Оптимізація транспортно-логістичної системи підприємства на основі процесного підходу

Оліхнович, Денис Русланович

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8782

Title:	Оптимізація транспортно-логістичної системи підприємства на основі процесного підходу
Authors:	Костьян, Наталія Леонідівна Оліхнович, Денис Русланович
Issue Date:	2023
Abstract:	Об'єкт дослідження – є процес планування транспортно-логістичних процесів доставки вантажів на ПрАТ «АТП 17127». Предмет дослідження – дослідження є стратегія та інструменти забезпечення ефективності транспортно-технологічних процесів доставки вантажів на ПрАТ «АТП 17127». Метою роботи – є визначення напрямів удосконалення організації транспортно-технологічних процесів доставки вантажів на прикладі ПрАТ «АТП 17127». Для досягнення поставленої мети передбачено вирішення таких завдань:  Визначити сутність та зміст транспортно-технологічної системи підприємства;  Розглянути досвід забезпечення транспортно-логістичних процесів експедиторськими компаніями;  Дослідити проблеми та перспективи розвитку транспортно-логістичної системи України;  Навести загальну характеристику підприємства ПрАТ «АТП 17127»;  Провести аналіз результатів фінансово-господарської діяльності ПрАТ «АТП 17127»;  Дослідити транспортно-логістичну систему доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127»;  Розробити стратегію вдосконалення транспортно-логістичних процесів доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127» на основі процесного підходу;
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8782
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Оліхнович.pdf Restricted Access		1.3 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show full item record

Extracted text

2
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, доцент
______________ Л.А. Тарандушка
«___» __________________2023 р.

КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА МАГІСТРА
НА ТЕМУ:
ОПТИМІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ
ПІДПРИЄМСТВА НА ОСНОВІ ПРОЦЕСНОГО ПІДХОДУ

Рецензент:
_____________ Л.А. Тарандушка
(підпис), (дата) (Ініціали,прізвище)

Керівник роботи:
доц. кафедри АТЕ _______________ Н.Л.Костьян
(підпис), (дата) (Ініціали,прізвище)

Виконавець:
студент 2 курсу, гр. мТТ-84
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) ___________ Д.Р. Оліхнович
(підпис), (дата) (Ініціали,прізвище)

2023
3
Реферат

Кваліфікаційна робота магістра: с., ч., табл., рис., джерел.

ОПТИМІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ
ПІДПРИЄМСТВА НА ОСНОВІ ПРОЦЕСНОГО ПІДХОДУ

Об'єкт дослідження – є процес планування транспортно-логістичних
процесів доставки вантажів на ПрАТ «АТП 17127».
Предмет дослідження – дослідження є стратегія та інструменти
забезпечення ефективності транспортно-технологічних процесів доставки
вантажів на ПрАТ «АТП 17127».
Метою роботи – є визначення напрямів удосконалення організації
транспортно-технологічних процесів доставки вантажів на прикладі ПрАТ
«АТП 17127».
Для досягнення поставленої мети передбачено вирішення таких завдань:
− Визначити сутність та зміст транспортно-технологічної системи
підприємства;
− Розглянути досвід забезпечення транспортно-логістичних процесів
експедиторськими компаніями;
− Дослідити проблеми та перспективи розвитку транспортно-
логістичної системи України;
− Навести загальну характеристику підприємства ПрАТ «АТП 17127»;
− Провести аналіз результатів фінансово-господарської діяльності
ПрАТ «АТП 17127»;
− Дослідити транспортно-логістичну систему доставки вантажів в
ПрАТ «АТП 17127»;
− Розробити стратегію вдосконалення транспортно-логістичних
процесів доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127» на основі процесного
підходу;
4
ЗМІСТ

Вступ ......................................................................................................................... 5
Розділ 1 Аналіз теоретичних досліджень оптимізації транспортно-логістичної
системи підприємства ............................................................................................. 8
1.1 Сутність та зміст транспортно-технологічної системи
підприємства ............................................................................................ 8
1.2 Досвід забезпечення транспортно-логістичних процесів
експедиторськими компаніями ............................................................ 10
1.3 Проблеми та перспективи розвитку транспортно-логістичної
системи україни ..................................................................................... 17
Розділ 2 Аналіз транспортно-логістичної системи доставки вантажів в прат
«атп 17127» ............................................................................................................ 29
2.1 Загальна характеристика підприємства прат «атп 17127» ......... 29
2.2 Аналіз результатів фінансово-господарської діяльності
прат «атп 17127» ................................................................................... 32
2.3 Дослідження транспортно-логістичної системи доставки
вантажів в прат «атп 17127» ................................................................ 42
Розділ 3 Напрями оптимізації транспортно-логістичної системи прат «атп
17127» на основі процесного підходу ................................................................. 53
3.1 Напрями використання процесного підходу у логістиці ............ 53
3.2 Стратегія вдосконалення транспортно-логістичних процесів
доставки вантажів в прат «атп 17127» ................................................ 55
Розділ 4 Обґрунтування ефективності прийняття рішень ................................ 65
4.1 Оцінка ефективності розробленої стратегії ................................. 66
Висновки ................................................................................................................ 73
Перелік джерел посилання ................................................................................... 77
Додатки ................................................................................................................... 81

5
ВСТУП

Актуальність дослідження. Сьогодні ринок транспортно-логістичних
послуг активно розвивається у зв’язку з розширенням господарських зв’язків
і міжнародної кооперації. З точки зору світового досвіду і сучасних тенденцій
розвитку глобального ринку логістичних послуг Україна перебуває на етапі
формування галузі. Однак, в Україні спостерігається висока зацікавленість в
розширенні транспортно-логістичних послуг, як з боку споживачів, так і з боку
логістичних операторів.
Стратегічною метою формування державної політики розвитку
транспортного зв’язку України є утворення конкурентного середовища,
впровадження механізмів його розвитку. Наявність на ринку конкурентних
послуг декількох виробників створює для споживача можливість вибору
одного з них для реалізації транспортного процесу. Важливим критерієм цього
вибору в багатьох випадках являються якісні параметри послуг, які надаються
різними операторами.
Розробка та реалізація бізнес-стратегій для завоювання місця на
конкурентних ринках є дуже складним завданням, оскільки фактичне
формулювання стратегії включає в себе безліч агентів, факторів і компонентів,
а отримання контролю над ними вимагає уваги і певного цілісного розуміння
ринку. Враховуючи ці труднощі, процес планування виступає як цінний
інструмент управління, що допомагає розробити та розширити стратегії та
цілі, якими займається керівництво, реалізуючи їх на всіх рівнях ієрархічної
корпоративної піраміди. Це дозволяє спрямовувати основні адміністративно-
управлінські дії підприємства на досягнення цілей. Даний інструмент
необхідний для постійного застосування, так як ринок завжди оновлюється.
Кожному підприємству необхідно прагнути до зменшення ймовірності
прийняття невірного рішення в умовах ринку, який постійно розвивається, в
конкурентному середовищі в реаліях, де немає місця для помилок.
6
Проблему організації транспортно-технологічних процесів розглядали в
різні періоди вітчизняні та зарубіжні вчені. Дослідженнями в даній сфері
займалися такі вчені, як Д. Бауерсокс, Д. Ламбер, Т.В. Левитт, Дж.Р. Сток, а
також українські дослідники, а саме: Дубневич Л. І., Крикавський Є. В.,
Омельченко В. І., Яновський Б. В. та інші. Проте й досі залишаються
недостатньо дослідженими функціональні особливості планування
транспортно-технологічної діяльності підприємств, механізми управління нею
в умовах українського ринка.
Інформаційною базою написання кваліфікаційної роботи є наукові праці
вітчизняних та закордонних учених у сфері планування транспортно-
технологічних процесів; законодавчі та нормативно-правові документи, що
регламентують діяльність підприємств; статистична та фінансова звітність
підприємства; періодичні видання; інформаційно-аналітичні матеріали,
Інтернет-ресурси.
Об'єкт дослідження – є процес планування транспортно-логістичних
процесів доставки вантажів на ПрАТ «АТП 17127».
Предмет дослідження – дослідження є стратегія та інструменти
забезпечення ефективності транспортно-технологічних процесів доставки
вантажів на ПрАТ «АТП 17127».
Мета роботи – визначення напрямів удосконалення організації
транспортно-технологічних процесів доставки вантажів на прикладі ПрАТ
«АТП 17127».
Для досягнення поставленої мети передбачено вирішення таких завдань:
– визначити сутність та зміст транспортно-технологічної системи
підприємства;
– розглянути досвід забезпечення транспортно-логістичних процесів
експедиторськими компаніями;
– дослідити проблеми та перспективи розвитку транспортно-
логістичної системи України;
7
– провести аналіз результатів фінансово-господарської діяльності
ПрАТ «АТП 17127»;
– дослідити транспортно-логістичну систему доставки вантажів в
межах ПрАТ «АТП 17127»;
– розробити стратегію вдосконалення транспортно-логістичних
процесів доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127» на основі процесного
підходу.

8
РОЗДІЛ 1 АНАЛІЗ ТЕОРЕТИЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ОПТИМІЗАЦІЇ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ ПІДПРИЄМСТВА

1.1 Сутність та зміст транспортно-технологічної системи підприємства

Відповідно до загальноприйнятого підходу транспортно-технологічний
процес – це сукупність операцій із переміщення вантажу, які формують
техніко-технологічну підсистему системи доставки вантажів [1].
Транспортно-технологічні процеси можуть розглядатися:
– на рівні окремих підсистем системи доставки вантажів (наприклад, на
рівні транспортних вузлів – митних терміналів, на рівні транспортного
підприємства);
– інтегровано (тобто охоплювати весь ланцюжок операцій, пов’язаних із
переміщенням вантажу в рамках доставки від пункту відправлення до пункту
призначення).
Перший підхід орієнтований на забезпечення ефективності для
конкретного учасника доставки, другий – на забезпечення ефективності
доставки для організатора чи вантажовласника. При цьому ідеологією
погодження операцій транспортно-технологічного процесу в сучасних умовах
виступає логістичний підхід [2], де транспорт відіграє роль забезпечуючого
елемента логістичних систем [3, 4] різного рівня (збуту, постачання або
внутрішньовиробничих).
Чітка ідентифікація структури різних варіантів транспортно-
технологічного процесу є першим етапом для оптимізації його параметрів із
урахуванням заданих вимог.
Функція планування транспортно-технологічного процесу у логістичній
системі переважно представлена проєктуванням єдиної системи доставки
вантажу. Дана робота починається з надходження замовлення на доставку
вантажу ( відомості про замовника, про вантаж (його назва, кількість, умови
9
зберігання), місце та час відправлення та прибуття та ін). Внаслідок обробки
замовлення уточнюються вимоги клієнта щодо системи доставки вантажу.
На основі зібраної інформації визначають склад учасників транспортно-
технологічного процесу (ними можуть бути експедитор, склад, перевізник,
організатор транспортного процесу та ін..), розробляють варіанти системи
доставки вантажу. Після оцінки кожного з них вибирається оптимальний
варіант. Він зазначається у контракті, який укладається із замовником.
Виконання контракту передбачає реалізацію таких функцій, як
організація та координація. Це означає залучення необхідних фахівців,
розподіл між ними повноважень, їх оснащення необхідною технікою тощо.
Призначення функцій обліку, аналізу та контролю полягає у зборі
інформації про реалізацію транспортно-технологічного процесу. Ця
інформація вивчається на предмет відповідності фактичним результатам
роботи: запланованим/бажаним/нормативним.
Якщо буде виявлено відхилення результатів, то вживатимуться заходи
щодо визначення причин його виникнення та з виявлення винних осіб. Потім
слідує ухвалення рішення про внесення змін до процесу виконання
транспортно-технологічних операцій з метою приведення ситуації, що
склалася, в задовільний стан.
Транспортно-технологічний процес включає кілька об’єктів, тому
управління кожним із них матиме свої характерні риси. Вони виявляються
через властивості, які у процесі управління, суб’єкти намагаються змінити:
− для транспортного засобу це: вантажопідйомність, місткість, середня
швидкість руху;
− для транспортного каналу це: вид транспорту, довжина, середній час
доставки вантажів, початковий та кінцевий географічні пункти;
− для складу це: величина складських площ, кількість осередків для
зберігання вантажів, середній час виконання операцій завантаження та
розвантаження;
10
− для перевалочного пункту це: число автомобілів, що одночасно
обслуговуються, середній час перевалки вантажу у заданому напрямку,
ємність буферних накопичувачів;
− для транспортованих одиниць вантажу це: маса, розміри, пункт
призначення, атрибути постачальника та покупця.

1.2 Досвід забезпечення транспортно-логістичних процесів
експедиторськими компаніями

