Дослідження перспектив розвитку контрейлерних міжнародних перевезень в Україні

Нерубайський, Олександр Анатолійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8960
Title:	Дослідження перспектив розвитку контрейлерних міжнародних перевезень в Україні
Authors:	Рудь , Максим Петрович Нерубайський, Олександр Анатолійович
Issue Date:	2022
Abstract:	Об'єкт дослідження - процес перевезення вантажів контрейлерним транспортом. Предмет дослідження - взаємозв'язки між технологією організації контрейлерних перевезень та показниками логістичної мережі доставки вантажів. Метою роботи є вдосконалення логістики доставки вантажів за рахунок впровадження сучасних технологій контрейлерних перевезень. Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні завдання: - аналіз закордонного досвіду організації контрейлерних перевезень; - дослідження проблем контрейлерних перевезень в Україні; - аналіз технічного та технологічного забезпечення контрейлерних перевезень; - порівняльна оцінка логістичних витрат відправників під час перевезення вантажів по різних схемах доставки; - оцінка умов ефективного використання контрейлерної технології перевезень; - аналіз екологічних аспектів контрейлерних перевезень.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/8960
Appears in Collections:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Нерубайський.pdf Restricted Access		2.83 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
1 
 
Реферат 
 
Кваліфікаційна робота магістра: 103 с., 5 ч., 22 табл., 34 рис., 45 джерел. 
 
ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРСПЕКТИВ РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ 
 
Об'єкт дослідження - процес перевезення вантажів контрейлерним 
транспортом. 
Предмет дослідження - взаємозв'язки між технологією організації 
контрейлерних перевезень та показниками логістичної мережі доставки вантажів. 
Метою роботи є вдосконалення логістики доставки вантажів за рахунок 
впровадження сучасних технологій контрейлерних перевезень. 
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити наступні завдання: 
- аналіз закордонного досвіду організації контрейлерних перевезень; 
- дослідження проблем контрейлерних перевезень в Україні; 
- аналіз технічного та технологічного забезпечення контрейлерних 
перевезень; 
- порівняльна оцінка логістичних витрат відправників під час перевезення 
вантажів по різних схемах доставки; 
- оцінка умов ефективного використання контрейлерної технології 
перевезень; 
- аналіз екологічних аспектів контрейлерних перевезень. 
  
2 
 
Зміст 
 
ВСТУП .............................................................................................................................. 4 
1 АНАЛІЗ СУЧАСНИХ ТЕНДЕНЦІЙ ОРГАНІЗАЦІЇ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ .................................................................................................................. 6 
1.1 Передумови організації контрейлерних перевезень ........................................... 6 
1.2 Світові тенденції розвитку контрейлерних перевезень ................................... 10 
2 ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ 
В УКРАЇНІ ТА ШЛЯХИ ЇХ ВИРІШЕННЯ ................................................................ 17 
2.1 Розвиток і сучасний стан контрейлерних перевезень в Україні ..................... 17 
2.1.1 Державні ініціативи по розвитку контрейлерних перевезень ................... 17 
2.1.2 Становлення контейнерних перевезень в Україні ...................................... 19 
2.1.3 Сучасні обсяги контейнерних перевезень ................................................... 20 
2.1.4 Залізничні перевезення контейнерів ............................................................ 21 
2.1.5 Автомобільні перевезення контейнерів ....................................................... 23 
2.1.6 Контейнерні термінали .................................................................................. 24 
2.2 Проблеми розвитку контрейлерних перевезень в Україні .............................. 25 
2.2.1 Історія розвитку контрейлерних перевезень в Україні .............................. 25 
2.2.2 Сучасний стан контрейлерних перевезень в Україні ................................. 29 
2.2.3 Проблеми впровадження контрейлерних перевезень в Україні ............... 29 
2.3 Аналіз наукових підходів до розвитку та удосконаленню контрейлерних 
перевезень на «просторі 1520» ................................................................................. 31 
2.4 Основні напрямки розвитку контрейлерних перевезень ................................. 34 
3 АНАЛІЗ ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРЕЙЛЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ 37 
3.1 Аналіз основних світових систем для контрейлерних перевезень ................. 37 
3.2 Порівняльний аналіз контрейлерних технологій .............................................. 46 
3.3 Рухомий склад для контрейлерних перевезень ................................................. 48 
3.3.1 Основні вимоги до терміналів ........................................................................ 53 
3.3.2 Типові схеми контрейлерних терміналів ...................................................... 56 
3.3.3 Зонування території терміналу ...................................................................... 58 
3.3.4 Додаткове обладнання термінала .................................................................. 61 
3 
 
4 ТЕХНОЛОГІЧНІ АСПЕКТИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ ................................................................................................................ 63 
4.1 Основні принципи організації контрейлерних перевезень .............................. 63 
4.2 Порядок організації перевезень контрейлерними потягами ........................... 66 
4.3 Розмежування відповідальності при організації контрейлерних перевезень 71 
5 ОЦІНКА ВИТРАТ НА КОМБІНОВАНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ПО 
РІЗНИХ СХЕМАХ ДОСТАВКИ ................................................................................. 73 
5.1 Вибір маршруту перевезення .............................................................................. 73 
5.2 Оцінка витрат при автомобільному перевезенні .............................................. 76 
5.2.1 Оцінка витрат під час перевезення в орендованому автомобілі ............... 76 
5.2.2 Визначення собівартості автоперевезення власним автомобілем 
відправника вантажу ............................................................................................... 79 
5.3 Визначення вартості контрейлерного перевезення .......................................... 82 
5.3.1 Загальна методика розрахунків .................................................................... 82 
5.3.2 Визначення тарифної відстані та строків доставки .................................... 83 
5.3.3 Визначення витрат на залізничне перевезення ........................................... 84 
5.3.4 Визначення автомобільної складової........................................................... 87 
5.4 Визначення витрат на залізничне перевезення контейнера .................................. 93 
5.5 Порівняльна оцінка схем доставки вантажів по маршруту ................................... 97 
5.6 Екологічні аспекти організації контрейлерних перевезень ................................... 98 
ВИСНОВКИ ................................................................................................................. 105 
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ ................... Помилка! Закладку не визначено. 
 
 
  
4 
 
ВСТУП 
 
В останні роки у світі спостерігається стійка тенденція до глобалізації ринку 
товарів та послуг. Це приводить до необхідності використання ефективних 
технологій транспортування продукції від виробників до споживачів. 
Найпоширенішою серед таких технологій є технологія доставки «від дверей до 
дверей», що в більшості випадків передбачає участь декількох видів транспорту. 
У цей час таке перевезення забезпечують комбіновані та інтерконтрейлерні 
перевезення, які передбачають транспортування вантажу на всьому маршруті в 
незмінній вантажній тарі, що дозволяє суттєво скоротити час і витрати на 
перевалку вантажу між видами транспорту. Під такою тарою найбільш часто 
розуміють універсальні або спеціалізовані контейнери, автопричепи або 
автопотяги. З кінця минулого століття в США й країнах ЄС все більшу 
популярність здобувають контрейлерні перевезення, які є різновидом 
контрейлерних і передбачають транспортування вантажу в автомобільних 
причепах і напівпричепах, частково по автомагістралях і здебільшого по залізниці 
на спеціальних платформах. Контрейлерні перевезення в значній мірі зберігають 
стан дорожнього полотна, розвантажують автомагістралі, знижують аварійність 
на дорогах, а також заощаджують паливо та продовжують термін служби 
автомобілів. Крім того, використання комбінованих, зокрема контрейлерних 
перевезень, дозволяє прискорити терміни доставки вантажів, підвищити рівень 
сервісу, а також знизити негативний вплив автоперевезень на навколишнє 
середовище. Як показує аналіз зарубіжного досвіду, контрейлерні перевезення є 
найефективнішими на великих відстанях, зокрема, у міжнародному сполученні. 
Україна після підписання Угоди про асоціацію з ЄС поступово інтегрує свою 
транспортну систему до європейської мережі. При цьому важливим та 
перспективним напрямком такої інтеграції є широке впровадження сучасних, 
ефективних та екологічних технологій доставки вантажів. 
Створення сприятливих умов перевізників, зокрема, за рахунок 
впровадження сучасних технологій контрейлерних перевезень дозволить, з одного 
5 
 
боку, знизити логістичні витрати на доставку вантажів, з іншого – залучити 
додаткові вантажопотоки через міжнародні транспортні коридори (МТК) України. 
У зв'язку з цим тема роботи присвячена дослідженню умов ефективного 
використання сучасних технологій контрейлерних перевезень в Україні, є 
актуальною. 
  
6 
 
1 АНАЛІЗ СУЧАСНИХ ТЕНДЕНЦІЙ ОРГАНІЗАЦІЇ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ 
 
1.1 Передумови організації контрейлерних перевезень 
 
У нинішніх умовах сучасного конкурентного ринку транспортних послуг 
споживачами пред'являються підвищені вимоги до якості наданих послуг. У 
зв'язку із цим ефективна діяльність компаній-перевізників на сьогоднішній день 
неможлива без клієнтоорієнтовної політики, використання сучасних, логістичних 
методів керування транспортним процесом і застосування сучасних технологій. У 
ринкових умовах необхідно створювати нові клієнтоорієнтовні транспортні 
продукти, в основі яких повинен лежати принцип інтеграції залізничного та інших 
видів транспорту. 
Перевезення, для яких необхідна доставка вантажу з виконанням принципів 
«точно в строк» і «від дверей до дверей», є одними з перспективних транспортних 
ринків з високими доходами. На даний момент більша частина таких перевезень 
здійснюється з використанням уніконтрейлерного принципу за участю тільки 
автомобільного транспорту. Разом з тим, для автомобільного транспорту 
характерний ряд недоліків, серед яких: 
- порівняно високі тарифи на перевезення; 
- значний рівень забруднення навколишнього середовища; 
- істотна залежність від погодних умов; 
- дорожньо-транспортні пригоди (ДТП). 
Відносно України істотною проблемою є якість автомобільних доріг, 
відсутність вагового контролю над вантажним автотранспортом, а також високий 
травматизм ДТП – щороку на автодорогах травмується більше 50 тис. чоловік і 
гине близько 3,5 тис. [1]. 
У зв'язку з цим в США, Канаді, країнах ЄС, Австралії, Японії, Китаї та у 
деяких інших країнах в останні кілька десятиліть активно розбудовується 
технологія контрейлерних перевезень, яка передбачає участь декількох видів 
7 
 
транспорту в організації перевезень. Серед найбільш традиційних видів змішаних 
перевезень – контрейлерних та інтерконтрейлерних для сухопутних перевезень 
все більшу популярність здобуває технологія контрейлерних перевезень. 
Так, одним зі стратегічних напрямків «Національної транспортної стратегії 
України до 2030 року» є «розвиток ефективної конкурентоспроможної 
мультимодальної національної транспортної системи та зміцнення транзитного 
потенціалу транспортної області з метою перетворення України в сучасний 
міжнародний транспортний хаб між Європою та Азією» [2]. Розвиток 
контрейлерних перевезень є перспективним напрямком розвитку транспортної 
системи України, оскільки дозволяє значно підвищити обсяги перевезень по її 
території при участі національних транспортних компаній, сприяючи підвищенню 
конкурентоспроможності країни на світовому ринку транспортних послуг, 
розвитку мережі існуючих транспортних коридорів, інтеграції транспортної 
інфраструктури України у світову транспортну систему [3]. 
Аналізуючи комбіновані перевезення доцільно визначитися з відповідною 
термінологією. При транспортуванні вантажів, у першу чергу, у міжнародному 
сполученні, часто використовуються різні види транспорту, у зв'язку із чим 
виникають різні технології організації перевізного процесу, у т.ч., з погляду 
технології перевантаження, документального оформлення та правової 
відповідальності за перевезення. Розрізняють наступні види перевезень при участі 
декількох видів транспорту: змішані, комбіновані, мультимодальні, інтермодальні, 
сегментовані. Слід зазначити, що в професійній літературі можна знайти різні 
визначення цих термінів, однак єдиного підходу поки не напрацьовано [4]. 
У світовій практиці найпоширенішою є термінологія, яка визначена в 
документі «Термінологія контрейлерних перевезень», яка була розроблена 
Європейською економічною комісією ООН і затверджена в 2001 р. [5]. 
Відносно «новим» різновидом комбінованих перевезень є контрейлерне 
перевезення, яке припускає проходження автотранспортними засобами 
(автопотягами, автопричепами) значної частини маршруту по залізниці на 
спеціальних платформах (рис. 1.1). 
8 
 
 
 
Рисунок 1.1 – Контрейлерний потяг 
 
Основними недоліками цього виду перевезень вважаються [7]: 
- істотний оберт «мертвого» вантажу (вага самих вантажних модулів досягає 
20-30% корисного завантаження) і відповідно неповне використання «чистої» 
вантажопідйомності вагонів; 
- необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних 
платформ із низькою підлогою та спеціальними засобами кріплення; 
- необхідність спорудження спеціальних обладнань (терміналів) у місцях 
завантаження та розвантаження автотранспортних засобів (АТЗ). 
Але поряд з недоліками контрейлерних перевезень є і переваги [7-9]: 
- комбінація маневреності та оперативності автомобільного транспорту з 
високою продуктивністю, значно більш високою безпекою руху залізничного 
транспорту; 
- ліквідації черг АТЗ на прикордонних переходах і скорочення строку 
доставки вантажів (наприклад, середній час очікування митних процедур для 
автоперевізників займає близько 40 год., а при проходженні контрейлерного 
потяга – 30 хв.); 
- економія пального автотранспортом, 80% якого в Україні – експортне 
(витрата палива скорочуються не менш ніж у вісім раз); 
- збільшення довговічності експлуатації АТЗ і зменшення витрат на їх 
технічне обслуговування та ремонт; 
- дотримання режиму роботи та відпочинку водіїв АТЗ; 
9 
 
- зниження забруднення навколишнього середовища (забруднення 
зменшується приблизно в 30 раз у порівнянні з перевезеннями в прямому 
автомобільному сполученні); 
- підвищення збереження автодоріг і продовження строку їх експлуатації; 
- зниження рівня аварійних ситуацій на автодорогах, особливо в складних 
погодних умовах, а також через втому водіїв АТЗ (ризик нещасного випадку на 
залізниці в 40 раз нижче автомобільного, що особливо важливо для перевезення 
небезпечних вантажів); 
- ліквідація проміжних операцій перевантаження вантажів між автомобілями 
та вагонами на кінцевих пунктах; 
- менша вартість перевезення, у порівнянні із прямим автоперевезенням; 
- підвищення рівня безпеки вантажів. 
Важливою перевагою контрейлерних перевезень є певний відступ від 
принципів конкуренції та наближення до концепції взаємовигідного 
співробітництва учасників перевізного процесу [10]: 
- залізничний транспорт отримує можливість залучити додаткові обсяги 
перевезень; 
- автоперевізники – прискорити оборот рухомого складу та знизити 
експлуатаційні витрати на перевезення; 
- транспортно-експедиторські компанії – підвищити якість обслуговування 
вантажовласників, знизити загальні логістичні витрати; 
- держава – зменшити негативний вплив автотранспорту на навколишнє 
середовище та автодороги, знизити завантаженість автомагістралей, залучити 
додаткові обсяги транзитних перевезень; 
- вантажовласники – прискорити доставку вантажу, підвищити його безпеку, 
знизити свої транспортно-логістичні витрати. 
Аналіз закордонного досвіду показує, що найбільш ефективним є 
контрейлерне перевезення. Наявність оператора контрейлерного перевезення 
дозволяє забезпечити цілісність перевізного процесу. Принцип контрейлерного 
перевезення полягає в тому, що лише одна сторона надає послуги по декільком 
10 
 
ланкам ланцюга доставки «від дверей до дверей», а це може бути дешевше та 
ефективніше, ніж дроблення цих послуг між декількома сторонами-виконавцями, 
кожний з яких буде намагатися одержати максимально можливий прибуток на 
своєму окремому компоненті ланцюга. По даній концепції на отримання 
економічної користі буде націлений увесь ланцюг доставки вантажів, і всі учасники 
перевізного процесу будуть зацікавлені в реалізації своїх інтересів та вигід [11, 12]. 
 
1.2 Світові тенденції розвитку контрейлерних перевезень 
 
Ринок контейнерних перевезень, є однією з тих галузей економіки, які 
найбільш динамічно розвиваються у світі. З 80-х років ХХ сторіччя обсяги 
перевезення вантажів у контейнерах демонструють стійку тенденцію до 
зростання. Так, у період 2001...2009 р.р. темпи щорічного росту світових обсягів 
перевезення контейнерів були на рівні 12%. Зменшення обсягів контейнерних 
перевезень (на 10%) спостерігалося тільки в 2011 р., що було пов'язано зі світовою 
фінансовою кризою. У посткризовий період темпи росту сповільнилися до рівня 
близько 5% на рік. Всього за 20 років загальний обсяг світового ринку перевезення 
контейнерів виріс в 4,3 рази, і в 2021 р. склав 212 млн. TEU [4, 5]. Динаміка зміни 
попиту на контейнерні перевезення на світовому ринку наведена на рис. 1.2. 
 
 
11 
 
Рисунок 1.2 – Динаміка зміни світового попиту на контейнерні перевезення на 
світовому ринку (TEU) 
 
Аналогічним чином відбувається зростання і на ринку міжнародних 
контейнерних перевезень (рис. 1.3). Якщо в 2014 р. загальний обсяг ринку становив 
119 млн. TEU, то в 2021 р. він досяг рівня 156 млн. TEU [6, 7]. За прогнозами 
компанії DHL до 2025 р. обсяги будуть зростати в середньому на 2,3% [8]. 
Відповідним чином прогнозується ріст і прибутків від контейнерних перевезень: 
якщо в 2016 р. загальний обсяг ринку склав 8,8 млрд. USD, то за прогнозами 
Transparency Market Research до 2025 р. даний показник зросте до рівня 
14,4 млрд. USD [9]. 
 
 
Рисунок 1.3 – Динаміка зміни обсягів міжнародних контейнерних перевезень на 
світовому ринку (TEU) 
 
За прогнозами Світового банку, в 2022 р. глобальна економіка продовжить 
зростати: ріст можна чекати на рівні 3,1…3,9%. При цьому темпи росту світового 
контейнерного ринку (прогноз аналітичної компанії Drewry Maritime Research) 
очікуються на рівні 4,3% [5]. 
Для українських залізничних контейнерних операторів найбільш важливим 
сегментом світового контейнерного ринку, що обслуговує контейнеропотоки між 
країнами Азії (у першу чергу, Китаєм) і Європи, є перевезення в напрямку Схід-
12 
 
Захід. Економічний ріст Китаю та країн Південно-Східної Азії викликає значне 
збільшення контейнеропотоків в країни Європи, які в 2021 р. досягли рівня 
16 млн. TEU, а у зворотному напрямку – 8 млн. TEU (у порівнянні з 2006 р. +38%) 
[4, 5]. Із загального обсягу перевезень у напрямку Схід – Захід приблизно 65% 
припадає на перевезення в напрямку портів Північної Європи, 35% – на порти 
країн середземноморського басейну. 
Ключовим гравцем на контейнерному маршруті Азія – Європа, безумовно, є 
Китай. По оцінках Комісії ООН по торгівлі та розвитку до 2020 року лише між 
Китаєм і Європейським Союзом розмір товарообігу досягне 800 млрд. USD. Близько 
98% вантажопотоку між Азією і Європою перевозиться морським транспортом. 
Середня довжина маршруту при цьому становить близько 24 тис. км, а тривалість 
доставки в 35…45 доби [10]. 
З метою збереження чистоти атмосфери, навколишнього середовища, 
автодоріг урядами європейських країн приділяється значна увага розвитку 
контрейлерних перевезень. Залізничному транспорту при виконані контрейлерних 
перевезень надається державна фінансова дотація, оскільки такі перевезення для 
залізничного транспорту є збитковими, а власникам автомобільного транспорту з 
боку держави компенсується половина витрат, відносячи їх на статтю захисту 
навколишнього середовища та збереження експлуатаційної якості автомобільних 
доріг [13]. 
Контрейлерні перевезення здійснюються за двома технологіями: 
- супроводжувана, коли по залізниці перевозиться одночасно і тягач і причіп 
(трейлер), а водій слідує в пасажирському вагоні; 
- несупроводжувана, коли по залізниці перевозиться тільки автопричіп, який 
на станції призначення забирає інший автотягач. 
Найбільшу популярність контрейлерні маршрути отримали в Європі, у тому 
числі завдяки створенню умов адміністративного подолання державних і митних 
кордонів. У Європі контрейлерну схему перевезення називають «біжуче шосе» 
(rolling road). Згідно з наявними даними, загальний вантажообіг маршрутів 
становить 70 млн. тонн на рік, а вартість перевезення 1 т вантажу в три рази 
13 
 
менша, у порівнянні зі ставками на доставку автомобільним транспортом. Також є 
фінансова підтримка з боку держави: автотранспортним компаніям компенсується 
до 50% витрат. За оцінками експертів, здійснення контрейлерних перевезень у 
Євросоюзі дозволяє знизити екологічні витрати на 200..220 млн. євро в рік, а 
витрати на ремонт автомобільних доріг – на 500 млн. євро в рік. Основні 
вантажопотоки зосереджені у напрямку північ – південь. При цьому близько 70% 
припадає на трансальпійське сполучення, що багато в чому пов'язано зі 
складністю розвитку автомобільних перевезень у гірських районах [11]. 
Щороку в Європі спостерігається збільшення обсягу контрейлерних 
перевезень мінімум на 15%, і здійснюються вони компаніями – членами 
Міжнародного союзу по залізнично-автомобільних контрейлерних перевезеннях 
(UIRR). Членами союзу є 17 країн, у кожній з яких визначений один оператор, 
відповідальний за організацію перевезень. В цих країнах на частку контрейлерів 
доводиться до 15% усіх вантажоперевезень [12]. 
Основні європейські вантажопотоки зосереджені на напрямках північ – 
південь, при цьому майже 70% здійснюється в трансальпійському повідомленні, 
що обумовлено головним чином наявністю перешкод для розвитку автомобільних 
перевезень у гірних районах; при цьому 90% вантажів перевозяться по п'яти 
основних транспортних коридорах загальною довжиною 4 700 км. 
Серед реально реалізованих проектів – маршрут Галларате (Італія) – Мейзен 
(Бельгія) довжиною 1280 кілометрів. Потяг регулярно курсує кілька разів на 
тиждень по території шести держав ЄС. На платформу стають два змінні автокузови 
з вантажами. Організатори говорять про зниження на 15…17% витрат на 
транспортування, на 20% – шкідливих викидів, а також про річну економію близько 
2,5 млн. л. палива. Широко відомий французький 240-кілометровий контрейлерний 
маршрут між Парижем і Марселем з регулярністю руху п'ять разів на тиждень у 
кожному напрямку. Заявляється про зменшення транспортних витрат на 10% і 
шкідливих викидів у навколишнє середовище на 70-75%. Основний контрейлерний 
маршрут Європи - Бреннерский (Трансальпійський) шлях – щодоби пропускає 14 
пар потягів. Більша частина перевезень здійснюється в режимі «без супроводу», 
14 
 
тобто їдуть тільки напівпричепи, без тягачів. Основні маршрути трансальпійських 
контрейлерних потягів представлені в табл. 1.1 [12]. 
 
