Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9722| Назва: | Проєкт автотранстпортного підриємства на 140 автомобілів для перевезення зернових культур в Одеській області |
| Автори: | Тарандушка , Іван Павлович Басок, Владислав Володимирович |
| Дата публікації: | 2026 |
| Короткий огляд (реферат): | У цій бакалаврській роботі розроблено проєкт автотранспортного підприємства (АТП) в Одеській області, розрахованого на 140 вантажних автомобілів для транспортування зерна. У ході дослідження проведено аналіз виробничого потенціалу регіону та обґрунтовано вибір локації підприємства. Виконано комплекс технічних розрахунків виробничого корпусу й агрегатної дільниці, визначено оптимальну чисельність персоналу та спроєктовано систему освітлення робочих зон. Конструкторська частина присвячена розробці спеціалізованої насадки для безконтактного миття транспорту. Обсяг роботи становить 64 сторінки; структура включає вступ, п'ять розділів, висновки, список використаних джерел та додатки. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9722 |
| Розташовується у зібраннях: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Басок В.В..doc Restricted Access | 6.31 MB | Microsoft Word | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проект автотранспортного підприємства на 140 автомобілів для перевезення зернових культур в Одеській області»
Керівник роботи:
ст.викл. кафедри АТЕ _______________ І.П. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _______________ В.В. Басок
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У цій бакалаврській роботі розроблено проєкт автотранспортного підприємства (АТП) в Одеській області, розрахованого на 140 вантажних автомобілів для транспортування зерна. У ході дослідження проведено аналіз виробничого потенціалу регіону та обґрунтовано вибір локації підприємства. Виконано комплекс технічних розрахунків виробничого корпусу й агрегатної дільниці, визначено оптимальну чисельність персоналу та спроєктовано систему освітлення робочих зон. Конструкторська частина присвячена розробці спеціалізованої насадки для безконтактного миття транспорту. Обсяг роботи становить 64 сторінки; структура включає вступ, п'ять розділів, висновки, список використаних джерел та додатки.
ЗМІСТ
TOC \o "1-3" \h \z \u ВСТУП 6
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ 7
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства 7
Основні напрямки сільського господарства: 7
1.2 Аналіз клімату і місцевості 8
1.3 Аналіз характеру вантажу 9
1.4 Вибір транспортного засобу 11
1.5 Вибір та обгрунтування вихідних данних проекту 16
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА 18
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу 18
2.2 Розрахунок виробничої рограми АТП по кількості технічних впливів 19
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл 19
2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП 23
2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів 24
2.3 Планування виробничого корпусу 25
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів 25
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 27
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР 28
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту 31
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 31
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства 32
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями та відділеннями 32
2.3.8 Розрахунок кількості працівників 33
2.3.9 Розрахунок площ приміщень 35
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень 36
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень 37
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень 39
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 39
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 40
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства 41
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу 41
2.4. Планування агрегатної дільниці 42
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні 42
3 ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА 45
3.1 Організація керування 45
3.2 Технологічний процес у проектованому підрозділі 47
4. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА 50
4.1 Конструкція пристосування 50
4.2 Розрахунок різьби штуцера 50
5 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 54
5.1 Розрахунок штучного освітлення 54
ВИСНОВКИ 58
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ 59
ДОДАТКИ 60
ВСТУП
Економічне зростання держави безпосередньо залежить від ефективності торговельних і промислових секторів, діяльність яких неможлива без залучення вантажного транспорту. Стабільна робота автопарку забезпечується автотранспортними підприємствами (АТП), що здійснюють технічне обслуговування та ремонт. Ефективність цих процесів критично залежить від рівня організації роботи підприємства. З огляду на це, ключовою метою даної кваліфікаційної роботи за спеціальністю 274 «Автомобільний транспорт» є розробка оптимального генерального плану та виробничого корпусу АТП. Підготовка фахівців, здатних проектувати високоефективні транспортні вузли, є актуальним завданням для сучасної галузі України.
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства
Одеська область — це стратегічно важливий регіон України, який поєднує в собі потужний логістичний вузол та один із найбільш перспективних аграрних секторів країни. Область розташована на півдні України в межах Причорноморської низовини. Вона є найбільшою за площею областю країни (близько 33,3 тис. км²), має вихід до Чорного моря та лиманів, що робить її головним морським хабом країни. Тут зосереджені найбільші порти: Одеса, Чорноморськ та Південний. Через регіон проходять міжнародні автошляхи та залізничні магістралі, що з’єднують Україну з країнами ЄС та Дунайського басейну. Це ідеальне місце для розміщення АТП, оскільки попит на перевезення зерна до портів є стабільно високим.
Одещина традиційно є лідером за валовим збором зернових та зернобобових культур.
Основні напрямки сільського господарства:
1. Рослинництво: Провідне місце займають озима пшениця, ячмінь, кукурудза, соняшник та рапс. Регіон має один із найвищих показників експортного потенціалу зерна.
2. Виноградарство: Завдяки сонячному клімату тут зосереджено понад 50% усіх виноградників України.
3. Овочівництво та баштанництво: Вирощування культур, що потребують тривалого теплого періоду.
Будівництво автотранспортних підприємств (АТП) в Одеській області у 2025–2026 роках є стратегічним пріоритетом не лише для регіону, а й для всієї економіки України. Це зумовлено трансформацією Одещини у ключовий логістичний хаб країни в умовах обмеженого авіа- та залізничного сполучення.
Через руйнування мостів (зокрема в Затоці та Маяках) та постійні атаки на залізницю, автомобільний транспорт став безальтернативним способом доставки вантажів. Порти "Великої Одеси" (Чорноморськ, Одеса, Південний) та Дунайського кластеру (Ізмаїл, Рені) потребують потужних баз для обслуговування вантажівок. Уряд нашої країни виділив 718 млн грн (станом на квітень 2026 року) на розвиток транспортних маршрутів до Молдови та Румунії. Нові АТП необхідні як опорні точки на цих маршрутах.
Старі радянські АТП часто не відповідають сучасним вимогам. Нові об'єкти мають вирішувати наступні завдання:
1.Мультимодальність - створення критих складів та терміналів для перевалки вантажів з авто на морський транспорт.
2. Сервіс та ремонт - сучасна техніка (євро-стандарти) потребує спеціалізованих сервісних центрів, які можуть бути частиною великих АТП.
3. Енергонезалежність - в умовах дефіциту електроенергії нові АТП будуються з використанням сонячних панелей та потужних генераторних установок.
