1. Repository at ChSTU
  2. Випускні кваліфікаційні роботи
  3. Бакалавр
  4. 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9150
Title: Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Полтава в місто Брюссель за зазначеним маршрутом
Authors: Йовченко, Алла Василівна
Грабовий, Юрій Олексійович
Issue Date: 2022
Abstract: Пояснювальна записка 51 стор., 32 рис., 22 табл., 9 джерел посилання. Метою роботи є набуття теоретичних знань та практичних навичок при вивченні особливостей транспортування вантажів у контейнері та вибору технологічно-транспортної схеми доставки вантажу. Об΄єкт дослідження – процес транспортування міжнародних вантажів. В кваліфікаційній роботі бакалавра виконано прокладання маршруту Полтава – Брюссель: І – Україна – Польща – Німеччина; ІІ – Німеччина – Чехія – Словаччина - Україна. Визначено загальну протяжність маршруту, технічно-експлуатаційні характеристики рухомого складу. Проаналізовано умови перевезення по країнах, документи на виконання міжнародного транспортування вантажів. Визначено правила транспортування вантажу автомобільним транспортом. Визначено тривалість рейсу та загальні витрати на транспортування вантажу.
URI: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9150
Appears in Collections:275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))

Files in This Item:
File Description SizeFormat 
Грабовий.pdf
  Restricted Access		2.95 MBAdobe PDFView/Open Request a copy
Show full item record


Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.

Extracted text 
Міністерство освіти і науки України 
 
Черкаський державний університет (ЧДТУ) 
 
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92 
 
 
 
                                   ЗАТВЕРДЖУЮ 
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                 
                                                                          технологій їх експлуатації, доцент     
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка 
                                                                          «___» __________________2022 р. 
 
 
 
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА БАКАЛАВРА 
на тему 
 
Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-
штучного вантажу з міста Полтава в місто Брюссель за 
зазначеним маршрутом 
 
Рецензент: 
____________________                                 _______________  ______________ 
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                                                                                        (дата) 
 
Керівник роботи: 
к.т.н., доц.                                                 _______________      Йовченко А.В. 
     (посада)                                                                                                                  (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                       (дата) 
Виконавець: 
студент 4 курсу, гр. зТТ-74 
спеціальності 275 – Транспортні  
технології (на автомобільному  
транспорті)                                                       _______________    Грабовий Ю.О. 
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище) 
                                                                                                                                        (дата) 
 
 
 
 
 
 
2022  
1 
 
РЕФЕРАТ 
 
Пояснювальна записка 51 стор., 32 рис., 22 табл., 9 джерел посилання. 
Метою роботи є набуття теоретичних знань та практичних навичок при 
вивченні особливостей транспортування вантажів у контейнері та вибору 
технологічно-транспортної схеми доставки вантажу. 
Об΄єкт дослідження – процес транспортування міжнародних вантажів. 
В кваліфікаційній роботі бакалавра виконано прокладання маршруту Полтава 
– Брюссель:  І – Україна – Польща – Німеччина; ІІ – Німеччина – Чехія – 
Словаччина - Україна. 
Визначено загальну протяжність маршруту, технічно-експлуатаційні 
характеристики рухомого складу. Проаналізовано умови перевезення по країнах, 
документи на виконання міжнародного транспортування вантажів. Визначено 
правила транспортування вантажу автомобільним транспортом. Визначено 
тривалість рейсу та загальні витрати на транспортування вантажу. 
  
2 
 
ЗМІСТ 
 
ВСТУП .............................................................................................................................. 4 
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ ............................................................... 5 
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ ........... 10 
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
РУХОМОГО СКЛАДУ ............................................................................................. 12 
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
 ..................................................................................................................................... 13 
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ 
ВАНТАЖІВ ................................................................................................................ 15 
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ 
АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ ................................................................... 23 
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО 
МІСЦЯ ........................................................................................................................ 30 
7.1 Формування вантажного місця .............................................................................. 30 
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари ............................................................... 36 
7.3 Маркування та кодування вантажного місця ....................................................... 39 
7.4 Завантаження та маркування контейнера ............................................................. 41 
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ ................................................ 43 
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ТРАНСПОРТУВАННЯ45 
ВИСНОВКИ ............................................................................................................... 51 
 
  
3 
 
ВСТУП 
 
Транспортування вантажів – один з видів господарської діяльності, що 
здійснюється суб'єктами господарювання, спрямований на надання послуг 
вартісного характеру. Суб'єктами відносин перевезення вантажів є перевізники, 
вантажоотримувачі та вантажовідправники. 
Перевізник - учасник процесу транспортування вантажів, функціональним 
призначенням якого є надання транспортних послуг, переміщення виробів 
народного споживання, продукції виробничо-технічного призначення. 
Перевізник є суб'єктом господарювання, який на виконання умов договору 
транспортування вантажу зобов'язується доставити ввірений йому вантаж до 
пункту призначення в установлений законодавством чи договором строк, видати 
його уповноваженій на одержання вантажу особі вантажоотримувачу. 
Перевізник є стороною договору транспортування вантажу. 
Вантажовідправник – суб'єкт господарювання, що вступає у договір 
транспортування вантажу від свого імені. Він зобов'язується надати перевізнику 
для транспортування вантаж разом з перевізними документами. Основним 
засобом регулюючого впливу держави на діяльність суб'єктів господарювання, що 
здійснюють транспортування вантажів, є ліцензування такої діяльності. 
Міжнародні автомобільні транспортування займають чільне місце у процесі 
реалізації міжнародних торгових угод. Погана організація транспортного 
забезпечення може призвести до зриву торгової угоди, а неправильний вибір 
транспорту, маршруту сполучення та перевізника – до втрати товару чи його 
споживчих якостей. Через некваліфіковану організацію транспортного 
забезпечення падає імідж фірми-перевізника.  
  
4 
 
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 
 
Маршрут «Полтава – Брюссель» проходить по маршруту через Польщу, 
Німеччину. При цьому маршрут проходить через митний контроль на кордоні 
України з Польщею – Краковець, який знаходиться в Львівській області.  
 
 
Рисунок 1.1 – Загальний маршрут «Полтава – Брюссель» (2495 км) 
 
Загальний шлях складає 2495 км. 
По території України необхідно проїхати із м. Полтава до митного контролю 
«Краківець», що складає 960 км (рис. 1.2). 
 
 
Рисунок 1.2 – «Полтава – Краківець» (960 км) 
 
Шляху проходить по трасі М03, Е40, М10. 
М03 - шлях міжнародного значення, що проходить по території України. 
Маршрут E40 — європейський автошлях (8500 км), що має дві смуги. З'єднує 
5 
 
м. Кале через Бельгію, Польщу, Німеччину, Росію, Україну, Узбекистан, 
Казахстан, Киргизстан, Туркменістан, із казахським м. Ріддербіля, на кордоні із 
Китаєм. Від м. Львова до м. Рівного деякі частини дороги мають бар'єр між 
проїжджими частинами.  
Автошлях М10 — міжнародна автомобільна дорога  державного значення 
загального користування. Проходить по території Львівської області та збігається 
із частиною маршруту E40. Проходить через м. Львів, Івано-Франківськ, Страдч, 
вздовж Новояворівська, на південь від м. Яворова і закінчується на пропускному 
пункті м. Краківець, що проходить через державний кордон України на кордоні 
з Польщею.  
 
 
Рисунок 1.3 - Відрізок шляху від митного контролю «Краківець» до  
«Przejście graniczne Jędrzychowice - Ludwigsdorf», по Польщі складає 671 км. 
 
Шлях проходить по трасі Е40. Далі маршрут проходить через Німеччину 
(рис. 1.4). 
 