  
15 
 
Таблиця 1.1 – Основні маршрути трансальпійських потягів у Європі 
№ Довжина, Потягів за 
Маршрут Оператор 
п/п км добу 
1 Вергль (Австрія) – Тренто (Італія) 240 5 Okombi 
2 Вергль (Австрія) – Бреннер (Австрія) 95 14 Okombi 
3 Зальцбург (Австрія) – Трієст (Італія) 430 3 Okombi 
4 Зальцбург (Австрія) – Віллах (Австрія) 190 2 Okombi 
5 Вельс (Австрія) – Сзегед (Угорщина) 640 3 Okombi 
6 Вельс (Австрія) – Марибор (Словенія) 320 6 Okombi 
7 Ліон (Франція) – Турін (Італія) 175 2 Lohr/SNCF 
8 Балі (Хорватія) – Лугано (Швейцарія) 290 1 Hupac 
9 Фрайбург (Німеччина) – Турін (Італія) 430 10 Ralpin 
 
Лідером у Європі за обсягом контрейлерних перевезень є Германія – порядку 
150 тисяч відправлень на рік, у Швейцарії, Франції та Австрії це значення 
наближається до 50 тисяч. Франція ж славиться не стільки обсягами перевезень, 
скільки раціональною структурою їх організації. З подачі французів у Європі 
набирають оберти термінали системи Modalohr. Ідея концепції Modalohr полягає в 
тому, що протягом прямування потяга зустрічається кілька терміналів, і кожна 
вантажівка може проїхати певну частину шляху в складі потяга, а на потрібному 
терміналі з'їхати та слідувати своїм ходом. Дуже активно розбудовуються 
контрейлери в Словенії, по території якої проходять сім регулярних маршрутів, 
хоча довжина внутрішніх маршрутів усього 120-150 км [11, 12]. В Угорщині 
контрейлерні перевезення впроваджені по системі Huckepack. Створені термінали 
з накопичувальними платформами для вантажних модулів, контрольно-
пропускними пунктами, митними ангарами. Потяг складається з 21 
спеціалізованої платформи. На кожній платформі вантажопідйомністю 42 т 
розміщається один вантажний модуль. В процесі прямування потяга проводиться 
необхідне митне оформлення вантажів і вантажних модулів. Це дозволяє 
скоротити час знаходження потяга на митниці до 15 хв. Відстань Будапешт - 
Гамбург (1200 км) він долає за 36 годин. 
У США й Австралії активно використовують контрейлерні технології, однак 
залізниці в цих країнах по більшій частині не електрифіковані і у зв'язку із цим не 
мають твердих обмежень по габаритах, тому перевезення виконуються на 
універсальних платформах. Найбільше поширення в США отримали контрейлерні 
16 
 
перевезення потягами Trailer-Train. До їхнього складу включаються платформи, 
що містять по два модульні напівпричепи. Створені та експлуатуються 
комбіновані платформи, на яких можлива доставка, як контрейлерів, так і 
великотоннажних контейнерів. Максимальна кількість платформ у складі потяга 
80 од. Система навантаження: горизонтальна (із заїздом вантажного модуля на 
платформу та відчепленням напівпричепа від сідельного тягача) і вертикальна (за 
допомогою кранів або навантажувачів). Передбачена можливість установки на 
платформах напівпричепів будь-яких розмірів по всій довжині складу. Це 
забезпечується в результаті застосування рухомих вузлів для закріплення 
напівпричепів. Напівпричепи завантажуються на платформи автотягачами за 
допомогою обладнання, що перебуває в центрі складу, поворотної й похилої 
апарелі. У США звичайно використовується те саме термінальне обладнання для 
перевантаження автотрейлерів і контейнерів (річстакери, крани на залізничному 
та пневмоходу, вилкові навантажувачі та ін.), а також змішана структура 
вантажного потяга – автотранспортні засоби та великовантажні контейнери 
перевозяться разом [22]. 
Досвід США показує, що ефективність контрейлерних перевезень 
напівпричепів значно вище перевезення вантажних модулів з їхніми водіями. При 
цьому варіанті витрат на перевезення 1 т вантажу, як правило, на 15…20% нижче, 
ніж при доставці вантажу вантажними модулями без розчіплювання сідельних 
автотягачів. Використовуються більш легкі залізничні платформи та не виникає 
проблем з габаритами навантаження. Вага тари при цьому зводиться до 
мінімально можливої. Однак, при перевезеннях напівпричепів і причепів 
потрібний більш високий рівень організації [13]. 
З кінця ХХ століття в США, а потім і в Європі поступово почала 
впроваджуватися біконтрейлерна технологія контрейлерних перевезень. 
Біконтрейлерні перевезення забезпечують перевезення контейнерів або причепів з 
комбінованою ходовою частиною та здатні пересуватися як по автостраді, так і по 
рейках. Такий бімодуль пересувається в потязі за аналогією з вагонами, потім 
продовжує свій шлях по шосе за тягачем [14]. 
17 
 
 
2 ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ КОНТРЕЙЛЕРНИХ МІЖНАРОДНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ ТА ШЛЯХИ ЇХ ВИРІШЕННЯ 
 
2.1 Розвиток і сучасний стан контрейлерних перевезень в Україні 
 
2.1.1 Державні ініціативи по розвитку контрейлерних перевезень 
 
Беручи до уваги європейський вибір України, її бажання інтегруватися в 
європейський транспортний і торгівельний простір, розвиток контрейлерних 
перевезень стає важливим актуальним завданням для держави. Угода про 
асоціацію з Європейським союзом, яку підписала Україна в 2014 р., містить у собі 
окремий пункт щодо розвитку контрейлерних і контрейлерних перевезень, 
урегулювання та узгодження нормативної бази цих перевезень із європейськими 
нормами. Розвиток контрейлерних перевезень є одним із пріоритетних напрямків 
«Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року». Стратегія, 
зокрема, передбачає наступні кроки [2]: 
- збільшення частки контейнерних і контрейлерних перевезень, широке 
впровадження контрейлерних та інтерконтрейлерних технологій у перевізний 
процес, інтероперабельність транспортних систем у складі ланцюгів постачань; 
- удосконалювання технології організації контрейлерних перевезень, зокрема, 
шляхом формування контрейлерних транспортно-логістичних систем і 
відповідних інфраструктурних комплексів (портових комплексів, логістичних 
центрів, «сухих» портів, перевантажувальних комплексів) 
- стимулювання розвитку контрейлерних перевезень шляхом створення 
сприятливих умов для вантажовласників та перевізників, у тому числі і на 
законодавчому рівні; 
- створення мережі маршрутів регулярних контейнерних і контрейлерних 
вантажних потягів, у першу чергу, на міжнародних напрямках. 
 
18 
 
  
19 
 
2.1.2 Становлення контейнерних перевезень в Україні 
 
На початку 90-х р.р. контейнерна транспортна система України являла собою 
розвинене господарство з великим інвентарним парком контейнерів вагою брутто 
3, 5 і 20 (24) т. Для ремонту та підтримки в робочому стані контейнерів була 
створена потужна ремонтна база, у т.ч. спеціалізовані підприємства – заводи для 
ремонту великотонажних контейнерів. На заводах України було налагоджено 
виробництво десятків тисяч середньо- та великогабаритних контейнерів на рік. 
Значним у цей період був і обсяг перевезення вантажів у контейнерах. В 1990 р. 
середньодобове навантаження перевищило 15 тис. контейнерів, у тому числі 2,5 
тис. великогабаритних. Вся матеріальна база контейнерної системи перебувала в 
розпорядженні держави, за планами та завданням якої виконувалися перевезення, 
забезпечуючи функціонування великих регіонів і зовнішньоторгівельних зв'язків. 
З 1992…1993 р.р. зі скасуванням державної монополії на зовнішню торгівлю 
та державного планування перевезення вантажів транспорт, у першу чергу, 
автомобільний, почав працювати в конкурентному середовищі. Із цього моменту 
та до 1996 р. обсяг контейнерних перевезень на автомобільному транспорті 
скоротився на 75%. При цьому частка перевезень вантажів у контейнерах у 
загальному обсязі скоротилася з 1,4% до 0,8%. Значна частка обсягу 
контейнерних перевезень була загублена, у першу чергу, у внутрішньому 
сполученні та, у меншій мері, у міжнародному. 
В 1997 р. зниження обсягу перевезень вантажів у контейнерах припинилося, і 
вперше був зафіксований його ріст на 12%. В 1999 р. навантаження контейнерів 
збільшилося ще на 11,3 %, і, починаючи із цього року, динаміка росту обсягів 
перевезень має позитивну тенденцію. В 2001 р. обсяг відправлення вантажів у 
контейнерах склав 11,8 млн. тонн, у тому числі у великовантажних контейнерах – 
8,2 млн. тонн (69,5%). 
 
  
20 
 
2.1.3 Сучасні обсяги контейнерних перевезень 
 
На даний момент загальний рівень контейнеризації вантажних перевезень в 
Україні за різними оцінками становить усього від 0,5...1,5% [2, 16], у той час як у 
світі цей показник у середньому становить 16...18% (по «сухих» вантажах – до 
65%), а в країнах ЄС – 40% (по «сухих» вантажах – до 80%) [20]. Разом з тим, 
обсяги перевезення вантажів контейнерами в останні роки демонструють свій 
ріст. 
Основні міжнародні потоки контейнерів в Україні слідують через порти 
Чорноморського регіону, що є важливою сполучною транзитною ланкою між 
Азією і Європою на ринку контейнерних перевезень. В 2021 українські порти 
встановили 10-літній рекорд по перевалці контейнерів, досягнувши рівня 1 млн. 
TEU (+18% до рівня 2020), зокрема, перевалка імпорту склала 486 тис. TEU 
(48,6%), експорту – 468 тис. TEU (46,8%), а транзиту – всього 46,4 тис. TEU 
(4,6%) [25]. Варто відзначити, що в 2008 р. (до світової економічної кризи) 
загальна переробка контейнерів Українськими терміналами досягала 1211 тис. 
TEU [26]. 
Переробку контейнерів в Україні зараз здійснюють 4 портові термінали 
«Контейнерний термінал Одеса» (в 2021 р. – 390 тис. TEU), «Бруклін - Київ Порт» 
(257 тис. TEU), «ТИС-КТ» (218 тис. TEU), «Іллічевський морський рибний порт» 
(138 тис. TEU). Майже 65% всіх об’ємів перевалки контейнерів здійснюється на 
терміналах порту Одеси [35]. 
Перевезення контейнерів по території України здійснює залізничний і 
автомобільний транспорт. Обсяги перевезення представлені в табл. 2.1. 
 
Таблиця 2.1 – Обсяги перевезення вантажів і контейнерів 
Всього Перевезення контейнерів 
Рік вантажів, Всього контейнерів Залізничний Автомобільний 
млн.т тис. TEU % тис. TEU % тис. TEU % 
2019 1481 695 0,9 302 43,3 393 56,7 
2020 1548 835 1,1 345 41,1 490 58,9 
2021 1480 986 1,3 394 39,8 592 60,2 
21 
 
Згідно табл. 2.1, обсяги транспортування контейнерів в останні роки виросли 
на 43%; зростає також і частка контейнеризації сухопутних вантажопотоків – на 
44%. При цьому основним перевізником контейнерів є автомобільний транспорт, 
який здійснює доставку близько 60 % усіх контейнерів (рис. 2.1). 
 
 
Рисунок 2.1 – Обсяги перевезення контейнерів в Україні 
 
2.1.4 Залізничні перевезення контейнерів 
 
Основна частина контейнеропотоків транспортується по території України 
автомобілями. Разом з тим, частка автотранспорту в загальному обсязі 
контейнерних перевезень поступово зменшується, а залізничного, напроти росте. 
Так, якщо в 2015 р. близько 75% усіх контейнерів перевозилися автомобілями, то 
вже в 2021 р. частка контейнерів, перевезених по залізниці, виросла до 40%, а по 
завезенню-вивезенню з портів – до 50% [27]. В 2021 р. українські залізниці 
перевезли рекордну кількість контейнерів – 386 тис. TEU. Динаміку зміни обсягів 
залізничних перевезень контейнерів наведено на діаграмі (рис. 2.2) [27]. Слід 
зазначити, що на тлі тенденції падіння загальних обсягів залізничних перевезень 
(починаючи з 2013 р. обсяги зменшилися на 33%), обсяги контейнерних 
перевезень, навпаки, демонструють свій ріст – в 3,5 рази; також в 5 раз виросла і 
частка контейнерних вантажів у загальному вантажопотоці – з 0,5% в 2011 р. до 
2,5% в 2021 р. (рис. 2.2). 
22 
 
 
Рисунок 2.2 – Обсяги залізничних перевезень контейнерів і їх частка в загальному 
вантажопотоці 
 
У структурі залізничних контейнерних перевезень 35% становлять внутрішні 
перевезення, 31 % - імпорт, 18 % - транзит, 17 % - експорт. При цьому, серед 
вантажів, перевезених по залізниці в контейнерах переважають чорні метали (25 %), 
зерно (20 %) і хімікати (10 %) [28]. Варто відзначити, що в Україні контейнери 
становлять лише 1,8% від загального обсягу залізничних перевезень вантажів. 
Однак, досвід провідних країн (США, ЄС, Китай) показує, що саме залізничний 
транспорт є основним перевізником, який може забезпечити значні обсяги 
транзитних перевезень, зокрема, по мультимодальній і комбінованій технологіях. 
Найбільш перспективною технологією залізничних перевезень контейнерів є 
організація контрейлерних потягів. Ця технологія широко поширена у світі, 
особливо при організації міжнародних перевезень [29, 30]. В Україні близько 30% 
усіх контейнерів транспортується по залізниці в складі контейнерних потягів 
(рис. 2.3) [30]. 
В 2021 р. контейнерними потягами перевезено більше 165 тис. TEU (+71% до 
рівня 2020), що склало 42% від загального обсягу залізничних перевезень 
контейнерів. 
 
23 
 
 
Рисунок 2.3 – Обсяги  перевезень контейнерними потягами в 2011… 2021 р. 
 
Зараз в Україні на постійній основі курсує більше 10 контейнерних потягів. 
Середня швидкість руху таких потягів 900 км/доб., для порівняння звичайна 
швидкість доставки вантажів по залізниці – 200 км/доб [30]. Для порівняння в 
країнах ЄС курсує більш 400 таких потягів, що перевозять більш 30 млн. TEU на 
рік [41]. У внутрішньому сполученні технологія перевезення контейнерів 
організованими потягами розбудовується більш активно, у першу чергу в 
напрямку морських портів. Так, в 2021 р. найбільша кількість контейнерів – 25 
тис. TEU – перевезено потягами Нікополь – Чорноморськ – Нікополь. 
 
2.1.5 Автомобільні перевезення контейнерів 
 
Автомобільний транспорт, на відміну від залізничного, демонструє порівняно 
стабільні обсяги перевезень (рис. 2.4). При цьому частка вантажів, перевезених 
автотранспортом, поступово росте (з 66% в 2010 р. до 73% в 2021 р.), що свідчить 
про поступовий перехід частини вантажопотоків від залізної дороги [36]. 
Збільшуються також і обсяги автоперевезень контейнерів – за три роки на 
38% (табл. 2.1), хоча в цьому сегменті залізничний транспорт із кожним роком 
становить все більшу конкуренцію. 
24 
 
 
Рисунок 2.4 – Обсяги автоперевезень і їх частка в загальному вантажопотоці 
 
Частка контейнерних вантажів у загальному вантажопотоці, перевезеному 
автотранспортом, також зростає – з 7,5% в 2019 р. до 11,5% в 2021 р. 
Як ми вже відзначали, автоперевезення є більш маневреними, надаючи 
клієнтам послугу «від дверей до дверей», але при цьому тарифи на 
автоперевезення трохи вищі залізничних (особливо на довгі відстані), а крім того, 
негативно впливають на стан автодоріг і навколишнє середовище. 
 
2.1.6 Контейнерні термінали 
 
Важливим фактором забезпечення ефективного розвитку контрейлерних 
перевезень є наявність інфраструктури для приймання-видачі, зберігання, 
перевантаження, сортування контейнерів і т.п., тобто сучасних контрейлерних 
транспортно-логістичних центрів (ТЛЦ). Слід зазначити, що контейнерні 
термінали в морських портах України зараз повністю забезпечують існуючі та 
перспективні обсяги перевезень. Разом з тим, для забезпечення перевезень, у т.ч., 
транзитних, із країнами ЄС необхідно мати відповідну транспортно-логістичну 
інфраструктуру на західній границі, насамперед, для перевантаження контейнерів 
25 
 
з «широкої» колії на «вузьку» і навпаки. Аналіз показує, що вантажі, які слідують 
у Європу, перевантажуються на терміналах країн ЄС, а вантажі з Європи – на 
українських потужностях. Характеристика основних контейнерних терміналів на 
митниці Україна – ЄС наведена в табл. 2.2 [42]. 
 
Таблиця 2.2 – Характеристика контейнерних терміналів на митниці Україна – ЄС 
Термінал Країна Місто Потужність, тис. TEU/рік 
Euroterminal Польща Славкув 280 
Centrum Logistyczne Польща Медика, Журавица 44 
Haniska Словаччина Ганиска 100 
Kosice Словаччина Кошице 700 
TKD Словаччина Добра 180 
Zahony-Port Угорщина Захонь 130 
Мостиска-2 Україна Мостиска 50 
Ліски Україна Чоп 30 
Закарпатинтерпорт Україна Чоп 20 
ПАКОБО Україна Чоп 10 
Карпати Україна Батево 10 
 
З табл. 2.2 видно, що прикордонні термінали сусідніх з Україною країн ЄС 
здатні переробити за рік майже 1,5 млн. TEU, а українські – всього 120 тис. TEU. 
У той же час потужність портових терміналів України становить 3,3 млн. TEU у 
рік [30], тобто в Україні в наявності істотна диспропорція потужностей у кінцевих 
пунктах мультиконтрейлерного маршруту Чорне море – Європа. Для розв'язку цієї 
ситуації необхідно залучати інвестиції в будівництво та розвиток контрейлерних 
центрів у західних регіонах країни. 
 
2.2 Проблеми розвитку контрейлерних перевезень в Україні 
 
2.2.1 Історія розвитку контрейлерних перевезень в Україні 
 
Передбачаючи розвиток залізничної галузі на багато років уперед, колишній 
міністр транспорту Г.М. Кирпа приклав чимало зусиль по впровадженню та 
популяризації серед автоперевізників такої послуги [7]. Було вирішено багато 
технічних проблем: модернізовані старі та розроблені нові конструкції 
26 
 
контрейлерних платформ, побудовані рампи для з'їзду та заїзду на платформи і 
таке інше. 
В 1996 р. був здійснений пробний потяг по маршруту Дніпропетровськ 
(Україна) – Захонь (Угорщина), а в 1998 р. по маршруту Луганськ – Київ – 
Катовіце (Польща) проїхав перший в Україні контрейлерний потяг. Також 
пророблявся маршрут між Іллічевськом і Клайпедою, де зіграла роль однакова 
ширина залізничної колії та зацікавленість литовської сторони в доступі до одного 
з найбільших портів України. 
Однак регулярні перевезення почали здійснювати в 2003 р., коли в лютому 
почав курсувати швидкісний потяг контрейлерних перевезень «Вікінг». На 
доставку вантажу по автодорогах витрачалося 750 USD, а доставка однієї 
автомашини по залізниці обходилася в 450 USD. Із Іллічевська в Клайпеду 
морським шляхом вантажі транспортуються близько 15 діб., а по залізниці 
маршрут в 1700 км потяг долає за 2,5 доби з них 5 годин на митних переходах) [8]. 
Досвід, отриманий при організації «Вікінга», у значній мірі пригодився при 
організації наступного контрейлерного потяга «Ярослав» (рис. 2.5) по маршруту 
Київ – Славкув – Київ, який почав курсувати у квітні 2003 р. Тут основну роль 
також зіграла широка колія до Славкува: маршрут в 1000 км потяг долав за 35 
годин (з них 1,5 на митниці). В 2003… 2005 р.р. потягом «Ярослав» було 
перевезено 3,2 тис. автопотягів. У той час послуга перевезень контрейлерних 
вантажів користувалася більшим попитом і була рентабельною. Використання 
потяга «Ярослав» знімало багато проблем з перевізників, зокрема при одержанні 
дозволу перетинання митниці [43]. 
 
