Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9724| Назва: | Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення поштових відправлень в Миколаївській області |
| Автори: | Солтус , Анатолій Петрович Мироненко, Дмитро Олександрович |
| Дата публікації: | 2026 |
| Короткий огляд (реферат): | У межах даної бакалаврської кваліфікаційної роботи обсягом 66 сторінок машинописного тексту, що включає вступ, зміст, чотири розділи, висновки, список використаних джерел та додатки, розроблено комплексний проєкт автотранспортного підприємства з інвентарним парком у 70 одиниць рухомого складу, призначеного для транспортування поштових відправлень у Миколаївській області. Проєктне рішення охоплює розрахунок виробничої програми, архітектурно-планувальні схеми виробничого корпусу та слюсарно-механічної дільниці з відповідним розрахунком системи освітлення, а також розробку генерального плану АТП. Технічну частину доповнено конструкторською розробкою гідравлічної стійки-домкрата як спеціалізованого силового пристрою для демонтажу та утримання масивних агрегатів, що підкріплено перевірочними розрахунками на міцність ключових вузлів і з’єднань конструкції. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9724 |
| Розташовується у зібраннях: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Мироненко.docx Restricted Access | 2.91 MB | Microsoft Word XML | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення поштових відпралень в Миколаївській області»
Керівник роботи:
професор, д.т.н. _____________А.П. Солтус
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _______________Д.О. Мироненко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У межах даної бакалаврської кваліфікаційної роботи обсягом 66 сторінок машинописного тексту, що включає вступ, зміст, чотири розділи, висновки, список використаних джерел та додатки, розроблено комплексний проєкт автотранспортного підприємства з інвентарним парком у 70 одиниць рухомого складу, призначеного для транспортування поштових відправлень у Миколаївській області. Проєктне рішення охоплює розрахунок виробничої програми, архітектурно-планувальні схеми виробничого корпусу та слюсарно-механічної дільниці з відповідним розрахунком системи освітлення, а також розробку генерального плану АТП. Технічну частину доповнено конструкторською розробкою гідравлічної стійки-домкрата як спеціалізованого силового пристрою для демонтажу та утримання масивних агрегатів, що підкріплено перевірочними розрахунками на міцність ключових вузлів і з’єднань конструкції.
ЗМІСТ
ВСТУП 5
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ 6
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства 6
1.2 Аналіз клімату і місцевості 7
1.3 Аналіз характеру вантажу 8
1.4 Вибір транспортного засобу 10
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту 13
2. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА 15
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО та ресурсного пробігу 15
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів 16
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл 16
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП 22
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів 23
2.3 Планування виробничого корпусу 24
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО та діагностування автомобілів 24
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 27
2.3.3 Розрахунок зон ТО та ПР 28
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту 31
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 31
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства 32
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт з ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями 32
2.3.8 Розрахунок кількості працівників 34
2.3.9 Розрахунок площ приміщень 36
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень 37
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень 38
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень 40
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 41
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 41
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства 43
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу 43
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні 45
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА 46
3.1 Призначення і область застосування пристосування 46
3.2 Принцип дії пристосування 46
3.3. Розрахунок пристосування 48
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 51
4.1 Розрахунок штучного освітлення 51
4.2 Техніка безпеки на АТП 55
4.3 Пожежна безпека 56
4.4 Охорона навколишнього середовища 56
ВИСНОВКИ 58
ДОДАТКИ 60
ВСТУП
Для підтримки транспортних засобів у належному стані необхідна потужна виробничо-технічна база, що охоплює спеціалізовані будівлі, сучасне обладнання та інструментарій для повного циклу обслуговування й ремонту. В умовах постійного розширення вітчизняного автопарку стратегічного значення набуває завдання збільшення ресурсу експлуатації машин. Дана кваліфікаційна робота присвячена технологічному розрахунку АТП, розрахованого на 70 автомобілів для транспортування поштових відправлень. У роботі обґрунтовано виробничу програму, визначено трудомісткість робіт, обрано методи організації праці, а також розраховано необхідну чисельність персоналу, кількість обладнання та площі основних і допоміжних зон. Підсумком став проєкт генерального плану підприємства.
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства
Проєктоване автотранспортне підприємство (АТП) є спеціалізованим об’єктом транспортної інфраструктури, головною метою якого є забезпечення безперебійної та своєчасної доставки поштових відправлень територією Миколаївської області.
Основними функціями підприємства є:
Транспортно-логістична: організація регулярних рейсів між поштовими вузлами, відділеннями та розподільчими центрами.
Технічна: підтримання 70 одиниць рухомого складу в належному стані шляхом проведення регулярного технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР).
Операційна: забезпечення зберігання автомобілів, їх заправки, санітарної обробки та передрейсового контролю.
Потреба у доцільності проєктування автотранспортного підприємства на 70 автомобілів у Миколаївській області базується на комплексному аналізі географічних, економічних та соціальних чинників регіону. Миколаївщина є стратегічно важливим логістичним вузлом півдня України, оскільки розташована на перетині ключових транспортних магістралей міжнародного та державного значення, що з’єднують центральну частину країни з чорноморськими портами та великими промисловими центрами. Створення спеціалізованого АТП для перевезення поштових відправлень саме в цьому регіоні дозволяє оптимізувати ланцюги постачання та значно скоротити терміни доставки вантажів як у межах обласного центру, так і до найвіддаленіших територіальних громад. Стрімкий розвиток сфери електронної комерції та цифровізація економіки зумовлюють постійне зростання обсягів поштотрафіку, що висуває жорсткі вимоги до оперативності та надійності транспортних засобів. Оскільки поштова логістика працює в умовах суворих часових обмежень, наявність власної сучасної виробничо-технічної бази для 70 одиниць техніки є критично необхідною. Це дозволяє підтримувати високий коефіцієнт технічної готовності парку шляхом проведення якісного технічного обслуговування та поточного ремонту в міжрейсовий період, що мінімізує простої на лінії та виключає залежність від сторонніх сервісних центрів. Крім того, специфіка дорожніх умов та кліматичних особливостей Миколаївської області вимагає посиленого контролю за технічним станом ходової частини та двигунів, що технічно можливо лише за наявності укомплектованих дільниць і кваліфікованого персоналу. З економічного погляду, концентрація такої кількості рухомого складу на базі одного підприємства дозволяє знизити собівартість перевезень за рахунок ефекту масштабу та раціонального використання експлуатаційних матеріалів. Соціальна значущість проєкту підкріплюється створенням нових робочих місць та забезпеченням безперебійного поштового зв’язку, який є частиною критичної інфраструктури, необхідної для стабільної життєдіяльності регіону. Таким чином, проєктування даного АТП є об’єктивно виправданим кроком, спрямованим на модернізацію транспортної мережі та підвищення ефективності логістичного сектору Миколаївської області.
Для розміщення автотранспортного підприємства на 70 автомобілів, що обслуговує поштові перевезення в Миколаївській області, найбільш доцільно розглядати промислові зони міста Миколаєва, оскільки він є адміністративним та логістичним центром регіону.
Найкращим варіантом буде розташування в межах Інгульського району (Промзона) або на виїздах із міста. А саме вул. Новозаводська, 9, м. Миколаїв, Миколаївська область.
1.2 Аналіз клімату і місцевості
Аналіз кліматичних та географічних особливостей місця розташування проєктуємого АТП у місті Миколаєві по вулиці Новозаводській свідчить про загалом сприятливі умови для будівництва та експлуатації транспортного об’єкта на 70 автомобілів. Територія Інгульського району характеризується переважно рівнинним рельєфом із незначними перепадами висот, що дозволяє раціонально спланувати рух транспортних потоків по території підприємства, мінімізувати витрати на земляні роботи при закладанні фундаментів виробничих корпусів та забезпечити ефективне водовідведення. Геологічна будова ділянки представлена переважно лісовидними суглинками, які мають достатню несучу здатність для розміщення важкого технологічного обладнання, підйомників та споруд, проте вимагають врахування їхньої потенційної просадності, що передбачає влаштування надійної гідроізоляції оглядових канав та підземних комунікацій. Клімат району є помірно-континентальним із вираженими рисами степової зони, що відрізняється тривалим спекотним літом та м’якою малосніжною зимою з частими відлигами. Високі літні температури, які нерідко сягають позначки +35...40°C, зумовлюють необхідність проєктування потужних систем вентиляції у робочих зонах та врахування теплового навантаження на гумотехнічні вироби й системи охолодження поштових автомобілів. Опади мають переважно зливовий характер, що вимагає розрахунку надійної мережі зливової каналізації для відкритого майданчика стоянки 70 одиниць техніки. Значна запиленість повітря в літній період та вітрові навантаження північно-східного напрямку враховуються при виборі орієнтації воріт виробничих будівель та плануванні графіку щоденного обслуговування щодо очищення фільтруючих елементів. Загалом, поєднання стійких ґрунтів та помірного клімату Миколаївщини дозволяє забезпечити стабільний коефіцієнт технічної готовності парку, мінімізувати вплив несприятливих погодних чинників на графік доставки поштових відправлень та створити безпечні умови для роботи виробничого персоналу.