Організація переміщень вантажів транспортом незагального
користування є предметом вивчення виробничої логістики. Вирішення
комплексу завдань, пов’язаних із організацією переміщень вантажів
транспортом автотранспортних підприємств є предметом транспортної
логістики.
Транспортна логістика інтегрує планування, управління та фізичне
транспортування матеріалів, покупних частин, виробів, виробничих відходів у
супроводі необхідного для цього інформаційного потоку для мінімізації
транспортних витрат і витрат часу.
Головна мета транспортної логістики зводиться до надання необхідних
транспортних послуг у галузях постачання, збуту та переробки відходів з
мінімальними витратами, з орієнтацією на стабільне зменшення потреб у
транспорті.
Існують такі ознаки класифікації транспортної складової логістичних
систем:
1. За видом доставки – пряма; з переробкою на транспортних терміналах;
з переробкою і зберіганням у розподільчих центрах.
2. За видом обслуговування – зі складу постачальника або розподільчого
центру на склад споживача або розподільчий центр; зі складу постачальника
або розподільчого центру до безпосереднього споживача; з виробництва
11
постачальника у виробництво споживача без складського зберігання та
переробки.
3. За видами транспортного сполучення – пряме; змішане.
Завдання вибору виду транспорту вирішується у взаємозв’язку з іншими
завданнями логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня
запасів, вибір виду тари та упаковки та ін. Основою вибору виду транспорту,
оптимального для конкретного перевезення, має слугувати інформація про
характерні особливості різних видів транспорту.
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з точки зору
логістичного менеджменту, переваги й недоліки, які визначають можливості
його використання в логістичній системі (Додаток А).
Транспортну логістику утворює сукупність алгоритмів і технологій, за
допомогою яких можна досягти реалізації логістичного підходу в організації
роботи автотранспортного підприємства.
Генеральною функцією транспортної логістики є управління
матеріальними потоками у ланцюзі від джерела генерації до місця
призначення. Метою транспортної логістики є просування матеріальних
потоків до одержувача відповідно до графіка у встановлений час із
мінімальними витратами. Концепція транспортної логістики являє собою
систему поглядів, спрямованих на підвищення ефективності функціонування
підприємств, що ґрунтується на оптимізації матеріальних потоків. Основними
положеннями логістичної концепції є реалізація принципу системного підходу
та мінімізація загальних витрат у логістичному ланцюзі.
Специфіка транспортної логістики полягає в наступному:
− виокремлення єдиної функції управління раніше розрізненими
матеріальними потоками;
− інтеграція окремих ланок логістичного ланцюга до єдиної системи, що
забезпечує ефективне управління наскрізними матеріальними потоками.
Об’єктом транспортної логістики є транспортне забезпечення виробничо-
комерційної діяльності різних секторів економіки.
12
Предметом транспортної логістики є сукупність задач, пов’язаних з
оптимізацією потокових процесів.
До основних завдань транспортної логістики на АТП належать:
− створення транспортних систем, у тому числі транспортних коридорів
і транспортних ланцюгів;
− забезпечення технічної й технологічної поєднаності учасників
транспортного процесу, узгодженість їх економічних інтересів;
− сумісне планування транспортних процесів на різних видах
транспорту (при змішаних перевезеннях);
− забезпечення технологічної єдності транспортно-складського
процесу;
− сумісне планування виробничого, транспортного та складського
процесу;
− вибір виду і типу транспортного засобу;
− вибір раціональних маршрутів доставки;
− розподіл рухомого складу за маршрутами та їздками;
− вибір перевізника (перевізників) і логістичних партнерів
(експедиторів, агентів, брокерів та ін.) у транспортуванні;
− вибір раціональної системи фізичного супроводження та контролю
місцезнаходження транспортного засобу і вантажу;
− планування собівартості перевезень та розрахунок тарифів;
− розподіл ризиків, прибутку та відповідальності між учасниками
транспортного процесу;
− планування потреби в матеріальних ресурсах для забезпечення
експлуатації, ремонт та обслуговування рухомого складу та транспортної
інфраструктури;
− оперативне планування та диспетчерське управління технічним
обслуговуванням, ремонтом рухомого складу;
− планування інвестицій у виробничо-технічну базу транспорту;
13
− визначення транспортних умов базисів поставок;
− впровадження технологій електронного документообігу;
− вибір системи інформаційно-комп’ютерної підтримки
транспортування.
Для розв’язання зазначених завдань у транспортній логістиці
застосовують такі методи і моделі:
− моделі вибору перевізника;
− маршрутизація перевезень (транспортна задача);
− модель «точно своєчасно»;
− економіко-математична модель макрологістичної системи
(виробничо-транспортна задача);
− моделі «виробництво-транспорт-споживання» та ін.
Логістичний підхід до управління матеріальними потоками передбачає
інтеграцію учасників логістичного процесу до єдиної системи.
Логістична система (ЛС) – адаптивна (самонастроювальна або
самоорганізуюча) система з оберненими зв’язками, що виконує логістичні
функції та логістичні операції. Логістична система, як правило, складається з
різних підсистем (елементів), характеризується розвинутими зв’язками із
зовнішнім середовищем.
На думку В.І. Сергєєва, вищенаведене визначення логістичної системи,
що ґрунтується на загальній теорії систем, не зовсім вдале, оскільки воно
неконструктивне з позицій бізнесу. Системний підхід передбачає розгляд всіх
елементів логістичної системи як взаємопов’язаних і взаємодіючих для
досягнення єдиної мети управління. Від’ємною особливістю системного
підходу є оптимізація функціонування не окремих елементів, а логістичної
системи в цілому, в результаті чого проявляється так званий синергетичний
ефект. Отже, з позицій системного підходу до організації бізнесу логістична
система – відносно стійка сукупність ланок (структурних/функціональних
підрозділів компанії; постачальників, споживачів, логістичних посередників),
14
взаємопов’язаних та об’єднаних єдиним управлінням логістичним процесом
для реалізації корпоративної стратегії організації бізнесу.
При формуванні макрологістичних систем автотранспортного комплексу
необхідно враховувати специфічні особливості різних регіонів (економічні,
географічні, соціальні, екологічні тощо). Особливо актуальним для нашої
країни вважається врахування регіональних аспектів формування
макрологістичних систем суспільного транспорту, вантажних
автотранспортних перевезень та обслуговування рухомого складу.
Специфіка соціально-економічних і природно-кліматичних факторів у
кожному регіоні визначає особливе співвідношення попиту та пропозиції на
пасажирські і вантажні послуги як загалом, так і за видами транспортних
засобів, тарифну політику, використання рухомого складу різних форм
власності та інші регіональні особливості. Великий вплив на формування
макрологічних структур автотранспортного комплексу чинять регіональні
фактори: дорожні комунікації, інфраструктура (експлуатаційні транспортні
підприємства, наявність автостанцій), маршрутні мережі вантажних і
пасажирських перевезень.
Процес перевезення вантажу має циклічний характер. Це означає, що за
винятком трубопровідного транспорту, діяльність якого здійснюється
безупинно, переміщення вантажу відбувається повторюваними виробничими
перевізними циклами, що ідуть один за одним. Ритм цих циклів визначається
їхньою частотою, що, у свою чергу, залежить від середньої тривалості одного
циклу.
Цикл перевізного процесу характеризується високим ступенем
динамізму, безупинною зміною стану процесу і зміною складу елементів.
Цикли окремих процесів перевезення вантажів коливаються в часі. Однак вони
завжди мають початок і кінець. Кожен повторюваний цикл перевезення
вантажу складається з багатьох окремих етапів, що знаходяться в тісному
взаємозв’язку та однаково направлених, тому що їхня кінцева мета – досягти
15
просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, що складаються
в цикл перевезення, створює перевізний процес.
Початковий елемент циклу перевезення вантажів – подання порожнього
рухомого складу до місця навантаження. Необхідність в поданні, як в
самостійному елементі зникає, якщо новий цикл починається з навантаження,
котре відбувається на тому ж самому місці, де проводилося розвантаження у
попередньому циклі перевезень. Заключним елементом перевезення є повне
розвантаження кузова автомобіля, після чого починається наступний цикл, або
автомобіль повертається до місця стоянки. Проміжні заїзди для часткового
довантаження або розвантаження не переривають циклу перевезення – кожний
новий цикл починається тільки з подання порожнього рухомого складу.
Сукупність елементів одного або декількох циклів перевезення з моменту
подання автомобіля до пункту навантаження та розвантаження, до чергового
повернення в нього, утворює обіг автомобіля.
Найважливішим елементом розробки технології перевезень вантажів є
вибір транспортно-технологічної схеми. Ефективність вибору транспортно-
технологічної схеми оцінюється системою показників з котрих найбільш
важливими є тривалість і своєчасність доставки вантажів; кількість втрат і
якісні зміни продукції в процесі транспортування; продуктивність
транспортних і навантажувально-розвантажувальних засобів; питома витрата
палива і собівартість перевезень.
Транспортно-технологічна схема – це раціональна схема організації
роботи учасників доставки вантажу, яка забезпечує єдиний ритм та
безперервність транспортного процесу від відправника до одержувача.
Міжнародна федерація експедиторських асоціацій FIATA визначає
експедиторські й логістичні послуги, не розділяючи їх, як будь-якого виду
послуги, що відносяться до перевезення, консолідації, зберігання, обробки,
упакування, вивезення, завезення товарів, а також допоміжні й консультативні
послуги, включаючи послуги, що стосуються митних і податкових справ,
16
декларування товарів, проведення платіжних операцій з товарами й збору
документів, що їх стосуються.
Виділяється дві форми посередництва в транспортних операціях:
експедирування (об’єкт робіт – вантаж) і агентування (об’єкт робіт –
транспортний засіб). Але необхідно відзначити, що на автомобільному
транспорті сучасні ТЕП не спеціалізуються на конкретному об’єкті, а
виконують посередницькі операції й під час пошуку транспортного засобу для
доставки партії вантажу, і під час пошуку вантажів для забезпечення
завантаження для транспортного засобу. У якості функцій експедитора в
логістичному ланцюзі виділяється моніторинг ринку транспортних послуг,
узгодження економічних інтересів вантажовласників і перевізників, а також
узгодження технології доставки вантажу (узгодження пари «вантаж –
транспортний засіб»).
Логістичною функцією є укрупнена група логістичних операцій,
спрямованих на реалізацію цілей логістичної системи. Реалізація
експедиторами логістичної функції оцінюється під час розгляду ТЕП у якості
підсистеми в складі системи більш високого порядку – логістичної системи. У
такому випадку виділяються наступні основні логістичні функції:
1) формування господарських зв’язків з поставок товарів або надання
послуг, їх розвиток, коректування й раціоналізація;
2) визначення обсягів і напрямків матеріальних потоків, прогнозні оцінки
потреби в перевезеннях;
3) визначення послідовності просування товарів через місця складування;
4) розвиток, розміщення й організація складського господарства;
5) управління запасами;
6) здійснення перевезення й усіх необхідних операцій на шляху
проходження вантажів до пунктів призначення;
7) виконання операцій, що безпосередньо передують і завершують
перевезення товарів;
8) управління складськими операціями.
17
При цьому в якості логістичних функцій експедитора виділяються 1, 3 і 6
функції. Однак, у зв’язку з підвищенням рівня універсальності послуг
транспортних підприємств на сьогодні комплекс послуг експедиторів на
автомобільному транспорті містить й управління складськими операціями, і
виконання заключно-підготовчих операцій (упакування, маркування,
навантажувально-розвантажувальні роботи й ін.). Функції 4, 5 і 8 відносно до
ТЕП можна об’єднати, оскільки експедитор, що займається організацією
складського господарства, очевидно, виконує й функції управління запасами
й складськими операціями.
В якості логістичних виділяють також такі функції як логістичне
адміністрування, прийом, обробку й оформлення замовлення, планування
виробництва, закупівлю продукції, поставку товару, складування й зберігання,
збут продукції, доставку замовлення.
Очевидно, що закупівля продукції й планування виробництва є
функціями підприємств-виробників, інші логістичні функції на
автомобільному транспорті можуть реалізовуватися експедиторами.

1.3 Проблеми та перспективи розвитку транспортно-логістичної системи
України

Логістичний сервіс в експедиторських компаніях являє собою комплекс
послуг, що надаються споживачеві. При цьому його основа складається з таких
шести принципів:
− обов’язковості пропозиції. Підприємство, що реалізує вироби, які
потребують обслуговування, але не пропонує споживачу ніяких видів сервісу,
приречене на поразку в конкурентній боротьбі;
− необов’язковості використання. Підприємство зобов’язане
пропонувати, але не може нав’язувати клієнтам сервіс, оскільки вибір покупця
має бути абсолютно вільним;
18
− еластичності. Пакет послуг, що надаються, повинен бути достатньо
широким – від мінімально потрібних до максимально доцільних;
− зручності. Сервіс має надаватися в тому місці, в такий час і в такій
формі, які влаштовували б покупця;
− раціональної цінової політики. Сервіс повинен бути не стільки
джерелом додаткового прибутку, скільки стимулом для придбання товарів і
засобом зміцнення довіри покупця до підприємства;
− інформаційної віддачі. У процесі надання послуг потрібно
організувати збір інформації про всі сторони експлуатації товарів, про оцінки
клієнтів, про поведінку і форми сервісу конкурентів.
Логістичний сервіс експедиторської компанії, як це показано на рис. 1.1,
класифікується за трьома ознаками.

Логістичний сервіс

Час здійснення Зміст робіт Відношення до

споживача
Передпродажний Жорсткий
Прямий
Післяпродажний М’який
Непрямий

Гарантійний Постгарантійний
Рисунок 1.1 − Класифікація логістичного сервісу експедиторської компанії

До основних принципів, які покладені в основу логістичного сервісу,
належать:
− максимальна відповідність його вимогам споживачів і характеру
споживаних виробів;
− нерозривний зв’язок сервісу з маркетингом, його основними
принципами і завданнями;
− гнучкість сервісу, його спрямованість на облік змінних вимог ринку,
споживачів, обслуговуваних продуктів.
19
До початку процесу реалізації товару в області логістичного сервісу
система включає, в основному, визначення політики підприємства у сфері
надання послуг, а також їх планування. До передпродажного сервісу належать
консультування, відповідна підготовка товару. Після прибуття товару до місць
продажу працівники служби сервісу усувають виниклі під час
транспортування недоліки. Передпродажний сервіс завжди безкоштовний.
Широка номенклатура логістичних послуг і значний діапазон, в якому
може мінятися їх якість, вплив послуг на конкурентоспроможність
підприємства і величину витрат, а також ряд інших чинників підкреслюють
необхідність для підприємства мати точно певну стратегію в області
логістичного обслуговування споживачів. Розглянемо послідовність дій, які
дозволяють сформувати механізм системи логістичного сервісу (рис. 1.2).

Сегме нтація споживчого ринку, тобто його розподіл на конкретні групи споживачів,
для кожної з яких можуть бути потрібні визначені послуги у відповідності до

особливостей споживання.

Визна чення переліку найбільш важливих для покупця послуг.

Визначення стандартів послуг в розрізі окремих сегментів ринку.

Ранжу вання послуг, що входять в складений перелік. Сконцентрування уваги на
найбільш важливих для покупця послугах.

Ранжування послуг, що входять в складений перелік. Сконцентрування уваги на
найбі льш важливих для покупця послугах.

Оцінк а послуг, що надаються, встановлення взаємозв’язку між рівнем сервісу і
вартістю наданих послуг, визначення рівня сервісу, необхідного для забезпечення
конку рентоспроможності підприємства.

Встановлення зворотного зв’язку з покупцями для забезпечення відповідності послуг
потре бам покупців.
20
Рисунок 1.2. − Механізм системи логістичного сервісу

Американські спеціалісти La Londe B.J., Zinszer P.H. провели
дослідження щодо виявлення показників стану сервісу і визначення їхньої
відносної важливості для промислових і комерційних сегментів ринку. Ця
інформація є дуже важливою для розуміння важелів та стимулів розвитку
українського підприємництва. Стан обслуговування характеризується трьома
групами індикаторів:
− корисність;
− оперативність;
− якість.
Корисність відображає можливість сервісу забезпечувати продаж товару
відповідно до вимог покупця і оцінюється в процентах за допомогою
показника «наявність товару». Так, якщо потрібний товар в потрібній кількості
надходить за проханням покупця в 95 випадках із 100, то корисність сервісу
дорівнює 95 % .
Оперативність відображає можливості сервісу забезпечувати адекватне
пристосування до вимог покупця і оцінюється трьома показниками:
«логістичний цикл», «гнучкість системи розподілу», «усунення некоректного
управління». Логістичний цикл показує здатність сервісу пристосуватись до
часових параметрів вимог клієнта, тобто визначає час від моменту реєстрації
замовлення до факту його виконання, включаючи плановий час збільшений на
час відхилень. Гнучкість системи розподілу демонструє здатність сервісу
пристосовуватись до специфічних вимог замовника з приводу забезпечення
особливих умов завантаження, розвантаження, упаковки, транспортування,
зберігання, експедування, порядків повернення, заміни та ін. Усунення
некоректного управління свідчить про здатність сервісу ліквідувати негативні
наслідки допущених власних помилок і відшкодовувати нанесені збитки.
Помилки можуть мати місце в процесі реєстрації замовлення, відвантаження,
виставлення рахунку тощо.
21
Якість відображає можливість сервісу забезпечувати до- і після-продажне
задоволення виробничих потреб покупця і оцінюється за допомогою
показників «інформаційне забезпечення», «підтримка життєвого циклу
товару» та ін. Інформаційне забезпечення допомагає клієнту прийняти
оптимальне рішення, яке пов’язане з вибором продавця логістичної послуги.
Природно, що отримання достовірної, повної, своєчасної інформації про стан
найбільш важливих характеристик виробничо-господарської діяльності
продавця є передумовою ефективного вирішення проблем споживачів.
Щоб бути ефективною, логістична система повинна підтримувати
потрібний рівень кожного показника. Тому важливою є проблема їх
моніторингу та виміру всіх елементів комплексу логістики.
Під ефективністю використання логістичного сервісу транспортного
засобу розуміють здійснення перевезень з найменшими матеріальними і
трудовими витратами. Вона визначається, з одного боку, досконалістю
конструкції і її відповідністю умовам експлуатації і, з іншого боку, – рівнем
організації перевезень. Факторами ефективності є: енергоємність перевезень,
їх матеріаломісткість, трудомісткість використання, продуктивність,
собівартість перевезень і приведені витрати.
При здійсненні транспортного сервісу як необхідної «приналежності»
логістики повинен бути виконаний її основоположний принцип – високий
економічний ефект. Реалізація цього принципу досягається високою якістю
обслуговування.
Отже, до ключових факторів якості обслуговування експедиторськими
компаніями можна віднести: час від отримання замовлення до постачання;
надійність і можливість доставки на вимогу; стабільність постачання; повнота
і ступінь доступності виконання замовлення; зручність розміщення і
підтвердження замовлення; об’єктивність цін і регулярність інформації про
витрати на обслуговування; пропозиції про можливість надання кредитів;
ефективність технології вантажопереробки на складах; якість упаковки і
22
виконання пакетних і контейнерних перевезень; надійність і гнучкість
постачання; можливість вибору способу постачання.
Тенденція до поширення глобальних логістичних систем багато в чому
обумовлена функціонуванням міжнародних канальних посередників, до числа
яких можуть бути віднесені: компанії з управління експортно-імпортними
угодами, зовнішньоторговельні компанії та представництва, агентські фірми,
міжнародні транспортно-експедиторські компанії, компанії з упаковки
товарів, транспортні фірми, митні брокери (представники), банки, страхові
компанії, міжнародні логістичні центри та інші суб’єкти ринку.
Складність реалізації систем глобальної логістики полягає в тому, що
організації, виходячи на світовий ринок, повинні швидко і гнучко реагувати
на динамічно змінюються потреби споживачів, забезпечуючи високий рівень
логістичного сервісу. Розвиток глобальної логістики та її підтримки за
допомогою надання високоякісних комплексних логістичних послуг сприяють
3PL і 4PL-провайдери, а в найбільш розвинених країнах – інноваційні
посередники рівня 5PL.
У функції 3РL-провайдера входить організація перевезень, облік і
управління запасами, підготовка експортно-імпортної документації, складське
зберігання, обробка вантажу, доставка кінцевому споживачеві.
4РL-провайдер має на увазі поєднання функцій різних учасників ланцюга
поставок, які задіяні в процесі поставки товару. До завдань 4PL-провайдера
відносяться планування, організація, регулювання і контроль в області всіх
логістичних процесів компанії-замовника. Відмітна особливість 4РL-
провайдера полягає в тому, що робота з клієнтом ведеться на основі
використання прогресивної ERP-системи. Зазначений тип систем зумовлює
можливості всебічної мінімізації ризиків, присутніх в ланцюзі поставок, в
процесі створення доданої вартості продукції.
5РL-провайдери – це приклад застосування передових досягнень
інтернет-логістікі на практиці, тобто планування, організація, регулювання і
контроль процесів в єдиному ланцюзі транспортування і складування вантажів
23
за допомогою електронних засобів обробки і передачі інформації. На рівні 5PL
провайдери розглядають мережу Інтернет в якості єдиного віртуального
майданчика для вирішення цілого спектру логістичних завдань.
Звертаючись до послуг логістичних операторів різних рівнів, глобальні
компанії отримують наступні вигоди: розширення доступу до виробництв
світового рівня і лідируючим технологіям; скорочення операційних
логістичних витрат; підвищення продуктивності та результативності; краще
відстеження ринків попиту споживачів; збільшення ступеня адаптації до
потенційних змін зовнішнього середовища; скорочення ризиків; підвищення
рівня якості та ступеня доступності управлінської інформації тощо.
Оптимізація процесу руху матеріального потоку може здійснюватися на
всіх стадіях проходження ним виробничого циклу в процесі транспортування
до кінцевого споживача. Однак встановлено, що максимальний ефект можна
отримати лише тоді, коли додаються одночасні сукупні зусилля всіх учасників
логістичного ланцюга. Саме споживачі є рушійною силою розвитку
глобальних логістичних систем, оскільки правила функціонування сучасного
ринку продиктовані потребами і можливостями споживачів – кінцевої ланки
будь-якого ланцюга поставок.
Великі світові компанії також грають важливу роль в процесі формування
систем глобальної логістики. Вони, володіючи вагомою часткою впливу на
світовий ринок транспортно-логістичних послуг в цілому, прагнуть
встановити стандарти (технічні, екологічні, в області якості), обов’язкові для
участі в ланцюжку створення доданої вартості.
При побудові глобальних логістичних систем враховується ряд значущих
процесів: створення єдиного світового економічного, в тому числі
логістичного, простору; повсюдна заміна публічних суб’єктів міжнародного
спілкування (країн) на приватні; трансформація світової економіки в єдину
«мегакорпорацію», що функціонує поза національними утвореннями.
За глобальним рейтингом логістичної ефективності Україна з
(LPI 2021) Україна займає 66 місце.
24
Найбільші логістичні провайдери в Україні це:
− за обсягами замовлень на кур’єрську доставку (дані станом
на 2022 р.): Нова Пошта (52%), Укрпошта (34%), Міст Експрес (4,5%);
− за загальною площею складських приміщень (2022 р.): Kuehne+Nagel
(110 тис. кв.м.), Zammler (77 тис. кв.м.), Raben (70 тис. кв.м.), Ekol Logistics (61
тис. кв.м.), FM Logistic (60 тис. кв.м.), UVK (45 тис. кв.м.), Логістик Плюс (27
тис. кв.м.), Нова Пошта (23 тис. кв.м.);
− на ринку пасажирських авіа-перевезень: 17 вітчизняних
авіапідприємств, лідером є авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України»,
«Азур Ейр Україна», «Скайап», «Роза вітрів», «Буковина» (топ-5, 97% від
загальних обсягів пасажирських перевезень).
Логістична діяльність в Україні здійснюється за допомогою транспортної
інфраструктури:
1. Залізничний транспорт. Експлуатаційна протяжність шляхів: 19790 км,
локомотиви: 3,9 тис. одиниць, вантажні вагони: 65,4 тис. одиниць.
Показник щільності залізничних колій: 35,8 км. доріг/1 км2. Монополія
АТ «Укрзалізниця».
2. Морські порти: Білгород-Дністровський (UABGD), Бердянський
(UAERD), Ізмаїльський (UAIZM), Чорноморськ (UAILK), Маріупольський
(UAMPW), Миколаївський (UANLV), Одеський (UAODS), Ольвія (UAOCT),
Ренійський (UARNI), Скадовський (UASKD), Усть-Дунайськ (UAUDY),
Херсонський (UAKHE), Південний (UAYUZ). Частка державних стивідорних
компаній – морських торговельних портів у загальному обсязі перевалки
вантажів становила 29% у 2016.
3. Авіаційний транспорт. 7 основних аеропортів: ДП «Міжнародний
Аеропорт Бориспіль» (≈50% вантажів повітряного транспорту, 48 тис. тон),
решта вантажів припадає на: ДП «Міжнародний Аеропорт Львів» ім. Данила
Галицького (не має власного вантажного терміналу), КП «Міжнародний
Аеропорт Одеса», ТОВ «Нью системс АМ» (Міжнародний аеропорт Харків),
КП «Міжнародний аеропорт Запоріжжя».
25
4. Автомобільний транспорт. 2022 р. – перевезено 134398,22 тис. т.
вантажів, в т.ч. у міжнародному сполученні – 7277,22 тис. т. Автомобільна
транспортна система України налічує більше 9,2 млн. транспортних засобів, з
них ≈ 1,3 млн. вантажних автомобілів.
Узагальнена характеристика основних логістичних процесів у ланцюгах
постачання в експедиторських компаніях представлена у табл. 1.1.
Таблиця 1.1 − Логістичні бізнес-процеси у ланцюгах постачання
Процес Виконавець Зміст процесу Результат процесу
Приймання Оператор Отримання інформації про Вантаж прийнято,
вантажів відділення вантаж, місце доставки та інформація щодо вантажу
одержувача, відправника, внесена в інформаційну
особливості оплати, систему, оформлена ТТН
оптимальний час доставки.
Оцінка об’ємної ваги вантажу,
визначення вартості
перевезення
Передача Працівник Переміщення вантажу з зони Вантаж розташовано у
вантажу в зону складу приймання та оформлення в зоні зберігання
зберігання та відділення зону зберігання та очікування відповідно до черги на
очікування комплектації (за необхідності відправлення
комплектації – застосування складської
техніки)
Продовження табл. 1.1
Процес Виконавець Зміст процесу Результат процесу
Комплектування Комплек- Комплектування вантажів Вантаж укомплектовано в
вантажів на тувальник у транспортний засіб із транспортний засіб
відправлення врахуванням вимог
«ощадливого
виробництва» та вимог
щодо збереження вантажів
під час транспортування
Транспортуванн Водій- Перевезення вантажу Вантаж транспортується
я вантажів експедитор транспортними засобами до місця призначення
26
компанії або (склад компанії або
перевізниками- клієнту напряму)
підрядниками
Розвантаження Працівник Розвантаження вантажів із Вантаж розвантажено та
та зберігання складу транспортного засобу та розміщено на складі у
вантажів у розміщення на складі відділенні компанії
відділенні відділення компанії
логістичної відповідно до умов
компанії зберігання
Видача вантажу Оператор Видача клієнту вантажу із Вантаж отримано
отримувачу відділення врахуванням додаткових клієнтом
вимог вантажовідправника
(післяплата, тощо)