Рисунок 2.5 – Контрейлерний потяг «Ярослав» 
27 
 
Прийняття змін у митне законодавство в 2006 р. і полегшення умов роботи 
перевізників значно скоротило зацікавленість вантажовласників контрейлерними 
перевезеннями. На початку 2006 р. підвищили тарифи польські залізничники, 
потім підвищилися тарифи під час перевезення вантажів по території України 
[44], державою не було введено відповідних тарифних дотацій на контрейлерні 
перевезення, тому автоперевізникам стало невигідно користуватися такою 
послугою. У підсумку потяг «Ярослав» фактично припинив своє існування, а 
«Вікінг» перемкнувся винятково на транспортування контейнерів. 
В 2006 р. Україна спробувала запустити ще один контрейлерний потяг – 
«Київ-Експрес» (Україна-Угорщина-Австрія). Однак, цей проект припав вже на 
період значної втрати зацікавлення бізнесу до такої послуги – позначилася 
авторитарна база запуску контрейлерних перевезень і незацікавленість 
«Укрзалізниці», зосередженої на сировину, у просуванні нового високотарифного 
напрямку [45]. 
Важливим напрямком у розширенні контейнеризації та забезпеченні 
міжнародної торгівлі є інтенсивний розвиток контрейлерних перевезень. В 
Україні комбінованими перевезеннями, в основному, займається «Український 
державний центр транспортного сервісу «Ліски» [46]. Протягом 20 років ця 
компанія успішно виконує доставку вантажів у контейнерах, як у внутрішньому, 
так і міжнародному сполученнях. Обсяги ж перевезень контрейлерами досить 
незначні. 
Головною вимогою при організації контрейлерних перевезень є наявність у 
кінцевих пунктах маршруту спеціальної навантажувальної рампи для 
навантаження автопотягів на платформи. Хоча зробити платформу для заїзду 
простіше простого, головне супутня інфраструктура: місця відстою 
автотранспорту, ремонтні майстерні, вантажно-розвантажувальна техніка, 
адміністративні будинки, сервіс для водіїв і т.д. Умови для здійснення подібних 
перевезень є на станціях державного підприємства «Ліски»: Київ - Ліски, Харків - 
Ліски, Луганськ - Ліски, Одеса – Ліски [47]. 
 
28 
 
  
29 
 
2.2.2 Сучасний стан контрейлерних перевезень в Україні 
 
В 2009 р. відбулося відродження контрейлерних перевезень, пробний потяг 
«Ярослав» зробив перший після чотирирічної перерви, проїзд по маршруту Київ -
Славкув (Польща). Однак на даний момент він курсує нерегулярно. По оцінках 
експертів ЦТС «Ліски», для того щоб рейс контрейлерного потяга був 
рентабельним, необхідно 15 автопотягів [47]. У період 2018… 2021 р.р. у 
контрейлерних потягах «Ярослав» і «Вікінг» всього перевезено 1692 вантажних 
модуля (табл. 2.3) [17]. 
 
Таблиця 2.3 – Обсяги перевезення автопотягів контрейлерними потягами в 2018… 
2021 р.р. 
Кількість 
Напрямок З них навантажені З них порожні 
автопотягів 
«Ярослав» 
Україна - Польща 1340 1099 241 
Польща - Україна 62 62 - 
Разом «Ярослав» 1402 1161 241 
«Вікінг» 
Україна – Литва 254 206 48 
Литва – Україна 36 35 1 
Разом «Вікінг» 290 241 49 
РАЗОМ 1692 1402 290 
 
Слід зазначити, що потяг «Вікінг» у цей час курсує досить регулярно – з 
періодичністю не менш 3 рази в тиждень; однак при цьому відбулася практично 
повна переорієнтація на перевезення контейнерів. Так, в 2021 р. потягами «Вікінг» 
було перевезено більш 10 тис. TEU [48]. 
 
2.2.3 Проблеми впровадження контрейлерних перевезень в Україні 
 
30 
 
Незважаючи на потенціал країни для розвитку торгово-транспортної мережі, 
унікальне та вигідне транспортно-географічне положення, Україна практично не 
використовує контрейлерні перевезення. Основними причинами цього є:  
1) високі тарифи на доставку контрейлерів;  
2) строки доставки, які перевищують автомобільні;  
3) низький рівень ефективності координації та співробітництва між різними 
видами транспорту;  
4) непідготовленість інфраструктури для вантажно-розвантажувальних 
операцій 
5) низький рівень сервісу від перевізника-монополіста Укрзаліниці;  
6) дефіцит рухомого складу;  
7) різниця в технічних та технологічних стандартах із країнами ЄС [29, 30]. 
Крім того, потрібно відзначити, що в країнах ЄС контрейлерні перевезення 
всебічно підтримуються та стимулюються державою. Через те, що для залізничного 
транспорту вони збиткові, перевізник одержує держдотації, тому що при 
проходженні автомобілів залізничним транспортом суттєво знижується негативний 
вплив на екологію. У США існує гнучка система знижок на контрейлерні 
перевезення, що стимулює відправників вантажу. Цей досвід повинно враховувати 
Міністерство інфраструктури України, формуючи тарифну політику на 
контрейлерні перевезення, беручи до уваги також і стан українських доріг і вплив 
на них перевантажених фур. У табл. 2.4 наведені результати Swot-аналізу 
контрейлерних перевезень для країн пострадянського простору [31]. 
Разом з тим, експерти вважають, що контрейлерний потенціал 
«Укрзалізниці» у сполученні з ЄС досить великий з урахуванням обсягів, 
перевезених автотранспортом – порядку 3 млн. т. українського експорту та не 
менше 5 млн. т. зустрічного вантажу щорічно. Однак, при цьому Укрзалізниця 
повинна підвищити гнучкість своїх тарифів: якщо у Франції й Німеччини тариф 
варіюється в межах 0,15…0,4 EUR за TEU-км, то транзит через Україну в три рази 
дорожчий. Контрейлерні перевезення, у першу чергу, цікаві в міжнародному 
сполученні, однак при правильному маркетингу від Укрзалізниці, 
31 
 
вантажовласники можуть зацікавитися й внутрішніми перевезеннями – у 
напрямку Схід-Захід (наприклад, Дніпро – Львів, західна границя), а також у 
напрямку морських портів [35]. 
 
Таблиця 2.4 – Swot-аналіз контрейлерних перевезень 
СИЛЬНІ СТОРОНИ “S” - STRENGTH СЛАБКІ СТОРОНИ “W” - WEAKNESS 
- комбінація переваг залізничного та - перевезення водія з необхідністю створення 
автомобільного транспорту; комфортних умов (у випадках 
- розвинена існуюча мережа залізничних колій і супроводжуваного перевезення); 
терміналів; - відсутність контрейлерних терміналів і 
- можливість використання світового досвіду; інших елементів інфраструктури; 
- підвищення рівня безпеки руху та незалежність - відсутність провайдерів логістичних 
від погодних умов; послуг з ведення операторської діяльності в 
- зменшення негативного впливу транспорту на даній сфері; 
навколишнє середовище; - недолік парку спеціалізованого рухомого 
- простота (з технологічної точки зору) складу; 
впровадження технології; - низька ефективність використання 
- відносно низькі інвестиції в термінали; вантажопідйомності залізничного рухомого 
- економія більш дорогого автомобільного складу (питома вага вантажу становить 
палива; порядку 18%, а при перевезеннях без 
- регулярні маршрутні відправлення; автотягача питома вага вантажу – близько 
- значне скорочення часу проходження митного 27%). 
контролю без участі водія 
МОЖЛИВОСТІ “O” - OPPORTUNITIES ПОГРОЗИ “T” - THREATS 
- низька якість автомобільних доріг; - менталітет водіїв, недовіра автоперевізників 
- складні кліматичні умови; до нової послуги; 
- значна довжина маршрутів перевезення; - відсутність державної підтримки; 
- наявність зон з постійним ускладненим рухом - недотримання графіка руху контрейлерних 
автотранспорту; потягів; 
- обмеження робочого часу водіїв 8 годин на - значний обсяг залучення інвестицій, низькі 
добу; фінансові показники проекту на початковій 
- висока інтенсивність руху та низька пропускна стадії реалізації; 
здатність автомобільних магістралей. - недолік нормативно-правової бази; 
- непропрацьованість тарифної політики 
 
2.3 Аналіз наукових підходів до розвитку та удосконаленню 
контрейлерних перевезень на «просторі 1520» 
 
В Україні поява контрейлерних перевезень безпосередньо пов'язана з іменем 
Г.Н. Кирпи, який високо оцінював переваги та перспективи використання цього 
виду контрейлерних перевезень і на постах, на початку генерального директора 
Укрзалізниці, а потім міністра транспорту, активно просував його практичне 
32 
 
впровадження. В цілому, ряді своїх робіт [7, 10, 22, 23] послідовно проробляв як 
технічні, так і технологічні розв'язки для впровадження та експлуатації модальної 
технології на залізницях України. У цих роботах були розглянуті вимоги до 
конструкції рухомого складу, завантажувально-розвантажувальних терміналів, 
параметри контрейлерних потягів, можливі маршрути та графіки їх руху. 
Практичною реалізацією став запуск в 2003 на постійній основі контрейлерних 
потягів «Вікінг» і «Ярослав». Слід зазначити, Г. Н. Кирпа особливу увагу звертав 
також і на тарифне стимулювання розвитку контрейлерних перевезень. Із цією 
метою вперше для залізниць України була розроблена гнучка система знижок. 
Розробкою математичних підходів до визначення оптимальної технології 
виконання контрейлерних перевезень присвячений ряд робіт проф. А. М. Котенка 
[37-42]. Так, в [39, 40] на основі теорії масового обслуговування та систем рівнянь 
Колмогорова розроблена економіко-математична модель процесу проходження 
контрейлерного потяга, визначені оптимальні технологічні режими його 
обслуговування, крім того в [39] запропонована оригінальна конструкція 
завантажувально-розвантажувального обладнання для обслуговування платформ 
із трейлерами. В [41, 42] визначені найбільш раціональні параметри вантажного 
термінала для обслуговування контрейлерних перевезень. Виконана економічна 
оцінка вартості його спорудження та строків окупності. 
Свій розвиток ідеї проф. А.М. Котенка одержали в працях О. О. Шапатиної, у 
яких розглянуті логістичні підходи до організації контрейлерних перевезень [43, 
44]. Для вибору найбільш раціональної технології взаємодії видів транспорту 
автор розробила оригінальну методику, яка базується на двокритеріальній 
математичній моделі (критеріями виступають логістичні витрати на доставку та 
строк доставки). Рішенням є безліч Парето-оптимальних рішень, які на основі 
зважених стрес-функцій дозволяє враховувати пріоритети відправників вантажу. 
В [35] на основі запропонованих методик розроблена структура програмного 
модуля до АРМ оператора інтерконтрейлерних перевезень. 
В [36] розглянуті техніко-технологічні підходи та рішення до виконання 
контрейлерних перевезень довгосоставними потягами. 
33 
 
Однією із проблем впровадження контрейлерних перевезень у країнах 
пострадянського простору є недолік завантажувально-розвантажувальної 
інфраструктури (спеціалізованих терміналів) для обслуговування таких 
перевезень. Вирішенню цієї проблеми присвячена робота [39], у якій автор на 
основі методу аналізу ієрархій запропонував алгоритм вибору модальної системи. 
Крім того, розроблена імітаційна модель регіональних контрейлерних перевезень 
із урахуванням попиту на якісні перевезення, що дозволяє визначити умови їх 
затребуваності на регіональному рівні та конфігурацію мережі контрейлерних 
терміналів. 
При розгляді можливостей використання контрейлерних перевезень для 
відправників вантажу важливо встановити умови та області ефективного 
застосування такої технології. Підходи до рішення цих питань розглянуті в цілому 
ряді наукових праць [8, 10, 39]. Так, в [39] автори виконали розрахунки по 
порівняльній оцінці ефективності використання контрейлерної технології 
CargoBeamer для транспортування автопричепів по маршруту Дніпро – Львів. 
Автори роблять висновок, що ефективність контрейлерних перевезень прямо 
залежить від обсягів перевезень і залізничних тарифів на такі перевезення. 
Саме проблеми формування тарифів на змішані залізнично-автомобільні 
перевезення розглянуті в [41], де автором розроблені методологічні положення по 
формуванню тарифів і обґрунтування вибору варіанта організації перевезень із 
урахуванням інтересів, як операторів змішаних перевезень вантажів, так і 
вантажовласників. 
Останнім часом при організації контрейлерних перевезень при участі 
залізничного та автомобільного транспорту, у першу чергу, у США та країнах 
Європейського Союзу усе активніше використовуються біконтрейлерні технології 
[41-45]. Впровадження такої технології на залізницях США здійснюється фірмою 
RailRunner [33], у Європі біконтрейлерні перевезення менш поширені, однак ряд 
компаній успішно експлуатують біконтрейлерні кузови Kombitrailer, Trailerzug, 
Trans Trailer Semirail. З технічної точки зору, біконтрейлерний транспортний засіб 
являє собою комбінацію дорожнього шинопневматичного автопричепа з парою 
34 
 
залізничних візків, обладнаних обладнанням приєднання такого бімодулю до 
системи зчеплення та гальмування потяга. Біконтрейлерна технологія перевезення 
контейнерів базується на експлуатації спеціальних платформ, які 
транспортуються, як з використанням автомобільної тяги, так і по залізниці 
шляхом установки платформи на спеціальні візки.  
 
2.4 Основні напрямки розвитку контрейлерних перевезень 
 
На основі аналізу наукових публікацій можна систематизувати основні 
пропозиції, спрямовані на розвиток контрейлерних перевезень в Україні. 
Використані в Україні бізнес-моделі організації контрейлерних перевезень 
спрямовані, головним чином, на забезпечення повного контролю залізничного 
оператора над організацією послуги та наданням її кінцевому споживачеві. Це 
привело до посилення конкуренції з боку автомобільного транспорту під час 
перевезення вантажів у напівпричепах, знімних кузовах і контейнерах у прямому 
автомобільному сполученні. Розвиток контрейлерних перевезень повинен бути 
визначений в якості одного із пріоритетних напрямків реформування залізничної 
галузі та здійснюватися на основі відповідних національних програм [17]. 
Залізниця не в змозі конкурувати з автомобільним транспортом, 
розбудовуючись по шляху вертикальної інтеграції та створення комбінованого 
транспортного продукту, в основному, власними силами. Тому повинні бути 
початі наступні кроки: 
- конкуренція з автомобільним транспортом повинна бути доповнена 
активним співробітництвом з автотранспортними підприємствами в створенні 
конкурентоспроможних контрейлерних сервісів; 
- найважливіше значення має співробітництво з експедиторами, які 
спеціалізуються на контейнерних перевезеннях; 
- повинен отримати підтримку сегмент незалежних термінальних операторів, 
чиї послуги необхідно використовувати в регіонах. 
35 
 
Основним продуктом залізниць у системі контрейлерних перевезень повинне 
стати створення системи дешевих регулярних перевезень інтерконтрейлерних 
потягів між терміналами. Ці продукти повинні реалізовуватися широкому колу 
логістичних посередників. 
Крім того, розвиток контрейлерних перевезень вимагає адекватного 
інституціонального середовища, для створення якого необхідна розробка 
нормативно-правових актів, що створюють необхідні умови для економічного 
стимулювання контрейлерних перевезень, допуску операторів до даного виду 
діяльності, використання інфраструктури залізниць, формування адекватних 
тарифів та правил перевезень. Відповідні нормативно-правові акти повинні 
торкатися не тільки залізничного транспорту, але всі галузі, пов'язані з розвитком 
і здійсненням контрейлерних перевезень. 
Крім того, в Україні необхідно створити досить розгалужену мережу 
завантажувально-розвантажувальних терміналів, а також вузлових пунктів 
концентрації контрейлерних відправлень і формування контрейлерних потягів. 
Будівництво таких терміналів повинно здійснюється на принципах державно-
приватного співробітництва. Держава повинна створювати такі умови (наприклад, 
по оподаткуванню, виділенню території під будівництво), щоб інвестиції в 
будівництво терміналів були вигідними для приватних інвесторів. Істотною 
проблемою є наявність спеціалізованих платформ для перевезення трейлерів, тому 
необхідна державна стратегія підтримки будівництва та закупівлі таких вагонів 
приватними операторами, створення нових конструкцій вагонів. 
З боку Укрзалізниці необхідне забезпечення конкурентних тарифів і строків 
доставки, що вимагає збільшення швидкості руху контрейлерних потягів і чіткого 
дотримання встановленого графіка руху. Важливим напрямком також є 
підвищення рівня і якості наданого сервісу по обслуговуванню контрейлерних 
перевезень – щодо документального оформлення та супроводу, безперервного 
контролю просування вантажу, прискорення митно-прикордонних операцій. 
У цілому, повинна бути цільова державна програма розвитку і підтримки 
контрейлерних перевезень, реалізація якої неможлива без взаємовигідного 
36 
 
співробітництва держави та приватного капіталу. Однак, від успішної реалізації 
такої програми виграють і держава, і перевізники, і вантажовласники. 
 
  
37 
 
3 АНАЛІЗ ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ 
 
3.1 Аналіз основних світових систем для контрейлерних перевезень 
 
Аналізуючи закордонний досвід організації контрейлерних перевезень, 
можна виділити кілька успішних контрейлерних систем, що принципово 
відрізняються між собою [7, 9, 22, 23, 33]. 
 
Система Modalohr (Франція) 
 
З 2003 р. на декількох регулярних європейських маршрутах експлуатується 
інноваційна технологія «Modalohr», розроблена французькою групою компаній 
«LOHR» – відомим європейським виробником транспортних засобів. Дана 
технологія припускає використання спеціалізованого рухомого складу та 
відповідним чином обладнаного термінального комплексу (рис. 3.1). 
 
 а)  б) 
 в) г) 
  Рисунок 3.1 – Контрейлерна система Modalohr: а) контрейлерний термінал; 
б) платформа Modalohr, в) навантаження причепа; г) контрейлерний потяг 
 
Вагон для перевезення АТЗ (рис. 3.1, б) складається з однієї або декількох 
каркасних рам, що зв'язують стандартні візки з діаметром коліс 920 мм і поворотні 
38 
 
платформи. Усередині каркаса розміщені комунікації систем керування. 
Особливістю вагона є використання в середній частині поворотного обладнання з 
гідроприводом, яке дозволяє швидко та без допоміжних механізмів зробити 
завантаження і розвантаження. З використанням даної системи можливо 
перевозити як тягачі разом із причепами, так і роздільно, а також використовувати 
стандартні візки. Більша частина перевезень здійснюється в режимі 
несупроводжуваних перевезень. 
Термінал являє собою доволі складний у технічному відношенні комплекс 
(рис. 3.1, а), обладнаний системами позиціонування та електронного керування 
гідроприводом підйому та повороту поворотної частини платформ. Зараз існує 4 
термінала даної системи: два у Франції і по одному в Італії та у Люксембурзі. 
Також ведеться будівництво ще двох терміналів: термінал у Франції (порт Кале) і 
в Люксембурзі. 
Завантаження здійснюється в такий спосіб. Вагон має спеціальну рухому 
вантажну платформу, яка здатна розвертатися на 30º відносно вагона. Платформа 
фіксується в такому положенні в спеціальних кишенях на одному рівні з 
поверхнею, по якій заїжджає автопотяг. Причіп або автопотяг фіксується на 
платформі, за допомогою спеціальних кріплень, після чого платформа повертається 
у вихідне положення. У кінцевому пункті прибуття розвантаження може 
здійснюватися тільки на подібному терміналі. Час, необхідний на операції по 
завантаженню і вивантаженню, варіюється від 15 до 28 хвилин (рис. 3.1, в). 
Система використовується з високою інтенсивністю. Щодня два контрейлерні 
потяги (рис. 3.1, г) роблять чотири оберти між містами Альден і Турін, долаючи цю 
відстань за дві години. З урахуванням часу на вантажно-розвантажувальні операції 
на кінцевих пунктах тривалість повного обороту рівна 3 годинам. Ранком потяг, 
як правило, заповнюється на 50%, вдень наповнюваність становить близько 30%, 
у другій половині дня – 70%, ввечері заповнюється повністю. Також 
наповнюваність потягів збільшується, якщо на шляху проходження автопотягів 
іде реконструкція автомобільних доріг і тунелів. Близько 55% вантажів, 
перевезених даним потягом, становлять трейлери без тягачів, інша частина – 
39 
 
автопотяга. Вантажно-розвантажувальні операції здійснюють самі автоперевізники, 
за допомогою своїх автомобілів. Також до складу потяга, для здійснення 
перевезення автопотягів, включають пасажирський вагон, у якому перевозяться 
водії. 
 
Система CargoBeamer (Німеччина) 
Технологія CargoBeamer (рис. 3.2), що перебуває на даний момент в режимі 
випробувань на терміналі в м. Лейпциг (Німеччина), припускає використання 
сідельної платформи з висотою підлоги над рівнем головки рейки 200 мм і 
діаметром колеса 920 або 952 мм. Напівпричіп установлюється на піддоні (рис. 3.2, 
б), який втягується на платформу електричною тягою по спеціальних напрямних. 
Одночасно піддон із прибутим причепом вивантажує в протилежну сторону. 
Жорсткою умовою є необхідність точного позиціонування потяга на терміналі. 
 
 а)  б) 
в) 
Рисунок 3.2 – Контрейлерна система CargoВeamer: а) контрейлерний термінал; 
б) пересувна частина платформи; в) завантаження причепа 
 
Технологія працює за наступним принципом. Тягач із причепом заїжджає на 
спеціальну рухому залізничну платформу, установлену паралельно рухомому 
складу, і паркує його (рис. 3.2, б). Причіп фіксується за допомогою спеціальних 
пристосувань на платформі, тягач залишає платформу. Далі платформа за 
40 
 
допомогою спеціальних рейок встановлюється на вагон і закріплюється (рис. 3.2, 
в). Після даної процедури потяг може відправлятися. До плюсів технології можна 
віднести те, що одночасно можна здійснювати завантаження-вивантаження всього 
складу. Також дана технологія дозволяє перевозити як автопотяга, так і 
напівпричепи і контейнери. 
Час простою вагонів у терміналі під навантаженням-вивантаженням 
скорочено в кілька раз, у порівнянні з вертикальним завантаженням краном, 
завдяки можливості паралельного завантаження і вивантаження причепів із 
платформ. Також існує можливість здійснення рокіровки вантажів між складами, 
що є додатковою перевагою, тому що рятує від необхідності змін візків при 
переході митниць із різною шириною колії, це, у свою чергу, скорочує час 
переходу цих митниць потягами. Складність в експлуатації даної системи полягає 
в необхідності наявності тягових механізмів для платформи й відповідного 
гідравлічного устаткування. 
 