1.2 Аналіз клімату і місцевості
Одеська область розташована на півдні України в межах Причорноморської низовини, що визначає її клімат як помірно-континентальний з рисами субтропічного. Цей регіон є одним із найтепліших в Україні, проте він також характеризується значною посушливістю та специфічними морськими впливами.
Літо в області тривале та спекотне середня температура липня становить +22...+24°C, проте в останні роки (зокрема у 2024-2025 рр.) почастішали періоди аномальної спеки, коли стовпчик термометра перевищує +35...+38°C. , а зима — коротка, м'яка та малосніжна середня температура січня коливається від -2°C на півночі до +1°C на півдні. Характерними є часті відлиги, через що стійкий сніговий покрив утворюється рідко.
Одеська область належить до зони ризикованого землеробства через дефіцит вологи. Кількість опадів варіюється від 350 мм на півдні (Придунав'я) до 450–470 мм на півночі. Більшість опадів випадає влітку у вигляді короткочасних злив. Випаровуваність значно перевищує кількість опадів, що призводить до частих посух та суховіїв. Море діє як величезний тепловий акумулятор, що суттєво коригує погодні умови в прибережній смузі (до 30–50 км від берега).
При проектуванні АТП в області слід враховувати високу корозійну активність морського повітря (солоний туман) та необхідність посиленої вентиляції приміщень у спекотний період.
1.3 Аналіз характеру вантажу
Перевезеня зернових культур в Одеській області має критичне значення для проєктування АТП, оскільки зерно — це специфічний «живий» вантаж, який вимагає особливих умов транспортування та зберігання.
Зерно є сипким вантажем, що визначає конструкцію транспортних засобів та складів. Насипна щільність варіюється залежно від культури (наприклад, пшениця 750 – 850 кг/м3 соняшник — 300 – 400 кг/м3. Це впливає на вибір об'єму кузова зерновоза.
Зерно має унікальні характеристики, які визначають спосіб його зберігання та транспортування:
Гігроскопічність: здатність поглинати та віддавати вологу. При підвищенні вологості зерно починає «дихати», що призводить до втрати ваги та псування;
Сипкість: зерно поводиться як рідина. Це дозволяє використовувати гравітаційні методи навантаження, але вимагає герметичності кузовів та трюмів.
Усадка: під час руху зерно ущільнюється під власною вагою. Це може змінити центр ваги судна або автомобіля.
Теплопровідність: зерно має низьку теплопровідність. Якщо всередині насипу виникає осередок тепла, він не розсіюється, що призводить до самозігрівання.
Типи транспортних засобів які підходять для транспортування зерновихкультур:
Самоскиди (зерновози) - найпоширеніший тип для коротких та середніх дистанцій («поле — елеватор»).
Зерновози-хоппери - кузови з лійкоподібними отворами для швидкого розвантаження.
Контейнеровози - використовуються для експорту зерна в контейнерах безпосередньо на судна.
Захист вантажу:
Тентування - кожна машина повинна мати справний тент для захисту від опадів та пилу.
Санітарний стан - кузов має бути сухим, чистим, без сторонніх запахів та залишків попереднього вантажу.
1.4 Вибір транспортного засобу
Самоскид MAN TGS 33.440/480 6x4
Рисунок 1.1 - Габаритні розміри автомобіля MAN TGS 33.440/480 6x4
Модель MAN TGS 33.440 або 33.480 з формулою 6x4 ідеально підходить для перевезення зерна за схемою «поле — елеватор»:
- Прохідність - дві ведучі осі (6x4) дозволяють впевнено виїжджати з м'якого ґрунту навіть після дощу;
- Потужність - двигуни на 440 або 480 к.с. легко справляються з повною вагою автопоїзда (до 40 тонн і вище у складі зчіпки).
- Витривалість - серія TGS розроблена для важких умов, вона легша за TGX, що дозволяє везти більше корисного вантажу без порушення габаритно-вагових норм.
Основні параметри автомобіля приведені в табл. 1.1.
Таблиця 1.1. – Технічні характеристики MAN TGS 33.480 6x4
№ п/п Назва параметру Параметр
1. Вид автомобіля вантажний
2. Компоновочна схема 6х4
3. Вантажопідйомність, т 20–25 тонн зерна,
4. Маса спорядженого автомобіля, кг 33000 кг
5. Допустима маса автопоїзда, кг до 90000кг
6. Максимальна швидкість, км/год. 90
7. Модель двигуна MAN D2672
8. Максимальний крутний момент 2300-2500Нм
9. Робочий об'єм, л 12,4 л
10. Потужність, кВт 480 к.с. (353 кВт)
11. Екологічний стандарт Euro 6
12. Коробка передач механічна, ZF16-ступінчата
13. Підвіска Передня-параболічні ресориЗадня -ресорна
14. Гальмівна система Пневматична з електронним керуванням ABC та ASR
15. Об’єм бака 300-400л
16. Шини 315/80 R22.5
Технічні характеристики автомобіля Scania G450 XT:
Серія XT відрізняється посиленим сталевим бампером, захистом фар та дзеркал, що ідеально підходить для роботи на полях та елеваторах. Для перевезення зерна (зерновоз) модель Scania G450 XT є одним із найбільш збалансованих рішень. Специфікація XT дає перевагу на польових дорогах та елеваторах з поганим покриттям, а двигун на 450 к.с. забезпечує паливну економічність при повній масі 40–44 тонни.
Основні параметри автомобіля приведені в табл. 1.2.
Рисунок 1.2 - Габаритні розміри автомобіля Scania G450 XT
Таблиця 1.2 - Технічні характеристики Scania G450 XT
№ п/п Назва параметру Параметр
1 2 3
1. Вид автомобіля вантажний
2. Компоновочна схема 6х4
3. Технічно допустима повна маса 15000 26 000 – 33 000 кг
4. Власна вага з кузовом, кг 12 000 – 14 000 кг
5. Корисна вантажопідйомність, кг 14 000 – 19 000 кг
6. Максимальна швидкість, км/год. 90
7. Повна маса автопоїзда (ГЦВ) До 60–80 тонн
8. Екологічний стандарт Euro 6
9. Робочий об'єм, л 12,7
10. Потужність, кВт 450 к.с. (331 кВт)
11. Гальмівна система Дискові або барабанні гальма з ABS/EBS
12. Коробка передач Scania Opticruise (роботизована)
13. Крутний момент 2350 Нм у діапазоні 1000–1300 об/хв.
14. Двигун Scania DC13 148
15. Передавальне число 2.59 або 2.71
16. Шини 315/80 R22.5
17. Паливний бак, л 400–600 літрів
19. Колісна формула 6х4
Обидві машини є топовими у своєму класі, але вони мають різний «характер», особливо в умовах роботи з зерном (поле, елеватор, траса). Ми обираємо MAN тому, що він зазвичай трохи легший за Scania у схожій комплектації, що дозволяє взяти на борт на кілька сотень кілограмів більше чистого зерна, не порушуючи габаритно-вагові норми. Також MAN зазвичай дешевший при купівлі та в обслуговуванні (запчастини доступніші).