У роботах вітчизняних авторів найбільш повна характеристика
логістичної системи передбачає її розгляд як впорядкованої структури, в якій
здійснюється планування і реалізація руху і розвитку сукупного ресурсного
потенціалу, організованого у вигляді логістичного потоку, починаючи з
відчуження ресурсів у навколишнього середовища аж до реалізації кінцевої
продукції.
Реалізація бізнес-процесів у експедиторській компанії характеризується
специфічними особливостями в технології, організації та управлінні і має
загальну технологічну основу (рис. 1.3).

Ланка 1 Ланка 7 Ланка 6 Ланка 1
Підготовка Складування Розвантаження Підготовка

вантажу до вантажів вантажу до
перевезення перевезення
Ланка 2 Ланка 5
Завантаження Транспортування Ланка 2
Завантаження

Ланка 3 Ланка 4
Ланка 3
Т ранспортування Передача
Транспортування
вантажу з одного
виду транспорту
Ланка 4 Ланка 5 на інший
Розвантаження Складування
вантажів
27

Ланка 8
Подача рухомого
Ланка 9
Ланка 6 складу
Подача рухомого
Подача рухомого
складу
складу
Рисунок 1.3. − Технологічна схема доставки товарів у експедиторській
компанії

Операційну систему доставки товарів на підприємство-замовник
представимо на рис. 1.4.

Р у х о м и й с к л а д Потік Потік
Реалізована Своєчасна та
Замовлення на технологія якісна доставка
перевезення доставки
(потреби в
пер еміщенні)
Контроль та Зворотній зв’язок
управління

Операційний
(технологічний
менеджмент)

Рисунок 1.4 − Операційна схема доставки товарів експедиторською
компанією

На вході такої системи мають наявність певної кількості та видів
транспортних засобів, а також замовлення (попит) на товари. Вихід із системи
– це своєчасна доставка товарів у місце призначення. В даній системі як
трансформаційні процеси виступають дії щодо перетворення входу у вихід,
тобто своєчасна якісна доставка товарів із найменшими витратами.
Оновлений ланцюжок створення вартості для основних категорій клієнтів
у експедиторських компаніях представлено на рис. 1.5.
28
Основні бізнес-процеси
Пакування
Оперативне Врахування вантажів Доставка у
приймання оптимального (розширення зручне для
вантажів та часу доставки видів упаковки), клієнта
оформлення вантажу комплектуван- місце та у
документів ня транспорту, зручний час
перевезення
Забезпечуючи бізнес-процеси:
Забезпечення омніканального зв’язку
Цілодобовий безкоштовний колл-центр
Міжнародна доставка, митне оформлення вантажів,
Можливість відслідковування вантажу
Широкий спектр додаткових послуг, гнучке ціноутворення

Рисунок 1.5 − Ланцюжок створення цінностей для клієнта за умов
постачання у експедиторських компаніях

Таким чином, логістика у вантажоперевезеннях експедиторськими
компаніями це управління вантажопотоками та пов’язані з ними інформаційні,
фінансові та сервісні потоки в процесі переміщення вантажу із пункту
відправлення в пункт призначення при забезпеченні оптимальних витрат.
Управління логістичними вантажоперевезеннями здійснюється за допомогою
відділу логістики на транспортному підприємстві. До складу відділу входять
структурні підрозділи, групи фахівців тощо.

Цінність для клієнта
29
РОЗДІЛ 2. АНАЛІЗ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ
ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ В ПРАТ «АТП 17127»

2.1. Загальна характеристика підприємства ПрАТ «АТП 17127»
Товариство з обмеженою відповідальністю Черкаське автотранспортне
підприємство 17127 («АТП 17127») працює на ринку вантажних
автомобільних перевезень та пасажирських перевезень.
ПрАТ «АТП 17127» було засноване у вересні 1997 р.
Юридична адреса ПрАТ «АТП 17127»: 18007, м. Черкаси,
вул. Луценка, 12. Основний вид діяльності за КВЕД: «Автотранспортні /
Пасажирські автоперевезення / Вантажні автоперевезення». Чисельність
працівників станом на 31.12.2022 р. – 58 осіб.
Щоденно в ПрАТ «АТП 17127» відправляються в рейс більше
35 автомобілів різних форматів. Компанія володіє як власним автопарком
(забезпечує близько 10-15% перевезень), так і співпрацює з перевізниками-
підрядниками. Практично в кожному підрозділі ПрАТ «АТП 17127» є
вантажно-розвантажувальна техніка (дизельні та електронавантажувачі), яка
дозволяє обробляти вантажі без габаритних і вагових обмежень.
В компанії реалізована організаційна структура, представлена на
рис. 2.1., яка найбільш відповідає лінійно-функціональному типу.
Рисунок 2.1. − Організаційна структура компанії

30
Керівники основних напрямків безпосередньо підпорядковані
Генеральному директору і зона їх відповідальності охоплює всю компанію.
Окремо варто зупинитись на логістично-виробничому блоці, який складається
з: сервісних підрозділів (інженерний напрямок, технічне обслуговування,
закупівлі) та виробних підрозділів (виробництва та запасів, транспортного
управління).
Наразі, діяльність бізнес-процесів підрозділу «Логістика і
Виробництво» є пріоритетним для компанії. У дирекції з логістики та
виробництва зосереджені всі функції, які пов’язані з операційним бюджетом.
Іншими словами, всі функції, пов’язані з управлінням собівартістю послуг
ПрАТ «АТП 17127». Собівартість формується в логістиці та у виробництві.
Таким чином функції, пов’язані з управлінням витратами, об’єднані в один
структурний підрозділ.
Тобто наразі в компанії є спільне управління всіма витратами. Це
основна умова можливості їх оптимізації. Бізнес-процеси, що складаються з
нормованих операцій, є складовою частиною інформаційної системи, що
дозволяє автоматизувати контроль виконання відповідних бізнес-процесів.
Важливу роль в формуванні конкурентного середовища як на
внутрішньому так і на зовнішньому ринках для підприємства відіграють
стейкхолдери.
Стейкхолдер – ринковий учасник, чия зацікавленість у діяльності
підприємства або в окремих його напрямках не залежить від бажання отримати
прибуток. Проведемо аналіз стейкхолдерів на підприємстві ПрАТ
«АТП 17127» (Додаток Б).
Проведемо PEST-аналіз для визначення найбільш впливових факторів
зовнішнього середовища на діяльність ПрАТ «АТП 17127».
Визначимо основні чинники та їх силу впливу на компанію
ПрАТ «АТП 17127» (табл. 2.1).

31
Таблиця 2.1 − Фактори зовнішнього середовища (PEST-аналіз)
ПОЛІТИЧНІ ЧИННИКИ (Р)
Чинник Характер впливу
Податкова політика (тарифи та пільги) Підвищення ціни на послуги перевезення
вантажу може бути результатом проблем з
Антимонопольне та трудове
податковою та митною системами.
законодавство
Законодавство з охорони навколишнього
середовища
Свобода інформації та незалежність ЗМІ
Митна система
СОЦІАЛЬНО-КУЛЬТУРНІ ТА ДЕМОГРАФІЧНІ ЧИННИКИ (S)
Рівень охорони здоров’я Послуги галузі перевезення вантажів дуже
чуттєві до суспільної думки. Не менш
Вимоги до якості послуг і рівню сервісу
важливу роль відіграє репутація компанії.
Культура формування заощаджень і
кредитування в суспільстві
Спосіб життя і звички споживання
ЕКОНОМІЧНІ ЧИННИКИ (Е)
Темпи зростання економіки У зв’язку з такими чинниками є імовірність
виникнення додаткових витрат.
Рівень інфляції і процентні ставки
Курси основних валют
Рівень наявних доходів населення
ТЕХНОЛОГІЧНІ ЧИННИКИ (T)
Рівень інновацій розвитку галузі Підприємцеві необхідно слідкувати за новими
напрямками надання послуг, що дозволять
Витрати на дослідження і розробки
поліпшити і урізноманітнити послуги. Також
Доступ до новітніх технологій потрібно враховувати витрати для
досліджень, та контролювати їх розмір.
32

Виходячи з отриманих результатів PEST-аналізу можна зробити
висновок, що найбільш впливовими факторами на діяльність
ПрАТ «АТП 17127» є економічні та технологічні фактори. Таке пояснення
можна знайти у залежності компанії від вподобань споживачів та вартості,
встановленої на надані послуги. Також на бізнес значний вплив має загальний
рівень економічної ситуації в країні.

2.2. Аналіз результатів фінансово-господарської діяльності
ПрАТ «АТП 17127»
Динаміку активів ПрАТ «АТП 17127» за 2020-2022 роки наведемо у
табл. 2.2.
Таблиця 2.2 − Динаміка активів ПрАТ «АТП 17127» за 2020-2022 роки, тис.
грн.
Показники Рік Абсолютний приріст Темпи приросту,
(зменшення), +,- %
2020 2021 2022 2021/2020 2022/2021 2021 2022/
/2020 2021
Незавершені 1 314 74 2 893 -1240 2 819 5 3 909
капітальні
іОнсвнеоствинці ізїа соби: 585240 551759 504 088 -33481 -47 671 94 91
НЕОБОРОТНІ 1124017 1007337 1036659 -11660 29 322 89 102
АКТИВИ
Незавершене 112761 104205 164711 -8556 60 506 92 158
виробництво
Товари 911 384 650 -527 266 42 169
Запаси 339262 299031 584600 -40231 285 569 88 195
Поточні біологічні 53289 74584 127792 22295 53 208 139 171
активи
Дебіторська 472418 396993 580455 -75425 183 462 84 146
заборгованість за
продукцію, товари,
Дроебоітоир, спьоксал уги 3043 540 4175 -2503 3 635 17 733
заборгованість за
виданими авансами
33
Продовження табл. 2.2
Показники Рік Абсолютний приріст Темпи приросту,
(зменшення), +,- %
2020 2021 2022 2021/2020 2022/2021 2021 2022/
/2020 2021
Дебіторська 3043 4582 242 1539 -4 340 150 5
заборгованість за
розрахунками з
бюджетом
Інша поточна 269619 331769 569954 62150 238 185 123 171
дебіторська
Гзарбоошріг отва аїнхі сть 2562 21203 26288 18641 5 085 827 123
еквіваленти
ОБОРОТНІ 1143252 1133547 1923025 -9705 789 478 99 1 439
АКТИВИ
БАЛАНС 2267269 2141545 2959684 -125724 818 139 94 138

На основі отриманих даних у табл. 2.2 можливо стверджувати, що у 2022
році обсяги активів ПрАТ «АТП 17127»значно зросли у порівнянні з 2021
роком – на 38%, за рахунок збільшення необоротних та оборотних активів, що
свідчить про розширення діяльності підприємства.
У табл. 2.3 проведено аналіз пасивів підприємства, що також вказує на
розширення його діяльності за рахунок нерозподіленого прибутку на 43% та
власного капіталу на 38% у 2022 році порівняно з 2021 роком
Таблиця 2.3 − Динаміка пасивів ПрАТ «АТП 17127»за період 2020-2022рр.,
тис. грн.
Показники Рік Абсолютний приріст Темпи приросту,
(зменшення), +,- %
2020 2021 2022 2021/2020 2022/2021 2021/ 2 022/
2020 2021
Зареєстрований 1 688 1 688 1688 0 0 100 100
(пайовий) капітал

34
Продовження таблиці 2.3
Показники Рік Абсолютний приріст Темпи приросту,
(зменшення), +,- %
2020 2021 2022 2021/2020 2022/2021 2021/ 2022/
2020 2021

У табл. 2.4 розглянемо особливості формування фінансових результатів
підприємства у останні три роки його діяльності.

35
Таблиця 2.4 − Фінансові результати діяльності ПрАТ «АТП 17127» за 2020-
2022 роки
Відхилення
Роки
Показники, тис. грн. 2022 р. до 2020 р.
2020 2021 2022 +/- %
Чистий доход від реалізації
продукції: (товарів, робіт, 781 959 944 144 1 469 157 687 198 87,88
послуг)
Собівартість реалізованої
продукції : (товарів, робіт, 742 178 993 821 1 452 665 710 487 95,73
послуг)
Валовий прибуток (збиток) 39 781 -49 677 16 492 -23 289 -58,54
Інші операційні доходи 159 692 251 140 875 977 716 285 448,54
Адміністративні витрати 22 313 19 559 24 849 2 536 11,37
Витрати на збут 92 352 83 948 94 807 2 455 2,66
Інші операційні витрати 47 133 34 684 49 313 2 180 4,63
Фінансовий результат від
операційної діяльності: 37 675 63 272 723 500 685 825 1820,37
прибуток
Інші фінансові доходи 6 128 214 347 -5 781 -94,34
Фінансові витрати 97 722 85 331 84125 -13 597 -13,91
Фінансовий результат до
оподаткування : прибуток -53 919 -21 845 639 722 693 641 -1286,45
(збиток)
Чистий прибуток (збиток) -53 919 -21 845 639 722 693 641 -1286,45

Структуру доходів та витрат ПрАТ «АТП 17127» наведемо на рис. 2.2. і
2.3

36
Рис. 2.2. Структура доходів та витрат ПрАТ «АТП 17127» у 2022 році,
тис. грн
875 977
1 469 157
Чистий доход від
реалізації продукції:
(товарів, робіт, послуг)
Інші операційні доходи

Рис. 2.3. Структура доходів та витрат ПрАТ «АТП 17127» у 2022 році,
тис. грн
49 313
94 807
24 849
Собівартість
реалізованої продукції :
(товарів, робіт, послуг)
Адміністративні
витрати
Витрати на збут
1 452 665
Інші операційні витрати

За даними графіків рис. 2.2 і 2.3 видно, що на рівень дохідності діяльності
ПрАТ «АТП 17127» у 2022 році певний вплив мали обсяги чистого доходу від
реалізації продукції, робіт, товарів, послуг та обсяги собівартості продукції та
адміністративних витрат.
Для того щоб проаналізувати фінансові результати діяльності
ПрАТ «АТП 17127» проведемо розрахунки коефіцієнтів рентабельності,
37
фінансової стійкості, платоспроможності та ліквідності у табл.
2.5-2.8.
Показники рентабельності ПрАТ «АТП 17127» вказують на те, що
протягом 2020-2022 років діяльність підприємства була збитковою та
неефективною, а у 2022 році підприємство отримало прибуток (табл. 2.5).
Таблиця 2.5 − Показники рентабельності ПрАТ «АТП 17127»у 2020-2022
роках
Значення Напрямок змін
Показник, % 2022 рік до
2020 рік 2021 рік 2022 рік
2020 року
1. Рентабельність активів за
22,79
прибутком від звичайної діяльності 1,66 2,95 24,45
2. Рентабельність капіталу (активів)
23,99
за чистим прибутком -2,38 -1,02 21,61
3. Рентабельність власного капіталу -3,25 -1,33 28,36 31,61
4. Рентабельність виробничих
136,12
фондів -9,21 -3,96 126,91
5. Рентабельність реалізованої
продукції за прибутком від 44,73
операційної діяльності 5,08 6,37 49,81
6. Рентабельність реалізованої
51,3
продукції за чистим прибутком -7,26 -2,20 44,04

Оцінку фінансової стійкості ПрАТ «АТП 17127» проведемо у табл. 2.6.
Розраховані коефіцієнти фінансової стійкості ПрАТ «АТП 17127» у
2022 році свідчать про його стійкий фінансовий стан (так як коефіцієнти
автономії, фінансової стабільності та забезпеченості власними оборотними
коштами відповідають нормативному значенню). Треба звернути увагу на те,
що значення коефіцієнту фінансового левереджу становить лише 0,14, що
свідчить про фінансову незалежність підприємства.