Система Cargospeed (Великобританія) 
Прототип системи Cargospeed був представлений в 2004 році. Система 
Cargospeed (рис. 3.3) заснована на трьох основних компонентах: спеціальний 
вагон-платформа, знімна платформа вагона та гідравлічний підйомник. Система 
працює в такий спосіб: т-подібний гідравлічний механізм, що перебуває в 
спеціальному поглибленні між рейками залізничної колії, піднімає спеціальну знімну 
платформу вагона (wellfloor), упираючись у неї своєрідним упором. Механізм 
розташовує платформу під кутом до платформи, таким чином, щоб забезпечити 
можливість здійснити заїзд причепа на неї. Так відбувається завантаження або 
вивантаження причепів. 
 
 а)  б) в) 
Рисунок 3.3 – Контрейлерна система Cargospeed: а) спеціальний вагон,  
41 
 
б) т-подібний гідравлічний механізм, в) з’ємна площина 
Дана технологія дозволяє здійснювати завантаження або вивантаження 
рухомого складу з 40 вагонів за 8 хвилин (20 хвилин з урахуванням часу на в'їзд і 
виїзд автопотяга з термінала), забезпечуючи до 750 тисяч вантажно-
розвантажувальних операцій у рік. Дана система має високу експлуатаційну 
гнучкість, тому що здатна працювати різнонаправлено, тобто приймати рухомий 
склад незалежно від напрямку руху. Зниження витрат при такій системі 
перевезення в порівнянні зі звичайними методами становить 30%. Система 
вимагає наявності термінала для більш ефективної роботи. 
 
Система MegaSwing (Швеція – Німеччина) 
 
Технологія MegaSwing (рис. 3.4), призначена для несупроводжуваних 
перевезень, припускає використання спеціальної платформи, що розділяється на дві 
частини за допомогою гідросистем. 
 
 а)  б) 
в) 
Рисунок 3.4 – Контрейлерна система MegaSwing: а) платформа; б) причіп на 
платформі; в) технологія навантаження 
 
42 
 
Висота підлоги платформи над рівнем головки рейки – 1150 мм. Секція з 
кишенями для коліс трейлера повертається під кутом до осі залізничної колії 
термінала для завантаження-вивантаження транспортного засобу. Завантаження- 
розвантаження вагонів MegaSwing не вимагає додаткової термінальної 
інфраструктури. Технологія припускає використання спеціалізованого вагона-
платформи, який розділений на дві частини за допомогою гідравлічних систем. При 
завантаженні АТЗ секція з кишенями для коліс трейлера повертається під кутом 
щодо осі колії (рис. 3.3, в). Потім причіп опускається на платформу та фіксується 
на місці. Весь процес займає близько 3 хвилин. 
Дана технологія у вигляді однієї стандартної (Single) і однієї зчленованої 
(Duo) платформи в даний час проходить експлуатаційні випробування, у тому 
числі в різних температурних умовах. За результатами випробувань буде 
ухвалено рішення про промислову експлуатацію. 
 
Система Flexiwaggon (Швеція) 
 
Система Flexiwaggon (рис. 3.5) була розроблена шведською компанією 
Flexiwaggon AB, яка займається проектуванням, виробництвом, обслуговуванням 
і ремонтом вагонів, а також надає логістичні послуги. Суть даної технології 
схожа на систему MegaSwing і полягає в тому, що завдяки використанню 
спеціалізованої платформи (рис. 3.5, а), завантаження-вивантаження автопотяга 
можливо здійснити практично в будь-якому місці, що мають тверду рівну 
поверхню, здатну витримати вагу автопотяга, що підлягає завантаженню та 
розвантаженню. Це звільняє від необхідності будівництва спеціалізованого 
термінала і робить представлений варіант досить дешевим у реалізації. 
Завантаження-розвантаження автопотяга на вагон-платформу здійснюється 
завдяки системі стабілізаційних гідравлічних домкратів і спеціальних поворотних 
петель, що дозволяє повертати корпус вагона, створюючи тим самим трап, що 
забезпечує умови для зручного заїзду автопотягів. Технологія схожа із системою 
MegaSwing (рис. 3.4, в). 
43 
 
 
а) б) 
 
Рисунок 3.5 – Контрейлерна система Flexiwaggon: а) спеціалізована платформа; 
б) навантаження на платформу; в) сформований потяг 
 
Завантаження та розвантаження у даній системі зручне тим, що здійснюється 
горизонтально і з будь-якої сторони платформи, що виключає необхідність 
незручного руху автопотяга заднім ходом і ушкодження контактних ліній при 
завантаженні або розвантаженні. Система розрахована на перевезення як окремо 
причепа, так і автопотяга повністю. 
Час необхідний на всю процедуру по завантаженню-розвантаженню 
автопотяга, становить 6…7 хвилин. Процес її керуванням повністю 
автоматизований: водій здатний зробити її самостійно – йому залишається лише 
нажати на кнопку. Це дозволяє суттєво заощадити на витратах по оплаті праці 
персоналу. Платформа розрахована на експлуатацію на швидкостях до 160 км/год 
і вантажопідйомність до 50 тонн (у порівнянні з аналогічними системами, які 
розраховані на 42 т). 
 
Технологія Ro-La (Австрія) 
44 
 
Система Ro-La (Rollende Lanrstrasse – «біжуче шосе») перша й у цей час 
найпоширеніша система контрейлерних перевезень у Європі. Застосовується в 
основному на маршрутах перевезень через Альпи. Головною її перевагою є 
простота, тому що, на відміну від інших контрейлерних технологій, тут не 
потрібно складного обладнання рухомого складу та терміналів. Технологія 
припускає супроводжуване перевезення автопотягів на залізничній платформі зі 
зниженим (за рахунок зниження діаметра коліс) підлогою. Завантаження-
розвантаження АТЗ (рис. 3.6) здійснюється своїм ходом з торця платформи (потяга). 
Кріплення АТЗ на платформі здійснюється водіями самостійно шляхом 
установлення клинків під колеса. Припустима швидкість руху АТЗ по рухомому 
складу при завантаженні-розвантаженні – 20 км/год. 
 
 
Рисунок 3.6 – Контрейлерна технологія «Rollende Lanrstrasse» 
 
Термінал не вимагає оснащення спеціальним устаткуванням (крім вагового) і 
являє собою, по суті, платформу для розміщення підкатного обладнання для 
заїзду-з'їзду, а також зовнішнє паркування для АТЗ, що очікують завантаження. 
Для розміщення персоналу, що здійснює приймання та розміщення замовлень на 
перевезення, ваговий й габаритний контроль, стягнення платежів, контроль 
завантаження-розвантаження АТЗ, оформлення супровідних документів та ін., 
встановлюються тимчасові приміщення (легкі металеві конструкції). 
До мінусів системи відносять тривале завантаження-розвантаження, тільки 
супроводжуюче перевезення, а також використання рухомого складу з колесами 
меншого діаметра (Ø 370мм) з максимальним навантаженням на вісь 7 т і 
підвищеною зношуваністю. Незважаючи на недоліки та примітивність, дана 
45 
 
технологія широко використовується в Східній Європі, тому що є найбільш 
дешевою. Перевезеннями за даною технологією займається компанія Okombi 
(табл. 1.1). 
Технологія вертикального навантаження Lo-Lo 
 
Широко застосовується в європейських країнах технологія Lo-Lo (Lift-on- 
Lift-off) припускає несупроводжуване перевезення напівпричепів, завантаження - 
розвантаження яких на платформу проводиться за допомогою вантажопідйомного 
обладнання: крани на залізничному та пневмоходу, річстакери, вилкові 
навантажувачі та ін. (рис. 3.7). 
 
 а)  б) 
в) 
Рисунок 3.7 – Контрейлерна технологія Lo-Lo: а) завантаження причепа краном; 
б) завантаження річстакером; в) платформа для перевезення 
 
Платформа що використовується при даній технології, є універсальною, 
тому що може використовуватися для перевезення контейнерів і знімних 
кузовів. Платформа має сідлоподібний профіль підлоги з «кишенею» для коліс 
АТЗ (рис. 3.7, в). Мінусами системи вважають неможливість здійснення 
паралельного навантаження всього рухомого складу та участь великої кількості 
обслуговуючого персоналу: крановиків, водіїв навантажувачів і т.п. 
 
46 
 
3.2 Порівняльний аналіз контрейлерних технологій 
 
Зведений порівняльний аналіз параметрів і характеристик наведених систем 
контрейлерних перевезень наведений у табл. 3.1. 
Таблиця 3.1 – Порівняльна характеристика контрейлерних систем 
Найменування параметрів Modalohr CargoВeamer MegaSwing CargoSpeed Flexiwaggon 
Рухомий склад 
Максим. швидкість, км/год 120 120 120 120 120 
Автопотяга Автопотяга 
Автопотяга, 
Автомобільний рухомий (роздільно), (роздільно), Причіп, Автопотяг, 
напівпричепи, 
склад що транспортується напівпричепи, напівпричепи, напівпричіп причіп 
контейнери 
контейнери контейнери 
Максимальна вага 
38 44 38.5 38.5 44 
навантаження, т 
Спеціальна Спеціальна Спеціалізо- Спеціалізо-
Тип залізничної платформи Зчленовані 
поворотна поворотна вана вана 
Вартість платформ, EUR 355 000 105 000 270 000 120 000 175 000 
Термінал 
Час перевалки, хв. 15…28 15 5 8 10…15 
Наявність спеціалізованого 
обов'язково обов'язково необов'язково обов'язково необов'язково 
контрейлерного термінала 
Тип перевантаження (на 
Горизонтальний Горизонтальний Горизонтальний Горизонт. Горизонт. 
терм.) 
Необхідність точного 
позиціонування вагонів по 
обов'язково обов'язково необов'язково обов'язково необов'язково 
лінії завантаження-
розвантаження 
Паралельне завантаження- 
так так так так так 
розвантаження 
Необхідність у персоналі 
ні ні так так так 
під час перевантаження 
Вартість термінала, млн. 
3,0 1,2 - 2,3 - 
EUR 
Організація 
Макс. кільк. 
40 32 42 42 35 
напівпричепів, шт. 
Тип контрейлерного будь-який без супроводж. без супроводж без супроводж із супроводж. 
перевезення Економічна оцінка 
Сумарні витрати із 
розрахунку на 1 потяг, 19,90 19,42 20,02 25,2 21,0 
EUR/км 
Експлуатаційні витрати на 
0,498 0,607 0,477 0,6 0,6 
платформу, EUR/км 
47 
 
Максимальний дохід від 
виторгу (при 100 % 
40 28 43 43 31 
завантаженні виробничих 
потужностей потяга), % 
 
У табл. 3.2 наведений зведений порівняльний аналіз переваг і недоліків 
зазначених контрейлерних систем 
Таблиця 3.2 – Порівняльний аналіз переваг і недоліків контрейлерних систем 
Технологія Особливості Переваги Недоліки 
Складність конструкції 
Паралельне 
Спеціальні платформи, висока вартість 
завантаження/розвантаження, 
платформи, термінала та платформ, 
Modalohr висока середня швидкість 
спеціальні необхідність точного 
доставки та оборотність рухомого 
термінали позиціонування платформ на 
складу 
терміналі 
Складність конструкції та 
Спеціальні Швидке завантаження-
висока вартість платформ і 
платформи, розвантаження всього складу, 
CargoВeamer терміналів, необхідність 
спеціальні висока продуктивність 
точного позиціонування 
термінали рухомого складу 
платформ на терміналі 
Спеціальні Швидке завантаження- Складність конструкції 
платформи, розвантаження платформ, більш платформ, необхідність 
CargoSpeed 
спеціальні низька вартість, у порівнянні з точного позиціонування 
термінали іншими системами платформ на терміналі 
Простота в експлуатації, немає 
Спеціальні необхідності в точному 
Висока вартість платформ, 
платформи, позиціонуванні, можливість 
MegaSwing необхідність у додатковому 
універсальні завантаження-розвантаження на 
персоналі на терміналах 
термінали будь-якому майданчику, 
висока продуктивність 
Повністю автоматизований 
Спеціальні 
процес, відсутність необхідності в 
платформи, Складність конструкції 
Flexiwaggon додатковому персоналі, 
універсальні платформ 
відсутність необхідності в 
термінали 
точному позиціонуванні 
Супроводжуване перевезення, 
Спеціальні Відносно невисока вартість, перевезення зайвої ваги 
платформи, простота в експлуатації, (тягача), тривалий час 
Ro-La 
універсальні відсутність необхідності в вантажних операцій, 
термінали точному позиціонуванні зношуваність коліс платформ 
через їх зменшений діаметр 
Універсальні Універсальність, простота в Тривалий час вантажних 
платформи, експлуатації, відсутність операцій, необхідність 
Lo-Lo 
універсальні необхідності в точному додаткових вантажних 
термінали позиціонуванні, невисока вартість обладнань і персоналу 
 
48 
 
Аналіз показує, що в країнах ЄС транспортно-логістичні компанії приділяють 
серйозну увагу розробці технологічних рішень для здійснення контрейлерних 
перевезень, тим самим визнаючи їх ефективність та прибутковість. Про це 
свідчить значна кількість діючих або перебуваючих у дослідній експлуатації 
контрейлерних технологій, а також державна підтримка. Разом з тим основна 
частина зазначених технологій вимагає досить великих інвестицій в рухомий 
склад та інфраструктуру. 
Однак, впровадження на українських залізницях таких технологій 
контрейлерних перевезень на даний момент (при існуючій економічній ситуації та 
законодавчо-тарифній базі) не представляється можливим. Потрібні зміни на 
державному рівні. Разом з тим, досвід країн ЄС і США показує, що в певних 
умовах контрейлерні перевезення є ефективними, як для відправників вантажу, 
так і для перевізників, особливо на великі відстані. Тому, в на даний момент 
контрейлерні перевезення в Україні доцільно розбудовувати на основі більш 
дешевих технологій завантаження-розвантаження – або торцеве завантаження 
платформ при супроводжуваному перевезенні автопотягів, або технологія 
вертикального завантаження автопричепів за допомогою кранів. 
 
3.3 Рухомий склад для контрейлерних перевезень 
 
Залізничне перевезення автоколісної техніки (автопотягів, причепів, 
напівпричепів) висуває особливі вимоги як технічним параметрам рухомого складу 
залізниць, так і автотранспортним засобам (АТЗ). Це пов'язано з діючими 
габаритами, припустимими навантаженнями на залізничну колію та ін. 
Основні вимоги до АТЗ наведені в табл. 3.3 [22]. 
 
Таблиця 3.3 – Вимоги до технічних параметрів АТЗ при контрейлерних 
перевезеннях 
№ п/п Найменування параметра, розмірність Величина 
1 Максимальна вага перевезених АТЗ, т 44,0 
2 Максимальна ширина, мм: 2 550 
49 
 
– напівпричепа, вантажного автомобіля з напівпричепом, вантажного 
автомобіля із причепом або автомобіля із зчленованим причепом; 
– вантажного автомобіля з рефрижераторним причепом 2 600 
3 Максимальна довжина, мм  
– напівпричепа; 13 600 
– вантажного автомобіля з напівпричепом; 16 500 
– вантажного автомобіля із причепом; 18 750 
– вантажного автомобіля зі зчленованим причепом 20 000 
4 Максимальна висота, мм 4 000 
 
Серед основних проблем і перешкод, які стоять на шляху активного розвитку 
контрейлерних перевезень в Україні є відсутність відповідного залізничного 
рухомого складу – спеціалізованих платформ. До параметрів такого рухомого 
складу пред'являються наступні вимоги: 
- конструкція та технічний стан платформ, що включаються до складу потягу, 
і пасажирських вагонів супроводу, а так само їх складових частин, повинні 
забезпечувати реалізацію швидкостей руху до 120 км/год; 
- засоби закріплення АТЗ повинні забезпечувати безпеку руху та безпеку 
вантажу, виключати зсув, рухливість і зрушення вантажу щодо платформи при 
русі потягу, забезпечувати його закріплення на платформі з дотриманням 
габариту навантаження на маршруті та нормативів на зсув центру ваги вантажу 
щодо осей симетрії платформи; 
- розміри платформи з АТЗ на ній не повинні виходити за габарит 
навантаження або вписуватися у встановлені зони негабаритності (рис. 3.8); 
- конструкція платформи повинна бути ремонтопридатною та забезпечувати 
її обслуговування і ремонт на існуючій базі вагонного господарства. 
 
50 
 
 
Рисунок 3.8 – Порівняння габаритів завантаження 
Як ми вже відзначали, використання для контрейлерних перевезень в Україні 
спеціалізованого рухомого складу європейських компаній у цей час не 
представляється можливим – як через фінансово-економічні причини, так і з 
технічних причин (різна ширина колії, різні габарити, ремонтна база та ін.). Тому, 
для здійснення контрейлерних перевезень на вітчизняних залізницях найбільш 
доцільно використовувати рухомий склад «простору 1520», який найбільш 
адаптований до умов Укрзалізниці. Із цією метою можуть бути використані 
платформи українського та фінського виробництва (рис. 3.9), основні параметри 
яких наведені в табл. 3.4. 
 
   
б) 
51 
 
а) 
  
в) г) 
Рисунок 3.9 – Контрейлерні платформи «простору 1520»:  
а) модель 13-4095; б) модель Sdggnqss-w; в) модель 13-9009; г) модель 13-9961 
 
До них висуваються наступні параметри: 
- висота підлоги платформи повинна становити 970…1020 мм; ширина 
платформи - 3000…3200 мм; 
- забезпечити перевезення великотоннажних контейнерів; 
- платформу обладнати торцевими переїзними платформами, що забезпечить 
безперешкодне проходження АТЗ між зчепленими платформами при виконанні 
завантажувально-розвантажувальних робіт; 
- конструкція платформи повинна забезпечити проходження в зчепленні 
ділянки сполучення прямим і кривим радіусом 110 м без перехідного радіуса та S- 
подібної кривої радіусом 160 м без прямої вставки із встановленою графіком руху 
потягів швидкістю; 
- довжина складу контрейлерного потягу повинна становити близько 57 
вагонів; 
- подача/забирання рухомого складу контрейлерного потягу на термінал 
повинно здійснюватися тепловозною тягою. 
 
Таблиця 3.4 – Основні параметри та технічні характеристики залізничних платформ 
для контрейлерних перевезень в Україні 
Параметр Модель 13-4095 Модель Sdggnqss-w 
Країна-виробник Україна Фінляндія 
Вантажопідйомність, т 48,0 58,5 
52 
 
Вага тари, т 28,0 31,2 
Довжина по осях зчеплення, мм 22520 25820 
База вагона, мм 17800 20000 
Висота підлоги платформи над рівнем головки рейок, мм 968 1100 
Розміри навантажувальної площадки:   
- довжина, мм 21176 24880 
- ширина, мм 3045 3200 
Конструктивна швидкість, км/год 120 90 
Орієнтовна вартість, USD 31500 54000 
 
Аналіз табл. 3.4 показує, що незважаючи на трохи гірші характеристики, за 
критерієм «ціна-якість» для організації контрейлерних перевезень в Україні 
найбільш доцільно використовувати платформи моделі 13-4095 виробництва ЧАО 
«Дніпровагонмаш» (м. Кам’янське) [36]. 
 
  
53 
 
3.3 Термінальне забезпечення контрейлерних перевезень 
 
В Україні побудова контрейлерних терміналів необхідне у великих 
транспортних вузлах із зручним розташуванням під'їзних колій для різних видів 
транспорту: Київ, Одеса, Львів, Дніпро, Харків, а також у портових містах. На 
прикордонних станціях теж необхідна побудова терміналів з митним опрацюванням 
вантажів. Це забезпечить прискорення проходження митного огляду, надання 
послуг зі зберігання вантажів, а також необхідний сервіс і комплексність послуг. 
 
3.3.1 Основні вимоги до терміналів 
 
Контрейлерний термінал – технологічний комплекс, розташований на місцях 
загального/незагального користування, що включає в себе необхідні елементи 
інженерної, транспортної та адміністративної інфраструктури для організації і 
обслуговування контрейлерних потягів, що дозволяє на основі реалізації сучасних 
логістичних технологій надати власникам автотранспортних засобів і вантажів 
широкий спектр послуг зі зберігання, підготовки, завантаження, розвантаження 
автопотягів, автомобілів, автопричепів, напівпричепів і знімних автомобільних 
кузовів (у завантаженому або порожньому стані) при організації контрейлерних 
перевезень. 
Контрейлерні термінали можуть мати свій окремий розвиток або бути 
сполученими з контейнерними пунктами. По типу перевантаження термінали 
підрозділяються на [37]: 
- термінали з горизонтальним перевантаженням (автотягачами), коли 
автодорожній транспортний засіб через підмостки з торцевої сторони в'їжджає на 
залізничну платформу або коли напівпричепи також через відповідні підмостки за 
допомогою тяги завантажують або розвантажують із платформ; 
- термінали з вертикальним перевантаженням (вантажопідйомними кранами), 
коли автомобільну одиницю (напівпричіп) за допомогою мобільного 
54 
 
навантажувача або стаціонарного крана поміщають на залізничний вагон і в такий 
же спосіб розвантажують; 
- термінали з комбінованим перевантаженням (сполучені). 
У технологічному забезпеченні необхідно розробити системи роботи 
терміналів, які залежать від виду термінального обладнання, особливостей 
рухомого складу, способу завантаження АТЗ на залізничну платформу та способу 
організації обробки контрейлерного складу. При розробці конструкцій 
контрейлерних терміналів необхідно враховувати специфіку технологічного 
процесу завантаження-розвантаження, сучасний досвід передових країн, а також 
особливості рухомого складу (п. 3.2). 
З урахуванням специфіки цільового ринку найважливішим фактором 
конкурентоспроможності контрейлерних перевезень є не тільки економічна 
ефективність, але й технологічність усього перевізного процесу (включаючи 
завантаження/розвантаження АТЗ), що визначає зручність користування даною 
транспортною послугою для потенційного клієнта. У цьому випадку визначення 
оптимальних рішень припускає реалізацію системного підходу до вибору 
рухомого складу та термінальних технологій. Аналіз досвіду роботи 
контрейлерних терміналів показує, що особливістю сучасного контрейлерного 
термінала є те, що завантажувально-розвантажувальний термінал разом з рухомим 
складом контрейлерного потягу утворює єдину горизонтальну площину, що 
створює можливість переміщення АТЗ у довільному напрямку. 
Дане технологічне рішення дозволяє: 
- виключити застосування спеціального підйомно-транспортного 
устаткування; 
- здійснювати самохідне розвантаження і завантаження АТЗ на кожну із 
платформ контрейлерного потягу; 
- значно скоротити час на виконання вантажних операцій за рахунок їх 
здійснення з бічних рамп по обидві сторони контрейлерного потягу; 
- мінімізувати капітальні вкладення та експлуатаційні витрати на термінальну 
інфраструктуру. 
55 
 
 
  
56 
 
3.3.2 Типові схеми контрейлерних терміналів 
 
Типові схеми для терміналів з довжиною вантажної лінії 1050 м і 525 м, 
розроблені відповідно до описаних вище вимог, представлено на рис. 3.10-3.11. 
 