1.3 Аналіз характеру вантажу
Основним об’єктом перевезень є збірні поштові відправлення, які за своєю структурою є надзвичайно неоднорідними. Вони класифікуються як тарно-пакувальні та штучні вантажі, що включають листи, бандеролі, посилки, дрібні пакети, а також періодичні видання та рекламну продукцію. З точки зору транспортної характеристики, поштові відправлення відносяться до вантажів малої щільності з високим питомим об’ємом, що потребує максимального використання внутрішнього простору кузова автомобіля. За класом вантажу пошта переважно належить до II або III класу, залежно від ступеня пакування та наявності важких посилок, що враховується при розрахунку коефіцієнта використання вантажопідйомності.
Фізико-хімічні властивості поштових вантажів вимагають особливого підходу до забезпечення їхньої цілісності. Вантаж є гігроскопічним (папір, картон), чутливим до механічних пошкоджень, деформацій та впливу атмосферних опадів. Це обумовлює використання виключно закритих типів кузовів — суцільнометалевих фургонів або ізотермічних фургонів, які забезпечують повну герметичність та захист від пилу, вологи та несанкціонованого доступу. Окрему категорію складають відправлення з маркуванням «Обережно», що вимагає наявності в автомобілях систем надійного кріплення (ременів, сіток, перегородок) для запобігання зміщенню вантажу під час маневрування на дорогах Миколаївщини.
Логістична специфіка поштових відправлень у регіоні полягає в їхній високій цінності та необхідності суворого дотримання термінів доставки. Вантаж характеризується високою оборотністю: щоденні цикли збирання, сортування та магістрального розвезення вимагають від рухомого складу високої швидкості завантаження. Тому при проєктуванні АТП враховується, що автомобілі повинні мати зручний доступ до вантажного відсіку (задні та бокові двері) та бути адаптованими до роботи з гідробортами або конвеєрними стрічками на поштових терміналах. Важливою особливістю є також необхідність санітарної чистоти кузовів, оскільки пошта включає товари народного споживання та друковану продукцію, що висуває додаткові вимоги до дільниці щоденного обслуговування (ЩО) в частині внутрішнього прибирання та дезінфекції вантажних відсіків. Таким чином, характер поштового вантажу визначає пріоритетність об’ємних показників кузова над вантажопідйомністю та потребує створення максимально захищених умов транспортування.
1.4 Вибір транспортного засобу
Для аналізу та обґрунтування вибору рухомого складу необхідно детально розглянути експлуатаційні особливості обраних автомобілів-аналогів для виконання поштової логістики Миколаївщини.
Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI є технологічним лідером, головною перевагою якого є витривалість силової установки та високий рівень безпеки. Задньопривідна компоновка Sprinter забезпечує відмінну тягу при повному завантаженні та кращу керованість на магістральних трасах, проте вона ж зумовлює вищу навантажувальну висоту підлоги, що може дещо сповільнювати процес ручного навантаження посилок. Основним недоліком німецького аналога є висока вартість як самого автомобіля, так і його сервісного обслуговування, що вимагає значних капіталовкладень при формуванні парку з 70 одиниць. Крім того, складна паливна система Sprinter є досить чутливою до якості дизельного пального, що підвищує ризики при експлуатації на периферійних маршрутах області.
З іншого боку, Renault Master dCi 150 демонструє кращу адаптацію до реальних умов українського ринку перевезень. Його ключовою перевагою є передньопривідна конструкція, яка дозволила конструкторам опустити рівень підлоги вантажного відсіку, суттєво полегшуючи роботу кур'єрів при інтенсивних циклах завантаження-розвантаження. Модель Master відома своєю енергоємною підвіскою, яка ефективно поглинає нерівності дорожнього покриття, що критично важливо для збереження крихких поштових відправлень на другорядних дорогах Миколаївської області. Недоліком Renault Master у порівнянні з Mercedes є дещо нижча якість оздоблення кабіни та менший залишковий ресурс кузова при тривалій експлуатації понад 10 років.
Проте, з точки зору економічної ефективності АТП, Renault Master виглядає більш привабливим завдяки доступності запчастин та розвиненій мережі сервісних центрів у південному регіоні, що дозволяє мінімізувати простої техніки та знизити собівартість кожної доставленої одиниці пошти.
Таблиця 1.1 – Технічні характеристики автомобілів-аналогів
Параметр автомобіля Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI Renault Master DCI 150
Габаритна довжина, мм 5932 6225
Габаритна ширина (без дзеркал), мм 2020 2070
Габаритна висота, мм 2620 2488
Колісна база, мм 3665 3682
Довжина вантажного відсіку, мм 3265 3733
Ширина вантажного відсіку (макс.), мм 1780 1765
Висота вантажного відсіку, мм 1940 1894
Навантажувальна висота підлоги, мм 682 548
Радіус розвороту (від стіни до стіни), м 13,4 14,1
Рисунок 1.1 – Зображення Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI
Рисунок 1.2 – Зображення Renault Master DCI 150
Таким чином, враховуючи необхідність обслуговування 70 одиниць техніки, Renault Master є раціональним вибором для проєкту, оскільки нижча навантажувальна висота (548 мм проти 682 мм) безпосередньо впливає на продуктивність праці вантажників, а більша довжина вантажного відсіку дозволяє ефективніше розміщувати об'ємні поштові контейнери та пакунки.
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту
Рухомий склад проєктуємого автотранспортного підприємства складається із 70 вантажних фургонів марки Renault Master, що спеціалізуються на оперативному перевезенні поштових відправлень.
Виходячи з аналізу дорожньої мережі Миколаївської області, де маршрути пролягають через автомобільні дороги з асфальтобетонним та цементнобетонним покриттям у приміській зоні, а також через проїзні частини вулиць невеликих міст, для розрахунків обрано ІІ категорію умов експлуатації. Тип дорожнього покриття класифікується як D-2, що відповідає бітумомінеральним сумішам та асфальтобетону, а рельєф місцевості визначено як Р-1 (рівнинний), що є характерним для степової зони Півдня України.
Природно-кліматичні умови району розташування підприємства характеризуються як помірно-континентальні, проте з вираженою специфікою південного регіону, що відрізняється високими середньомісячними температурами в літній період.
З огляду на інтенсивність поштової логістики та розгалуженість маршрутів, середньодобовий пробіг одного автомобіля прийнято на рівні Lcд = 160 км. Враховуючи м’якість клімату в Миколаївській області та необхідність оптимізації капітальних вкладень у будівництво, обрано відкритий спосіб зберігання рухомого складу на спеціально обладнаних майданчиках. Усі вибрані та обґрунтовані вихідні параметри, що стануть базою для подальшого технологічного розрахунку виробничої програми, зведені до таблиці 1.2.