38
Таблиця 2.6 − Оцінка відносних коефіцієнтів фінансової стійкості
ПрАТ «АТП 17127»у 2020-2022 роках
Відхилення
Нормативне Роки 2022 р. до
Показники
значення 2020 р.
2020 2021 2022 +/-
Коефіцієнт автономії >0,5 0,73 0,77 0,76 0,03
Коефіцієнт фінансової залежності 0,8 0,12 0,09 0,11 -0,01
Коефіцієнт фінансової стабільності > 1 0,73 0,77 0,76 0,03
Коефіцієнт забезпеченості власними
> 0,1 0,16
оборотними коштами 0,47 0,56 0,63
Коефіцієнт маневреності власного
0,2 – 0,5 0,22
оборотного капіталу 0,32 0,39 0,54
Коефіцієнт фінансового левереджу < 1 0,16 0,11 0,14 -0,02

Показники платоспроможності ПрАТ «АТП 17127» розраховані у
табл. 2.7, свідчать, що підприємство у весь досліджуваний період було
платоспроможним та фінансово стабільним.
Таблиця 2.7 − Показники платоспроможності ПрАТ «АТП 17127»у 2020-2022
рр.
Показники Нормативне Роки
значення 2020 2021 2022
Коефіцієнт поточної платоспроможності 2 4,3 0,7 3,1
Коефіцієнт абсолютної платоспроможності ≥ 0,2 – 0,5 2,8 4,1 0,9

Показники ліквідності, наведено у табл. 2.8, що діяльність
ПрАТ «АТП 17127»являється достатньо ліквідною та підприємство швидко
може швидко покривати свої борги.

39
Таблиця 2.8 − Показники ліквідності ПрАТ «АТП 17127» у 2020-2022 рр.
Показники Нормативне Роки
значення 2020 2021 2022
Коефіцієнт поточної ліквідності 1-3 4,3 0,7 3,1
Коефіцієнт швидкої ліквідності 0,5 2,8 4,1 0,9
Коефіцієнт абсолютної ліквідності 0,1 – 0,2 0,01 0,1 0,08
Коефіцієнт забезпеченості запасів і витрат  0,5 0,7 0,8 1,7
власними оборотними коштами
Коефіцієнт покриття запасів  1 0,9 0,9 1,8

Отже, проведений аналіз основних економічних показників діяльності
ПрАТ «АТП 17127» за 2020-2022 рр. дає підстави стверджувати, що його
діяльність являється достатньо ефективною, фінансово стабільною та
ліквідною.
Скористаємось коефіцієнтом Бівера, що використовується для
здійснення експрес-діагностики, з метою виявлення ознак формування
незадовільної структури балансу підприємства. Значення показника
відображено в табл. 2.9.
Граничним значенням показника є 0,2.
Таблиця 2.9 − Розрахунок коефіцієнта Бівера для підприємства ПрАТ «АТП
17127» протягом 2020-2022 рр.
Роки
Показник
2020 2021 2022
Чистий прибуток, тис. грн. -53 919 -21 845 639 722
Амортизація, тис. грн. 184690 262790 103 540
Довгострокові і поточні
зобов’язання 605 970 503 234 681 653
Коефіцієнт Бівера 0,22 0,48 1,09

Як бачимо (рис. 2.4), у 2020 р. коефіцієнт становив 0,22 (що є
нормативним значенням), у 2021 р. даний показник зріс до 0,48 (що свідчить
40
про зниження загрози банкрутства), а у 2022 р. значення коефіцієнта Бівера
було 1,09, що говорить про значне покращення фінансового стану
підприємства.
Рис. 2.4 Динаміка коефіцієнта Бівера для підприємства ПрАТ
«АТП 17127» протягом 2020-2022 рр.

Коефіцієнт Бівера
1,2 1,09
1
0,8
0,6
0,48
0,4
0,22
0,2
0
2020 2021 2022

Для точного діагностування ймовірності банкрутства підприємства
необхідно провести фундаментальну діагностику.
Так, скористаємось дискримінантною моделлю діагностики банкрутства
Альтмана.
П’ятифакторну модель Альтмана можна записати так:
Ам =1,2 Рк + 1,4 Ра +3,3 Да + 0,6 Кк +1,0 Оа, (2.1)
де Ам – Інтегральний показник, який відображає рівень загрози
банкрутства;
Рк – відношення оборотного капіталу (робочого капіталу) підприємства
до загальної суми його активів;
Ра – рівень рентабельності активів або використаного капіталу
визначається шляхом обчислення відношення чистого прибутку до середньої
суми використовуваних активів або загального капіталу;
41
Да – Рівень дохідності активів визначається шляхом обчислення
відношення чистого доходу до середньої суми використовуваних активів або
загального капіталу;
Кк – коефіцієнт, який відображає відношення між власним та позиковим
капіталом..
Оа – обіговість активів чи капіталу. Визначається відношенням обсягу
продажу товарів до середньої вартості активів чи загального
використовуваного капіталу.
Загроза банкрутства визначається за шкалою у таблиці 2.10.
Таблиця 2.10 − Шкала оцінки загрози банкрутства підприємства за Альтманом
Значення показника Ам Ймовірність банкрутства
До 1,80 Дуже висока
1,81 – 2,70 Висока
2,71 – 2,99 Можлива
3,00 і вище Дуже низька

Для ПрАТ «АТП 17127» маємо наступні значення коефіцієнтів станом
на 2022 р:
Рк = р.1195 Ф1/ р.1300 Ф1 = 1 923 025 / 2 959 684 = 0,65;
Ра = р.1420 Ф1/р.1300 Ф1 = 2 255 960 / 2 959 684 = 0,76;
Да = р. 1101 Ф2/р. 1300 Ф1 = 32147 / 2 959 684 = 0,011;
КК = р. 1495 / (р. 1595 + р. 1695 Ф1) = 2 255 960 / (356 884 + 324 769) =
3,3;
Оа = р.2000 Ф2/р.1300 Ф1 = 1 469 157 / 2 959 684 = 0,5.
Підставляючи значення вище перерахованих коефіцієнтів у формулу
2.1, отримуємо:
42
Ам = 1,2  0,65 + 1,4  0,76 + 3,3  0,011 + 0,6  0,33 + 0,5 = 2,58
Отже, за проведеним розрахунком п’ятифакторної моделі Альтмана,
інтегральний показник загрози банкрутства належить до 2 групи діапазону
значень, тобто ймовірність банкрутства підприємства є високою.

2.3. Дослідження транспортно-логістичної системи доставки
вантажів в ПрАТ «АТП 17127»
Досліджуване підприємство ПрАТ «АТП 17127» здійснює вантажні
перевезення на території всієї України (окрім окупованих територій росією).
При виконанні доставки вантажів компанією ПрАТ «АТП 17127»
надається наступний перелік сервісних послуг (рис. 2.5).
Рисунок 2.5. − Сервісні послуги ПрАТ «АТП 17127»

Сервісні послуги ПрАТ «АТП 17127»

Доставка точно в термін Можливість контролю
місцезнаходження вантажу
Експедиційне супроводження

Схему транспортної системи ПрАТ «АТП 17127» наведемо на рис. 2.6.
Рисунок 2.6. − Схема транспортної системи ПрАТ «АТП 17127»

Транспортна система підприємства

Вхід Вихід
43

Внутрішній матеріальний потік

Матеріальний потік;
Інформаційний потік

Для доставки вантажів «точно в термін» з можливо меншими витратами
ресурсів на ПрАТ «АТП 17127» розроблений та реалізований єдиний
технологічний процес на основі інтеграції виробництва, транспорту та
споживання.
Автопарк підприємства ПрАТ «АТП 17127» складається з 4-х типів
автомобілів (загальна кількість 10 автомобілів), а саме:
1. Рено Преміум-430.19 Т.
Вага та розміри
Повна маса автомобіля кг .................................................................... 19000
Загальне навантаження кг .................................................................... 11314
Рекомендоване положення сідла мм ...................................................... 820
Максимальне положення сідла мм ......................................................... 870
Мінімальне положення сідла мм ............................................................ 520
Вага шасі-кабіни кг ................................................................................ 7686
Розподіл навантаження на передню вісь кг......................................... 5108
Розподіл навантаження на задню вісь кг ............................................. 2578
Максимальне навантаження на передню вісь кг .................................. 750
Максимальне навантаження на задню вісь кг ................................... 13000
Колісна база мм ...................................................................................... 3900
Радіус повороту мм ................................................................................ 2040
Задній звіс шасі-кабіни мм ...................................................................... 720
Загальна довжина шасі-кабіни мм ........................................................ 6040
Висота шасі без навантаження (H2) мм ................................................. 945
44
Висота шасі з навантаженням (H2) мм .................................................. 920
Висота кабіни від землі без навантаження (O) мм ............................. 3569
Передній звіс (H) мм .............................................................................. 1420
Ширина кабіни на рівні крил мм .......................................................... 2500
Передня колія (V1) мм ........................................................................... 2010
Задня колія мм ........................................................................................ 1836
Ширина на рівні задніх коліс мм ........................................................... 2504
Передній кліренс мм ................................................................................ 197
Задній кліренс мм ...................................................................................... 230
Ширина рами позаду мм .......................................................................... 850
Загальний радіус повороту мм .............................................................. 7750

2. MAN 8.163.
Повна маса автопоїзда ......................................................................... 18.7 кг
Тип кузова .......................................................................................... Фургон
Мотор
Кількість циліндрів ...................................................................................... 4
Крутний момент ............................................................................. 580 Н * м
Потужність двигуна ............................................................................ 155 к.с.
Наддув ............................................................. з проміжним охолодженням
Об’єм двигуна ................................................................................... 4580 см3
При оборотах .................................................................................. 1600 хв-1
Розташування циліндрів ....................................................................... рядне
Система харчування ........................................................................... Дизель
Паливо ................................................................................ Дизельне паливо
трансмісія
Кількість передач ......................................................................................... 6
Привід ........................................................................................................ 4x2
Тип коробки передач .................................................................. Механічна.

45
3. Iveco Magirus:
Двигун: Deutz Дизель, 6-циліндровий, тип BF6L 913, 6,128 см3,
повітряного охолодження з турбонаддувом.
Потужність .............................................................. 168 к.с. на 2,650 об / хв.
Паливо ................................................................................................ Дизель.
Запас палива ................................................................................... 200 літрів.
Дальність без дозаправки ................................................................... 300 км.
Трансмісія ................. 6-ступінчаста коробка передач S 6-36. 2 швидкісна
Електрична система ......................................................................... 24 вольт.
Гальма ........................................................................ подвійні превматіческі
Шини .............................................................................................. 13.00 – 20.
Подолання броду:
без підготовки ......................................................................................... 0,8 м.
Вантажопідйомність ........................................................................... 5 тонн
Колісна база ....................................................................................... 4200mm
Навантаження на вісь
Вісь 1 ................................................................................................... 4700kg
Вісь 2 .................................................................................................. 7200kg
Габарити
Довжина ................................................................................................. 7.51 м
Ширина ................................................................................................... 2,50 м
Висота ..................................................................................................... 3.42 м
Вага .................................................................................................... 11,800 кг
Екіпаж .................................................................................................... 1 + 22.

4. Iveco EuroStar:
Вантажопідйомність ................................................................................. 20 т
Потужність двигуна ........................................................................... 430 к.с.
Коробка передач .............................................................................. механіка
Привід .....................................................................................................задній
46
Пальне ............................................................................................ дизпаливо
Тип кабіни ............................................. 2-х місцева з 1-м спальним місцем
колісна формула ....................................................................................... 4х2
число осей ..................................................................................................... 2.

У якості вантажно-розвантажувального механізму підприємство
використовує вилковий навантажувач (рис. 2.7).
Рисунок 2.7.− Вилковий навантажувач АМКОДОР 451А