 а) 
б) 
Рисунок 3.10 – Схема контрейлерного термінала з довжиною вантажного 
фронту на 1050 м: а) варіант 1; б) варіант 2 
 
 
Рисунок 3.11 – Схема контрейлерного термінала з довжиною вантажного фронту 
на 525 м 
 
На рис. 3.12 представлено поздовжній профіль з'єднувальної колії від станції 
до термінала та частини завантажувально-розвантажувальної колії. 
При подачі вагонів на термінал із лінією завантаження/розвантаження 1050 м 
локомотив здійснює подачу вагонів, перебуваючи в голові рухомого складу (при 
транзитній схемі термінала або при наявності обгінної колії). При тупіковій схемі 
локомотив подає назад потяг на фронт завантаження/розвантаження на термінал. 
57 
 
 
Рисунок 3.12 – Схема поздовжнього профілю з'єднувальної колії на контрейлерний 
термінал 
 
При подачі рухомого складу на термінал із лінією 
завантаження/розвантаження 525 м потрібне дотримання умов постійної охорони 
вагонів. У зв'язку із цим на станції склад ділиться на 2 частини. Пасажирський 
вагон зі співробітниками охорони залишається на станції в складі залишеної 
групи вагонів. Локомотив подає вагони на завантажувально-розвантажувальну 
лінію; після закріплення вагонів локомотив іде на станцію через маневровий вихід 
та другу завантажувально-розвантажувальну колію. Групу вагонів, що 
залишились локомотив осаджує на термінал вагонами вперед. При цьому 
пасажирський вагон зі співробітниками охорони стає в голові групи. Схема 
організації руху на терміналі наведена на рис. 3.13. 
 
 
Рисунок 3.13 – Схема організації руху АТЗ в глухому терміналі 
 
У табл. 3.5 представлені основні параметри термінала. 
 
  
58 
 
Таблиця 3.5 – Основні параметри контрейлерного термінала 
Параметр Од. вим. Варіант 1050 м Варіант 525 м 
Площа ділянки м² 200 000 210 000 
Ширина м 245 230 
Довжина м 1 050 525 
Кількість залізн. шляхів шт. 1 2 
Кількість паркувальних місць шт. 225 225 
 
3.3.3 Зонування території терміналу 
 
Виходячи з функціонального призначення, виділяються наступні основні 
зони термінала (рис. 3.14): зона в'їзду; зона накопичення; зона очікування; зона 
завантаження; зона розвантаження; зона виїзду; адміністративно-господарська 
зона. 
 
Рисунок 3.14 – Поперечний переріз контрейлерного термінала (технологічні зони) 
 
Зона в'їзду призначена для нагромадження та погашення нерівномірності 
підходу АТЗ до термінала, попереднього огляду та відеофіксації. Зона в'їзду 
включає зовнішню буферну автостоянку, зону попереднього огляду та ворота 
в'їзду автотранспорту з відеоконтролем. Організація руху в зоні в'їзду 
здійснюється за допомогою дорожньої розмітки та регулювальних світлофорів. 
Система відеоконтролю фіксує наявність ушкоджень на АТЗ, реєстраційні номери 
та зберігає відповідну інформацію в АСП термінала. Безпосередньо за в'їзними 
воротами розташовані спеціальні місця для контролю габаритів і зважування 
транспортних засобів. 
Зона накопичення (рис. 3.15) призначена для нагромадження та підготовки 
АТЗ до завантаження, для забезпечення завантаження/розвантаження потягу у 
59 
 
відведений нормативний час. Зона накопичення складається з завантажувальної 
рампи з розміткою (вказує напрямок руху, номера паркувальних місць), а також 
автомобільних підходів до навантажувальної рампи. Для зручності заїзду АТЗ 
паркувальні місця розташовуються під кутом до основного напрямку руху 
вантажівок. 
 
 
Рисунок 3.15 – Зона накопичення контрейлерного терміналу 
 
Зона очікування (рис. 3.16) призначена для тимчасового розміщення 
автотранспорту, що прибуває, при покупці водієм (експедитором) АТЗ квитка на 
контрейлерний потяг у касах термінала та т.п. Зона очікування містить у собі 
короткочасні стоянки легкового (А1) і вантажного автотранспорту (А2), готель 
(А3), бізнес-центр (А4), станцію технічного обслуговування (А9) і авторампи 
(А10). Зона очікування розташована безпосередньо при в'їзді на термінал і 
прилягає до КПП. 
 
 
Рисунок 3.16 – Зона очікування контрейлерного терміналу 
 
60 
 
У зоні навантаження розташовуються тільки АТЗ, які будуть завантажені 
на потяг, що прибуває та забезпечує швидке завантаження всього рухомого 
складу з використанням термінальних тягачів. Зона завантаження являє собою 
перон, розташований уздовж зниженої залізничної колії. Зона завантаження 
перебуває вище платформи в порожньому стані для зручності переїзду на 
платформу. З метою безпеки в зоні навантаження передбачаються засоби 
загородження, що перешкоджають скочуванню автотранспорту в напрямку колії. 
У якості засобів загородження використовується штучна дорожня нерівність 
(„лежачий поліцейський“). 
Знижена колія прокладається з необхідним заглибленням залежно від 
профілю місцевості, де розташовується контрейлерний термінал. Бічні стінки 
приямка і його дно утворюють монолітну конструкцію із прокладеним у його 
нижній частині безбаластним шляхом. Така конструкція забезпечує достатню 
конструктивну твердість, яка необхідна для дотримання зазорів між габаритами 
контрейлерних платформ і бічних стін приямка та забезпечує тривалий період 
використання об'єкта без необхідності його обслуговування. 
Необхідний зазор між вагоном і платформою становить із кожної сторони 75 
мм, щоб, з одного боку, уникнути ушкодження перонів при в'їзді та виїзді 
рухомого складу і, з іншого боку, для забезпечення можливості в'їзду та виїзду 
різних транспортних засобів при завантаженні й розвантаженні. 
У випадку обмеженої ширини ділянки можливе сполучення зон завантаження 
та розвантаження трейлерів. Істотним недоліком даного варіанта є підвищена 
витрата часу на завантажувально-розвантажні операції. 
У торці термінала із лінією завантаження/розвантаження 525 м та в 
середині термінала (при фронті розвантаження 1050 м) передбачається зона 
екіпірування пасажирських вагонів. При проектуванні зони повинна 
передбачатися можливість заправлення вагонів водою, твердим паливом, відкачки 
біотуалетів, оснащенням постільною білизною та т.п. Обслуговування 
пасажирського вагона здійснюється між подачею потягу на термінал і його 
перестановкою на станційні колії. 
61 
 
Зона розвантаження призначена для розвантаження транспортних засобів з 
регулярного контрейлерного потягу. Вона складається з торцевої рампи на всю 
довжину фронту завантаження/розвантаження та автомобільних під'їздів до неї. 
Зона розвантаження розташована із протилежної сторони від зони навантаження. 
Таким чином, досягається чіткий поділ процесів завантаження та розвантаження і 
забезпечується потоковість виробництва, а також підвищується безпека при 
проведенні вантажно-розвантажувальних робіт. 
Зона виїзду призначена для пропуску АТЗ із території термінала та 
відеофіксації, виїжджаючих транспортних засобів. Зона виїзду сполучена із зоною 
в'їзду та містить у собі автомобільні ворота і під'їзди до них. 
Організація руху в зоні виїзду здійснюється за допомогою дорожньої 
розмітки й регулювальних світлофорів. Система відеоконтролю фіксує наявність 
ушкоджень на АТЗ, реєстраційні номери й зберігає відповідну інформацію в АСП 
термінала. 
 
3.3.4 Додаткове обладнання термінала 
 
При неповному завантаженні потягу та при необхідності додаткового 
завантаження на якому-небудь напрямку повинна бути передбачена можливість 
завантаження на платформу ISO-контейнера за допомогою вилкового 
навантажувача. 
Завантажувально-розвантажувальні роботи на терміналі у випадку 
несупроводжуваних перевезень здійснюються за допомогою термінальних тягачів. 
Прибуваючі на термінал автопотяги відчіплюють трейлери в зоні накопичення. 
Термінальні тягачі переміщають трейлери в зону завантаження безпосередньо 
перед прибуттям потягу і далі, коли потяг прибув, вантажать трейлери на 
залізничні платформи шляхом їхнього переміщення та розміщення на платформі. 
Розрахунки показують, що з урахуванням нерівномірності підходу АТЗ для 
забезпечення необхідної продуктивності на типовому терміналі з довжиною 
завантажувального фронту 1050 м необхідно 8 термінальних тягачів [22]. 
62 
 
Для зважування АТЗ, що прибувають на термінал, передбачені автомобільні 
ваги на тензометричних датчиках вантажопідйомністю 60 т із платформою 
довжиною 18 м. Для зважування вагонів, що відправляються, передбачаються 
динамічні вагонні ваги вантажопідйомністю 150 тонн на тензометричних 
датчиках, що дозволяють робити зважування вагонів під час переміщення 
рухомого складу. 
У складі об'єктів, що забезпечують експлуатацію контрейлерного термінала, 
передбачається будівництво гаража для стоянки та технічного обслуговування 
термінальної і комунальної техніки, складу запасних частин і матеріалів та ін. 
Доцільність надання комплексу послуг з доданою вартістю, таких як мийка, 
технічне обслуговування та дрібний ремонт АТЗ, заправлення ПЗМ, організація 
харчування й відпочинку водіїв та ін., також припускається формування 
необхідної інфраструктури для ведення такого бізнесу. 
  
63 
 
4 ТЕХНОЛОГІЧНІ АСПЕКТИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНТРЕЙЛЕРНИХ 
ПЕРЕВЕЗЕНЬ 
 
4.1 Основні принципи організації контрейлерних перевезень 
 
Аналіз досвіду закордонних країн по організації контрейлерних перевезень 
показує, що найбільш доцільною й ефективною є технологія комбінованого 
перевезення регулярними потягами. 
Контрейлерним потягом є сформований склад спеціалізованих вагонів-
платформ (далі – контрейлерні платформи) для перевезення АТЗ і 
пасажирських вагонів (призначених для супровідного персоналу), завантажених 
одним відправником на станції відправлення на адресу одного одержувача на 
одну або кілька станцій призначення без переробки в шляху проходження на 
сортувальних станціях. 
Передбачається, що контрейлерні перевезення будуть здійснюватися 
винятково за технологією регулярних маршрутних відправлень. При цьому 
регулярні контрейлерні потяги не підлягають переробці на технічних станціях, 
розташованих на шляху проходження. На маршруті слідування здійснюється 
тільки зміна поїзних локомотивів і локомотивних бригад відповідно до змін їх 
роботи. Крім того, у незалежності від ступеня завантаження, контрейлерний потяг 
має фіксовану довжину, рівну уніфікованій довжині вантажного потягу, 
прийнятій на полігоні курсування. При завантаженні/розвантаженні 
контрейлерних потягів на проміжних терміналах, довжина потягу також не 
змінюється. 
В організаційному забезпеченні контрейлерних перевезень необхідно 
враховувати наступні фактори: маршрут перевезення; розмежування 
відповідальності за приймання, транспортування та безпеку вантажу; 
встановлення порядку документообігу; тарифи. В організації контрейлерних 
перевезень можна виділити наступні основні етапи (табл. 4.1). 
64 
 
Принципова схема організації контрейлерних перевезень представлена на 
рис. 4.1. 
  
65 
 
Таблиця 4.1 – Основні етапи організації контрейлерного перевезення 
Номер 
Коротка характеристика етапу 
етапу 
1 Відправлення автомобіля зі складу вантажовласника по заданому маршруту 
2 Проходження автомобіля своїм ходом по автомобільній дорозі 
3 Заїзд автомобіля в термінал 
Завантаження автомобіля на залізничну платформу за допомогою спеціальних 
4 
пристосувань 
5 Простій автомобіля в процесі накопичення рухомого складу 
6 Відправлення рухомого складу з термінала 
7 Проходження автомобіля по залізниці 
8 Прибуття складу на термінал 
Розвантаження автомобіля із залізничної платформи за допомогою спеціальних 
9 
пристосувань 
10 Виїзд автомобіля з термінала 
11 Прибуття автомобіля на склад вантажовласника 
12 Розвантаження вантажу з автомобіля 
13 Повернення порожніх автомобілів 
14 Заїзд на склад вантажовласника для дозавантаження 
 
 
Рисунок 4.1 – Принципова схема контрейлерних перевезень 
 
Організація руху автомобілів, що приймають участь у контрейлерних 
перевезеннях, може здійснюватися відповідно до прийнятих на автомобільному 
транспорті типах маршрутів - маятниковим і кільцевим. При маятниковому 
маршруті (рис. 4.2) автомобіль завантажується на складі відправника вантажу, 
проїжджає частину шляху своїм ходом, частина на залізничній платформі, 
вивантажується на складі вантажоотримувача і повертається в порожньому стані на 
склад відправника вантажу. При кільцевому маршруті (рис. 4.3) шлях проходження 
66 
 
автомобіля проходить через кілька пунктів завантаження і розвантаження, тим 
самим у міру можливості порожній пробіг заміняється завантаженим. 
 
 
Рисунок 4.2 – Схема контрейлерних перевезень, організованих за принципом 
маятникового маршруту 
 
 
Рисунок 4.3 – Схема контрейлерних перевезень, організованих по 
принципу кільцевого маршруту 
 
4.2 Порядок організації перевезень контрейлерними потягами 
 
Класифікація маршрутів руху контрейлерних потягів 
Вибір маршруту руху є одним з основних етапів в організації контрейлерного 
перевезення. Він прямо впливає на якість, а також на кінцеву вартість послуг, 
наданих транспортною компанією. 
67 
 
Маршрути руху контрейлерних потягів класифікуються в такий спосіб [22]: 
- лінійні – регулярні супроводжувані перевезення по пасажирському 
принципу; 
- експрес-маршрути («паромне рішення» – обхід найбільш завантажених 
ділянок автотрас, транспортних вузлів, обмежень руху та ін.) – регулярні 
супроводжувані перевезення (човникового типу); 
- локальні – організатор перевезень самостійно визначає тип рухомого 
складу, термінальні технології та обладнання, необхідність супроводу, охорони, 
регулярність відправлень і т.п. 
Організація руху контрейлерного потягу може здійснюватися: 
- між двома станціями – станцією відправлення (завантаження) і станцією 
призначення (розвантаження); 
- між декількома станціями – станцією відправлення (завантаження), із 
зупинкою на проміжних станціях з завантаженням/розвантаженням і станцією 
призначення (розвантаження). 
 
Порядок розробки, узгодження та затвердження технічних умов 
перевезення контрейлерного потягу 
 
Розробка, узгодження та затвердження умов перевезення потягу проводиться 
Укрзалізницею, її регіональними філіями та структурними підрозділами для 
формування послуги перевезення вантажів контрейлерними потягами на 
конкретних напрямках або за заявкою потенційного організатора контрейлерного 
потягу. 
Департамент керування рухом з урахуванням вимог інструкції з перевезення 
негабаритних і великовагових вантажів [48] на основі наявних габаритних 
характеристик ділянок залізниць визначає можливість застосування 
контрейлерного габариту для умов обігу контрейлерного потягу зі швидкостями 
руху до 120 км/год по заявлених організатором перевезення напрямках. 
При підготовці переліку маршрутів перевіряється можливість обігу потягу на 
кожному конкретному маршруті з урахуванням: 
68 
 
- станцій відправлення, призначення та попутних станцій, на яких з 
контрейлерним потягом виконуються завантажувально-розвантажувальні 
операції; 
- параметрів, конструкційної, та допустимої залізничними лініям швидкості 
руху контрейлерної платформи; 
- ваги та довжини контрейлерного потягу; 
- станцій відправлення, на яких забезпечується подача вагонів під 
завантаження на шляху загального або не загального користування, а також 
перевірка їх технічної справності; 
- технічних станцій на маршруті проходження по забезпеченню заданих часів 
зміни локомотива (30 хвилин), локомотивної бригади (15 хвилин), технічного та 
комерційного огляду вагонів у потягі (100 хвилин); 
- забезпечення контролю над просуванням контрейлерного потягу 
регіональними дирекціями керування рухом; 
- станцій прибуття по прийманню потягу та проведенню з ним усіх 
передбачених договором операцій. 
Департамент локомотивного господарства визначає готовність 
локомотивного парку та локомотивних бригад до роботи з потягом по заданому 
маршруту. Департамент вагонного господарства визначає готовність і, при 
необхідності, заходу щодо підготовки ВТО на заданому маршруті проходження до 
роботи з потягом. Департамент шляхового господарства уточнює допустимі 
швидкості руху потягу по різних ділянках маршруту. 
 
Організація перевезення вантажів контрейлерними потягами 
 
Перевезення АТЗ здійснюється при дотриманні встановленого 
контрейлерного габариту по діючих нормативних документах. 
Центр транспортної логістики (ЦТЛ) [49] або Центр транспортного сервісу 
«Ліски» [46] приймає від організатора перевезення запит на організацію 
перевезення АТЗ контрейлерним потягом із заявленим часом відправлення та 
прибуття. Порядок розгляду запиту про організацію перевезення потягу за 
69 
 
заявленим часом прибуття і відправлення затверджується перевізником. При 
цьому загальний строк розгляду запиту перевізником і власником інфраструктури 
на предмет можливості здійснення перевезення потягу по заданих параметрах 
часу відправлення, стоянки на станціях розвантаження та прибуття на станцію 
призначення не повинен перевищувати 45 календарних днів з моменту вступу 
(реєстрації) запиту. 
Департамент керування рухом розробляє розклад руху потягу, встановлює 
норму ваги та довжини потягу і технологію роботи з ним на погодженому 
маршруті, включаючи час стоянок на проміжних терміналах. Після узгодження з 
організатором основних параметрів потягу ЦТЛ містить договір на організацію 
перевезення. При наявності відповідних договорів відправник вантажу подає заявку 
на перевезення АТЗ контрейлерним потягом форми ГУ-12. У випадку прямування 
потягу від станції відправлення до станції призначення із зупинками на шляху 
проходження (на одному або декількох терміналах зі здійсненням вантажно-
розвантажувальних операцій) організатор (оператор) потягу оформляє перевізні 
документи від станції відправлення до станції призначення з наданням своїх 
реквізитів. 
Потяг слідує по маршруту відповідно до розробленого для нього розкладом 
(нитка графіка з фіксованим часом відправлення потягу, проходженням ним 
попутних технічних станцій і прибуття на станцію призначення) з урахування 
швидкості, що максимально допускається, незалежно від завантаження та 
кількості платформ у складі потягу. 
Охорона вантажу в АТЗ здійснюється представниками або вповноваженими 
представниками організатора (оператора) контрейлерного потягу на шляху 
проходження під час руху, на зупинках, а також на станціях і терміналах. 
У випадку відчеплення одного або декількох вагонів з АТЗ (або без нього) з 
технічних причин охорона здійснюється на станції відчеплення представниками 
або вповноваженими представниками організатора (оператора) потягу. Усі 
комерційні ризики, пов'язані з безпекою АТЗ і/або вантажу в АТЗ під час 
виконання перевізником своїх зобов'язань, лежать на організаторові (операторові) 
70 
 
потягу. У випадку відчеплення одного або декількох вагонів з АТЗ із технічних 
причин після усунення несправностей платформи включаються до складу 
наступного контрейлерного потягу. 
У випадку неможливості усунення технічної несправності вагона з АТЗ на 
місці, організатор потягу забезпечує доставку завантажених або порожніх АТЗ 
власними силами без стягнення додаткової плати. 
Організатор (оператор) потягу забезпечує завантаження/розвантаження на 
залізничних коліях загального або незагального користування на станціях 
відправлення/призначення відповідно до умов договору. 
 
Формування контрейлерного потягу 
 
Формування/розформування потягу забезпечується: 
- перевізником на залізничних коліях загального користування; 
- відправником вантажу на залізничних коліях незагального користування; 
- відправником вантажу за договором з АТ «Укрзалізниця» на залізничних 
коліях загального користування. 
Порядок формування потягу визначається на основі технологічного процесу 
роботи станції відправлення з урахуванням місцевих особливостей і договору між 
власником інфраструктури та організатором (оператором) потягу. У порядку 
формування повинні бути враховані особливості приймання вантажу до 
перевезення та технічного огляду контрейлерного потягу. 
Потяг не підлягає розформуванню або поповненню іншими вагонами на 
шляху проходження, за винятком пасажирських вагонів супроводу або ремонтних 
контрейлерних платформ після усунення несправності. Довжина потягу 
обмежується довжиною приймально-відправних шляхів станцій по маршруту його 
проходження і ваговою нормою (не більш 3000 т). Схема формування такого 
потягу передбачає постановку до його складу пасажирських вагонів супроводу 
(для водіїв АТЗ, представників організатора (оператора) потягу та осіб, 
супровідників вантажу). 
71 
 
Оглядачі вагонів перевіряють платформи, включені до складу потягу, до 
їхньої подачі до місця навантаження. При виявленні технічних несправностей 
платформ на шляху проходження і неможливості безпечного руху із цією 
несправністю в потягі до станції, що має ВТО, проводиться їхнє відчеплення від 
потягу на найближчій станції з наступним напрямком у ремонт. Перевізником 
установленим порядком складається акт загальної форми із вказівкою в ньому 
причини відчеплення вагонів. Перевізник установленим порядком, передбаченим 
договором на організацію перевезення, оперативно інформує організатора 
(оператора) потягу про зроблене відчеплення, час простою платформи з АТЗ і 
вантажем у ремонті, строках її відправлення та прибуття на станцію призначення. 
Контроль за безпекою АТЗ і вантажу в них з моменту відчеплення платформи 
від потягу та до постановки її в наступний потяг здійснює організатор (оператор) 
потягу або вповноважена ним організація. 
 
