, з іншими видами
транспорту. Інтенсивність представлена в таблиці 2.3.
50
Таблиця 2.3 - Інтенсивність ТЗ в наведених одиницях
Ділянки в’їздів в м. Черкаси Загальна кількість од.
Легкові Автобуси Вантажні
транспортних засобів
перехрестя вул.
538 15 332 885
Першотравнева-Попівка
перехрестя вул. Смілянська-
1166 23 393 1582
Обхідної магістралі
обхідна магістраль Н16 (Р10) 1134 33 393 1560
вул. Канівська 2117 53 308 2477
міст через р. Дніпро 1620 35 628 2283
Чигиринське шосе 1399 38 727 2163
За даними з таблиці видно, що, з огляду на всі види транспорту найбільша
інтенсивність зафіксована на ділянці вул. Канівська – 2477 од. транспорту.
Рисунок 2.5 - Інтенсивність транспортного потоку в наведених одиницях
Згідно рисунку 2.5 найбільша інтенсивність в наведених одиницях
зафіксована на ділянках:
- вул. Канівська 2477 од / год;
- міст через р. Дніпро 2283 од / год;
51
- Чигиринське шосе 2163 од / год.
Для оцінки впливу великовантажних транспортних засобів на
завантаженість дорожнього руху, при в'їзді в місто слід побудувати модель
транспортних потоків в програмі імітаційного моделювання.
52
2.2 Аналіз транспортних потоків великовантажних автомобілів
За допомогою програми імітаційного моделювання РТV Vissim, виробляємо
аналіз транспортних потоків на кожному з даній ділянці. Основними показниками
дослідження в даній роботі були обрані:
- середній час затримки, даний показник вимірюється в секундах і показує
відношення повного часу затримки транспортних засобів на кількість всіх
транспортних засобів на ділянці;
- середня швидкість, показує середню швидкість всіх автомобілів на ділянці,
і обчислюється відношенням загального відрізка шляху на повне час у дорозі і
вимірюється в км/год;
- загальний час затримки, показник вимірюється в годиннику, а
обчислюється сумою повного часу затримки всіх транспортних засобів, що
знаходяться на ділянці.
Метою транспортної логістики є доставити потрібний товар необхідної
якості і кількості в заданий час і місце з найменшими витратами, відповідно час
доставки надає ключову особливість логістичної діяльності. Чому саме
скорочення часу затримки і збільшення середньої швидкості є найважливішими
показниками.
Важливим моментом в імітації транспортних потоків було визначити, як
змінитися транспортний потік без участі в ньому великовантажних транспортних
засобів. Для цього було потрібно змоделювати поточну ситуацію на транспортних
вузлах і ситуацію з такою ж кількістю легкових транспортних засобів, але вже з
найменшою кількістю вантажних автомобілів.
У зв'язку із зростанням автомобілізації в м. Черкаси необхідно враховувати
і перспективний зростання інтенсивності на даних ділянках УДС. Для розрахунків
був збільшений потік на 10%, що становить середнє значення зростання
інтенсивності на 20 років.
При моделюванні ситуацій потрібно визначити частку вантажних
автомобілів в процентах з усіх автомобілів, що проходять на кожному, з ділянок.
Результати розрахунків представлені на рисунку 2.6.
53
Рисунок 2.6 - Частка вантажних автомобілів на модельованих ділянках
З представленого рисунка слід зробити висновок що, на мосту через Дніпро
зафіксовано найбільшу кількість вантажних автомобілів трохи більше 10%, в
свою чергу на обхідна магістраль Н16 (Р10) найменшу кількість, а саме 3%.
Після проведення моделювання кожного транспортного вузла були
отримані наступні результати, вони представлені в таблиці 2.4
Таблиця 2.4 - Характеристики транспортних вузлів в даний час
54
Показники для поточних умов
Транспортні вузли Середній час затримки Середня Загальний час
т/з , с швидкість, км/год затримки, год
перехрестя вул. Першотравнева-Попівка 41.9 36.3 64.3
перехрестя вул. Смілянська-Обхідної 82.6 34.9 6.6
магістралі
обхідна магістраль Н16 (Р10) 22.6 26.6 22
вул. Канівська 7.3 52.3 74.5
міст через р. Дніпро 87.2 14.8 166.5
Чигиринське шосе 6.8 9.9 16.7
Середнє значення 40.8 29.2 57.1
Найбільша середня швидкість зафіксована на ділянці примикання до міста
вул. Канівська, середня швидкість на ньому складає 52.3 км/год, найменша
швидкість зафіксована на ділянці міст через Дніпро. Для більш наочного уявлення
дані представлені на рисунку 2.7.
Рисунок 2.7 - Значення середньої швидкості на транспортних вузлах в даний час
55
Середній час затримки показує час, що витрачається кожним транспортним
засобом на ділянках УДС. Середній час затримки представлено на рисунку 2.8.
Рисунок 2.8 - Середній час затримки на модельованих ділянках
Аналіз показав, що найбільший час затримки відбувається на мості через
річку Дніпро. А найменший час затримки на перехресті вул. Смілянської-Обхідної
магістралі, вул. Чигиринське шосе і Обхідної магістралі. Важливо відзначити, що
на деяких ділянках, де показана найменша частка затримки організовано круговий
рух.
Так само мною був проведений аналіз таких же транспортних потоків без
участі в них вантажних автомобілів, показники представлені в таблиці 2.8.
56
Таблиця 2.5 - Характеристики транспортних вузлів в даний час без вантажних
автомобілів
Транспортний вузол Показники для поточних умов без вантажних автомобілей
Середній час Середня Загальний час
затримки т/з , с швидкість, км/год затримки, год
перехрестя вул. Першотравнева-Попівка 32.9 41.3 63.5
вул. Канівська 79.2 10.3 158.7
обхідна магістраль Н16 (Р10) 21.8 30.1 20.1
перехрестя вул. Смілянська-Обхідної магістралі 4.5 57.2 4.1
міст через р. Дніпро 72.3 17.5 61
Чигиринське шосе 6.7 36.1 16.3
Середнє значення 36.8 32.0 55.3
З даної таблиці видно, що середня швидкість по всіх ділянках зросла в
середньому на 3 км/год. Середній час затримки на 4 с., а загальний час затримки
близько 2 годин. Зміна всіх показників представлені на рисунку 2.9.
