ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9728| Title: | Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення бензину в Полтавській області |
| Authors: | Солтус , Анатолій Петрович Черній, Ілля Васильович |
| Issue Date: | 2026 |
| Abstract: | У цій бакалаврській кваліфікаційній роботі розроблено проєкт автотранспортного підприємства, що спеціалізується на перевезенні свіжих фруктів у Полтавській області, з парком у 70 одиниць рухомого складу. Пояснювальна записка обсягом 61 сторінку включає вступ, основну частину з чотирьох розділів, висновки, список використаних джерел та додатки. В межах технологічного проєктування виконано розрахунок виробничої програми АТП, визначено необхідну чисельність виробничого персоналу, а також розраховано площі спеціалізованих дільниць, зон обслуговування та допоміжних відділень. На основі отриманих результатів спроєктовано головний виробничий корпус загальною площею 1080 м² та розроблено схему генерального плану підприємства на ділянці площею 2,0 га. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9728 |
| Appears in Collections: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Черній.docx Restricted Access | 2.51 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення бензину в Полтавській області»
Керівник роботи:
професор, д.т.н. _______________А.П. Солтус
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-83
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _______________ І.В. Черній
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У цій бакалаврській кваліфікаційній роботі розроблено проєкт автотранспортного підприємства, що спеціалізується на перевезенні свіжих фруктів у Полтавській області, з парком у 70 одиниць рухомого складу. Пояснювальна записка обсягом 61 сторінку включає вступ, основну частину з чотирьох розділів, висновки, список використаних джерел та додатки.
В межах технологічного проєктування виконано розрахунок виробничої програми АТП, визначено необхідну чисельність виробничого персоналу, а також розраховано площі спеціалізованих дільниць, зон обслуговування та допоміжних відділень. На основі отриманих результатів спроєктовано головний виробничий корпус загальною площею 1080 м² та розроблено схему генерального плану підприємства на ділянці площею 2,0 га.
ЗМІСТ
ВСТУП 6
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ 7
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства 7
1.2 Аналіз клімату і місцевості 9
1.3 Аналіз характеру вантажу 10
1.4 Вибір транспортного засобу 11
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних роботи 13
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА 15
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу 15
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів 16
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл 16
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП 21
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів 22
2.3 Планування виробничого корпусу 24
2.3.1 Обґрунтування та вибір методу ТО ідіагностування автомобілів 24
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 27
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР 28
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту 31
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 32
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства 33
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями і відділеннями 33
2.3.8. Розрахунок кількості працівників 34
2.3.9 Розрахунок площ приміщень 36
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень 37
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень 39
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень 40
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 41
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 41
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства 42
2.3.16 Планування стін і колон для виробничого корпусу 43
2.4 Планування агрегатної дільниці 44
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні 44
3. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА 47
3.1 Принцип роботи пристрою 47
3.2 Розрахунок пристосування на міцність 48
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 50
4.1 Розрахунок штучного освітлення 50
ВИСНОВКИ 54
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ 55
ДОДАТКИ 60
ВСТУП
Динамічний розвиток енергетичного сектору України та зростання попиту на нафтопродукти висувають високі вимоги до автомобільного транспорту, що спеціалізується на перевезенні небезпечних вантажів. Ключовим завданням у цій сфері є вдосконалення системи технічного обслуговування (ТО) та ремонту спеціалізованого рухомого складу, що дозволяє підвищити коефіцієнт технічної готовності автоцистерн та мінімізувати їхні простої.
В умовах науково-технічного прогресу пріоритетним напрямом є зниження трудомісткості та матеріальних витрат на підтримку працездатності автомобілів. Це досягається шляхом модернізації виробничо-технічної бази АТП, впровадження високого рівня механізації технологічних процесів, а також суворого дотримання екологічних та протипожежних стандартів, що є критично важливим для підприємств, які працюють із легкозаймистими речовинами.
Розвиток інфраструктури автомобільного транспорту неможливий без якісного проєктування нових підприємств. Цей процес охоплює комплексне планування робочих зон, оптимізацію логістичних потоків на території об’єкта, вибір сучасного діагностичного обладнання та створення безпечних умов праці для персоналу. Проєктування АТП для бензовозів вимагає особливого підходу до санітарно-гігієнічних норм та заходів техногенної безпеки.
Реалізація таких завдань є фундаментальною частиною підготовки фахівців транспортної галузі під час виконання кваліфікаційних робіт.
Метою даної бакалаврської роботи є проведення технологічного розрахунку та проєктування автотранспортного підприємства на 70 автомобілів, призначених для транспортування бензину в межах Полтавської області. Проєкт спрямований на забезпечення безперебійної експлуатації спецтехніки з урахуванням регіональних особливостей паливного ринку та вимог до безпечного перевезення небезпечних вантажів (ADR).
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства
Призначення проєктованого автотранспортного підприємства полягає у забезпеченні стабільного та безпечного транспортування нафтопродуктів, зокрема бензину різних марок, для потреб промисловості, сільськогосподарського сектору та роздрібних мереж АЗС Полтавської області. Дане АТП функціонує як спеціалізоване вантажне господарство з повним циклом технічного обслуговування та ремонту власного рухомого складу, що налічує 70 одиниць техніки. Основним завданням підприємства є підтримка високого рівня технічної готовності автомобілів-цистерн, що безпосередньо впливає на регулярність поставок палива та мінімізацію ризиків виникнення аварійних ситуацій під час перевезення небезпечних вантажів. Вибір Полтавської області як регіону базування обґрунтований її стратегічним значенням у нафтогазовій галузі України, наявністю розвиненої дорожньої інфраструктури та значною кількістю об’єктів нафтопереробки. Характеристика вантажу, а саме бензину, що належить до третього класу небезпеки згідно з міжнародною класифікацією ADR, визначає специфіку технологічного процесу підприємства. Це вимагає наявності спеціалізованих дільниць для перевірки герметичності ємностей, систем дихальної арматури та обов’язкового дотримання жорстких норм протипожежної безпеки на всій території об’єкта. Виробнича структура АТП включає адміністративно-побутовий корпус, зони технічного обслуговування ТО-1 та ТО-2, дільниці поточного ремонту, а також складські приміщення та відкритий майданчик для зберігання спецтехніки. Організація праці передбачає щоденний випуск автомобілів на лінію, при цьому робота ремонтних майстерень планується у дві зміни для забезпечення підготовки техніки у вечірній та нічний час. Впровадження сучасних методів управління виробничою базою та використання високотехнологічного діагностичного обладнання дозволяє підприємству ефективно виконувати логістичні завдання, зберігаючи високі показники екологічної безпеки та експлуатаційної надійності рухомого складу в умовах інтенсивного вантажообігу.
Враховуючи економічний профіль Полтавської області, яка є одним із ключових енергетичних та аграрних вузлів України, послуги спеціалізованого АТП на 70 бензовозів будуть затребувані широким колом суб’єктів господарювання. Основними групами споживачів стануть підприємства нафтогазового комплексу, агропромислові холдинги, мережеві оператори АЗС та великі індустріальні об'єкти.
По-перше, стратегічними партнерами будуть підприємства нафтовидобувної та нафтопереробної галузі, зосереджені в регіоні (зокрема, об’єкти, пов'язані з Кременчуцьким НПЗ та численними газоконденсатними родовищами). Дане АТП може забезпечувати логістичний зв'язок між нафтобазами та пунктами розподілу світлих нафтопродуктів.
По-друге, Полтавщина — це потужний аграрний регіон. У періоди посівної та збиральної кампаній послуги з масового доставлення бензину та дизельного пального будуть критично необхідними для великих агрохолдингів і фермерських господарств, які мають власні паливозаправні пункти для заправки комбайнів, тракторів та вантажівок безпосередньо в полі або на базах зберігання.