Розробка нитки графіка контрейлерного потягу 
 
Розробка нитки графіка потягу проводиться відповідно до Інструкції з 
розробки графіка руху потягів на залізницях України [40]. Допустимі швидкості 
руху потягу встановлюються наказами керівників залізниць – філій АТ 
«Укрзалізниця» і є основою для визначення елементів графіка з урахуванням 
допустимої швидкості руху контрейлерної платформи і навантаження на вісь. 
Маршрутна швидкість встановлюється договором на перевезення відповідно 
до розробленого розкладу потягу. Сумарний час технічного обслуговування та 
комерційного огляду потягу на ВТО гарантійних дільниць – 100 хвилин. 
Тривалість виконання маневрів при відчепленні несправного вагона від потягу на 
станції – не більше 45 хвилин. 
 
4.3 Розмежування відповідальності при організації контрейлерних 
перевезень 
 
72 
 
Важливим аспектом у наданні транспортних послуг є розмежування 
відповідальності за приймання, транспортування та безпеку вантажу, а також 
установлення порядку документообігу і розрахунків тарифної ставки. Сторонами, 
що несуть відповідальність, є залізниця (З), автотранспортне підприємство (АТП), 
вантажовласники (відправник – В, одержувач – О), експедитор (Е). 
Ввезення і вивезення вантажу на термінал здійснює вантажовласник, або 
автотранспортна підприємство. Вантаж завантажується в трейлер, який може 
належати кожній зі сторін, що несе відповідальність. Після доставки трейлера по 
автомобільній дорозі на залізничну станцію (контрейлерний термінал) 
здійснюється його завантаження на залізничну платформу. Відповідальність за 
перевалку може нести кожна зі сторін. 
На весь шлях проходження від відправника вантажу до вантажоодержувача 
оформляється або єдина залізнична транспортна накладна (ЄЗТН), або 
транспортна накладна, виписана автотранспортним підприємством (АТП). Вибір 
тарифної ставки залежить від сторони, що несе відповідальність за трейлер, 
ввезення/вивезення його на/з термінала, перевезення та перевалку. Тарифна ставка 
може розраховуватися за правилами як за перевезення вантажу автомобільним 
транспортом, так і залізничним. У табл. 4.2 наведені варіанти по розмежуванню 
відповідальності та визначенню тарифу [31].  
В Україні на даний момент можливе застосування варіантів 4 і 5, коли тариф 
визначається окремо по автомобільній і залізничній частині маршруту. 
 
Таблиця 4.2 – Варіанти розмежування відповідальності при організації 
контрейлерного перевезення 
Критерій Група 1 Група 2 Група 3 Група 4 Група 5 
Ввезення/вивезення 
вантажу на/з АТП В або О В або О В або Е В або О 
термінал(а) 
Приналежність 
АТП З В або О В або Е АТ або В 
трейлерів 
Відповідальність за 
АТ і З (кожна сторона несе відповідальність за свою ділянку шляху) 
перевезення 
Відповідальність 
АТП З або В В або О В або Е Е або З 
за перевалку 
73 
 
Змішаний 
З бере плату за тариф. Кожна зі 
Тарифи на 
Єдиний тариф на перевезення сторін може 
Тарифи рівні авто- 
Тариф перевезення одного порожніх або подавати до 
автоперевезень перевезень 
трейлера навантажених сплати рахунки- 
або нижче 
платформ фактури за свою 
ділянку шляху 
Перевізний документ ТН ЄЗТН ЄЗТН ЄЗТН ТН або ЄЗТН 
5 ОЦІНКА ВИТРАТ НА КОМБІНОВАНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ ПО 
РІЗНИХ СХЕМАХ ДОСТАВКИ 
 
5.1 Вибір маршруту перевезення 
 
Як показує аналіз вітчизняного та закордонного досвіду організації 
контрейлерних перевезень, найбільша ефективність досягається при здійсненні 
перевезень на маршрутах, що перевищують 1000 км, і, у першу чергу, у 
міжнародному сполученні [8]. В Україні основним державним оператором, який 
займається організацією та виконанням контрейлерних перевезень є Центр 
транспортного сервісу «Ліски» [36]. Відділення ЦТС «Ліски» розташовані у 
великих містах – Києві, Харкові, Одесі та Дніпрі, а також у районі західної 
митниці – Чоп. Одним з найбільш перспективних маршрутів для розвитку 
контрейлерних перевезень є маршрут «Дніпро – Чоп», який зв'язує великий 
промисловий центр, розташований у східній частині країни та прикордонний 
логістичний хаб, який забезпечує транспортний зв'язок із країнами ЄС через 
Словаччину та Угорщину. Крім того, у даних населених пунктах розташовані 
логістичні комплекси ЦТС «Ліски», які мають необхідне технічне забезпечення 
для організації контрейлерних перевезень (рис. 5.1). 
 
74 
 
 а)
 б) 
Рисунок 5.1 – Відділення ЦТС «Ліски»: а) Дніпро; б) Чоп 
Через Чоп слідують вантажопотоки в ЄС, у першу чергу, автотранспортом. 
При цьому доставка вантажів автотранспортом може проводитись по двом схемам 
(рис. 5.2): 
- пряме автоперевезення по всьому маршруту; 
- перевезення комбінованим типом, коли основна частина маршруту 
здійснюється по залізниці. 
 
Рисунок 5.2 – Схеми доставки вантажів по маршруту «Дніпро – Чоп» 
 
Для оцінки ефективності контрейлерних перевезень виконаємо порівняльну 
оцінку витрат відправників вантажу по різних схемах доставки партії вантажу 
вагою 22 т по маршруту «Дніпро – Чоп»: 
1) пряме автомобільне перевезення (тент): 
75 
 
- перевезення в орендованому автомобілі; 
- перевезення у власному автомобілі компанії (собівартість); 
2) контрейлерне перевезення (тент) на платформі ЦТС: 
- несупроводжуване перевезення (перевезення автопричепа); 
- супроводжуване перевезення (перевезення автопотягу). 
Також для порівняння розглянуто  
3) пряме залізничне перевезення 20-тифутового ISO-контейнера 
(орендованого і власного) на фітинговій платформі власності ЦТС. 
 
  
76 
 
5.2 Оцінка витрат при автомобільному перевезенні 
 
5.2.1 Оцінка витрат під час перевезення в орендованому автомобілі 
 
Автомобільний маршрут « Дніпро – Чоп» має довжину 1294 км (рис. 5.3). 
 
Рисунок 5.3 – Автомобільний маршрут «Дніпро – Чоп» 
 
Строки доставки вантажів автомобільним транспортом повинні 
встановлюватися відповідно до нормативних документів країн ЄС: 
- Постанова №561/2006 Європарламенту і Європейської Ради від 15.03.06 по 
гармонізації певного соціального законодавства, що стосується автомобільного 
транспорту; 
- Директива 2006/22/ЄС Європарламенту і Європейської Ради від 
15.06.2006 р. по мінімальних умовах для імплементації Постанови Ради (ЄЕС) 
№3820/85 і (ЄЕС) №3821/85 по соціальному законодавству транспортної 
діяльності. 
Дотримання вимог зазначених нормативних документів дозволяє одному 
водієві при середній швидкості по Україні 70 км/год подолати за добу відстань 
500…600 км. Таким чином, строк доставки вантажу між містами Дніпро й Чоп 
складає 2,5 доби при обслуговуванні автомобіля одним водієм і 1,2 доби при 
обслуговуванні одного автомобіля бригадою із двох водіїв. З урахуванням 
виконання вантажних операцій строк доставки складає 3 доби і 2 доби. 
Якщо відправник вантажу для здійснення автомобільного перевезення 
користується послугою спеціалізованої компанії, то його витрати включають 
тільки оплату транспортного тарифу та навантажувальні операції (операцію 
77 
 
розвантаження автомобіля в цьому випадку не враховуємо, припускаючи, що він 
через Чоп слідує в країни ЄС і вартість розвантаження автомобіля буде однакова 
незалежно від схеми перевезення): 
 
 S = m  l с +т с     (5.1) 
авт ван мар авт ван ван
 
де mван – вага вантажу (22 т); lмар – довжина маршруту (1294 км); cавт – вартість 1 т-
км, грн; cван – вартість навантаження 1 т, грн. 
Витрати, пов'язані з перевезенням вантажів автомобільним транспортом, 
залежать від значної кількості випадкових факторів. При цьому вартість 
доставки cавт нелінійно залежить від відстані перевезень і наведена в табл. 5.1 
[41, 42]. Потрібно відзначити, що на вартість автоперевезень істотно впливає тип 
вантажу і ще більше – маршрут перевезення (наприклад, вартість перевезення в 
районах, розташованих поблизу зони Операції об'єднаних сил, вище, чим 
перевезення по іншій території України). Крім того, на вартість автоперевезення 
впливають коливання вартості палива, стану доріг по маршруту перевезення, 
сезон перевезення, погодні умови і т.д. (рис. 5.1) [42]. Також має значення і спосіб 
розрахунків: безготівковий розрахунок дорожче приблизно на 15% [41]. 
 
Таблиця 5.1 – Вартість автоперевезення (20 т) – безготівкові розрахунки 
Відстань перевезень, км Вартість перевезення з 
 Від  До урахуванням ПДВ, грн.т-км 
20 49 1,65 
50 199 1,58 
200 399 1,43 
400 599 1,37 
600 799 1,28 
800 999 1,25 
1000 1199 1,23 
1200 1399 1,17 
 
78 
 
 
Рисунок 5.4 – Динаміка зміни цін на перевезення 20 т вантажу автотранспортом у 
період 01.11.2020 – 01.11.2021, грн./км 
 
Для визначення аналітичної залежності між відстанню автоперевезень та їх 
вартістю був регресійний аналіз даних табл. 5.1. У ході регресійного аналізу 
виконана апроксимація вартості 1 т-км перевезень за допомогою 38 різних 
залежностей [43]. Встановлено, що вартість одного т-км перевезення вантажів 
автомобільним транспортом може бути апроксимована за допомогою залежності: 
 
1
  с = ,       (5.2) 
авт
0,624+ 0,00019  l
мар
 
Вартість завантаження 1 т тарно-штучних вантажів може бути визначена на 
основі ставок ЦТС «Ліски» [44] і становить 57,73 грн. 
Таким чином, визначимо витрати відправника вантажу при автоперевезенні 
20 т вантажу по маршруту Дніпро-Чоп. 
Он-лайн розрахунок на сайті ua.trаnsportica.com, який підбирає реальних 
перевізників, для даних умов визначив величину витрат на транспортування 
34250 грн., що приблизно збігається з отриманими розрахунками по аналітичній 
моделі. Для подальшого порівняння приймаємо реальну вартість, яка складає 
33307+1270=34577 грн. або 1250 USD. 
  
79 
 
5.2.2 Визначення собівартості автоперевезення власним автомобілем 
відправника вантажу 
 
Визначимо собівартість перевезення вантажу вагою 22 т по маршруту Дніпро 
– Чоп у випадку, коли відправником вантажу виступає компанія, яка має у своєму 
розпорядженні власний парк вантажних автомобілів і водіїв. При цьому витрати 
на перевезення по даному маршруту визначаються за формулою (5.1). Однак 
вартість (у цьому випадку собівартість) 1 км автоперевезення власним 
автопотягом компанії визначається шляхом розподілу загальних місячних витрат 
компанії на виконану роботу всіма її АТЗ. При цьому скористаємося методикою, 
наведеною в [45]. 
Для розрахунку собівартості автоперевезення вантажу на 1 км приймаються 
наступні умови: 
1) загальний автопарк компанії – 20 автопотягів; 
2) тип автотягача – MAN TGX 18.440 (4x2); 
3) тип напівпричепа – SCHMITZ SCS 24 (тентовий); 
4) вартість автотягача – 40 тис. USD; 
5) вартість напівпричепа – 10 тис. USD; 
6) умови придбання – 50%+50% (половина вартості оплачена відразу, 
половина взята в кредит під 10% річних на 10 років); 
7) витрати дизпалива – 25 л/100 км; 
8) середньомісячний пробіг – 8000 км; 
9) холостий пробіг – 5%. 
Загальні витрати на перевезення враховують: 
- витрати, пов'язані з утриманням 1 автомобіля (витрата палива, зарплата 
водія, відрядні, позапланові ремонти, податки, техогляди, непередбачені витрати, 
виплата по кредиту, амортизація); 
- витрати, пов'язані із вмістом автопарку в цілому (зарплата персоналу, 
оренда офісу, ліцензії, витрати на зв'язок, реклама, МРЕВ, стоянки); 
- витрати на техобслуговування. 
80 
 
 
Визначимо щомісячні виплати по кредиту (кредит + %): 
- загальний кредит (на 10 років): (40000+10000)/2=25000 USD; 
- щорічна виплата кредиту: 25000/10=2500 USD; 
- загальний річний відсоток по кредиту: 25000·0,1=2500 USD; 
- середньорічний відсоток по кредиту 2500/2=1250 USD; 
- загальна річна виплата 2500+1250=3750 USD 
- місячна виплата 3750/12=312,5 USD або 8875 грн/міс.  
Річні амортизаційні відрахування визначаються як: 
 
A=K/Tе=(40000+10000)/10=5000 USD/рік  (5.2) 
 
де Tе – нормативний строк експлуатації тягача і причепа (10 років); 
На місяць складає: 5000/12=416,7 USD або 11834 грн/міс. 
Витрати на утримання одного автопотягу визначені в табл. 5.2. 
 
Таблиця 5.2 – Визначення витрат на утримання автопотягу 
Стаття витрат Ставка на місяць грн/км 
Витрати палива на 100 км 25 - 
Вартість палива 1 л, грн. 23,50 - 
Витрати на паливо, грн. - 5,88 
Пробіг щомісячний, км 8000 - 
Вартість 1 шини грн. 4000 - 
Кількість коліс (тягач + причіп) 12 - 
Пробіг 1 колеса, км 100000 - 
Витрати на ремонт коліс, грн. – 0,48 
Зарплата водієві щомісячна, грн. 18000 2,25 
Відрядна за 1 добу, грн. 300 - 
Кількість робочих діб на місяць 20 - 
Витрати на відрядні, грн. – 0,75 
Ремонти позапланові ( за 1 рік), грн. 30000 0,31 
Податки за 1 автомобіль, грн./місяць 500 0,06 
Непередбачені витрати машина, грн. 1500 0,19 
Техогляд 1 тягач+причіп, грн. 2000 0,02 
Страховка на 1 рік, грн. 2300 0,02 
Виплата по кредиту, грн. 8875 1,11 
Вулканізація, грн. 500 0,06 
Амортизація (тягач + причіп), грн. 11834 1,48 
РАЗОМ – 12,62 
 
81 
 
Загальні витрати по автопаркові компанії визначені в табл. 5.3, витрати на 
технічне обслуговування визначені в табл. 5.4. При цьому для розрахунків 
прийняті одиничні видаткові ставки, які були визначені з відкритих джерел і є 
актуальними для м. Дніпро в листопаді 2021 р. 
 
Таблиця 5.3 – Визначення витрат на вміст автопарку 
Стаття витрат Ставка на місяць, грн. грн/км 
Зарплата бухгалтера 15000 0,09 
Зарплата логіста 12000 0,08 
Телефонія 300 0,00 
Інтернет 200 0,00 
Штрафи 10000 0,06 
Стоянки 20000 0,13 
Реклама 1000 0,01 
Інформаційні послуги 1000 0,01 
Канцтовари 500 0,00 
Ліцензії та інші документи на рік 2000 0,00 
Оренда офісу 6000 0,04 
РАЗОМ – 0,41 
 
Таблиця 5.4 – Визначення витрат на технічне обслуговування 
Вартість Ціна 1 шт. Кількість Періодичність  Разом 
Стаття витрат 
робіт або літра, грн. ТО, км грн/1км 
Масло (двигун) 250 40 30 20000 0,073 
Масло (коробка) 350 40 13 100000 0,009 
Масло (задній міст) 180 40 8 100000 0,005 
Антифриз концентрат 140 40 15 100000 0,007 
Фільтр-масляний – 70 2 20000 0,007 
Фільтр-повітряний – 500 1 50000 0,010 
Фільтр-вологовідділювач 0 350 1 50000 0,007 
Фільтр-масляний (коробка) – 150 0 100000 0,000 
Колодки гальмівні(тягач 400 900 1 100000 0,013 
передня вісь) 
Колодки гальмівні (тягач 400 1000 1 100000 0,014 
задня вісь) 
Колодки гальмівні (причіп) 200 1400 1 100000 0,016 
РАЗОМ – – – – 0,161 
 
Загальні витрати на 1 км автоперевезення складуть: 
 
82 
 
cавт=12,62+0,41+0,161=13,19 грн. 
З урахуванням холостого пробігу 5%: cавт=13,191,05=13,85 грн. 
Собівартість перевезення по маршруту «Дніпро – Чоп» складає: 
 
Sавт(соб)=13,851294+1270=17922+1270=19 192 грн. або 676 USD. 
 
Таким чином, перевезення вантажів власним автопотягом дешевше на 
16,3 тис. грн. (575 USD), тобто на 46%. Разом з тим, у більшості випадків 
відправники вантажу користуються послугами перевізних компаній, оскільки 
утримання власного автопарку характерно тільки для досить великих 
відправників вантажу. 
 
5.3 Визначення вартості контрейлерного перевезення 
 
 
5.3.1 Загальна методика розрахунків 
 
Витрати на контрейлерне перевезення для відправника вантажу включають 
тариф на залізничне і на автомобільне перевезення: 
 
 Sкомб=Sз+Sавт      (5.3) 
 
де Sз, Sавт – відповідно, витрати на залізничну та автомобільну складову 
контрейлерного маршруту, грн. 
При цьому якщо відправник вантажу здійснює перевезення вантажу на 
орендованому автопотягу (причепі), то витрати також включають вартість його 
оренди в період здійснення залізничного перевезення. Для перевезення у 
власному автомобілі компанії такі витрати відсутні. У випадку супроводжуваного 
перевезення виникають додаткові витрати на зарплату водія (водіїв). Прийнято, 
що відстань доставки вантажу на пункт відправлення контрейлерного потягу 
83 
 
«Дніпро-Ліски» автотранспортом становить 20 км. При цьому розглянемо 
варіанти виконання несупроводжуваного та супроводжуваного перевезення, як в 
орендованих відправником вантажу АТЗ, так і у власних. 
 
5.3.2 Визначення тарифної відстані та строків доставки 
 
Тарифна відстань між станціями «Дніпро-Ліски» і Чоп становить 1312 км. 
Строк доставки навантаженого вагона визначається як: 
 
L
т (ван )
Т = ,
ван       (5.4) 
V
дост
 
де Lт(ван) – тарифна відстань (навантажений рейс), км. 
Швидкість доставки встановлюється відповідно до [37]. При здійсненні 
перевезення АТЗ вагонним відправленням швидкість доставки становить 
200 км/доб; при звичайному маршрутному перевезенні – 320 км/доб. У випадку ж 
формування контрейлерного потягу швидкість його руху суттєво вище; як показує 
аналіз досвіду контрейлерних перевезень в Україні (потягу «Вікінг» і «Ярослав») 
маршрутна швидкість контрейлерного потягу становить 700 км/доб [8]. 
Отриманий результат округляється в більшу сторону до цілої доби: 
– вагонне відправлення: Тван(ваг)=1312 /200=6,56 діб; прийнято 7 діб; 
– маршрутне відправлення: Тван(мар)=1312/320=4,1 діб; прийнято 5 діб; 
– контрейлерний потяг: Тван(потяг)=1312/700=1,87 діб; прийнято 2 доби. 
Таким чином, строк доставки вантажу по даному маршруту по залізниці при 
організації контрейлерного потягу 2…3 доби. При повагонному відправленні 
строк доставки в 2…3 рази більший. 
 