1.5 Вибір та обгрунтування вихідних даних проєкту
Парк автомобільного підприємства налічує 140 вантажних одиниць. Враховуючи специфіку дорожнього покриття в місцях роботи (автошляхи місцевого значення з асфальтобетоном, внутріпольові чорноземно-глинисті шляхи, а також ґрунтові дороги з супіску та щебеню в межах невеликих населених пунктів), встановлено III та IV категорії умов експлуатації. Район роботи (Одеська область) вирізняється помірно-континентальним кліматом із субтропічними ознаками. Техніко-експлуатаційні показники включають:
Середньодобовий пробіг, км L сс = 160.
Тип покриття: D-3 (внутріпольові, автошляхи місцевого значення).
Рельєф місцевості: Р-1 (рівнинний тип).
Метод зберігання техніки: відкритий майданчик.
Вибрані та обґрунтовані вихідні дані зводимо до таблиці 1.4
Таблиця 1.4 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п Показник Значення
1 Число рухомого складу 140
2 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 160
3 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 200000
4 Нормативна періодичність ТО-1, км 4000
5 Нормативна періодичність ТО-2, км 16000
6 Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації 0,9
7 Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу 1,2
8 Коефіцієнт, що враховує кліматичну зону 1,0
9 Кліматичний район помірно-континентальний
10 Кількість робочих днів підприємства 302
11 Дільниця, що проектується агрегатна
12 Марка автомобіля MAN TGS 33.480 6x4
Режим роботи АТП:
Виробнича програма підприємства розрахована на 302 робочі дні на рік. Графік роботи підрозділів організовано таким чином:
- Дільниці ТО та ремонту: 2 зміни по 7 годин кожна.
- Допоміжні та адміністративні підрозділи: 1 зміна тривалістю 8 год.
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу
Коригування норм пробігу до капітального ремонту (КР) і періодичність ТО.
Періодичність ТО і пробіг до КР визначають за формулами:
де:
– нормативна періодичність ТО-1, км.
(2.2)
де – нормативна періодичність ТО-2, км.
Пробіг до КР:
(2.3)
де – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км;
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл
Кількість технічних обслуговувань (ТО) на одиницю рухомого складу за цикл обчислюється як відношення циклового пробігу Lц до періодичності відповідного виду впливу. Оскільки в даному проекті цикловий пробіг прирівнюється до ресурсного ( Lц=LКР=180000 км), кількість списань автомобіля за цикл дорівнює одиниці. Важливо зазначити, що під час розрахунку кількість операцій ТО-1 за цикл визначена окремо від регламентних робіт ТО-2.
Періодичність виконання ЩО дорівнює середньодобовому пробігу.
Таким чином кількість КР, ТО-1, ТО-2 вираховують за формулами:
(2.4)
де - кількість КР за цикл;
Lц – цикловий пробіг автомобіля, км;
- пробіг автомобіля до капітального ремонту, км.
Кількість щоденного обслуговування (ЩО) за цикл
(2.5)
де - кількість ЩО за 1 цикл.
- середньодобовий пробіг.
Кількість ТО-2 за цикл:
(2.6)
де - кількість ТО-2 за цикл;
- періодичність виконання ТО-2, км.
Кількість ТО-1 за 1 цикл:
(2.7)
де - кількість ТО-1 за цикл;
– періодичність виконання ТО-1 за цикл;
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1 - Кількість технічних обслуговувань на один автомобіль за цикл
Умовне позначення
Кількість 1 37 12 1125
Пробіг автомобіля за рік відрізняється від його пробігу за цикл, а виробничу програму в основному розраховують за рік, тому для визначення числа ТО за рік необхідно зробити відповідний перерахунок набутих значень за цикл, використовуючи коефіцієнт переходу від циклу до року р.
Річне число ЩО, ТО-1 і ТО-2 на один обліковий автомобіль складе:
(2.8)
(2.9)
… (2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
де:
АСП – облікова кількість автомобілів на АТП.
Р – відношення річного пробігу автомобіля Lр до його пробігу за цикл, тобто:
.
Річний пробіг автомобіля:
(2.15)
де:
Дроб – кількість робочих днів підприємства за рік;
Т – коефіцієнт технічної готовності автомобіля.
У цикловому методі розрахунку виробничої програми по ТО простоювання автомобіля за 1 цикл з організаційних причинах не враховується. Тому при розрахунку річного пробігу автомобіля у формулі використовується не коефіцієнт випуску автомобіля, а коефіцієнт технічної готовності за цикл:
де:
- середньодобовий пробіг автомобіля.
dТОіПР – тривалість (кількість днів) простою на технічному обслуговуванні та в поточному ремонті на АТП на 1000 км пробігу [1];
ДКР - тривалість (кількість днів) простою в КР на авторемонтному підприємстві [1].
км
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль Кількість технічних впливів по всьому АТП
270 9 3 37800 1260 420
2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП
Згідно з чинним «Положенням», діагностування не виділяється в окремий вид технічного сервісу, а інтегрується в загальний обсяг робіт з ТО та ПР. Залежно від обраної технології, воно може здійснюватися як на спеціалізованих постах, так і суміщено з лініями обслуговування. На підприємстві передбачено впровадження двох видів діагностики: Д-1 та Д-2.
Діагностування Д-1 орієнтоване на перевірку систем, що безпосередньо впливають на безпеку дорожнього руху. Цей вид контролю виконується під час кожного ТО-1, після завершення ТО-2 (як засіб вихідного контролю та фінального регулювання), а також при поточному ремонті (ПР). Обсяг діагностичних робіт при ПР становить 10% від річної програми ТО-1.
Діагностування Д-2 спрямоване на оцінку тягово-економічних показників та визначення необхідного обсягу робіт при поточному ремонті. Проводиться з періодичністю ТО-2. Додаткове охоплення Д-2 під час ПР приймається в розмірі 20% від річної виробничої програми ТО-2.
Загальна кількість впливів Д-1 для всього парку розраховується за такою формулою:
(2.17)
де - кількість діагностувань Д1 на весь парк за рік.
Кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік розраховують за формулою:
(2.18)
де - кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, діагностованих при ПР.
Кількість автомобілів, що направляються на Д2 при ПР, прийнято дорівнювати 20 % від річної програми ТО-2.