По-третє, клієнтами стануть мережі автозаправних станцій (як національні, так і локальні), що не мають власного достатнього парку бензовозів або віддають логістику на аутсорс. Оскільки Полтавська область є транзитним центром (через неї проходять траси М-03 Київ—Харків та М-22 Полтава—Олександрія), попит на пальне на АЗС вздовж цих магістралей є стабільно високим.
Крім того, послугами АТП можуть користуватися великі промислові підприємства Полтави, Кременчука, Горішніх Плавнів та Лубен (наприклад, кар’єри, заводи важкого машинобудування), які використовують значні обсяги пального для забезпечення роботи генераторів, внутрішнього транспорту та спецтехніки. Наявність у вашому парку 70 автомобілів дозволяє укладати масштабні контракти на регулярне постачання великих об’ємів палива, що робить підприємство важливим елементом енергетичної безпеки регіону.
З огляду на специфіку вантажу (бензин), необхідність швидкого виїзду на головні магістралі та вимоги до санітарно-захисних зон, найбільш оптимальним місцем для розташування АТП у Полтавській області буде південно-західна околиця Полтави, поблизу транспортної розв'язки трас М-03 (Київ — Харків) та М-22 (Полтава — Олександрія).
Приблизна адреса для проєкту: Україна, Полтавська область, Полтавський район, село Розсошенці, вул. Магістральна.
Аналіз клімату і місцевості
Аналіз клімату і місцевості є необхідним етапом проєктування, оскільки ці фактори безпосередньо впливають на інтенсивність зносу рухомого складу, витрати палива та періодичність технічного обслуговування. Полтавська область розташована у лісостеповій зоні Придніпровської низовини, що характеризується переважно рівнинним рельєфом із незначними коливаннями висот, що є сприятливим фактором для експлуатації великовагових автоцистерн, оскільки мінімізує навантаження на трансмісію та гальмівну систему порівняно з гірською місцевістю. Клімат регіону є помірно-континентальним із м'якою зимою та теплим, іноді посушливим літом. Середньорічна температура повітря становить близько +8°C, при цьому середня температура січня коливається в межах -5...-8°C, а липня — +20...+22°C. Для проєктування АТП важливим є врахування періоду з від'ємними температурами, який триває близько 100-110 днів, що вимагає передбачення систем полегшеного пуску двигунів, використання зимових сортів палива та спеціальних присадок для дизельних тягачів, а також забезпечення належного обігріву виробничих зон. Рівень опадів складає 500-550 мм на рік, що притаманно зоні достатнього зволоження, проте вимагає проєктування ефективної системи зливової каналізації з обов’язковими локальними очисними спорудами для фільтрації нафтопродуктів, оскільки змиви з майданчиків зберігання бензовозів становлять екологічну загрозу.
Переважні напрямки вітрів — північно-західні та південно-західні, що враховується при орієнтації виробничих будівель на генплані для забезпечення природного провітрювання та пожежної безпеки. Дорожня мережа області має високу щільність та переважно тверде покриття, проте сезонні зміни температури та переходи через нуль у зимовий період спричиняють підвищену вібрацію та динамічні навантаження на підвіску автомобілів, що обумовлює необхідність застосування коефіцієнтів корегування нормативів ТО залежно від категорії умов експлуатації. Загалом кліматичні та топографічні умови Полтавської області є типовими для центральної України та дозволяють забезпечити ефективну роботу автотранспортного підприємства за умови виконання заходів із теплоізоляції приміщень та належної підготовки техніки до сезонної експлуатації.
1.3 Аналіз характеру вантажу
Аналіз характеру вантажу є визначальним фактором при виборі рухомого складу та проєктуванні технологічних процесів АТП, оскільки бензин належить до категорії небезпечних вантажів класу 3 згідно з міжнародною класифікацією ADR (легкозаймисті рідини). Основними властивостями даного вантажу є висока леткість, здатність до швидкого займання від найменшого джерела енергії та схильність до накопичення статичної електрики під час руху або переливання. Бензин має низьку температуру спалаху (нижче -20°C), що робить його надзвичайно небезпечним у разі розгерметизації ємності за будь-яких погодних умов. Фізико-хімічні особливості вантажу вимагають використання спеціалізованих автоцистерн, виготовлених зі сталі або алюмінієвих сплавів, що мають високу корозійну стійкість та герметичність. Важливою характеристикою є також температурне розширення об’єму палива, що потребує залишення недоливу в цистерні (близько 5–10% об’єму) та встановлення дихальних клапанів для регулювання внутрішнього тиску. Окрім пожежної небезпеки, бензин є токсичною речовиною, випари якої шкідливо впливають на здоров’я обслуговуючого персоналу та довкілля, що зобов’язує підприємство забезпечувати водіїв засобами індивідуального захисту та обладнувати дільниці обслуговування потужними системами припливно-витяжної вентиляції. Хімічна агресивність вантажу щодо гумотехнічних виробів та лакофарбових покриттів обумовлює специфіку підбору ущільнювальних матеріалів і рукавів для зливу та наливу палива.
При транспортуванні бензину в межах Полтавської області особлива увага приділяється запобіганню вибухонебезпечним концентраціям парів усередині цистерн, що досягається встановленням вогнеперешкоджувачів та регулярним контролем заземлюючих пристроїв. Характер вантажу також визначає суворі вимоги до кваліфікації персоналу та необхідність наявності спеціального маркування транспортних засобів інформаційними таблицями оранжевого кольору та знаками небезпеки, що є критично важливим для забезпечення безпеки дорожнього руху та швидкого реагування екстрених служб у разі надзвичайної події.
1.4 Вибір транспортного засобу
Вибір рухомого складу для перевезення бензину є ключовим етапом проєктування АТП, оскільки він визначає техніко-економічні показники підприємства та рівень безпеки на дорогах. Для порівняння обрано дві моделі сідельних тягачів європейського виробництва, які широко використовуються для транспортування небезпечних вантажів у комплектації з напівпричепами-цистернами: DAF XF 480 FT та Volvo FH 460. Обидві моделі відповідають екологічному стандарту Euro 6 та мають заводську підготовку для роботи за нормами ADR.
Тягач DAF XF 480 характеризується високою паливною економічністю та великим міжсервісним інтервалом, що дозволяє знизити експлуатаційні витрати. Його перевагою є простора кабіна та низька власна маса, що дозволяє перевозити більший об'єм корисного вантажу. З іншого боку, Volvo FH 460 традиційно вважається лідером у сфері безпеки завдяки інтегрованим системам стабілізації та допомоги водію, що є критично важливим при транспортуванні легкозаймистих рідин. Крім того, двигуни Volvo мають високий крутний момент на низьких обертах, що полегшує роботу з важкими цистернами. Найкращим вибором цистерни буде цистерна марки Everlast (українського виробництва з використанням європейських комплектуючих).
Таблиця 1.1- Технічні характеристики можлиого транспортного складу АТП
Параметр DAF XF 480 FT + Цистерна (Обраний) Volvo FH 460 + Цистерна
Колісна формула тягача 4х2 4х2
Потужність двигуна, к.с. 480 460
Екологічний стандарт Euro 6 Euro 6
Власна маса тягача, кг 7600 7950
Об’єм цистерни, л 32 000 30 000
Загальна довжина автопоїзда, мм 15 200 15 100
Загальна ширина, мм 2 550 2 550
Загальна висота (по дихальних клапанах), мм 3 650 3 750
Колісна база тягача, мм 3 800 3 800
Підготовка під ADR Класи FL, AT, EX/II, EX/III Класи FL, AT, EX/II, EX/III
Після порівняльного аналізу для даного проєкту було обрано DAF XF 480 FT + цистерна марки Everlast. Цей вибір обґрунтований кращим балансом між вартістю та вантажопідйомністю. В умовах Полтавської області, де розвинена сервісна мережа для техніки DAF, це дозволить скоротити час простоїв у ремонті. Також менша власна маса тягача у поєднанні з полегшеною алюмінієвою цистерною дозволяє максимально ефективно використовувати 70 одиниць техніки, перевозячи за один рейс більший об'єм бензину без порушення вагових норм.