Основне призначення цього транспортного засобу – це навантаження і
розвантаження вантажів різного типу, складування, а також перевезення на
мінімальні відстані. Даний засіб має відмінну маневреність, і може
використовуватися в товарних складах, базах з обмеженим робочим
простором, залізничних станціях, портах, заводських приміщеннях та інше.
Обсяг перевезень на підприємстві визначається виробничою програмою
експлуатації, що є основою для планування всіх перевезень та визначення
штатної чисельності обслуговуючого персоналу.
47
Технічна служба розробляє плани перевезень вантажів (річний,
квартальний, місячний, тижневий і добовий), перспективного використання
автомобілів (річний, квартальний, місячний), оперативного використання
автомобілів (добовий) та поточне використання спеціалізованих автомобілів.
Ці плани мають забезпечити своєчасне і безперебійне виконання
транспортної роботи, встановлений порядок відправки автомобілів на
виконання замовлення, ритмічну роботу перевезення вантажів автомобільного
підприємства.
Так як дане підприємство обслуговує більше 200 постійних клієнтів та
близько 90 інших замовників, то диспетчерське керівництво повинно завчасно
знати, скільки автотранспортних засобів буде необхідне на даний трудовий
день. Основні способи опису планів перевезення вантажів – це словесний
опис, лінійні (стрічкові) графіки, матриці (таблиці), сіткові графіки й
аналітичні описи.
Перспективне та поточне планування перевезень виконує економічний
відділ, який розраховує бюджет підприємства. Економічний відділ веде
статистику по напрямкам перевезень, кількості виконаних кругорейсів,
відслідковує динаміку зміни валового доходу фірми. Під час заключення
договору з новими клієнтами розраховується рентабельність виконання
перевезень і надається рекомендована сума фрахту менеджерам перевезень.
Перспективний план використання автомобілів складають в основному
на місяць, рідше на квартал і рік. У перспективному плані зазначають
використання кожного автомобіля по днях, час відправки автомобіля на
перевезення вантажу, ремонт і інші простої. Вони допомагають службі
експлуатації уточнити план перевезень на відповідний плановий період. Для
наочносгі і зручності їх рекомендується складати на великих щитах із
застосуванням легко змінних умовних позначень у вигляді прямокутників,
квадратів, кружків, трикутників та інших фігур різного кольору.
В ПрАТ «АТП 17127» використовується метод оперативного
планування перевезень за допомогою використання супутникового зв’язку.
48
Оперативні завдання підприємства формуються по мірі прийняття відділу
логістики заявок на перевезення від клієнтів. Заявки на перевезення
приймаються по телефону, Інтернету або особисто менеджерами перевезень.
Оперативне планування використання автомобілів автотранспорте
підприємство здійснює на добу. Оперативні плани служать для уточнення і
часткової зміни використання автомобілів залежно від конкретних
виробничих умов. Форма оперативних планів аналогічна перспективним. У
кінцевому випадку оперативні плани мають забезпечити виконання планів
перевезень на кінець кожного місяця за допомогою оптимального
переміщення автомобілів. Про всі зміни в планах технічна служба інформує
службу експлуатації.
Пропозиції по вдосконаленню існуючої організації перевезень
ПрАТ «АТП 17127»:
1. Підвищення середнього часу знаходження автомобілів в наряді за
рахунок досконалішого розрахунку роботи транспортного засобу на
маршрутах згідно з планами перевезень;
2. Скорочення наднормативних простоїв транспортного засобу під
навантаженням-розвантаженням;
3. Використання для перевезень автомобілів самонавантажувачів або
автомобілів-контейнерів;
4. Здійснення оперативного планування та централізованого
диспетчерського керівництва;
5. Поліпшення техніко-експлуатаційних показників;
6. Розробка погодинних графіків руху транспортних засобів;
7. Розробка раціональних маршрутів перевезень;
8. Використання більш раціонального типу транспортного засобу;
9. Використання та застосування найбільш прогресивних форм
організації праці при використанні сучасних досягнень в економіці і
управлінні, враховуючи досвід робітників підприємства;
10. Зменшення порожніх пробігів у транспортних засобах.
49
Підприємство використовує сучасні системи глобального
супутникового зв’язку, які є інструментом для забезпечення якісної і сучасної
доставки. Використання подібних технологій на сьогодні є негласним
стандартом управління парком автопоїздів.
Клієнтів транспортних компаній, перш за все, цікавить своєчасність
доставки і збереження вантажу. Ці вимоги неможливо задовольнити без
оперативного зв’язку між диспечерським центром і транспортним засобом.
Такий зв’язок дозволяє в автоматичному режимі з високою точністю через
встановлений інтервал часу відслідковувати місце знаходження і маршрут
переміщення вантажу, контролюючи при цьому стан вантажу (наприклад,
температуру при перевезенні продуктів), виключати несанкціонований доступ
до вантажу подачею аварійних сигналів. Наявність зв’язку дозволяє не тільки
контролювати процес навантаження/вивантаження, а і невідхиляючись від
графіку руху виконувати доставку. Інтереси транспортних компаній
полягають у збільшенні вантажообороту при наявності фрахтів по усьому
маршруту і можливості регулювання вантажопотоків від зміни ситуації. При
цьому важлива економія часу і топлива, що досягається вибором
оптимального маршруту.
Принцип роботи системи дуже простий. Мобільні комплекти системи
супутникового зв’язку, що встановлені на автопоїздах, посилають сигнал
через один з супутників на прийомну станцію («тарілку»). Сигнал
трансформується і через мережу Інтернет поступає на диспечерський пульт.
Далі за допомогою спеціального веб-сайту наш клієнт, маючи свій логін і
пароль, може самостійно відслідковувати рух автопоїздів через Інтернет. В
зоні обслуговування супутникових систем знаходиться уся територія Європи.
А інформація про місце знаходження кожного автопоїзда оновлюється на
моніторі кожні 5 хвилин. Особливе оснащення дає змогу обмінюватися
інформацією з екіпажами голосовими, факсимільними і SМS-оголошеннями.
Порядок випуску автомобілів на лінію встановлюється службою
експлуатації АТП в залежності від режиму роботи клієнтури, прийнятих форм
50
організації роботи рухомого складу на лінії фронту завантажувальних робіт,
кількості постів навантаження і часу проходження автомобілями контрольно-
пропускних постів.
У підготовці та випуску автомобілів на лінію приймають участь служба
експлуатації, технічна служба, начальники колон, чергові механіки,
диспетчери, механіки чергово-пропускних постів та водії.
Перед виїздом на лінію водії виконують технічний огляд транспортного
засобу, заправку паливо-мастильними матеріалами та водою.
Після виконання підготовчих робіт водії в диспетчерській отримують
подорожні листи, де вказується час виїзду автомобіля на лінію. Кінцевий
дозвіл на виїзд з АТП водії отримують тільки після огляду і технічної
перевірки рухомого складу черговим механіком безпосередньо в автоколоні
або механіком контрольно-пропускного поста, який розміщується біля виїзних
воріт автотранспортного підприємства. Справність рухомого складу
підтверджується підписом механіка у подорожньому листі, де також
проставляються покази спідометра та часу виїзду.
Після повернення автомобіля з лінії на АТП також виконується
технічний огляд, результат якого зазначається у подорожньому листі, в якому,
крім цього, записуються результати виконаної роботи: кількість витраченого
пального, час та кількість виконання транспортної роботи, пробіг і так далі.
У випадку появи технічної несправності автомобіля закордоном водій
зв'язується з диспетчерською службою АТП, яка з’ясовує причину поломки і
від складності поломки приймає рішення визивати технічну службу, чи ні.
Так як дане підприємство надає свої послуги понад 200 постійним
клієнтам та близько 90 іншим замовникам, тому йому необхідно швидко і
якісно обслуговувати транспортні засоби паливно-мастильними матеріалами.
Підприємство має на своїй території автозаправну станцію. Всі транспортні
засоби, які працюють на підприємстві, вранці заправляються на заправному
пункті. На даному підприємстві існує правило, яке дозволяє водієві заправляти
51
автомобіль тільки перед виїздом на маршрут. Середня кількість палива, яку
заправляє автомобіль залежить від довжини маршруту.
Паливно-мастильні матеріали повинні зберігатися при особливих
умовах, а також забезпечувати надійність і зручність видачі майна, пожежну
безпеку. На АТП всі ці умови зберігаються, а саме: рідке автомобільне паливо
зберігається у спеціальних підземних складах. Таке зберігання палива менш
небезпечне і займає меншу площу. Паливо зберігається в резервуарах різної
місткості.
Мастильні матеріали зберігають у спеціальних маслосховищах, де масла
тримають у цистернах. Склади мастильних матеріалів розміщені у підвальних
приміщеннях.
На даному підприємстві виконується чіткий облік паливно-мастильних
матеріалів. Кілька років тому підприємство часто отримувало збиток по
паливу, тому зараз ведеться суворий контроль по економічному використанню
палива. Підприємство має Документ, який засвідчує використання палива
даним водієм на маршруті. Якщо водій отримує збиток на паливо, то на нього
накладаються штрафні санкції, або коли навпаки, то водій отримає премію.
При таких умовах економічного використання палива було досягнуто значних
змін.
Тому при складанні середнього використання палива необхідно
враховувати усі складові транспортного процесу і досконально знати
психологію працівників підприємства.
Відомо, що серед найбільших забруднювачів навколишнього
середовища є шкідливі викиди автомобільного палива. Тому для охорони
навколишнього середовища необхідно вчасно проводити сезонне технічне
обслуговування і поточний ремонт транспортних засобів. Тому ще від
технічного стану транспортних засобів залежить кількість і концентрація
викидів шкідливих речовин. На підприємстві ведеться контроль за
регулярністю проведення цих робіт. На даному підприємстві існують всі
технічні відділи, які контролюють і проводять технічний огляд транспортних
52
засобів (моторний цех, токарний цех, малярний відділ, ОГМ, центральна
майстерня та інші). Перед кожним виїздом на лінію досконало перевіряють
технічний стан і тільки тоді автомобіль їде на лінію.
Економія паливно-мастильних матеріалів у процесі експлуатації
автомобілів істотно залежить від їхнього технічного стану, рівня організації
матеріально-технічного постачання і процесів перевезення, зберігання і
нормування авто послуг експлуатаційних матеріалів та запасних частин в
даному автотранспортному підприємстві.
На даному підприємстві використовується багато паливно-мастильних
матеріалів, а саме близько 7 тис. тон палива. Так як автотранспорне
підприємство має власну автозаправну станцію, то необхідно вести суворий
контроль за використанням паливно-мастильних матеріалів. Це одна з
найважливіших функцій працівників паливно-мастильних матеріалів.
Також до функцій працівників ПММ належить охорона навколишнього
середовища, тому що негативними факторами масового використання
автомобілів у сучасному світі є дедалі зростаючий шкідливий вплив їх на
навколишнє середовище та здоров'я людей. Це передусім викиди величезної
кількості шкідливих речовин і шум при роботі автомобілів. У місцях
інтенсивного автомобільного руху в окремі дні години "пік" концентрація
шкідливих компонентів у відпрацьованих газах двигунів часто перевищує
гранично допустиму.
Невпинне зростання випуску і використання автомобілів потребує
постійних і дійових заходів для зниження їхньої шкідливої дії на навколишнє
середовище, чим і займаються працівники ПММ.
Тепер проблеми зниження токсичності відпрацьованих газів та рівня
шуму поряд із проблемою економії паливно-енергетичних ресурсів – одне з
основних при експлуатації автомобілів.
Важливою функцією працівників паливно-мастильних матеріалів є
економія автомобільного палива. Це значно зменшує витрати на паливо,
приносить значний прибуток підприємству. На даному підприємстві існують
53
норми витрат палива і ці норми повинні дотримуватися кожним водієм та
контролюватись працівниками ПММ.
На автомобільному транспорті питомі витрати палива можна знизити,
здійснюючи організаційні і технічні заходи.
До організаційних заходів належать такі: перегляд лінійних норм
витрачання палива і переведення їх у відповідність із сучасним технічним
рівнем рухомого складу та зміненими умовами експлуатації; підвищення
коефіцієнта використання пробігу рухомого складу; додержання оптимальних
швидкостей руху автомобілів; удосконалення обліку витрачення палива на
підприємстві; упорядкування постачання і роздачі палива, правильне
перевезення і зберігання палива; підвищення кваліфікації водіїв та ін.
До технологічних заходів можна відвести такі: постійне підтримування
доброго технічного стану рухомого складу і передусім систем живлення,
запалювання і газорозподілу двигунів, регулювань ходової частини і шин;
обладнання майданчиків відкритого зберігання автомобілів в умовах
негативних температур сучасними засобами розігрівання і підігрівання
холодних двигунів.

РОЗДІЛ 3. НАПРЯМИ ОПТИМІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНО-
ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ ПРАТ «АТП 17127» НА ОСНОВІ
ПРОЦЕСНОГО ПІДХОДУ

3.1. Напрями використання процесного підходу у логістиці
Використовуючи процесний підхід, можна значно покращити якість
діяльності підприємства. Не слід забувати, що будь-яка діяльність має
кінцевий результат, який, при застосуванні цього підходу, удосконалюється,
як і вся діяльність.
Певний вид діяльності вважається процесом, якщо виконуються такі
умови:
54
− Відбулися зміни значень, структури показників якості роботи,
кінцевого результату. Наприклад, коли склад у результаті реконструкції
використовується як для зберігання, так і підготовки продукції до
транспортування.
− Показники якості, змінені, з урахуванням цінності для споживачів.
Для процесу існують встановлені показники якості, за допомогою яких
можливе керування ним, тобто:
− визначення цілей відповідно до якості процесу;
− складання плану роботи з досягнення цілей;
− оцінка результатів;
− впровадження нормативів до показників якості;
− доказ відповідності нормативам;
− визначення допустимих та неприпустимих відповідностей;
− аналіз причин невідповідності, вжиття заходів з метою їх ліквідації,
оцінка ефективності встановлених заходів;
− визначення показників ефективності та результативності процесів.
Все перераховане вище є обов’язковою умовою для виконання
стандарту ISO 9001. На якість кожного процесу впливає якість ресурсів,
роботи співробітників, виробничої інфраструктури та менеджменту.
Усі ці чинники, які називаються внутрішніми, своєю чергою, мають
пряму залежність від фінансового стану підприємства.
У логістиці процесами можуть бути маркетинг, зберігання та
транспортування продукції, закупівлі, наймання персоналу, контроль тощо.
Процесний підхід у логістиці складається з наступних дій: визначення
типів діяльності, які можна вважати процесами; ідентифікація всіх процесів;
аналіз результатів ідентифікації, пошук рішень, необхідних для підвищення
ефективності процесів; проведення вдосконалення процесів з урахуванням
результату аналізу; аналіз результату такого заходу; оцінка впливу цього
заходу на собівартість товару, обсяг поставок та прибуток.
55
Головною метою процесного підходу є пошук та здійснення здібностей
удосконалення процесів, виходячи з аналізу даних, отриманих за допомогою
ідентифікації. Явними напрямками робіт з метою удосконалення процесу в
логістиці можна вважати:
− покращення якості роботи персоналу, яку можна охарактеризувати
помилками, що призводять до браку; втратою робочого часу, точністю витрати
матеріалів, станом техніки, що використовується на підприємстві;
− запровадження ощадливого виробництва;
− застосування IT-технологій з метою пошуку, обробки, зберігання та
передачі даних, завдяки яким можна зменшити час, необхідний для прийняття
рішень.
Таким чином, процесний підхід робить управління у логістиці реальним,
якщо дотримуватись вимог, необхідних для його застосування.

3.2. Стратегія вдосконалення транспортно-логістичних процесів
доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127»
Провівши аналіз логістичної діяльності ПрАТ «АТП 17127», можливо
стверджувати, що компанія потребує впровадження системи внутрішнього
аудиту з метою підвищення ефективності організації ланцюгів доставки
вантажів.
Для впровадження системи внутрішнього аудиту логістичної діяльності
ПрАТ «АТП 17127» пропонуємо розглянути два альтернативні варіанти
організації служби внутрішнього аудиту:
1. Централізована система внутрішнього аудиту логістичної діяльності
компанії. Схема організації служби внутрішнього аудиту логістичної
діяльності компанії наведена на рис. 3.1.
Рисунок 3.1. − Організація служби внутрішнього аудиту логістичної
діяльності ПрАТ «АТП 17127» централізованим способом

56
Генеральний директор
Технічний Директор з Директор з Директор з Директор з Директор з
директор виробництва постачання та економіки та маркетингу персоналу
логістики фінансів
Служба
контролінгу
Керівник служби
внутрішнього аудиту
Аудитор-фінансист Аудитор-економіст Аудитор-маркетолог

За даного варіанту створюється окрема служба внутрішнього аудиту
логістичної діяльності компанії, що підпорядковується адміністративному
керівництву вищого рівня. Службі функціонально підпорядковуватимуться
керівники підрозділів нижчого рівня (та їх структурних підрозділів) щодо
надання інформації про стан виконання бюджетів та планових показників.
Аудитори взаємодіють з керівниками функціональних напрямів –
директоратом. Згідно з цим варіантом, у централізованій службі внутрішнього
аудиту логістичної діяльності компанії передбачається 4 працівники:
начальник служби внутрішнього аудиту логістичної діяльності компанії,
аудитор-фінансист, аудитор-економіст та аудитор-маркетолог.
2. Децентралізована система внутрішнього аудиту логістичної
діяльності компанії. Схема організації служби внутрішнього аудиту
логістичної діяльності компанії за даного варіанту наведена на рис.
3.2.
Рисунок 3.2. − Організація служби внутрішнього аудиту логістичної
діяльності ПрАТ «АТП 17127» децентралізованим способом

57
Генеральний директор
Технічний Директор з Директор з Директор з Директор з Директор з
директор виробництва постачасння та економіки та маркетингу персоналу
логістики фінансів
Аудитор Аудитор Аудитор Аудитор Аудитор Аудитор
технічної виробництва служби служби маркетингу кадрової
служби постачання фінансів та збуту служби
Головний
аудитор

Згідно з цим альтернативним варіантом не створюється окремої служби
внутрішнього аудиту логістичної діяльності компанії. Аудитори входять до
складу функціональних підрозділів, мають лінійне підпорядкування
керівникам підрозділів та функціональне підпорядкування головному
аудитору. Головний аудитор підпорядковується Генеральному директору.
Варто відзначити, що при такій схемі функції аудиторів в окремих підрозділів
можуть бути суміщені з іншими посадами. Підпорядковуватися всі процеси
внутрішнього аудиту якості логістичної діяльності компанії будуть
керівникам функціональних підрозділів та керівнику служби внутрішнього
аудиту логістичної діяльності компанії.
Слід відмітити, що підсистеми стратегічного внутрішнього аудиту
логістичної діяльності компанії та бюджетування будуть функціонувати
практично однаково за обох систем організації системи внутрішнього аудиту.
Функціональні цілі працюють на досягнення головної мети
ПрАТ «АТП 17127».
У результаті розгляду альтернативних варіантів організації служби
внутрішнього аудиту якості логістичної діяльності ПрАТ «АТП 17127» можна
виділити такі їх переваги та недоліки (рис. 3.3).
Рисунок 3.3. − Переваги та недоліки організації служби внутрішнього
аудиту логістичної діяльності в компанії
58
1 варіант ↓ 2 варіант ↓
Аудитор працює значною мірою самостійно.
Інтереси підрозділів підкоряються інтересам Аудитор працює у команді з
центральної служби внутрішнього аудиту якості керівниками підрозділів
логістичних послуг компанії
Якщо блокувати зв’язок підрозділу з головним
Служба не має бажаної
аудитором, то підрозділ одержує зайву
самостійності
самостійність, що небажано

Особливістю впровадження організації внутрішнього аудиту
логістичної діяльності на основі централізації в ПрАТ «АТП 17127» є те, що
формування нового підрозділу з нових працівників, які мають стаж роботи
аудиторами, буде більш швидким, ніж в 2-ій альтернативі (навчання своїх
працівників).
Дані щодо цих та інших витрат наведені у табл. 3.1
Таблиця 3.1 − Витрати на впровадження внутрішнього аудиту якості
логістичних послуг на ПрАТ «АТП 17127»
№ Стаття витрат Загальні витрати,
грн.
1. Витрати на організацію робочих місць, меблі, комп’ютери 8000
2. Витрати на найм персоналу 8200
3. Витрати на доналагодлження інформаційної системи 2100
Всього 18300

Отже, як видно із табл. 3.1, витрати на проведення зазначеного заходу
складають 18300 грн. Для підприємства ПрАТ «АТП 17127» ця сума є цілком
прийнятною.
Також ПрАТ «АТП 17127» потрібно удосконалити сам процес
транспортно-технологічних процесів доставки вантажів та розширити сферу
діяльності за межами України.
Першим напрямком вдосконалення є маршрутизація перевезень.
Недоліки Переваги
59
З багатьох можливих варіантів перевезень найбільш повним є варіант,
коли необхідно доставити вантаж у відносно короткий проміжок часу. Це
задача підвищеної складності, бо кожна затримка доставки вантажу
призводить до зниження ефективності роботи клієнтів.
Спочатку визначена необхідна початкова інформація для планування
транспортного обслуговування. До інформаційного забезпечення відносяться:
− кількість постачальників та споживачів, які входять у мережу
планування;
− номенклатура вантажу, який підлягає перевезенню;
− кількість транспортних засобів, які можуть виконувати перевезення;
− об’єм вантажу, необхідного кожному споживачеві;
− технологічні обмеження, які вимагають відповідності рухомого
складу номенклатурі вантажу;
− технологія перевезень;
− граничний час доставки вантажу на ремонтно-будівельні об`єкти;
− необхідність перевезень вантажу з одного об’єкта на другий;
− відстань від початкової точки завантаження до всіх інших точок, а
також між ними.
Звичайно, що ця інформація може змінюватись у будь-який час і досить
по різному. Тому оперативне планування проводиться по мірі зміни
початкової інформації і в разі термінової необхідності. У зв’язку з цим, на
технологічне рішення задачі ніяких обмежень не вводиться. Але останнє
рішення задачі не повинно бути пізніше визначеного часу доставки вантажу
на об’єкт.
Підготовку інформації про кількість та місцезнаходження споживачів
вантажу визначають згідно схеми-розміщення пунктів ремонту та будівництва
окремих об`єктів на карті міста чи району.
Номенклатура вантажу відома із заявки, яка подається на кожний день.
В ній вказується бажаний кінцевий час доставки вантажу.
60
Технологічні обмеження зумовлюються станом рухомого складу та його
типажем.
Необхідність перевезень вантажу чи обладнання з одного об’єкта на
інший відома із замовлення на перевезення. Відстань між центральним
терміналом чи складом визначається на карті доріг.
Для формування раціональних маршрутів необхідна наступна
інформація:
− № вершини, із якої поступила заявка;
− характеристика номенклатури вантажу, який потрібний для вершини
j та в якій кількості;
− інформація про наявність цієї номенклатури вантажу на центральному
складі;
− інформація про наявності оплаченої номенклатури вантажу у
магазині;
− відстань від АТП до i-ї вершини;
− необхідний час на завантаження та розвантаження;
− швидкість руху автомобіля;
− вантажопідйомність автомобіля.
Рішення задач планування перевезень великої розмірності вимагає, по-
перше, швидкого отримання необхідної інформації, по-друге, не завжди
змінюється ситуація на всій топологічній мережі, а лише на окремих її
ділянках. Тому виходячи з об’єкта дослідження доцільно проводити
декомпозицію (районування) топологічної сітки. В роботі розроблена
методика районування з урахуванням складності топологічної сітки, а також
переходу маршруту з одного сектора в сусідній.
Загальна блок-схема планування перевезень вантажів на ремонтно-
будівельні об’єкти при мінімальній кількості змінної інформації з
урахуванням декомпозиції приведена на топологічній мережі (рис. 3.4).
Розглянемо, як буде проводитися розрахунок маршруту міжнародного
перевезення на прикладі ПрАТ «АТП 17127» окремого договору перевезення.
61
Для транспортування експортованої продукції ПАТ «Лакма» уклало
договори перевезення з автотранспортним підприємством ПрАТ «АТП
17127».
Лакофарбова продукція ПАТ «Лакма» транспортується за кордон не з
складів м. Тростянець, а зі складу у Луцьку, як найближчого до кордону.
Транспортування фарби до Луцьку відбувається власним транспортом фірми,
що здешевлює загальні перевезення.
Безпосередньо міжнародне перевезення починається з моменту
відвантаження продукції зі складу в м. Луцьк.