Рисунок 2.9 - Порівняння отриманих результатів в процесі моделювання
Аналізуючи отримані результати, можна відзначити значну зміну на
ділянках вул. Канівська. Зміни в часі затримки зафіксовано на 40%, за рахунок
чого збільшується і швидкість переміщення. Трохи менші зміни зафіксовані на
перетині міст через р. Дніпро. Час затримки на цій ділянці скорочується на 20%, а
середня швидкість збільшується на значні 20%.
57
Варто відзначити, що на ділянці Чигиринське шосе результати практично не
змінилися, зміни кожної ділянки представлені на рисунку 2.10.
Рисунок 2.10 - Зміна показників середньої швидкості
На рисунку 2.10 видно, що найбільша зміна швидкості зафіксовано на
ділянках:
- перехрестя вул. Першотравнева-Попівка;
- обхідна магістраль Н16 (Р10);
- вул. Канівська.
Для більш ясної картини слід враховувати перспективу зростання
автомобілізації в м. Черкаси, для даного дослідження транспортні потоки були
збільшені на 25%, показники перспективної інтенсивності представлені в таблиці
2.6
58
Таблиця 2.6 - Характеристики транспортних вузлів з урахуванням зростання
автомобілізації.
Транспортний вузол Показники з урахуванням перспективної інтенсивності
Середній час Середня швидкість, Загальний час
затримки т/з , с км/год затримки, год
перехрестя вул. Першотравнева-Попівка 301 7.7 294
вул. Канівська 86.3 9.7 170.2
обхідна магістраль Н16 (Р10) 34.9 22.3 29.8
перехрестя вул. Смілянська-Обхідної магістралі 72.5 27.8 52.4
міст через р. Дніпро 160.4 9.7 123.9
Чигиринське шосе 11.4 32.3 19.9
Середнє значення 111.1 18.3 115.0
З урахуванням зростання автомобілізації дуже ускладнитися рух на
ділянках:
- перехрестя вул. Першотравнева-Попівка;
- обхідна магістраль Н16 (Р10);
- міст через р. Дніпро.
Варто відзначити, що примикання до міста тих магістралей, де організовано
круговий рух найкращим чином справляються з ростом інтенсивності.
У таблиці 2.7 представлені дані для тієї ж інтенсивності, але вже без
урахування вантажних автомобілів.
Таблиця 2.7 - Характеристики транспортних вузлів з урахуванням зростання
автомобілізації і без урахування вантажних автомобілів.
Транспортний вузол Показники з урахуванням перспективної інтенсивності, без обліку
вантажних автомобілей
Середній час затримки Середня швидкість, км/год Загальний час
т/з , с затримки, год
перехрестя вул. Першотравнева- 177 12.1 187.8
Попівка
вул. Канівська 93.2 9.5 176.5
обхідна магістраль Н16 (Р10) 29.9 27.5 24.3
перехрестя вул. Смілянська- 39.9 38.1 27.8
Обхідної магістралі
міст через р. Дніпро 144.6 11.4 103
Чигиринське шосе 10.5 34.5 18.2
Середнє значення 82.5 22.2 89.6
Середня швидкість в даному випадки так само збільшується на 3 км / год.
Але при цьому частка затримки цьому значно скорочується.
59
З даного аналізу можна зробити висновок що будівництво великого
логістичного комплексу і висновок великовантажних транспортних засобів за
межі міста матиме позитивний вплив на інтенсивність транспортних потоків в
місті. Середня швидкість на транспортних вузлах збільшиться, а частка затримки
ТЗ скоротиться. Значні зміни в показниках зафіксовані на дільницях вул.
Канівська. Трохи менші зміни зафіксовані на перетині Чигиринське шосе. Час
затримки на цій ділянці скорочується на 20%, а середня швидкість збільшується
на значні 20%.
На ділянці міст через р. Дніпро результати найгірші. На даному перетині
потрібно реконструкція всього транспортного вузла в цілому.
60
РОЗДІЛ 3 СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ЦЕНТРУ ТА
РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ СКЛАДІВ
Для здійснення мети щодо формування хаба великого міста, потрібно
вирішити ряд супутніх завдань, таких як:
- визначення структури складів при формуванні транспортно логістичного
центру;
- визначення оптимального місця розташування транспортно-логістичного
комплексу;
- визначення параметрів ділянок зберігання вантажів;
- розрахунок робочих площ складу;
- визначення необхідної кількості підйомно-транспортного обладнання;
- визначення техніко-економічних показників перевантажувального
процесу.
3.1 Визначення оптимального місця розташування транспортно-
логістичного центру
Для формування системи злиття і розподілу вантажів в місті Черкаси і
Черкаської області необхідно враховувати наступні фактори:
- розташування логістичного центру слід розташовувати в районах
концентрації великих вантажопотоків (регіональних, міжрегіональних,
зовнішньоторговельних і транзитних), а також на перетині діючих і
перспективних транспортних коридорів;
- розміщення об'єкта повинно відбуватися з урахуванням перспективних
схем транспортного та інфраструктурного розвитку міста і краю;
- необхідність розміщення об'єктів транспортно-складської інфраструктури
переважно поза призначених для забудови територій в вузлах сталого
містобудівного розвитку;
61
- наявність вузлових точок транспортних потоків (перетин транспортних
потоків одного або кількох видів транспорту), або можливість обслуговування
декількох видів транспорту.
У змішаному сполученні існує велика кількість схем перевезення з різними
варіантами перевантаження вантажу від місця їх походження до місця
споживання.
При цьому технологічний процес перевезення вантажів поділяється на три
самостійні фази:
- завезення вантажів з міста на термінал;
- формування і розформування на терміналах великих відправок, зберігання
і сортування за напрямками перевезення дрібних партій вантажів;
- переміщення вантажів між терміналами різних міст.
Розміщення термінального комплексу територіально має охоплювати в себе
південний напрямок (смілянський), північний (міст через р. Дніпро) і напрямок із
південного сходу на північний захід (обхідна магістраль Н16 (Р10)).
Напрямок та обсяги вантажних потоків на прилеглих до міста магістралях
представлені на рисунку 3.1. Дані представлені в тис. тон. на рік.