Рисунок 1.4 - Шлях по Німеччині складає 782 км 
Шлях проходить по магістралі А4.  
6 
 
Автомагістраль A4 —польська автомагістраль, частково платна. Знаходиться 
в південній частині країни. Являється польською ділянкою міжнародного 
автошляху E40. Розпочинається в м. Єндриховіце на території Польщі та 
проходить через Вроцлав, Легницю, Глівіце, Ополе, Краків, Катовіце, Ряшів, 
Тарнів і закінчується у пункті пропуску «Корчова — Краківець». 
По Бельгії шлях проходить по маршруту Е314 (рис. 1.5). 
 
 
Рисунок 1.5 - Відрізок шляху по Бельгії складає 82 км 
 
Зворотній шлях «Брюсель – Полтава» проходить через Німеччину, Чехію, 
Словаччину. 
 
 
Рисунок 1.6 – Зворотній шлях «Брюсель – Полтава» через Німеччину, Чехію, 
Словаччину складає 2792 км. 
 
Загальний шлях «Брюсель – Полтава» проходить через Німеччину, Чехію, 
Словаччину та складає 2790 км.  
Митний контроль проходить на кордоні Словаччини з Україною «Ужгород - 
7 
 
Вишнє-Нємецьке». Шлях проходить через автомагістралі А3, А4 та трасах 
європейського значення Е50, Е40, Е551. 
 
 
Рисунок 1.7 - Відрізок шляху по Бельгії складає 144 км. 
 
Автомагістраль - дорога між віддаленими один від одного населеними 
пунктами. Призначена для швидкісного руху автомобілів у двох протилежних 
напрямах і яка: 
• немає перехресть на одному рівні з іншими дорогами, трамвайними і 
залізничними коліями, велосипедними чи пішохідними доріжками. 
• в тимчасовому порядку або за винятком окремих місць має окремі проїзні 
частини для обох напрямів руху, які відокремлені один від одного 
розділювальною смугою, фізичним бар'єром, не призначеною для руху або 
іншими засобами; 
Шлях проходить по трасі Е40. 
 
Рисунок 1.8 - Відрізок шляху по Німеччині (606 км) 
8 
 
Шлях проходить по автомагістралям А6, А3.  
 
 
Рисунок 1.9 - Відрізок шляху по Чехії (482 км) 
 
Траса Е50 – дорога для автомобілів Європейського значення, яка має окремі 
проїзні частини в кожну сторону. 
 
 
Рисунок 1.10 - Відрізок шляху по Словаччині (430 км) 
 
Шлях по Словаччині проходить по Е50. 
 
Рисунок 1.11 - Відрізок шляху по Україні (1130 км) 
Шлях проходить по трасі Е50.  
9 
 
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 
 
 Загальна протяжність «м. Полтава – м. Брюссель» через Польщу, Німеччину 
має протяжність 2495 км. Зворотний маршрут «м. Брюссель – м. Полтава» через 
Німеччину, Чехію, Словаччину складає 2792 км. 
Загальна довжина маршруту визначається як [3]: 
 
�� = ��1+��2 = 2495 + 2792 = 5287 км    (2.1) 
 
Прямий та зворотний маршрути прокладено автодорогами європейського 
національного, міжнародного значення, автобанами. 
При прямому маршруті необхідно пройти МАПП «Краківець – Корчова». Він 
розташований на території Львівської обл. та Польщі. Через даний пункт 
пропуску здійснюються пасажирські та вантажні перевезення.  
 
 
Рисунок 2.1 − Зовнішній вигляд МАПП «Краківець» 
 
При виконанні перевезення вантажу заданим маршрутом потрібно пройти 
міжнародний пункт пропуску «Ужгород - Вишнє-Нємецьке». МАПП 
розташований на кордоні Словаччини з Україною.  
 
10 
 
 
Рисунок 2.2 − Зовнішній вигляд МАПП «Ужгород - Вишнє-Нємецьке» 
 
  
11 
 
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ 
ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 
 
В м. Полтава є м’ясокомбінат. Виконуємо транспортування м’ясних та 
ковбасних виробів в м. Брюссель. З м. Брюссель в м. Полтава транспортується 
рибна продукція. При цьому використовуємо сідельний тягач Hyundai HD-120. 
 
  
Рисунок 3.1 – Сідельний тягач Hyundai HD-120 
 
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики обраного транспорту 
Технічні характеристики автомобіля Hyundai HD-120 
Загальна довжина автомобіля 8,415 м. 
Ширина 2,455 м 
Висота  2,585 м. 
Вантажопідйомність 7,5 т. 
Максимальна дозволена вага 12,520 т. 
Навантаження на передню вісь 3,72 т 
Навантаження на задню вісь 8,8 т 
Розмір шин 245/70 R 19,5 
Розмір дисків 6.25 GS×16-137-11T 
Місткість паливного бака 200 літрів дизельного палива 
  
12 
 
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. 
ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 
 
Країна відправлення – Україна. 
Україна розташована в центральній Європі (площа 604  тис. км2). Україна 
межує з Угорщиною, Росією, Словаччиною, Румунією, Молдовою, Польщею та 
Білоруссю. Омивається Чорним та Азовським морями [2]. 
«Для запобігання руйнування автошляхів Кабінетом Міністрів України 
запроваджено заборону на транспортування вантажів з навантаженням на здвоєні 
осі – більше 16 т, на одиночну вісь – більше 11 т, на строєні осі – більше 22 т, 
фактичною вагою більше 40 т (для контейнеровозів навантаження на одиночну 
вісь – не повинно перевищувати 11 т, на здвоєні осі – 18 т, на строєні осі – 24 т 
або фактична вага не повинна перевищувати 44 т,) на всіх автомобільних 
дорогах» [2]. 
«Вага вантажу, що транспортується та розподіл навантаження на осі не 
повинні перевищувати величин, визначених технічною характеристикою даного 
ТЗ, відповідно до п. 22.1. Правил дорожнього руху» [3]. 
«Габаритно-ваговий контроль ТЗ на автошляхах України забезпечує 
Укртрансбезпека - державна інспекція України з безпеки на наземному 
транспорті. При проходженні кордону України габаритно-ваговий контроль ТЗ 
здійснює Державна фіскальна служба України» [3]. 
«При пропуску через державний кордон України проводиться єдиний збір за 
перевезення вантажу відповідно до «Закону України» від 12.07.2001 р. Розмір 
єдиного збору, який залежить від типу вантажу, загальної ваги або габаритних 
параметрів» [2]. 
Автошляхи в Україні безкоштовні. 
Для виконання розробленого маршруту перетинається кордон «Україна-
Польща» в пункті пропуску «Краковець – Корчова». 
13 
 
«Краківець» входить до складу Львівської митниці. Пропускна спроможність 
митниці складає 6000 осіб, легкових автомобілів та автобусів – 4100, вантажних 
автомобілів – 500. 
В межах даного пункту пропуску виконуються прикордонний, ветеринарний, 
санітарний, екологічний та фітосанітарний контролі. 
При виконанні зворотного маршруту перетинається кордон «Україна- 
Словаччина» в пункті пропуску «Ужгород - Вишнє-Нємецьке». Розташований у 
Закарпатській обл., поблизу м. Ужгород. 
«Ужгород - Вишнє-Нємецьке» входить до складу Карпатської митниці. Тип 
пункту пропуску — міжнародний автомобільний та залізничний. Характер 
перевезень: 
- для автомобільного — пасажирський, вантажний; 
- для залізничного — вантажний. 
Окрім прикордонного, радіологічного, митного контролю МАПП «Ужгород - 
Вишнє-Нємецьке» здійснює екологічний, санітарний, фітосанітарний, 
ветеринарний контроль та контроль Служби міжнародних автомобільних 
перевезень. Пункт пропуску «Ужгород» входить до складу Чопської митниці 
митного посту «Ужгород». 
 