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних роботи
Рухомий склад проєктованого автотранспортного підприємства сформований із 70 вантажних автопоїздів у складі сідельних тягачів DAF XF 480 FT та напівпричепів-цистерн Everlast об'ємом 30 м³. Враховуючи особливості маршрутів у Полтавській області, що пролягають переважно автомобільними дорогами загального користування з асфальтобетонним та цементнобетонним покриттям (траси М-03 та М-22), а також під’їзними шляхами до нафтобаз та АЗС, для розрахунків прийнято ІІ категорію умов експлуатації.
Природно-кліматичні умови району базування АТП характеризуються помірно-континентальним кліматом, властивим для центральної частини України, що безпосередньо впливає на вибір режимів технічного обслуговування та сезонної підготовки рухомого складу. Середньодобовий пробіг одного автопоїзда закладено на рівні 350 км, що обумовлено інтенсивністю паливних перевезень та плечем доставки від нафтобаз до кінцевих споживачів.
З огляду на габарити спеціалізованої техніки та необхідність суворого дотримання протипожежних розривів при зберіганні бензовозів, обрано відкритий спосіб зберігання автомобілів на спеціально обладнаному майданчику з твердим покриттям та системою збору зливових вод. Рельєф місцевості визначається як рівнинний (Р-1), що є типовим для Полтавщини та сприяє стабільній роботі вузлів і агрегатів транспортних засобів. Усі вибрані та обґрунтовані вихідні дані, що ляжуть в основу подальших технологічних розрахунків, зведено до таблиці Таблиця 1.5 - Вихідні дані до проєкту
№ п/п Показник Значення
1 Число рухомого складу 70
2 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 200
3 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 300000
4 Нормативна періодичність ТО-1, км 4000
5 Нормативна періодичність ТО-2, км 16000
6 Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації 0,9
7 Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу 1,0
8 Коефіцієнт, що враховує кліматичну зону 1,0
9 Кліматичний район помірно-континентальний
10 Кількість робочих днів підприємства 302
11 Дільниця, що проєктується агрегатна
12 Марка автомобіля DAF XF 480 FT + напівпричепів-цистерна Everlast
Режим роботи проєктованого автотранспортного підприємства встановлюється відповідно до виробничої програми та необхідності забезпечення безперебійного постачання палива. Річний фонд робочого часу АТП складає 302 дні. Організація технологічного процесу в зонах щоденного обслуговування (ЩО), технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) передбачає двозмінний графік роботи тривалістю по 7 годин кожна, що дозволяє виконувати основний обсяг робіт у міжзмінний час, забезпечуючи максимальну готовність бензовозів до виїзду на лінію. Для адміністративно-управлінської ланки, допоміжних дільниць та складського господарства прийнято однозмінний режим роботи з 8-годинним робочим днем. Такий розподіл робочого часу сприяє раціональному використанню обладнання та енергоресурсів при одночасному дотриманні трудового законодавства та вимог безпеки праці на підприємстві.
ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу
Для забезпечення надійної роботи рухомого складу та врахування конкретних умов експлуатації в Полтавській області, нормативні показники періодичності технічного обслуговування (ТО) та пробігу до капітального ремонту (КР) підлягають корегуванню. Цей процес дозволяє адаптувати базові нормативи до фактичної категорії умов експлуатації, кліматичної зони та модифікації рухомого складу.
Періодичність ТО та пробіг до капітального ремонту визначають за наступними формулами:
де:
–періодичність ТО-1, км за нормативними даними.
(2.2)
де – нормативна періодичність ТО-2, км.
Визначення пробігу до КР:
(2.3)
де –ресурсний пробіг автомобіля за нормативами, км;
Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл
Кількість технічних впливів на один автомобіль за повний цикл експлуатації визначається як відношення циклічного пробігу до пробігу між відповідними видами обслуговування. У даному проєкті за циклічний пробіг прийнято уточнений ресурсний пробіг автомобіля до капітального ремонту. Відповідно, кількість капітальних ремонтів за цикл дорівнює одиниці.
При розрахунку кількості технічних обслуговувань за цикл важливо враховувати, що кожен наступний за складністю вплив включає в себе операції попереднього, проте для визначення чистої кількості впливів ТО-1 за цикл з розрахунку виключається кількість обслуговувань ТО-2. Періодичність виконання щоденного обслуговування (ЩО) приймається рівною середньодобовому пробігу, оскільки цей вид робіт виконується перед кожним виїздом або після повернення автомобіля з лінії.
Таким чином, розрахунок кількості капітальних ремонтів, технічних обслуговувань ТО-2 та ТО-1 за один цикл експлуатації виконується за наступними формулами:
Кількість технічних впливів на один автомобіль за цикл визначається відношенням циклового пробігу Lц до пробігу даного виду впливу. Враховуючи, що в розрахунку цикловий пробіг відповідає ресурсному ( Lц=LКР=270000 км), то число технічних впливів одного автомобіля за цикл пробігу буде дорівнювати 1. У даному розрахунку число ТО-1 за цикл не включає обслуговування ТО-2.
Періодичність виконання ЩО дорівнює середньодобовому пробігу.
Таким чином кількість КР, ТО-1, ТО-2 вираховують за формулами:
(2.4)
де - кількість КР за цикл;
– цикловий пробіг автомобіля, км;
- пробіг до капітального ремонту, км.
Кількість впливів з щоденного обслуговування (ЩО) за цикл:
(2.5)
де - кількість ЩО за цикл.
- середньодобовий пробіг.
Кількість впливів з ТО-2 за цикл:
(2.6)
де - кількість ТО-2 за цикл;
- періодичність виконання ТО-2, км.
Кількість впливів з ТО-1 за цикл:
(2.7)
де - кількість ТО-1 за цикл;
– періодичність виконання ТО-1 за цикл;
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1. - Кількість технічних обслуговувань на один автомобіль за цикл
Умовне позначення
Кількість 1 56 18 1350
Оскільки річний пробіг автомобіля, як правило, не збігається з його повним циклом до капітального ремонту, для коректного планування роботи сервісних зон АТП необхідно виконати перерахунок циклічних показників у річні. Це здійснюється за допомогою коефіцієнта переходу від циклу до року, який відображає інтенсивність експлуатації рухомого складу протягом 365 днів.
Річна кількість щоденних обслуговувань , ТО-1 та ТО-2 на один обліковий автомобіль розраховується за такими формулами:
(2.8)
(2.9)
(2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
де:
– списочна кількість автомобілів.
– коефіцієнт, що відображає відношення річного пробігу автомобіля Lр до його пробігу за цикл, тобто:
.
Визначимо річний пробіг автомобіля:
(2.15)
де:
— кількість робочих днів підприємства протягом року, що визначає часові межі експлуатації парку;
— коефіцієнт технічної готовності, який характеризує частку справного рухомого складу, готового до випуску на лінію.
Слід зауважити, що при застосуванні циклового методу розрахунку виробничої програми з технічного обслуговування простій автомобілів з організаційних чи суб’єктивних причин не береться до уваги. Це зумовлено тим, що обсяг ТО та ремонту визначається виключно фізичним зносом та пробігом техніки. Тому при визначенні річного пробігу автомобіля у розрахунках використовується саме коефіцієнт технічної готовності за цикл, а не коефіцієнт випуску, що дозволяє більш точно спрогнозувати потребу у технічних впливах залежно від надійності конкретної моделі тягача.
де:
- нормативна тривалість простою рухомого складу в днях на кожні 1000 кілометрів пробігу, що витрачаються на проведення всіх видів технічного обслуговування та поточного ремонту безпосередньо на базі автотранспортного підприємства.