(2.19)
2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Добова виробнича програма є критерієм вибору методу організації технічного обслуговування й слугує вихідним показником для розрахунку числа постів і ліній ТО.
По видах ТО (ЩО, ТО-1, ТО-2) і діагностування (Д1 і Д2) добова виробнича програма Niд визначається за формулою:
(2.20)
де:
NiР – річна програма по кожному виду ТО або діагностування окремо;
Дроб.Рi – річне число робочих днів зони, призначеної для виконання того або іншого виду ТО й діагностування автомобілів [1].
2.3 Планування виробничого корпусу
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів
Вибір методу організації технічного обслуговування (на універсальних постах або потоковою лінією) базується на розрахунку добової виробничої програми для кожної групи однотипних транспортних засобів. Згідно з нормативами, перехід на потоковий метод є доцільним за наступних умов:
ЩО: при добовій програмі NЩОд=100 одиниць;
ТО-1: при добовій програмі N1д = 12 одиниць;
ТО-2: при добовій програмі N2д =5 одиниць.
Якщо фактична добова програма менша за вказані значення, обслуговування здійснюється на універсальних постах.Організація діагностування Д-1 залежить від обраного методу ТО-1. У разі використання універсальних постів для ТО-1, діагностування рекомендується виносити на окрему спеціалізовану дільницю. Її розташування має забезпечувати безперешкодний під'їзд автомобілів з різних виробничих зон підприємства. Розрахунок трудомісткості щоденного обслуговування ЩО tЩО при ручній обробці в умовах потокового виробництва виконується за наступною залежністю:
, люд.год
де:
– нормативна трудомісткість щоденного огляду (ЩО) , люд. год. [1],
К4 – коефіцієнт, що враховує кількість одиниць технологічно сумісного рухомого складу, а відповідно і розмір АТП [1].;
КМ = 1–М/100– коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості за рахунок механізації робіт ЩО (приймається в межах 0,35.. .0,75).
люд.год.
Нормативна скорегована трудомісткість ТО (ТО-1, ТО-2) для рухомого складу проектованого АТП визначається:
де:
– нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2 , люд. год. [1].
Нормативна скорегована трудомісткість ТО-1, ТО-2 для рухомого складу проектованого АТП:
люд.год.
люд.год.
Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту, люд.год/1000км корегується таким чином:
(2.23)
де: – нормативна трудомісткість витрат при поточному ремонту , люд. год. [1];
К1, К2, К3, К4, К5, – коефіцієнти, що враховують відповідно категорію умов експлуатації рухомого складу, модифікацію рухомого складу й організацію його роботи, природно-кліматичні умови експлуатації рухомого складу, кількість одиниць технологічно сумісного рухомого складу, способу зберігання рухомого складу [1].
люд.год.
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу
Річний об'єм робіт по ТО і ПР, люд.год.
люд.год. (2.24)
люд.год. (2.25)
люд.год. (2.26)
люд.год. (2.27)
люд.год. (2.28)
люд.год. (2.29)
Об'єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, люд.год:
люд.год. (2.30)
де КСО – коефіцієнт трудомісткості ТО-2 (КСО=0,2).
Апр – кількість приведених автомобілів кожної групи автомобілів.
Річні трудомісткості технічних обслуговувань, які виконуються на потокових лініях, повинні поточнюватися після розрахунку відповідних зон обслуговування.
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР
Проектування зон ТО та ПР передбачає обґрунтування режиму їх роботи, вибір методу виконання операцій (потоковий або на універсальних постах), розрахунок кількості постів (ліній) та уточнення річних обсягів робіт. Графік роботи виробничих зон узгоджується з режимом експлуатації рухомого складу. Роботи з ЩО та ТО-1 заплановані на міжзмінний час. Виконання ТО-2 та ПР здійснюється частково протягом робочого дня, коли основна частина автопарку знаходиться на лінії.
Для зон ТО рекомендовано встановлювати 1–2 зміни, а для зони ПР — 2–3 зміни. Тривалість робочого часу відповідає нормам чинного законодавства України (40-годинний робочий тиждень).
Методологія вибору форми організації праці базується на порівнянні такту поста (t) із ритмом виробництва (R). Впровадження потокового методу вважається доцільним, якщо виконуються умови: t ≥ 2R для ЩО, t ≥ 3R для ТО-1 та t ≥ 4R для ТО-2. У разі недотримання цих співвідношень проектування ведеться на базі універсальних постів.
Ритм виробництва визначається за формулою:
, (2.31)
де Тсм – тривалість зміни (8 год.), година;
Ссм – число змін;
Ni.д – добова виробнича програма розділена по кожному вигляду ТО.
Такт поста i-ї зони:
Такт поста i-ї зони:
, (2.32)
де ti – трудомісткість робіт даного виду обслуговування, виконуваного на посту, люд.год.;
tПЕР – час, що витрачається на пересування автомобіля при установці його на пост і з'їзд з поста, (1-3хв.);
РП – число робітників, що одночасно працюють на посту[2].
Так як , , , то необхідно проектувати для проведення ТО універсальні пости.
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 визначається:
(2.33)
де - річний обсяг відповідного виду робіт, який виконується на постах, люд.год.
- коефіцієнт нерівномірності завантаження [2]
- кількість робочих днів поста за рік [2].
n – кількіть змін роботи на добу [2].
- тривалість зміни [2].
Р – кількість робітників, які одночасно працюють на одному посту [2].
- коефіцієнт використання робочого часу поста (для середніх умов праці 0,8-0,85).
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Роботи по ПР проводяться на універсальних або спеціалізованих постах. Загальна кількість постів ПР визначається по формулі:
(2.34)
де – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд.год.
КП – коефіцієнт, що враховує частку робіт ПР, виконуваних на постах;
- коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости (=1,2…1,5);
– число робочих днів в році постів ПР;
– тривалість робочої зміни, година;
n – число змін;
Р – число робітників на посту;
п – коефіцієнт використовування робочого часу поста (п=0,75…0,9)
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу
Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:
(2.35)
де , – річні об'єми робіт відповідно ЩО і ТО-1 (якщо ці види обслуговування виконуються на потокових лініях), люд.год;
,, ., – річні об'єми робіт відповідно ТО-2, контрольно-діагностичних перед ТО-1, перед ТО-2, сезонного обслуговування (СО) і робіт ПР, люд.год .
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
Річний об'єм робіт по самообслуговуванню підприємства встановлюється в процентному відношенні від річного об'єму допоміжних робіт:
Роботи p самообслуговування підприємства розподіляються за видами згідно таблиці 2.3.
Таблиця 2.3 - Приблизний розподіл робіт по самообслуговуванню
Види робіт Співвідно-шення,
% люд. год. Види робіт Співвідно-шення,
% люд.год.