  
14 
 
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО 
ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 
 
«Порядок взаємовідносин між вантажовідправниками, перевізниками і 
вантажоодержувачами при здійсненні міжнародних перевезень вантажів 
регулюється Конвенцією про договір міжнародного автомобільного перевезення 
вантажів - CMR, від Convention Merchandises Routiers» [4].  
Конвенція визначає правовий механізм і встановлює подібність в умовах 
договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів, що сприяє 
ефективному та раціональному їх здійсненню. 
«Сфера дії Конвенції - виконання та укладання договору перевезення, 
відповідальність відправника і перевізника вантажів, здійснення перевезення 
послідовно декількома перевізниками, прикінцеві положення» [4]. 
У конвенції детально визначено права одержувача і відправника за 
розпорядженням транспортуються вантажем і порядок дій у разі виникнення 
перешкод до перевезення і видачі вантажу. 
Оформлення товаросупровідних документів. 
«До транспортно-товарної документації відноситься міжнародна товарно-
транспортна накладна (CMR) та інші документи: рахунок-фактура контрактної 
вартості вантажу (invoice), сертифікати походження та якості, відвантажувальні 
специфікації, ветеринарний і карантинний сертифікати, акт завантаження 
автомобіля» [4]. 
Дані документи складаються мовою країни-відправника. Бланки всіх 
товарно-транспортних документів повинні бути надруковані і заповнені. Вони 
передаються перевізнику разом з товаро-транспортною накладною. 
Договір перевізника визначається товарно-транспортною накладною (CMR) 
(рис. 5.1), що є посвідченням прийняття вантажу та доказом умов договору 
перевізником. 
При виконанні автомобільного міжнародного транспортного перевезення 
вантажів оформляється CMR-накладна. 
15 
 
 
Рисунок 5.1 – Транспортно-товарна накладна CMR 
 
«Складання CMR-накладної підтверджує укладення договору про 
транспортне перевезення вантажу» [4]. 
16 
 
При оформленні CMR-накладної необхідно, щоб кількість екземплярів з 
підписом представника перевізника (водія, експедитора), штампами та підписами 
(печатками) відправника має бути достатня для здійснення міжнародного 
транспортного перевезення вантажів. Екземпляр CMR-накладної надається 
відправнику, експедитору, перевізнику, одержувачу, митним та іншим органам. 
Після доставки вантажу експедитор (водій) три примірники CMR-накладної 
передає одержувачу, який зобов'язаний заповнити дату отримання вантажу на всіх 
сторінках, час прибуття ТЗ під розвантаження та вибуття після закінчення робіт. 
Відповідальна особа одержувача ставить свій підпис і штамп (печатку), 
якими засвідчується факт прийому вантажу. 
Два примірники повертаються перевізнику, а один екземпляр CMR-накладної 
залишається у отримувача вантажу. 
 
Рахунок-фактура (рис. 5.2) є документом, що складається при відправленні 
вантажу одним підприємством іншому. У даному документі наведені реквізити 
кожної зі сторін, яка бере участь в угоді, кількість вантажу, дата угоди, ціна 
вантажу, дані про вартість вантажу на місці та під час прийняття його для 
перевезення та інші реквізити, тобто містить первісну або контрактну вартість 
товару. 
Наведені дані приймаються за основу при розрахунку митних та інших 
зборів. В разі відшкодування шкоди перевізником або страховою компанією дані 
про первісну вартість будуть використані при повній або частковій втраті 
вантажу. Даний документ є найважливішим з усіх. На основі рахунок-фактури 
складаються всі інші документи, необхідні при міжнародному транспортному 
перевезенні вантажу. 
Заміна інвойсу ("рейнвойсинг") та інших документів, що містять інформацію 
про митну вартість товарів на кордоні в'їзду в державу імпорту (на прохання 
замовника перевезення) є правопорушенням, що тягне за собою відповідальність  
для водія та автотранспортного підприємства, в якому він працює.  
17 
 
 
Рисунок 5.2 – Рахунок-фактура (invoice) 
 
Пакувальний лист, відвантажувальна специфікація (packing list) (рис. 5.3) 
складається на всі експортні товари, незалежно від кількості, роду, характеру 
товару, найменування та не може бути замінюватись іншим документом. 
Пакувальний лист складається згідно форми, яка встановлена замовником. У 
18 
 
відвантажувальній специфікації вказано порядковий номер, дата складання, 
найменування одержувача та відправника вантажу. 
 
 
Рисунок 5.3 – Пакувальний лист (packing list) 
 
Пакувальний лист подібний на інвойс. Багато інформації в документах 
дублюється. Однак, в пакувальному аркуші, крім даних про одержувача вантажу, 
відправника, найменування вантажу вказуються вагові характеристики вантажу та 
упаковок, їх обсяги. Інформація про те, як вантаж упакований. 
Основною відмінністю від інвойсу є відсутність інформації про ціну вантажу 
та кожної позиції в цілому. Немає певної форми і кожна компанія сама придумує 
форму пакувального листа. 
Пакувальний лист зручний для перевізника і всім хто пов'язаний з 
сортуванням та обліком вантажу, розвантаженням, навантаженням. По ньому 
визначають кількість місць та перевіряють цілісність вантажу. 
19 
 
Пакувальний лист може містити наступні пункти: дату та номер 
пакувального листа; реквізити та найменування продавця та покупця приймаючої 
сторони; дату та номер договору; номер упаковки в транспорті; перелік товарів, 
що перевозять; кількість товару в коробці, ящику, упаковці; габаритні розміри та 
вид упаковки; вага продукції нетто та брутто в конкретній упаковці; загальний 
обсяг та вага вантажу. 
 
Сертифікат відповідності (рис. 5.4) - нормативний документ, що засвідчує, 
чи продукція відповідає вимогам, які забезпечують якість продукції, безпеку 
життя, здоров'я споживачів та охорону навколишнього середовища, запобігання 
шкоди майну споживача. Сертифікат відповідності видається тільки державно 
акредитованим органом після ретельної перевірки процесу виробництва і самої 
продукції [4]. 
 
Рисунок 5.4 – Сертифікат якості (відповідності) 
20 
 
Сертифікат відповідності разом з декларацією на товари пред'являється на 
митниці при отриманні дозволу на ввезення продукції. Сертифікат відповідності 
перевіряється співробітниками санітарно-епідеміологічних станцій та податкової 
інспекції у торговій точці. 
Він видається на кожну партію експортованого товару, відвантажується за 
накладною та не може бути замінений іншим документом. Він видається на 
промислові товари та складається за встановленою формою. 
 
Сертифікат походження (certificate of origin) СТ-1 - завірений уповноваженим 
органом документ, що засвідчує, що продукція була вироблена або піддалася 
достатній обробці чи переробці в державі-учасниці Угоди про створення зони 
вільної торгівлі. Він оформляється на захищеному бланку, спеціально 
виготовленому формату А4 (210х297 мм), виготовленому друкарським способом. 
Вантажі з сертифікатом походження СТ-1 мають пільги при митному оформленні. 
При заповненні пункту 9 - "Критерій походження" сертифіката вказуються такі 
критерії походження товарів: 
- "Д1701" - товар, підданий достатній обробці чи переробці із зазначенням 
перших чотирьох цифр коду товарної позиції; 
- "П" - товар, повністю вироблений в державі - учасниці Угоди; 
- тисяча сімсот одна; 
"К" - країна походження товару визначена на основі кумулятивного 
принципу. 
Кумулятивний принцип - принцип визначення країни походження товарів в 
результаті послідовної обробки чи переробки товару в державах-учасницях Угоди 
визначається за країною виготовлення кінцевого товару. 
 