Рисунок 3.1 - Напрямок та обсяги вантажних потоків
62
Як видно з рисунку 3.1, основні потоки зосереджені на мості через р. Дніпро
в Черкасах. Потоки, які спрямовані на північ, південь і захід рівномірно
розподілені по всіх напрямах.
Для визначення оптимального місця розташування логістичного центру
використовуємо метод визначення центру ваги фізичної моделі системи
розподілу.
Завдання визначення точки території, що відповідає центру ваги фізичної
моделі системи розподілу, аналітично вирішується за допомогою відомих
математичних формул. На карту району обслуговування складу наноситься
координатна сітка, в якій відшукуються координати споживачів. Карта місцевості
з координатної сіткою представлена на рисунку 3.2 (масштаб 1 км - 18 мм).
Рисунок 3.2 - Координати центру ваги вантажопотоків
Координати центра ваги вантажопотоків (координати складу) визначають
за формулами:
��ц = ∑(���� ∙ ����)/���� (3.1)
��ц = ∑(���� ∙ ����)/���� (3.2)
63
де ���� та ���� - координати i-гo споживача;
���� - вантажообіг i-го споживача;
��ц і ��ц - координати центру ваги вантажопотоків.
8,3∙3,3+3,4∙6,3+0,41∙2,32+0,5∙5,7+5,3∙6,41+12,01∙5,52
��ц = = 5,17км
29,55
0,25∙3,3+2,99∙6,3+4,75∙2,32+12,6∙5,7+11,5∙6,41+4,01∙5,52
��ц = = 6,71 км
29,55
Згідно з розрахунками, були отримані координати центру ваги
вантажопотоків, вони представлені на рисунку 3.2 і розташовуються в районі
міжнародного аеропорту «Черкаси».
На рисунку 3.3. представлено оптимальне розташування для розміщення
хаба.
Рисунок 3.3 - Оптимальне місце розташування для розміщення хаба в районі біля
м. Черкаси
Місце виділено на рисунку 3.3 червоним колом. Розташоване воно біля
аеропорту «Черкаси». Територіально в цьому місці в безпосередній близькості
один від одного знаходяться залізнична лінія, аеропорт, і обхідні дороги з
великими транспортними розв'язками.
64
Вибравши дане місце для розташування ТЛЦ, вирішується відразу кілька
завдань одночасно:
- зв'язок декількох видів транспорту;
- перенесення транспортних потоків вантажних автомобілів за межі міста;
- розміщення ТЛЦ поза селитебної зони.
3.2 Визначення структури складів при формуванні транспортно-
логістичного центру
Сучасний великий логістичний центр – це складне технічне спорудження,
що складається з численних взаємозалежних елементів, має певну структуру і
виконує ряд функцій по перетворенню матеріальних потоків, а також
накопиченню, переробці і розподілу вантажів між споживачами.
З огляду на це, ЛЦ можна уявити, як складну систему. У той же час сам
склад є лише елементом системи більш високого рівня – логістичного ланцюга,
яка і формує основні вимоги до складської системі, встановлює цілі та критерії її
оптимального функціонування.
Логістичні центри представляють собою один з найважливіших елементів
логістичних систем. Необхідність в спеціально облаштованих місцях для
утримання запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку. Цим
пояснюється велика кількість різноманітних видів. Транспортно-логістичний
центр можна розрізнити за такими видами:
- за розмірами - від невеликих приміщень до складів-гігантів (площею в
кілька сотень тисяч квадратних метрів);
- по висоті укладання вантажів (існують склади, в яких спеціальні пристрої
здатні підняти і укласти вантаж в клітинку на висоті понад 24 м);
- за конструкцією - закриті, які розміщуються в окремих приміщеннях;
напівзакриті, які мають тільки дах і неповне кількість стін; відкриті, які
представляють собою спеціально обладнані майданчики;
- за параметром змісту (зберігання), де підтримується спеціальний режим
температури і вологості;
65
- за ступенем механізації складських операцій - немеханізовані, комплексно-
механізовані, автоматизовані і автоматичні;
- за наявністю залізничних колій або водно-пристанційних, або портових
складів;
- за широтою асортименту зберігається вантажу - спеціалізовані, зі
змішанням або універсальним асортиментом;
- за ознакою місця - склади на ділянці руху продукції виробничо-технічного
призначення і товарів народного споживання.
За основним параметром, в нашому випадки, площі для транспортно-
логістичного комплексу слід віднести до транзитно-перевалочних складів. Так як
вибране місце ТЛЦ розташовується біля залізничної колії і великих
автомобільних магістралей. Таке розташування відмінно підходить для
короткострокового зберігання вантажів при їх перевалки між різними видами
транспорту. Закрита конструкція складів, дозволить забезпечити не тільки
перевалку, а митне оформлення й відповідальне зберігання вантажів. Детальна
інформація представлена в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1 - Класифікація ТЛЦ
№ Ознака Класифікація
1 Стосовно базисним функціональним областям логістики Логістика постачання та розподілу
2 По формі власності Власні склади
- Сортувальні;
- Розподільні;
- Сезоні або тривалого зберігання;
3 За змістом виконуваних операцій
- Транзитно-перевалочні (вантажні
термінали);
- Митні.
-Універсальні;
4 За товарною спеціалізацією
- Змішані.
5 За ступенем механізації складських операцій Механізовані
6 За поверховістю будівлі Висотно стеллажні
7 За конструкцією Закрите спорудження
8 За розміщенням Прирейковий, з автодорожнім під'їздом
66
Для визначення параметрів ТЛЦ, і структури складського комплексу
потрібно мати деякі вихідні дані, такі як вантажопотік, термін зберігання вантажів
і вид вантажу. Вихідні дані представлені в таблиці 3.2
Таблиця 3.2 - Вихідні дані для розрахунку параметрів ТЛЦ
Параметр Значення
Річний вантажопотік, Qр, т/рік: 100000 т/рік
Термін зберігання вантажу, Тхр 30 діб
а) мінеральна вода, алкоголь, продукти
харчування;
б) побутова хімія;
Види вантажів:
в) одяг;
в) стройматеріали;
г) автозапчастини
Густина вантажів: а) 0,6 т/м3 б) 0,7 т/м3; в) 0,5 т/м3;
Розмір піддона: 800x1200 мм;
Види транспорту: Авіація-Ж/д-автомобіль;
Варіанти засобів механізації в сховище: Електроштабелер
Варіанти вивантаження вантажу з транспорту: Електронавантажувач
Варіанти доставки вантажу до сховища: Електронавантажувач
Структурна схема транспортно-логістичного комплексу буде представляти
собою вхід вантажопотоку, розподіл вантажу за призначенням і подальша
відправка вантажу. Структурна схема представлена на рисунку 3.4.