- тривалість перебування автомобіля у днях на спеціалізованому авторемонтному підприємстві для проведення капітального ремонту. Важливо враховувати, що для тягачів іноземного виробництва та спеціалізованих напівпричепів-цистерн ці нормативи можуть коригуватися залежно від пробігу з початку експлуатації, що дозволяє об’єктивно оцінити час перебування техніки у справному стані та її готовність до виконання транспортної роботи.
- середньодобовий пробіг автомобіля.
км
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один ТЗ та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 ТЗ Кількість технічних впливів по всьому АТП
287 10 3 20090 700 210
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП
Організація процесу діагностування на автотранспортному підприємстві базується на принципах превентивного контролю, де перевірка технічного стану не виділяється в окремий технологічний етап, а інтегрується безпосередньо в цикли технічного обслуговування та поточного ремонту. Згідно з чинним Положенням, на підприємстві впроваджується дворівнева система, що включає загальне діагностування Д1 та поглиблене діагностування Д2. Розрахунок кількості впливів Д1 здійснюється на основі річної програми ТО-1 з урахуванням того, що даний вид контролю обов’язково проводиться для перевірки систем, що забезпечують безпеку дорожнього руху (гальмівна система, рульове керування, освітлення). Окрім планових оглядів під час ТО-1 та після завершення ТО-2, методика передбачає додаткові 10% діагностичних впливів від загального обсягу ТО-1 для підрозділів поточного ремонту, що дозволяє оперативно перевіряти якість усунення несправностей у критично важливих вузлах. Поглиблене діагностування Д2 орієнтоване на оцінку тягово-економічних показників, стану двигуна, трансмісії та паливної системи, що особливо важливо для тягачів DAF XF 480 при магістральних перевезеннях. Програма Д2 синхронізується з періодичністю ТО-2, проте включає додаткові 20% впливів для потреб поточного ремонту, що дає змогу виявляти приховані дефекти без повного розбирання агрегатів. Такий комплексний підхід до планування діагностичних робіт забезпечує не лише дотримання міжремонтних термінів, а й мінімізує ризики виходу техніки з ладу під час виконання рейсів, дозволяючи раціонально завантажувати діагностичні пости та стендове обладнання протягом усього робочого року. Визначені за цією методикою показники річної кількості впливів стають вихідними даними для проєктування пропускної здатності ліній діагностування та розрахунку чисельності фахівців-діагностів.
(2.17)
де - число діагностувань Д1 парк за рік для всього АТП.
Визначимо кількість впливів Д2 на весь парк за рік:
(2.18)
де - кількість діагностувань Д2 за рік для всього парку АТП.
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, що пройшли діагностування при ПР.
Розрахуємо кількість автомобілів, які направляються на Д2 при виконанні ПР, їх визначають як 20 % від річної програми ТО-2.
(2.19)
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Добова виробнича програма виступає основним критерієм при виборі методу організації технічного обслуговування на підприємстві та є базовим показником для подальшого розрахунку необхідної кількості постів і ліній. Вона відображає інтенсивність роботи сервісної бази та визначає кількість автомобілів, що потребують певного виду технічного впливу протягом однієї робочої доби. Для кожного виду обслуговування, включаючи щоденне обслуговування, ТО-1, ТО-2, а також для діагностичних впливів Д1 та Д2, добова програма розраховується як відношення загальної річної кількості обслуговувань за конкретним видом до кількості днів роботи відповідної виробничої зони протягом року. Такий підхід дозволяє рівномірно розподілити навантаження на обладнання та персонал, а також обґрунтувати доцільність впровадження потокового методу організації робіт або використання універсальних постів. Для автотранспортного підприємства, що спеціалізується на перевезенні палива, точне визначення добової програми є критично важливим етапом, оскільки воно мінімізує час перебування спеціалізованих автопоїздів у черзі на обслуговування, забезпечуючи тим самим максимальний випуск справного рухомого складу на лінію та стабільність логістичних процесів.
(2.20)
де:
NiР – це загальний річний обсяг робіт, що виражається у кількості технічних впливів певного виду (ЩО, ТО-1, ТО-2, Д-1 або Д-2), які необхідно виконати по всьому парку автомобілів протягом року. Цей показник акумулює результати перерахунку циклічних впливів у річні для кожної одиниці рухомого складу;
Дроб.Рi – тривалість роботи відповідної виробничої зони (дільниці) у днях протягом року. Цей параметр залежить від прийнятого на АТП режиму праці (наприклад, 253, 302 або 365 робочих днів) і безпосередньо впливає на розрахунок добової інтенсивності завантаження постів.
Планування виробничого корпусу
2.3.1 Обґрунтування та вибір методу ТО ідіагностування автомобілів
Вибір методу організації технічного обслуговування (потокового або на універсальних постах) безпосередньо залежить від потужності добової виробничої програми для кожної групи однотипного рухомого складу. Згідно з нормативами технологічного проєктування, впровадження потокових ліній вважається економічно та технічно обґрунтованим за умови досягнення наступних показників добової програми: для щоденного обслуговування (ЩО) — від 100 одиниць, для ТО-1 — не менше 12 впливів, а для ТО-2 — від 5 обслуговувань на добу. У разі, якщо розрахункові значення денного обсягу робіт є нижчими за вказані межі, технічне обслуговування організовується на універсальних постах тупикового типу.
Метод проведення діагностування Д-1 також корелюється з добовою програмою та обраним способом виконання ТО-1. Зокрема, діагностичні роботи можуть проводитися або безпосередньо на постах ТО-1, або бути виділені в окрему технологічну ланку на спеціалізованих постах. Якщо для ТО-1 прийнято метод універсальних постів, доцільним є створення відокремленого поста діагностування Д-1. Його розташування має забезпечувати оптимальну логістику та вільний доступ автомобілів, що направляються з різних виробничих дільниць АТП.
(2.21)
де:
— базовий норматив трудомісткості для щоденного обслуговування рухомого складу, що вимірюється в людино-годинах і визначається згідно з чинними галузевими нормами.
— розрахунковий коефіцієнт, який коригує обсяг робіт залежно від чисельності технологічно сумісних автомобілів у парку та загальної потужності автотранспортного підприємства.
— інтегральний коефіцієнт механізації, що відображає рівень зниження витрат ручної праці при впровадженні автоматизованих мийних та прибиральних комплексів. Його значення розраховується за формулою =, де — відсоток робіт, що виконуються механізованим способом; для сучасних АТП цей показник зазвичай варіюється в межах від 0,35 до 0,75.
Нормативна скоригована трудомісткість технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2) для рухомого складу проєктованого підприємства розраховується шляхом адаптації базових галузевих нормативів до конкретних умов експлуатації та специфіки парку.
Для визначення підсумкового значення використовується наступна залежність:
(2.22)
де:
– нормативна трудомісткість відповідно ТО-1 і ТО-2 , люд. год. [2].
Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту (ПР), що вимірюється в людино-годинах на 1000 км пробігу, підлягає коригуванню для врахування реальних факторів експлуатації рухомого складу. Розрахунок скоригованого значення здійснюється за формулою:
(2.23)
де:
— вихідні нормативні значення трудомісткості для першого (ТО-1) та другого (ТО-2) технічних обслуговувань, що встановлені галузевими стандартами для базових моделей рухомого складу (люд.-год).
— коефіцієнт, що враховує категорію умов експлуатації, визначаючи вплив типу дорожнього покриття та рельєфу місцевості на складність технічних робіт.
— показник коригування, зумовлений модифікацією автомобіля та специфікою його експлуатації (наприклад, для сідельних тягачів чи спеціалізованих напівпричепів).
— коефіцієнт, що відображає вплив природно-кліматичних факторів району дислокації АТП на інтенсивність зносу вузлів та трудомісткість їх обслуговування.
— параметр, що враховує масштаб підприємства через кількість технологічно однорідних одиниць техніки, що безпосередньо впливає на спеціалізацію постів та організацію праці.