Рисунок 3.4. − Блок-схема алгоритму маршрутизації перевезень при
декомпозиції топологічної мережі

62
їовоктачоп яннедевВ
1 їіцамрофні
2 віроткес яннавумроФ
3 хинчинарг яннечанзиВ
нишрев
4 F ьциртам яннавумроФ
мароткес оп
5 F з уроткес яннечанзиВ
xam
6 утнемгарф яннавумроФ
іроткес в утуршрам
кат
туршраМ
8 ьсилишил иЧ
7
йинаводубоп інежулсбоен
кат
инишрев
ін ін
їочюуділс яннечанзиВ
9 інчинарго є иЧ
01 яннечюлкдіп ялд ирап оба уктачоп ан инишрев
туршрам в ін утуршрам іцнікв
кат
ялд "ушаргив" яннавухаререП
11 умоьндісус в нишрев ирап
іроткес
кат
ялд рап рібиВ
21
з туршрам в яннечюлкдіп
огоьндісус
уроткес
31 туршрам в яннечюлкВ 41 ьценіК
уроткес огоьндісус з ирап

Траса проходить по шляху Луцьк – Тернопіль – Ужгород –
Пюшпекладань – Будапешт, зворотний маршрут іде по тим ж пунктам
63
відповідно у зворотному порядку. Для визначення відстані перевезень і
оборотної довжини маршруту складемо таблицю 3.2.
Таблиця 3.2 − Характеристика маршруту в прямому напрямку
Довжина маршруту Довжина Номер магістралі або Напрямок
ділянки автодороги
Луцьк - Тернопіль 166 Е-85 Південь
Тернопіль - Ужгород 337 Е-50 Південний захід
Усього по Україні 503
Ужгород – Пюшпекладань 188 Е-573 Південний захід
Пюшпекладань – Будапешт 184 Е-60 Захід
Усього по Угорщині 372
Усього 875

При цьому оборотна довжина маршруту дорівнює подвоєній довжині
прямого маршруту, тобто L = 875*2 = 1750 км
Характеристика маршруту: навантаження й розвантаження товару
виробляється в кінцевих пунктах маршруту, тобто в Луцьку відбувається
навантаження фарб, у Будапешті – розвантаження, там же в Будапешті
відбувається навантаження іншого товару, який транспортується з Угорщини
в Україну, а їхнє розвантаження – у Луцьку. Місце перетинання границі –
м. Ужгород, Ужгородська митниця.
Автомобіль групи А с одним водієм розвантажується й завантажується
в Будапешті (Угорщина). Для Угорщини в будь-який час року норма пробігу
за добу для автомобіля групи А становить 416 км.
Складемо таблицю 3.3 для визначення норми часу на рух транспортних
засобів.

Таблиця 3.3 − Визначення норми часу на рух транспортних засобів
Країна Пробіг по країні Норма часу на рух, діб
Розрахункова Остаточна
64
Угорщина (туди) 372 372/416 = 0,89 0,9
Угорщина (назад) 372 372/416 = 0,89 0,9

Для визначення часу роботи водія в дорозі скористаємося формулою
Тн = Тдвиж + Тп/з + Тн/р + Тгран + Ткор.отд + Тоф.дока
Тдвиж = 372/52*2 = 14,4 ч
Тп/з = 0,3*8*2 = 4,8 ч
Тн/р = 8 ч
Тгран = 0,15*8*2 = 2,4 ч
Ткор.отд = 40 хв*2 = 1,3 ч
Тоф.дока = 2 ч
Тоді Тн = 14,4 + 4,8 + 8 + 2,4 + 1,3 + 2 = 32,9 ч
Визначимо вихідні дані для нашого автомобіля (табл. 3.4).
Таблиця 3.4 − Вихідні дані
Номер Автомобіль Вантажопідйомн Заправна ємність Базова лінійна норма
маршруту ість, т бака, л витрат палива, л/100
км
5 Magirus-290D 16,60 300 34,0
26L

Нормативну витрату палива визначаємо по формулі:
Qm = 0,01*(Hl*Li +Hw*Wi)*(1+0,01*K∑)
Hl = 34,0 л/100 км
Li = 372*2 = 744 км
Hw = 1,3 л/100 ткм
Wi = 16,6*744 = 12350,4 ткм
K∑ = 0 для літнього періоду
Тоді Qm = 0,01*(34*744 + 1,3*12350,4) = 413,52 л
Тому що в нас задіяна в маршруті тільки одна закордонна країна, те
сумарні витрати палива рівні теж 413,52 л
65
Відповідно витрати на експорт і імпорт дорівнюють половині загальних
витрат – 206,76 л. Тому що заправна ємність бака 300 л, те заправлення буде
вироблятися тільки в пункті в’їзду в країну й у пункті розвантаження-
навантаження.
Для Угорщини вартість 1 л дизельного палива становить 210 форинтів
при курсі 0,025 форинта за грн. Тоді вартість палива на експорт (імпорт) складе
206,76*210*0,025 = 1085,5 грн., а загальні витрати - 2170,1 грн.
Для оптимізації витрат на паливо можна зробити тільки одне
заправлення за інвалюту – у Будапешті перед відправленням у дорогу назад, а
інші заправлення робити на території України за гривню й за меншою ціною.
Зведемо вищевикладені розрахунки в таблицю 3.5.
Таблиця 3.5 − Визначення місць заправлення й витрати на паливо
Угорщина Будапешт 372 км 210 л 0,34 л 206 л 4 л 5,25 1085,5 210 км

Як бачимо, детальний розрахунок витрат на перевезення дозволяє
контролювати фінансові потоки транспортно-експедиційного підприємства
ПрАТ «АТП 17127» та зменшувати собівартість перевезень.

РОЗДІЛ 4. ОБҐРУНТУВАННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРИЙНЯТТЯ
РІШЕНЬ

Країна
Місце заправлення
Пробіг від
попереднього місця
заправлення
Обсяг заправлення
Норма витрат палива
на 1 км
Фактична витрата
палива
Залишок палива в
баку
Ціна, грн.
Витрати на паливо
Можливий пробіг
66
4.1. Оцінка ефективності розробленої стратегії
Розглянемо можливість удосконалення діяльності ПрАТ «АТП 17127»
на прикладі визначення оптимальної кількості працівників.
Загальна річна трудомісткість робіт, які виконуються робітниками
диспетчерського відділення (за даними ПрАТ «АТП 17127»): 10803 люд.-год.
Кількість робочих місць визначаємо за формулою:
Т від ВР = від
м
Фрм Звід 100 , (3.1)
де: Ввід – відсоток трудомісткості робіт, які виконуються безпосередньо
у відділенні;
Фрм – річний організаційний фонд часу робочого місця, який дорівнює
номінальному фонду робітника;
Звід – число змін роботи відділення.
11236∗70
Рм = =3,88
2025∗10
Для нашого ПрАТ «АТП 17127» Рм = 4
Розрахунок технологічно необхідної кількості робітників
Т
Р = від
т
Фт , (3.2)
де: Фт – номінальний річний фонд часу технологічно необхідного
Ф =Ф
робітника. Він дорівнює т рм .
10803
Рт = = 5,33 (3.3)
2025

Для нашого ПрАТ «АТП 17127» Рт = 6

Розрахунок штатної кількості робітників:
Т
Рш = від
Фш , (3.4)
67
де: Фш – річний фонд часу штатного робітника.
10803
Рт = = 6,06
1780
Для нашого ПрАТ «АТП 17127» Рш = 6
Таким чином, оптимальна кількість робітників в диспетчерському
відділенні складає 6 чол. На даний момент у відділенні працює 9 чол., тобто
наявні перевитрати на утримання персоналу.
Скорочення персоналу до оптимальної кількості у 6 чол. дасть економію
у розмірі заробітної плати диспетчера 1800 грн.*3 = 5400 грн. на місяць або
5400*12 = 64800 грн. на рік.
В інших відділеннях також можна провести перерахунок потреби в
людських ресурсах і отримати оптимальну кількість.
Проведемо загальний підсумок до наведених рекомендацій та
обчислимо економічний ефект від всього комплексу оптимізації. З приведених
рекомендацій в пункті 3.1 стало очевидним, що при оптимізації операцій при
проведенні приймальних робіт, виявлено можливість скорочення численності
обслуговуючого персоналу з 9 до 6 осіб. Проведемо розрахунок річних витрат
на оплату праці персоналу в 2022 році в таблиці 3.6.
Таблиця 3.6 − Розрахунок економічного ефекту від оптимізації кількості
робітників
№ п/п Показник Посада Всього по
Диспетчер К о нтролер в і д д і л енню
(2 особи) (1 особа)
1 Середньомісячна 3600 1900 5500
заробітна плата, грн.

68
Продовження табл. 3.6
№ п/п Показник Посада Всього по
Диспетчер К о нтролер в і д д і л енню
(2 особи) (1 особа)
2 Фонд заробітної плати за 43200 22800 66000
рік
3 Відрахування на 16200 8550 24750
обов‘язкове державне
соціальне страхування
(37,5%)
4 Всього витрат на оплату 59400 31350 90750
праці

Отже, маємо економію фонду оплати праці підприємства ПрАТ
«АТП 17127» на 2022 рік у розмірі 66 тис. грн. Всього витрати на оплату праці
складуть 90,75 тис. грн., а витрати на оплату соціальних внесків –
24,75 тис. грн.
Проведемо розрахунок зведених витрат для підприємства
ПрАТ «АТП 17127» на 2022 рік. Витрати на оплату праці підприємства
приведені вище. Витрати на закупівлю витратних матеріалів, палива для
автотранспорту та інші витрати на обслуговування складуть:
Таблиця 3.6 − Прогноз витрат на закупівлю матеріалів «АТП 17127» в
2022 році
№ п/п Затрати в 2010 Затрати на рік Відхилення
році використовуючи формулу
оптимального замовлення
1 Паливно-мастильні 51000 45000 6000
матеріали
2 Пакувальні 160200 130200 30000
матеріали
3 Інші матеріали 65700 54200 10500
Всього 276900 229400 46500

69
Інші витрати залишаться на рівні 2021 року, так як по них не
проводитиметься оптимізація. Складемо зведену таблицю економії витрат:
Таблиця 3.7 − Зведена таблиця економічного ефекту оптимізації
операційної діяльності ПрАТ «АТП 17127» в 2022 році
№ п/п Вид витрат 1 місяць Всього за рік
1 Матеріальні 3875 46500
2 Витрати на оплату праці 5500 66000
3 Витрати на соц. страхування 2062,5 24750
4 Витрати на залучення клієнтів 2500 30000
Разом 13937,5 167250

Таким чином, мінімальний економічний ефект від запропонованих
заходів складе 167,25 тис. грн.. на рік або в середньому 14 тис. грн. на місяць.
Також для підвищення рівня обслуговування ПрАТ
«АТП 17127» потрібно закупити нові вантажні автомобілі для перевезень.
Тому потреба в інвестиційних ресурсах складає 10000000 грн.
В таблиці 3.8 наведений графік погашення заборгованості по
інвестиційному проекту.
Таблиця 3.8 − Графік погашення заборгованості
Валюта кредитування гривня
Сума кредиту, тис. грн. 10000
Річна ставка 17 %
Строк кредитування 24 місяці
Спосіб виплат Ануїтет

План виплат представлений в табл. 3.9.
Таблиця 3.9 − План виплат
Період Тіло кредиту Відсотки Виплати Залишок тіла кредиту
Всього 10`000.00 2`007.98 12`007.98 10`000.00
1 352,76 141,67 494,42 9647,24
2 357,75 136,67 494,42 9289,49
3 362,82 131,60 494,42 8926,67
70
Продовження табл. 3.9
Період Тіло кредиту Відсотки Виплати Залишок тіла кредиту
4 367,96 126,46 494,42 8558,71
5 373,17 121,25 494,42 8185,53
6 378,46 115,96 494,42 7807,07
7 383,82 110,60 494,42 7423,25
8 389,26 105,16 494,42 7033,99
9 394,77 99,65 494,42 6639,22
10 400,37 94,06 494,42 6238,85
11 406,04 88,38 494,42 5832,81
12 411,79 82,63 494,42 5421,02
13 417,62 76,80 494,42 5003,39
14 423,54 70,88 494,42 4579,85
15 429,54 64,88 494,42 4150,31
16 435,63 58,80 494,42 3714,68
17 441,80 52,62 494,42 3272,89
18 448,06 46,37 494,42 2824,83
19 454,40 40,02 494,42 2370,43
20 460,84 33,58 494,42 1909,58
21 467,37 27,05 494,42 1442,21
22 473,99 20,43 494,42 968,22
23 480,71 13,72 494,42 487,52
24 487,52 6,91 494,42 0,00
Всього 10`000.00 2`007.98 12`007.98 0.00

Як видно з таблиці 3.9, погашення відбувається рівними частина, такий
спосіб був обраний позичальником, для спрощення планування своїх витрат,
а також завдяки ануітетним платежам виплати в перший період значно менша,
що дає можливість зменшити витрати.
Чисті грошові надходження за проектом представлені в табл. 10. В
розрахунках користуємось формулою: Чисті грошові надходження = Чистий
прибуток + Амортизація

71
Таблиця 3.10 − Динаміка планових грошових надходжень, тис. грн.
Показники 2022 р. 2023 р. 2024 р.
Чистий прибуток 12421 13041 13694
Амортизація 4967 4967 4967
Чисті грошові надходження 17387 18008 18661

Як видно з таблиці 3.310, чистий прибуток щороку буде зростати
мінімум на 5%.
Показники за якими оцінюють привабливість проекту:
− чиста теперішня вартість (NPV),
− індекс рентабельності (PI),
− термін окупності інвестиційних вкладень (РР),
− внутрішня норма прибутковості (IRR),
− середня норма прибутку (ARR).
Чиста теперішня вартість (NPV) – це показник, за яким здійснюють
оцінку проекту в першу чергу, у випадку, якщо NPV > 0, проект варто
приймати до реалізації; якщо NPV < 0, проект варто відхилити, бо він
збитковий; коли NPV = 0, то проект неприбутковий і не збитковий.
NPV = CFn /( )n1+ i  m
− ICm /(1+ i) 
(3.4)
і- ставка дисконтування – 13%;
п – термін реалізації проекту – 3 роки;
ІС – інвестиційні витрати – 50000 грн.
NPV =173871.13−1 +180081.13−2 +186611.13−3 - 10000 = 15387+14103+
12933-10000 = 42423-10000 = 32423 тис. грн.
Оскільки NPV > 0, то проект є прибутковим і його варто прийняти.
Індекс рентабельності інвестицій (РІ) – розрахунок здійснюється для
визначення співвідношення між сумою наведених ефектів та величиною
інвестицій позичальника у проект з урахуванням інвестиційного кредиту
банку.
72
Якщо РІ = 1, то це означає, що дохідність інвестицій точно відповідає
нормативу рентабельності. Якщо РІ >1, то проект прибутковий, і, навпаки, РІ
<1, то проект збитковий.
n m
PI = CFn /(1+ i) / ICm /(1+ i) 
(3.5)
РІ =42423/10000 = 4,24
РІ >1- проект прибутковий, дохідність інвестицій рентабельна.
Внутрішня норма дохідності (IRR) – це верхня межа відсоткової ставки,
за якою фірма може окупити кредит для фінансування інвестиційного
проекту.
IRR = i1 +NPV (i1)/NPV (i1)− NPV (i2 )*(i2 − i1). (3.6)
i1= 10% та i2 = 15%, що є в межах дисконтної ставки 13%. Визначаємо
NPV(10) та NPV(15) за допомогою розрахункової таблиці 3.11.
Таблиця 3.11 − Визначення NPV(10) та NPV(15)
Рік, t Потік i = 10% NPV(10)
1 i = 15% NPV(15)
2
0 -10000 1,0 -10000 1,0 -10000
1 17387 0,91 15822 0,89 14082
2 18008 0,83 14947 0,75 11210
3 18661 0,75 13996 0,65 9097
-44056 -24389

IRR =10+−44056 / −44056− (−24389)*(15−10) =
=10+−44056 / (−19667)*5 =10+ (2.24*5) = 21.2%.
Для одержання прибутку фірма має брати кредит за ставкою менш ніж
21,2%.
Строк окупності інвестування – це кількість років, необхідних для
відшкодування інвестицій.
ny = IC /Pc
(3.7)
ny – строк окупності;
73
IC – розмір інвестицій;
Pc – щорічний середній чистий прибуток.
Pc = (12421+13041+13694) / 3 = 13052 тис. грн.
ny = 10000 / 13052 = 0,77 року (280 днів).
Інвестиційний проект є досить вигідним.
Про це свідчать основні показники ефективності інвестиційного проекту
такі, як: NPV = 32423 грн. NPV> 0, проект варто приймати до реалізації; РІ =
4,24. РІ >1- проект прибутковий, дохідність інвестицій рентабельна;
Внутрішня норма дохідності IRR = 21,2%, а було взято кредит під 17%,
що є значно меншим за верхню межу відсоткової ставки, за якою АТП може
окупити кредит для фінансування інвестиційного проекту; термін окупності
280 днів, що є значно меншим за термін повернення кредиту.
Отже, запропонована нами стратегія скорочення витрат у транспортно-
технологічних процесах доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127» являється
ефективною та готовою для впровадження.