21 
 
 
Рисунок 5.5 – Сертифікат походження (certificate of origin) 
 
Сертифікат походження товару форми «А» - документ, розроблений і 
затверджений в 1968 році Конференцією ООН з торгівлі та розвитку. Він 
прийнятий розвиненими країнами в рамках реалізації Генеральної системи 
преференцій, що дає право часткового або повного звільнення при експорті 
товарів з країн [4]. 
22 
 
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ 
АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 
 
Правила перевезень м'яса, субпродуктів та м'ясних напівфабрикатів 
затверджені наказом Міністерства транспорту України N363 від 14.10.97. 
1. Даними правилами передбачаються умови перевезень м'яса та м'ясних 
напівфабрикатів, які регламентуються «Правилами перевезень швидкопсувних 
вантажів транспортними засобами у міжміському сполученні». 
2. Під час перевезення м'яса та м'ясних напівфабрикатів вантажовідправники, 
перевізники та вантажоодержувачі зобов'язані дотримуватися встановлених 
санітарно-гігієнічних вимог. 
3. Вантажовідправник повинен подати для транспортування в ТЗ м'ясо 
тушами та напівтушами без тари, а м'ясні та м'ясопродукти - в затареному вигляді 
з температурою згідно додатку 17 Правил. Надавати в товарно-транспортній 
накладній температуру вантажу, який подається для транспортування, 
забезпечувати ТЗ додатковим джерелом холоду (сухий лід). 
4. Перевезення м'яса та м'ясних напівфабрикатів здійснюється в ізотермічних 
автомобілях, авторефрижераторах. 
Перевізники виконують вибір транспортного засобу для перевезення м'яса та 
м'ясних напівфабрикатів в залежності від температури зовнішнього повітря та 
тривалості перевезення. 
5. Завантаження м'яса та м'ясних напівфабрикатів, включаючи підвішування 
на крюки в кузові транспортного засобу застиглого та охолодженого м'яса 
повинно виконуватись засобами та силами вантажовідправника, а розвантаження 
- вантажоотримувачем. 
Перевізник може приймати участь у завантаженні та розвантаженні при 
накладенні даних функцій на водія за Договором. При цьому вантажовідправник 
повинен забезпечити водія санітарним одягом. 
23 
 
6. Морожені вантажі (м'ясо, субпродукти, м'ясопродукти) у тарі складаються 
вантажовідправником у кузові автомобіля щільним штабелем. 
7. При транспортуванні в одному автомобілі м'яса та м'ясних напівфабрикатів 
на адресу декількох вантажоодержувачів, вантажовідправник виписує товарно-
транспортні накладні кожному вантажоодержувачу окремо із зазначенням сорту 
та ваги вантажу. 
8. Приймання для транспортування від вантажовідправника і здача 
вантажоодержувачу м'яса, м'ясопродуктів та м'ясних напівфабрикатів у тарі 
виконується Перевізником за пломбою вантажовідправника. Здача та приймання 
м'яса в блоках, туш та напівтуш субпродуктів - за кількістю місць та вагою. 
При перевезенні субпродуктів, м'яса та м'ясних напівфабрикатів одному 
вантажоотримувачу вантажовідправник опломбовує фургон, контейнери, окремі 
секції автомобілів чи спецтару. 
9. Вантажоотримувач подає, а Перевізник доставляти вантажовідправнику 
порожню інвентарну тару. Умови її транспортування зазначаються у Договорі. 
10. При перевезенні м'яса та м'ясних напівфабрикатів від одного 
вантажовідправника декільком вантажоотримувачам дезінфекцію та промивання 
кузова транспортного засобу повинен виконувати вантажовідправник. 
 
Правила транспортування рибної продукції 
Риба морожена повинна відповідати вимогам нормативних документів 
відповідно ДСТУ 4378:2005 «Риба океанічного промислу заморожена. 
Технічні умови», ДСТУ 4868:2007 «Риба заморожена. Технічні умови». 
Відповідно вимог морожена риба поділяється на перший і другий сорти.  
24 
 
 
Рисунок 6.1 - Тара для транспортування м’ясопродуктів 
 
При визначенні якості морепродуктів (мороженої риби) враховуються 
органолептичні показники: якість розбирання, консистенція, зовнішній вигляд, 
запах. Допускається наявність збитої луски. Зябра від темно-червоного до 
рожевого забарвлення. Консистенція щільна, властива рибі певного виду. За 
зовнішнім виглядом морожена риба повинна бути природного забарвлення, 
чистою, без пошкоджень. Запах повинен нагадувати запах свіжої риби. 
Допускається слабкий кислуватий запах у зябрах, який легко видаляється при 
промиванні водою. Консистенція риби визначається після розморожування до 
температури від 0 до +5° С. Відтавання мороженої риби проводять у воді при 
температурі не вище 15 °С, або на повітрі при 15-20° С. 
У замороженій рибі другого сорту допускають незначні проколи, 
потьмянілу поверхню, зриви шкіри, порізи, поламані зябра, пожовтіння 
шкіряного покриву. У мороженій рибі чи морожених блоках визначається 
кількість та якість глазурі. Глазур повинна рівномірно покривати поверхню 
блоку або риби. Вага глазурі не повинна бути меншою за 2-4% від ваги блоку 
або риби.  
В морожених блоках, охолодженій та замороженій рибі визначають 
температуру. Температура замороженої риби і морожених блоках не вище -6 °С.  
Відбір проб замороженої риби виконується згідно ГОСТ 7631-85. Для 
розкриття відбирають не більше 5% всіх місць партії при неоднорідній якості 
25 
 
риби. Для органолептичного дослідження відбираються кілька екземплярів 
замороженої риби, а для лабораторних досліджень - середню пробу: для риби, 
вагою до 2 кг - 1-2 риби, 2-5 кг - половинки від 1-2 примірників, до 100 г - не 
більше 1 кг, вагою більше 5 кг - окремі шматки 3 см шириною від хвостової, 
середньої та головної частин, загальною вагою близько 500 г [7].  
За показниками якості заморожена риба повинна відповідати встановленим 
вимогам (табл. 6.1). 
Таблиця 6.1 - Органолептичні та фізичні показники якості замороженої риби 
(ДСТУ 4378:2005)  
Назва показника Характеристика і норма для сорту: 
Першого сорту Другого сорту 
Зовнішній вид Поверхня риби чиста, Незначне підшкірне 
за кольором властива пожовтіння і пожовтіння на 
даному виду. Збитість зрізах брошка і голови, яке 
луски для сардин не не проникло у товщу м'яса; 
нормується. Допускається допускається не більше 
тьмяна поверхня у риби 3-х зовнішніх пошкоджень у 
льодо-сольового одного екземпляра риби, 
заморожування. зриви шкіри не більше 1 см2 
Риба без зовнішніх кожний і не більше 10% 
пошкоджень риб з поламаними зябер 
ними кришками. 
Незначні крововиливи 
Розбирання У відповідностями з вимогами щодо способів 
розбирання. Допускається відхилення розрізу від 
середини брошка не більше ніж на 
1 см 2см 
Консистенція ( після щільна Допускається 
розморожування) ослаблена, але не в’яла 
Запах (після Властивий свіжій рибі Допускається запах 
розморожування або окисленого жиру на 
варки) поверхні, що не проникнув у 
м'ясо, кислуватий запах у 
зябрах  
Глазур, %, не більше  
4 4 
 
Вміст пестицидів у охолодженій дрібній рибі не повинен перевищувати 
26 
 
допустимі рівні (ДСанПіН 8.8.1.2.3.4-000). Вміст радіонуклідів 137Cs і 90Sr у 
дрібній охолодженій рибі не повинен перевищувати: 137Cs - 150 Бк/кг і 90Sr - 35 
Бк/кг (ГН 6.6.1.1-130). У дрібній охолодженій рибі не повинно бути живих 
гельмінтів та їх личинок, які небезпечні для здоров'я людини.  
Допустима кількість гельмінтів безпечних для здоров'я людини та їх 
личинок, паразитів, паразитарних поразок не повинно перевищувати норм, що 
встановлені документами.  
При виникненні сумнівів щодо якості замороженої риби (свіжості) 
визначають фізико-хімічні показники: сірководню, вмісту аміаку, отруйних 
речовин та залишкову кількість пестицидів [7].  
Причинами виникнення дефектів замороженої риби вважають: порушення 
режиму холодильної обробки, низька якість сировини, порушення строків 
зберігання та транспортування продукції. 
Риба з слабкою консистенцією допускається у реалізацію. У замороженій 
рибі даний дефект допускається тільки у второму сорті. Через глибкий автоліз 
білків виникає слабка консистенція. Заморожена риба з дефектом у реалізацію не 
допускається. Недоохолоджування і недозаморожування є наслідком порушення 
технологічного процесу. Для усунення дефекту рибу доохолоджують або 
дозаморожують. Її можна використовувати для засолу, у кулінарії, копчення 
тощо. Недостатня кількість глазурі у замороженій рибі впливає на тривалість 
зберігання, зовнішній вигляд. Даний дефект допускається для другого сорту 
замороженої риби. Замерзання замороженій рибі виникає внаслідок 
вивантаження з морозильних апаратів недозамороженої риби або порушення 
процесу глазурування. Механічні пошкодження виникають через недбале 
поводження з рибою до охолодження та заморожування, під час проведення 
процесу, при зберіганні, транспортуванні та реалізації. До найбільш поширених 
пошкоджень належать порізи, проколи та зриви шкіри, пошкодження черевця, 
наявність збитої луски, поламаних плавців та кришок.  
Охолоджена риба з незначними слідами дефектів у реалізацію не 
допускається. У замороженій рибі вони допускаються для другого сорту. 
27 
 