— коефіцієнт, що враховує прийнятий спосіб зберігання рухомого складу (відкриті майданчики чи закриті приміщення), що впливає на обсяг підготовчих та основних робіт при обслуговуванні.
Ці коефіцієнти дозволяють адаптувати теоретичні нормативи до реальних умов функціонування конкретного автотранспортного господарства.
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу
Розрахуємо річний об'єм робіт по ТО і ПР, люд.год. [2].
люд.год. (2.24)
люд.год. (2.25)
люд.год. (2.26)
люд.год. (2.27)
люд.год. (2.28)
люд.год. (2.29)
Річний обсяг робіт із сезонного обслуговування (СО) розраховується як сукупні витрати праці на підготовку всього рухомого складу підприємства до експлуатації в осінньо-зимовий та весняно-літній періоди.
люд.год. (2.30)
де КСО – коефіцієнт трудомісткості СО (КСО=0,2).
Сумарні річні витрати праці на технічне обслуговування, що реалізується потоковим методом, підлягають остаточному визначенню лише після детального проектування відповідних виробничих зон. Це зумовлено тим, що при потоковій організації робіт фактична трудомісткість корегується залежно від такту лінії, кількості постів та рівня механізації технологічних операцій. Тільки після розрахунку пропускної здатності зон ТО та узгодження ритму роботи лінії з графіком випуску автомобілів стає можливим точне встановлення річної трудомісткості, яка враховуватиме специфіку обраного обладнання та чисельність виконавців на кожному робочому місці. Таким чином, параметри зон обслуговування виступають первинним фактором для фіналізації обсягів робіт у людино-годинах.
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР
Процес проєктування виробничих дільниць АТП базується на комплексному підході, що включає обґрунтування режиму праці, вибір технологічного методу виконання робіт, розрахунок необхідної кількості постів та фіналізацію річних обсягів трудомісткості. Планування діяльності зон ТО та ПР здійснюється відповідно до графіка експлуатації рухомого складу на лінії, при цьому роботи з щоденного обслуговування (ЩО) та першого технічного обслуговування (ТО-1) доцільно проводити у міжзмінний час для забезпечення максимального випуску справних автомобілів. Натомість виконання другого технічного обслуговування (ТО-2) та поточного ремонту (ПР) частково планується на період перебування більшості машин на маршрутах. Рекомендована змінність роботи зон ТО становить одну або дві зміни, тоді як для зони поточного ремонту, з огляду на необхідність оперативного усунення несправностей, доцільно впроваджувати двозмінний або тризмінний графік. Тривалість робочої зміни при цьому регламентується трудовим законодавством України, виходячи з нормативу 40-годинного робочого тижня. Вибір між впровадженням потокової лінії та використанням універсальних постів базується на техніко-економічному порівнянні такту поста з ритмом виробництва. Потоковий метод виробництва вважається ефективним лише за умови, що такт поста, розрахований як виконання повного обсягу робіт на одній позиції, суттєво перевищує ритм виробництва: для ЩО — не менше ніж у два рази, для ТО-1 — у три рази, а для ТО-2 — у чотири рази. Якщо ці умови не виконуються, що свідчить про недостатню концентрацію однотипних робіт для завантаження лінії, проєктування зони обслуговування здійснюється на основі універсальних постів тупикового типу, а ритм виробництва визначає часовий інтервал між випуском послідовно обслужених транспортних засобів.
, (2.31)
— тривалість однієї робочої зміни на підприємстві, яка згідно з чинними нормативами та графіком роботи АТП становить 8 годин.
— кількість робочих змін протягом доби, що визначає режим завантаження відповідної виробничої зони (дільниці).
— розрахунковий показник добової виробничої програми, що відображає кількість необхідних обслуговувань певного виду (ЩО, ТО-1 чи ТО-2), які мають бути виконані за одну робочу добу.
Ритм посту i-ї зони:
Такт посту i-ї зони:
, (2.32)
— розрахункова трудомісткість виконання певного виду технічного обслуговування на спеціалізованому або універсальному посту, виражена в людино-годинах.
— часові витрати на маневрування транспортного засобу, що охоплюють час на встановлення автомобіля на робоче місце та його подальший з’їзд після завершення робіт (нормативне значення зазвичай становить 1–3 хв).
– кількість робітників, які одночасно працюють на посту [2].
Оскільки розрахункові значення такту посту для відповідних видів обслуговування не задовольняють умовам впровадження потокових ліній (, , ), організація технологічного процесу передбачає використання універсальних постів.
Чисельність необхідних робочих постів для зон ЩО, ТО-1 та ТО-2 розраховується за наступною залежністю:
(2.33)
де — сумарний річний обсяг робіт за конкретним видом обслуговування, що запланований до виконання на постах (люд.-год).
— коефіцієнт, що враховує динамічну нерівномірність надходження автомобілів у зону обслуговування та завантаження постів.
— тривалість функціонування поста протягом року, виражена у кількості робочих днів.
— кількість змін роботи зони протягом однієї доби.
— встановлена тривалість однієї робочої зміни (год).
— щільність розстановки виконавців, що визначає кількість робітників, які одночасно здійснюють технологічні операції на одному посту.
— коефіцієнт ефективного використання робочого часу поста, що враховує технологічні перерви та час на маневрування техніки (для стандартних умов проектування приймається в межах 0,8–0,85).
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Виконання поточного ремонту (ПР) здійснюється на універсальних або спеціалізованих робочих постах, залежно від характеру несправностей та спеціалізації дільниць. Розрахунок необхідної сукупної кількості постів для зони ПР проводиться за наступною залежністю:
(2.34)
де — сумарний річний обсяг робіт із поточного ремонту рухомого складу (люд.-год).
— коефіцієнт динамічної нерівномірності завантаження, що враховує ймовірнісний характер виникнення несправностей та заїзду техніки на ремонт (приймається в межах 1,2–1,5).
— річний фонд робочого часу зони ПР, виражений у кількості робочих днів.
— тривалість однієї робочої зміни згідно з внутрішнім розпорядком АТП (год).
— кількість змін роботи зони протягом доби.
— середня чисельність виконавців, які одночасно працюють на одному посту (щільність розстановки робочої сили).
— коефіцієнт ефективного використання робочого часу поста, що враховує технологічні перерви та маневрування автомобілів (варіюється в діапазоні 0,75–0,9).
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу
Сукупна річна трудомісткість технічного обслуговування та поточного ремонту рухомого складу підприємства.
(2.35)
де , — розрахункові річні витрати праці на виконання щоденного та першого технічного обслуговування (за умови їх організації на потокових лініях), люд.-год.
— сумарний річний обсяг робіт із другого технічного обслуговування, люд.-год.
, — річна трудомісткість контрольно-діагностичних операцій, що передують проведенню ТО-1 та ТО-2 відповідно, люд.-год.
— сукупний обсяг робіт із сезонного обслуговування парку протягом року, люд.-год.
— загальна річна трудомісткість поточного ремонту рухомого складу, люд.-год.
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства визначається на основі встановленого відсоткового співвідношення до загальної річної трудомісткості допоміжних робіт. Подальший розподіл отриманого обсягу за конкретними напрямками та видами діяльності здійснено відповідно до нормативів, наведених у табл. 2.3.
Таблиця 2.3.- Приблизний розподіл робіт з самообслуговування по АТП
Види робіт Співвідно-шення, % люд. год. Види робіт Співвідно-шення, % люд.год.