Рисунок 3.4 - Структурна схема транспортно-логістичного комплексу
67
Так як ТЛЦ бере на себе функції не тільки зберігання вантажу, але і його
перевалку, наступним етапом слід скласти технологічну схему перевантаження
вантажу з одного виду транспорту на інший через склад. Технологічна схема
представлена на рисунку 3.5.
Рисунок 3.5 - Технологічна схема перевантаження вантажу
де Q1 – розвантаження зовнішнього транспорту і передача вантажу на
зовнішній транспорт (прямий варіант);
Q2 – переміщення вантажу з зовнішнього транспорту на ділянку
тимчасового зберігання;
Q3 – переміщення вантажу з ділянок тимчасового зберігання в зону
зберігання;
Q4 – переміщення вантажу з зовнішнього транспорту в зону зберігання;
Q5 – переміщення вантажу з зони зберігання на ділянку тимчасового
зберігання;
Q6 – переміщення вантажу з ділянки тимчасового зберігання на зовнішній
транспорт;
Q – переміщення вантажу з зони зберігання на зовнішній транспорт.
Для розрахунків інтенсивності і аналізу вантажопотоків слід звернутися до
вихідних даних. Добові вантажопотоки визначаються по прибуттю на склад і по
відправленню зі складу:
по прибуттю на склад:
68
пр �� 1000000
�� г
сут = ∙ ��нер.п. = ∙ 1,2 = 3287 т/сут (3.3)
Тпр 365
де Qг – річний вантажопотік;
Тпр – число діб роботи з прийому вантажів, 365 діб;
Кнер.п – коефіцієнт добової нерівномірності прибуття, приймаємо Кнер.п = 1,2
по відправленню зі складу:
�� 1000000
��отп = г
сут ∙ ��нер.о. = ∙ 1,1 = 3013 т/добу (3.4)
Тотп 365
де Qг – річний вантажопотік;
Тотп – число діб роботи з відправлення вантажів, 365 діб;
Кнер.о - коефіцієнт добової нерівномірності вибуття, приймаємо Кнер.0 = 1,1
Розрахунок інтенсивності вантажопотоків визначаємо наступним чином:
для прибуття вантажів:
доб пр
��1 = ��доб ∙ ��1 = 3287 ∙ 0,2 = 657,4 т/добу
(3.5)
де α1 - частка прибулих вантажів, яка після розвантаження з зовнішнього
транспорту прибуття надходить на зовнішній транспорт відправлення, α1 = 0,2
доб пр
��2 = ��доб ∙ ��1 = 3287 ∙ 0,1 = 328,7 т/добу (3.6)
де α2 - частка вантажів, що надходять з початок на ділянку тимчасового
зберігання, α2 = 0,1:
доб доб
��3 = ��2 = 328,7 т/добу (3.7)
69
доб пр
��4 = ��доб − ��доб
1 − ��доб
2 = 2300,9 т / добу
(3.8)
по відправленню вантажів
доб отпр
��5 = ��доб ∙ ��1 = 3013 ∙ 0,2 = 602,6 т/добу (3.9)
де β1 - частка вантажу, що видається зі складу з попередньою комплектацією
і підготовкою до відправки, β1 = 0,2
доб доб
��6 = ��5 = 602,6 т / добу (3.10)
доб отпр пр отпр
��7 = ��доб − ��доб ∙ ��2 − ��доб ∙ ��1 = 2081,7 т/добу
(3.11)
Рисунок 3.6 - Схема вантажопотоків перевантаження вантажу
Таким чином після проведення розрахунків стали відомі частки входять і
виходять потоків і кількість перевантажується вантажу з одного виду транспорту
на інший. Схема вантажопотоків представлена на рисунку 3.6.
70
3.3 Визначення параметрів ділянок зберігання вантажів
Далі визначаємо параметри ділянок зберігання вантажів, для цього потрібно
визначити масу вантажу в транспортно-складському пакеті. Для укладання буде
використовуватися стандартний євро палет, зі стандартними вантажами, такими
як побутова техніка, зазначена у вихідних даних.
Маса вантажу в транспортно-складському пакеті визначається за формулою
Ми = �� ∙ �� ∙ ℎ ∙ �� ∙ �� (3.12)
де l - довжина піддону;
b - ширина піддона;
h - висота укладання вантажу на піддоні, h = 1,2 м;
φ - коефіцієнт заповнення обсягу піддону вантажем, φ = 0,9;
ρ - щільність вантажу: ρ1 = 0,6 т/м3; ρ2 = 0,7 т/м3; ρ3 = 0,5 т/м3;
Маса вантажу в транспортно-складському пакеті для мінеральна вода,
алкоголь, продукти харчування, побутова хімія:
Мга = 1,2ꞏ0,8ꞏ1,2ꞏ0,9ꞏ0,6 = 0,622 т;
для стройматеріали, автозапчастини:
Мгб = 1,2ꞏ0,8ꞏ1,2ꞏ0,9ꞏ0,7 = 0,726 т;
для одягу:
Мгв = 1,2ꞏ0,8ꞏ1,2ꞏ0,9ꞏ0,5 = 0,518 т;
Мг.ср. = (0,622 + 0,726 + 0,518) / 3 = 0,622 т.
Далі вважаємо запас зберігання Е:
71
пр
Е = ��сут ∙ Тзб = 3287 ∙ 30 = 98610 т, (3.13)
де Тзб - час зберігання.
Розраховуємо число вантажних складських одиниць, які повинні міститися
в зоні зберігання:
Еван.ск. = 158536 ван. од. (3.14)
Наступним етапом необхідно розрахувати висоту і число ярусів в стелажах.
В середньому максимальна висота підйому штабелерів дорівнює 13 м.
Розрахуємо висоту ярусів в стелажі:
hя = hг + hп + l = 1,2 + 0,12 + 0,2 = 1,52 м, (3.15)
де hг - висота вантажу на піддоні, hг = 1,2 м;
hп - висота піддону, hп = 0,12 м;
l - зазор м/д полицею і пакетом, l = 0,2 м.