ВИСНОВКИ
74

Відповідно до загальноприйнятого підходу транспортно-технологічний
процес – це сукупність операцій із переміщення вантажу, які формують
техніко-технологічну підсистему системи доставки вантажів.
При формуванні макрологістичних систем автотранспортного
комплексу необхідно враховувати специфічні особливості різних регіонів
(економічні, географічні, соціальні, екологічні тощо). Особливо актуальним
для нашої країни вважається врахування регіональних аспектів формування
макрологістичних систем суспільного транспорту, вантажних
автотранспортних перевезень та обслуговування рухомого складу. Специфіка
соціально-економічних і природно-кліматичних факторів у кожному регіоні
визначає особливе співвідношення попиту та пропозиції на пасажирські і
вантажні послуги як загалом, так і за видами транспортних засобів, тарифну
політику, використання рухомого складу різних форм власності та інші
регіональні особливості. Великий вплив на формування макрологічних
структур автотранспортного комплексу чинять регіональні фактори: дорожні
комунікації, інфраструктура (експлуатаційні транспортні підприємства,
наявність автостанцій), маршрутні мережі вантажних і пасажирських
перевезень тощо.
Отже, логістика у вантажоперевезеннях експедиторськими компаніями
це управління вантажопотоками та пов’язані з ними інформаційні, фінансові
та сервісні потоки в процесі переміщення вантажу із пункту відправлення в
пункт призначення при забезпеченні оптимальних витрат. Управління
логістичними вантажоперевезеннями здійснюється за допомогою відділу
логістики на транспортному підприємстві. До складу відділу входять
структурні підрозділи, групи фахівців тощо.
Досліджуване ПрАТ «АТП 17127» працює на ринку вантажних
автомобільних перевезень та пасажирських перевезень.
Виходячи з отриманих результатів PEST-аналізу можна зробити
висновок, що найбільш впливовими факторами на діяльність
75
ПрАТ «АТП 17127» є економічні та технологічні фактори. Таке пояснення
можна знайти у залежності компанії від вподобань споживачів та вартості,
встановленої на надані послуги. Також на бізнес значний вплив має загальний
рівень економічної ситуації в країні.
За проведеним розрахунком п’ятифакторної моделі Альтмана,
інтегральний показник загрози банкрутства належить до 2 групи діапазону
значень, тобто ймовірність банкрутства підприємства є високою.
Досліджуване підприємство ПрАТ «АТП 17127» здійснює вантажні
перевезення на території всієї України (окрім окупованих територій росією).
Для доставки вантажів «точно в термін» з можливо меншими витратами
ресурсів на ПрАТ «АТП 17127» розроблений та реалізований єдиний
технологічний процес на основі інтеграції виробництва, транспорту та
споживання.
Пропозиції по вдосконаленню існуючої організації перевезень
ПрАТ «АТП 17127»:
1. Підвищення середнього часу знаходження автомобілів в наряді за
рахунок досконалішого розрахунку роботи транспортного засобу на
маршрутах згідно з планами перевезень;
2. Скорочення наднормативних простоїв транспортного засобу під
навантаженням-розвантаженням;
3. Використання для перевезень автомобілів самонавантажувачів або
автомобілів-контейнерів;
4. Здійснення оперативного планування та централізованого
диспетчерського керівництва;
5. Поліпшення техніко-експлуатаційних показників;
6. Розробка погодинних графіків руху транспортних засобів;
7. Розробка раціональних маршрутів перевезень;
8. Використання більш раціонального типу транспортного засобу;
76
9. Використання та застосування найбільш прогресивних форм
організації праці при використанні сучасних досягнень в економіці і
управлінні, враховуючи досвід робітників підприємства;
10. Зменшення порожніх пробігів у транспортних засобах.
Провівши аналіз логістичної діяльності ПрАТ «АТП 17127», можливо
стверджувати, що компанія потребує впровадження системи внутрішнього
аудиту з метою підвищення ефективності організації ланцюгів доставки
вантажів.
Для впровадження внутрішнього аудиту якості логістичних послуг на
ПрАТ «АТП 17127» буде створено нову посаду аудитора логістичної
діяльності за централізованим способом.
Також ПрАТ «АТП 17127» потрібно удосконалити сам процес
транспортно-технологічних процесів доставки вантажів та розширити сферу
діяльності за межами України. Першим напрямком вдосконалення є
маршрутизація перевезень, другим – скорочення виробничого складу
працівників.
Детальний розрахунок витрат на перевезення дозволяє контролювати
фінансові потоки транспортно-експедиційного підприємства ПрАТ «АТП
17127» та зменшувати собівартість перевезень.
Внутрішня норма дохідності IRR = 21,2%, а було взято кредит під 17%,
що є значно меншим за верхню межу відсоткової ставки, за якою АТП може
окупити кредит для фінансування інвестиційного проекту; термін окупності
280 днів, що є значно меншим за термін повернення кредиту.
Отже, запропонована нами стратегія скорочення витрат у транспортно-
технологічних процесах доставки вантажів в ПрАТ «АТП 17127» являється
ефективною та готовою для впровадження.

77
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ

1. Білоусова І. М. Логістика: підручник. Київ: Кондор, 2017. 336 с.
2. Василишина Н. В. Логістична стратегія підприємства: формування
та реалізація: монографія. Київ: Центр навчальної літератури, 2016. 288 с.
3. Вишневська Н. Л. Логістика: навчальний посібник Київ: Центр
навчальної літератури, 2019. 296 с.
4. Глущевський В.В. Моделювання потокових процесів розподілу
ресурсів і продукції на мережі бізнес-процесів підприємства. Вісник КНУТД:
Серія «Економічні науки». 2015. №2 (85). С. 139-148.
5. Гриненко В. М. Логістичний менеджмент: навчальний посібник.
Київ: Кондор, 2019. 416 с.
6. Гринчак Н. А. Визначення сутності та структури ланцюга поставок
логістичних послуг як об’єкта статистичного дослідження. Бізнес Інформ.
2020. №8. С. 96-102.
7. Деркач О. В. Логістична стратегія підприємства: формування,
розробка, впровадження: монографія. Київ: Видавництво КПІ ім. Ігоря
Сікорського, 2018. 224 с.
8. Дослідження ринку пива в Україні. Prо-соnsultіng. URL: https://prо-
соnsultіng.uа/uа/іsslеdоvаnіе-rynkа/аnаlіz-rynkа-pіvа-v-ukrаіnе-2022-gоd
9. Дунда С. П., Рибачук-Ярова Т. В., Болотіна І. М. Тенденції розвитку
підприємств пивоварної галузі. URL: http://surl.lі/fаоxq
10. Жуковський В. М. Логістичне управління: навчальний посібник.
Київ: Кондор, 2017. 320 с.
11. Заблоцький О. І. Логістичне управління: підручник. Київ: Кондор,
2018. 368 с.
12. Калініченко О. О. Логістична стратегія підприємства: теорія та
практика: монографія. Київ: Центр навчальної літератури, 2019. 248 с.
78
13. Карпенко О. О. Механізм кластеризації транспортно-логістичних
підприємств. Ефективна економіка. 2015. № 10. URL:
http://www.есоnоmy.nаykа.соm.uа/?оp=1&z=4428
14. Кравченко А. В. Логістична стратегія підприємства: організаційний
аспект: монографія. Київ: Кондор, 2017. 248 с.
15. Кравченко А. В. Логістика: підручник. Київ: Центр учбової
літератури, 2016. 448 с.
16. Крикавський Є. В. Промислові ланцюги поставок: між ефективністю
та відповідальністю. Актуальні проблеми економіки. 2016. № 5 (179). С. 30-42.
17. Лапін О.А. Логістика: підручник. Київ: Видавничо-поліграфічний
центр «Київський університет», 2018. 416 с.
18. Луців О. В. Логістика підприємств та логістичне управління:
навчальний посібник. Київ: Кондор, 2019. 352 с.
19. Мамчур В. В. Логістика: навчальний посібник. Київ: Видавничо-
поліграфічний центр «Київський університет», 2017. 456 с.
20. Мельник Ю. В. Логістика: підручник. Київ: Кондор, 2018. 336 с.
21. Омельченко В. І. Логістика: підручник. Київ: Кондор, 2019. 480 с.
22. Омельченко В. І. Логістичне управління: навчальний посібник. Київ:
Центр учбової літератури, 2017. 416 с.
23. Омельченко В. І. Стратегічна логістика: навчальний посібник. Київ:
Центр навчальної літератури, 2018. 416 с.
24. Петрик І. В. Логістичне управління: навчальний посібник. Київ:
Кондор, 2016. 320 с.
25. Романюк О. В. Логістика підприємства: навчальний посібник. Київ:
Кондор, 2019. 336 с.
26. Семенець-Петровський В. І. Логістика підприємства: підручник.
Київ: Центр навчальної літератури, 2016. 352 с.
27. Синютин В. М. Логістика та управління ланцюгами постачання:
підручник. Київ: Видавничо-поліграфічний центр «Київський університет»,
2017. 376 с.
79
28. Сухорукова Т. Г., Назаренко І. Л. Характеристика класифікаційних
ознак транспортної логістики. Вісник економіки транспорту і промисловості.
2014. № 47. С. 51-57.
29. Трушкіна Н. Є. Удосконалення організаційно-економічного
механізму управління логістичною діяльністю підприємства. Актуальні
проблеми економіки. 2019. № 4. С. 156-172.
30. Шандрівська О. Є., Якимишин Л. Я. Дослідження глобального ринку
логістичних послуг: світові тенденції та вплив на Україну. Вісник
Національного університету «Львівська політехніка». Серія: Логістика. 2018.
№892. С. 212-221.
31. Шевчук О. І. Логістичне управління: навчальний посібник. Київ:
Кондор, 2017. 352 с.
32. Яновський Б. В. Логістична стратегія підприємства: організація та
методика розробки: монографія. Київ: Видавництво КПІ ім. Ігоря Сікорського,
2017. 312 с.
33. Яновський Б. В. Логістичне управління: підручник. Київ: Кондор,
2018. 400 с.
34. Яновський Б. В. Логістика підприємств: організаційний аспект:
монографія. Київ: Центр навчальної літератури, 2016. 296 с.
35. Яновський Б. В. Логістика: підручник. Київ: Кондор, 2017. 432 с.
36. Яровий А. П. Логістика підприємства: навчальний посібник. Київ:
Центр учбової літератури, 2019. 328 с.
37. Яровий А. П. Логістичне управління: навчальний посібник. Київ:
Кондор, 2018. 400 с.
38. Яценко С. П. Логістика підприємства: підручник. Київ: Видавничо-
поліграфічний центр «Київський університет», 2017. 376 с.
39. Аdаmоwісz M. Lоgіstісs mаnаgеmеnt іn thе соntеxt оf sustаіnаblе
dеvеlоpmеnt. Lvіv: Lvіv Pоlytесhnіс Nаtіоnаl Unіvеrsіty Publіshіng Hоusе, 2018.
230 p.
80
40. Аntоnіuk L. Соntеmpоrаry lоgіstісs: thеоry, mеthоdоlоgy, prасtісе:
mоnоgrаph. Lvіv: Publіshіng Hоusе оf Lvіv Pоlytесhnіс Nаtіоnаl Unіvеrsіty, 2018.
360 p.
41. Bаrаn J. Lоgіstісs іn trаnspоrt: trаnspоrt lоgіstісs. Lvіv: Publіshіng Hоusе
оf Lvіv Pоlytесhnіс Nаtіоnаl Unіvеrsіty, 2019. 430 p.
42. Bоndаrсhuk О. Lоgіstісs оf thе іntеrnаtіоnаl supply сhаіn: mоnоgrаph.
Kyіv: Publіshіng Hоusе «Еduсаtіоn аnd Sсіеnсе» LLС, 2018. 240 p.
43. Bоykо О. Lоgіstісs: tеxtbооk. Kyіv: LLС «MСNІP», 2016. 336 p.
44. Сhеrkаshynа О. Mоdеrn trеnds іn lоgіstісs mаnаgеmеnt: mоnоgrаph.
Kyіv: Publіshіng аnd Prіntіng Сеntеr «Kyіv Unіvеrsіty», 2018. 336 p.
45. Dеmkіv О. Fоrmаtіоn аnd dеvеlоpmеnt оf lоgіstісs іnfrаstruсturе іn thе
rеgіоn: mоnоgrаph. Lvіv: Publіshіng Hоusе оf Lvіv Pоlytесhnіс Nаtіоnаl
Unіvеrsіty, 2018. 376 p.
46. Dmytrііеv О. Mоdеrn trеnds іn lоgіstісs аnd supply сhаіn mаnаgеmеnt:
mоnоgrаph. Kyіv: «Еduсаtіоn аnd Sсіеnсе» LLС Publіshіng Hоusе, 2018. 314 p.
47. Dоrоshеnkо M. Lоgіstісs оf supply сhаіns іn thе systеm оf еntеrprіsе
mаnаgеmеnt: mоnоgrаph. Kyіv: DАK, 2019. 224 p.
48. Dubоvеtskyі V. Lоgіstісs оf іntеrnаtіоnаl trаnspоrtаtіоn: tеxtbооk. Lvіv:
Publіshіng Hоusе оf Lvіv Pоlytесhnіс Nаtіоnаl Unіvеrsіty, 2018. 348 p.
49. Fеdоrсhеnkо А. Fundаmеntаls оf lоgіstісs: tеxtbооk. Kyіv: «Еduсаtіоn
аnd Sсіеnсе» LLС Publіshіng Hоusе, 2017. 528 p.
50. Fіаlkо N. Lоgіstісs іnfrаstruсturе оf Ukrаіnе іn thе systеm оf Еurоpеаn
іntеgrаtіоn: mоnоgrаph. Khаrkіv: TОV «Hеlvеtykа», 2018. 320 p.
51. Hаrkushа H. Lоgіstісs аnd supply сhаіn mаnаgеmеnt: tеxtbооk. Kyіv:
Сеntеr fоr Еduсаtіоnаl Lіtеrаturе, 2018. 448 p.
52. Hоrіеlоv D. Lоgіstісs оf thе аgrо-іndustrіаl соmplеx: tеxtbооk. Kyіv:
«Еduсаtіоn аnd Sсіеnсе» LLС Publіshіng Hоusе, 2017. 248 p.
53. Іvаnоv V. Lоgіstісs mаnаgеmеnt: tеxtbооk. Kyіv: Publіshіng Hоusе
«Kyіv Unіvеrsіty», 2017. 496 p.
81
54. Kаndybа M. Lоgіstісs оf іntеrnаtіоnаl trаdе: mоnоgrаph. Kyіv:
«Еduсаtіоn аnd Sсіеnсе» LLС Publіshіng Hоusе, 2017. 328 p.
55. Klymсhuk V. Busіnеss lоgіstісs: tеxtbооk. Kyіv: Kоndоr, 2018. 380 p.
56. Kоlеsnіk V. Mоdеrn lоgіstісs аnd supply сhаіn mаnаgеmеnt: mоnоgrаph.
Kyіv: «Еduсаtіоn аnd Sсіеnсе» LLС Publіshіng Hоusе, 2017. 312 p.
57. Kоstіuсhеnkо V. Busіnеss lоgіstісs: tеxtbооk. Kyіv: Kоndоr, 2017. 320
p.
58. Kоvаlсhuk А. Lоgіstіс suppоrt fоr thе funсtіоnіng оf еntеrprіsеs:
tеxtbооk. Kyіv: Publіshіng Hоusе «Kyіv Unіvеrsіty», 2017. 400 p.
59. Kоzасhеnkо А. Оptіmіzаtіоn оf lоgіstісs systеms оf еntеrprіsеs:
mоnоgrаph. Khаrkіv: «Оdіssеy», 2018. 344 p.
60. Kоzасhеnkо А. Trаnspоrt аnd wаrеhоusе lоgіstісs: tеxtbооk. Khаrkіv:
Publіshіng Hоusе оf Khаrkіv Nаtіоnаl Unіvеrsіty оf Есоnоmісs, 2019. 496 p.

ДОДАТКИ

82
Додаток А
Таблиця 1
Порівняльна характеристика різних видів транспорту
Вид транспортного
Переваги Недоліки Сфера застосування
засобу
Залізничний Висока провізна і Обмежена кількість Практично не
пропускна здатність. перевізників. Великі обмежена
Незалежність від капітальні вкладення
кліматичних умов, у виробничо-
пори року і доби. технічну базу.
Висока регулярність Низька доступність
перевезень. до кінцевих
Відносно низькі споживачів. Низька
тарифи. Висока якість збереження
швидкість доставки вантажів.
на великі відстані.
Морський Можливість Обмеженість Практично не
міжконтинентальних перевезень, низька обмежена
перевезень. Низька швидкість доставки.
собівартість Залежність від
перевезень на далекі географічних,
відстані. Висока природних,
провізна і пропускна навігаційних умов.
здатність. Жорсткі вимоги до
Низька пакування, мала
капіталомісткість частота відправлень.
перевезень.
Внутрішній водний Висока провізна Обмеженість Практично не
(річковий) здатність на перевезень, низька обмежена
глибоководних ріках швидкість доставки.
і водоймах. Низька Залежність від
собівартість і нерівномірності
капіталомісткість глибини рік, водойм,
перевезень.
83
від навігаційних
умов.
Сезонність роботи.