Електротехнічні 25,0 20664 Жестяніцкі 4,0 3307
Механічні 10,0 8266 Медніцкі 1,0 826
Слюсарні 16,0 13224 Трубопровідні 22,0 18185
Ковальські 2,0 1654 Ремонтно-будівельні і деревообробні 16,0 13225,2
Зварювальні 4,0 3307 Всього 100 82655,2
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями та відділеннями
Організація робіт у структурних підрозділах підприємства базується на технологічних та організаційних принципах.
ЩО та ТО-1: Операції з щоденного обслуговування (зокрема прибирально-мийні роботи) та першого технічного обслуговування виконуються на спеціалізованих постах або потокових лініях відповідних зон.
ТО-2: Роботи з другого технічного обслуговування розподіляються таким чином: 80% обсягу виконується безпосередньо на постах (лініях) зони ТО, а решта 20% — у виробничих дільницях. Ці 20% рівномірно розподіляються між електротехнічною, акумуляторною, шиномонтажною дільницями та дільницею з ремонту паливної апаратури.
СО: Сезонне обслуговування проводиться суміщено з плановим ТО-2.
ПР: Поточний ремонт здійснюється комбіновано — на постах зони ПР та у відповідних спеціалізованих дільницях.
Розподіл обсягів усіх технічних впливів за видами робіт відповідає встановленим нормативам (відсоткове відношення). Роботи із самообслуговування можуть виконуватися як на основних дільницях ТО та ПР, так і на базі дільниці відділу головного механіка (ВГМ).
Таким чином, об'єми робіт за структурними підрозділами матимуть наступні значення (див. табл. 2.4).
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт за структурними підрозділами
Структурний підрозділ люд.год.
- зона ЩО: 7875
- зона ТО-1: 11200
- зона ТО-2: 16800
- зона ПР: 43059
2.3.8 Розрахунок кількості працівників
При розрахунку кількості виробничих працівників визначається технологічно необхідне Рт і штатна Рш кількість працівників.
Розрахунок ведеться окремо для кожної ділянки і зони. Технологічно необхідна кількість працівників
, (2.37)
де Тi.Р – річна трудомісткість робіт i-ї дільниці, люд.год.;
ФМ – річний фонд часу робочого місця (2070), год.
Штатна кількість працівників [1]
, (2.38)
де ФР – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5 - Річний фонд часу штатних робітників
Виробничий підрозділ Річний фонд робітника,
год. Дільниці Річний фонд робітника,
год.
Зона ЩО 1860 Акумуляторна 1820
Зона ТО-1 1840 Ремонт приладів системи живлення 1840
Зона ТО-2, СО 1840 Шиноремонтна 1820
Пости ПР 1840 Ковальсько-мідницька 1820
Дільниці: Зварювальна 1820
Діагностики 1840 Жерстяницька 1820
Агрегатна 1840 Кузовна 1840
Слюсарно-механічна 1840 Малярна 1610
Електротехнічна 1840 Столярна 1610
Таблиця 2.6 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Назва зон і дільниць Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.год Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників Прийнята кількість технологічно необхідних робітників Річний фонд часу штатного робітника, год Кількість штатних робітників
Всього По змінах Розрахована Прийнята
1 2
Зона ЩО 7875 3,80 4 2 2 1860 4,2 5
Зона ТО-1 11200 5,4 6 3 3 1840 6,01 6
Зона Д-1 826 0,4 1 1 - 1840 0,45 1
Зона Д-2 655,2 0,32 1 1 - 1840 0,36 1
Зона ТО-2 19040 9,2 10 5 5 1840 10,3 11
Разом 39606,2 - 22 12 10 - 24
Дільниці:
Агрегатні 7750 3,7 4 2 2 1840 4,2 5
Слюсарно-механічні 9248 4,47 5 5 - 1840 5,02 5
Електротехнічні 9270 4,47 5 5 - 1840 5,03 5
Акумуляторні 861 0,4 1 1 - 1820 0,5 1
Ремонт приладів систем живлення 1722 0,8 1 1 - 1820 0,9 1
Шиномонтажні 1291 0,62 1 1 - 1820 0,7 1
Вулканізаційні 430 0,2 1 1 - 1820 0,2 1
Ковальсько-ресорні 1292 0,6 1 1 - 1820 0,7 1
Мідницькі 861 0,4 1 1 - 1820 0,5 1
Жерстяницькі 2153 1,04 1 1 - 1840 1,17 2
Зварювальні 3014 1,46 2 2 - 1820 1,66 2
Арматурні 2153 1,04 1 1 - 1840 1,17 2
Оббивні 3014 1,46 2 2 - 1820 1,66 2
Разом 43059 - 27 25 2 - - 29
Всього 82655,2 - 49 37 12 - - 53
2.3.9 Розрахунок площ приміщень
Площі зон ТО і ремонту
Площі зон при обслуговуванні і ремонті РС на тупикових постах
, (2.39)
де fа–площа, яку займає автомобіль за габаритними розмірами, м2;
ХП – кількість постів, розміщених в зоні;
КП – коефіцієнт густини розстановки [1].
м2
м2
м2
м2
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень
Площі дільниць розраховують за площею приміщення, що займає устаткування і коефіцієнту щільності його розташування.
Площа агрегатної дільниці:
(2.40)
де fоб – сумарна площа горизонтальних проекцій за габаритними розмірами устаткування, м2;
К’П – коефіцієнт густини розташування устаткування [1].
м2
Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:
(2.41)
де fр - питома площа на першого робітника [2].
fр’ – питома площа на кожного наступного робітника [2].
n – кількість робітників.
Таблиця 2.7 - Розрахунок площі зон і дільниць
Дільниця, відділення К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол Розрахункова площа по кількості працівників, м2 Площа устаткування в плані, м2 Коефіцієнт густини розстановки устаткування Розрахункова площа по устаткуванню, м2 Площа, м2
Прийнята Прийнята після планування
Агрегатна 4 64 25,89 4 103,56 105 105
Слюсарно-механічна 2 30 8,5 4 34 34 34
Електротехнічна 1 15 7,18 4 28,72 30 30
Акумуляторна 1 21 5,5 4 22 22 22
Ремонт приладів систем живлення 1 14 2,04 4 8,16 14 14
Шиномонтажна 1 18 7,05 4 28,2 29 29
Вулканізаційна 1 20 8,2 4 32,8 33 33
Ковальсько-ресорна 1 21 12,36 5 61,8 62 62
Мідницька 1 15 7,02 4 28,08 29 29
Жерстяницька 1 18 4,02 5 20,1 20 20
Зварювальна 1 15 4,08 5 20,4 21 21
Арматурна 1 12 4,5 5 22,5 23 23
Оббивна 1 18 5,2 4 20,8 21 21
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень
Розрахунок площ складських приміщень за питомими нормами на пробіг [2]:
(2.42)
де - річний пробіг автомобіля.