Крововиливи - наслідок недбалого поводження з рибою при вилові та після 
нього. Вони погіршують зовнішній вигляд риби, скорочують зберігання та її 
терміни.  
Деформація замороженої риби виникає через використання сировини у 
стадії глибокого автолізу, особливо при заморожуванні навалом. Тріснуте 
черевце виникає при надмірному тиску верхніх шарів риби на нижні, або при 
використанні для холодильної обробки несвіжої риби. Даний дефект виникає при 
зберіганні охолодженої риби, особливо при підвищеній температурі. Дефектом 
більшості риб є зміна забарвлення. Здуте черевце може бути в охолодженій рибі. 
Вона з цим дефектом у реалізацію не допускається.  
Пожовтіння риби виникає внаслідок ферментативних змін білків або 
окислення жиру. Допускається тільки незначне підшкірне пожовтіння. Зміну 
забарвлення риби дефектом не вважають. Даний процес виникає у процесі 
холодильної обробки (потьмяніння поверхні при заморожуванні або 
льодосольовому охолодженні). Дефектом риби холодильної обробки є наявність 
стороннього запаху і смаку. Це є наслідком забруднення водного середовища, 
неправильного зберігання і транспортування продукту, порушення 
технологічного процесу. Риба із стороннім запахом і смаком у реалізацію не 
допускається.  
Висихання є дефектом замороженої риби, який виникає при дуже тривалому 
заморожуванні, недотриманні режимів і строків зберігання. Швидке 
заморожування, глазурування, використання вологонепроникних матеріалів 
для пакування запобігає виникненню дефекту. Даний дефект допускається тільки 
у рибі другого сорту.  
Найбільш поширеним дефектом замороженої риби холодильної обробки є 
згіркнення. Він виникає при окисленні жиру. Температура зберігання риби при -
18° С різко гальмує згіркнення і окислення жиру. Також даний процес 
сповільнює глазурування риби, використання плівок з полімерних матеріалів,  
парафінованого паперу. При тривалому зберіганні у замороженій рибі 
з'являється старий запах. Причиною пліснявіння риби є підвищена температура 
28 
 
зберігання. Швидко розвивається пліснява у зябрах. М'ясо риби набуває 
неприємного запаху і смаку. Зростання плісняви призупиняється при 
температурі нижче -10° С. Технологічним дефектом може стати неправильне 
розбирання риби. Допускається тільки незначне відхилення в якості 
розбирання. Риба із значними відхиленнями належить до нестандартної. Таку 
рибу використовують у кулінарії, для одержання копчених, солених та інших 
рибних товарів шматків [9].  
  
29 
 
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ 
ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 
 
7.1 Формування вантажного місця 
 
Заданий вантаж - м'ясо та м'ясні напівфабрикати при прямому напрямку 
транспортування та заморожена риба при зворотному транспортуванні. Даний 
товар упаковуємо в картонні коробки. Вантаж доставляємо до пункту 
перевантаження в контейнері. Потім - до пункту призначення. Попередньо 
обираємо під клас вантажу, вагу брутто та вагу нетто -  розміри картонних 
коробок. Таким чином, для розміщення вантажу обираємо коробки розмірами 
300х400х200 мм. Картонні коробки розміщуємо з обраним вантажем на 
європіддоні 800х1200 мм. 
Висота завантаженого піддону не перевищує Нпід=1800 мм. При розміщенні 
в картонних коробках вантажу допускається виступ вантажу за межі піддону, 
ширину, довжину, не більше 40 мм. Вантажність європіддона 1500 кг, висота 
hпід=145 мм (ГОСТ 9078-84). 
При умові, що висота складування менша, ніж максимальна допустима висота 
піддона з вантажем необхідно приймати при розрахунку формування вантажного 
місця - висоту штабелювання. 
Розраховуємо показники кратності ящиків на європіддоні: 
 
по довжині nl=L/l; 
по ширині nb=B/b;  (7.1) 
по висоті nh=H/h. 
 
За першою схемою (рис. 7.1): 
nL = L / l = 800/ 400 = 2 2 ящики 
nB = B /b =1200/300 = 4 4 ящики 
30 
 
nH = H /h =1745/ 200 = 8.7  8 ящиків 
 
За другою схемою (рис. 7.2): 
nL = L/l=800/400=2 2 ящики 
nB = B/h=1200/200=6 6 ящиків 
nH = H/b=1745/300 = 5,8  5 ящиків 
 
За третьою схемою: 
nL = L/b=800/300=2,7 2 ящики 
nB = B/l=1200/400=3 3 ящики 
nH = H/h=1745/200 = 8,7  8 ящиків 
 
За четвертою схемою: 
nL = L/b=800/300=2,7 2 ящики 
nB = B/h=1200/200=6 6 ящиків 
nH = H/l=1745/400 = 4,3  4 ящики 
 
За п’ятою схемою (рис. 7.3): 
nL = L/h=800/200=4 4 ящики 
nB = B/b=1200/300=4 4 ящики 
nH = H/l=1745/400 = 4,3  4 ящики 
 
За шостою схемою: 
nL = L/h=800/200=4 4 ящики 
nB = B/l=1200/400=3 3 ящики 
31 
 
nH = H/b=1745/300 = 5,8  5 ящиків 
 
Показники кратності округлюємо до цілого числа в меншу сторону. 
Результати розрахунку представлено у вигляді табл. 7.1 залежно від перевезень 
вантажу. Відповідно заданої ваги транспортованого вантажу здійснюємо вибір 
транспортного засобу, який доставить вантаж у пункт призначення. 
 
Таблиця 7.1 – Схема розміщення коробок на європіддоні (800×1200) при умові, 
що вантаж можна штабелювати та кантувати 
Коефіцієнти 
Кількість одиниць Фактична 
№ Схема використання 
вантажність 
п/п розміщення по по по Nзаг європіддона Мбр,кг γ
ст ηS L B Н 
1 L/l,B/b,H/h 2 4 8 64 507,8 0,34 1 
2 L/l,B/h,H/b 2 6 5 60 477,0 0,32 0,93 
3 L/b,B/l,H/h 2 3 8 48 384,6 0,26 0,75 
4 L/b,B/h,H/l 2 6 4 48 384,6 0,26 0,75 
5 L/h,B/b,H/l 4 4 4 64 507,8 0,34 1 
6 L/h,B/l,H/b 4 3 5 60 477,0 0,32 0,93 
 
 
Рисунок 7.1 – Схема  розміщення коробок за №1 схемою розміщення вантажу 
32 
 
 
Рисунок 7.2 – Схема  розміщення коробок за №2 схемою розміщення вантажу 
 
 
Рисунок 7.3 – Схема  розміщення коробок за №5 схемою розміщення вантажу 
33 
 
Визначаємо кількість коробок на європіддоні, ящ.: 
 
��заг = ���� ∙ ���� ∙ ��ℎ      (7.2) 
 
За першою схемою:  ��заг = 2 ∙ 4 ∙ 8 = 64шт. 
За другою схемою:  ��заг = 2 ∙ 6 ∙ 5 = 60шт. 
За третьою схемою:  ��заг = 2 ∙ 3 ∙ 8 = 48шт. 
За четвертою схемою:  ��заг = 2 ∙ 6 ∙ 4 = 48шт. 
За п’ятою схемою:   ��заг = 4 ∙ 4 ∙ 4 = 64шт. 
За шостою схемою:  ��заг = 4 ∙ 3 ∙ 5 = 60шт. 
 