Число ярусів в стелажі:
�� −0,2 13−0,2
�� = п = = 8,4 ≈ 8 ярусів (3.16)
ℎя 1,52
де Нп - висота підйому вантажозахвату ЕШ над підлогою, Нп = 13 м
Висота складу від підлоги до низу стелажних конструкцій:
Нz = (Z - 1) hя + hв + hн = (8 - 1) 1,52 + 0,2 + 2 = 12,84 м, (3.17)
де hв - відстань від верхнього ярусу стелажів до низу форм покриття будівлі,
h = 2 м;
hн - відстань по висоті від підлоги складу до рівня першого ярусу, hн = 0,2 м.
72
Визначаємо число вантажних складських одиниць по ширині зони
зберігання:
�� 420
�� = ��
хш = = 110,5 ≈ 110 од. (3.18)
��пр+2∙(��+��) 1+2∙(0.8+0.6)
де Вх - ширина ділянки зберігання вантажу, Вх = 420 м;
Впр - ширина поздовжнього проходу між стелажами, Впр = 1 м;
b - ширина піддону 800 мм;
α - зазор між колоною будівлі і стелажем, α = 0,6 м
Визначаємо число вантажних складських одиниць по довжині зони
зберігання:
�� 158536
��хд = = = 180 од. (3.19)
��пв∙��хш 8∙110
де R - загальне число піддонів з вантажем в зоні зберігання;
nпв - число піддонів по висоті зберігання.
Довжина стелажа в зоні зберігання
Lcx = (lд + bс) nпс + bс = (1,3 + 0,05) 180 + 0,05 = 243,05 м (3.20)
де 1д - довжина полиці стелажа між двома стійками, 1д = 1,3 м;
nnc - число полиць стелажа, nnc = 180 од;
bc - ширина стійки стелажа, b = 0,05 м
Lx = Lcx + l1 + l2 = 342,95 + 3 + 3 = 249,05 м (3.21)
де l1 - розмір на вихід штабелюючими машинами з стелажа з тупикового
боку сховища, l1 = 3 м;
l2 - розмір на вихід штабелюючими машинами з стелажа з боку прийому
вантажу, l2 = 3 м;
73
Розміри стелажній зони зберігання підбираються так, щоб величина ширини
ділянки зберігання вантажу Вх була кратна 6, число вантажних складських
одиниць по ширині зони зберігання nхш - кратна 2. Крім того, необхідно, щоб
співвідношення числа вантажних складських одиниць по ширині і по довжині
зони зберігання було одно 0,61 або 1,61 .У нашому випадку: nхш / nхд = 110/180 =
0,61. Також, відношення довжини стелажній зони зберігання вантажу до ширини
ділянки зберігання: Lx / Вх = 420/250 = 1,68.
74
3.4 Розрахунок робочих площ складу
Для визначення робочих площ складу використовуємо формулу:
��ср
��роб = (3.22)
hcк∙��∙qcp
де E - місткість складу, E = 98610 т;
α - коефіцієнт використання площі складу, α = 0,6;
hск - висота складування вантажу, hск = 13 м;
qcp - рівномірно розподілене навантаження на 1 м2;
Мг.ср 0,622
��ср = = = 65 т/м2
��под 0,8∙1,2∙1
98610
�� = = 19449,7 м2
раб
13∙0,6∙0,65
Визначаємо параметри ділянки тимчасового зберігання, для цього робимо
розрахунок майданчика ділянки тимчасового зберігання:
пр пр отпр
��доб∙(Твх +Твх ) 3287∙(3+3)
��вх = в = = 2528 м2 (3.23)
��п∙��вх∙Мг∙��вик 0,6∙8∙0,65∙2,5
де Qпpcyт - середньодобовий вантажопотік прибуття вантажів, Qпpcyт = 3287
т/добу;
Твх - термін тимчасового зберігання прибувають і відправляються вантажів,
Тпрвх = 3 діб;
Тотпрвх = 3 добу;
nвп - число піддонів припадають на 1 м2 при складуванні на 1 ярус по
висоті, nвп = 0,6;
75
Zвx - число ярусів по висоті, Zвx = 8,
Mг - навантаження на підлогу від одного піддона, Mг = 0,65 т/м2;
Kвик - коефіцієнт використання площі, kиc = 2,5.
Довжина ділянки тимчасового зберігання:
F 2528
L вх
вx = = = 6 м (3.24)
Вх 420
Розраховуємо довжину залізничного вантажного фронту:
ж.д. �� ∙��
�� = ваг ваг
гр + ��м (3.25)
��см∙��под
де Lваг - довжина вагона, Lвaг = 13,43 м;
Zпoд - число подач, Zпод = 3;
Zсм - число змін (перестановок) вагонів, Zсм = 3;
ам - відстань для маневрування локомотивами, ам = 20 м;
nваг - середньодобове надходження вагонів на склад
пр
��сут 3287
��ваг = ∙ ��нер = ∙ 1,3 = 173 вагона (3.26)
��ваг 24,6
де Qпрсут - середньодобове надходження вантажів, Qпpcyт = 3287 т/добу;
mваг - середнє завантаження вагонів, mваг = 24,6 т;
kнер - коефіцієнт нерівномірності прибуття, kнер = 1,3
ж.д. 173∙13,43
��гр = + 20 = 258 м (3.27)
3∙3
Розраховуємо довжину вантажного фронту з боку підходу автотранспорту:
����
�� доб∙��нер∙����∙���� 3013∙1,4∙18∙0,58
��гр = = = 91,7 м (3.28)
����∙��доб 20∙24
76
де ����
доб - середньодобове відправлення вантажу автотранспортом, Qacyт =
3013 т/добу;
kнер - коефіцієнт нерівномірності розподілу відправки, kнер = 1,4;
1а - довжина автомобіля, 1а = 18 м (середня довжина великовагових
транспортних засобів);
ta - середня тривалість навантаження одного автомобіля, ta = 35 хв = 0,58
год;
mа - середнє завантаження автомобіля, mа = 20 т;
Тдоб - тривалість роботи складу на добу, Тдоб = 24 год.