  
84 
 
5.3.3 Визначення витрат на залізничне перевезення 
 
Витрати на залізничні перевезення можуть бути визначені як: 
 
Ез=Етар+Едод     (5.5) 
 
де Етар – витрати по залізничному тарифу, грн; Едод – додаткові плати і збори, грн. 
Перевезення АТЗ здійснюється на спеціалізованих контрейлерних 
платформах (модель 13-4095), власності Центру транспортної логістики (ЦТЛ), 
який є філією Укрзалізниці. Відповідно залізничний тариф розраховується для 
перевезення в орендовані (власних) вагонах: 
 
Етар=Етар(ван) kтар(ван)+Вван+Етар(супр)·kтар(супр)+Етар(пор)·kтар(пор)+Впор, (5.6) 
 
де Етар(ван), Етар(пор) – відповідно, тарифна ставка за перевезення орендованих 
завантаженого та порожнього вагона на певній відстані (інфраструктурна 
складова), грн. [44]; Вван, Впор – плата за оренду вагонів ЦТЛ, відповідно, у 
завантаженому та порожньому стані, грн.; Етар(супр) – тарифна ставка за 
перевезення водіїв при контрейлерному перевезенні, що супроводжується, грн. 
[44];  kтар(ван), kтар(пор), kтар(супр) - поправочні коефіцієнти до ставок тарифу [38]. 
Інфраструктурна складова для навантажених орендованих вагонів при 
модальному перевезенні визначається на завантажений АТЗ (автопотяг, причіп) 
незалежно від фактичної ваги. При відстані 1312 км становить 
Етар(ван)=5913 грн. [44]. Поправочний коефіцієнт для контейнерів і контрейлерів 
kтар(ван)=1,813 [38]. 
При супроводжуваному перевезенні стягується плата за перевезення водіїв. 
При відстані 1312 км Етар(супр)=348,10 грн., kтар(супр)=3,023 за одного водія. 
В 2021 р. введена оплата за порожній пробіг вагонів ЦТЛ. Таким чином, 
порожній рейс вагона визначається як: 
 
Lт(пор)= kпор· Lт(ван)=0,84·1312=1102 км   (5.7) 
85 
 
 
де kпор – коефіцієнт порожнього пробігу, який для контрейлерних платформ 
становить kпор(пл)=0,84 [39]. 
Інфраструктурна складова для порожніх контрейлерних платформ 
визначається по тарифній відстані порожнього рейсу (1102 км) і становить 
Етар(пор)=4000 грн. [44]. Поправочний коефіцієнт для порожніх платформ 
kтар(пор)=1,885 [44]. 
Плата за оренду вагона ЦТЛ нараховується по тарифному строку доставки. З 
2020 р. введений коефіцієнт Tдод, який рівний 1-ій добі та додається до терміну 
доставки як завантаженого вагона Tван, так і на термін повернення порожнього 
вагона Тпор для всіх перевезень у внутрішньому сполученні [39]. Таким чином, 
повний строк доставки визначається як: 
 
Т=(Т +Т )+(Т +Т ), Вван(пор) = е
ван дод пор дод ЦТЛ·Тван(пор)   (5.8) 
 
де еЦТЛ – добова ставка оренди вагона ЦТЛ з НДС, грн. (для модальної 
платформи – 554,4 грн.) [40]. 
Строк доставки завантаженої модальної платформи визначається за 
формулою (5.4) і залежно від швидкості доставки становить 7, 5 і 2 доби. 
Строк повернення порожнього вагона ЦТЛ складає: 
– вагонне відправлення: Тпор(ваг)=1102/200=5,51 діб; прийнято 6 діб; 
– маршрутне відправлення: Тпор(мар)=1102/320=3,44 діб; прийнято 4 доби; 
– контрейлерний потяг: Тпор(потяг)=1102/700=1,57 діб; прийнято 2 доби. 
Додаткові платежі та збори включають: зважування АТЗ – 187,6 грн. [44]; 
завантаження АТЗ краном – 72,16 грн./т [44] (для несупроводжуваного 
перевезення: 72,16·22=1588 грн., при супроводжуваному перевезенні тягач 
заїжджає на платформу самостійно через навантажувальну рампу). 
Розрахунки залізничної складової загальних витрат залежно від умов 
організації контрейлерного перевезення наведені в табл. 5.5. 
  
86 
 
Taблиця 5.5 – Розрахунок залізнодорожньої складової контрейлерних перевезень 
відправ Шв, Tван, Tван+ Евант, Bвант, Tпор, Tпор+ Епоp, Bпop, Евант, Bзваж., Завант, Всього, Всього, 
лення км/доб доб. Тдод грн. грн. доб. Тдод, грн. грн. грн. грн. грн. грн. USD 
доб доб. 
Несупроводжуване перевезення 
Baгон 200 7 8 10720,2 4435,2 6 7 7540 3880,8 0 187,6 1588 28351,9 998,3 
Ваг, 320 5 6 21440,5 3326,4 6 7 7540 3880,8 0 187,6 1588 37963.,3 1336,7 
приск. 
Mapшр 320 5 6 10720,2 3326,4 4 5 7540 2772 0 187,6 1588 26134,3 920,2 
Потяг 700 2 3 10720,2 1663,2 2 3 7540 1663,2 0 187,6 1588 23362,3 822,6 
Супроводжуване перевезення (1 водій) 
Baгон 200 7 8 10720,2 4435,2 6 7 7540 3880,8 1052,3 187,6 0 27816,2 979,4 
Ваг, 320 5 6 21440,5 3326,4 6 7 7540 3880,8 1052,3 187,6 0 37427,6 1317,9 
приск. 
Mapшр 320 5 6 10720,2 3326,4 4 5 7540 2772 1052,3 187,6 0 25598,6 901,4 
Потяг 700 2 3 10720,2 1663,2 2 3 7540 1663,2 1052,3 187,6 0 22826,6 803,8 
Супроводжуване перевезення (2 водія) 
Baгон 200 7 8 10720,2 4435,2 6 7 7540 3880,8 2104,6 187,6 0 28868,5 1016,5 
Ваг, 320 5 6 21440,5 3326,4 6 7 7540 3880,8 2104,6 187,6 0 38480,0 1354,9 
приск. 
Mapшр 320 5 6 10720,2 3326,4 4 5 7540 2772 2104,6 187,6 0 26650,9 938,4 
Потяг 700 2 3 10720,2 1663,2 2 3 7540 1663,2 2104,6 187,6 0 23878,9 840,8 
 
На рис. 5.5 наведені діаграми, що ілюструють розподіл по статтях витрати 
залізничної складової контрейлерних перевезень. Аналіз показує, що на 
завантажений рейс доводиться 53% усіх витрат, на порожній рейс – 40% (з них 10% 
за користування вагоном), 7% – витрати на супровід і додаткові плати (зважування, 
завантаження). 
 
  
а) б) 
87 
 
в) 
Рисунок 5.5 – Розподіл статей витрат контрейлерного перевезення (ІС-ЗАВ, ІС-
ПОР – інфраструктурна складова завантаженого та порожнього рейсів; ВГ-ЗАВ, 
ВГ-ПОР – плата за користування вагоном ЦТЛ у завантаженому та порожньому 
рейсі; ДОД – додаткові плати та збори; СУПР – витрати на супровід у 
вантаженому рейсі: а) несупроводжуване перевезення; б) супроводжуване 
перевезення (1 водій); в) супроводжуване перевезення (2 водія) 
 
5.3.4 Визначення автомобільної складової 
 
При визначенні витрат на контрейлерне перевезення по маршруту прийнято, 
що відстань доставки вантажу автотранспортом на термінал «Дніпро – Ліски» 
становить 20 км. При цьому можливі наступні варіанти: 
1) несупроводжуване контрейлерне перевезення, при якому орендований 
(власний) причіп з вантажем доставляється на термінал орендованим (власним) 
автотягачем. Після доставки причепа на термінал автотягач відчіплюється та слідує у 
зворотному напрямку. При цьому в пункті розвантаження (термінал Чоп) після 
розвантаження автопричіп забирає інший автотягач, який забезпечує експедитор 
комбінованого перевезення. Оскільки витрати на автоперевезення в пункті 
розвантаження будуть однаковими по різних схемах організації перевезення 
вантажу, то вони не враховувалися при порівнянні. 
2) супроводжуване контрейлерне перевезення, при якому орендований 
(власний) автопотяг із вантажем прямує на термінал «Дніпро - Ліски», де 
88 
 
виконується його завантаження на модальну платформу, при цьому водій (або 2 
водія) слідують у спеціальному пасажирському вагоні по маршруту потягу, а в 
пункті розвантаження (Чоп) автопотяг з'їжджає із платформи та слідує далі по 
призначенню. 
Витрати на перевезення у випадку оренди АТЗ визначаються як: 
 
S комб
( ) = Е + Е ( ) + (Е ( ) + Е + Е )Т     (5.10) 
авт орен ван дост орен орен тяг орен(прич ) вод ван
 
де Е  – витрати на завантаження причепа в пункті відправлення ( Е =1270 грн.);  
ван ван
Е ( )  – витрати на доставку АТЗ на термінал, грн.;  
дост орен
Е ( )  – добові витрати на оренду тягача на період залізничного перевезення 
орен тяг
(для супроводжуваного перевезення), прийнято 2500 грн/доб.;  
Е ( )  – добові витрати на оренду причепа на період залізничного 
орен прич
перевезення, прийнято 1000 грн/доб.;  
Едоб – добові витрати на оплату водіїв (при супроводжуваному перевезенні); 
згідно табл. 5.2 – Едоб=18000/30+300=900 грн/доб. 
Тван – строк доставки вантажу залізницею,  діб. (5.4); 
Визначимо вартість доставки причепа на термінал Дніпро-Ліски орендованим 
тягачем за формулою (5.1), при цьому вартість 1 т-км розраховуємо за формулою 
(5.2): 
 
S комб(с ) 22 20
( ) = + 57,7322 = 700+1270 =1970грн
авт орен
0,624+ 0,00019 20  
 
При несупроводжуваному перевезенні з урахуванням порожнього пробігу 
(50%) витрати складуть: 
 
S комб(н )
( ) =1,5 700+1270 =1050+1270 = 2320грн
авт орен  
 
89 
 
Слід зазначити, що ЦТС «Ліски» надає послугу з надання сідельного тягача 
для доставки причепів на термінал, вартість якої становить 25,98 грн/км [84]. 
Таким чином, вартість кругорейсу (40 км) складе S комб
( ) =25,98·40=1040грн, що 
авт орен
приблизно збігається з умовами приватних перевізників. 
Розрахунки витрат на автомобільну складову при організації контрейлерного 
перевезення в орендованому АТЗ наведені в табл. 5.6. 
 
Таблиця 5.6 – Розрахунки автомобільної складової контрейлерного перевезення в 
орендованому АТЗ 
Евод, Sавт(орен), Sавт(орен), 
Еван, грн. Едост, грн Еорен(тяг), грн. Еорен(прич), грн Тван, діб Еслід, грн. 
грн. грн. USD. 
Несупроводжуване перевезення 
1270 1050 0 1000 0 7 7000 9320 328,2 
1270 1050 0 1000 0 5 5000 7320 257,7 
1270 1050 0 1000 0 2 2000 4320 152,1 
Супроводжуване перевезення (1 водій) 
1270 700 2500 1000 900 7 30800 32770 1153,9 
1270 700 2500 1000 900 5 22000 23970 844,0 
1270 700 2500 1000 900 2 8800 10770 379,2 
Супроводжуване перевезення (2 водія) 
1270 700 2500 1000 1800 7 37100 39070 1375,7 
1270 700 2500 1000 1800 5 26500 28470 1002,5 
1270 700 2500 1000 1800 2 10600 12570 442,6 
 
Витрати (собівартість) на перевезення у власному АТЗ: 
 
S комб
( ) = Е + Е ( ) + (Е ( ) + Е ( ) + Е )Т     (5.11) 
авт влас ван дост влас влас тяг влас прич вод ван
 
де Е
дост(влас )  – витрати на доставку АТЗ на термінал, грн.; Е
влас (тяг )  – добова 
собівартість використання тягача на період залізничного перевезення (для 
супроводжуваного перевезення); Е
влас( )  – добова собівартість використання 
прич
причепа на період залізничного перевезення. 
Визначимо собівартість доставки причепа на термінал «Дніпро-Ліски» власним 
тягачем, виходячи із собівартість 1 км 13,19 грн. (п. 5.2): 
 
90 
 
S комб(с )
( ) =13,19 20+ 57,7322 = 264+1270 =1534грн
авт влас  
 
У випадку несупроводжуваного перевезення з урахуванням порожнього 
пробігу (50%) витрати складуть: 
 
S комб(н )
( ) =1,5 264+1270 = 396+1270 =1666грн
авт влас  
 
При несупроводжуваному перевезенні завантаженого причепа відсутні 
витрати на паливо, оплату праці водіїв, ремонт коліс, а всі інші витрати на 1 км 
визначаються пропорційно вартості причепа та тягача. Собівартість добового 
використання причепа при його проходженні на модальній платформі може бути 
визначена як: 
Е н н L 8000
( ) = с  міс = 0,848  = 226грн доба
влас прич прич
30 30   (5.12) 
 
 
де сн  – собівартість 1 умовного км експлуатації причепа при його 
прич
перевезенні на модальній платформі, грн.; Lміс – місячний пробіг причепа, 
Lміс=8000 км (табл. 5.2). 
На основі аналізу табл. 5.2-5.4 була встановлена величина сн  =0,848 грн/км. 
прич
У випадку супроводжуваного перевезення автопотягу (тягач і причіп) у 
загальних витратах виключаються витрати на паливо та ремонт коліс. 
Собівартість добового використання автопотягу при його проходженні на 
модальній платформі може бути визначена як: 
 
с с L
Е = с  міс
влас(автоп) автоп
30       (5.13) 
 
сс
де автоп  – собівартість 1 умовного км експлуатації автопотягу при його 
перевезенні на модальній платформі, грн. На основі аналізу табл. 5.2-5.4 була 
встановлено: 
91 
 
с
- для одного супровідного водія с
автоп =13,19-5,88-0,48=6,83 грн./км. 
 
с 8000
Е = 6,83  =1821 грн./доба 
влас(автоп)
30
 
- для двох супровідних водіїв (додаткові витрати на зарплату та 
відрядження): 
 
сс
=13,19–5,88–0,48+2,25+0,75=9,83 грн./км.;  
автоп
с 8000
Е ( ) = 9,83 = 2621 грн./доба 
влас автоп
30
 
Розрахунки витрат на автомобільну складову при організації контрейлерного 
перевезення у власному АТЗ наведено в табл. 5.7. 
Розрахунки загальних витрат відправника вантажу при модальному 
перевезенні 22 т вантажу по маршруту «Дніпро - Ліски – Чоп» наведено в 
табл. 5.8. 
 
Таблиця 5.7 – Розрахунки автомобільної складової контрейлерного перевезення у 
власному АТЗ 
Евант, грн Едост, грн Евлас, грн Тван, діб Еслід, грн. Sавт(влас), грн. Sавт(влас), USD. 
Несупроводжуване перевезення 
1270 396 226 7 1582 3248 114,4 
1270 396 226 5 1130 2796 98,5 
1270 396 226 2 452 2118 74,6 
Супроводжуване перевезення (1 водій) 
1270 264 1821 7 12747 14281 502,9 
1270 264 1821 5 9105 10639 374,6 
1270 264 1821 2 3642 5176 182,3 
Супроводжуване перевезення (2 водія) 
1270 264 2621 7 18347 19881 700,0 
1270 264 2621 5 13105 14639 515,5 
1270 264 2621 2 5242 6776 238,6 
 
 
  
92 
 
Таблиця 5.8 – Розрахунки загальних витрат відправника вантажу при модальному 
перевезенні 
Відправлення Тдост, діб Sз, грн Sавто, грн Sкомб, грн. Sкомб, USD % УЗ % Авто 
ПЕРЕВЕЗЕННЯ В ОРЕНДОВАНОМУ АТЗ 
Несупроводжуване перевезення 80,4 19,6 
Вагонне 7 26763,9 9320,0 36083,9 1270,6 75,3 24,7 
Ваг. прискор. 5 36375,3 7320,0 43695,3 1538,6 83,8 16,2 
Маршрут 5 24546,3 7320,0 31866,3 1122,1 78,1 21,9 
Потяг 2 21774,3 4320,0 26094,3 918,8 84,4 15,6 
Супроводжуване перевезення (1 водій) 56,6 43,4 
Вагонне 7 29404,2 32770,0 62174,2 2189,2 45,9 54,1 
Ваг. прискор. 5 39015,6 23970,0 62985,6 2217,8 61,0 39,0 
Маршрут 5 27186,6 23970,0 51156,6 1801,3 51,6 48,4 
Потяг 2 24414,6 10770,0 35184,6 1238,9 67,9 32,1 
Супроводжуване перевезення (2 водія) 53,5 46,5 
Вагонне 7 30456,5 39070,0 69526,5 2448,1 42,5 57,5 
Ваг. прискор. 5 40068,0 28470,0 68538,0 2413,3 57,5 42,5 
Маршрут 5 28238,9 28470,0 56708,9 1996,8 48,3 51,7 
Потяг 2 25466,9 12570,0 38036,9 1339,3 65,5 34,5 
ПЕРЕВЕЗЕННЯ У ВЛАСНОМУ АТЗ 
Несупроводжуване перевезення 91,2 8,8 
Вагонне 7 26763,9 3248,0 30011,9 1056,8 89,7 10,3 
Ваг. прискор. 5 36375,3 2796,0 39171,3 1379,3 93,1 6,9 
Маршрут 5 24546,3 2796,0 27342,3 962,8 90,3 9,7 
Потяг 2 21774,3 2118,0 23892,3 841,3 91,7 8,3 
Супроводжуване перевезення (1 водій) 74,0 26,0 
Вагонне 7 29404,2 14281,0 43685,2 1538,2 66,1 33,9 
Ваг. прискор. 5 39015,6 10639,0 49654,6 1748,4 77,9 22,1 
Маршрут 5 27186,6 10639,0 37825,6 1331,9 70,6 29,4 
Потяг 2 24414,6 5176,0 29590,6 1041,9 81,5 18,5 
Супроводжуване перевезення (2 водія) 68,5 31,5 
Вагонне 7 30456,5 19881,0 50337,5 1772,4 59,2 40,8 
Ваг. ускор. 5 40068,0 14639,0 54707,0 1926,3 72,4 27,6 
Маршрут 5 28238,9 14639,0 42877,9 1509,8 64,5 35,5 
Потяг 2 25466,9 6776,0 32242,9 1135,3 77,9 22,1 
 
Аналіз табл. 5.8 показує, що при існуючій тарифній політиці УЗ контрейлерні 
перевезення можуть бути вигідними для відправника вантажу в порівнянні із 
прямим автомобільним перевезенням (витрати 1250 USD) тільки у випадку 
здійснення транспортування в орендованому АТЗ. 
При цьому: 
- при організації перевезень вагонними відправленнями, пряме 
автоперевезення буде більш вигідне для відправника вантажу; 
93 
 
- при організації контрейлерних перевезень маршрутами економія витрат 
відправника вантажу буде тільки у випадку несупроводжуваного перевезення. 
- найбільш ефективною є організація перевезень контрейлерними потягами 
(за рахунок підвищеної маршрутної швидкості доставки);  
- у випадку організації перевезення з використанням власного 
автотранспортного засобу контрейлерне перевезення не буде вигідне для 
відправника вантажу. 
При загальній величині витрат на перевезення частка залізничних витрат 
становить від 80…85% при несупроводжуваному перевезенні, до 55...75% при 
супроводжуваному. При цьому частка автотранспорту більша при використанні 
відправником вантажу орендованого автотранспорту. 
 
5.4 Визначення витрат на залізничне перевезення контейнера 
 
Для порівняльної оцінки ефективності модальної технології визначимо також 
витрати відправника вантажу у випадку прямого залізничного перевезення 
контейнера по маршруту «Дніпро – Ліски – Чоп». При цьому розглянемо 
варіанти, коли перевезення здійснюється в орендованому та власному 20-
футовому універсальному контейнері на платформі власності ЦТЛ повагонним, 
маршрутним відправленням, а також у складі контейнерного потягу. Витрати 
відправника вантажу на перевезення контейнера по залізниці можуть бути 
визначені за формулою: 
Sконт(уз)=Еван+Едост+Еуз+Еорен(конт)   (5.14) 
 
де Еорен(конт) – витрати на оренду контейнера, грн. 
Витрати на завантаження контейнера в пункті відправлення можуть бути 
прийняті рівними 1270 грн. (аналогічно розглянутим схемам доставки), а витрати 
на доставку контейнера на термінал «Дніпро - Ліски» орендованим автомобілем – 
1050 грн, власним автотранспортом – 396 грн. (як для несупроводжуваного 
контрейлерного перевезення). 
94 
 
Витрати на залізничне перевезення визначаються за формулою (5.5); при 
цьому витрати по тарифу – за формулою (5.6). Тарифна ставка (інфраструктурна 
складова) за перевезення одного навантаженого власного (орендованого) 
контейнера у власних (орендованих) вагонах визначається за схемою 10.3, 
порожнього контейнера – за схемою 10.6, і для відстані 1312 км становить 
Етар(ван)=2869 грн/конт. і Етар(пор)=2068 грн/конт. [44]. Поправочний коефіцієнт для 
завантажених і порожніх контейнерів (власних і орендованих) становить 
kтар(ван)=kтар(пор)=1,813 [38]. 
Порожній пробіг фітингової платформи визначається за формулою (5.7) і 
становить із урахуванням коефіцієнта порожнього пробігу kпор=0,05 [39]: 
Lт(пор)= 0,05·1312 = 66 км 
Інфраструктурна складова для порожніх фітингових платформ власності ЦТЛ 
визначається за схемою 14.1 та тарифній відстані порожнього рейсу (66 км) і 
становить Етар(пор)=57,3 грн. [44]. Поправочний коефіцієнт для порожніх платформ 
kтар(пор)=1,885 [38]. 
Плата за оренду вагона ЦТЛ (5.9) нараховується по тарифному строку 
доставки з урахуванням Tдод (5.8), при цьому добова ставка оренди фітингової 
платформи ЦТЛ становить еЦТЛ=727,2 грн. [40]. 
Строк доставки завантаженої модальної платформи визначається за 
формулою (5.4) і залежно від швидкості доставки становить 7, 5 і 2 діб (п.5.3.2). 
Строк повернення порожньої платформи ЦТЛ складає: 
– вагонне відправлення: Тпор(ваг)=66/200=0,33 діб, прийнято 1 доба; 
– маршрутне відправлення: Тпор(мар)=66/320=0,21 діб; прийнято 1 доба; 
– контрейлерний потяг: Тпор(потяг)=66/700=0,09 діб; прийнято 1 доба. 
Додаткові платежі й збори включають (5.5) [44]: 
- зважування автомобіля з контейнером – 187,6 грн.; 
- завантаження контейнера краном – 331,92 грн./т; 
- запірно-пломбувальне обладнання – 134,21 грн. 
Разом додаткові платежі та збори складуть 653,73 грн. 
95 
 
Добова ставка оренди 20-тифутового універсального контейнера визначена 
на основі усереднених даних спеціалізованих сайтів і прийнято на рівні 
60 грн/доб. При використанні власного контейнера дана стаття витрат 
виключається. Розрахунки витрат відправника вантажу при залізничній доставці 
20-ти футового універсального контейнера по маршруту «Дніпро - Ліски – Чоп» 
по різних варіантах організації перевезення наведено в табл. 5.9. 
 