Вага брутто піддону, кг: 
 
��бр = ��заг ∙ ��ящ + ��0     (7.3) 
 
де m0 – власна вага європіддону (для дерев’яного однонастильного 
європіддону - 15…20 кг., для двонастильного – 35…40 кг). 
 
За першою схемою:  ��бр1 = 64 ∙ 7,7 + 15 = 507,8 кг. 
За другою схемою:  ��бр2 = 60 ∙ 7,7 + 15 = 477,0 кг. 
За третьою схемою:  ��бр3 = 48 ∙ 7,7 + 15 = 384,6 кг. 
За четвертою схемою:  ��бр4 = 48 ∙ 7,7 + 15 = 384,6 кг. 
За п’ятою схемою:   ��бр5 = 64 ∙ 7,7 + 15 = 507,8 кг. 
За шостою схемою:  ��бр6 = 60 ∙ 7,7 + 15 = 477,0 кг. 
 
Коефіцієнт статичного використання вантажності європіддона: 
 
��ф
��ст =       (7.4) 
��н
34 
 
де qф – фактична вантажність європіддона, кг; qн – номінальна вантажність 
європіддона, кг. 
Коефіцієнт використання площі піддону: 
 
��
�� в
�� =       (7.5) 
��п
 
де Sп – площа європіддону, мм2; Sв – площа вантажу, мм2. 
 
Визначаємо оптимальний варіант розміщення європіддонів за умови повного 
використання вантажності ТЗ (рис. 7.4-7.5). Здійснюємо розрахунок кількості 
піддонів у ньому. 
 
Рисунок 7.4 - Схема розміщення європіддонів в контейнері 
 
Рисунок 7.5 - Схема розміщення європіддонів в контейнері 
 
Згідно наведених схем кількість європіддонів 14. Загальна вага 
транспортованого вантажу 7110 кг. 
35 
 
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 
 
Збереження товару та якість транспортування вантажу від пошкоджень 
залежить від міцності тари. 
Вибір матеріалу, з якого обирається тара залежить від її міцності [3]: 
− типу вантажу та максимально допустимої ваги в одиниці тари; 
− розміру вантажу; 
− механічних властивостей матеріалу тари. 
При розробці схем розташування коробок визначають вібраційні та 
динамічні навантаження, статичні навантаження при штабелюванні, що 
виникають при виконанні перевантажувальних операцій, механічному 
формуванні і розформуванні транспортних пакетів, тощо [2]. 
Враховуючи вагу коробок вищих ярусів визначаємо статичне зусилля 
стискання, що витримує тара в нижньому ряді штабеля: 
 
��∙��(��−ℎ)
��ст
ст =  , Н      (7.6) 
ℎ
 
де h – висота одиниці тари, м; Н – висота штабелювання, що залежить від 
висоти вантажного місця автомобіля), м; Q – вага тари з вантажем, кг; g – 
прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2.  
Визначимо статичне стискання, яке витримують коробки, що розташовані в 
нижньому ряді штабеля, для першого, другого та п’ятого варіантів 
транспортування м’ясних та рибних матеріалів. 
Для першого варіанту: 
9,81 ∙ 7,7(1,6 − 0,2)
��ст
ст = = 528,8 Н 
0,2
Для другого варіанту: 
9,81 ∙ 7,7(1,5 − 0,3)
��ст
ст = = 302,1 Н 
0,3
Для п’ятого варіанту: 
36 
 
9,81 ∙ 7,7(1,6 − 0,4)
��ст
ст = = 226,6 Н 
0,4
 
Опір стисканню картонної тари залежить від параметрів коробки та міцності 
гофрокартону при торцевому стисканні: 
 
��0
ст = 2,55 ∙ ���� ∙ √�� ∙ ��, H     (7.7) 
 
де Рт – торцева жорсткість, Н/мм (ГОСТ 52901-2007); δ – товщина картону, 
мм; z – периметр ящика, мм. 
Опір стискання картонної тари для першого варіанту: 
 
��0
ст = 2,55 ∙ 7 ∙ √2,6 ∙ 1400 = 1077 Н 
 
де Рт – торцева жорсткість, Рт=7 Н/мм (ГОСТ 52901-2007); δ – товщина 
картону, δ=2,6; z – периметр ящика, z=1400 мм. 
При ��ст 0
ст < ��ст, (528,8<1077) обраний ящик можна використовувати для 
транспортування м’ясних виробів. 
Для другого варіанту: 
 
��0
ст = 2,55 ∙ 7 ∙ √2,6 ∙ 1200 = 997 Н 
 
При ��ст
ст < ��0
ст, (302,1<997) обраний ящик можна використовувати для 
транспортування м’ясних виробів. 
Для п’ятого варіанту: 
 
��0
ст = 2,55 ∙ 7 ∙ √2,6 ∙ 1000 = 910,2 Н 
 
37 
 
При ��ст
ст < ��0
ст, (226,6<910,2) обраний ящик можна використовувати для 
транспортування м’ясних виробів. 
З урахуванням параметрів упакування, повного використання місткості, 
вантажності транспортних засобів встановлюється висота штабеля Н по 
нормативно-технічній документації для різних видів продукції. Будуємо графік 
залежності опору стискання від периметру картонної тари. 
 
  
Рисунок 7.6 - Залежність опору стискання від периметру коробки 
картонної тари 
 
Згідно рис. 7.6 можна стверджувати, що чим більший периметр, тим 
більший опір стисканню картонної тари. 
Для того, щоб картонна коробка, що розташована в нижньому ряду 
штабеля не деформувалася під вагою верхньої тари, її опір стискання ��0
ст 
повинен бути більший зусиллю стискання від ваги верхньої тари ��ст. 
В нашому випадку дана умова виконується для всіх обраних варіантів 
штабелювання. Однак, обираємо першу схему розташування коробок, оскільки 
при ній відбувається максимальне навантаження європіддона. 
 
  
38 
 
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 
 
Згідно «Правил транспортування вантажів різними видами транспорту» [3] 
(автомобільним, морським, залізничним) потрібно визначити, які маркувальні 
знаки наносяться на вантаж – м’ясопродукти та заморожена риба [3]. 
На рис. 7.7–7.9 наведено транспортне маркування вантажного місця 
відповідно до заданих параметрів вантажів. 
 
 
Рисунок 7.7 – Розташування транспортного маркування вантажу на тару 
 
Умовні позначення: 
1 . Маніпуляційні знаки [1, додаток В]; 
2 . Допустимі попереджувальні написи [3, додаток Г]; 
3. Порядковий номер партії визначають, як кількість коробок на 
європіддоні, число місць у партії; 
4. Назва вантажоотримувача, пункт призначення; 
5. Пункт перевантаження; 
6. Найменування транспортних організацій для перевезення вантажів; 
7. Об’єм однієї коробки, вантажного місця; 
8. Габаритні розміри вантажного місця; 
9. Вага брутто вантажу; 
10. Вага нетто вантажу з врахуванням щільності картону (ρ=0,3 г/см3) та 
габаритних розмірів коробки; 
11. Країна виробник; 
12. Пункт відправлення; 
39 
 
13. Вантажовідправник. 
 