77
3.5 Визначення необхідної кількості підйомно-транспортного
обладнання
Визначаємо кількість необхідного підйомно-транспортного обладнання
��(отпр)
��доб
�� = ∑��
1 (3.29)
Т∙Пц∙��вр
де Qn(отпр)
сут - середньодобова переробка;
Т - час роботи складу, Т = 24 год;
Пц - продуктивність машини;
kвр - коефіцієнт використання машини в часі, kвр = 0,75;
i - кількість видів робіт
Продуктивність машин циклічної дії:
3600∙m
П в
ц = (3.30)
Тц
де mв - кількості вантажу на піддоні, mг = 0,622 т;
Тц - середня тривалість циклу машини.
Час циклу роботи електроштабелера:
2∙�� 2∙ℎ +2∙ℎ
Тц = ��1 + + 1 2 + ��2 (3.31)
��дв ��п
де t1 – час захоплення вантажу на початку циклу, t1 = 20 с;
t2 - час установки вантажу в кінці циклу, t2 = 15 с;
l - середня відстань транспортування вантажу, l = 200 м;
h1 - середня висота підйому вилочного вантажозахвату при підйомі вантажу
на початку циклу, h1 = 3 м;
h2 - середня висота підйому в кінці циклу, h2 = 10 м;
vп - швидкість підйому, vп = 0,20 м/с;
78
vдв - швидкість пересування, vдв = 3 м/с.
3600∙0,622
Пц = = 9,69 т/год
231
Потрібне кількість електроштабелер:
3287 + 3013
�� = = 36,11 ≈ 36 шт.
0,75∙9,69∙24
79
3.6 Визначення техніко-економічних показників перевантажувального
процесу
Ефективність перевантажувального процесу визначається за формулою:
∑�� П
Е = ��=1 і
скл �� (3.32)
∑��=1 ����
де Qj – річний обсяг надходять матеріальних ресурсів j-го виду;
Пi – витрати в гривнях на обробку і-го виду матеріальних ресурсів;
m – кількість видів оброблюваної продукції;
k – кількість видів витрат.
Для цього потрібно визначити величину капітальних вкладень. Складемо
кошторис капітальних вкладень на будівництво або експлуатацію проектованої
установки. Кошторис представлена в таблиці 3.3.
Таблиця 3.3 - Кошторис капітальних вкладень на будівництво або експлуатацію
проектованої установки
Найменування обладнання Кількість одиниць, n Вартість одиниці, тис. грн Сума, тис. грн.
Електроштабелер 36 1066 38376
Електронавантажувач 36 803 28908
Визначаємо витрати на амортизацію і поточної ремонт обладнання і споруд
за формулою:
Еам = ∑ ���� ∙ (�� + ��т) ∙ �� (3.33)
де kі - вид обладнання;
А – дійсний відсоток щорічних відрахувань на амортизацію;
Вт – дійсний відсоток відрахувань на щорічний ремонт;
ψ – частка розрахункового терміну експлуатації, ψ = 0,01
80
Складемо відомість підрахунку витрат на амортизацію та поточний ремонт
обладнання і споруд з розрахунку експлуатації 10 років або 120 місяців відомість
представлена в таблиці 3.4.
Таблиця 3.4 - Відомість підрахунку витрат на амортизацію та поточний ремонт
обладнання і споруд
% Відрахувань
Вартість Сумарний % Сума, тис. грн
Об'єкт
об'єктів, тис. грн. На амортизацію, На поточний (А + Вт) ψ ki (А + Вт) ψ
А ремонт, Вт
ЕШ 38376 8 2 0,1 3837,6
Е/вантаж. 28908 8 2 0,1 2890,8
Всього 67284 8 2 0,1 6728,4
Щорічні відрахування на амортизацію та поточний ремонт складуть
Еам = 213,2 + 160,6 = 6728,4 тис. грн.
Складаємо відомість підрахунку заробітної плати персоналу, що
знаходиться на погодинній оплаті праці. Дані представлені в таблиці 3.5.
Таблиця 3.5 - Відомість підрахунку заробітної плати персоналу, що знаходиться
на погодинній оплаті праці
Факт. штатний Розрахунковий
Зарплата, тис. грн
склад обліковий
Професія,
посада зміна На одного На одного На одного
Непер. роб.
всього робіт. в розрахункового розрахункового
I II тиж., к=1,4
місяць робоч. в місяць робоч. в рік
Оператор ЕШ 36 36 72 5,6 12,0 1209,6 14515,2
Оператор ЕП 36 36 72 5,6 12,0 1209,6 14515,2
Менеджер 3 3 6 2,8 20,0 336 4032
Комірник 3 3 6 2,8 14,0 235,2 2822,4
Ремонтник 3 3 6 2,8 9,0 486 5832
Разом 81 81 162 - - 3476,4 41716,8
Таким чином, щорічна заробітна плата працівників складу буде 41716,8 тис.
грн.
Визначимо витрати на роботу механізмів
81
Еен = Тф⸱q⸱p (3.34)
де Тф – фактична кількість годин роботи механізму в рік,
Тф = 365⸱16⸱0,75 = 4280 год; (3.35)
де q – витрата енергії на 1 годину роботи механізму, qеш = 6,7 кВт год,
qeп = 4,2 кВт год;
р – вартість 1 кВт год електроенергії 3 грн.
Для ЕШ:
Еен = 4200⸱6,7⸱36 = 1013 тис. грн.
Для ЕП:
Еен = 4200⸱4,2⸱36 = 635 тис. грн.
Визначимо витрата енергії на освітлення робочої площі складу
Еосв = Р ꞏ b ꞏ Тосв ꞏ Росв ꞏ 0,001 (3.36)
де F – освітлювана площа, F = 19449 м2;
b - норма витрати потужності, b = 5 Вт/м;
Тосв - число годин освітлення протягом року, Тосв = 365 ꞏ 8 ꞏ 2 = 5840 год;
Росв - вартість 1 кВт год – 3 грн.
Еосв = 19449 ꞏ 5 ꞏ 5840 ꞏ 3 ꞏ 0,001 = 1703,7 тис. грн
Використовую отримані раніше дані, вважаємо собівартість переробки тони
вантажу:
82
(6728,4 + 1013 + 635 + 1703,7 + 41716,8)∙1000
Ескл =
1000000
Таким чином собівартість переробки однієї тони вантажу становить 51,7 р/т.
Складемо відомість підрахунку загальних техніко-економічних показників
перевантажувального процесу. Дані представлені в таблиці 3.6.