Taблиця 5.9 – Розрахунок залізно-дорожньої складової комбінованого перевезення 
відправл Езав Едост Шв, Тзав, Тзав+ Езав Взав Т конт
пор Тпор+ Епор, Впор, Едод, Е  Всього, Всього, 
ення грн грн. км/доб доб Тдод, грн. грн. доб Тдод грн. грн грн. грн. грн. USD 
доб. доб 
Перевезення орендованого контейнера 
Baгон 1270 1050 200 7 8 5201,5 5817,6 1 2 3749,3 1454,4 653,73 420 19616,5 690,7 
Ваг. 1270 1050 320 5 6 10403,0 4363,2 1 2 3749,3 1454,4 653,73 300 23243,6 818,4 
приск. 
Mapшр 1270 1050 320 5 6 5201,5 4363,2 1 2 3749,3 1454,4 653,73 300 18042,1 635,3 
Потяг 1270 1050 700 2 3 5201,5 2181,6 1 2 3749,3 1454,4 653,73 120 15680,5 552,1 
Перевезення власного контейнера 
Baгон 1270 396 200 7 8 5201,5 5817,6 1 2 3749,3 1454,4 653,73 0 18542,5 652,9 
Ваг,   320 5 6 10403,0 4363,2 1 2 3749,3 1454,4 653,73 0 22289,6 784,8 
приск. 1270 396 
Mapшр 1270 396 320 5 6 5201,5 4363,2 1 2 3749,3 1454,4 653,73 0 17088,1 601,7 
Потяг 1270 396 700 2 3 5201,5 2181,6 1 2 3749,3 1454,4 653,73 0 14906,5 524,9 
 
Аналіз результатів розрахунків показує, що пряма контейнерна доставка 
залізничним транспортом по розглянутому маршруту є вигідною для відправника 
вантажу, і в порівнянні з модальною, і в порівнянні з прямим автомобільним 
перевезенням: 
- у порівнянні з автоперевезенням вантажу в орендованому АТЗ (1250 USD), 
залізничне перевезення контейнера більш ефективне для будь-якої схеми 
відправлення; при цьому економія відправника вантажу становить від 432 USD (-
35%) при прискореному вагонному відправленні до 725 USD (-58%) під час 
перевезення контейнерним потягом у власному контейнері. 
- контейнерне перевезення залізницею також може конкурувати з 
автоперевезенням у власному АТЗ у випадку організації перевезення контейнерів 
маршрутами або спеціалізованими контейнерними потягами. При цьому економія 
відправника вантажу становить від 41 USD (-6%) при маршрутному перевезенні в 
96 
 
орендованому контейнері до 151 USD (-22%) під час перевезення контейнерним 
потягом у власному контейнері. 
 
  
97 
 
5.5 Порівняльна оцінка схем доставки вантажів по маршруту 
 
На основі виконаних розрахунків можна зробити висновок, що найбільш 
вигідною схемою доставки вантажу між терміналами «Дніпро - Ліски - Чоп» є 
пряме залізничне перевезення контейнера – ця схема доставки за рівнем витрат 
практично порівнянна із прямим автоперевезенням власним автотранспортом і 
суттєво дешевше для відправника вантажу в порівнянні з контрейлерним 
перевезенням і автоперевезенням орендованим транспортом. При цьому 
найбільший ефект досягається при організації перевезення спеціалізованими 
контейнерними потягами. 
Контрейлерне перевезення при чинних тарифах може конкурувати з 
автомобільним перевезенням, яке виконується орендованим транспортом, у 
випадку організації залізничного руху маршрутними відправленнями або 
контрейлерними потягами. 
Підсумкові дані про величину витрат під час перевезення вантажів між 
терміналами «Дніпро - Ліски - Чоп» по різних схемах доставки наведені в 
табл. 5.10. У табл. 5.10 виділені позиції, що відповідають більш доцільній 
технології перевезень, у порівнянні з аналогічним автоперевезенням. 
Виконані розрахунки та дослідження показали, що в Україні на даний момент 
не є вигідними для відправників вантажу контрейлерні перевезення. Серед причин - 
відсутність будь-якої державної підтримки контрейлерних перевезень, на відміну 
від країн Європи. Чинні тарифи Укрзалізниці не передбачають ніяких преференцій 
для відправників контрейлерів. До 40% оплати по залізничному тарифу за 
перевезення модальної платформи становить плата за порожній рейс, яка була 
введена в 2021 р., у той час, як під час перевезення контейнерів частка порожнього 
рейсу для фітингових платформ становить 25…30%. 
Крім того, при контрейлерних перевезеннях значна частина витрат (до 45%) 
припадає на автомобільну складову, особливо, при супровідному перевезенні та 
використанні відправником вантажу орендованого автотранспорту, що також 
збільшує загальні витрати відправника вантажу. 
98 
 
 
Таблиця 5.10 – Витрати на перевезення по маршруту «Дніпро - Ліски – Чоп» 
Модальна Контейнерна 
Орендований АТЗ Власний АТЗ Оренда Власн. 
Без супров. Супров. Супров. Без супров. Супров. Супров. контейн. контейн. 
(1 вод) (2 вод) (1 вод) (2 вод) 
Вагонне відправлення 
1326,5 2133,3 2392,2 1112,7 1482,3 1716,5 690,7 652,9 
Вагонне прискорене відправлення 
1594,5 2161,9 2357,4 1435,2 1692,5 1870,4 818,4 784,8 
Маршрутне відправлення 
1178,0 1745,4 1940,9 1018,7 1276,0 1453,9 635,3 601,7 
Контрейлерний потяг 
974,7 1183,0 1283,4 897,2 986,0 1079,4 552,1 524,9 
 
При існуючій тарифній системі у випадку організації руху маршрутними і 
контрейлерними потягами перевезення вантажів за комбінованою технологією 
може бути вигідним для відправників вантажу, тим більше в більшості випадків 
вони не мають власного автотранспорту та користуються найманим. 
Безумовно, контрейлерна технологія більш екологічна та дозволяє зберегти 
автошляхи, а для власників автопотягів – скоротити витрати на паливо та ремонт 
рухомого складу. Однак, незважаючи на зазначені переваги, вантажовласники 
керуються, у першу чергу, економічною доцільністю, а Укрзалізниця, у свою 
чергу, проводить досить слабку маркетингову політику по просуванню 
контрейлерних технологій перевезення. Крім того, практично відсутня 
інфраструктура для виконання вантажно-розвантажувальних операцій і 
спеціалізовані термінали для організації контрейлерних перевезень. Очевидно, що 
без істотної державної підтримки та стратегії розвитку контрейлерних перевезень 
у цей час контрейлерні перевезення не отримають в Україні широкого поширення. 
 
5.6 Екологічні аспекти організації контрейлерних перевезень 
 
За останнє 10-річчя проблема негативного впливу транспорту на стан 
навколишнього середовища має глобальний масштаб. У зв'язку із цим комісія 
Європейського Союзу визначила транспорт як один з найбільш значних джерел 
99 
 
забруднення. На даний момент транспортна політика розвинених країн 
зосереджена на вирішенні суспільно-економічних та екологічних завдань [41]. На 
транспортний сектор у цілому доводиться близько 24% загального викиду CO2. 
Дослідження показують, що на зовнішні витрати транспорту (у вигляді 
забруднення навколишнього середовища та зниження рівня безпеки) доводиться 
приблизно 7% валового внутрішнього продукту 15 країн – «старих» членів ЄС. У 
самому секторі частка автомобільного транспорту у викидах становить 92%, 
повітряного – 6%, внутрішніх водних шляхів – 0,5%, а залізниць – менше 2% 
(рис. 5.6). 
 
Рисунок 5.6 – Процентне співвідношення негативного впливу на навколишнє 
середовище різними видами транспорту 
 
Наведені величини свідчать про значно менший вплив залізничного 
транспорту на навколишнє середовище. Очевидно, що питомі (з розрахунку на 
перевезення одного пасажира або тонни вантажу) зовнішні витрати залізничного 
транспорту становлять близько 30% витрат автомобільного в пасажирських та 
20% у вантажних перевезеннях [41]. Виділення вуглекислого газу, яке припадає 
на одного пасажира на кілометр шляху при його поїздці на потязі приблизно в три 
рази менші, ніж на автомобілі, і в чотири рази менші, ніж на літаку [43]. 
Екологічна перевага залізничного транспорту перед іншими видами 
транспорту в Україні забезпечується в першу чергу за рахунок широкого 
застосування електричної тяги, яка виключає негативний вплив на атмосферне 
повітря території, що прилягає до залізниць. За допомогою електричної тяги в 
100 
 
Україні перевозиться близько 85% усіх вантажів. Невисока емісійна складова 
викидів шкідливих речовин залізничного транспорту прямо пов'язана з 
енергетичною ефективністю. Питоме споживання паливних та енергетичних 
ресурсів на залізничному транспорті набагато нижче, ніж в автомобільному 
транспорті. При порівнянні витрат паливно-енергетичних ресурсів залізничним 
транспортом виконується значно більший обсяг транспортної роботи. 
Енергетична ефективність залізничного транспорту в кілька раз вище 
автомобільного у вантажних перевезеннях [2]. 
Ще одним фактором, що у значній мірі визначає негативний вплив транспорту 
на навколишнє середовище, є високий ступінь зношеності транспортних засобів. 
Для України ця проблема є досить актуальною, тому що рівень зношування її 
локомотивного парку досягає 90%, а по тепловозах – 99%. Що стосується 
автомобільного транспорту, то в Україні немає такої системи контролю над 
строками експлуатації АТЗ, як у країнах ЄС. Багато автотранспортних підприємств із 
метою економії власних засобів використовують для вантажоперевезень автомобілі з 
перевищеними строками експлуатації, придбані в країнах ЄС, списані АТЗ та 
експлуатують їх на дорогах України. Експлуатація застарілих транспортних 
засобів супроводжується значною кількістю викидів забруднюючих речовин у 
навколишнє середовище, а також накопиченням відходів, що відносяться до 
першого та другого класів небезпеки. Так, наприклад, у процесі функціонування 
транспортного підприємства, що експлуатує автомобільний транспорт, 
накопичуються такі небезпечні відходи, як відпрацьовані свинцеві акумулятори, 
автомобільні покришки, відпрацьовані масла. Одночасно із проблемою накопичення 
та необхідності утилізації відходів на підприємствах транспорту виникає проблема 
дефіциту ресурсів, тому що деякі види видаткових матеріалів, такі як паливо та 
масла, становлять до 40 % у собівартості перевезення, а при експлуатації застарілої 
техніки даний показник ще більший [45]. 
У зв'язку з цим одним із пріоритетів у країнах ЄС є зниження обсягу 
перевезення вантажів автомобільним транспортом, що виявляють найбільший 
негативний екологічний вплив на навколишнє середовище. Згідно даних 
101 
 
Міжурядової групи експертів по зміні клімату автомобільним транспортом в 
атмосферу викидається близько 1,7 мегатонн двоокису вуглецю (CO2) на рік, що 
перевищує сукупні обсяги викидів даного парникового газу всіма іншими видами 
транспорту. Крім того, автомобільний транспорт є найбільш енергоємним із усіх 
видів транспорту – на його частку доводиться 85% енерговитрат транспортної 
галузі [44]. З обліком цього в країнах Євросоюзу до 2030 року заплановано 
перенести 30% автомобільних вантажних перевезень довжиною понад 300 км на 
залізничний або внутрішній водний транспорт, а до 2050 року – більш 50% [42]. У 
розвинених країнах світу вже прийняті закони, що обмежують або забороняють 
рух автомобілів у деяких районах або в певні періоди часу (наприклад, у вихідні). 
І з кожним роком кількість країн, що замислюються про введення подібних 
обмежень, стає все більше і більше [36]. 
Формування «екологічно чистих» транспортних систем на сьогоднішній 
момент іде по шляху розвитку контрейлерних систем доставки вантажів, 
заснованих на послідовному або паралельному просуванні вантажопотоків 
декількома видами транспорту. Залізничний транспорт є оптимальним по 
ефективності та економічності при перевезеннях вантажів на великі відстані у 
складних погодних або географічних умовах. Однак, і по рейках перевозити 
вантажі можна тільки від станції до станції. У кожному разі, на певному етапі, в 
процес перевезення впроваджується автотранспорт, тому що тільки він може 
доставляти вантаж «від дверей до дверей». Таким чином, логічний висновок, що 
скорочення логістичних витрат слід шукати у взаємодії та у передачі вантажів між 
автомобільним і суміжним видом транспорту. 
Один із прикладів ефективного використання інноваційних технологій при 
взаємодії транспортних систем у світі є контрейлерні перевезення. У Європі 
близько 30% всіх залізничних вантажних перевезень становлять контрейлерні 
перевезення, незважаючи на розвинену мережу автомобільних доріг. Основні 
потоки вантажів проходять по декільком транспортним коридорам, де 
зосереджені ключові термінально-логістичні центри [45]. Така стратегія 
102 
 
викликана бажанням зменшити пробіги вантажного автотранспорту по шосе для 
того, щоб знизити викиди шкідливих речовин і поліпшити екологічний стан. 
Згідно з дослідженням, яке провела шведська компанія Flexiwaggon AB, 
контрейлерне відправлення дозволяє скоротити витрати на перевезення на 53%, за 
рахунок зниження викидів вуглекислого газу та скорочення витрат дизельного 
палива. Така економія пояснюється в тому числі і тим, що скорочуються витрати 
на відновлення екології та автомобільних доріг, які після впливу на них 
великовагового автомобільного транспорту, приходять у поганий стан. 
Flexiwaggon AB розглядає екологічність контрейлерних перевезень як 
основну перевага перед автомобільним транспортом. Дослідження, яке провела 
компанія Flexiwaggon AB показало, що автомобільний тягач виділяє 2,7 кг 
двуокису вуглецю на літр спаленого дизельного палива. Таким чином, 
автомобільний тягач, здійснивши потягку між шведськими містами Мальме та 
Лулео, викине в атмосферу 1,9 т СО2. 
Контрейлерний потяг, що вміщує 20 вантажних автомобілів, на даному 
маршруті знизить викиди вуглекислого газу на 40 тонн (рис. 5.7) [47]. 
 
 
Рисунок 5.7 – Викиди на 10 км шляху 
 
Фахівці компанії також виділяють те, що крім фактора екологічності дана 
схема сполучає в собі гнучкість автомобільного та пунктуальність і регулярність 
залізничного транспорту. Компанія провела дослідження, відправивши 35 
трейлерів спочатку класичним автомобільним перевезенням, потім 
103 
 
контрейлерним перевезенням, з міста Бурленге (центральна частина Швеції) у 
місто Умео (північна частина країни). Довжина маршруту Бурленге-Умео склала 
582 км. Здійснивши розрахунки, з'ясувалося, що контрейлерне відправлення 
дозволяє знизити викиди вуглекислого газу на 11 000 тонн і скоротити витрата 
дизельного палива на 4 000 000 літрів, і тим самим скоротити витрати на 53%. 
Грошова економія при цьому склала порядку 150 000 шведських крон [48]. Така 
економія пояснюється в тому числі й тим, що скорочуються витрати на 
відновлення екології та автомобільних доріг, які після впливу на них 
великовагового автомобільного транспорту, приходять у поганий стан. 
У відношенні до екологічності контрейлерних перевезень примітним є досвід 
Австрії та Швейцарії. По-перше відпочиваючі там платять за тишу та чисте 
повітря, а не за «аромат» та ревіння потужних дизелів. А по-друге, у гірських 
країнах набагато простіше та безпечніше пересуватися на стійких спеціальних 
залізничних платформах, чим «плазувати» по заледенілих гірських серпантинах. 
Та й на рівнині контрейлерні перевезення мають чимало переваг. Деякі з них: по-
перше, зберігається екологія, адже автомобілі забруднюють середовище 
відпрацьованими газами; по-друге, зменшується завантаженість, а отже і 
зношування автомобільних доріг. За даними фахівців, сьогодні контрейлерні 
перевезення в рамках ЄС за рік скорочують екологічні витрати на 200…220 млн. 
євро, а на ремонті доріг заощаджується до 500 млн. EUR [41]. 
Таким чином, розробка та реалізація механізму контрейлерних перевезень 
необхідна по наступних причинах [45]: 
- відбувається зниження викидів у навколишнє середовище внаслідок 
скорочення часу експлуатації автомобільного транспорту; 
- фіксується скорочення навантаження на транспортні магістралі в пікові 
періоди часу. 
Доцільність використання контрейлерних перевезень можна розглядати на 
основі двох аспектів: економічного та екологічного. Економічний аспект 
проявляється в тому, що при здійсненні перевезень вантажів даним методом 
відбувається скорочення непрямих витрат, пов'язаних із транспортуванням 
104 
 
продукції, які безпосередньо не проявляються на собівартості перевезення. До 
таких витрат можна віднести витрати на ремонт та обслуговування транспортних 
засобів, а також витрати на відновлення об'єктів транспортної інфраструктури, 
дорожнє покриття, яке трансформується та руйнується при транспортуванні 
вантажів автомобільним транспортом та ін. Також при здійсненні 
транспортування сезонної продукції, наприклад, зерна від сільгоспвиробників на 
елеватор, формуються причини, що потребують розгляду можливості 
використання методу контрейлерних перевезень вантажів. 
До таких причин можна віднести наступні: 
- елеватори, що виконують прийом зернової продукції розташовуються в 
населених пунктах, тому в періоди збору зерна спостерігається високий ступінь 
завантаженості під'їзних транспортних магістралей; 
- фіксується збільшення завантаженості доріг через те, що в даний період 
встановлюються особливі режими руху для вантажних автомобілів через високий 
температурний режим навколишнього середовища; 
- при переміщенні зернової продукції за допомогою автомобільного 
транспорту сільгоспвиробник несе до 3-4% втрат зерна при здійсненні 
транспортування. 
Екологічний аспект переваги використання контрейлерного перевезення 
полягає в скороченні викидів в атмосферу відпрацьованих газів та зниження 
потреби в ресурсах, необхідних для експлуатації транспортних засобів, таких як: 
паливно-мастильні матеріали, автомобільні шини, акумулятори, що напряму 
відбивається на обсягах відходів транспортної галузі. 
  
105 
 
ВИСНОВКИ 
 
1. Україна має значний потенціал по розвитку контрейлерних перевезень, 
зокрема, в міжнародному сполученні. Цей напрямок визначений в «Національній 
транспортній стратегії України до 2030 року» як один з найбільш пріоритетних. 
2. Однієї з найбільш ефективних технологій перспективних контейнерних 
перевезень є контрейлерні перевезення, які широко використовуються в США і 
ЄС та поєднують у собі маневреність автомобільного транспорту, а також 
екологічність, економічність і надійність залізничного. У ЄС до 30% всіх 
вантажних перевезень здійснюється з використанням даної технології. 
3. В Україні контрейлерна технологія практично не використовується, 
незважаючи на позитивний досвід потягів «Вікінг» і «Ярослав». Серед причин: 
відсутність державної підтримки контрейлерних перевезень, негнучка тарифна 
політика Укрзалізниці, відсутність відповідного рухомого складу та термінальної 
інфраструктури. 
4. У Європейських країнах використовується та впроваджується кілька 
технологій контрейлерних перевезень «running highway», Modalohr, CargoSpeed, 
CargoBeamer, FlexiWaggon та ін. Для реалізації даних технологій розроблений 
спеціалізований рухомий склад, термінальна інфраструктура, нормативно-
законодавча база, а також державні програми підтримки. 
5. В сучасних умовах для України доцільно використовувати найбільш 
дешеву технологію торцевого або горизонтального завантаження за допомогою 
спеціальних рамп, а також платформ вітчизняного виробництва моделі 13-4095. 
6. Досвід контрейлерних перевезень у країнах ЄС, США та в Україні 
показує, що їх застосування найбільш доцільне на маршрутах, що перевищують 
1000 км і особливо ефективні в міжнародному сполученні. 
7. Виконана оцінка витрат відправників вантажу під час перевезення 
вантажів між терміналами «Дніпро - Ліски – Чоп» показала, що в структурі витрат 
на контрейлерне перевезення частка залізничної складової перебуває в межах 
80…90% при несупроводжуваному перевезенні, до 55%...75% при 
106 
 
супроводжуваному. При цьому частка автотранспорту більша при використанні 
відправником вантажу орендованого автотранспорту. Крім того, до 40% оплати по 
залізничному тарифу за перевезення модальної платформи становить плата за 
порожній рейс, введена в 2020 р. 
8. Порівняльна оцінка витрат відправників вантажу на перевезення 
вантажів по різних технологіях показала, що при існуючій тарифній політиці 
Укрзалізниці контрейлерні перевезення можуть конкурувати з автомобільними 
тільки при використанні відправником орендованого автотранспорту. Найбільш 
ефективним є несупроводжуване контрейлерне перевезення маршрутними 
відправленнями та спеціалізованими потягами. При цьому, економія витрат 
відправника вантажу, у порівнянні з автоперевезенням, складає 275 USD (-22%) 
при несупроводжуваному перевезенні та 67 USD (-5%) при супроводжуваному з 
одним водієм. 
9. При існуючій системі залізничних тарифів для відправників вантажу 
більш вигідним буде пряме залізничне перевезення контейнера. При цьому 
економія, у порівнянні з автоперевезенням в орендованому АТЗ становить від 
432 USD (-35%) до 725 USD (-58%), а в порівнянні з автоперевезенням у власному 
АТЗ – від 41 USD (-6%) до 151 USD (-22%) під час перевезення контейнерним 
потягом у власному контейнері. 
10. Розрахунки показали, що найбільш ефективною є технологія організації 
перевезень контрейлерними та контейнерними потягами, які дозволяють суттєво 
скоротити строки доставки вантажів – до 2 діб і, відповідно, знизити витрати 
відправників вантажу. Однак, розвиток контрейлерних перевезень вимагає зміни 
тарифної політики Укрзалізниці, а також державної підтримки та національної 
стратегії розвитку контрейлерних перевезень.
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