                                                         PS TRANS 
               не кидати 
гаками безпосередньо не брати 
4/896 
Брюссель (Brussel) 
Бельгія (Belgia) 
«Полтавський м’ясокомбінат» 
30х40х20                                                8,2 кг                                          Полтава (Poltava) 
 24000 см3                                              7,7 кг                                            Україна (Ukraine) 
 
Рисунок 7.8 – Транспортне маркування на вантажному місці 
 
                                                        PS TRANS 
               не кидати 
гаками безпосередньо не брати 
14/896 
Полтава (Poltava) 
Україна (Ukraine) 
«Sea Expo Global» 
30х40х20см                                          6,7 кг                                            Брюссель (Brussel)  
   24000 см3                                           6,4 кг                                            Бельгія (Belgia) 
 
Рисунок 7.9 – Транспортне маркування на вантажному місці 
 
Кодування виконуємо з використанням QRCoder (http://www.qrcoder.ru/) за 
такими параметрами: прізвище, ім’я, по-батькові; ЧДТУ, група; назва вантажу; 
автомобіль для перевезення; пункт відправлення; пункт призначення. 
Таким чином отримаємо: 
- Grabovіy Yuriy Oleksiyovych; 
- ZTT-74; 
- meat; 
- Hyundai HD-120 
- Poltava; 
- Brussel. 
40 
 
 
Рисунок 7.10 - Інформація закодована за допомогою QRCoder 
 
7.4 Завантаження та маркування контейнера 
 
Для транспортування вантажу обрано 20-ти футовий контейнер з технічними 
характеристиками та з розташуванням 14 європіддонів в ньому. 
Маркування контейнерів ІSO та загальну схему маркувального коду 
наведено на рис. 7.11. 
 
 
Рисунок 7.11 – Загальна схема маркувального коду контейнера 
 
Ознака коду контейнера: J – для знімного обладнання, яке відноситься до 
вантажних контейнерів; U – для всіх вантажних контейнерів; Z – для трейлерів. 
41 
 
Розраховуємо контрольне число заданого контейнера. Стадії розрахунку 
контрольного числа наведено на рис. 7.12. 
 
І Код власника 
G Y O U 2 9 0 4 8 8 
ІІ Еквівалентні значення 
17 37 26 32 2 9 0 4 8 8 
ІІІ Ваговий коефіцієнт 
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512 
ІV Результат перемноження стовпців ІІ та ІІІ 
17 74 104 256 32 288 0 512 2048 4096 
∑7427 
Рисунок 7.12 – Стадії розрахунку контрольного числа 
 
Контрольне число розраховують як суму IV рядка. Отримуємо - 7427. Далі 
останнє число необхідно розділити на модуль 11. В результаті ділення отримуємо число 
7427/11=675,2. Якщо 675 помножити на 11, отримаємо число 7425. Визначаємо різницю 
між числами 7427-7425=2. В даному випадку контрольне число дорівнює 2. 
Контрольне число зображується на контейнері та вставляється в рамку. 
Маркувальний код контейнера наведено на рис. 7.12. 
 
 
 
2 
GYO U        290  488                      
    UA           20    R0 
Рисунок 7.12 – Маркування контейнера 
  
42 
 
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ  
 
 
Визначаємо середньодобовий пробіг автомобіля за маршрутом міжнародного 
перевезення. Визначимо середньодобовий пробіг lдоб за маршрутом [7]: 
 
2��
��д̅об =        (8.1) 
��
 
де Т – тривалість виконання рейсу в прямому та зворотному напрямках: 
 
2��+2��0+��
�� = зв + ��пр, діб     (8.2) 
24��е
 
де L – відстань між прямим та зворотнім маршрутами визначається по карті 
автомобільних доріг, км; l0 – значення нульового середнє пробігу, км (при 
розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати): 
 
��0 = 0,46 ∙ √��п, км                                    (8.3) 
 
де Sп – площа країни прямого відправлення, тис. км2; для України  
Sп=603,6 тис.км2) [5]; 
 
��0 = 0,46 ∙ √603,6 = 11,3 км 
 
lзв – значення середнє порожнього пробігу, км: 
 
��зв = 1,43 ∙ √0,5 ∙ ��зв                                         (8.4) 
 
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, Sзв=30,528 тис. км2; 
 
43 
 
��зв = 1,43 ∙ √0,5 ∙ 30,528 = 5,6 км 
 
Ve – експлуатаційна середня швидкість (45 км/год, для турної їзди 60 км/год); 
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами 
та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби).  
Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів. 
Середньодобовий пробіг має складати приблизно 800 км./добу [7].  
 
2495+2792+2∙11,3+5,6
�� = + 2 = 8 діб 
24∙45
 
2495+2792
lд̅об = =660700 км/добу – умова виконується. 
8
  
44 
 
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА 
ТРАНСПОРТУВАННЯ  
 
Обчислимо складові фонду заробітної плати ФЗП:  
а) відрахування на соціальні заходи  
 
Н
С сз
сз = Ок������ ∙ , €     (9.1) 
100
 
де Ок������ – мінімальний оклад; Нсз - норматив відрахувань на соціальні 
заходи, Нсз = 20%. 
Ок������ = 2102 грн. = 61,82 €. 
 
Норма відшкодувань на відрядження по Україні складає 472,30 грн. Норма 
відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає 70 €/добу. 
По Україні водій їде 960+1130=2090 км. При середньодобовому пробігу 
660 км по Україні водій буде їхати 3,2 доби. 
По території інших держав водій їде 3197 км - 4,8 доби. 
 
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту) 
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, Відшкодування, 
грн (€)/добу грн (€) 
Україна 3,2 472,3 (13,89) 1511,36 (44,45) 
Іноземні держави 4,8 2380 (70) 11424(336) 
Разом 8,0   12935,36 (380,45) 
  
 
До складу витрат на відрядження відносимо витрати, не підтверджені 
документально: на фінансування власних потреб фізичної особи (добові витрати) 
та харчування, пов’язані з відрядженням у межах території України, але не більше 
0,2 розміру мінімальної заробітної плати, а для відряджень за кордоном - не 
більше 0,75 розміру мінімальної заробітної плати.  
45 
 
Таким чином, норма відшкодувань складає: 
- по Україні 19,34+20%=23,21 грн./год.=0,75 €/год.; 
- за кордоном 19,34+75%=33,85 грн./год.=1,09 €/год. 
Курс євро берем 31 грн за 1 євро. 
 
20
Ссз = 61,82 ∙  = 12,36  €                                     (9.2) 
100
 
«Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в 
прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в 
пункті призначення» [2].  
 
Свідр = 3,2 ∙ 13,89 + 4,8 ∙ 70 = 380,45 €    (9.3) 
 
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування 
складових:  
ФЗП = Ок������ + Ссз + Свідр, €                               (9.4) 
 
ФЗП = 61,82 + 12,36 + 380,45 = 454,63 € 
 
Визначимо витрати на автомобільне пальне: 
 
Н
С = ( ��нп ��
п ∙ �� + �� ∙ ��) ∙ (1 ± 0,01 ∙ ��∑) ∙ Цл, €                     (9.5) 
100 100
 
де Н��нп − норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, 
визначається: 
 
Н��нп=���� ⋅ ���� ⋅ ��пр, л/100 км                                  (9.6) 
 
46 
 
«де НL – норма витрати пального на 100 км пробігу, НL=20 л/100 км,; НW – 
додаткова норма витрати пального на 100 ткм (2,0 л/100 ткм - для карбюраторних 
автомобілів та 1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів); Gпр – вага причепа за 
технічними характеристиками рухомого складу, т; W – транспортна робота; L – 
довжина ділянки маршруту, км; КΣ - коригуючий коефіцієнт, що враховує 
кліматичні, дорожні та інші експлуатаційні фактори. Для умов руху по 
автомагістралі приймаємо значення виразу (1±КΣ) рівним 0,55 для руху дорогами 
Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України; Цл – ціна 1л пального 
на даній ділянці маршруту, €» [6]. 
Визначаємо витрати на пальне:  
 