Таблиці 1.2 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п Показник Значення
1 Число рухомого складу 70
2 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 160
Закінчення таблиці 1.3
3 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 175000
4 Нормативна періодичність ТО-1, км 4000
5 Нормативна періодичність ТО-2, км 16000
6 Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації 0,9
7 Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу 1,0
8 Коефіцієнт, що враховує кліматичну зону 1,0
9 Кліматичний район помірно-континентальний
10 Кількість робочих днів підприємства 302
11 Дільниця, що проектується Слюсарно-механічна
12 Марка автомобіля Renault Master DCI 150
Режим роботи АТП:
Режим роботи проєктуємого автотранспортного підприємства встановлено з урахуванням потреби у безперервному логістичному забезпеченні, тому кількість робочих днів АТП на рік прийнята рівною 302 дням. Організація технологічних процесів у зоні поточного ремонту (ПР) передбачає двозмінний графік роботи з тривалістю кожної зміни 7 годин, що дозволяє проводити відновлювальні роботи у вечірній час після повернення автомобілів з маршрутів. Для решти виробничих дільниць, складських та допоміжних зон передбачено однозмінний режим роботи з тривалістю зміни 8 годин. Такий розподіл робочого часу забезпечує максимально ефективне використання виробничих потужностей та підтримання високого коефіцієнта технічної готовності 70 поштових автомобілів.
2. ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО та ресурсного пробігу
Для проведення технологічного розрахунку необхідно адаптувати еталонні нормативи до реальних умов експлуатації поштового підприємства в Миколаївській області. Коригування нормативної періодичності технічного обслуговування та пробігу до капітального ремонту здійснюється з урахуванням категорії умов експлуатації, кліматичних особливостей регіону та модифікації рухомого складу за наступними формулами:
де:
– нормативна періодичність ТО-1, км.
(2.2)
де – нормативна періодичність ТО-2, км.
Пробіг до КР:
(2.3)
де – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км;
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл
Для розрахунку виробничої програми 70 поштових автомобілів необхідно визначити кількість технічних впливів за один повний експлуатаційний цикл. У даному проєкті цикловий пробіг приймається рівним ресурсному пробігу до списання (або капітального ремонту), який після коригування становить 157500 км. Відповідно, кількість списань одного транспортного засобу за цикл дорівнює одиниці.
При розрахунку кількості обслуговувань за цикл враховується, що кожне наступне складніше ТО включає в себе операції попереднього, проте для визначення чистої кількості одиничних впливів ТО-1 розраховується окремо від ТО-2. Періодичність щоденного обслуговування (ЩО) за визначенням відповідає частоті виїздів на лінію, тобто виконується щоразу після досягнення автомобілем середньодобового пробігу.
Кількість капітальних ремонтів, обслуговувань ТО-2 та ТО-1 на один автомобіль за цикл розраховується за наступними залежностями:
(2.4)
де - кількість капітальних ремонтів (або циклів списання) за один повний цикл експлуатації рухомого складу. Для даного проєкту це значення прийнято рівним одиниці;
Lц – сумарний цикловий пробіг автомобіля, км. У контексті розрахунку він відповідає ресурсному пробігу транспортного засобу до моменту його капітального ремонту або виведення з експлуатації;
- розрахунковий пробіг до капітального ремонту (ресурсний пробіг), км. Це скоригована нормативна величина, що враховує специфіку роботи Renault Master в умовах Миколаївської області.
Кількість щоденних обслуговувань за повний цикл розраховується як відношення загального циклового пробігу до середньодобового пробігу автомобіля. Оскільки для поштового транспорту кожний виїзд на лінію супроводжується контрольно-оглядовими роботами та санітарною обробкою кузова, кількість фактично відповідає кількості робочих днів, за які автомобіль долає відстань, рівну .
Ці показники є базовими для подальшого визначення річного обсягу робіт з технічного обслуговування та поточного ремонту всього парку підприємства.
(2.5)
де - кількість виконаних ЩО за цикл.
- середньодобовий пробіг автомобіля.
Кількість ТО-2 за цикл:
(2.6)
де - сумарна кількість технічних обслуговувань (ТО-2) за один повний експлуатаційний цикл автомобіля. Цей показник визначає кількість поглиблених діагностичних та профілактичних робіт, що проводяться з метою забезпечення безвідмовної роботи основних агрегатів.
- розрахункова періодичність технічного обслуговування ТО-2, км. Дана величина є скоригованою відносно нормативів для автомобілів Renault Master з урахуванням II категорії умов експлуатації в Миколаївській області.
Кількість ТО-1 за цикл:
(2.7)
де - розрахункова кількість технічних обслуговувань (ТО-1) за один повний експлуатаційний цикл рухомого складу. Даний показник відображає сумарну кількість регламентних робіт з контролю, діагностики та змащування вузлів, які проводяться між більш трудомісткими обслуговуваннями (ТО-2).;
– скоригована періодичність технічного обслуговування ТО-1, км. Ця величина визначає фактичний пробіг автомобіля Renault Master між заїздами на пости ТО-1, виходячи з умов експлуатації в Миколаївській області та встановленої кратності до середньодобового пробігу.
Дані розрахунків заносимо в табл. 2.1.
Таблиця 2.1. - Кількість технічних обслуговувань на один автомобіль за цикл
Умовне позначення
Кількість 1 25 10 985
Оскільки річний пробіг автомобіля, як правило, не збігається за величиною з повним експлуатаційним циклом (ресурсом до списання), планування виробничої діяльності підприємства здійснюється на річній основі. Для переходу від циклових показників до річних використовується спеціальний коефіцієнт переходу від циклу до року, який відображає частку ресурсного пробігу, яку автомобіль долає за один рік експлуатації.
Кількість технічних впливів (ЩО, ТО-1, ТО-2) та капітальних ремонтів на одну середньооблікову одиницю рухомого складу Renault Master за рік розраховується за наступними формулами:
(2.8)
(2.9)
… (2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
де:
АСП –облікова (списочна) кількість автомобілів на підприємстві. Цей показник становить 70 одиниць рухомого складу Renault Master.
Р – коефіцієнт переходу від циклу до року. Він відображає інтенсивність використання автомобіля протягом року відносно його повного ресурсного циклу. Цей коефіцієнт дозволяє адаптувати циклові нормативи до календарного планування.
.
Річний пробіг автомобіля:
(2.15)
де:
Дроб – тривалість роботи підприємства протягом року, що виражається в кількості робочих днів. Цей показник прийнято рівним 302 дням, що забезпечує стабільне функціонування поштової логістики Миколаївщини з урахуванням вихідних та святкових днів.;
Т – коефіцієнт технічної готовності рухомого складу. Це один із найважливіших показників ефективності роботи інженерної служби АТП, який відображає частку справних автомобілів у загальній списочній кількості парку. Він показує ймовірність того, що в будь-який довільний день автомобіль буде технічно справним і готовим до виїзду на лінію.
Цикловий метод розрахунку базується на суто технічних параметрах надійності автомобіля. Це означає, що при визначенні річного пробігу через циклові показники оперуємо поняттям потенційної спроможності парку бути готовим до роботи, що виражається через коефіцієнт технічної готовності .
У такому розрахунку не враховуються організаційні простої (очікування запчастин, відсутність водіїв, вихідні дні, запізнення з постачанням палива тощо), оскільки вони не стосуються технічного стану рухомого складу. Коефіцієнт технічної готовності за цикл відображає лише час, протягом якого 70 автомобілів Renault Master перебувають у справному стані або в процесі технічного обслуговування та ремонту.
де:
- середньодобовий пробіг автомобіля.
dТОіПР – питома тривалість простою автомобіля в технічному обслуговуванні (ТО) та поточному ремонті (ПР) з розрахунку на 1000 км пробігу. Даний норматив залежить від моделі автомобіля та терміну його експлуатації. Для сучасних фургонів типу Renault Master цей показник враховує час, необхідний на виконання регламентних робіт та усунення несправностей, що виникають у процесі доставки пошти;
ДКР - нормативна тривалість перебування автомобіля безпосередньо в капітальному ремонті (КР) на спеціалізованому авторемонтному підприємстві, виражена в календарних днях. У цей період також включається час, необхідний на транспортування автомобіля до ремонтного заводу та назад [2].
км
Дані розрахунків заносимо в табл. 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль Кількість технічних впливів по всьому АТП
284 7 3 19880 490 210
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП
Згідно з чинним «Положенням про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів», діагностування не розглядається як відокремлений вид сервісу, а інтегрується в загальний обсяг робіт з технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР). Для парку з 70 поштових автомобілів Renault Master організація діагностичних процесів є критичною для забезпечення безпеки та економічності перевезень.
Система передбачає два рівні контролю: Д-1 та Д-2. Загальна річна кількість діагностувань по всьому парку розраховується як сума планових впливів під час ТО та додаткових перевірок під час ПР.
Діагностування Д-1 фокусується на системах, що безпосередньо впливають на безпеку руху (гальмівна система, рульове управління, освітлення). Воно виконується планово при кожному ТО-1, після завершення ТО-2 (як контрольний етап), а також вибірково при поточному ремонті. Для розрахунку загальної кількості Д-1 на весь парк за рік використовується наступна формула:
(2.17)
де - кількість діагностувань Д1 на весь парк за рік.
Кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік розраховують за формулою:
(2.18)
де - кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, діагностованих при ПР.
Кількість ТЗ, що направляються на Д2 одночасно з ПР, прийнято визначати як 20 % від річної програми ТО-2.
(2.19)
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Для обґрунтованого вибору методу організації робіт (на універсальних постах чи потокових лініях) необхідно визначити інтенсивність надходження рухомого складу на обслуговування протягом доби. Добова виробнича програма є ключовим індикатором, який дозволяє розрахувати необхідну кількість робочих постів, ліній діагностування та чисельність персоналу в зміні.
За кожним видом технічного впливу (ЩО, ТО-1, ТО-2) та діагностування (Д-1, Д-2) добова виробнича програма розраховується за наступною формулою:
(2.20)
де:
NiР – річна програма по кожному виду ТО або діагностування окремо;
Дроб.Рi – річне число робочих днів зони, призначеної для виконання того або іншого виду ТО й діагностування автомобілів [2].
2.3 Планування виробничого корпусу
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО та діагностування автомобілів
Вибір методу організації робіт є ключовим етапом проєктування, оскільки він безпосередньо визначає архітектурно-планувальні рішення майбутнього АТП та схему руху 70 поштових автомобілів по території. Для обґрунтування вибору між потоковим методом та обслуговуванням на універсальних постах використовується критерій добової виробничої програми для кожного виду впливу. Згідно з галузевими нормативами, застосування потокового методу стає технічно та економічно доцільним лише за умови достатньої концентрації однотипних операцій, а саме: якщо добова кількість обслуговувань при ТО-1 становить 12, при ТО-2 - 5, а для щоденного обслуговування —100. У випадку, якщо розрахована добова програма підприємства є меншою за ці граничні значення, обслуговування рекомендується організовувати на універсальних постах тупикового типу, що дозволяє більш гнучко використовувати робочий час бригад та обладнання.
Щодо організації діагностування, то для перевірки систем безпеки (Д-1) метод проведення обирається залежно від добової програми та обраного способу виконання ТО-1. Якщо ТО-1 проводиться на універсальних постах, діагностування Д-1 найефективніше організовувати на окремому виділеному пості, що забезпечує зручність заїзду та можливість незалежного контролю автомобілів після поточного ремонту. При розрахунку трудомісткості щоденного обслуговування для потокового методу виробництва обов'язково враховується ступінь механізації мийних та очисних робіт, що дозволяє значно знизити витрати людино-годин на підготовку 70 фургонів Renault Master до виїзду на лінію. Такий підхід гарантує високу пропускну здатність зон обслуговування та підтримання належного санітарного стану поштового транспорту.
(2.21)
де:
– нормативна трудомісткість щоденного обслуговування (ЩО), виражена в людино-годинах. Цей показник включає витрати часу на контрольно-оглядові роботи, перевірку комплектності та санітарну обробку автомобіля перед виїздом або після повернення з маршруту. [2].
К4 – коефіцієнт, що враховує масштаб підприємства та кількість технологічно сумісних груп транспортних засобів. Оскільки ваш парк складається з 70 однотипних автомобілів Renault Master, цей коефіцієнт дозволяє адаптувати норматив до конкретних умов великого автотранспортного підприємства, де спеціалізація робіт зазвичай підвищує продуктивність праці [2].
КМ = 1–М/100– коефіцієнт механізації. Він відображає частку робіт (перш за все мийних та прибиральних), що виконуються за допомогою автоматизованих установок. Значення цього коефіцієнта зазвичай варіюється в межах 0,35–0,75.
Нормативна скорегована трудомісткість ТО (ТО-1, ТО-2) для рухомого складу проектованого АТП визначається:
(2.22)
де:
– нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2 , люд. год. [2].
Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту коригується для адаптації еталонних показників до конкретних умов функціонування поштового АТП у Миколаївській області. Оскільки пробіг автомобілів Renault Master відбувається в специфічних дорожніх та кліматичних умовах, а самі автомобілі мають різний вік (пробіг з початку експлуатації), розрахунок проводиться за наступною формулою:
(2.23)
де:
– нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2 , люд. год. [2];
К1 – коефіцієнт, що відображає категорію умов експлуатації, що визначається типом дорожнього покриття та рельєфом місцевості;
К2 - коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу, зокрема особливості конструкції фургонів Renault Master та специфіку їхньої логістичної роботи.
К3 - коефіцієнт, що враховує вплив навколишнього середовища Півдня України, що характеризується помірно-теплим кліматом.
К4 - коефіцієнт, що враховує масштаб підприємства та концентрація однотипної техніки, який залежить від кількості одиниць технологічно сумісного рухомого складу (у нашому випадку — 70 одиниць), що дозволяє оптимізувати трудовитрати за рахунок спеціалізації робочих місць.
К5 – коефіцієнт, який враховує спосіб зберігання автомобілів на території АТП, що безпосередньо впливає на технічний стан вузлів та складність виконання ремонтних операцій. Такий комплексний підхід забезпечує отримання об'єктивних показників трудомісткості, необхідних для точного планування кількості ремонтних робітників та пропускної здатності виробничих дільниць.
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу
Річний об'єм робіт з ТО і ПР, люд.год.
люд.год. (2.24)
люд.год. (2.25)
люд.год. (2.26)
люд.год. (2.27)
люд.год. (2.28)
люд.год. (2.29)
Об'єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, люд.год:
люд.год. (2.30)
де КСО – коефіцієнт трудомісткості ТО-2 (КСО=0,2).
Апр – кількість автомобілів в автопарку АТП.
Річні трудомісткості технічних обслуговувань, які виконуються на потокових лініях, повинні прийматися після розрахунку кожної зони обслуговування.
2.3.3 Розрахунок зон ТО та ПР
При плануванні зон технічного обслуговування та поточного ремонту для 70 поштових автомобілів ключовим фактором є синхронізація режиму роботи парку з графіком роботи сервісних підрозділів. Вибір між організацією робіт на потокових лініях чи окремих постах базується на порівнянні часових параметрів обслуговування. Зокрема, потоковий метод вважається доцільним, якщо такт поста (час перебування автомобіля на одному посту) значно перевищує ритм виробництва: у два або більше разів для ЩО, у три рази для ТО-1 та у чотири рази для ТО-2. У разі меншої інтенсивності використовується метод універсальних постів, що забезпечує більшу автономність виконання робіт.
Режим роботи зон проєктується з урахуванням безперебійності логістичних процесів: для дільниць ТО рекомендується 1–2 зміни, тоді як для зон профілактичних ремонтів — 2–3 зміни. Це дозволяє виконувати основний обсяг відновлювальних робіт у міжзмінний час, коли автомобілі повертаються з поштових маршрутів. При цьому графік персоналу суворо відповідає законодавству України щодо 40-годинного робочого тижня.
Ритм виробництва, який визначає допустимий інтервал часу між випуском двох послідовно обслужених автомобілів з даного виду впливу, розраховується за наступною формулою:
, (2.31)
де Тсм – тривалість робочої зміни (8 год.), годин;
Ссм – кількість змін;
Ni.д – добова виробнича програма розділена для кожного виду ТО.
Такт поста i-ї зони:
Такт поста i-ї зони:
, (2.32)
де ti – розрахункова трудомісткість даного виду обслуговування (ТО-1, ТО-2 або ЩО), що виконується на одному посту, люд.-год.
tПЕР – час, що витрачається на встановлення автомобіля на пост і його з'їзд з нього. Для фургонів Renault Master цей показник зазвичай становить 1–3 хв залежно від конфігурації приміщення та наявності проїзних чи тупикових постів;
РП – кількість робітників, які одночасно працюють на одному посту (чисельність ланки або бригади) [2].
Так як , , , то необхідно проектувати для проведення ТО універсальні пости.
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 визначається:
(2.33)
де - річний обсяг робіт певного виду, який виконується на постах, люд.год.
- коефіцієнт нерівномірності завантаження [2].
- кількість робочих днів поста за рік [2].
n – кількіть змін роботи на добу [2].
- тривалість зміни [2].
Р – кількість робітників, які одночасно працюють на одному посту [2].
- коефіцієнт використання робочого часу поста (для середніх умов праці 0,8-0,85).
Пости ТО-1 і ТО-2 можна об’єднати в один пост.
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Роботи по ПР проводяться на універсальних або спеціалізованих постах. Загальна кількість постів ПР визначається по формулі:
(2.34)
де – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд.год.
- коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости (=1,2…1,5);
– число робочих днів в році постів ПР;
– тривалість робочої зміни, година;
n – число змін;
Р – число працівників на пості;
п – коефіцієнт використовування робочого часу поста (п=0,75…0,9)
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу
Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:
(2.35)
де , – об'єми робіт з ЩО і ТО-1 (якщо ці види обслуговування виконуються на потокових лініях), люд.год;
,, ., – річні об'єми робіт з ТО-2, контрольно-діагностичних робіт перед ТО-1, перед ТО-2, сезонного обслуговування (СО) , а також робіт з ПР, відповідно люд.год .
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства є важливою складовою загальних енерго-механічних та господарських потреб АТП. Згідно з методикою проєктування, цей обсяг розраховується як встановлений відсоток від сумарної річної трудомісткості допоміжних робіт, куди також входять обслуговування технологічного обладнання, ремонт інструменту та утримання інженерних мереж. Для автопарку з 70 автомобілів Renault Master такі роботи забезпечують автономність функціонування виробничих зон та адміністративного блоку.
Розподіл загального обсягу цих робіт за видами діяльності здійснюється відповідно до нормативних даних, наведених у табл. 2.3
Таблиця 2.3- Орієнтовний розподіл робіт з самообслуговування.
Види робіт Співвідно-шення, % люд. год. Види робіт Співвідно-шення, % люд.год.
Електротехнічні 25,0 2208 Жестяніцкі 4,0 353
Механічні 10,0 883 Мідницкі 1,0 88
Агрегатні 22,0 1943 Слюсарні 16,0 1413
Ковальські 2,0 177 Ремонтно-будівельні і деревообробні 16,0 1413
Зварювальні 4,0 353 Всього 100 8830
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт з ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями
Розподіл обсягів робіт між структурними підрозділами АТП базується на чітких організаційних і технологічних принципах, що забезпечують безперебійне обслуговування 70 автомобілів Renault Master. Для виконання робіт з поточного ремонту та першого технічного обслуговування використовуються спеціалізовані пости або потокові лінії відповідних зон, що дозволяє мінімізувати час простою техніки. Друге технічне обслуговування, через свою складність та великий обсяг операцій, виконується комбіновано: частково на постах, а частково на спеціалізованих дільницях, де проводяться електротехнічні, акумуляторні та шиномонтажні роботи. Важливою особливістю планування є поєднання сезонного обслуговування з черговим ТО-2, що дозволяє раціонально використовувати робочий час та готувати поштовий транспорт до зміни кліматичних умов без додаткових заїздів у бокси. Весь обсяг робіт розподіляється за підрозділами відповідно до встановлених нормативів відсоткового розподілу трудомісткості. При цьому функція самообслуговування підприємства, яка охоплює підтримання в робочому стані будівель та обладнання, може бути реалізована як безпосередньо на основних дільницях, так і на базі окремого підрозділу під керівництвом відділу головного механіка. Такий підхід, відображений у таблиці 2.4, дозволяє точно визначити завантаження кожного цеху та сформувати оптимальний штат персоналу для ефективної роботи поштового автотранспортного підприємства.
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт по структурних підрозділах
Структурний підрозділ Люд.год
Зона ЩО 2980
Зона ТО-1 1749
Зона ТО-2 2998
Зона ПР 6804
2.3.8 Розрахунок кількості працівників
При розрахунку чисельності персоналу для обслуговування парку з 70 автомобілів Renault Master важливо розрізняти два види показників: технологічно необхідну та штатну кількість робітників. Це дозволяє не лише визначити обсяг праці, потрібний для виконання технічних операцій, але й врахувати реальні умови праці, такі як відпустки та лікарняні.
Технологічно необхідна кількість робітників визначає кількість персоналу, яка потрібна для виконання річного обсягу робіт при забезпеченні повного завантаження робочих місць протягом робочого часу. Цей показник розраховується окремо для кожної зони (ТО-1, ТО-2, ПР) та кожної виробничої дільниці (агрегатної, електротехнічної тощо) за формулою:
, (2.37)
де Тi.Р – розрахункова річна трудомісткість робіт i-ї дільниці, люд.год.;
ФМ – нормативний річний фонд часу робочого місця (2070), год.
Визначення штатної кількості працівників:
, (2.38)
де ФР – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5- Річний фонд часу штатних робітників
Виробничий підрозділ Річний фонд робітника, год. Дільниці Річний фонд робітника, год.
Зона ЩО 1860 Акумуляторна 1820
Зона ТО-1 1840 Ремонт приладів системи живлення 1840
Зона ТО-2, СО 1840 Шиноремонтна 1820
Пости ПР 1840 Ковальсько-мідницька 1820
Дільниці: Зварювальна 1820
Слюсарно-механічна 1840 Електротехнічна 1840
Діагностики 1840 Бляхарські 1820
Агрегатна 1840 Кузовна 1840
Малярна 1610 Столярна 1610
Таблиця 2.6. - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Назва зон і дільниць Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.год Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників Прийнята кількість технологічно необхідних робітників Річний фонд часу штатного робітника, год Кількість штатних робітників
Всього За змінами Розрахована Прийнята
1 2
Зона ЩО 2980 1,34 2 1 1 1860 1,49 2
Зона ТО-1 1749,3 0,78 1 1 - 1840 0,88 1
Зона ТО-2 2998 1,35 2 1 1 1840 1,51 2
Зона Д-1 375 0,17 1 1 - - 1840 0,36 1
Зона Д-2 328 0,15
Зона ПР 6804 1,95 2 1 1 1840 1,74 2
Разом 15234,3 - 8 5 3 - 8
Дільниці:
Агрегатні 1943 1,07 1 1 - 1840 0,62 1
Слюсарно-механічні 2296 1,26 1 1 - 1840 0,34 1
Електротехнічні 2208 1,21 2 2 - 1840 0,17 2
Акумуляторні 350 0,19 - 1820 0,07
Ремонт приладів систем живлення 253 0,14 - 1820 0,14
Шиномонтажні 135 0,07 1 1 - 1820 0,03 1
Вулканізаційні 135 0,07 - 1820 0,03
Ковальсько-ресорні 177 0,10 - 1820 0,10
Мідницькі 347 0,19 1 1 1 - 1820 0,07 1
Зварювальні 353 0,19 - 1820 0,03
Бляхарські 353 0,19 1820 0,03
Арматурні 140 0,08 - 1840 0,03
Оббивні 140 0,08 - 1820 0,03
Разом 8830 - 6 6 - - - 6
Всього 15634 - 14 11 3 - - 14
2.3.9 Розрахунок площ приміщень
Площі зон ТО і ремонту
Площі зон при обслуговуванні і ремонті ТЗ на тупикових постах
, (2.39)
де fа–площа, яку займає автомобіль за габаритними розмірами, м2;
ХП – кількість постів, розміщених в зоні;
КП – коефіцієнт щільності розташування постів [2].
м2
м2
м2
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень
Площі дільниць розраховують за площею, що займає устаткування на дільниці, і коефіцієнту щільності його розташування.
Площа дільниць:
(2.40)
де fоб – сумарна площа горизонтальних проекцій за габаритними розмірами устаткування, м2;
К’П – коефіцієнт щільності розташування устаткування [2].
м2
Визначення площі дільниць за питомими показниками розрахованими на одного працівника:
(2.41)
Де fр - питома площа на першого робітника [2].
fр’ – питома площа на кожного наступного робітника [2].
n – кількість робітників.
Таблиця 2.7. - Розрахунок площі зон і дільниць
Дільниця, відділення К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол Розрахункова площа по кількості працівників, м2 Площа устаткування в плані, м2 Коефіцієнт густини розстановки устаткування Розрахункова площа по устаткуванню, м2 Площа, м2
Прийнята Прийнята після планування
Агрегатна 1 54 25,89 4 103,56 105 105
Слюсарно-механічна 1 54 18,67 4 72 72 72
Електротехнічна 1 14 7,18 4 28,72 30 46
Акумуляторна 1 14 5,5 4 22 22 22
Ремонт приладів систем живлення 1 36 2,04 4 8,16 14 33
Шиномонтажна 1 27 6,94 4 27,76 30 30
Вулканізаційна 1 18 8,2 4 32,8 33 33
Ковальсько-ресорна 1 27 12,36 5 61,8 62 62
Мідницька 1 18 7,02 4 28,08 29 29
Зварювальна 1 18 4,08 5 20,4 21 30
Арматурна 1 14 4,5 5 22,5 23 55
Оббивна 1 27 5,2 4 20,8 27 27
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень
При проєктуванні АТП для 70 автомобілів Renault Master розрахунок площ складів є критично важливим для забезпечення безперебійного постачання запчастин та матеріалів. Метод розрахунку за питомими нормами на пробіг дозволяє пов'язати розміри складських приміщень із реальною інтенсивністю експлуатації парку.
Цей метод базується на сумарному річному пробігу всього рухомого складу підприємства. Для кожного виду складу (запасних частин, агрегатів, матеріалів тощо) встановлюється норматив площі на кожні 1000 км пробігу.
(2.42)
де - річний пробіг автомобіля.
- штатна кількість автомобілів.
- питома площа складу на 1 млн. км. пробігу, м2, [3]
- коефіцієнт, що відображає тип рухомого складу.
- коефіцієнт, що відображає кількість автомобілів.
- коефіцієнт, що відображає різномарочність рухомого складу.
Склад запасних частин:
м2
Склад агрегатів:
м2
Склад матеріалів:
м2
Склад шин:
м2
Склад мастильних матеріалів:
м2
Склад лакофарбових матеріалів:
м2
Склад хімікатів:
м2
Склад інструментів:
м2
Проміжний склад – 15…20% від складу запасних частин і агрегатів
м
2
м2
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень
Розміщення адміністративних та побутових приміщень на другому поверсі головного виробничого корпусу є раціональним архітектурно-планувальним рішенням для АТП, що обслуговує 70 автомобілів. Це дозволяє суттєво скоротити площу забудови земельної ділянки та забезпечити зручний зв'язок між управлінським персоналом і виробничими зонами. Оскільки ці приміщення займають простір над виробничими дільницями, їхня площа фактично вписується в габарити першого поверху, що знімає необхідність окремого розрахунку площі забудови під них.
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
(2.43)
де - зона зберігання рухомого складу;
- площа, яку займає автомобіль у плані, м2.
- кількість місць для зберігання ТЗ.
- коефіцієнт щільності розміщення автомобілів (2,5…3,0).
м2
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Після того як ви розрахували площі всіх окремих компонентів — зон технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2), поточного ремонту (ПР), постів діагностування, а також складських та допоміжних приміщень — необхідно визначити загальну площу головного виробничого корпусу (ГВК). Цей показник є фінальним етапом технологічного розрахунку, що дозволяє перейти до архітектурно-будівельного проєктування та компонування будівлі на генплані.
(2.44)
де FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FПР,Fу - відповідно площі зон ТО-1, ТО-2 і ПР і дільниць м2;
Fск – площа складів,м2;
Fдоп –площа допоміжних приміщень,м2 (регламентовано);
Fо – загальна площа зон очікування,м2.
(2.45)
де - нормативна скорегована трудомісткість і-го виду робіт.
Р – кількість штатних працівників на дільниці.
109,1м2
м2
м2
м2 (2.46)
м2 (2.47)
м2
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Мінімальна площа земельної ділянки для розміщення всього комплексу АТП на 70 автомобілів Renault Master розраховується на основі сумарної площі забудови всіх будівель та споруд із урахуванням нормативної щільності забудови. Формула має наступний вигляд:
(2.50)
де – необхідна площа ділянки, га;
- площа забудови виробничо складськими приміщеннями, м2;
- площа забудови допоміжними будівлями, м2;
- площа відкритих зон для зберігання рухомого складу, м2;
- щільність забудови території, %.
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу
Технологічне проєктування промислових об’єктів автотранспортної галузі базується на застосуванні уніфікованих будівельних конструкцій, що забезпечують надійність та функціональність виробничих приміщень. Промислове виробництво залізобетонних виробів передбачає виготовлення колон квадратного, прямокутного або двотаврового перерізів для споруд різної поверховості.
Згідно з нормативними рекомендаціями, вибір параметрів колон залежить від кроку, величини прольоту та висоти будівлі. У сучасній практиці проєктування найчастіше застосовуються типові перерізи розміром 400х400 мм, 500х600 мм та 600х600 мм. Для конкретного виробничого корпусу доцільно використовувати збірні залізобетонні колони перерізом 500х500 мм при загальній висоті 4,4 м, що відповідає технологічним вимогам до простору АТП.
Для перекриття великих прольотів (12, 18 та 24 м) у виробничих корпусах рекомендовано впроваджувати збірні залізобетонні попередньо напружені конструкції, зокрема балки та ферми покриття. Такі рішення дозволяють мінімізувати кількість внутрішніх опор та максимізувати корисну площу.
Конструктивні особливості стін та перегородок визначаються типом будівлі.
У безкаркасних спорудах вони зводяться із силікатної чи керамічної цегли, природного каменю або бетонних блоків. Нормативна товщина таких конструкцій становить 510 мм (у дві цеглини), що гарантує необхідну стійкість та теплоізоляцію.
Призначені для ізоляції зон з відмінними технологічними процесами. Вони виконуються суцільними на всю висоту приміщення для повного блокування дифузії пилу, газів, вологи, а також для зниження рівня шуму та теплових втрат. Матеріалом для таких перегородок зазвичай слугує цегла товщиною 120–125 мм.
Прорізи у зовнішніх стінах уніфікуються для зручності монтажу та експлуатації. Розміри воріт на автотранспортних підприємствах підбираються відповідно до габаритів рухомого складу (наприклад, 3х3 м, 4х3 м або 4х4,2 м). Параметри віконних прорізів проєктуються кратними 600 мм по висоті та 1000 мм по ширині, що дозволяє використовувати типові скляні блоки або рами, забезпечуючи при цьому належний рівень природної освітленості робочих зон.
2.4 Планування слюсарно-механічної дільниці
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні
Вибір та обґрунтування технологічного оснащення є ключовим етапом проєктування виробничих зон АТП. Основне обладнання підбирається на основі нормативних табелів технологічного устаткування, спеціалізованих довідників та актуальних галузевих каталогів.
Таблиця 2.8 - Підбір обладнання для слюсарно-механічної дільниці
Найменування обладнання Маркування кількість Габаритні розміри Площадь обладнання, Потужність, кВт
Верстак слюсарний KronVuz TB-2 (двотумбовий) 2 1400 х 600 х 850 1,68 -
Тумба для інструментів Ferrum 02.107 (7 ящиків) 2 642 х 460 х 1000 0,59 -
Лещата слюсарні Wilton Machinist 150 2 450 х 200 х 220 0,15 -
Стелаж для деталей СГ-03 4 2000 х 600 х 2500 4,8 -
Контейнер для відходів Sulo MGB-120 2 500 х 500 х 930 0,5 -
Верстат токарно-гвинторізний JET GH-1640 ZX 1 2200 х 1000 х 1500 4,16 5,5
Верстат вертикально-фрезерний Knuth X.6325 D 1 1600 х 2000 х 2100 6,25 3,7
Верстат точильно-шліфувальний Optimum GU 25 1 600 х 550 х 1100 0,41 1,5
Верстат свердлильний вертикальний Proma E-1516B/400 1 700 х 400 х 1100 0,28 0,75
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Призначення і область застосування пристосування
Гідравлічна стійка-домкрат має широке застосування в автотранспортній галузі, промисловості та будівництві як високоефективний силовий пристрій для підняття та утримання масивних вузлів і агрегатів. В умовах автотранспортних підприємств та спеціалізованих сервісних центрів цей пристрій використовується для обслуговування підвіски, мостів та рами вантажних автомобілів, а також як опорний елемент при демонтажі важких трансмісійних вузлів на оглядових ямах. Висока надійність конструкції, зумовлена значним діаметром штока в 90 мм, дозволяє застосовувати стійку для вирівнювання важкого промислового обладнання, верстатів та металоконструкцій під час їх монтажу на фундаменти. У сільському господарстві пристрій є незамінним для проведення поточного ремонту тракторів, комбайнів та причіпної техніки безпосередньо в польових умовах або в майстернях. Крім суто експлуатаційного призначення, дана розробка відіграє важливу роль у навчальному процесі Черкаського державного технологічного університету, слугуючи наочним об’єктом для вивчення принципів гідромеханіки, розрахунку ущільнювальних вузлів та проєктування засобів малої механізації в межах підготовки фахівців з автомобільного транспорту та логістики. Завдяки компактним габаритам у складеному стані (240–260 мм) та значному робочому ходу (180 мм), пристрій забезпечує універсальність при виконанні монтажних, демонтажних та ремонтних робіт у стисненому просторі, де потрібне значне зусилля при мінімальних фізичних затратах оператора.
3.2 Принцип дії пристосування
Гідравлічна стійка-домкрат є вантажопідйомним механізмом вертикальної дії (рис.3.1), конструкція якого базується на силовому блоці, змонтованому на масивній основі (1). Корпус пристрою (2) виконує роль зовнішньої оболонки та резервуару для робочої рідини, всередині якого концентрично розташований робочий циліндр (3). Силове зусилля створюється шляхом нагнітання мастила з резервуару в нижню порожнину циліндра за допомогою ручного насосного вузла. Приведення в дію гідронасоса (12) здійснюється через систему важелів: рукоятка приводу (11) вставляється в тримач (13), який через фіксуючий штифт (15) передає рух на поршень гідронасоса (17). Під час зворотного ходу поршня (вгору) через впускний клапан (14) мастило засмоктується з резервуару, а при робочому ході (вниз) — під тиском подається в робочу порожнину під поршень (4).
Рисунок 3.1 – Гідравлічна стійка-домкрат
Для забезпечення герметичності рухомих з’єднань поршень (4) оснащений спеціальною манжетою (5), а вихід штока поршня (6) через кришку (8) ущільнюється втулкою направляючою (7) та додатковим ущільнювачем (16). Під дією гідравлічного тиску шток поршня (6) з опорою (10) висувається вгору на величину робочого ходу (до 180 мм), долаючи опір поворотної пружини (9), яка розташована всередині циліндра для забезпечення примусового повернення штока у вихідне положення. Фіксація вантажу на певній висоті відбувається автоматично завдяки запірній дії клапанної системи. Опускання штока та зняття тиску здійснюється шляхом викручування регулювального гвинта (18), розташованого в основі (1), що відкриває перепускний канал для повернення мастила з робочого циліндра назад у корпус-резервуар. Конструкція розрахована на експлуатацію в межах габаритного діапазону висот від 240-260 мм у складеному стані до 420 мм при повному вильоті штока діаметром 90 мм.
3.3. Розрахунок пристосування
Визначення розрахункового зусилля (вантажопідйомності).
Оскільки діаметр штока поршня (6) становить d = 90 мм або 0,09 м, припустимо, що робочий тиск у гідросистемі стандартного промислового домкрата такого типу становить p = 30-40 МПа (приблизно 300–400 атм).
Площа поршня A розраховується за формулою:
м2 (3.1)
Теоретичне зусилля підйому F становитиме:
кН
Це приблизно 19-20 тонн.
Розрахунок штока (поз. 6) на стиск та стійкість.
Шток є найбільш навантаженим елементом. Оскільки відношення максимальної висоти підйому до діаметра невелике (420/90 4,6), основною перевіркою є розрахунок на прямий стиск.
Напруження стиску в перерізі штока:
мПа (3.2)
Враховуючи, що шток зазвичай виготовляється зі сталі 45 або 40Х (з границею текучості 350-450 МПа, запас міцності є дуже високим (n > 10), що необхідно для компенсації можливих позацентрових навантажень.
Розрахунок циліндра (поз. 3) на внутрішній тиск.
Циліндр розраховується як товстостінна судина. Головним критерієм є недопущення розриву стінки під дією внутрішнього тиску. Радіальні напруження за формулою Ламе:
де d — внутрішній діаметр (90 мм),
D — зовнішній діаметр циліндра (згідно з кресленням, 110 мм). При таких параметрах напруження в стінці циліндра не перевищують допустимих значень для конструкційних сталей.
Розрахунок пальця (штифта) важеля (поз. 15).
Фіксуючий штифт (15) працює на зріз. При зусиллі оператора на рукоятці (11) близько 200-300 Н та плечі важеля приблизно 1:10, на палець діє сила зрізу кН.
Напруження зрізу:
- площа поперечного перерізу штифта. Для стандартного сталевого штифта діаметром 8-10 мм міцність на зріз забезпечується з багаторазовим запасом.
Конструктивні параметри пристрою (зокрема масивний шток діаметром 90 мм) свідчать про те, що виріб має значний експлуатаційний ресурс та високий коефіцієнт безпеки при роботі з вантажами до 20 тонн. Основну увагу при експлуатації слід приділяти стану ущільнювальної манжети (5) та чистоті робочої рідини, оскільки вони є критичними для підтримки робочого тиску.
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
4.1 Розрахунок штучного освітлення
Система штучного освітлення на АТП має суворо відповідати чинним Державним будівельним нормам (ДБН) для створення безпечних і здорових умов праці. Рівень освітленості визначається індивідуально для кожного приміщення з урахуванням його габаритів, призначення та специфіки виробничих процесів. Розміщення джерел світла повинно гарантувати рівномірне охоплення робочих зон і виключати появу засліплюючих відблисків. Пріоритетними є вимоги щодо енергоефективності, пожежної безпеки та використання інтелектуальних систем керування світлом для оптимізації експлуатаційних витрат.
Отже, можна констатувати, що штучне освітлення на підприємствах автотранспорту має бути організоване як багатофункціональна система, що поєднує нормативну потужність для компенсації браку природного світла з рівномірним розподілом світлових акцентів. Важливою умовою є виключення зорового дискомфорту через блискість, що досягається шляхом правильного вибору конструкції світильників та їх розташування. Сучасні стандарти вимагають диференційованого підходу до колірної температури та яскравості залежно від характеру праці, що в поєднанні з можливістю налаштування світлових зон та впровадженням енергоощадних технологій дозволяє створити безпечне, екологічне та економічно виправдане виробниче середовище.
При розрахунку системи загального освітлення ключовим завданням є визначення оптимальної кількості та потужності джерел світла, що базується на геометричних параметрах приміщення. Зокрема, критичне значення для досягнення рівномірної освітленості мають висота підвісу світильників (h) та розрахункова відстань між ними (Z). Алгоритм розміщення передбачає диференційований підхід до дистанції між стіною та першим рядом світлових приладів: за наявності робочих місць безпосередньо біля стін ця відстань має становити 1/3Z, тоді як у загальних випадках вона приймається на рівні 1/2Z. Таке нормування дозволяє мінімізувати зони затінення та забезпечити стабільний світловий потік по всій робочій площі.
Для слюсарно-механічної дільниці з довжиною L = 12 м, шириною В = 6 м та висотою H = 4 м необхідно визначити кількість світильників типу "У" - універсал. Для цього необхідно спочатку знайти відстань між центрами світильників:
(4.1)
Відстань від стіни до першого ряду світильників при наявності робочих місць безпосередньо біля неї приймається рівною:
м (4.2)
Розрахунок відстані між крайніми рядами світильників, розташованих біля протилежних стін по ширині приміщення, виконується на основі загальної ширини будівлі та прийнятої методики відступу від огороджувальних конструкцій:
м (4.3)
Визначаємо кількість рядів світильників, які можна розташувати між крайніми рядами (по ширині приміщення):
(4.4)
Розраховуємо загальну кількість рядів по ширині приміщення:
(4.5)
Знаходимо відстань між крайніми рядами світильників (по довжині):
м (4.6)
Розраховуємо число внутрішніх рядів освітлювальних приладів, які планується змонтувати в інтервалі між граничними рядами по поздовжній осі будівлі:
(4.7)
Визначаємо загальну кількість рядів світильників (по довжині приміщення):
(4.8)
Таким чином, оптимальна схема загального освітлення для даного приміщення передбачає симетричне розміщення світлових приладів у два ряди за довжиною та два ряди за шириною. Відповідно до цього розрахунку, загальна кількість точок освітлення становить чотири одиниці.
Визначаємо загальну потужність ламп, необхідну для освітлення цього приміщення:
де W1 – питома потужність Вт/м2;
R – коефіцієнт, що враховує запиленість і «старіння» ламп накалювання (в умовах автотранспортного підприємства).
Вт (4.9)
Визначаємо необхідну потужність кожної лампи:
Вт (4.10)
Для досягнення регламентованих показників освітленості в робочій зоні обґрунтовано встановлення восьми джерел світла одиничною потужністю 127 Вт. Практична реалізація системи передбачає використання дволампових люмінесцентних світильників моделі ЛБ-80 (габарити 1200 мм 300 мм 115 мм), які забезпечують необхідний світловий потік та рівномірність освітлення. Графічне представлення диспозиції обраного обладнання відображено на схемі планування (рис. 5.1).
Рисунок 4.1 - Система освітлення слюсарно-механічної дільниці
4.2 Техніка безпеки на АТП
Система охорони праці та техніки безпеки на автотранспортному підприємстві (АТП) являє собою регламентовану сукупність організаційно-технічних заходів, спрямованих на мінімізацію виробничого травматизму, запобігання аварійним ситуаціям та забезпечення промислової безпеки персоналу. Ключові вимоги безпечної експлуатації об’єктів АТП базуються на підтриманні належного технічного стану рухомого складу шляхом проведення регулярного діагностування, планово-попереджувальних ремонтів та щозмінного контролю вузлів і агрегатів. Експлуатаційний процес передбачає обов'язкове забезпечення персоналу сертифікованими засобами індивідуального захисту (ЗІЗ), зокрема елементами захисту органів зору, слуху та голови, відповідно до ідентифікованих ризиків на робочих місцях.
Організаційна складова безпеки включає суворе дотримання технологічних регламентів експлуатації ТЗ, контроль швидкісних режимів, моніторинг наявності дозвільної документації та впровадження схем раціональної логістики на внутрішній території підприємства. Остання передбачає чітке зонування транспортних шляхів і стоянок, встановлення дорожніх знаків, регулювання потоків та забезпечення нормативних показників освітленості робочих зон. До виробничого процесу допускаються виключно особи, які мають підтверджену професійну кваліфікацію, пройшли в установленому порядку інструктажі з техніки безпеки, пожежної безпеки та цивільного захисту, а також володіють чинними посвідченнями відповідних категорій. Обов'язковою умовою є проходження персоналом медичних оглядів для підтвердження психофізіологічної придатності за показниками зору, слуху та загального стану здоров'я, що є критичним для забезпечення безаварійного функціонування транспортної системи.
4.3 Пожежна безпека
Забезпечення пожежної безпеки на автотранспортному підприємстві є пріоритетним напрямком техногенної безпеки, що зумовлено високою концентрацією пожежовибухонебезпечних речовин, зокрема паливно-мастильних матеріалів, лакофарбових сумішей, електролітів та акумуляторних установок, які разом із рухомим складом становлять потенційні джерела запалювання. Комплексна система протипожежного захисту об’єкта базується на впровадженні та підтриманні в постійній готовності нормативного парку засобів пожежогасіння, первинного пожежного інвентарю та автоматизованих систем виявлення вогню.
Експлуатаційний протокол передбачає регулярний технічний моніторинг цілісності електромереж, справності електрообладнання та працездатності систем автоматичної пожежної сигналізації. Кожна одиниця рухомого складу в обов'язковому порядку комплектується сертифікованими вогнегасниками, що проходять періодичне технічне обслуговування та перезарядку. Організаційні заходи включають суворе дотримання регламентів зберігання і транспортування легкозаймистих речовин, підтримання безперешкодного доступу до шляхів евакуації, пожежних гідрантів, кранів та стаціонарних джерел протипожежного водопостачання.
Невід'ємною складовою управління безпекою є систематичне проведення протипожежних інструктажів та практичних навчань персоналу щодо алгоритмів дій у разі виникнення надзвичайних ситуацій. Безперервний контроль технічного стану транспортних засобів та технологічного обладнання у поєднанні з плановими перевірками протипожежного режиму дозволяє мінімізувати ризики виникнення пожеж, забезпечуючи збереження матеріальних активів та захист життя працівників підприємства.
4.4 Охорона навколишнього середовища
Природоохоронна діяльність автотранспортного підприємства базується на впровадженні комплексної системи екологічного менеджменту, спрямованої на декарбонізацію виробничих процесів та мінімізацію антропогенного навантаження на екосистему. Пріоритетним напрямом є зниження емісії полютантів в атмосферне повітря, що досягається шляхом суворого моніторингу складу відпрацьованих газів, оптимізації технічного обслуговування силових агрегатів та інтеграції систем каталітичного очищення і селективної редукції. Підвищення екологічного класу рухомого складу передбачає перехід на альтернативні енергоносії, зокрема біопаливо, а також поступову електрифікацію парку через впровадження електромобілів та гібридних силових установок, що дозволяє суттєво знизити питомі викиди CO2 та оксидів азоту.
Технологічний цикл підприємства має включати заходи з раціонального поводження з відходами та ресурсозбереження. Це передбачає створення інфраструктури для роздільного збору, тимчасового зберігання та подальшої рекуперації відпрацьованих експлуатаційних матеріалів, акумуляторів та шин. Очищення стічних вод і запобігання забрудненню ґрунтів реалізується через встановлення локальних очисних споруд, нафтовловлювачів та герметизацію зон зберігання небезпечних речовин. Особлива увага приділяється акустичному забрудненню, де для зниження рівня шуму застосовуються пасивні методи захисту (шумозахисні екрани) та оптимізація логістичних маршрутів для зменшення пробігу і регулювання швидкісного режиму в межах сельбищних територій. Екологічна стратегія підприємства інтегрується ще на стадії проєктування промислової зони, забезпечуючи енергоефективність об'єктів та використання відновлюваних джерел енергії для власних потреб АТП.
ВИСНОВКИ
У межах бакалаврської кваліфікаційної роботи виконано комплексне технологічне проєктування автотранспортного підприємства з інвентарною чисельністю парку 70 одиниць рухомого складу. Проєктна частина базується на розрахунку виробничої програми з технічного обслуговування та ремонту, що реалізований шляхом коригування нормативних показників відповідно до умов експлуатації, визначення обсягів робіт за їх видами та вибору оптимальних методів організації виробничих процесів.
На основі отриманих даних розраховано необхідну кількість виробничого персоналу, підібрано комплект технологічного обладнання та визначено площі приміщень основного й допоміжного призначення. Архітектурно-планувальне рішення включає розробку генерального плану підприємства на земельній ділянці площею 1 га та проєктування виробничого корпусу загальною площею 1296 м², де для проведення ТО прийнято схему на базі універсальних постів.
Конструкторський розділ присвячено розробці гідравлічної стійки-домкрата як спеціалізованого силового пристрою для маніпуляцій з масивними вузлами та агрегатами, що супроводжується розрахунками на міцність ключових з’єднань конструкції. Додатково проведено аналіз умов праці з розрахунком параметрів штучного освітлення у проєктованому підрозділі, а також регламентовано заходи пожежної безпеки та природоохоронні заходи, що в сукупності забезпечило систематизацію та закріплення набутих за період навчання інженерних компетенцій.
.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ
https://uk.wikipedia.org/wiki - дата звернення 05.04.23.
Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання [Електронний ресурс] /[Упоряд.: Л. А. Тарандушка, А. П. Солтус, А. В. Йовченко]; М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с.
Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004. - 478 с.
Павлище, В. Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : пiдручник / В. Т. Павлище. – 2-е вид., перероб. – Львiв : Афiша,2003. – 560 с.
2
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
2
Додаток Б – Слюсарно-механічна дільниця
Додаток В – Гідравлічна стійка-домкрат
Додаток Г – Тримач на два різця для токарного верстата (специфікація)
Додаток Д – Генеральний план АТП
Додаток Ж – Охорона праці