Таблиця 3.6 - Загальні техніко-економічні показники перевантажувального
процесу
№ Найменування параметра Показники Од. виміру
1 Вантажообіг 1000000 т/рік
2 Найменування вантажу
3 Термін зберігання вантажу 30 діб.
4 Площа основного складу 19449 м2
5 Площа ділянки тимчасового зберігання 2528 м2
6 Ємність складу 98610 т
7 Число вантажних одиниць (800x1200) 158536 од.
8 Вантажопотік приходу на склад 3287 т/добу
9 Вантажопотік відвантаження зі складу 3013 т/добу
10 Коефіцієнт використання площі складу 0,6
11 Рівномірність розподілу навантаження 0,65 т/м2
12 Висота ярусу 1,52 м
13 Кількість ярусів 8 од.
14 Капітальні вкладення 67282 тис. грн
15 Річні експлуатаційні витрати:
- на амортизацію і ремонт 6728,2 тис. грн
- на електроенергію 1648 тис. грн
- на освітлення 1703,7 тис. грн
- на зарплату 41716,8 тис. грн
16 Чисельність персоналу 162 чол
17 Собівартість переробки вантажу 51,7 грн/т
Аналізуючи отримання дані, можна зробити висновок що для формування
логістичного центру великого міста, при вантажообігу в 1 млн. т/рік потрібно
площу не менше 22 т. м2. При даних показниках собівартість переробки вантажу
складе 51,7 грн/т.
83
ВИСНОВОК
На підставі проведеного дослідження були виявлені сильні і слабкі сторони
великих міст при формуванні логістичної системи. Варто відзначити особливу
привабливість Черкаської області для формування логістичного хаба, не тільки в
межах області, а й для України. Вигідне географічне положення Черкаської
області, а саме в центрі України, забезпечить вигідний і безперебійний рух
вантажів із півдня на північ, з заходу на схід і назад.
У даній роботі були розглянуті вхідні та вихідні вантажопотоки міста
Черкаси, і виявлена проблема, яка полягає у відсутності замкнутої кільцевої
дороги в обхід міста. Як показав аналіз це значним чином позначається на
пропускній спроможності міських магістралей.
Для вирішення даного завдання було запропоновано формування крупного
логістичного центру на території міста, в районі вже існуючих обхідних
магістралей. За рахунок чого більша частина невеликих підприємств і
перевізників зможуть вийти за межі міста. Це посприяє розвантаженню основних
магістралей, а також дасть потужний поштовх до розвитку регіональної логістики
області. За умови розвитку інших видів транспорту, і їх інтеграції з великим ТЛЦ.
Подальший розвиток міжнародного аеропорту, річкових портів та залізничних
станцій, надасть тільки позитивний вплив для формування логістичного хаба.
84
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Окландер М.А. Логістика - Центр навчальної літератури, Київ: 2018 - 346
с.
2. Ільєнко О.В., Катерна О.К. Геологістика – Кондор, Київ: 2013 –288 с.
3. Тарнавська Н. П. Організаційні та інфраструктурні передумови створення
міжнародного логістичного центру / Н. П. Тарнавська, Р. Б. Сивак // Бізнес–
Інформ. – 2013. – № 13. –С. 29–35.
4. Смирнов І. Г. Транспортна логістика: навч. посібник / І. Г. Смирнов, Т. В.
Косарева. – К.: Центр учбової літератури, 2008. – 224 с.
5. Литвиненко С.Л., Яновський П.О., Нестеренко Г.І., Габріелова Т.Ю.
Науково-методичні засади виробничо-логістичної діяльності підприємств
транспорту - Кондор, Київ: 2017 –262 с.
6. Литвиненко С.Л., Яновський П.О. Економіко-організаційні аспекти
оптимізації роботи підприємств транспорту. Кондор, Київ: 2017 – с. 232.
7. Кривов'язюк І.В., Смерічевський С.Ф., Кулик Ю.М. Ризик-менеджмент
логістичної системи машинобудівних підприємств. – Кондор, Київ: 2018 – 200 с.
8. Смирнов І.Г., Косарєва Т.В. Транспортна логістика. Навчальний посібник
- Центр навчальної літератури, Київ: 2018 – 224 с.
9. Питуляк Н. С. Зарубіжний досвід функціонування логістичних центрів /Н.
С. Питуляк, Я. І Комарницький // Маркетинг інновацій і інновації в маркетингу:
збірник тез доповідей Четвертої міжнародної науковопрактичної конференції, 29
вересня-1 жовтня 2010 року. — Суми: Сумський державний університет, 2010. —
С.175-177.
10. Якименко Н.В. Аспекти функціонування транспортно-логістичних кластерів в
Україні та оптимізація управління їх потоковими процесами / Н.В. Якименко //
Вісник економіки транспорту і промисловості. – № 38. – 2012. – С. 297-301.
11. Ковальська Л.Л. Процес формування регіонального логістичного
кластеру / Л.Л. Ковальска // Логістика: теорія та практика. – № 1. – 2011. – С. 70-
78.
85
12. В.Г. Алькема, О.М. Сумець. Логістика. Теорія та практика. –
Професіонал, Київ: 2008 – 272 с. (схеми).
13. Т.Г. Дудар, Р.В. Волошин. Основи логістики – Центр навчальної
літератури, Київ: 2012 - 176 с.
14. Литвиненко С.Ю., Габріелова Т.Л., Баннов О.В. Організація та
технологія доставки спеціальних категорій вантажів. – Кондор, Київ: 2018 – 418
с.
15. Крикавський Є. Логістика та управління ланцюгами поставок: Навч.
посібник / Є.Крикавський, О.Похильченко, М. Фертч. – Львів: Видавництво
Львівської політехніки, 2017. – 844 с.
16. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному
сполученні - Київ, 2007 - 672 с.
17. Босняк М.Г. Вантажні автомобільні перевезення – Слово, Київ: 2010 –
408 с.
18. Пунь В.П. Збірник ексклюзивних інформаційно-аналітичних матеріалів
з ефективності перевезень вантажів автомобільним транспортом у міжнародному
сполученні – ДержавтотрансНДіпроект, Київ: 2008 – 80 с.
19. Демченко В.В. Особливості формування транскордонних кластерів /
В.В. Демченко // Регіональна економіка. – 2010. – № 3. –С. 179-186.