84
Продовження табл. 1
Вид транспортного
Переваги Недоліки Сфера застосування
засобу
Автомобільний Висока доступність. Низька На короткі відстані
Можливість продуктивність. (до 300км)
доставки вантажу Залежність від
«від дверей до погодних та
дверей». Велика дорожніх умов.
маневреність і Відносно висока
гнучкість, висока собівартість
швидкість доставки. перевезень на великі
Можливість відстані. Низький
використання різних рівень
маршрутів доставки експлуатаційних
товару. Висока показників.
якість збереження
вантажу.
Можливість
відправлення
невеликих партій.
Широкий вибір
найбільш
придатного
перевізника. Менш
жорсткі вимоги до
пакування товару.
Повітряний Найвища швидкість Висока собівартість, Практично не
доставки. Висока матеріало-, обмежена
надійність, енергоємність
найкраще перевезень.
збереження вантажу, Залежність від
короткі маршрути погодних умов,
перевезень. недостатня
85
географічна
доступність.
Трубопровідний Низька собівартість, Обмеженість видів Обмежена видом
висока вантажу, обмежена вантажів
продуктивність. доступність малих
Висока ступінь обсягів
збереження вантажу, транспортування
низька вантажу.
капіталомісткість.
Джерело: Складено автором самостійно на основі джерел [3, 8]

Додаток Б

Аналітична характеристика стейкхолдерів компанії ПрАТ «АТП 17127»
Ранг влади Ранг
стейкхолде залученості
Стейкхолдери Інтереси / потреби ра (1 – стейкхолдера
найменш (1 – найменш
вагомий) вагомий)
Власні потреби задовольняються за
Клієнти рахунок послуг, що виробляється 9 7
компанією.
Забезпечити зручні канали збуту для
Конкуренти 1 2
ефективного просування власних послуг
Виконання послуг для компанії, таких як
відкриття розрахункового рахунку
Банки підприємства, видання карток для 4 4
працівників та здійснення міжнародних
транзакцій.
86
Формування позитивного іміджу
ЗМІ 5 6
компанії.
Забезпечення реального національного
Органи
доходу та виконання вимог державних
державної 2 1
стандартів для задоволення потреб
влади
держави.
Досягти максимальних прибутків
Директор підприємства та забезпечити ефективну 8 10
діяльність компанії.
Забезпечення створення робочих місць,
виплати гідної заробітної плати та
Працівники 6 9
забезпечення всіма необхідними умовами
праці.
Контролюючі Дотримання законодавства у ході
та регулюючі провадження діяльності. 3 3
органи
Розширення бізнесу та отримання
Власник 10 5
прибутку
Джерело: розроблено автором самостійно

Додаток В

Баланс та фінансові результати ПРАТ «АТП 17127» за 2021 рік
Актив Код На початок На кінець
рядка звітного звітного
періоду періоду
87
1 2 3 4
I. Необоротні активи
Нематеріальні активи 1000 2 739 4 863
первісна вартість 1001 3 343 6 010
накопичена амортизація 1002 604 1 147
Незавершені капітальні інвестиції 1005 1 314 74
Основні засоби 1010 585 240 551 759
первісна вартість 1011 688 780 736 449
знос 1012 103 540 184 690
Інвестиційна нерухомість 1015 - -
Первісна вартість інвестиційної нерухомості 1016 - -
Знос інвестиційної нерухомості 1017 - -
Довгострокові біологічні активи 1020 46 980 34 971
Первісна вартість довгострокових біологічних
1021
активів 46 980 34 971
Накопичена амортизація довгострокових
1022
біологічних активів -
Довгострокові фінансові інвестиції:
які обліковуються за методом участі в капіталі
інших підприємств 1030 - -
інші фінансові інвестиції 1035 - -
Довгострокова дебіторська заборгованість 1040 50 14
Відстрочені податкові активи 1045 - -
Гудвіл 1050 - -
Відстрочені аквізиційні витрати 1060 - -
Залишок коштів у централізованих страхових
1065
резервних фондах - -
Інші необоротні активи 1090 487 694 415 656
Усього за розділом I 1095 1 124 017 1 007 337
II. Оборотні активи
Запаси 1100 339 056 299 031
Виробничі запаси 1101 10 788 11 951
Незавершене виробництво 1102 112 761 104 205
88
Готова продукція 1103 214 802 182 491
Товари 1104 705 384
Поточні біологічні активи 1110 53 289 74 584
Депозити перестрахування 1115 - -
Векселі одержані 1120 - -
Дебіторська заборгованість за продукцію,
1125
товари, роботи, послуги 472 418 396 993
Дебіторська заборгованість за розрахунками:
за виданими авансами 1130 3 043 540
з бюджетом 1135 220 4 582
у тому числі з податку на прибуток 1136 - -
Дебіторська заборгованість за розрахунками з
1140
нарахованих доходів 3 22
Дебіторська заборгованість за розрахунками із
1145
внутрішніх розрахунків - -7
Інша поточна дебіторська заборгованість 1155 269 619 331 769
Поточні фінансові інвестиції 1160 - -
Гроші та їх еквіваленти 1165 2 562 21 203
Готівка 1166 32 2
Рахунки в банках 1167 2 530 21 201
Витрати майбутніх періодів 1170 316 223
Частка перестраховика у страхових резервах 1180 - -
у тому числі в:
1181
резервах довгострокових зобов’язань - -
резервах збитків або резервах належних виплат 1182 - -
резервах незароблених премій 1183 - -
інших страхових резервах 1184 - -
Інші оборотні активи 1190 2 520 4 607
Усього за розділом II 1195 1 143 046 1 133 547
III. Необоротні активи, утримувані для
1200
продажу, та групи вибуття 2060 661
Баланс 1300 2 267 269 2 141 545
89
Пасив Код На початок На кінець
рядка звітного звітного
періоду періоду
1 2 3 4
I. Власний капітал
Зареєстрований (пайовий) капітал 1400 1 688 1 688
Внески до незареєстрованого статутного
1401 - -
капіталу
Капітал у дооцінках 1405 245 896 199 193
Додатковий капітал 1410 -134 964 -134 964
Емісійний дохід 1411 - -
Накопичені курсові різниці 1412 - -
Резервний капітал 1415 - -
Нерозподілений прибуток (непокритий збиток) 1420 1 548 679 1 572 394
( -
Неоплачений капітал 1425
) ( - )
( -
Вилучений капітал 1430
) ( - )
Інші резерви 1435 - -
Усього за розділом I 1495 1 661 299 1 638 311
II. Довгострокові зобов’язання і забезпечення
Відстрочені податкові зобов’язання 1500 - -
Пенсійні зобов’язання 1505 - -
Довгострокові кредити банків 1510 4 741 24 140
Інші довгострокові зобов’язання 1515 335 974 296 705
Довгострокові забезпечення 1520 - -
Довгострокові забезпечення витрат персоналу - -
Цільове фінансування 1525 - -
Благодійна допомога 1526 - -
Страхові резерви 1530 - -
у тому числі:
резерв довгострокових зобов’язань - 1531
- -
90
резерв збитків або резерв належних витрат 1532 - -
резерв незароблених премій 1533 - -
інші страхові резерви 1534 - -
Інвестиційні контракти 1535 - -
Призовий фонд 1540 - -
Резерв на виплату джек-поту 1545 - -
Усього за розділом II 1595 340 715 320 845
IІІ. Поточні зобов’язання і забезпечення
Короткострокові кредити банків 1600 55 108 -
Векселі видані 1605 - -
Поточна кредиторська заборгованість за:
довгостроковими зобов’язаннями 1610 128 702 137 997
товари, роботи, послуги 1615 65 838 28690
розрахунками з бюджетом 1620 8 904 3 971
у тому числі з податку на прибуток 1621 - -
розрахунками зі страхування 1625 683 675
розрахунками з оплати праці 1630 1 750 2 066
Поточна кредиторська заборгованість за
1635
одержаними авансами 790 541
Поточна кредиторська заборгованість за
1640
розрахунками з учасниками - -
Поточна кредиторська заборгованість із
1645
внутрішніх рахунків - -
Поточна кредиторська заборгованість за
1650
страховою діяльністю - -
Поточні забезпечення 1660 3 347 3 794
Доходи майбутніх періодів 1665 - -
Відстрочені комісійні доходи від
1670
перестраховиків - -
Інші поточні зобов’язання 1690 133 4 655
Усього за розділом IІІ 1695 265 255 182 389
ІV. Зобов’язання, пов’язані з необоротними
1700
активами, - -
91
утримуваними для продажу, та групами
вибуття
V. Чиста вартість активів недержавного
1800
пенсійного фонду - -
Баланс 1900 2 267 269 2 141 575

І. ФІНАНСОВІ РЕЗУЛЬТАТИ

Стаття Код За звітний період За аналогічний
рядка період
попереднього
року
1 2 3 4
Чистий дохід від реалізації продукції
2000
(товарів, робіт, послуг) 944 144 781 959
Чисті зароблені страхові премії 2010
- -
Премії підписані, валова сума 2011
- -
Премії, передані у перестрахування 2012
- -
Зміна резерву незароблених премій, валова
2013
сума - -
Зміна частки пере страховиків у резерві
2014
незароблених премій - -
Собівартість реалізованої продукції (
2050
(товарів, робіт, послуг) 993 821) ( 742 178 )

Чисті понесені збитки за страховими
2070
виплатами - -
Валовий:
2090
прибуток - 39 781
збиток 2095 ( 49 677) ( - )
Дохід (витрати) від зміни у резервах
2105
довгострокових зобов’язань - -
92
Дохід (витрати) від зміни інших страхових
2110
резервів - -
зміна інших страхових резервів, валова
2111
сума - -
зміна частки перестраховиків в інших
2112
страхових резервах - -
Інші операційні доходи 2120 251 140 159 692
у тому числі:
дохід від зміни вартості активів, які 2121
оцінюються за справедливою вартістю - -
Дохід від первісного визнання біологічних
2122
активів і сільськогосподарської продукції 21 532 18 083
Дохід від використання коштів,
2123
вивільнених від оподаткування - -
Адміністративні витрати 2130 (19 559) ( 22 313 )

Витрати на збут 2150 (83 948) ( 92 352 )

Інші операційні витрати 2180 (34 684) ( 47 133 )

у тому числі:
витрати від зміни вартості активів, які 2181
оцінюються за справедливою вартістю - -
витрати від первісного визнання
біологічних активів і 2182
сільськогосподарської продукції 24 217 23 095
Фінансовий результат від операційної
діяльності: 2190
прибуток 63 272 37 675
збиток 2195 (-) ( - )

Дохід від участі в капіталі 2200 - -
Інші фінансові доходи 2220 214 6 128
Інші доходи 2240 - -
у тому числі:

дохід від благодійної допомоги - -
Фінансові витрати 2250 (85 331) ( 97 722 )

Втрати від участі в капіталі 2255 ( -) ( - )
93
Інші витрати 2270 ( -) ( -)
Прибуток (збиток) від впливу інфляції на
2275
монетарні статті - -
Фінансовий результат до
оподаткування:
прибуток 2290 - -
збиток 2295 (21 845) ( 53 919 )

Витрати (дохід) з податку на прибуток 2300 - -
Прибуток (збиток) від припиненої
2305
діяльності після оподаткування - -
Чистий фінансовий результат:
прибуток 2350 - -
збиток 2355 (21 845)) ( 53 919 )

Додаток Г

Баланс та фінансові результати ПРАТ «АТП 17127» за 2022 рік
Актив Код На початок На кінець
рядка звітного звітного
періоду періоду
1 2 3 4
I. Необоротні активи
Нематеріальні активи 1000 4863 6838
первісна вартість 1001 6010 9076
накопичена амортизація 1002 1147 2238
Незавершені капітальні інвестиції 1005 74 2893
Основні засоби 1010 551759 504088
первісна вартість 1011 736449 766878
знос 1012 184690 262790
Інвестиційна нерухомість 1015 - -
94
Первісна вартість інвестиційної нерухомості 1016 - -
Знос інвестиційної нерухомості 1017 - -
Довгострокові біологічні активи 1020 34971 42782
Первісна вартість довгострокових біологічних
1021
активів 34971 42782
Накопичена амортизація довгострокових
1022
біологічних активів - -
Довгострокові фінансові інвестиції: - -
які обліковуються за методом участі в капіталі
- -
інших підприємств 1030
інші фінансові інвестиції 1035 - -
Довгострокова дебіторська заборгованість 1040 14 -
Відстрочені податкові активи 1045 - -
Гудвіл 1050 - -
Відстрочені аквізиційні витрати 1060 - -
Залишок коштів у централізованих страхових
1065
резервних фондах - -
Інші необоротні активи 1090 415656 480058
Усього за розділом I 1095 1007337 1036659
II. Оборотні активи
Запаси 1100 299031 584600
Виробничі запаси 1101 11951 32147
Незавершене виробництво 1102 104205 164711
Готова продукція 1103 182491 387092
Товари 1104 384 650
Поточні біологічні активи 1110 74584 127792
Депозити перестрахування 1115 - -
Векселі одержані 1120 - -
Дебіторська заборгованість за продукцію, товари,
1125
роботи, послуги 396993 580455
Дебіторська заборгованість за розрахунками:
за виданими авансами 1130 540 4175
з бюджетом 1135 4582 242
95
у тому числі з податку на прибуток 1136 - -
Дебіторська заборгованість за розрахунками з
1140
нарахованих доходів 15 -
Дебіторська заборгованість за розрахунками із
1145
внутрішніх розрахунків - -
Інша поточна дебіторська заборгованість 1155 331769 569954
Поточні фінансові інвестиції 1160 - -
Гроші та їх еквіваленти 1165 21203 26288
Готівка 1166 2 35
Рахунки в банках 1167 21201 26288
Витрати майбутніх періодів 1170 223 51
Частка перестраховика у страхових резервах 1180 - -
у тому числі в:
1181
резервах довгострокових зобов’язань - -
резервах збитків або резервах належних виплат 1182 - -
резервах незароблених премій 1183 - -
інших страхових резервах 1184 - -
Інші оборотні активи 1190 4607 29468
Усього за розділом II 1195 1 133 547 1 923 025
III. Необоротні активи, утримувані для
1200
продажу, та групи вибуття 661 -
Баланс 1300 2 141 545 2 959 684
Пасив Код На початок На кінець
рядка звітного звітного
періоду періоду
1 2 3 4
I. Власний капітал
Зареєстрований (пайовий) капітал 1400 1688 1688
Внески до незареєстрованого статутного капіталу 1401 - -
Капітал у дооцінках 1405 199 193 155 347
Додатковий капітал 1410 - 134 664 -134 964
Емісійний дохід 1411 - -
Накопичені курсові різниці 1412 - -
96
Резервний капітал 1415 - -
Нерозподілений прибуток (непокритий збиток) 1420 1 572 394 2 255 960
Неоплачений капітал 1425 (-) ( -)
Вилучений капітал 1430 (-) ( -)
Інші резерви 1435 - -
Усього за розділом I 1495 1 638 394 2 255 960
II. Довгострокові зобов’язання і забезпечення
Відстрочені податкові зобов’язання 1500 - -
Пенсійні зобов’язання 1505 - -
Довгострокові кредити банків 1510 24 140 11 889
Інші довгострокові зобов’язання 1515 296 705 344 995
Довгострокові забезпечення 1520 - -
Довгострокові забезпечення витрат персоналу - -
Цільове фінансування 1525 - -
Благодійна допомога 1526 - -
Страхові резерви 1530 - -
у тому числі:
резерв довгострокових зобов’язань 1531
- -
резерв збитків або резерв належних витрат 1532 - -
резерв незароблених премій 1533 - -
інші страхові резерви 1534 - -
Інвестиційні контракти 1535 - -
Призовий фонд 1540 - -
Резерв на виплату джек-поту 1545 - -
Усього за розділом II 1595 320 845 356 884
IІІ. Поточні зобов’язання і забезпечення
Короткострокові кредити банків 1600 - -
Векселі видані 1605 - -
Поточна кредиторська заборгованість за:
довгостроковими зобов’язаннями 1610 137 997 139 198
товари, роботи, послуги 1615 28 690 80 871
розрахунками з бюджетом 1620 3 971 28 043
97
у тому числі з податку на прибуток 1621 - -
розрахунками зі страхування 1625 675 662
розрахунками з оплати праці 1630 2 066 2 331
Поточна кредиторська заборгованість за
1635
одержаними авансами 541 64 805
Поточна кредиторська заборгованість за
1640
розрахунками з учасниками - -
Поточна кредиторська заборгованість із
1645
внутрішніх рахунків - -
Поточна кредиторська заборгованість за
1650
страховою діяльністю - -
Поточні забезпечення 1660 3 794 7 413
Доходи майбутніх періодів 1665 - -
Відстрочені комісійні доходи від перестраховиків 1670 - -
Інші поточні зобов’язання 1690 4 655 1 446
Усього за розділом IІІ 1695 182 389 324 769
ІV. Зобов’язання, пов’язані з необоротними
активами,
1700
утримуваними для продажу, та групами
вибуття - -
V. Чиста вартість активів недержавного
1800
пенсійного фонду - -
Баланс 1900 2 141 545 2 959 684

І. ФІНАНСОВІ РЕЗУЛЬТАТИ
Стаття Код За звітний період За аналогічний
рядка період
попереднього
року
1 2 3 4
Чистий дохід від реалізації продукції
2000
(товарів, робіт, послуг) 1 469 157 944 144
Чисті зароблені страхові премії 2010
- -
98
Премії підписані, валова сума 2011
- -
Премії, передані у перестрахування 2012
- -
Зміна резерву незароблених премій,
2013
валова сума - -
Зміна частки пере страховиків у резерві
2014
незароблених премій - -
Собівартість реалізованої продукції
2050
(товарів, робіт, послуг) (1 452 665) ( 993 821 )

Чисті понесені збитки за страховими
2070
виплатами - -
Валовий:
2090
прибуток 16 492 -
збиток 2095 ( -) ( 49 677 )
Дохід (витрати) від зміни у резервах
2105
довгострокових зобов’язань - -
Дохід (витрати) від зміни інших
2110
страхових резервів - -
зміна інших страхових резервів, валова
2111
сума - -
зміна частки перестраховиків в інших
2112
страхових резервах - -
Інші операційні доходи 2120 875 977 251 140
у тому числі:
дохід від зміни вартості активів, які 2121
оцінюються за справедливою вартістю - -
Дохід від первісного визнання
біологічних активів і 2122
сільськогосподарської продукції 21 736 21 532
Дохід від використання коштів,
2123
вивільнених від оподаткування - -
Адміністративні витрати 2130 ( 24 849) ( 19 559 )
Витрати на збут 2150 ( 94 807) ( 83 948 )
Інші операційні витрати 2180 ( 49 313) ( 34 684 )
99
у тому числі:
витрати від зміни вартості активів, які 2181
оцінюються за справедливою вартістю - -
витрати від первісного визнання
біологічних активів і 2182
сільськогосподарської продукції 18 738 24 217
Фінансовий результат від операційної
діяльності: 2190
прибуток 723 500 63 272
збиток 2195 ( -) (- )
Дохід від участі в капіталі 2200 - -
Інші фінансові доходи 2220 347 214
Інші доходи 2240 - -
у тому числі:
2241
дохід від благодійної допомоги - -
Фінансові витрати 2250 (84 125) ( 85 331 )

Втрати від участі в капіталі 2255 ( -) (- )
Інші витрати 2270 ( -) ( - )
Прибуток (збиток) від впливу інфляції на
2275
монетарні статті - -
Фінансовий результат до
оподаткування:
прибуток 2290 639 722 -
збиток 2295 ( - ) ( 21 845 )
Витрати (дохід) з податку на прибуток 2300 - -
Прибуток (збиток) від припиненої
2305
діяльності після оподаткування - -
Чистий фінансовий результат:
прибуток 2350 639 722 -
збиток 2355 ( -) ( 21 845 )

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets