Проєкт автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів в Черкаській області

Пономаренко, Ярослав Романович
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9726
Назва:	Проєкт автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів в Черкаській області
Автори:	Шалапко, Денис Олегович Пономаренко, Ярослав Романович
Дата публікації:	2026
Короткий огляд (реферат):	Кваліфікаційна робота бакалавра: 92 с., у тому числі 12 таблиць, 4 рисунки, 26 джерел посилання, 6 додатків. Об’єктом дослідження є процес організації технічної експлуатації рухомого складу автотранспортного підприємства, призначеного для перевезення швидкопсувних вантажів, зокрема овочів та фруктів. Предметом дослідження є технологічні, планувальні та організаційні параметри автотранспортного підприємства, а також конструктивні рішення, пов’язані з підвищенням безпеки ремонтно-монтажних робіт на агрегатній дільниці. Метою кваліфікаційної роботи є розробка проєкту автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області, обґрунтування вибору рухомого складу, виконання технологічного розрахунку виробничої програми технічного обслуговування і ремонту, планування виробничих зон та агрегатної дільниці, а також розробка вантажопідіймального пристосування для виконання монтажно-демонтажних робіт. Для досягнення поставленої мети в роботі використано такі методи дослідження: Аналітичний метод – для оцінювання природно-кліматичних умов Черкаської області, транспортно-логістичних особливостей регіону та характеру вантажів, що підлягають перевезенню. Порівняльний аналіз – для зіставлення техніко-експлуатаційних характеристик автомобілів-аналогів Mercedes-Benz Sprinter та Renault Master і вибору раціонального транспортного засобу для перевезення швидкопсувної плодоовочевої продукції. Розрахункові методи – для визначення виробничої програми автотранспортного підприємства, кількості технічних впливів, трудомісткості робіт, чисельності виробничих працівників, кількості постів, площ виробничих зон, дільниць і складських приміщень. Методи технологічного проєктування – для розробки об’ємно-планувальних рішень головного виробничого корпусу, організації зон технічного обслуговування і поточного ремонту, а також деталізації агрегатної дільниці з підбором необхідного технологічного обладнання. Методи інженерного розрахунку – для розробки та перевірки елементів вантажопідіймального пристосування, зокрема вантажного ланцюга та пальця підвіски, на міцність. Методи аналізу виробничих небезпек – для визначення небезпечних і шкідливих факторів на агрегатній дільниці та розробки заходів з охорони праці й захисту навколишнього середовища. У кваліфікаційній роботі виконано техніко-економічне обґрунтування створення автотранспортного підприємства в м. Умань, орієнтованого на обслуговування аграрних підприємств Черкаської області. Обґрунтовано доцільність використання автомобілів-рефрижераторів Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI для перевезення овочів та фруктів, розраховано виробничу програму технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, визначено параметри виробничо-технічної бази підприємства та розроблено планувальні рішення агрегатної дільниці. У конструкторській частині роботи запропоновано лінійну траверсу для підйому, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651. Виконані розрахунки підтвердили достатню міцність вантажного ланцюга і пальця підвіски та технічну придатність пристосування для використання під час монтажно-демонтажних робіт. У розділі з охорони праці проаналізовано умови роботи на агрегатній дільниці, визначено основні виробничі небезпеки та запропоновано комплекс технічних, організаційних, санітарно-гігієнічних, протипожежних і природоохоронних заходів. Ключові слова: автотранспортне підприємство, рухомий склад, швидкопсувні вантажі, овочі та фрукти, рефрижераторний автомобіль, технічне обслуговування, поточний ремонт, виробнича програма, агрегатна дільниця, технологічне проєктування, вантажопідіймальне пристосування, охорона праці.
URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу):	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9726
Розташовується у зібраннях:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Файли цього матеріалу:
Файл	Опис	Розмір	Формат
Пономаренко.docx Restricted Access		3.9 MB	Microsoft Word XML	Переглянути/Відкрити Запит копії
Показати повний опис матеріалу Перегляд статистики
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
18006, м.Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел/факс (0472) 71 00 92

ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технологій їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«___» __________________20__ р.


КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА БАКАЛАВРА
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області»




Керівник роботи:
к.т.н., доцент                            _______________                                Д.О ШАЛАПКО 
(посада)                                       (підпис, дата)                             (Ініціали, прізвище)



Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23
спеціальності 274 – Автомобільний 
транспорт                                _______________                        Я.Р ПОНОМАРЕНКО
                                                   (підпис, дата)                              (Ініціали, прізвище)







2026
Реферат

Кваліфікаційна робота бакалавра: 92 с., у тому числі 12 таблиць, 4 рисунки, 26 джерел посилання, 6 додатків. 
Об’єктом дослідження є процес організації технічної експлуатації рухомого складу автотранспортного підприємства, призначеного для перевезення швидкопсувних вантажів, зокрема овочів та фруктів.
Предметом дослідження є технологічні, планувальні та організаційні параметри автотранспортного підприємства, а також конструктивні рішення, пов’язані з підвищенням безпеки ремонтно-монтажних робіт на агрегатній дільниці.
Метою кваліфікаційної роботи є розробка проєкту автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області, обґрунтування вибору рухомого складу, виконання технологічного розрахунку виробничої програми технічного обслуговування і ремонту, планування виробничих зон та агрегатної дільниці, а також розробка вантажопідіймального пристосування для виконання монтажно-демонтажних робіт.
Для досягнення поставленої мети в роботі використано такі методи дослідження:
Аналітичний метод – для оцінювання природно-кліматичних умов Черкаської області, транспортно-логістичних особливостей регіону та характеру вантажів, що підлягають перевезенню. 
Порівняльний аналіз – для зіставлення техніко-експлуатаційних характеристик автомобілів-аналогів Mercedes-Benz Sprinter та Renault Master і вибору раціонального транспортного засобу для перевезення швидкопсувної плодоовочевої продукції. 
Розрахункові методи – для визначення виробничої програми автотранспортного підприємства, кількості технічних впливів, трудомісткості робіт, чисельності виробничих працівників, кількості постів, площ виробничих зон, дільниць і складських приміщень. 
Методи технологічного проєктування – для розробки об’ємно-планувальних рішень головного виробничого корпусу, організації зон технічного обслуговування і поточного ремонту, а також деталізації агрегатної дільниці з підбором необхідного технологічного обладнання. 
Методи інженерного розрахунку – для розробки та перевірки елементів вантажопідіймального пристосування, зокрема вантажного ланцюга та пальця підвіски, на міцність. 
Методи аналізу виробничих небезпек – для визначення небезпечних і шкідливих факторів на агрегатній дільниці та розробки заходів з охорони праці й захисту навколишнього середовища. 
У кваліфікаційній роботі виконано техніко-економічне обґрунтування створення автотранспортного підприємства в м. Умань, орієнтованого на обслуговування аграрних підприємств Черкаської області. Обґрунтовано доцільність використання автомобілів-рефрижераторів Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI для перевезення овочів та фруктів, розраховано виробничу програму технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, визначено параметри виробничо-технічної бази підприємства та розроблено планувальні рішення агрегатної дільниці.
У конструкторській частині роботи запропоновано лінійну траверсу для підйому, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651. Виконані розрахунки підтвердили достатню міцність вантажного ланцюга і пальця підвіски та технічну придатність пристосування для використання під час монтажно-демонтажних робіт. У розділі з охорони праці проаналізовано умови роботи на агрегатній дільниці, визначено основні виробничі небезпеки та запропоновано комплекс технічних, організаційних, санітарно-гігієнічних, протипожежних і природоохоронних заходів.
Ключові слова: автотранспортне підприємство, рухомий склад, швидкопсувні вантажі, овочі та фрукти, рефрижераторний автомобіль, технічне обслуговування, поточний ремонт, виробнича програма, агрегатна дільниця, технологічне проєктування, вантажопідіймальне пристосування, охорона праці.


Зміст

Реферат	2
Вступ	7
Розділ 1 Техніко-економічне обґрунтування проєкту	9
 1.1 Призначення та загальна характеристика автомобільного підприємства	9
 1.2 Аналіз клімату та місцевості	11
 1.3 Аналіз характеру вантажу	12
 1.4 Вибір транспортного засобу	15
Розділ 2 Технологічний розрахунок автотранспортного підприємства	19
 2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО та ресурсного пробігу	19
 2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів	20
 2.3 Кількість технічних впливів за рік	21
 2.4 Визначення програми діагностичних впливів по АТП	23
 2.5 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів	24
 2.6 Планування виробничого корпусу	25
  2.6.1 Обґрунтування й вибір методу ТО та діагностування автомобілів	25
  2.6.2 Розрахунок річного об’єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу	27
  2.6.3 Розрахунок зон ТО та ПР	28
  2.6.4 Розрахунок зони поточного ремонту	31
  2.6.5 Визначення сумарного річного об’єму робіт ТО і ПР рухомого складу	31
  2.6.6 Визначення річного об’єму робіт по самообслуговуванню підприємства	32
  2.6.7 Розподіл об’ємів робіт з ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями	32
  2.6.8 Розрахунок кількості працівників	33
  2.6.9 Розрахунок площ приміщень	36
  2.6.10 Площі робочих дільниць і відділень	36
  2.6.11 Розрахунок площ складських приміщень	38
  2.6.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень	40
  2.6.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу	40
  2.6.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу	40
  2.6.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства	41
  2.6.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу	42
 2.7 Планування агрегатної дільниці	43
Розділ 3 Конструкторська частина	45
 3.1.1 Технічний опис конструкції пристосування за специфікацією	45
 3.1.2 Принцип дії та розширений алгоритм експлуатації пристосування	48
 3.1.3 Технологічний процес складання двигуна Mercedes-Benz OM 651 перед монтажем	50
 3.2 Розрахунок деталі на міцність	52
  3.2.1 Розрахунок на міцність вантажного ланцюга тельфера	52
  3.2.2 Розрахунок на міцність пальця підвіски тельфера	57
Розділ 4 Охорона праці та навколишнього середовища	62
 4.1 Аналіз небезпечних і шкідливих виробничих факторів на агрегатній дільниці автотранспортного підприємства	62
 4.2 Розробка заходів з охорони праці під час експлуатації вантажопідіймального пристосування на агрегатній дільниці	70
  4.2.1 Розрахункове обґрунтування безпечності застосування траверси	74
  4.2.2 Додаткові організаційні, технічні та санітарно-гігієнічні заходи	78
Висновки	81
Список використаної літератури	83
Додаток А – Виробничий корпус	87
Додаток Б – Генеральний план	88
Додаток В – Агрегатна дільниця	89
Додаток Г – Траверса для підйому двигуна	90
Додаток Д – Специфікація «Траверса для підйому двигуна»	91
Додаток Ж – Розрахункова схема навантаження та епюра згинальних моментів пальця підвіски тельфера	92



Вступ

В умовах розвитку аграрного сектору та зростання вимог до якості харчової продукції особливого значення набуває організація ефективної логістики швидкопсувних вантажів. Овочі та фрукти належать до продукції, якість якої значною мірою залежить від тривалості доставки, температурного режиму, умов завантаження, транспортування та зберігання. Тому автотранспортні підприємства, що спеціалізуються на перевезенні такої продукції, повинні мати не лише відповідний рухомий склад, а й належно організовану виробничо-технічну базу для його технічного обслуговування, діагностування та ремонту [2; 3].
Черкаська область є регіоном із розвиненим аграрним виробництвом, зокрема овочівництвом, садівництвом і тепличним господарством. Це формує сталу потребу в перевезенні плодоовочевої продукції між виробниками, логістичними центрами, торговельними мережами та споживачами. З огляду на це створення спеціалізованого автотранспортного підприємства у м. Умань є доцільним, оскільки місто має вигідне транспортно-географічне положення, розташоване поблизу важливих автомобільних шляхів і може обслуговувати як місцеві, так і міжрегіональні вантажопотоки.
Мета роботи полягає у розробці проєкту автотранспортного підприємства на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області, з обґрунтуванням вибору рухомого складу, виконанням технологічного розрахунку виробничої програми технічного обслуговування і ремонту, проєктуванням виробничих зон та агрегатної дільниці, а також розробкою вантажопідіймального пристосування для виконання монтажно-демонтажних робіт.
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:
Провести аналіз умов експлуатації, вантажопотоків, природно-кліматичних і транспортно-логістичних особливостей Черкаської області.
Проаналізувати характер швидкопсувних вантажів і визначити основні вимоги до їх транспортування.
Обґрунтувати вибір рухомого складу для перевезення овочів та фруктів.
Виконати технологічний розрахунок автотранспортного підприємства, зокрема визначити виробничу програму технічного обслуговування, діагностування і поточного ремонту автомобілів.
Розрахувати трудомісткість робіт, кількість постів, чисельність виробничого персоналу та площі основних виробничих зон і дільниць.
Розробити планувальні рішення головного виробничого корпусу та агрегатної дільниці.
Підібрати технологічне обладнання для агрегатної дільниці.
Розробити вантажопідіймальне пристосування для підйому, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651.
Виконати розрахунок елементів пристосування на міцність.
Проаналізувати небезпечні та шкідливі виробничі фактори на агрегатній дільниці й запропонувати заходи з охорони праці та захисту навколишнього середовища.
Об’єктом дослідження є процес організації технічної експлуатації спеціалізованого рухомого складу автотранспортного підприємства, призначеного для перевезення швидкопсувних вантажів.
Предметом дослідження є технологічні, планувальні й організаційні параметри автотранспортного підприємства, а також конструктивні рішення, пов’язані з підвищенням безпеки виконання ремонтно-монтажних робіт на агрегатній дільниці.
Методи дослідження включають аналіз транспортно-логістичних умов регіону, порівняльний аналіз техніко-експлуатаційних характеристик автомобілів-аналогів, методи технологічного розрахунку виробничої програми, виробничих потужностей і площ приміщень, методи об’ємно-планувального проєктування, інженерні розрахунки елементів вантажопідіймального пристосування, а також аналіз виробничих небезпек і заходів з охорони праці [1; 2].


Розділ 1 Техніко-економічне обґрунтування проєкту

1.1 Призначення та загальна характеристика автомобільного підприємства

Черкаська область належить до числа розвинених аграрних регіонів України. Вона характеризується сприятливими природно-кліматичними умовами, високою родючістю ґрунтів, розвиненою системою сільськогосподарських підприємств та вигідним транспортно-географічним розташуванням. У структурі сільського господарства області значну частку займає виробництво плодоовочевої продукції – як у відкритому, так і в закритому ґрунті. Це створює об’єктивні передумови для розвитку спеціалізованої системи транспортування, здатної забезпечувати своєчасні перевезення овочів та фруктів із дотриманням вимог до температурного режиму, санітарних норм та швидкості доставки. [2; 3]
Важливим чинником є концентрація тепличних господарств та плодово-ягідних насаджень у південних районах області, зокрема в Уманському, Христинівському, Звенигородському та Монастирищенському. Ці райони формують аграрно-виробничі кластери, які спеціалізуються на вирощуванні овочів закритого ґрунту, яблук, груш, слив, черешні та ягідних культур. Тут розташовані такі підприємства, як:
Уманський тепличний комбінат (м. Умань, вул. Дерев’янка) – один із найбільших виробників овочів закритого ґрунту в області;
Тальнівський тепличний комбінат (м. Тальне) – другий із найбільших виробників овочів закритого ґрунту в області
ТОВ «Грінхаус Україна» (м. Умань) – сучасне тепличне господарство з автоматизованими системами вирощування;
ТОВ «Тепличний комбінат «Родниківка» (с. Родниківка, Уманський район) – виробництво томатів і огірків у теплицях;
ФГ «Екофрут» (с. Полянецьке, Уманський район) – спеціалізується на виробництві яблук і груш;
ФГ «Сади Черкащини» (с. Родниківка, Уманський район) – вирощує вишні, черешні та інші кісточкові культури;
ТОВ «Агро-Рось» (м. Монастирище) – садівництво, плодово-ягідна продукція;
ФГ «Калина» (Христинівський район) – виробництво фруктів, переважно яблук та слив.
Сукупний обсяг виробництва овочів і фруктів у цих районах становить вагому частину від загальнообласних показників. Наявність великої кількості малих і середніх фермерських господарств, а також сучасних тепличних комплексів формує сталий попит на транспортні послуги з перевезення продукції, що швидко псується. [2; 3]
Окремої уваги заслуговують транспортно-логістичні умови регіону. Черкаська область має вигідне розташування в центральній частині України, на перетині важливих транспортних артерій. Основним чинником, що сприяє розвитку перевезень плодоовочевої продукції, є близькість до міжнародної автомагістралі М-05 Київ–Одеса, яка проходить територією Уманського району. Саме ця траса забезпечує можливість швидкого транспортування вантажів як у напрямку столиці, так і в напрямку південних морських портів. [2; 10]
Крім того, функціонують автомобільні дороги Р-10 (Черкаси–Умань), що з’єднує адміністративний центр області з Уманським виробничим кластером, а також дороги територіального значення, зокрема Т-2406 (Монастирище–Христинівка). Сукупність зазначених транспортних шляхів дозволяє забезпечувати сполучення сільськогосподарських підприємств із ринками збуту та логістичними центрами. [10]
Продукція садівництва та тепличного господарства Черкащини реалізується як на внутрішньо обласному рівні (м. Черкаси, м. Умань, м. Сміла), так і у сусідніх регіонах – Київській, Вінницькій та Одеській областях. Значна частина продукції транспортується до Києва, який виступає основним споживчим ринком. У перспективі також актуальною є можливість орієнтації перевезень на експорт, зокрема через транспортні вузли Одеси та Миколаєва. 
Через такі переваги регіону та особливості місцерозташування було прийнято рішення розташувати нове автотранспортне підприємство за адресою: м. Умань, вул. Дерев’янка, 25. Такий вибір обґрунтований безпосередньою близькістю до одного з ключових вантажоутворюючих підприємств – «Уманського тепличного комбінату», а також вигідним логістичним положенням, що дозволяє ефективно обслуговувати як місцеві господарства, так і здійснювати міжрегіональні перевезення.
Таким чином, поєднання високої концентрації плодоовочевого виробництва, сприятливих природних умов, розвиненої дорожньої інфраструктури та близькості великих ринків збуту створює комплекс передумов для організації спеціалізованого автотранспортного підприємства. Його діяльність має бути спрямована на забезпечення своєчасного та якісного транспортування швидкопсувних вантажів, що, у свою чергу, сприятиме підвищенню ефективності аграрного виробництва регіону та розширенню каналів реалізації продукції. [2; 10]

1.2 Аналіз клімату та місцевості 

Черкаська область розташована у центральній частині України і належить до лісостепової зони, що визначає її кліматичні та природні особливості.
Клімат регіону – Помірно-Континентальний, із теплим літом та відносно м’якою зимою. Середня температура повітря влітку становить +20…+22 °C, а взимку – близько –3…–5 °C. Абсолютні мінімальні температури сягають –30 °C, а максимальні влітку можуть перевищувати +35 °C.
Середньорічна кількість опадів коливається у межах 500–600 мм, при цьому найбільша їх частина припадає на літні місяці у вигляді дощів, що сприяє росту сільськогосподарських культур. Кліматичні умови сприятливі для вирощування зернових культур, овочів відкритого ґрунту, а також фруктових дерев.
Тривалість вегетаційного періоду (із середньодобовою температурою вище +10 °C) складає близько 180–200 днів на рік, що дозволяє успішно вирощувати широкий спектр сільськогосподарської продукції, у тому числі овочі та фрукти, які потребують регулярного транспортування.
Рельєф місцевості переважно рівнинний із незначними хвилястими формами, що забезпечує зручні умови для будівництва транспортної інфраструктури та експлуатації автотранспорту. Водночас через наявність балок та ярів у деяких районах регіону можуть спостерігатися локальні складності у прокладанні доріг.
Ґрунтовий покрив Черкащини представлений переважно родючими чорноземами, що мають високий Агро-виробничий потенціал. Це створює передумови для розвитку садівництва, овочівництва та тепличного господарства.
З точки зору транспорту, сприятливий клімат та рівнинний рельєф забезпечують можливість цілорічної експлуатації автомобільного транспорту, а відсутність екстремальних природних умов дозволяє підтримувати стабільні логістичні процеси.
Таким чином, природно-кліматичні умови Черкаської області є сприятливими як для розвитку сільськогосподарського виробництва, так і для організації ефективної системи автоперевезень швидкопсувної продукції, що й обґрунтовує доцільність створення автотранспортного підприємства у даному регіоні. [1; 2]

1.3 Аналіз характеру вантажу 

Основним видом вантажів, які передбачається перевозити автотранспортним підприємством, є овочі та фрукти, що вирощуються в аграрних підприємствах та приватних господарствах Черкаської області. Ці вантажі належать до категорії швидкопсувних, що визначає специфіку їх транспортування, зберігання та обігу. [5; 6]
Особливістю даної продукції є її біологічна активність: навіть після збору врожаю плоди продовжують дихати, втрачати вологу, зазнавати дозрівання або старіння, що негативно впливає на їх збереженість. Важливим є також високий рівень чутливості до механічних пошкоджень та температурних коливань, тому під час перевезення необхідно створювати умови, що мінімізують ризики втрати якості. [5; 6]
Значну роль відіграє сезонність вантажопотоків. Так, у весняно-літній період збільшується обсяг транспортування овочів відкритого ґрунту, серед яких переважають огірки, томати, морква та капуста. Восени формується основний масив перевезень фруктів, зокрема яблук, груш, слив та винограду. Окрему нішу займає теплична продукція, наприклад огірки та томати з Уманського тепличного комбінату, яка вирощується практично протягом усього року і забезпечує більш рівномірне завантаження транспортних потужностей. Саме ця продукція відіграє роль стабілізатора у структурі вантажопотоків, дозволяючи автотранспортному підприємству уникати різких коливань у використанні рухомого складу. [2; 3]
Важливою характеристикою вантажів є необхідність дотримання температурного режиму під час перевезень. Для цього передбачається використання спеціалізованих автомобілів-рефрижераторів, які здатні підтримувати необхідні параметри мікроклімату в кузові. Оптимальний температурний діапазон для більшості овочів і фруктів коливається від 0 до +8 °C. Невиконання цих вимог призводить до швидкого псування продукції, втрати її товарного вигляду та економічних збитків.  [5; 8]
Овочі та фрукти перевозяться переважно у дерев’яних, картонних або пластикових ящиках, які забезпечують вентиляцію та зручність штабелювання. Вони розміщуються в кузові автомобіля таким чином, щоб уникнути тиску на нижні шари, адже продукція легко деформується та втрачає якість. Додатково ящики маркуються відповідно до виду та сорту продукції. Це важливо як для організації складських і транспортних процесів, так і для контролю термінів зберігання. [3; 5]
У таблиці 1.1 подано приклади основних овочів та фруктів, що вирощуються в Черкаській області, із зазначенням їхніх характеристик та оптимальної температури транспортування:
Таблиця 1.1 Основні види овочів та фруктів що вирощуються у регіоні
Вид Продукції	Основні характеристики	Оптимальна температура перевезення
Томати	Швидко втрачають товарний вигляд при ударах і перепадах температури	+4…+6 °C
Огірки	Чутливі до низьких температур, швидко в’януть при нестачі вологи	+6…+8 °C
Капуста	Стійкіша до транспортування, але потребує вентиляції	0…+2 °C


Продовження таблиці 1.1
Вид Продукції	Основні характеристики	Оптимальна температура перевезення
Морква	Має тривалий строк зберігання за умови охолодження	0…+1 °C
Яблука	Зберігають якість за контрольованої температури та вологості	0…+4 °C
Груші	Чутливі до ударів, потребують швидкої доставки	0…+2 °C
Сливи	Швидкопсувні, легко пошкоджуються при транспортуванні	0…+2 °C
Черешня	Дуже короткі терміни зберігання, потребує охолодження одразу після збору	0…+1 °C
Виноград	Схильний до гниття при надлишковій вологі, потребує ретельного пакування	0…+2 °C


Таким чином, овочі та фрукти, які становитимуть основу вантажопотоків автотранспортного підприємства, належать до швидкопсувної продукції, що зумовлює необхідність використання спеціалізованого транспорту з можливістю підтримки заданих параметрів мікроклімату.  [5; 8]
Оптимальні температури перевезення, які коливаються в межах від 0 до +8 °C залежно від виду продукції, є ключовим чинником збереження товарного вигляду та якості вантажу: наприклад, яблука, капуста та морква найкраще транспортуються при температурах, близьких до 0 °C, тоді як огірки та томати потребують дещо вищих показників (+6…+8 °C), а черешня та сливи критично потребують швидкого охолодження одразу після збору. Дотримання цих вимог забезпечить мінімізацію втрат та ефективність роботи підприємства, а наведена класифікація демонструє різноманітність вимог навіть у межах однієї групи швидкопсувних вантажів. [5; 8]
1.4 Вибір транспортного засобу

Перевезення овочів та фруктів належить до категорії транспортування швидкопсувних вантажів, що вимагає суворого дотримання температурних режимів. Для цього автотранспортне підприємство повинно мати у складі спеціалізований рухомий склад – автомобілі-рефрижератори, обладнані холодильними агрегатами. Саме такі транспортні засоби забезпечують збереження товарного вигляду та харчової цінності продукції під час доставки від виробника до споживача. [5; 8]
Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI (рефрижератор)
Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI – легкий вантажний автомобіль, який поєднує в собі високу маневреність, економічність та надійність. Завдяки своїм компактним розмірам та потужному двигуну, він ідеально підходить для міських та міжміських перевезень швидкопсувних вантажів, таких як овочі та фрукти. [5; 8]

Рисунок 1.1  ̶  Mercedes-Benz Sprinter 516 CDІ
Таблиця 1.2 Технічні характеристики Mercedes-Benz Sprinter 516 CDІ
Параметри	Характеристики
Двигун	дизельний, 2.2 CDI, потужність 163 к.с.;
Коробка передач	механічна, 6-ступінчаста
Привід	задній (4x2)
Повна маса	5 000 кг
Вантажопідйомність	1 200–1 400 кг

Продовження таблиці 1.2
Параметри	Характеристики
Об'єм кузова	14–17 м³
Місткість	4–5 EUR-палет
Холодильний агрегат	Carrier Xarios 350
Довжина кузова	до 6.32 м
Ширина кузова	до 2.31 м
Висота кузов	до 2.2 м
Витрати пального	загальний — 7.6 л/100 км


Переваги:
Висока маневреність, що дозволяє ефективно працювати в умовах міського трафіку.
Низькі експлуатаційні витрати та висока паливна економічність.
Надійність та тривалий термін служби, що знижує загальні витрати на утримання.
Можливість оснащення сучасними холодильними агрегатами, що забезпечують необхідний температурний режим для збереження якості вантажу.
Недоліки:
Обмежена вантажопідйомність порівняно з більш важкими транспортними засобами.
Можливі обмеження щодо перевезення великих обсягів вантажу.
Renault Master (рефрижератор)
Renault Master – надійний та функціональний вантажний автомобіль середнього класу, який поєднує в собі компактні розміри, достатню вантажопідйомність та економічність. Завдяки своїй конструкції та передньому приводу, він добре підходить для міських і міжміських перевезень швидкопсувних вантажів, таких як овочі та фрукти, забезпечуючи стабільний температурний режим у рефрижераторному кузові. [5; 8]

Рисунок 1.2  ̶  Renault Master

Таблиця 1.3 Технічні характеристики Renault Master
Параметри	Характеристики
Двигун	дизельний, об'єм 2.3 л, потужність 150 к.с.
Коробка передач	механічна, 6-ступінчаста
Привід	передній (4x2)
Повна маса	до 3 500 кг
Вантажопідйомність	до 1 500 кг
Об'єм кузова	до 14.8 м³
Місткість	до 7 EUR-палет
Холодильний агрегат	Carrier Xarios 350
Довжина кузова	до 3.69 м
Ширина кузова	до 2.09 м
Висота кузов	до 2.07 м
Витрати пального	загальний — 8.7 л/100 км





Переваги:
Компактні розміри та передній привід забезпечують високу маневреність.
Низька повна маса дозволяє перевозити вантажі без перевищення допустимих норм.
Сучасний дизайн та комфортне водійське місце.
Недоліки:
Обмежена вантажопідйомність порівняно з іншими моделями.
Менший об'єм кузова обмежує кількість перевозимого вантажу.
Отже порівнюючи технічні характеристики двох автомобілів Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI є оптимальним вибором для перевезення овочів та фруктів у Черкаській області. Його переваги включають: [2; 5]
Високу маневреність, що дозволяє ефективно працювати в умовах міського трафіку.
Низькі експлуатаційні витрати та високу паливну економічність.
Надійність та тривалий термін служби, що знижує загальні витрати на утримання.
Можливість оснащення сучасними холодильними агрегатами, що забезпечують необхідний температурний режим для збереження якості вантажу.
Ці фактори роблять Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI ідеальним вибором для автотранспортного підприємства, яке спеціалізується на перевезенні овочів та фруктів. [2; 10]


Розділ 2 Технологічний розрахунок автотранспортного підприємства

2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО та ресурсного пробігу

Ресурс до капітального ремонту 450 тис км
Класифікація умов експлуатації: 1 Р2
 = 4000
=16000
Так як категорія умов експлуатації 1 тоді,. Категорія умов експлуатації: 1
Коригуємо норми пробігу до капітального ремонту та ТО.  [1; 9]
Пробіг до КР:

450000км 	(2.1)

де – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км [1].
Пробіг до ТО-1

 км 		(2.2)

де – нормативна періодичність ТО-1, км [1]
Пробіг до ТО-2

км 	(2.3)

де – нормативна періодичність ТО-2, км [1].

2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів

Число технічних впливів на один автомобіль за цикл визначається відношенням ресурсного пробігу  до пробігу даного виду впливу. У даному розрахунку число ТО-1 за цикл не включає обслуговування ТО-2. Періодичність виконання ЩО дорівнює середньодобовому пробігу. [1; 11]
Таким чином, кількість списань ТО-2 (), ТО-1 (), ЩО () за цикл на
один автомобіль визначається:





де Кількість капітальних ремонтів за 
Кількість щоденного обслуговування за цикл 



де Кількість виконаних 

Кількість ТО-2 за цикл:



де Кількість ТО-2 за цикл;
 - Періодичність впливів з ТО -2 за цикл;


де Кількість виконаних 
 - Періодичність впливів з ТО-1 за цикл;
Данні розрахунків заносимо в таблицю 2.1: 
Таблиця 2.1 – Кількість впливів на один автомобіль за цикл
Умовне позначення				
Кількість	1	84	29	1800


2.3 Кількість технічних впливів за рік 

Для визначення числа ТО за рік необхідно зробити відповідний перерахунок
набутих значень за цикл, використовуючи коефіцієнт переходу від циклу до року . При цьому слід врахувати, що капітальний ремонт (КР) автомобілів відповідно до Положення передбачається проводити на спеціалізованих підприємствах, тому річна виробнича програма по КР для АТП у даному розрахункові не визначається. [9; 12]
Річне число ЩО, ТО-1 і ТО-2 на один обліковий автомобіль складає:









де – відношення річного пробігу автомобіля  до його пробігу за цикл.
Річний пробіг автомобіля: 

км 		(2.6)

де  - кількість робочих днів підприємства за рік
-  коефіцієнт технічної готовності.
У цикловому методі розрахунку виробничої програми по ТО простоювання автомобіля за цикл по організаційних причинах не враховується. Тому при розрахунку річного пробігу автомобіля у формулі використовується не коефіцієнт випуску автомобіля, а коефіцієнт технічної готовності за цикл: [1; 11]





Кількість технічних впливів по парку за рік 









де  – облікова (списочна) кількість автомобілів
Данні таблиці заносимо в таблицю 2.2:
Таблиця 2.2 – Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парка
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль	Кількість технічних впливів по всьому АТП
					
270	12,6	4,35	12150	567	196


2.4 Визначення програми діагностичних впливів по АТП

Відповідно до Положення, діагностування як окремий вид обслуговування не планується, і роботи з діагностування рухомого складу входять в обсяг робіт ТО та ПР. При цьому, залежно від методу організації, діагностування автомобілів може проводитися на окремих постах або бути поєднано із процесом ТО, тому в цьому випадку число діагностичних впливів визначається для наступного розрахунку постів діагностування і його організації. На АТП відповідно до Положення передбачаються два види діагностування рухомого складу: Д1 і Д2 [9; 12].
Діагностування Д1 призначене головним чином для визначення технічного
стану агрегатів, вузлів і систем автомобіля, що забезпечують безпеку руху. Д1 передбачається для автомобілів при ТО-1, після ТО-2 (по вузлах і системам, що забезпечують безпеку руху, для перевірки якості робіт і заключних регулювань) і при ПР (по вузлах, що забезпечують безпеку руху). Кількість автомобілів, діагностованих при ПР, відповідно до статистичних даних і норм проєктування, приймається в розмірі 10 % від програми ТО-1 за рік. Діагностування Д2 призначене для визначення потужнісних і економічних показників автомобіля, а також для виявлення обсягів ПР. Д2 проводиться з періодичністю ТО-2 і в окремих випадках при ПР. Кількість автомобілів, що направляються на Д2 при ПР, дорівнює 20 % від річної програми ТО-2 [5; 8]. 
Таким чином, кількість Д1 () і Д2 () розраховується за формулами:







де – кількість діагностувань Д1 на весь парк за рік.
 – кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
    1.1 і 1.2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, діагностованих при ПР.
Кількість ТЗ, що направляються на Д2 одночасно з ПР, прийнято визначати як 20 % від річної програми ТО-2. [2; 11]



2.5 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів

Добова виробнича програма є критерієм вибору методу організації технічного обслуговування й служить вихідним показником для розрахунку числа постів і ліній ТО. [2; 11]
По видах ТО (ЩО, ТО-1, ТО-2) і діагностування (Д1 і Д2) добова виробнича програма  визначається за формулою: [11]



де  – річна програма по кожному виду ТО або діагностування окремо;
      – річне число робочих днів зони, призначеної для виконання того або іншого виду ТО й діагностування автомобілів [2].











2.6 Планування виробничого корпусу 

2.6.1 Обґрунтування й вибір методу ТО та діагностування автомобілів 

Для вибору методу технічного обслуговування використовується критерій добової виробничої програми для кожного типу обслуговування автомобілів. [2; 10]
Визначення трудомісткості ЩО , для потокового методу виробництва можна розрахувати:



де  – нормативна трудомісткість щоденного огляду (ЩО), люд.год.[2].
 – коефіцієнт, що враховує кількість одиниць технологічно сумісних ТЗ, а відповідно і розмір АТП [2].
      – 1-M/100 – коефіцієнт, що враховує зниження трудомісткості за рахунок механізації робіт ЩО (приймається в межах 0,35..0,75).



Нормативна скорегована трудомісткість ТО (ТО-1, ТО-2) для рухомого складу проектованого АТП визначається: [2; 11]



де - нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2, люд.год. [2].





Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту, люд. год/1000км корегуються таким чином: [2; 10]



де  – нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2 , люд. год. [2];
     К1, К2, К3, К4, К5, – коефіцієнти, що враховують відповідно категорію умов експлуатації рухомого складу, модифікацію рухомого складу й організацію його роботи, природно-кліматичні умови експлуатації рухомого складу, кількість одиниць технологічно сумісного рухомого складу, способу зберігання рухомого складу [2].


2.6.2 Розрахунок річного об’єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 

Річний об’єм робіт з ТО і ПР, люд.год. [2; 11]



де – річний обсяг робіт відповідного виду, люд. год;
– річна кількість відповідних технічних або діагностичних впливів;
 – трудомісткість одного впливу, люд. год.













Об’єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, люд.год:


де - коефіцієнт трудомісткості ТО-2 (
 – кількість приведених автомобілів кожної групи автомобілів.
Річні трудомісткості технічних обслуговувань, які виконуються на потокових лініях, повинні уточнюватись після розрахунку відповідних зон обслуговування. [2; 10]

2.6.3 Розрахунок зон ТО та ПР

При розрахунку зон ТО і ПР вибирається режим роботи зони, вибирається метод обслуговування (на потокових лініях або окремих постах), визначається кількість постів і потокових ліній, уточняються річні трудомісткості робіт ТО.  [2; 10]
Режим роботи зон ТО і ПР приймається залежно від режиму роботи автомобілів. Роботи ЩО і ТО-1 виконуються в міжзмінний час, ТО-2 і ПР - частково під час роботи більшості автомобілів на лініях. 
Роботу зон технічних обслуговувань рекомендується планувати в 1…2 зміни, зони ПР – в 2…3 зміни. Тривалість зміни визначається законодавством України (40 годин в тиждень). [2; 14]
Вибір методу технічного обслуговування виконується шляхом порівняння такту поста τ з ритмом виробництва R. Якщо такт поста (умовно вважаючи, що весь об'єм робіт виконуватиметься на одному пості) рівний або більше 2R для ЩО, 3R для ТО-1, 4R для ТО-2, то можливе використовування потокового методу виробництва. Якщо дані умови не виконуються, то необхідно проєктувати для проведення ТО універсальні пости. [2; 11]

Ритм виробництва визначається за формулою:









де  – тривалість зміни (8 год.), година;
      – кількість змін;
 – добова виробнича програма розділена по кожному вигляду ТО.
Такт поста і-ї зони:









де  – трудомісткість робіт даного виду обслуговування, виконаного на посту, люд.год; 
 – час, що витрачається на пересування автомобіля при установці його на пост і з'їзд з поста, (1-3хв.);
– число робітників ,що одночасно працюють на посту [2].
Так як , , , то необхідно проектувати для проведення ТО універсальні пости. [2; 10]
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 визначається:



де – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд. год.
    

      n – кількість змін роботи на добу [2]. 

      P – кількість робітників, які одночасно працюють на одному посту [2]. 
 - коефіцієнт використання робочого часу поста ( для середніх умов праці 0.8-0.85)







Пост ТО-1 і ТО-2 можна об’єднати в один пост. [2; 10]

2.6.4 Розрахунок зони поточного ремонту 

Роботи по ПР проводяться на універсальних або спеціалізованих постах. Загальна кількість постів ПР визначається по формулі: [2; 11]


де  – річний об’єм робіт виконуваний на постах ПР, люд.год.
 – коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости (=1,2…1,5)
      – коефіцієнт використовування робочого часу поста ( = 0,75…0,9)



2.6.5 Визначення сумарного річного об’єму робіт ТО і ПР рухомого складу 

Сумарний річний об’єм робіт ТО і ПР рухомого складу: [2; 11]





де ,  – об’єм робіт з ЩО і ТО-1 (якщо ці види обслуговування виконуються на потокових лініях), люд.год;
 – річні об’єми робіт з ТО-2, контрольно-діагностичних перед ТО-1, перед ТО-2, сезонного обслуговування (СО), а також робіт з ПР, відповідно люд.год.

2.6.6 Визначення річного об’єму робіт по самообслуговуванню підприємства 

Річний об'єм робіт по самообслуговуванню підприємства встановлюється в процентному відношенні від річного об'єму допоміжних робіт, а їх розподіл здійснюється відповідно таблиці 2.3. [3; 10]

Таблиця 2.3 Орієнтовний розподіл робіт з самообслуговування.
Види робіт	Співвідношення, %	Люд.год	Види робіт	Співвідношення, %	Люд.год
Агрегатні	18	3138,21	Ковальсько ресорні	5	871,725
Слюсарно	механічні	10	1743,45	Мідницькі	3	523,035
Електротехнічні	11	1917,79	Зварювальні	6	1046,07
Акумуляторні	4	697,38	Бляхарські, 	арматурні, оббивні	16	2789,52
Ремонт приладів системи 	живлення	10	1743,45	Інші роботи	5	871,725
Шиноремонтні та вулканізаційні	12	2092,14	Всього	100	17434,5


2.6.7 Розподіл об’ємів робіт з ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями 

Розподіл обсягів робіт між структурними підрозділами АТП базується на організаційних і технологічних характеристик. Для виконання ПР та ТО-1 використовуються пости, або потокові лінії відповідних зон, тоді як ТО-2 виконується частково на постах ПР та частково на окремих дільницях, такими як електротехнічне обслуговування, заміна акумуляторів, шиномонтажні роботи, тощо. Роботи з сезонного обслуговування виконуються разом з ТО-2. Обсяги робіт розподіляються відповідного до нормативів відсоткового розподілу. Роботи по самообслуговуванню можуть виконуватись на основних дільницях з ТО та ПР, або спеціальній дільниці, яка належить відділу головного механіка (ВГМ). [2; 10]

Таблиця 2.4 – Розподіл об’ємів робіт по структурних підрозділах 
Структурний підрозділ	люд.год
Зона ЩО	
Зона ТО-1	
Зона ТО-2	
Зона ПР	


2.6.8 Розрахунок кількості працівників 

При розрахунку кількості виробничих працівників визначається технологічно необхідна  і штатна  кількість працівників. Розрахунок ведеться окремо для кожної дільниці і зони. Технологічно необхідна кількість працівників: [2; 11]



де  – річна трудомісткість робіт i-ї дільниці, люд.год.;
 – річний фонд часу робочого місця (2070), год.;
Штатна кількість працівників:



де  – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год. [2; 10]
Таблиця 2.5 – Річний фонд часу штатних робітників по розділах
Виробничі підрозділи та дільниці	Річний фонд робітника, год.
Зона ЩО	1860
Зона ТО-1	1840
Зона ТО-2,СО	1840

Продовження таблиці 2.5
Виробничі підрозділи та дільниці	Річний фонд робітника, год.
Пости ПР	1840
Слюсарно-механічна	1840
Діагностики	1840
Агрегатна	1840
Малярна	1610
Акумуляторна	1820
Ремонт приладів системи живлення	1840
Шиноремонтна	1820
Ковальсько-мідницька	1820
Зварювальна	1820
Електротехнічна	1820
Жерстяницька	1820
Кузовна	1840
Столярна	1610


Таблиця 2.6 – Розрахунок чисельності виробничих робітників 
Назва зон і дільниць	Річний обсяг робіт в зоні, люд.год	Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників	Прийнята кількість технологічно необхідних робітників	Річний фонд часу штатного робітника, год	Кількість штатних робітників
			Всього	За змінами		Розрахована	Прийнята
				1	2			
Зона ЩО	2673	1,29	2	1	1	1860	1,44	2
Зона ТО-1	2756	1,33	2	1	1	1840	1,48	2
Зона ТО-2	3810	1,84	2	1	1	1840	2,05	2
Зона Д-1	410	0,20	1	1	–	1840	0,22	1
Зона Д-2	305,5	0,15	1	1	–	1840	0,16	1
Зона ПР	7130	3,44	4	2	2	1840	3,83	4
Разом	17084,50	–	12	7	5	–	–	12

Продовження таблиці 2.6
Назва зон і дільниць	Річний обсяг робіт в зоні, люд.год	Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників	Прийнята кількість технологічно необхідних робітників	Річний фонд часу штатного робітника, год	Кількість штатних робітників
			Всього	За змінами		Розрахована	Прийнята
				1	2			
Дільниці:
Агрегатні	628	0,30	1	1	–	1840	0,34	1
Слюсарно механічні	349	0,17	1	1	–	1840	0,19	1
Електротехнічні	384	0,185	1		1	–	1820	0,21	1
Акумуляторні	139	0,07				1820	0,08	
Ремонт приладів систем живлення	349	0,17				1840	0,19	
Шиноремонтна	209	0,10	1	1	–	1820	0,11	1
Вулканізаційні	209	0,10				1820	0,11	
Ковальсько-ресорні	174	0,08				1820	0,11	
Мідницькі	105	0,05	1		1	–	1820	0,06	1
Зварювальні	209	0,10				1820	0,11	
Бляхарські	186	0,09				1820	0,10	
Арматурні	186	0,09				1840	0,10	
Оббивні	186	0,09	1	1	–	1820	0,10	1
Разом	3314	–	6	6	–	–	–	6
Всього	17434,5	–	18	13	5	–	–	18


2.6.9 Розрахунок площ приміщень 

Площі зон ТО і ремонту 
Площі при обслуговуванні і ремонті ТЗ на тупикових постах  [2; 10]



де  – Площа, яку займає автомобіль за габаритними розмірами, м2;
 – Кількість постів, розміщених в зоні;
 – Коефіцієнт густини розташування [2].







2.6.10 Площі робочих дільниць і відділень 

Площі ділянок розраховують за площею приміщень займаної устаткуванням і коефіцієнту густини його розташування  [2; 10]
Площа дільниць:



де  - сумарна площа горизонтальних проекцій за габаритними розмірами устаткування, м2;
 - коефіцієнт щільності розташування устаткування [2].
 



Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника: [3; 10]



де  – питома площа на першого робітника 
 – питома площа на кожного наступного робітника 
     n – кількість робітників 
Таблиця 2.7 – Розрахунок площі зон і дільниць 
Дільниця, відділення	К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол.	Розрахункова площа по кількості працівників, м2	Площа устаткування в плані, м2	Коефіцієнт густини розстановки устаткування	Розрахункова площа по устаткуванню, м2	Площа м2
						Прийнята	Прийнята, після планування
Агрегатна	1	18	11,8	4	47,2	48	51
Слюсарно-механічна	1	18	10,5	4	42	42	49
Електротехнічна	1	12	6,2	4	24,8	25	28
Акумуляторна	1	12	5,4	4	21,6	22	25
Ремонт приладів систем живлення	1	12	4,8	4	19,2	20	20
Шиномонтажна	1	18	4,5	4	18	18	21
Вулканізаційна	1	15	2,5	4	10	10	15
Ковальсько-ресорна	1	18	7,5	5	37,5	38	45
Мідницька	1	15	4,2	4	16,8	17	21
Зварювальна	1	15	3,5	5	17,5	18	23
Арматурна	1	15	3	5	15	15	20
Оббивна	1	18	3,8	4	15,2	16	22


2.6.11 Розрахунок площ складських приміщень

Розрахунок площ складських приміщень за питомими нормами на пробіг: [3; 14]



де  – річний пробіг автомобіля 
 – кількість автомобілів 
– питома площа складу на 1 млн. км. пробігу, м3,[3]
      – коефієнт рухомого складу 
     – коефіцієнт кількості автомобілів 
 – коефіцієнт різномарочності рухомого складу.

Склад запасних частин:



Склад агрегатів:



Склад матеріалів:



Склад шин: 



Склад мастильних матеріалів: 



Склад лакофарбових матеріалів:



Склад хімікатів: 



Склад інструментів: 



Проміжний склад – 15…20% від складу запасних частин і агрегатів  [3; 10]



Повна площа складу: [3; 14]




2.6.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень 

Так як адміністративні і побутові приміщення розміщенні на другому поверсі головного виробничого корпусу, то розрахунок їх площ не проводимо [2; 10].


2.6.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 



де  – Зона зберігання рухомого складу;
 – площа яку займає автомобіль у плані, м2;
 – кількість місць зберігання;
      – коефіцієнт щільності розміщення автомобілів (2.5…3). [2; 10]



2.6.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 

Після розрахунку складових частин ГПК вимагається визначити його загальну площу для подальшого планування і креслення [2; 10].



де  – площа зони ЩО, м2(якщо зона розташована в ГВК);
 – відповідно площі зон ТО-1, ТО-2 і ПР і ділянок м2;
 – загальна площа складів, м2;
 – загальна площа допоміжних приміщень, м2;
 – площа зон очікування, м2.





де  –  кількість місць очікування (постів підпору);




Планувальне рішення головного виробничого корпусу наведено в додатку А.

2.6.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства 

Необхідна площа ділянки визначається за формулою: [10; 14]



де  – необхідна площа ділянки, га;
 – щільність забудови території, %.



Генеральний план автотранспортного підприємства наведено в додатку Б.

2.6.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу 

Конструктивна схема головного виробничого корпусу запроектована каркасною, що є найбільш раціональним рішенням для будівель автотранспортних підприємств. Таке рішення дозволяє забезпечити вільний внутрішній простір шириною 24 метри без проміжних опор, що є критично важливим для маневрування автомобілів Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI та організації виробничого процесу. [10; 14]
Основним несучим елементом каркаса слугують збірні залізобетонні колони прямокутного перерізу. Крок колон прийнято рівним 6,0 м, а проліт будівлі складає 24,0 м. Несучими конструкціями покриття виступають залізобетонні ферми (або балки), які спираються на колони та створюють основу для укладання плит покриття. Висота поверху до низу несучих конструкцій прийнята рівною 6,0 м, що обумовлено необхідністю роботи підйомників та кран-балки. [10]
Зовнішні огороджувальні конструкції запроектовані як самонесучі стіни із червоної керамічної цегли товщиною 510 мм, що забезпечує необхідну теплоізоляцію. Внутрішнє розмежування приміщень виконується за допомогою капітальних цегляних перегородок товщиною 250 мм, що гарантує надійність, звукоізоляцію та відповідає протипожежним нормам. [10; 14]
Для забезпечення безперешкодного в’їзду та виїзду рухомого складу, а також для можливості зручного маневрування габаритних автомобілів, проектом передбачені підйомні ворота збільшеної ширини. Розмір воротних прорізів прийнято 6,0×4,0 м (або 6,0×4,2 м), що дозволяє максимально використати простір між колонами каркаса.
Природне освітлення будівлі організовано через уніфіковані віконні прорізи. У всіх виробничих, складських та адміністративних приміщеннях використовуються віконні блоки шириною 2000 мм, що забезпечує архітектурну єдність фасаду та достатній рівень інсоляції згідно з нормами проектування. [10; 14]

2.7 Планування агрегатної дільниці 

Основне технологічне устаткування підбирається за табелями технологічного устаткування, довідниками та каталогами заводу-виробника. Допускається також використання каталогу нестандартного устаткування. Кількість одиниць основного устаткування визначається за ступенем його використання при здійсненні технологічного процесу, а також виходячи з кількості робочих місць на дільниці. [2; 10]
Ураховуючи, що на агрегатній дільниці працює 1, а парк складається з легких комерційних автомобілів, комплект обладнання розраховано на один універсальний пост ремонту агрегатів (двигунів, КПП, редукторів). [3; 10]



Таблиця 2.8 - Відомість технологічного обладнання агрегатної дільниці
Найменування 	устаткування	Тип, модель	Кількість, шт.	Габаритні розміри, мм (ДхШхВ)	Площа у плані м2	Встановлена 	потужність, кВт
Кран-балка підвісна + траверса 	1-ТП	1	3000х2000	6,00 (зона дії)	-
Стенд для розбирання та збирання двигунів 	(універсальний)	Р-770Е	1	1150 х 850 х 1100	0,98	1,10
Мийна установка струменева	М-203	1	1300 х 1100 х 1400	1,43	4,50
Прес гідравлічний підлоговий (20 т)	ОМА-654	1	800 х 500 х 1900	0,40	-
Верстак слюсарний 	(однотумбовий з лещатами)	ОРГ-1468	1	1500 х 750 х 900	1,13	-
Верстат настільно-свердлильний	2М112	1	750 х 450 х 800	0,34	1,10
Верстат точильно-шліфувальний	3К631	1	500 х 350 х 400	0,18	2,20
Стелаж для зберігання агрегатів та деталей	СТ-4	1	3000 х 600 х 2000	2	-
Візок інструментальний	Force	2	700 х 500 х 900	0,70	-
Ванна для збору мастила (пересувна)	ОРГ-1	1	600 х 400 х 200	0,24	-
Ларь для відходів (ганчір'я)	Л-1	2	500 х 500 х 600	0,25	-



Продовження таблиці 2.8
Найменування 	устаткування	Тип, модель	Кількість, шт.	Габаритні розміри, мм (ДхШхВ)	Площа у плані м2	Встановлена 	потужність, кВт
Письменний стіл	-	1	1300х500х900	1,13	-
Вогнегасник 	-	1	100х100х500	0,2	-


Планувальне рішення агрегатної дільниці з розміщенням основного технологічного обладнання наведено в додатку В.


Розділ 3 Конструкторська частина

3.1.1 Технічний опис конструкції пристосування за специфікацією

Проєктоване пристосування призначене для підйому, утримання, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651 під час виконання монтажно-демонтажних робіт. За конструкцією пристосування являє собою лінійну траверсу, яка працює як знімне вантажозахоплювальне обладнання. Основною перевагою такого рішення є можливість передавати масу двигуна на вантажопідіймальний механізм через дві рознесені точки підвішування, що зменшує ризик перекосу агрегату при його підйомі та встановленні [5; 13]. 
Складальне креслення траверси для підйому двигуна Mercedes-Benz OM 651 наведено в додатку Г.



Рисунок 3.1 – Складальне креслення лінійної траверси для підйому двигуна Mercedes-Benz OM 651

Таблиця 3.1 Характеристики пристосування
Характеристика	Значення
Вантажопідйомність, кг	500
Висота підйому вантажу, м	3
Тягове зусилля при горизонтальному переміщенні кішки при макс. навантаженні, кг, не більше	20
Діаметр ланцюга, мм	8
Довжина ланцюга, м	6


Специфікацію до складального креслення траверси наведено в додатку Д.
Основним елементом пристосування є несуча балка (поз. 1). Вона є головним силовим елементом конструкції, який сприймає навантаження від маси двигуна та розподіляє його між точками підвішування. Саме завдяки балці (поз. 1) забезпечується достатня жорсткість пристосування, а також рознесення вантажних гілок, що унеможливлює надмірне зближення ланцюгів над двигуном і зменшує ризик контакту такелажу з навісним обладнанням агрегату.
У верхній центральній частині балки розміщено вузол підвішування, який складається зі щік підвісу (поз. 2) та пальця підвісу (поз. 3). Щоки підвісу (поз. 2) являють собою елементи, жорстко закріплені на балці (поз. 1), які формують опору для центрального підвісного вузла. Їх призначення полягає у сприйнятті навантаження від балки та передаванні його через палець до гака вантажопідіймального механізму. Палець підвісу (поз. 3) встановлюється в отворах щік (поз. 2) і використовується для з’єднання траверси з гаком тельфера. Таким чином, палець (поз. 3) виконує функцію шарнірного елемента, через який усе навантаження від пристосування та двигуна передається на підіймальний механізм. Для пальця прийнято діаметр 16 мм, що забезпечує необхідну міцність і надійність роботи вузла. 
Для приєднання вантажних гілок до балки передбачені вушка вантажні (поз. 4). Вони закріплені на балці (поз. 1) і призначені для створення двох точок підвішування двигуна. Завдяки вушкам (поз. 4) навантаження від двигуна передається на балку не в одній точці, а в двох рознесених місцях, що підвищує стійкість вантажу та сприяє утриманню двигуна в положенні, близькому до горизонтального. До вушок (поз. 4) за допомогою такелажних скоб (поз. 6) приєднуються вантажні ланцюги (поз. 5). 
Ланцюги вантажні (поз. 5) є гнучкими несучими елементами, які безпосередньо сприймають навантаження від двигуна і передають його на балку через вушка. У даній конструкції використано ланцюги діаметром 8 мм і довжиною 6 м. Їх застосування забезпечує необхідну міцність, надійність і зручність у роботі, а також дає змогу адаптувати пристосування до конкретного положення двигуна під час стропування. Скоби такелажні (поз. 6) виконують сполучну функцію між вушками (поз. 4) та ланцюгами (поз. 5), забезпечуючи рознімне з’єднання, що полегшує монтаж, демонтаж і технічний огляд окремих елементів оснащення. 
На нижніх кінцях ланцюгів встановлені гаки вантажні (поз. 7). Вони призначені для безпосереднього зачеплення за монтажні точки або штатні вушка двигуна. Гаки (поз. 7) є кінцевими вантажозахоплювальними елементами пристосування, через які маса двигуна передається на ланцюги (поз. 5). Для безпечної експлуатації гаки повинні бути оснащені запобіжними замками, що запобігають випадковому вислизанню точки зачеплення під час підйому або переміщення двигуна [13].
Таким чином, конструкція пристосування є послідовно організованою системою елементів, у якій кожна деталь виконує конкретну функцію. Навантаження від двигуна сприймається гаками (поз. 7), передається на ланцюги (поз. 5), далі через скоби (поз. 6) і вушка (поз. 4) надходить на несучу балку (поз. 1), після чого через щоки (поз. 2) та палець (поз. 3) передається на гак вантажопідіймального механізму.
Така схема забезпечує рівномірний розподіл навантаження, зменшує імовірність перекосу двигуна під час підйому та створює умови для його точного встановлення в моторний відсік автомобіля. 
Отже, проєктоване пристосування є конструктивно доцільним і придатним для виконання операцій монтажу двигуна Mercedes-Benz OM 651.


3.1.2 Принцип дії та розширений алгоритм експлуатації пристосування

Використання проєктованої траверси є завершальним етапом технологічного процесу складання та монтажу двигуна Mercedes-Benz OM 651. Після повного складання силового агрегату на стенді-кантувачі виникає необхідність його безпечного зняття зі стенда, переміщення до автомобіля та точного встановлення в моторний відсік. Саме на цій стадії застосовується траверса, яка забезпечує стійке підвішування агрегату, рівномірний розподіл навантаження та зручність його позиціонування [5; 8]. 
На підготовчому етапі проводять зовнішній огляд усіх елементів пристосування. Перевіряють стан балки (поз. 1), відсутність тріщин у зварних швах у зоні приєднання щік (поз. 2) та вушок (поз. 4), справність пальця (поз. 3), цілісність ланок ланцюгів (поз. 5), надійність скоб (поз. 6) та робочий стан запобіжних замків на гаках (поз. 7). 
Після цього траверсу за палець (поз. 3) приєднують до гака вантажопідіймального механізму. Оскільки вантажопідйомність пристосування становить 500 кг, використання його допускається лише для вантажу, маса якого не перевищує встановлене розрахункове значення. 
Далі тельфер із підвішеною траверсою підводять до двигуна. Гаки (поз. 7) зачіплюють за передбачені точки підйому двигуна, після чого перевіряють симетричність розташування ланцюгів (поз. 5) відносно центра мас агрегату. Якщо стропування виконано правильно, навантаження на обидві гілки підвішування розподіляється рівномірно, а двигун після натягу ланцюгів займає стійке положення без вираженого крену. Завдяки жорсткій балці (поз. 1) гілки ланцюгів не сходяться у верхній точці безпосередньо над двигуном, а залишаються рознесеними, що покращує умови монтажу й зменшує імовірність контакту такелажу з елементами двигуна. 
Під час підйому навантаження від двигуна передається через гаки (поз. 7) та ланцюги (поз. 5) на вушка (поз. 4), звідки через балку (поз. 1) до центрального підвісного вузла, утвореного щоками (поз. 2) і пальцем (поз. 3). Така схема дає змогу уникнути локального перевантаження окремих елементів двигуна і забезпечує більш стабільне положення агрегату порівняно зі звичайним одновітковим підвішуванням. Після відриву двигуна від стенда перевіряють стійкість його положення і лише після цього виконують подальше переміщення. 
Переміщення двигуна до автомобіля здійснюють плавно, без ривків. При цьому зусилля, необхідне для горизонтального переміщення ланцюга при максимальному навантаженні, не повинно перевищувати 20 кг, що відповідає характеристикам пристосування. Плавність переміщення має принципове значення, оскільки різкі поштовхи спричиняють додаткові динамічні навантаження на палець (поз. 3), щоки (поз. 2), вушка (поз. 4) та елементи стропування. Крім того, розгойдування двигуна ускладнює його точне встановлення в моторний відсік. 
Після підведення двигуна до моторного відсіку автомобіля оператор виконує його орієнтування відносно штатних опор і кріпильних елементів. На цій стадії перевага траверси проявляється найбільш повно, оскільки балка (поз. 1) забезпечує рознесення точок підвішування, а отже більш стійке положення двигуна у просторі.
Це дає можливість плавно опускати агрегат, суміщати його з місцями встановлення та виконувати точне позиціонування без перекосу. Після встановлення двигуна на опори й попередньої фіксації кріплень навантаження з траверси знімають, гаки (поз. 7) від’єднують від точок підйому двигуна, а пристосування виводять із робочої зони. 
Отже, проєктована траверса забезпечує не лише сам факт підйому двигуна, а й технологічно правильне виконання завершальної операції монтажу. Завдяки наявності несучої балки (поз. 1), центрального підвісного вузла (поз. 2, поз. 3) та двох гілок підвішування (поз. 4–7) пристосування створює умови для безпечного транспортування двигуна Mercedes-Benz OM 651, зменшує ризик перекосу та підвищує точність його встановлення на автомобіль. 


3.1.3 Технологічний процес складання двигуна Mercedes-Benz OM 651 перед монтажем

Двигун Mercedes-Benz OM 651 є рядним чотирициліндровим дизельним двигуном робочим об’ємом 2143 см³, конструкція якого передбачає систему Common Rail, двоступеневий турбонаддув, комбінований шестеренно-ланцюговий привід та мостову опору корінних підшипників із балансирними валами. Саме ці конструктивні особливості визначають технологічну послідовність складання двигуна перед його встановленням на автомобіль. Максимальний тиск упорскування для OM 651 у матеріалах Mercedes-Benz вказаний на рівні до 1500 бар. 
Після дефектування та механічної обробки деталей виконують повузлове складання двигуна на спеціалізованому стенді-кантувачі. Під час складання необхідно забезпечити чистоту деталей, правильність установлення вузлів, дотримання послідовності операцій та контроль моментів затягування різьбових з’єднань [5; 8].
Підготовка блоку циліндрів. Блок циліндрів ретельно очищують, промивають і продувають стисненим повітрям масляні канали, після чого встановлюють його на стенд-кантувач. Одночасно перевіряють стан різьбових отворів, привалювальних поверхонь і відсутність забруднень після механічної обробки. 
Встановлення колінчастого вала. У блок циліндрів установлюють верхні вкладиші корінних підшипників, перевіряючи суміщення мастильних отворів. Шийки колінчастого вала змащують моторним маслом, після чого вал акуратно укладають у постелі блоку. 
Монтаж мостової опори. Двигун OM 651 оснащений мостовою опорою корінних підшипників, у якій змонтовано два балансирні вали Ланчестера. Після встановлення нижніх вкладишів мостову опору монтують на блок циліндрів і затягують кріпильні болти у встановленій послідовності моментом 60 Нм + 90°. Після цього перевіряють осьовий зазор колінчастого вала, який має перебувати в межах 0,19...0,29 мм. 
Встановлення шатунно-поршневої групи. На поршні встановлюють поршневі кільця, гільзи циліндрів змащують моторним маслом, після чого за допомогою стяжки кілець уводять поршні з шатунами в циліндри. Під час складання контролюють правильність орієнтації поршнів. Кришки шатунів установлюють на свої місця, після чого болти затягують за двоетапною схемою моментного та кутового довороту відповідно до ремонтної документації виробника [5; 8]. 
Монтаж масляного насоса та піддона картера. Після встановлення масляного насоса монтують піддон картера з дотриманням вимог до герметизації стиків. У конструкції двигуна застосовується двосекційний піддон, у якому верхня частина виконана з алюмінію, а нижня з пластмаси. Це дає змогу зменшити масу конструкції та забезпечити належну жорсткість вузла. 
Монтаж приводу газорозподільного механізму. На даному етапі встановлюють шестерний привід, ланцюг газорозподільного механізму, натяжник та маховик. Привід ГРМ у двигуні OM 651 розташований з боку маховика. Болти кріплення маховика затягують моментом 45 Нм + 90°. 
Встановлення головки блока циліндрів. Після очищення привалювальних поверхонь блока циліндрів установлюють нову багатошарову металеву прокладку, а потім монтують головку блока. Болти кріплення головки затягують у чотири етапи, починаючи з 10 Нм і завершуючи двома послідовними доворотами по 90°. 
Монтаж розподільних валів. Установлюють впускний і випускний розподільні вали, після чого перевіряють правильність складання механізму газорозподілу. У двигуні OM 651 теплові зазори клапанів компенсуються автоматично завдяки гідравлічним компенсаторам. 
Монтаж паливної апаратури Common Rail. На двигун установлюють паливний насос високого тиску, паливну рампу, п’єзоелектричні форсунки та трубопроводи високого тиску. Для цієї системи характерний високий тиск упорскування, тому особливу увагу приділяють герметичності з’єднань і чистоті деталей. Форсунки встановлюють із новими мідними ущільнювальними шайбами та затягують притискні кронштейни. Після цього монтують паливну рампу та підключають трубопроводи високого тиску, забезпечуючи абсолютну герметичність системи. Максимальний тиск упорскування для OM 651 у джерелах Mercedes-Benz вказаний на рівні до 1500 бар. 
 Монтаж навісного обладнання. Після складання основних вузлів двигуна встановлюють систему двоступеневого турбонаддуву, систему рециркуляції відпрацьованих газів з охолоджувачем, а також впускний і випускний колектори. 
 Фінальне доукомплектування. На завершальному етапі монтують водяний насос, генератор змінного струму, насос гідропідсилювача керма та компресор кондиціонера. Після цього встановлюють і натягують полікліновий ремінь приводу допоміжних механізмів. 
 Перехід до монтажу двигуна на автомобіль. Після завершення складання силовий агрегат від’єднують від стенда-кантувача, стропують за допомогою проєктованої лінійної траверси та переміщують до моторного відсіку автомобіля для подальшого встановлення. Саме на цьому етапі проєктоване пристосування забезпечує безпечний підйом, утримання, транспортування та точне позиціонування двигуна відносно штатних опор автомобіля [13]. 
Таким чином, проєктоване пристосування використовується на завершальному етапі технологічного процесу складання двигуна Mercedes-Benz OM 651, коли повністю зібраний силовий агрегат необхідно безпечно підняти, перемістити та точно встановити на автомобіль. Його застосування дає змогу зменшити ризик перекосу двигуна під час монтажу, підвищити безпеку виконання робіт і забезпечити точність установлення агрегату в моторному відсіку. 

3.2 Розрахунок деталі на міцність

3.2.1 Розрахунок на міцність вантажного ланцюга тельфера

Для виконання монтажно-демонтажних робіт у зоні поточного ремонту передбачається застосування ручного ланцюгового тельфера, призначеного для піднімання та переміщення двигуна автомобіля Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI. У межах конструкторської частини роботи необхідно перевірити міцність вантажного ланцюга тельфера за умов дії розрахункового навантаження [5; 13].
Об’єктом підіймання є дизельний двигун 2.2 CDI потужністю 163 к. с. Оскільки під час монтажу двигун переміщується не у вигляді окремого блока, а в зборі з частиною навісного обладнання, кріпильними елементами та з урахуванням можливих залишків експлуатаційних рідин, для розрахунку приймається розрахункова маса вантажу


Вага двигуна визначається за формулою



де , прискорення вільного падіння.
З урахуванням того, що піднімання двигуна супроводжується нерівномірністю прикладання навантаження, ривками на початку руху та коливаннями вантажу, у розрахунку вводиться коефіцієнт динамічності


Розрахункове навантаження на вантажний підвіс становить

 			  (3.2)
Підвішування двигуна здійснюється за допомогою двох гілок ланцюга, тому за умови приблизно симетричного розташування центра мас навантаження між гілками воно розподіляється порівну. Навантаження, що припадає на одну гілку, дорівнює

	 (3.3)

Однак у реальних умовах експлуатації повна рівномірність розподілу навантаження між гілками не забезпечується, що зумовлено можливим зміщенням центра мас двигуна, різницею геометрії зачеплення та похибками встановлення. Для врахування цієї обставини приймається коефіцієнт нерівномірності навантаження


Тоді розрахункове зусилля в одній гілці ланцюга становить

 			 (3.4)

Ланку вантажного ланцюга розглядаємо як стрижневий елемент круглого поперечного перерізу, що працює переважно на розтяг. Умова міцності має вигляд



де , площа поперечного перерізу стержня ланки, ;
    , допустиме напруження розтягу, МПа.
Для виготовлення вантажних ланцюгів тельферів застосовують калібровану сталь підвищеної міцності. З урахуванням умов роботи, технологічного запасу та вимог безпеки допустиме напруження приймається [13]


Необхідна площа поперечного перерізу визначається з умови міцності:


Для круглого перерізу площа визначається за формулою


звідки мінімально допустимий діаметр стержня ланки становить


Отримане значення є теоретично мінімальним і враховує лише осьове розтягувальне навантаження. У реальній конструкції вантажного ланцюга додатково мають місце локальний вигин ланок, контактні напруження в місцях взаємодії з блоками та зірочками, втомні явища, зношування й ударні навантаження. З огляду на це приймається стандартний калібрований вантажний ланцюг із діаметром стержня ланки

Площа поперечного перерізу такого ланцюга дорівнює


Тоді фактичне напруження розтягу становить


Оскільки  умова міцності виконується.
Для оцінювання надійності прийнятого конструктивного рішення визначимо коефіцієнт запасу міцності:



Отримане значення свідчить про те, що прийнятий ланцюг має достатній запас міцності за умовами статичного розрахунку.
Додатково перевіримо ланцюг за мінімально необхідним розривним зусиллям. Для вантажопідіймальних елементів приймаємо коефіцієнт запасу за розривом [13]

Тоді мінімально необхідне розривне зусилля однієї гілки ланцюга повинно задовольняти умову



Для каліброваних вантажних ланцюгів діаметром 8 мм фактичне розривне зусилля, як правило, істотно перевищує це значення, тому прийнятий ланцюг є придатним для застосування у складі тельфера.
Отже, у результаті розрахунку встановлено, що для монтажу дизельного двигуна автомобіля Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI доцільно застосовувати тельфер із вантажним ланцюгом діаметром 8 мм. При розрахунковій масі двигуна 250 кг, з урахуванням динамічності процесу піднімання та нерівномірності розподілу навантаження, фактичне напруження в ланцюзі становить 33,66 МПа, що є меншим за допустиме значення 80 МПа. Це підтверджує достатню міцність і експлуатаційну надійність вибраного елемента.

3.2.2 Розрахунок на міцність пальця підвіски тельфера

У процесі монтажу та демонтажу двигуна автомобіля Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI у зоні поточного ремонту передбачається застосування ручного ланцюгового тельфера. Для забезпечення безпечної експлуатації вантажопідіймального пристрою необхідно виконати розрахунок на міцність найбільш навантаженої деталі вузла підвіски. Як розрахункову деталь прийнято палець підвіски, який працює на вигин під дією ваги двигуна [5; 13].
Такий вибір обґрунтовується тим, що саме палець є елементом, у якому виникає найбільш небезпечний напружений стан, а його робота може бути адекватно описана розрахунковою схемою балки на двох опорах із центрально прикладеним навантаженням.
Для розрахунку приймається маса двигуна в монтажному стані



Вага двигуна за формулою (3.1):



де , прискорення вільного падіння. 
З урахуванням динамічності піднімання, ривків на початку руху вантажу та можливих коливань вводиться коефіцієнт динамічності


Розрахункове навантаження на вузол підвіски за формулой (3.2):


Палець підвіски розглядається як балка, що спирається на дві щоки підвісу. Навантаження від вантажного вузла прикладається посередині пальця. Відстань між внутрішніми гранями щік приймається


Розрахункова схема навантаження пальця та епюра згинальних моментів наведені в додатку Ж. 


Рисунок 3.2 – Розрахункова схема та епюра згинальних моментів пальця підвіски

Оскільки навантаження прикладене симетрично, реакції опор однакові:



Для балки на двох опорах із центральним зосередженим навантаженням максимальний згинальний момент виникає в середині прольоту і визначається за формулою

Для виготовлення пальця підвіски приймається сталь 45 у нормалізованому стані. 
Такий матеріал широко застосовується для деталей машин, що працюють при змінних і статичних навантаженнях, та характеризується достатньою міцністю і технологічністю.
Для сталі 45 у нормалізованому стані приймаємо:



Для забезпечення необхідного запасу міцності допустиме напруження на вигин приймається рівним


Палець має суцільний круглий поперечний переріз. Для такого перерізу осьовий момент опору при згині визначається за формулою



Умова міцності при згині має вигляд


Звідси необхідний момент опору



Визначаємо мінімально допустимий діаметр пальця:



З урахуванням конструктивних вимог, технологічності виготовлення та необхідності забезпечення раціонального запасу міцності приймається стандартний діаметр пальця


Для діаметра момент опору поперечного перерізу становить


Тоді фактичне напруження згину дорівнює


Оскільки  умова міцності виконується.
Коефіцієнт запасу міцності за границею текучості визначається за формулою


Висновок з розділу Отримане значення свідчить про достатню міцність пальця підвіски в заданих умовах роботи.
Отже, у результаті розрахунку встановлено, що найбільш небезпечним елементом вузла підвіски тельфера при монтажі двигуна Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI є палець підвіски, який працює на вигин. При розрахунковому навантаженні  та відстані між опорами максимальний згинальний момент у небезпечному перерізі становить . За результатами розрахунку прийнято палець діаметром  зі сталі 45. Фактичне напруження згину становить , що не перевищує допустимого значення [13]. 
Отже, міцність деталі забезпечена, а прийняте конструктивне рішення може бути рекомендоване для використання у складі монтажного вузла тельфера.


Розділ 4 Охорона праці та навколишнього середовища

4.1 Аналіз небезпечних і шкідливих виробничих факторів на агрегатній дільниці автотранспортного підприємства

Охорона праці є обов’язковою складовою проєктування автотранспортного підприємства, оскільки виробничі процеси технічного обслуговування, поточного ремонту та ремонту агрегатів автомобілів пов’язані з дією небезпечних і шкідливих виробничих факторів. Загальні правові, організаційні та соціально-економічні засади охорони праці визначаються Законом України «Про охорону праці», відповідно до якого роботодавець зобов’язаний створити на кожному робочому місці безпечні й нешкідливі умови праці. Для підприємств автомобільного транспорту додатково застосовуються НПАОП 0.00-1.62-12 «Правила охорони праці на автомобільному транспорті», які встановлюють вимоги до організації робіт, експлуатації обладнання, технічного обслуговування і ремонту транспортних засобів [13].
У даній кваліфікаційній роботі проєктується автотранспортне підприємство на 45 автомобілів для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області. Рухомий склад підприємства представлений автомобілями-рефрижераторами Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI, що використовуються для перевезення швидкопсувної продукції. З урахуванням призначення підприємства на ньому передбачається виконання робіт з технічного обслуговування, діагностування, поточного ремонту, ремонту агрегатів, а також монтажно-демонтажних операцій. Аналіз умов праці виконується відповідно до вимог ГН 3.3.5-8.6.6.1-2014 «Гігієнічна класифікація праці за показниками шкідливості та небезпечності факторів виробничого середовища, важкості та напруженості трудового процесу» [5; 15].
Об’єктом аналізу приймається агрегатна дільниця автотранспортного підприємства. Такий вибір обґрунтований тим, що саме на цій дільниці виконуються роботи з розбирання, збирання, мийки, дефектування, ремонту та підготовки до монтажу агрегатів автомобіля. Крім того, у конструкторській частині роботи розроблено пристосування для підйому та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651, тому на агрегатній дільниці особливе значення мають вимоги безпеки до вантажопідіймальних пристроїв. Такі операції необхідно виконувати з урахуванням Правил охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних кранів, підіймальних пристроїв і відповідного обладнання [14].
Агрегатна дільниця призначена для ремонту двигунів, коробок передач, редукторів, окремих вузлів трансмісії та інших агрегатів автомобілів. Згідно з технологічним розрахунком, на дільниці працює один робітник, а прийнята площа після планування становить 51 м². Висота виробничого приміщення головного корпусу прийнята 6 м, що забезпечує можливість роботи кран-балки, підйомників і виконання монтажно-демонтажних операцій. Робоче місце на агрегатній дільниці повинно відповідати вимогам НПАОП 0.00-1.62-12, технологічній документації та інструкціям з охорони праці, затвердженим на підприємстві [2; 13].
Об’єм агрегатної дільниці становить:

V = F · h = 51 · 6 = 306 м³,

де F — площа агрегатної дільниці, м²;
h — висота виробничого приміщення, м.
На одного працівника припадає 51 м² площі та 306 м³ об’єму приміщення. Такі параметри забезпечують можливість розміщення основного технологічного обладнання, проходів, зон обслуговування, місць тимчасового зберігання агрегатів, інструментальних візків і пристроїв для збору технічних рідин. Водночас робоче місце повинно бути організоване так, щоб працівник мав безпечний доступ до обладнання, інструменту, органів керування, вантажопідіймальних пристроїв і деталей, що ремонтуються. Це відповідає загальним вимогам Закону України «Про охорону праці» щодо створення безпечних умов праці та вимогам НПАОП 0.00-1.62-12 щодо безпечної організації робіт на підприємствах автомобільного транспорту [10; 13].
На агрегатній дільниці передбачено підвісну електричну кран-балку, стенд для розбирання та збирання двигунів, струменеву мийну установку, гідравлічний прес, слюсарний верстак з лещатами, настільно-свердлильний верстат, точильно-шліфувальний верстат, стелаж для зберігання агрегатів і деталей, інструментальні візки, пересувну ванну для збору мастила, ларі для промасленого ганчір’я та відходів. Кожний із зазначених видів обладнання може бути джерелом небезпечних або шкідливих виробничих факторів, тому його експлуатація повинна здійснюватися відповідно до НПАОП 0.00-1.62-12, паспортів обладнання, експлуатаційних інструкцій та інструкцій з охорони праці для відповідних видів робіт [13; 14].
За характером виконуваних робіт праця робітника агрегатної дільниці належить до фізичної праці середньої важкості. Ремонт агрегатів передбачає роботу стоячи, нахили корпуса, переміщення деталей, застосування ручного та електрифікованого інструменту, контроль за положенням вантажу під час піднімання, а також виконання точних слюсарних операцій. Відповідно до ГН 3.3.5-8.6.6.1-2014 такі роботи можуть бути віднесені до категорії IIа або IIб залежно від маси деталей, інтенсивності фізичних навантажень і тривалості перебування працівника у вимушеній позі [15].
Основними технологічними операціями на агрегатній дільниці є приймання агрегату в ремонт, зовнішнє очищення, злив залишків мастила або інших технічних рідин, розбирання агрегату, мийка деталей, дефектування, заміна несправних елементів, складання, контроль якості ремонту та підготовка агрегату до встановлення на автомобіль. Відповідно до НПАОП 0.00-1.62-12 роботи з технічного обслуговування та ремонту автомобілів повинні виконуватися на спеціально обладнаних робочих місцях із застосуванням справного інструменту, пристроїв і технологічного оснащення [2; 10]. Порушення цих вимог може призвести до травмування працівника, пошкодження агрегатів або виникнення аварійної ситуації [13].
Механічні небезпеки на агрегатній дільниці пов’язані з наявністю рухомих і обертових частин обладнання, роботою свердлильного та точильно-шліфувального верстатів, використанням гідравлічного преса, ручного інструменту та вантажопідіймальних пристроїв. Під час роботи на свердлильному верстаті можливе захоплення одягу або рукавиць обертовим шпинделем, травмування стружкою, поломка свердла або викидання заготовки при ненадійному закріпленні. З метою недопущення травмування працівника верстати повинні експлуатуватися лише у справному стані, із захисними пристроями, справними органами керування та відповідно до інструкцій з охорони праці [13].
Під час роботи на точильно-шліфувальному верстаті небезпеку становлять руйнування абразивного круга, виліт частинок металу, утворення іскор, шум і локальна вібрація. Такі роботи повинні виконуватися з використанням захисних екранів, справного кожуха абразивного круга та засобів індивідуального захисту. Вимоги до забезпечення працівників засобами індивідуального захисту визначаються ДСТУ 7239:2011 «Засоби індивідуального захисту. Загальні вимоги та класифікація». Для робіт на точильно-шліфувальному верстаті обов’язковими є захисні окуляри або захисний щиток, спецодяг і рукавиці відповідного типу [16].
Гідравлічний прес створює небезпеку защемлення пальців і кистей рук у робочій зоні, а також небезпеку руйнування або викидання неправильно встановленої деталі під дією значного зусилля. Під час роботи з пресом необхідно забезпечувати правильне встановлення деталі, використання оправок і пристроїв для центрування, а також заборонити утримання деталі руками в зоні дії штока. Експлуатація преса повинна здійснюватися відповідно до паспорта обладнання, інструкції з охорони праці та загальних вимог НПАОП 0.00-1.62-12 щодо безпечного використання виробничого обладнання на підприємствах автомобільного транспорту [13].
Окрему групу небезпек становлять вантажопідіймальні операції. У проєкті передбачено застосування кран-балки та траверси для підйому двигуна Mercedes-Benz OM 651. Вантажопідйомність пристосування становить 500 кг, а піднімання виконується за допомогою ланцюгів, гаків, скоб, вантажних вушок і пальця підвіски. Відповідно до Правил охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних кранів, підіймальних пристроїв і відповідного обладнання підіймальні пристрої, вантажозахоплювальні органи, гаки, ланцюги та елементи підвіски повинні проходити огляд, не мати тріщин, деформацій, надмірного зношування та інших дефектів, що можуть призвести до втрати несучої здатності [14].
Під час піднімання двигуна найбільш небезпечними факторами є падіння вантажу, розгойдування агрегату, защемлення рук між двигуном і елементами автомобіля, зміщення центра мас, обрив або пошкодження вантажної гілки, а також неправильне зачеплення гака. Відповідно до НПАОП 0.00-1.62-12 та Правил охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних пристроїв забороняється перебування працівників під піднятим вантажем, переміщення вантажу над людьми, використання несправних стропів, гаків, ланцюгів або пристроїв без перевірки їх технічного стану [13].
Електронебезпека на агрегатній дільниці зумовлена використанням обладнання з електроприводом: кран-балки, мийної установки, свердлильного верстата, точильно-шліфувального верстата, переносного електроінструменту та освітлювальних приладів. Відповідно до ДСТУ 7237:2011 «Електробезпека. Загальні вимоги та номенклатура видів захисту» захист працівника від ураження електричним струмом забезпечується застосуванням захисного заземлення, ізоляції струмопровідних частин, автоматичного вимкнення живлення, малих напруг і організаційних заходів. Додатково електрообладнання виробничих приміщень повинно відповідати вимогам Правил улаштування електроустановок [17].
Небезпека ураження електричним струмом підвищується через наявність металевих корпусів обладнання, можливе забруднення підлоги мастилами або мийними рідинами, контакт працівника з металевими деталями та використання електроінструменту. Найбільш імовірними причинами ураження струмом є пошкодження ізоляції кабелів, несправність захисного заземлення, відсутність пристроїв захисного вимкнення, використання саморобних подовжувачів і робота з обладнанням при підвищеній вологості. Згідно з НПАОП 40.1-1.21-98 «Правила безпечної експлуатації електроустановок споживачів» роботи з електрообладнанням допускається виконувати лише за умови його справного технічного стану та наявності відповідних захисних заходів [13; 18].
Шкідливі хімічні фактори на агрегатній дільниці виникають під час контакту з моторними оливами, трансмісійними рідинами, залишками пального, мийними розчинами, мастильними матеріалами, промасленим ганчір’ям і забрудненнями на деталях двигуна. Стан повітряного середовища виробничого приміщення повинен відповідати санітарно-гігієнічним вимогам, а концентрації шкідливих речовин у повітрі робочої зони не повинні перевищувати встановлених гігієнічних нормативів. При роботі з мийною установкою можливе утворення аерозолів мийних речовин, тому для дільниці необхідно передбачати ефективний повітрообмін відповідно до вимог ДБН В.2.5-67:2013 «Опалення, вентиляція та кондиціонування» [19].
Тривалий контакт із мастилами, розчинниками та мийними рідинами може спричинити подразнення шкіри, дерматити, алергічні реакції та забруднення спецодягу. Згідно з ДСТУ 7239:2011 працівник повинен забезпечуватися засобами індивідуального захисту залежно від характеру шкідливого фактора. Для агрегатної дільниці такими засобами є спецодяг, захисні рукавички, захисні окуляри, а при роботі з мийними або леткими речовинами засоби захисту органів дихання [16].
Шум на агрегатній дільниці створюється роботою електродвигунів обладнання, мийної установки, свердлильного верстата, точильно-шліфувального верстата, ручного електроінструменту та ударними операціями під час розбирання агрегатів. Нормування виробничого шуму здійснюється відповідно до ДСН 3.3.6.037-99 «Санітарні норми виробничого шуму, ультразвуку та інфразвуку». Тривала дія шуму знижує увагу працівника, підвищує втомлюваність, уповільнює реакцію і збільшує ймовірність помилкових дій під час виконання ремонтних операцій [20].
Вібраційний вплив виникає під час роботи з ручним електроінструментом, точильно-шліфувальним верстатом, а також при виконанні ударних операцій. Нормування виробничої вібрації здійснюється відповідно до ДСН 3.3.6.039-99 «Державні санітарні норми виробничої загальної та локальної вібрації». Локальна вібрація впливає переважно на кисті рук працівника, може спричиняти втому, зниження точності рухів і погіршення працездатності, тому тривалість роботи з вібруючим інструментом повинна бути обмежена, а обладнання справним і відрегульованим [20].
Мікроклімат агрегатної дільниці визначається температурою повітря, відносною вологістю, швидкістю руху повітря, тепловиділеннями від обладнання та роботою вентиляції. Нормування параметрів мікроклімату у виробничих приміщеннях здійснюється відповідно до ДСН 3.3.6.042-99 «Санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень». Для робіт середньої важкості необхідно забезпечити такі параметри повітряного середовища, за яких працівник не зазнає перегрівання або переохолодження. У холодний період року небезпеку становлять протяги та зниження температури через відкривання воріт, а в теплий період перегрівання, недостатній повітрообмін і тепловиділення від обладнання [21].
Для підтримання нормованих параметрів мікроклімату та видалення шкідливих домішок у виробничому приміщенні повинна бути передбачена система вентиляції. Вимоги до систем опалення, вентиляції та кондиціювання встановлюються ДБН В.2.5-67:2013 «Опалення, вентиляція та кондиціонування». Для агрегатної дільниці доцільним є застосування загальнообмінної припливно-витяжної вентиляції, а в зоні мийної установки місцевого відсмоктування, оскільки саме там можливе утворення аерозолів мийних речовин і парів технічних рідин [19].
Освітлення робочої зони є важливим фактором безпеки на агрегатній дільниці. Роботи з ремонту двигунів, коробок передач і дрібних вузлів потребують достатньої видимості деталей, різьбових з’єднань, міток, посадкових поверхонь, дефектів, тріщин, слідів зносу та вимірювальних шкал. Нормування природного і штучного освітлення виконується відповідно до ДБН В.2.5-28:2018 «Природне і штучне освітлення». Недостатнє освітлення призводить до підвищеної зорової втоми, помилок під час складання, неправильного встановлення деталей і збільшення ризику травмування [22].
Особливо якісне освітлення необхідне в зоні слюсарного верстака, стенда для складання двигунів, мийної установки, гідравлічного преса, свердлильного та точильно-шліфувального верстатів. Відповідно до ДБН В.2.5-28:2018 для виробничих приміщень повинна бути передбачена система загального штучного освітлення, а за необхідності місцеве освітлення робочих зон. При цьому світильники мають забезпечувати рівномірність освітлення, відсутність різких тіней, сліпучої дії та достатню освітленість поверхонь, на яких виконуються ремонтні операції [22].
Пожежна небезпека агрегатної дільниці пов’язана з наявністю моторних і трансмісійних олив, промасленого ганчір’я, залишків пального, електрообладнання, іскор від точильно-шліфувального верстата та можливих коротких замикань в електромережі. Організація пожежної безпеки на підприємстві повинна відповідати Кодексу цивільного захисту України та Правилам пожежної безпеки в Україні. Особливо небезпечними місцями є зона мийної установки, місця тимчасового зберігання агрегатів, ларі для промасленого ганчір’я, електрощити та ділянки роботи з іскроутворенням [23].
Категорію приміщення за вибухопожежною та пожежною небезпекою необхідно визначати згідно з ДСТУ Б В.1.1-36:2016. Для агрегатної дільниці характерна наявність горючих матеріалів у вигляді мастил, промасленого ганчір’я, полімерних деталей, залишків технічних рідин і пакувальних матеріалів, однак відсутні значні обсяги легкозаймистих рідин або горючих газів. Тому попередньо таке приміщення можна віднести до категорії В за пожежною небезпекою, а остаточне рішення повинно уточнюватися розрахунком пожежного навантаження [23].
Окрему увагу необхідно приділити впливу діяльності агрегатної дільниці на навколишнє середовище. Під час ремонту агрегатів утворюються відпрацьовані моторні та трансмісійні оливи, забруднені фільтри, промаслене ганчір’я, відпрацьовані мийні розчини, металеві відходи та забруднені сорбенти. Поводження з такими відходами повинно здійснюватися відповідно до Закону України «Про управління відходами» та Закону України «Про охорону навколишнього природного середовища». Злив мастил, технічних рідин і мийних розчинів у ґрунт, зливову або побутову каналізацію без очищення не допускається [24; 25].
Таким чином, агрегатна дільниця автотранспортного підприємства є виробничим приміщенням із комплексною дією небезпечних і шкідливих виробничих факторів. Найбільш суттєвими є механічні небезпеки під час роботи з верстатами та пресом, ризики при виконанні вантажопідіймальних операцій, електронебезпека, шум, локальна вібрація, контакт із мастилами і мийними речовинами, недостатнє освітлення, несприятливий мікроклімат, пожежна небезпека та утворення виробничих відходів. Відповідно до вимог Закону України «Про охорону праці», НПАОП 0.00-1.62-12, ДСН 3.3.6.042-99, ДСН 3.3.6.037-99, ДСН 3.3.6.039-99, ДБН В.2.5-28:2018, ДБН В.2.5-67:2013, ДСТУ 7237:2011, ДСТУ 7239:2011, Правил пожежної безпеки в Україні та ДСТУ Б В.1.1-36:2016 зазначені фактори потребують розробки організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних, протипожежних та екологічних заходів.

4.2 Розробка заходів з охорони праці під час експлуатації вантажопідіймального пристосування на агрегатній дільниці

За результатами аналізу небезпечних і шкідливих виробничих факторів, що діють на працівника агрегатної дільниці, встановлено, що на даному робочому місці наявний широкий спектр виробничих небезпек. До них належать механічне травмування під час роботи з верстатами і ручним інструментом, ураження електричним струмом, дія шуму та локальної вібрації, контакт із мастильними і мийними речовинами, пожежна небезпека, а також ризики, пов’язані з підніманням і переміщенням важких агрегатів [13; 14].
Серед виявлених небезпек найбільш критичною для агрегатної дільниці є небезпека, пов’язана з монтажно-демонтажними роботами під час зняття, переміщення та встановлення двигуна автомобіля Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI. Такий вибір обґрунтовується тим, що двигун має значну масу, під час підйому перебуває у підвішеному стані, а його падіння або перекіс може призвести до тяжкого травмування працівника, пошкодження обладнання, автомобіля або самого агрегату. Крім того, монтаж двигуна потребує точного суміщення з опорами та кріпильними елементами, тому нестійке положення вантажу створює додаткову небезпеку защемлення рук і неконтрольованого переміщення агрегату [14].
Відповідно до вимог Закону України «Про охорону праці» роботодавець зобов’язаний забезпечити безпечні умови праці на кожному робочому місці. Для підприємств автомобільного транспорту під час виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту транспортних засобів необхідно керуватися НПАОП 0.00-1.62-12 «Правила охорони праці на автомобільному транспорті» [13]. 
Вантажопідіймальні операції повинні виконуватися з урахуванням НПАОП 0.00-1.80-18 «Правила охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних кранів, підіймальних пристроїв і відповідного обладнання». Ці документи вимагають застосування справних вантажопідіймальних механізмів, огляду вантажозахоплювальних пристроїв, недопущення перевантаження та заборони перебування людей під піднятим вантажем [14].
З огляду на це основним технічним заходом зниження небезпеки під час монтажу двигуна приймається застосування проєктованої лінійної траверси. У конструкторській частині роботи траверса розроблена як вантажозахоплювальне пристосування для підйому, утримання, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651. Її застосування дає можливість передавати масу двигуна на вантажопідіймальний механізм не через одну точку, а через дві рознесені точки підвішування. Завдяки цьому зменшується ризик перекосу двигуна, розгойдування вантажу і контакту такелажу з навісним обладнанням агрегату.
На відміну від звичайного підвішування двигуна однією гілкою ланцюга або безпосередньо за один центральний елемент, проєктована траверса забезпечує більш стійке положення агрегату у просторі. Основним силовим елементом пристосування є несуча балка, яка сприймає навантаження від двигуна і розподіляє його між двома вантажними гілками. До балки приєднуються вушка, скоби, вантажні ланцюги та гаки, які забезпечують зачеплення за штатні або спеціально передбачені точки підйому двигуна. Центральний підвісний вузол, утворений щоками та пальцем підвіски, передає загальне навантаження від траверси на гак тельфера або кран-балки.
З позицій охорони праці перевага такої конструкції полягає в тому, що вона зменшує ймовірність виникнення небезпечного крену двигуна під час відриву від стенда, переміщення та встановлення в моторний відсік. Рознесення вантажних гілок дозволяє краще контролювати положення центра мас і уникати ситуації, коли вантаж починає самовільно повертатися або зміщуватися. Це особливо важливо під час монтажу двигуна в обмеженому просторі, коли поруч знаходяться елементи кузова, опори двигуна, трубопроводи, проводка та інші деталі автомобіля.
Проєктована траверса виконує не лише технологічну, а й захисну функцію. Її застосування спрямоване на усунення або зменшення таких небезпечних ситуацій: падіння двигуна внаслідок неправильного зачеплення, перекіс агрегату під час підйому, розгойдування вантажу під час горизонтального переміщення, защемлення рук працівника між двигуном і елементами автомобіля, пошкодження навісного обладнання двигуна, а також виникнення додаткових динамічних навантажень на елементи підвіски [14].
Для забезпечення безпечної роботи траверси необхідно дотримуватися низки організаційних і технічних вимог. Перед кожним використанням працівник повинен виконати зовнішній огляд пристосування. Під час огляду перевіряють стан несучої балки, відсутність тріщин у зварних швах, справність щік підвісу, пальця підвіски, вантажних вушок, ланцюгів, скоб і гаків. Особливу увагу необхідно звертати на відсутність пластичних деформацій, надрізів, тріщин, корозійного пошкодження, надмірного зношування ланок ланцюга та справність запобіжних замків на гаках [14].
Використання траверси допускається лише за умови, що маса вантажу не перевищує її вантажопідйомність. Для даного пристосування вантажопідйомність становить 500 кг. Розрахункова маса двигуна Mercedes-Benz OM 651 у монтажному стані прийнята з урахуванням навісного обладнання, кріпильних елементів і залишків експлуатаційних рідин. Тому перед виконанням робіт необхідно переконатися, що фактична маса агрегату не перевищує допустимого значення для траверси, ланцюгів, гаків, скоб, пальця підвіски та вантажопідіймального механізму [14].
Стропування двигуна повинно виконуватися лише за штатні або спеціально передбачені точки підйому. Забороняється зачіплювати гаки за випадкові виступи, трубопроводи, елементи навісного обладнання, кронштейни, які не призначені для сприйняття ваги двигуна. Після зачеплення гаків необхідно перевірити симетричність розташування ланцюгів відносно центра мас агрегату. Якщо при попередньому натягуванні ланцюгів двигун займає положення з помітним перекосом, піднімання необхідно припинити, вантаж опустити і виконати повторне стропування [14].
Підіймання двигуна повинно виконуватися плавно, без ривків і різкого натягування ланцюгів. Різкі поштовхи створюють додаткові динамічні навантаження на палець підвіски, щоки, вушка, скоби та ланцюги, що може зменшити запас міцності елементів пристосування. Після відриву двигуна від опор або стенда необхідно зупинити підйом на невеликій висоті та перевірити стійкість положення вантажу, надійність зачеплення гаків і відсутність перекосу. Лише після цього дозволяється подальше піднімання та переміщення двигуна [14].
Під час переміщення двигуна працівник повинен перебувати поза зоною можливого падіння вантажу. Забороняється стояти під піднятим двигуном, проходити під ним, виконувати роботи безпосередньо під вантажем або залишати вантаж у підвішеному стані без нагляду. Переміщення двигуна над робочими місцями, проходами, іншим обладнанням або працівниками не допускається. Шлях переміщення повинен бути заздалегідь звільнений від сторонніх предметів, деталей, тари, кабелів та інструменту [14].
Під час встановлення двигуна в моторний відсік необхідно уникати ручного утримання агрегату в небезпечних зонах. Коригування положення двигуна допускається виконувати лише за безпечні частини, які не створюють ризику защемлення рук. Опускання двигуна на опори повинно виконуватися поступово, з постійним контролем положення агрегату. Остаточне від’єднання гаків траверси дозволяється лише після того, як двигун встановлено на опори, навантаження з вантажних гілок знято, а кріпильні елементи попередньо зафіксовано [14].
Для зниження ризику аварійної ситуації забороняється експлуатувати траверсу у разі виявлення таких дефектів: тріщин у балці або зварних швах, деформації вантажних вушок, спрацювання або вигину пальця підвіски, пошкодження ланок ланцюга, відсутності або несправності запобіжних замків на гаках, пошкодження різьбових або з’єднувальних елементів скоб. У разі виявлення дефектів пристосування повинно бути вилучене з експлуатації до усунення несправностей і повторної перевірки [14].
Застосування проєктованої траверси дозволяє підвищити безпеку монтажно-демонтажних робіт на агрегатній дільниці, оскільки конструкція пристосування забезпечує стійке підвішування двигуна, рівномірний розподіл навантаження між вантажними гілками та контрольоване положення агрегату під час переміщення. У порівнянні з підйомом двигуна за одну точку або з використанням випадкових вантажозахоплювальних елементів, траверса зменшує ризик перекосу, падіння, розгойдування і травмування працівника. Отже, розроблене пристосування може розглядатися як технічний засіб охорони праці, спрямований на підвищення безпеки виконання вантажопідіймальних операцій на агрегатній дільниці [13; 14].

4.2.1 Розрахункове обґрунтування безпечності застосування траверси

Для підтвердження безпечності застосування проєктованої траверси необхідно виконати розрахункову перевірку її вантажопідйомності під час підйому двигуна Mercedes-Benz OM 651. Розрахунок виконується з урахуванням того, що під час монтажно-демонтажних робіт навантаження на вантажозахоплювальні елементи має не лише статичний, а й динамічний характер. Динамічні навантаження виникають у момент початку підйому, при зупинці вантажу, незначному розгойдуванні двигуна та можливій нерівномірності натягування вантажних гілок [14].
Вихідні дані для розрахунку:

де  розрахункова маса двигуна з урахуванням навісного обладнання, кріпильних елементів і залишків експлуатаційних рідин, кг;
 вантажопідйомність траверси, кг;
     прискорення вільного падіння, м/с²;
 коефіцієнт динамічності, який враховує ривки та коливання вантажу під час піднімання;
     коефіцієнт нерівномірності розподілу навантаження між вантажними гілками;
     кут відхилення вантажної гілки від вертикалі.

Вага двигуна визначається за формулою:



З урахуванням динамічності процесу піднімання розрахункове навантаження на вантажопідіймальне пристосування становить:



Допустиме навантаження, яке відповідає вантажопідйомності траверси, визначається за формулою:

 			  (4.3)

Для перевірки безпечності застосування траверси визначаємо коефіцієнт запасу за вантажопідйомністю:



Оскільки  то вантажопідйомність траверси є достатньою для підйому двигуна Mercedes-Benz OM 651 з урахуванням динамічних навантажень.
Додатково визначимо коефіцієнт використання вантажопідйомності траверси за масою вантажу:





У відсотках це становить:



Отже, за статичною масою двигуна використовується лише 50 % номінальної вантажопідйомності траверси. Це свідчить про наявність необхідного запасу для безпечного виконання монтажно-демонтажних операцій.
З урахуванням динамічного навантаження коефіцієнт використання вантажопідйомності становить:



У відсотках:

Таким чином, навіть з урахуванням динамічності процесу піднімання використовується близько 60 % допустимого навантаження траверси.
Оскільки підвішування двигуна здійснюється за допомогою двох вантажних гілок, навантаження розподіляється між ними. Для врахування можливої нерівномірності натягування ланцюгів і незначного зміщення центра мас двигуна вводиться коефіцієнт нерівномірності . Крім того, для розрахунку приймається, що вантажні гілки можуть мати незначне відхилення від вертикалі на кут .
Розрахункове зусилля в одній вантажній гілці:



Для перевірки напруження у вантажному ланцюзі приймаємо діаметр стержня ланки:


Площа поперечного перерізу стержня ланки визначається за формулою:



Фактичне напруження розтягу в одній гілці ланцюга визначається за формулою:

Для вантажного ланцюга приймаємо допустиме напруження розтягу . Підставляємо отримані значення . Умова міцності виконується [14].
Коефіцієнт запасу міцності вантажного ланцюга за напруженням:



Коефіцієнт 2,29 свідчить про достатню міцність вантажних гілок ланцюга під час підйому двигуна.
Для оцінки безпечності роботи пристосування також доцільно визначити відношення фактичної маси двигуна до допустимої вантажопідйомності траверси:


Це означає, що фактична маса двигуна становить лише половину допустимої вантажопідйомності пристосування. Тому при справному стані траверси, ланцюгів, гаків, скоб і пальця підвіски застосування даного пристосування для підйому двигуна є безпечним.
За результатами розрахунку встановлено, що проєктована траверса має достатній запас за вантажопідйомністю. При розрахунковій масі двигуна кг і вантажопідйомності траверси кг коефіцієнт запасу за вантажопідйомністю з урахуванням динамічного навантаження становить . Розрахункове зусилля в одній вантажній гілці становить Н, а фактичне напруження у ланцюзі діаметром мм дорівнює МПа, що не перевищує допустимого значення  МПа.
Отже, застосування проєктованої траверси для підйому, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651 є технічно обґрунтованим і безпечним за умови дотримання правил експлуатації вантажопідіймального обладнання. Конструкція траверси забезпечує необхідну вантажопідйомність, рівномірний розподіл навантаження між гілками ланцюга, зменшує ризик перекосу двигуна та підвищує безпеку виконання монтажно-демонтажних робіт на агрегатній дільниці [14].

4.2.2 Додаткові організаційні, технічні та санітарно-гігієнічні заходи

Крім застосування проєктованої траверси як основного технічного засобу зниження небезпеки під час підйому двигуна, на агрегатній дільниці необхідно передбачити комплекс додаткових заходів, спрямованих на зменшення дії інших небезпечних і шкідливих виробничих факторів, виявлених у підрозділі 4.1.
Для запобігання механічному травмуванню працівника роботи на свердлильному, точильно-шліфувальному верстаті, гідравлічному пресі та стенді для розбирання двигунів повинні виконуватися лише за умови справності обладнання, наявності захисних кожухів, екранів, справних органів керування та надійного закріплення деталей. Перед початком роботи працівник повинен перевірити стан робочої зони, справність інструменту, відсутність сторонніх предметів у проходах і надійність установлення деталей у пристроях [13; 14].
Для забезпечення електробезпеки всі електрифіковані установки агрегатної дільниці повинні мати справну ізоляцію, захисне заземлення, автоматичний захист від короткого замикання та перевантаження. До такого обладнання належать кран-балка, мийна установка, свердлильний і точильно-шліфувальний верстати, переносний електроінструмент і освітлювальні прилади. Використання пошкоджених кабелів, саморобних подовжувачів, несправних розеток і електроінструменту з порушеною ізоляцією не допускається. Ці заходи відповідають вимогам ДСТУ 7237:2011 та НПАОП 40.1-1.21-98 [17; 18].
Для зниження впливу шкідливих речовин агрегатна дільниця повинна бути обладнана загальнообмінною припливно-витяжною вентиляцією. У зоні мийної установки доцільно передбачити місцеве видалення парів і аерозолів мийних речовин відповідно до вимог ДБН В.2.5-67:2013 [19]. 
Відпрацьовані мастила, трансмісійні рідини та мийні розчини необхідно збирати у спеціальні герметичні ємності. Проливання технічних рідин на підлогу, у ґрунт, зливову або побутову каналізацію не допускається відповідно до вимог законодавства у сфері управління відходами та охорони навколишнього природного середовища [24, 25].
Для забезпечення нормальних умов зорової роботи на агрегатній дільниці повинно бути передбачене загальне рівномірне штучне освітлення відповідно до ДБН В.2.5-28:2018. Найкраще освітлення необхідно забезпечити в зоні слюсарного верстака, стенда для розбирання і збирання двигунів, гідравлічного преса, мийної установки, свердлильного та точильно-шліфувального верстатів. За потреби для точних складальних і дефектувальних операцій можуть використовуватися місцеві світильники без сліпучої дії [13; 22].
Для зменшення впливу шуму та вібрації необхідно підтримувати обладнання у справному технічному стані, своєчасно виконувати його технічне обслуговування, не допускати роботи верстатів із підвищеним биттям, люфтами або пошкодженими робочими органами. Роботи з підвищеним шумом чи вібрацією слід виконувати з дотриманням установленого режиму праці та відпочинку. За потреби працівник повинен використовувати засоби індивідуального захисту органів слуху та рукавиці з віброзахисними властивостями [16; 20].
Для забезпечення пожежної безпеки на агрегатній дільниці необхідно не допускати накопичення промасленого ганчір’я, залишків пального, мастил і горючих матеріалів біля джерел іскроутворення та електрообладнання. Промаслене ганчір’я слід збирати у металевий ларь із кришкою, а відпрацьовані мастила — у спеціальну тару. Проходи й евакуаційні виходи повинні залишатися вільними, а використання саморобних нагрівальних приладів, пошкоджених електропроводів і несправного електрообладнання не допускається [13].
Працівник агрегатної дільниці повинен бути забезпечений засобами індивідуального захисту відповідно до характеру робіт: спецодягом, захисним взуттям, рукавицями, захисними окулярами або щитком, а також засобами захисту органів дихання при роботі з мийними речовинами. Використання ЗІЗ є обов’язковою умовою допуску до робіт, пов’язаних із механічними, хімічними або пиловими факторами [13; 16].
З метою зменшення негативного впливу на навколишнє середовище на дільниці необхідно організувати роздільне збирання відпрацьованих олив, фільтрів, промасленого ганчір’я, металевих відходів, забруднених сорбентів і мийних розчинів. Такі відходи повинні тимчасово зберігатися у спеціально відведених місцях і передаватися спеціалізованим організаціям для утилізації або перероблення відповідно до Закону України «Про управління відходами» [24; 25].
Таким чином, основним розрахунково обґрунтованим заходом з охорони праці є застосування проєктованої лінійної траверси для безпечного підйому і встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651. Додаткові заходи, зокрема підтримання справності обладнання, електробезпека, вентиляція, освітлення, пожежна безпека, застосування ЗІЗ і правильне поводження з відходами, забезпечують комплексне зниження ризиків на агрегатній дільниці.




Висновки

У кваліфікаційній роботі розроблено проєкт автотранспортного підприємства на 45 автомобілів, призначеного для перевезення овочів та фруктів по Черкаській області. У процесі виконання роботи було обґрунтовано доцільність створення такого підприємства з урахуванням аграрної спеціалізації регіону, наявності стабільних вантажопотоків швидкопсувної продукції, вигідного транспортно-географічного положення м. Умань та потреби у спеціалізованому рухомому складі з можливістю підтримання заданого температурного режиму.
У першому розділі виконано техніко-економічне обґрунтування проєкту. Встановлено, що Черкаська область має сприятливі природно-кліматичні умови для розвитку овочівництва, садівництва та тепличного господарства, а також достатньо розвинену дорожню інфраструктуру для організації регулярних автомобільних перевезень. Проаналізовано характер вантажу, визначено, що овочі та фрукти належать до швидкопсувної продукції, яка потребує дотримання температурного режиму, обмеження механічних пошкоджень, раціонального пакування та скорочення часу доставки. На основі порівняння технічних характеристик рухомого складу для підприємства обрано автомобіль Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI у рефрижераторному виконанні, який відповідає умовам регіональних і міжміських перевезень плодоовочевої продукції.
У другому розділі проведено технологічний розрахунок автотранспортного підприємства. Визначено виробничу програму технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, розраховано кількість технічних впливів за цикл, за рік та по всьому парку автомобілів. Виконано розрахунок програми діагностичних впливів, добової програми технічного обслуговування, трудомісткості робіт, кількості постів, зон ТО і ПР, а також чисельності виробничих працівників. За результатами розрахунків обґрунтовано структуру виробничого корпусу, визначено площі основних зон, дільниць, складських приміщень і зони зберігання рухомого складу. Особливу увагу приділено агрегатній дільниці, для якої підібрано технологічне обладнання, необхідне для виконання робіт з ремонту двигунів, коробок передач, редукторів та інших агрегатів автомобілів.
У конструкторській частині роботи розроблено пристосування для підйому, утримання, переміщення та встановлення двигуна Mercedes-Benz OM 651. Запропонована лінійна траверса забезпечує розподіл навантаження між двома вантажними гілками, зменшує ризик перекосу двигуна під час монтажу та підвищує безпеку виконання монтажно-демонтажних операцій. Описано конструкцію пристосування, принцип його дії та технологічний процес застосування під час складання й встановлення двигуна. Виконано розрахунок на міцність вантажного ланцюга та пальця підвіски. Результати розрахунків підтвердили, що прийняті конструктивні параметри забезпечують необхідний запас міцності та дозволяють безпечно використовувати пристосування під час ремонту і монтажу силового агрегату.
У четвертому розділі проаналізовано небезпечні й шкідливі виробничі фактори на агрегатній дільниці автотранспортного підприємства. Встановлено, що основними ризиками є механічне травмування під час роботи з обладнанням, небезпека при виконанні вантажопідіймальних операцій, електронебезпека, дія шуму та вібрації, контакт із мастильними й мийними речовинами, пожежна небезпека та утворення виробничих відходів. Запропоновано комплекс організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних, протипожежних та екологічних заходів. Обґрунтовано, що застосування розробленої траверси є одним із ключових технічних заходів підвищення безпеки праці під час монтажу двигуна.
Таким чином, у роботі комплексно вирішено поставлені завдання: обґрунтовано створення автотранспортного підприємства, підібрано раціональний рухомий склад, виконано технологічний розрахунок, визначено параметри виробничих зон і дільниць, розроблено пристосування для агрегатної дільниці та запропоновано заходи з охорони праці й захисту навколишнього середовища. Отримані результати підтверджують технічну доцільність і практичну реалізованість проєкту для обслуговування парку рефрижераторних автомобілів та перевезення швидкопсувної плодоовочевої продукції по Черкаській області.
Список використаної літератури

Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання [Електронний ресурс] /[Упоряд.: Л. А. Тарандушка, А. П. Солтус, А. В. Йовченко]; М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с.
Докуніхін В. З., Кущевська Н. Ф., Малишев В. В. Технологічне проектування автотранспортних підприємств – Видавництво: Університет "Україна",: 2021.– 146 с.
Виробничо-технічна база підприємства автомобільного транспорту: навчальний посібник / В. В. Біліченко, В. Л. Крещенецький, С. О. Романюк, Є. В. Смирнов. – Вінниця : ВНТУ, 2013. − 182 с.
Андрусенко С. І. Технологічне проектування автотранспортних підприємств: навч. посіб. / Андрусенко С. І., Білецький В. О., Бортницький П. І.; за ред. проф. С. І. Андрусенка. – К. : Каравела, 2009. – 368 с..
Технічна експлуатація автомобілів: Навчальний посібник /В.М. Дембіцький, В.І., Павлюк, В.М. Придюк – Луцьк: Луцький НТУ, 2018. – 473 с.
Лудченко О.А. Технічна експлуатація і обслуговування автомобілів. Технологія: Підручник. / О.А. Лудченко. - Київ: Знання-Прес, 2007. - 527с.
Технологічне Проєктування автотранспортних підприємств: навч. Посіб. /за ред. проф. С. І. Андрусенко. – К.: Каравела, 2009. – 368 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. Технологія: Підручник. – К.: Знання, 2005. – 478 с.
Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. – К. : Мінтранс України, 1998. – 16 с. – (Нормативний документ Мінтрансу України)
Волков В.П., Мармут І.А., Кривошапов С.І., Бєлов В.І. Проектування підприємств автомобільного транспорту. Xарків: ХНАДУ. 2014. 388 с.
Технологічний розрахунок автотранспортних підприємств: Електронний навчальний посібник для студентів спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» з дисципліни «Технічна експлуатація автомобілів». Укладачі: Дембіцький В.М., Павлюк В.І. Придюк В.М., Луцький НТУ, 2019 р.
Наказ Міністерства транспорту України про затвердження положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0268-98.
Правила охорони праці на автомобільному транспорті. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z1299-12#Text.
НПАОП 0.00-1.80-18. Правила охорони праці під час експлуатації вантажопідіймальних кранів, підіймальних пристроїв і відповідного обладнання. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0244-18#Text
Державні санітарні норми та правила «Гігієнічна класифікація праці за показниками шкідливості та небезпечності факторів виробничого середовища, важкості та напруженості трудового процесу». [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0472-14#Text.
ДСТУ 7239:2011. Система стандартів безпеки праці. Засоби індивідуального захисту. Загальні вимоги та класифікація. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=51051.
ДСТУ 7237:2011. Система стандартів безпеки праці. Електробезпека. Загальні вимоги та номенклатура видів захисту. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=30045.
НПАОП 40.1-1.21-98. Правила безпечної експлуатації електроустановок споживачів. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0093-98#Text.
ДБН В.2.5-67:2013. Опалення, вентиляція та кондиціонування. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://e-construction.gov.ua/laws/doc_type%3D2.
ДСН 3.3.6.037-99. Санітарні норми виробничого шуму, ультразвуку та інфразвуку. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/va037282-99#Text.
ДСН 3.3.6.042-99. Санітарні норми мікроклімату виробничих приміщень. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/va042282-99#Text.
ДБН В.2.5-28:2018. Природне і штучне освітлення. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://econstruction.gov.ua/laws_detail/3074958732556240833?doc_type=2.
ДСТУ Б В.1.1-36:2016. Визначення категорій приміщень, будинків та зовнішніх установок за вибухопожежною та пожежною небезпекою. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://online.budstandart.com/ua/catalog/doc-page.html?id_doc=76824.
Закон України «Про управління відходами». [Електронний ресурс]. – Режим доступу: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2320-20#Text.
Закон України «Про охорону навколишнього природного середовища». [Електронний ресурс]. – Режим доступу:  https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/1264-12#Text.
ДБН В.2.3-15:2007. Споруди транспорту. Автостоянки і гаражі для легкових автомобілів. Зі Змінами № 1, № 2 та № 3. Київ: Мінбуд України, 2007.



  ДОДАТКИ


Додаток А – Виробничий корпус 


Додаток Б – Генеральний план 


Додаток В – Агрегатна дільниця


Додаток Г – Траверса для підйому двигуна


Додаток Д – Специфікація «Траверса для підйому двигуна»


Додаток Ж – Розрахункова схема навантаження та епюра згинальних моментів пальця підвіски тельфера
Репозиторій ЧДТУ