20. Оліскевич М.В. Організація автомобільних перевезень. Частина 1.
Вантажні перевезення Львівська політехніка, Львів:2017 – 336 с.
21. Рубинштейн И.Г. Система складів в плануванні міста та районів.
Планування та забудова нових міст. - Київ, 1974. - 173 с.
22. Клюшниченко Є. Є. Врахування громадських інтересів при здійсненні
містобудівної діяльності / Є. Є. Клюшниченко // Містобудування та терит. планув.
– Київ : КНУБА, 2005. – Вип. 20. – С. 120–123.
23. Миротин Л.Б., Покровский А.К., Лебедев Е.А. Ресурсы логистики в
управлении транспортным предприятием - Инфра-инженерия, Київ: 2017 - 228 с.
24. Залізничний транспорт [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://znaimo.com.ua/Залізничний_транспорт.
86
25. Дьомін М. М. Актуальні проблеми сучасної теорії містобудування / М.
М. Дьомін // Досвід та перспективи розвитку міст України. – Київ :
Укрархбудінформ, 2000. – С. 41–45.
26. Литвиненко С.Л. Транспортно-експедиторська діяльність – Кондор, Київ: 2016
– 184 с.
27. Сорока В.С. Транспортно-експедиційна робота – Рівне: 2013 – 347 с.
28. Бакута А. В. Проблеми та перспективи складської логістики в Україні.
Формування ринкових відносин. 2012. № 2. С. 152–159.
29. Кучерук Г.Ю. Якість транспортних послуг: управління, розвиток та
ефективність – Київ: 2011 – 208 с.
30. Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень – Слово,
Київ: 2010 – 464 с.
31. Со1уе J.J., Bardi E.J., Jr. Langky C.J. Thе management of Business Logistics.
5th ed. St.Paul: Wbst Publishing Co., 1992.
32. Курова А.Ю. Методология анализа и проектирования логистических
центров / А.Ю. Курова // Вестник ГУУ. - 2014. - №10. - с. 121-126.
33. Горбенко О. В. Сучасні інформаційні системи управління складом.
Управління проектами, системний аналіз і логістика. Технічна серія. 2010. Вип.2.
С. 255–257.
34. Концепція програми формування мережі логістичних центрів в системі
міжнародних транспортних коридорів України/Ю.М. Цвєтков, О.П. Кутах, М.В.
Макаренко та ін. – К.,2003.
35. Козлинський М.П., Міщук І.П., Шийка О.І. Практичні аспекти
підвищення ефективності складів у логістичних системах/ Вісн. Державного
університету “Львівська політехніка”. – 2005р. - №526. – с.186-193.
36. Автомобільний транспорт в Україні. Нормативна база. – К.: КНТ, Аттіка,
2004.– 504 с.
37. Курова А.Ю. Организация rpyзоnepeвозок в рамках мeждyнapoдныx
транспортных коридоров / А.Ю. Курова // проблемы экономики, организации и
yправления в Украине и Mиpe: Материалы III мeждyнapoднoй научно-
87
практической кoнфepeнции. - Отв. peдaктop Уварина Н.В. - Прага: WORLD
PRESS s r.o., 2013. - С. 143-146.
38. Пономарьова Ю.В. Логістика: Навчальний посібник; 2-ге вид. перероб. і
доп. – К.: Центр навчальної літератури, 2005. – 328 с.
39. Пономаренко О.І., Пономаренко В.О. Системні методи в економіці,
менеджменті та бізнесі. – К.: Либідь, 1995. – 245 с.
40. Азаренкова Г.М. Фінансові потоки в системі економічних відносин:
Монографія. – X.: ВД "ІНЖЕК", 2006. – 328 с.
41. Крикавський Є.В. Логістика в стратегії економічного розвитку // Тез.
доп. IІІ Міжнар. наук.-практ. конф. "Інноваційна модель та стратегія економічного
розвитку". – Івано-Франківськ, 15–19 жовтня 2002 p. – С. 64–68.
42. Крикавський Є.В. Основи теорії логістичного управління // Матеріали
VIII Міжнар. наук.-практ. конф. "Теорія і практика управління організацією з
погляду тисячоліть". – Київ, 24–26 травня 2001 p. – К.: Політехніка, 2001. – С. 135.
43. Крикавський Є.В. Сучасні аспекти теорії і методології логістики // Тез.
доп. IV Міжнар. наук.-практ. конф. "Маркетинг та логістика в системі
менеджменту. – Л.: Вид-во Нац. ун-ту "Львівська політехніка", 2002. – С. 157–159,
С. 182–183.
44. Москвітіна Т.Д. Логістика в INTERNET // Вісник КДТЕУ.– 1999. – № 4.
– С. 168–170.
45. Таньков К.М., Тридід О.М., Колодязєва Т.О. Виробнича логістика: Навч.
посіб. – X.: ВД "ІНЖЕК", 2004. – 352 с.
46. Тридід О.М., Колодязєва Т.О., Голофаєва ІЛ. Логістика: Конспект лекцій
для студ. спеціальностей 8050201, 8050206 усіх форм навчання. – X.: Вид-во
ХДЕУ, 2004. – 168 с.
47. Busker J., Tyndall G. Logistiecs excellence / Manag. Accoun. – 1987. – № 8.
– P. 32–39.
48. Нікішина О.В. Логістична структура товарного ринку: теоретичні й
прикладні положення. Food Industry Economics. 2019. 11 (2). С.20-30.
88
49. Вантажні перевезення. Управління вантажною і комерційною роботою:
Підручник / С.В. Панченко, А.О. Каграманян, В.С. Блиндюк та ін. – Харків:
УкрДУЗТ, 2016. – Ч. 2. – 462 с.
50. Горяїнов О.М. Практика вантажних перевезень і логістики: Навчальний
посібник. – Харків:Вид-во «Кортес-2001», 2008. – 323с.
51 Швець В., Бойченко М. Аутсорсинг в логістиці автомобільних
вантажоперевезень в Україні: стан, проблеми та перспективи. Економічний вісник
Донбасу. 2019. № 3(57). С. 103–109.
52. Волинець Л. Лібералізація міжнародних автомобільних перевезень –
новий імпульс розвитку транспортної галузі. Економіка транспортного
комплексу. 2021. Вип. 37. С. 161–176.