Електротехнічні 25,0 5229 Жерстяницькі 4,0 836,64
Механічні 10,0 2091,6 Мідницькі 1,0 209,16
Слюсарні 16,0 3346,56 Трубопровідні 22,0 4601,52
Ковальські 2,0 418,32 Ремонтно-будівельні і деревообробні 16,0 3346,56
Зварювальні 4,0 836,64 Всього 100 20916
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями і відділеннями
Розподіл виробничої програми за структурними підрозділами АТП базується на технологічних та організаційних принципах, що дозволяють оптимізувати робочий процес. Обсяги робіт із щоденного обслуговування, які включають прибирально-мийні операції, а також першого технічного обслуговування (ТО-1) у повному обсязі виконуються на спеціалізованих постах або потокових лініях відповідних зон. Технологічний процес другого технічного обслуговування (ТО-2) має розподілений характер: основна частина регламентних робіт (80%) проводиться безпосередньо на постах, тоді як решта (20%) переноситься на спеціалізовані виробничі дільниці, серед яких електротехнічна, акумуляторна та шиномонтажна. При цьому роботи з сезонного обслуговування (СО) інтегруються в цикл ТО-2 для підвищення ефективності використання робочого часу. Поточний ремонт (ПР) реалізується як на постах зони ПР, так і на дільницях, залежно від складності відновлювальних операцій. Загальний обсяг трудомісткості всіх технічних впливів розподіляється згідно з нормативними відсотковими показниками, що враховують специфіку кожної операції. Роботи з самообслуговування підприємства можуть бути закріплені як за основними виробничими підрозділами ТО і ПР, так і за спеціалізованою дільницею відділу головного механіка (ВГМ). Зведений розподіл обсягів робіт між структурними одиницями АТП представлений у таблиці 2.4.
Таблиця 2.4. - Розподіл об'ємів робіт по структурних підрозділах
Структурний підрозділ люд.год.
- зона ЩО: 3014
- зона ТО-1: 2996
- зона ТО-2: 3600
- зона ПР: 10271
2.3.8. Розрахунок кількості працівників
Технологічно необхідна кількість визначає обсяг трудових ресурсів, необхідний для виконання запланованого обсягу робіт за умови безперервної роботи протягом усієї зміни. Розрахунок цього показника здійснюється окремо для кожної виробничої дільниці та зони технічного обслуговування, базуючись на річній трудомісткості та номінальному фонді робочого часу.
Штатна кількість працівників враховує реальні умови експлуатації, зокрема необхідність заміщення працівників на час відпусток, хвороб або виконання державних обов'язків. Тому показник завжди перевищує на величину коефіцієнта, що враховує поважні причини відсутності на робочому місці. Таким чином, штатна чисельність забезпечує стабільне функціонування виробництва незалежно від планової чи раптової відсутності окремих виконавців.
, (2.37)
— сумарна річна трудомісткість робіт, закріплених за конкретною i-ю виробничою дільницею або зоною, люд.-год.
— номінальний річний фонд робочого часу одного технологічного місця (прийнятий на рівні 2070 год.), що визначає нормативну тривалість роботи за умови 40-годинного робочого тижня.
Фактична кількість персоналу, що вноситься до штатного розкладу дільниці:
, (2.38)
де – річний фонд часу для штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5 – Норативний річний фонд часу штатних робітників
Виробничий підрозділ Річний фонд робітника, год. Дільниці Річний фонд робітника, год.
Зона ЩО 1860 Аккумуляторна 1820
Зона ТО-1 1840 Ремонт приладів системи живлення 1840
Зона ТО-2, СО 1840 Шиноремонтна 1820
Пости ПР 1840 Ковальсько-мідницька 1820
Дільниці: Зварювальна 1820
Діагностики 1840 Жерстяницька 1820
Агрегатна 1840 Кузовна 1840
Слюсарно-механічна 1840 Малярна 1610
Електротехнічна 1840 Столярна 1610
Таблиця 2.6 - Розрахунок чисельності виробничих працівників
Назва зон і дільниць Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.год Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників Прийнята кількість технологічно необхідних робітників Річний фонд часу штатного робітника, год Кількість штатних робітників
Всього По змінах Розрахована Прийнята
1 2
Зона ЩО 3014 1,62 2 1 1 1860 1,7 2
Зона ТО-1 2996 1,63 2 1 1 1840 1,7 2
Зона Д-1 490 0,27 1 1 - 1840 0,28 1
Зона Д-2 65 0,04 1 1 - 1840 0,19 1
Зона ТО-2 3600 1,96 2 2 - 1840 2,1 3
Зона ПР 10271 5,58 6 3 3 1840 5,6 6
Разом 20436 14 9 2 - 15
Дільниці:
Агрегатні 1993 0,98 1 1 - 1840 1,15 1
Слюсарно-механічні 1223 0,67 1 1 - 1840 0,73 1
Електротехнічні 562 0,36 1 1 - 1840 0,37 1
Акумуляторні 122 0,14 - 1820 0,13
Ремонт приладів систем живлення 452 0,3 1 1 - 1820 0,31 1
Шиномонтажні 177 0,17 1 - 1820 0,17 1
Вулканізаційні 177 0,17 - 1820 0,17
Ковальсько-ресорні 342 0,25 1 1 - 1820 0,25 1
Мідницькі 232 0,2 - 1820 0,19
Жерстяницькі 232 0,2 - 1840 0,19
Зварювальні 232 0,2 - 1820 0,19
Арматурні 122 0,14 - 1840 0,13
Оббивні 342 0,25 1 1 - 1820 0,52 1
Разом - 10 7 0 - - 7
Всього 20916 - 22 16 2 - - 22
2.3.9 Розрахунок площ приміщень
Розрахунок виробничих площ зон технічного обслуговування та ремонту.
Визначення параметрів зон при організації обслуговування та ремонту ТЗ на тупикових постах.
, (2.39)
де — площа горизонтальної проекції транспортного засобу, визначена за його габаритними розмірами (довжина $\times$ ширина), $м^2$.
— загальна кількість робочих постів, що передбачені проектом для розміщення у відповідній зоні.
— коефіцієнт щільності розстановки обладнання та постів, який враховує необхідні технологічні проходи, під’їзди та робочі зони навколо автомобіля (приймається згідно з нормативними даними [2]).
м2
м2
м2
м2
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень
Визначення виробничих площ дільниць ґрунтується на сумарних габаритах встановленого технологічного устаткування та нормативному коефіцієнті щільності його розміщення. Зокрема, розрахунок площі агрегатної дільниці здійснюється за наступною методикою:
(2.40)
— сукупна площа горизонтальної проекції всього технологічного устаткування дільниці, розрахована за його зовнішніми габаритними розмірами м2).
— нормативний коефіцієнт щільності розстановки обладнання, що враховує необхідні робочі зони для персоналу, проходи та технологічні розриви між верстатами й стендами [2].
м2
Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:
(2.41)
- питома площа на першого робітника [2].
– питома площа на кожного наступного робітника [2].
– кількість робітників.
Таблиця 2.7 - Розрахунок площі зон і дільниць
Дільниця, відділення К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол Розрахункова площа по кількості працівників, м2 Площа устаткування в плані, м2 Коефіцієнт густини розстановки устаткування Розрахункова площа по устаткуванню, м2 Площа, м2
Прийнята Прийнята після планування
Агрегатна 2 121 28,32 4 104,7 105 105
Слюсарно-механічна 2 41 10,93 4 35,14 35 34
Електротехнічна 2 45 9,61 4 29,86 32 32
Акумуляторна 1 49 7,93 4 23,14 23 22
Ремонт приладів систем живлення 1 27 4,47 4 9,3 10 14
Шиномонтажна 1 40 9,48 4 29,34 29 29
Вулканізаційна 1 31 10,63 4 33,94 33 33
Ковальсько-ресорна 1 40 14,79 5 62,94 62 62
Мідницька 1 31 9,45 4 29,22 29 29
Жерстяницька 1 31 6,45 5 21,24 20 20
Зварювальна 1 28 6,51 5 21,54 21 21
Арматурна 1 27 6,93 5 23,64 23 23
Оббивна 1 40 7,63 4 21,94 22 27
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень
Розрахунок площ складських приміщень за питомими нормами на пробіг [4]:
(2.42)
де — сумарний річний пробіг одиниці рухомого складу (км).