- кількість автомобілів.
- питома площа складу на 1 млн. км. пробігу, м2, [3]
- коефіцієнт, що враховує тип рухомого складу.
- коефіцієнт, що враховує кількість автомобілів.
- коефіцієнт, що враховує різномарочність рухомого складу.
Склад запасних частин:
м2
Склад агрегатів [2]:
м2
Склад матеріалів [2]:
м2
Склад шин [2]:
м2
Склад мастильних матеріалів [2]:
м2
Склад лакофарбових матеріалів [2]:
м2
Склад хімікатів [2]:
м2
Склад інструментів [2]:
м2
Проміжний склад має площу в межах 15…20% від склада запасних частин і агрегатів [2]:
м2
м2
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень
Оскільки адміністративні та побутові приміщення інтегровані у другий поверх головного виробничого корпусу, окреме обчислення їхніх площ не здійснюється.
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
(2.43)
де - зона зберігання рухомого складу;
- площа, яку займає автомобіль у плані, м2.
- кількість місць зберігання.
- коефіцієнт щільності розміщення автомобілів (2,5…3,0).
м2
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Після розрахунку складових частин ГПК вимагається визначити його загальну площу для подальшого планування і викреслювання.
(2.44)
де FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FПР,Fу - відповідно площі зон ТО-1, ТО-2 і ПР і ділянок м2;
Fск – загальна площа складів,м2;
Fдоп – загальна площа допоміжних приміщень,м2 (регламентовано);
Fо – площа зон очікування,м2.
(2.45)
де - нормативна скорегована трудомісткість і-го виду робіт.
Р – кількість штатних працівників на дільниці.
м2
м2
м2
м2 (2.46)
м2 (2.47)
м2
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Необхідна площа ділянки визначається за формулою [2]:
(2.50)
де – необхідна площа ділянки, га;
- площа забудови виробничо складськими приміщеннями, м2;
- площа забудови допоміжними будівлями, м2;
- площа відкритих зон для зберігання рухомого складу, м2;
- щільність забудови території, %.
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу
Проєктування виробничого корпусу передбачає використання капітальних конструкцій, що відповідають вимогам енергоефективності та міцності. Зовнішні несучі стіни виконуються товщиною 510 мм (цегляна кладка у дві цегли), що гарантує стабільний температурний режим у зимовий період. Внутрішні перегородки запроєктовані товщиною 380 мм (1,5 цегли).
Основою силового каркаса будівлі є залізобетонні колони заводського виготовлення. Враховуючи параметри сітки колон та висоту приміщень, обрано колони прямокутного перерізу 500х400 мм заввишки 7,4 м. Система перекриття базується на використанні збірних залізобетонних попередньо напружених конструкцій (балок та ферм) з прольотом 12 м.
Для функціонального зонування цеху використовуються суцільні розділові перегородки, що забезпечують повну ізоляцію приміщень від шуму, пилу та газів. Заповнення прорізів передбачає:
Ворота: промислового типу (розмір уточнюється згідно з габаритами автомобілів, наприклад, 4х4,2 м для вантажівок MAN/Scania).
Вікна: типові конструкції з кратністю 600 мм за висотою та 1000 мм за шириною відповідно до ДБН.
2.4. Планування агрегатної дільниці
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні
Склад та кількість обладнання для даної дільниці визначаються на основі інтенсивності його експлуатації. Для устаткування, що задіяне протягом усієї зміни, розрахунок ведеться за показниками трудомісткості відповідних робіт. У разі епізодичного використання кількість одиниць обладнання приймається згідно з технологічним табелем. Кількість засобів загального призначення визначається пропорційно до чисельності штату працюючих на дільниці.
Кількість обладнання визначають:
(2.36)
де Т0 – річна трудомісткість робіт по відповідній групі або виду робіт, люд.год;
Ф0 – річний фонд часу робочого місця (одиниці устаткування), год;
- кількість днів, що працює обладнання на рік [2].
Р – число працівників, що одночасно працюють на даному виді устаткування, чол.;
– тривалість робочої зміни, год.
п – число змін роботи [2].
об – коефіцієнт, що відображає час використання устаткування. В умовах АТП об =0,75…0,9.
Таблиця 2.8 - Технологічне обладнання для агрегатної дільниці
Найменування устаткування Тип, модель Коротка характеристика Кількість Загальна площа, м2
Установка для миття деталей двигуна D37825 Для миття різних деталей двигуна та інших агрегатів автомобіля, інструменту
2,0х6,0 м 1 1,2
Стенд для розбирання і регулювання зчеплення автомобілів з дизельним двигуном ЦКБ-Р207 Устаткування для оснащення дільниць по ремонту агрегатів автомобілів
2,087х1,42 м 1 2,96
Стенд для розбирання, збирання редукторів Р640 0,850х0,650 1 0,55
Шліфувальний верстат K 2700U Призначений для шліфовки валів та інших поверхонь
1,35х0,9 м. 1 1,22
Закінчення таблиці 2.8
Верстат розточний СМ 2500V Для розточування блоків циліндрів
1,064х0,93 м. 1 1
Верстат вертикально-сверлильний 2Г-125 2,46х0,65 м. 1 1,6
Стенд для випробування двигунів Р-238д 1,06х0,93 м. 1 0,99
Верстак слюсарний з лещатами Ф-40СК 1,570х0,78 4 1,22-1 4,88
Токарно-гвинторізний верстат 16К20 2,4х1,34 м. 1 3,22
Стенд для розбирання і збирання КП СР1800 1,28х1,16 м. 1 1,5
Стенд для випробування КП 25А 2,550х0,925 1 1,18
Стелаж ---------- Для зберігання інструменту та деталей
1,96х0,5 м. 4 0,98-1шт
3,92
Стенд для ремонту передніх і задніх мостів автомобілів (пересувні гвинтові зажими) М-2450 1,300х1,180 1 1,53
Ящик для відходів Власне виконання 0,4х0,35 2 0,14
Всього - - 21 25,89
3 ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА
3.1 Організація керування
Ефективність функціонування автотранспортного підприємства (АТП) безпосередньо залежить від раціональності його організаційної структури. Оптимальна модель управління передбачає мінімізацію ієрархічних рівнів, залучення висококваліфікованих фахівців та здатність системи швидко адаптуватися до ринкових змін.