Н
С = ( ��нп ��
п ∙ �� + �� ∙ ��) ∙ (0,55 ÷ 0,7) ∙ Цл, €                   (9.7) 
100 100
 
Н��нп=25 л/100км 
 
Таблиця 9.2 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах)  
 Відстань, Вага Трансп. Витр. на Додатк. Всього Ціна Сумар. 
 км вантажу, т робота, пробіг, л витр., л. витр., л. 1л, витр., Сп 
€/л € 
Країна ткм 
L Q W=LQ Н��нп ���� Ц  
∙ �� ∙ ��  л *Цл 
 
100 100
Рух у прямому напрямку 
Україна 960 7,2 6912000 240 89,856 329,86 0,91 300,17 
Польща 671 7,2 4831200 167,75 62,806 230,56 1,28 295,11 
Німеччина 782 7,2 5630400 195,5 73,195 268,7 1,69 454,09 
Бельгія 82 7,2 590400 20,5 7,6752 28,175 1,43 40,291 
Рух у зворотному напрямку 
Бельгія 144 6,8 979200 36 12,73 48,73 1,43 69,683 
Німеччина 606 6,8 4120800 151,5 53,57 205,07 1,69 346,57 
Чехія 482 6,8 3277600 120,5 42,609 163,11 1,29 210,41 
Словаччина 430 6,8 2924000 107,5 38,012 145,51 1,36 197,9 
Україна 1130 6,8 7684000 282,5 99,892 382,39 0,91 347,98 
Всього витрати на пальне 2262 
 
  
47 
 
Таблиця 9.3 - Вартість пального на території країн  
Країна Вартість дизпалива €/л 
Україна 0,91 
Польща 1,28 
Німеччина 1,69 
Бельгія 1,43 
Словаччина 1,36 
Чехія 1,29 
 
Витрати на експлуатаційні та інші мастильні матеріали від витрат на паливо. 
Приймаємо Вмас=10-16%: 
 
В
С = С  мас 16
мас пал = 2262 = 361,92 €    (9.8) 
100 100
 
Витрати на СТО автомобілів європейського виробництва визначаються на 
основі цін спеціалізованих станцій. Вартість річного СТО становить близько 
$1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуються 
з врахуванням тривалості виконання рейсу. Оскільки СТО на 365 днів становить 
1500 євро, то за 8 діб це коштує 32,88 євро. 
Витрати на автомобільні шини визначаються: 
 
�� Н
Сш = ⋅ ш ⋅ Цш ⋅ ��ш, €    (9.9) 
1000 100
  
де Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, залежить від балансової 
вартості шин та складає 1,5%; L – загальний пробіг, км; Цш – ціна комплекту шин 
(150÷200 €/1 шт); nш – кількість шин, що встановлені на ТЗ.  
 
5287 1,5
Сш = ⋅ ⋅ 200 ⋅ 4 = 63,44 € 
1000 100
 
Витрати Cмп визначаються за даними АсМАП та включають наступні статті:  
- карнет TIR (документ T, SAD) – 56 євро;  
- шенгенська віза 35 Євро; 
48 
 
- дорожній збір 87 євро;  
- транспортне страхування (ЗК, ОСЦПВ, медичне, КАСКО, від нещасних 
випадків, за правилами Інкотермс тощо) складає 120 євро;  
- витрати на платні автомагістралі (по країнах) 60 євро (Польща);  
- екологічний збір (залежно від екологічного стандарту) 35 євро;  
- непередбачені витрати 80 €.  
- платна стоянка 30 Євро;  
Всього Cмп=503 € 
Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; 
приймаємо Вгосп=15%:  
 
В
Сгосп = (ФЗП + Сп + Смас + Ссерв + Смп) ⋅ госп = 
100
15
=(454,63+2262+361,92+28,77+503)⋅ = 541,55 €   (9.10) 
100
 
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в табл. 9.4. 
 
Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу 
№ Статті Величина витрат, € 
витрат Одиночна Турна їзда 
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП їзда4 54,63 909,26 
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 2262 2262 
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 361,92 361,92 
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 28,77 28,77 
5 Витрати на шини Сш 63,44 63,44 
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 503 658 
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 541,55 541,55 
8 Непередбачені витрати Снп 80 160 
Загальні витрати С 4295,31 4984,94 
 
Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи 
водіїв (одиночна їзда, турна їзда): 
а) собівартість 1 км пробігу, €/км 
49 
 
�� 4295,31
��1км = = = 0,81 €/км      (9.11) 
�� 5287
�� 4984,94
��2км = = = 0,94 €/км 
�� 5287
 
Собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм  
 
��
�� = 1км
1ткм       (9.12) 
������
 
де  - статичний коефіцієнт 0,6; q – вантажопідйомність автомобіля 7,5 т; 
 - коефіцієнт використання пробігу 1. 
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення 
пробігу з вантажем до загального пробігу.  
 
0,81
��1ткм = = 0,18 €/ткм 
7,5∙0,6⋅1
0,94
��2ткм = = 0,21 €/ткм 
7,5∙0,6⋅1
 
Тариф на 1 км, €/км  
 
Н
Т п
1ткм = ��1км(1 + )     (9.13) 
100
 
де Нп – норма прибутку, 2535%.  
 
30
Т1ткм = 0,81 (1 + ) = 1,05 €/км 
100
30
Т2ткм = 0,94 (1 + ) = 1,25 €/км 
100
Таблиця 9.5 – Показники міжнародного перевезення вантажу  
Показник./ їзда L,км C, тис.€ T, діб,  S1км, €/км S1ткм, €/ткм Т1км, €/км 
Одиночна 5287 4295,31 9,5 0,81 0,18 1,05 
Турна 5287 4984,94 8,0 0,94 0,21 1,25 
50 
 
ВИСНОВКИ 
 
 
За підсумками виконання кваліфікаційної роботи бакалавра, було 
спроектованно прямий маршрут: м. Полтава – м. Брюссель, що проходить через 
Польщу, Німеччину та зворотній маршрут: м. Брюссель – м. Полтава через 
Німеччину, Чехію, Словаччину.  
Визначено схеми розташування вантажу на піддоні, розташування 
європіддонів в контейнері, розроблено кодування вантажу за допомогою 
QRCoder. 
В результаті виконання КРБ зі спеціальності «Транспортні технології (на 
автомобільному транспорті)» отримано навички організації міжнародних 
перевезень, визначено витрати на виконання перевезення, засвоєно правила 
транспортування вантажу.  
  
51 
 
Перелік джерел посилання 
 
1. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до 
кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр 
спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх 
форм навчання  [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с. 
2. Кунда Н.Т. Організація міжнародних автомобільних перевезень: [навч. 
посібн. для студ.напряму «Транспортні технології»] /Н.Т. Кунда. – К.: ВД 
«Слово», 2010. – 464 с.  
3. Кунда Н.Т. Конвенції та угоди у сфері міжнародних автомобільних 
перевезень: [навч. посібн. для студ. вищ. навч. закладів, які навч. за напрямом 
«Транспортні технології»] / Н.Т. Кунда, Н.М. Дащенко. – К.: НТУ, 2010. –141 с.  
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні 
/Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.  
5. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: 
[підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: 
Інформавтодор, 2007. – 676 с.  
6. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч. 
посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. – 
К.: ВД «Слово», 2009. –336 с.  
7. Упаковка грузов: Справочник /Н.В. Акимов, Н.Н. Андронова, Н.М. 
Гаврюшин и др. М.: Транспорт, 1992. – 380 с. 
8. Транспортная тара: Справочник А.И. Телегин, Ю.А. Балберов, 
Н.И.Денисов, В.Н. Брянцев. – М.: Транспорт, 1989. – 216 с. 
9. Вільковський Є.К. Вантажознавство (вантажі, правила перевезень, 
рухомий склад) /Вільковський Є.К., І.І. Кельман, О.О. Бакуліч. - 2-е вид., 
перероблене і доповнене. - Львів: "Інтелект-Захід", 2007, - 497 с. 
 
52