— чисельність парку автомобілів на підприємстві (од.).
— нормативна питома площа складського приміщення, розрахована на 1 млн км загального пробігу м2 [3].
— коефіцієнт, що враховує специфіку та категорію рухомого складу (вантажні, пасажирські тощо).
— коефіцієнт корегування, що залежить від загальної кількості автомобілів на балансі підприємства.
— коефіцієнт, який враховує ступінь різномарочності парку (кількість різних моделей та модифікацій ТЗ).
Склад запасних частин [4]:
м2
Склад агрегатів [4]:
м2
Склад матеріалів [4]:
м2
Склад шин [4]:
м2
Склад мастильних матеріалів [4]:
м2
Склад лакофарбових матеріалів [4]:
м2
Склад хімікатів [4]:
м2
Склад інструментів [4]:
м2
Проміжний склад – 15…20% від складу запасних частин і агрегатів:
м2
м2
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень
Так як адміністративні і побутові приміщення розміщенні в іншому корпусі, тому розрахунок їх площ не виконуємо.
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
(2.43)
— площа відкритої або закритої стоянки рухомого складу.
— габаритна площа одиниці транспортного засобу в плані.
— число машино-місць у зоні зберігання.
— коефіцієнт густини розміщення парку, що регламентує ефективне використання території стоянки.
м2
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Завершальним етапом проєктування є визначення загальної площі головного виробничого корпусу (ГВК) на основі раніше розрахованих параметрів його структурних підрозділів. Отримане сумарне значення є базовим для подальшого архітектурно-будівельного планування та графічного виконання креслень об’єкта [4].
(2.44)
— площа зони щоденного обслуговування (враховується за умови її розміщення в межах головного корпусу), м2.
— розрахункові площі відповідних зон для проведення першого та другого технічного обслуговування, а також поточного ремонту, м2.
— сумарна площа всіх виробничих дільниць (цехів) підприємства, м2.
— загальна площа складського господарства, необхідна для зберігання агрегатів, запчастин та матеріалів, м2.
— загальна площа допоміжних та побутових приміщень (приймається згідно з нормативними регламентами), м2.
— площа зон очікування, передбачена для розміщення рухомого складу перед направленням на обслуговування чи ремонт, м2.
(2.45)
де - Сумарний річний обсяг робіт за i-м видом технічного впливу, приведений до фактичних умов роботи АТП.
– штатний склад працівників дільниці.
м2
м2
м2
м2 (2.46)
м2 (2.47)
м2
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Необхідна площа ділянки визначається за формулою [4]:
(2.50)
— розрахункова площа земельної ділянки, необхідна для розміщення підприємства (визначається в гектарах, га).
— сумарна площа забудови, яку займають головний виробничий корпус та складські приміщення, м2.
— площа забудови, відведена під допоміжні будівлі, адміністративно-побутові споруди та технічні об'єкти, м2.
— площа території, призначена для облаштування відкритих майданчиків для зберігання (стоянки) рухомого складу, м2.
— нормативний коефіцієнт щільності забудови території, що визначає відсоткове співвідношення площі забудованих ділянок до загальної площі підприємства (%).
2.3.16 Планування стін і колон для виробничого корпусу
Основними нормативними орієнтирами при розробці планувальних рішень для виробничих об’єктів є СНіП П-89-80, ВСН 01-89 та ОНТП-01-91. Головна мета проєктування полягає у забезпеченні раціонального поєднання зон обслуговування та дільниць, а також ефективному розміщенні постів, автомобіле-місць та всього необхідного технологічного обладнання.
У випадку зведення одноповерхової блокованої будівлі, її склад та площа визначаються на основі технологічних розрахунків, що охоплюють об’ємно-планувальне структурування постів, складів, технічних та адміністративно-побутових блоків. Габарити корпусу залежать від конфігурації виробничої частини та її зв’язку з адміністративним модулем, який може бути вбудованим, прилеглим або з’єднаним галереєю. Оптимальне співвідношення сторін таких корпусів зазвичай становить від 1:1 до 1:3.
Об’ємно-планувальна структура має відповідати вимогам індустріального будівництва, що передбачає монтаж споруди з типових елементів: залізобетонних колон, ферм та стінових панелей. Такий підхід суттєво пришвидшує роботи та знижує витрати. Проєктування починають із вибору уніфікованої сітки колон (наприклад, 12×6 м або 18×12 м) та нанесення осей. Нормативи допускають відхилення реальних площ від розрахункових на 20% для малих приміщень (до 100 м2) та на 10% для великих цехів.
Для будівництва рекомендується використовувати колони перетином від 400×400 мм до 500×600 мм, балки прольотом 12 м та ферми до 30 м. Зовнішні стіни виконуються з утеплених панелей товщиною 25 см або цегляної кладки (від 38 см залежно від клімату). Внутрішні перегородки частіше за все зводять із цегли або гіпсу товщиною 10–12,5 см, розміщуючи їх по осях колон.
Дверні прорізи у виробничих зонах стандартно мають ширину від 1 до 2 м, а вікна — розміри, кратні 500 мм за висотою. Мінімальна висота приміщень, де використовується підйомно-транспортне обладнання, становить 4,8 м. Розміри воріт (3×3 м або 4×4 м) та їх кількість залежать від потужності зон обслуговування: наприклад, для парку понад 25 постів необхідно мінімум 3 виїзди. Важливо передбачити природне освітлення для всіх зон, крім складських.
Планування повинно бути гнучким, що дозволяє швидко переоснащувати площі під різні завдання. Спеціалізовані дільниці зазвичай розташовують вздовж зовнішнього контуру будівлі поряд із відповідними зонами ТО та ПР. На графічній частині проєкту обов’язково позначаються автомобіле-місця, оглядові канави та стенди, а для повної візуалізації об’єкта додаються поперечні розрізи та фасад будівлі.
2.4 Планування агрегатної дільниці
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні
Вибір методики розрахунку основного технологічного обладнання залежить від інтенсивності його експлуатації протягом робочої зміни. Для устаткування, що працює безперервно, розрахунок базується на показниках трудомісткості відповідних робіт. У випадках, коли обладнання задіюється періодично, його кількість приймається згідно з нормативним табелем оснащення [5].