Для сучасного АТП найбільш характерною є лінійно-функціональна структура з безцеховою організацією. У такій системі управління розподілено між трьома ключовими блоками: експлуатаційним, технічним та економічним. Лінійні керівники наділені правом ухвалення стратегічних рішень, тоді як функціональні підрозділи забезпечують методичну підтримку, здійснюючи планування, облік та аналіз господарської діяльності.
Дана модель управління базується на жорсткій ієрархічності, централізованому прийнятті рішень та чіткому дотриманні встановлених регламентів. Ключовим принципом є єдиноначальність: кожен працівник підпорядковується виключно своєму безпосередньому начальнику. Хоча функціональні відділи здійснюють консультаційну та методичну підтримку, їхні рекомендації набувають статусу розпоряджень лише після офіційного затвердження керівником.
Попри те, що управлінський склад АТП залучений до спільного процесу менеджменту, їхні функції суттєво відрізняються за змістом. Структура передбачає багаторівневу координацію: керівники вищої ланки спрямовують роботу менеджерів середньої ланки, а ті, своєю чергою, контролюють лінійних керівників. Останні безпосередньо взаємодіють із виконавчим персоналом, що забезпечує виробничий процес або надання послуг.
Рисунок 3.1 – Організаційна структура АТП
Координація діяльності структурних підрозділів є фундаментом організаційної побудови підприємства, що визначає систему стійких внутрішніх зв'язків. В управлінській ієрархії виділяють лінійні та функціональні типи взаємодії. Лінійні зв'язки відображають вертикаль влади, через яку керівник реалізує управлінські повноваження у формі наказів та розпоряджень. Натомість функціональні зв'язки мають дорадчий характер і служать для інформаційного забезпечення процесів координації.
Цілісність роботи АТП досягається шляхом інтеграції всіх ланок навколо виконання їхніх безпосередніх функцій. Ефективність підприємства залежить від гнучкості підрозділів, їхньої здатності адаптуватися до ринкових умов та суворого дотримання графіків робіт. У цій структурі проєктована зона поточного ремонту розглядається як невід’ємна частина загального комплексу ремонтних ділянок.
Схема керування роботою відділення показана на рис.3.2.
Рисунок 3.2 – Схема керування роботою відділу
3.2 Технологічний процес у проектованому підрозділі
Поточний ремонт (ПР) спрямований на підтримку рухомого складу в робочому стані шляхом відновлення або заміни окремих вузлів, деталей та агрегатів (за винятком базових), що мають критичний рівень зносу. Головною вимогою до ПР є забезпечення надійної експлуатації відремонтованих елементів щонайменше до наступного циклу ТО-2.
Для мінімізації часу простою техніки перевага надається агрегатному методу ремонту. Він передбачає заміну несправних компонентів на справні одиниці з оборотного фонду. Роботи із заміни агрегатів, а також кріпильні та регулювальні операції, виконуються на спеціалізованих дільницях згідно із затвердженим графіком або розпорядженням.
Процес ремонту агрегатів і вузлів на АТП організовується на спеціалізованих дільницях. Підставою для направлення транспортного засобу на поточний ремонт є листок обліку (заявка). Як правило, цей документ оформлюється під час повернення автомобіля з рейсу в разі виявлення несправностей. В окремих випадках, за погодженням із головним інженером або керівником виробничо-технічної бази (ПТБ), заявка може бути виписана в будь-який час.
Контрольний механік реєструє заявки в журналі під порядковим номером і передає їх водіям. Після завершення заїзду колони механік інформує відділ експлуатації про кількість та стан несправної техніки. Якщо ремонт закріпленого авто неможливий через брак запчастин або малий обсяг робіт, майстер може перевести водія на ремонт іншої машини цієї ж колони. У таких випадках водія направляють у ремонтно-механічні майстерні (РММ), оформлюючи обліковий листок участі в ремонті з поміткою «У розпорядження РММ» та переведенням на погодинну оплату праці [3].
Рисунок 3.3 - Схема технологічного процесу ПР
Організація поточного ремонту.
1. АТП виконує поточний ремонт автомобілів і агрегатів.
2. Потреба в ПР визначається:
- водієм під час роботи на лінії;
- механіком КПП при прийомі з лінії;
3. Метод проведення ПР агрегатно-вузловий.
4. Об'єм робіт по ПР складається з постових і цехових робіт. До постових відноситься роботи, що виконуються на постах в зоні ПР.
4. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
4.1 Конструкція пристосування
В межах бакалаврської роботи було розроблено насадку для безконтактної мийки автомобіля (рис.4.1) Сучасний догляд за авто базується на безконтактній технології, що виключає механічний вплив щіток чи ганчірок. Це дозволяє уникнути абразивного пошкодження лакофарбового покриття. Очищення відбувається завдяки поєднанню потужного струменя води та безпечних високоефективних миючих засобів. Більшість сучасних комплексів обирають саме цей метод. Якість миття, особливо важкодоступних місць та днища, забезпечується регульованими насадками: поворот ковпака дозволяє плавно змінювати режим від точкового сильного струменя до широкого розпилення.
Рисунок 4.1 - Насадка для безконтактної мийки автомобіля
Насадка складається з наступних частин: корпус латунний (1), вставка пінна (2), форсунка (1,25мм) (3), регулятор концентрації (4), регулятор розпилення (5), трубка всмоктувальна (6), ємність полімерна 1л (7), адаптер Karcher K (8), ущільнення (9) .
4.2 Розрахунок різьби штуцера
До деталей гвинтового типу висувається низка вимог, зокрема забезпечення міцності на стиск з обов'язковим урахуванням опору поздовжньому вигину (стійкості) [4]
(4.1)
де F – задане зовнішнє навантаження;
d3 – внутрішній діаметр різьби гвинта;
k – коефіцієнт, що враховує скручування тіла гвинта моментом в небезпечному перерізі ( k=1.3);
φ – коефіцієнт зменшення основного допустимого напруження, обраний з таблиці значень для попередньо заданої гнучкості λ=90, φ=0.55;
- допустиме напруження;
(4.2)
де:
σT – межа текучості матеріала штуцера; для сталі 45 : σT=400 МПа,
S – коефіцієнт запаса міцності для гвинтів знімачів S=2…3.
=400/2 = 200 (МПа)
Знайдемо внутрішній діаметр різьби гвинта з формули [4]:
(мм)
Допустима гнучкість (λ<100 – за методикою Ясінського)
де imin – радіус інерції перерізу гвинта;
υ=1 – коефіцієнт приведення довжини гвинта;
θ=0,25 – коефіцієнт повноти переріза;
– допустима гнучкість (приймається така ж, як і в розрахунку на міцність, з урахуванням стійкості при виборі φ) =6;
l – довжина гвинта;
З виразу знайдемо значення діаметра d1:
(мм) (4.3)
Зносостійкість робочих поверхонь витків різьби (обмеження питомого тиску)
Звідки:
де
F – задане зовнішнє навантаження;
d2 – средній діаметр витків різьби;
h – висота витка профіля різьби;
z – число витків різьби;
Коефіцієнт висоти гайки =1,2;
Коефіцієнт висоти різьби;
P – крок різьби;
- допустимий питомий тиск, що залежить від матеріалів пари тертя і обраний за таблицею значень допустимих питомих тисків;
=2…3 Н/мм2 для сталі по пластику.
Підставивши чисельні значення в формулу отримаємо:
(мм) (4.4)
За розрахованим значенням діаметрів d1 і d2 вибираю найближчу стандартну метричну різьбу, що задовольняє всім перерахованим вище умовам (P=1,5 мм;d'1=10,2 мм,d2=9,4 мм; d3=8,7 ), тобто різьбу М10.
5 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
5.1 Розрахунок штучного освітлення
Якість світлового середовища безпосередньо корелює з продуктивністю праці та психофізіологічним станом персоналу. Державні будівельні норми (ДБН В.2.5-28:2018) регламентують параметри природного та штучного освітлення, враховуючи специфіку робочих місць. Ці стандарти базуються на особливостях людського зору, фізіологічних процесах та факторах, що мінімізують зорову втому (контрастність, відбивна здатність поверхонь тощо).
При проектуванні освітлення на автотранспортних підприємствах (АТП) ключовим фактором є освітленість робочої зони. Важливо враховувати колористику інтер’єру: темні приміщення потребують збільшення світлового потоку в 1,5–2 рази. Оптимальним рішенням є створення надлишкової потужності з можливістю подальшого регулювання. Окрему увагу слід приділяти технічним характеристикам світильників: сумарна потужність ламп не повинна перевищувати встановлені виробником ліміти, щоб уникнути пожежонебезпечних ситуацій.
Існує два основних способи розрахунку освітлення: простий, з більшим ступенем похибки (перебування рівня загального освітлення), а також складний, точний (для робочих поверхонь). Застосуємо простий спосіб розрахунку освітлення [6].
Для створення належного світлового середовища необхідно розрахувати оптимальну кількість та потужність освітлювальних приладів. Ключовими параметрами, що визначають рівномірність та якість освітлення, є висота підвісу світильників та дистанція між ними. При плануванні схеми розміщення обладнання слід враховувати локалізацію робочих місць. Якщо вони знаходяться безпосередньо біля стін, перший ряд світильників встановлюють на відстані 1/3Z від огороджувальних конструкцій. У решті випадків цей відступ має становити 1/2Z.
Довжина агрегатної дільниці L=12 м, ширина В=8,750 м, висота приміщення H=3,5 м.
Виконаємо розрахунок щодо визначення кількості універсальних світильників, для забезпечення необхідного освітлення в приміщенні.
Розрахуємо відстань між центрами світильників [6]:
(5.1)
Так як в агрегатній дільниці наявні робочі місця біля стіни, то відстань від стіни до першого ряду світильників визначається за формулою [6]:
м (5.2)
Відстань між крайніми рядами світильників по ширині приміщення:
м. (5.3)
Загальна кількість рядів світильників, що можна розташувати по ширині приміщення між крайніми рядами:
(5.4)
Загальна кількість рядів по ширині приміщення [6]:
(5.5)
Відстань між крайніми рядами світильників по довжині агрегатної дільниці:
м (5.6)
Знаходимо кількість рядів світильників, які можна розташувати між крайніми рядами (по довжині приміщення) [6]:
(5.7)
Отже, загальна кількість рядів світильників по довжині приміщення складає [6]:
(5.8)
Отже, для забезпечення нормованого рівня освітленості в агрегатній дільниці передбачено встановлення 6 світильників загального призначення. Їх розміщення здійснюється за сіткою: 3 ряди за довжиною приміщення та 2 ряди за шириною.
Сумарна потужність обраних джерел світла дозволяє досягти необхідних показників освітленості для виконання ремонтних робіт.[6]:
де W1 – питома потужність Вт/м2;
R – коефіцієнт, що враховує запиленість і «старіння» ламп накалювання (в умовах автотранспортного підприємства).
Вт (5.9)
Потужність однієї лампи:
Вт (5.10)
Для дотримання нормативних показників освітленості в агрегатній дільниці передбачено монтаж шести ламп, потужність кожної з яких має становити щонайменше 246 Вт. Зазначеним вимогам відповідають дволампові світильники моделі ОРК-240 (габарити: 1270х180х115 мм).
Розташування світильників в агрегатній дільниці на рис.5.1.
Рис.5.1. Система освітлення агрегатної дільниці
ВИСНОВКИ
У даній кваліфікаційній роботі виконано комплексний технічний розрахунок автотранспортного підприємства з парком у 140 одиниць рухомого складу. Розрахункова частина охоплює визначення виробничої програми з технічного обслуговування та ремонту (ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ЩО, ПР), а також обчислення обсягів відповідних робіт. У ході проєктування агрегатної дільниці було визначено необхідну чисельність виробничого персоналу, підібрано технологічне обладнання та розраховано систему освітлення. Підсумком розрахунків став проєкт виробничого корпусу площею 1944 м² та генеральний план підприємства загальною площею 2,6 га.
Конструкторський розділ присвячений розробці насадки для безконтактного миття автомобілів. У межах розділу виконано перевірочний розрахунок різьби штуцера та обґрунтовано вибір її оптимального діаметра.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ
1. Методичні вказівки з виконання дипломного проекту кафедри АТЕ, Черкаси ЧДТУ, 2012 – 111 с.
1. Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
1. Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
1. Павлище, В. Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : пiдручник / В. Т. Павлище. – 2-е вид., перероб. – Львiв : Афiша,2003. – 560 с.
1. Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
1. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004.-
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
Додаток Б – Планування агрегатної дільниці
Додаток В – Генеральний план
Додаток Г – Насадка для мийки
Додаток Д – Система освітлення агрегатної дільниці
(2.1)
(2.14)
(2.16)
(2.21)
(2.22)
Директор
Бухгалтерія
Головний
інженер
Каса
Інженер з охорони праці
Виробничо-технологічний відділ
Відділ
постачання
Планово-економічний
Диспетчерська
Завідуючий
гаражем
Слюсарі
Майстри
КТП
Зона ЩО
Пости ТО-2
Зона ТР
Зона
діагностики
Зона
очікування
Зона зберігання
Пости
мащення
2