Таблиця 2.8 - Технологічне обладнання для агрегатної дільниці
Найменування устаткування Тип, модель Коротка характеристика Кількість Загальна площа, м²
Автоматична мийна машина Magido L102 Автоматична портальна мийка закритого типу для деталей 1,2х1,1 м 1 1,32
Кантувач універсальний WRS-2000 Для розбирання/збирання важких дизельних двигунів та агрегатів, 1,6х1,2 м 1 1,92
Стенд-кантувач редукторів Sivik KC-108 Регульований фіксатор для вузлів трансмісії та редукторів, 1,0х0,8 м 1 0,80
Круглошліфувальний верстат K1500 Високоточне шліфування шийок колінчастих валів та валів агрегатів, 3,2х2,1 м 1 6,72
Токарно-гвинторізний верстат JET GH-1840 ZX Верстат з цифровою індикацією, 2,9х1,1 м 1 3,19
Вертикально-свердлильний верстат Proma BY-25/400 Змінні швидкості, підсвічування, реверс для нарізання різьби, 0,9х0,6 м 1 0,54
Стенд-кантувач для ремонту мостів Sivik KC-115 1,3х1,18 м 1 1,5
Закінчення таблиці 2.8
Обкатний стенд двигунів КС-276-03 Універсальний стенд для випробувань двигунів після ремонту під навантаженням, 2,0х1,5 м 1 3,00
Стенд для КПП Nordberg N3102 Спеціалізований стенд для розбирання та дефектування коробок передач, 1,2х1,1 м 1 1,32
Випробувальний стенд КПП K-424 Контроль працездатності КПП на різних режимах під навантаженням, 2,5х1,2 м 1 3,00
Верстак слюсарний професійний Ferrum 01.121 Посилена стільниця з лещатами 140 мм, 1,5х0,7 м 1 1,05
Стелаж металевий Master (S5) Оцинкований стелаж для агрегатів (5 полиць), 1,0х0,5 м 3 1,50
Контейнер для відходів Ese (240 л) Мобільний бак з кришкою, 0,6х0,7 м 2 0,84
ВСЬОГО - - 15 25,20
3. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Принцип роботи пристрою
Пристосування для стискання пружин паливного насосу (рис.3.1) знаходить своє основне застосування на спеціалізованих дільницях з ремонту паливної апаратури автотранспортних підприємств та станцій технічного обслуговування. Воно призначене для виконання складально-розбиральних операцій із секціями паливних насосів високого тиску (ПНВТ) дизельних двигунів, які широко використовуються на вантажних автомобілях та спецтехніці. Завдяки конструкції з ексцентриком (поз. 9) та ручкою (поз. 8), пристрій дозволяє безпечно та з мінімальними фізичними зусиллями стискати потужні пружини штовхачів, що є критично важливим для демонтажу плунжерних пар, нагнітальних клапанів та інших прецизійних деталей. Використання цього пристосування в умовах майстерні забезпечує високу точність проведення робіт, запобігає випадковому пошкодженню тарілок пружин або корпусних деталей насоса, а також гарантує безпеку персоналу, унеможливлюючи раптове вискакування стиснутої пружини під час ремонту. Окрім безпосередньо ремонту, пристрій ефективно використовується під час дефектування вузлів для візуального огляду стану пружин та посадкових місць під навантаженням.
Принцип роботи пристосування для стискання пружин паливного насосу базується на перетворенні обертального моменту, що прикладається до рукоятки, у поступальне переміщення робочого органу через ексцентриковий механізм. Процес починається з того, що паливний насос або його секція базується на вилці (поз. 1), яка слугує нижньою опорою пристрою. Коли оператор повертає ручку (поз. 8), жорстко з’єднану з ексцентриком (поз. 9), останній починає обертатися навколо осі (поз. 10). Завдяки ексцентриситету профілю, деталь (поз. 9) тисне на верхній торцевий край прижиму (поз. 5), змушуючи його рухатися вниз по напрямній корпусу (поз. 2). Під час цього руху під’ятник (поз. 4), закріплений на нижньому кінці прижиму, впирається в тарілку пружини паливного насоса і стискає її, що дозволяє вивільнити фіксуючі елементи (сухарі) для подальшого розбирання вузла. Плавність та точність ходу забезпечуються віссю (поз. 3), яка центрує механізм. Після завершення операції та повернення ручки у вихідне положення, система автоматично приходить у початковий стан під дією зусиль пружини (поз. 6) та пружини 2 (поз. 7), які виштовхують прижимний блок угору.
Рисунок 3.1 - Пристосування для стискання пружин паливного насосу
3.2 Розрахунок пристосування на міцність
Розрахунок зусилля на ручці.
Максимальне зусилля стискання пружини , яке може сягати 400–600 Н для вантажних ПНВТ долається за допомогою ручки (поз. 8) та ексцентрика (поз. 9). Зусилля, яке має прикласти оператор , розраховується за законом важеля:
(3.1)
де:
— ексцентриситет (відстань від центру осі до піку профілю ексцентрика);
— довжина ручки (згідно з кресленням — 129 мм);
— коефіцієнт корисної дії механізму (приймається 0,85–0,9).
Розрахунок осі ексцентрика на зріз та зм'яття.
Вісь (поз. 10) сприймає повне реактивне зусилля від стиснутої пружини.
На зріз:
(3.2)
Оскільки вісь працює на двозрізне навантаження, напруження розподіляється на два перерізи.
На зм'яття:
(3.3)
де — діаметр осі,
— ширина робочої частини ексцентрика.
Розрахунок прижиму на стискання.
Прижим (поз. 5) під дією ексцентрика працює на поздовжнє стискання. Перевірка напружень проводиться за формулою:
(3.4)
де — мінімальна площа поперечного перерізу прижиму.
Розрахунок зварних швів.
Згідно з технічними вимогами на кресленні (п. 2), зварні шви виконані за ГОСТ 5264-80. Найбільш критичним є з'єднання корпусу (поз. 2) з вилкою (поз. 1). Напруження у шві розраховується як:
(3.5)
де:
— катет шва;
— сумарна довжина зварного шва по периметру корпусу.
Для забезпечення запасу міцності (зазвичай n 1,5–2) деталі пристосування рекомендується виготовляти зі сталі марки Сталь 45 з подальшою термообробкою (загартуванням) робочих поверхонь ексцентрика та під’ятника до твердості HRC 40…45.
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
4.1 Розрахунок штучного освітлення
Класифікація освітлення на підприємствах базується на поєднанні природних та штучних джерел світла, що забезпечує комфортні та безпечні умови праці. Природне освітлення, залежно від архітектурних особливостей будівлі, реалізується через бічні світлові прорізи у стінах, верхні ліхтарі на даху або їх комбінацію. Штучне освітлення може бути загальним, коли світильники рівномірно розподілені у верхній частині приміщення, або комбінованим, яке передбачає доповнення загального світла місцевим безпосередньо на робочих місцях. Важливо зауважити, що використання виключно місцевого освітлення нормативно заборонено, а частка загального світла у комбінованій системі повинна складати не менше 10% (мінімум 200 лк для газорозрядних ламп та 75 лк для ламп розжарювання). За функціональним призначенням штучне світло поділяють на робоче (для основної діяльності), аварійне (не менше 5% від робочого для продовження процесів у разі збою), евакуаційне (мінімум 0,5 лк для виводу людей), а також охоронне, чергове та еритемне, яке компенсує нестачу сонячного випромінювання.
Основними джерелами світла в промисловості залишаються лампи розжарювання та газорозрядні лампи. Лампи розжарювання, що працюють за принципом нагріву нитки накалу, вирізняються низькою вартістю та відсутністю пульсацій, проте вони енергозатратні (7–20 лм/Вт), недовговічні (до 2000 год) і пожежонебезпечні через нагрів до 140 °C. На противагу їм, газорозрядні лампи значно ефективніші: їхня світловіддача досягає 135 лм/Вт, термін служби становить до 10000 год, а робоча температура поверхні не перевищує 60 °C. Водночас вони мають технічні недоліки, такі як складність підключення через пускові пристрої, тривалий період розгорання, залежність від температури середовища та значну пульсацію світлового потоку, що може спричинити небезпечний стробоскопічний ефект.
Зменшення шкідливої пульсації світлового потоку в промислових умовах досягається шляхом розподілу навантаження: підключенням трьох ламп у світильнику до різних фаз трифазної мережі, використанням дволампових пристроїв із вбудованим фазозсувним механізмом або застосуванням струму підвищеної частоти. Основним інструментом розподілу світла є світильник — комплексний прилад, у якому освітлювальна арматура не лише спрямовує основний потік енергії на робочу площину, а й виконує захисну функцію, оберігаючи очі працівника від прямого засліплення та захищаючи лампу від агресивного впливу навколишнього середовища.Процес розрахунку оптимальної освітленості базується на встановленні необхідної кількості та потужності ламп загального освітлення. При цьому ключовими параметрами рівномірності світлового поля є відстань між сусідніми світильниками Z та висота їх підвісу h. У випадках, коли робочі зони розташовані безпосередньо біля стін, відстань від стіни до першого ряду світильників має становити 1/3 Z, тоді як у звичайних умовах цей проміжок дорівнює 1/2 Z.
Для конкретного приміщення агрегатної дільниці з геометричними параметрами: довжина L = 11,645 м, ширина B = 8,950 м та висота H = 3,5 м, проводиться розрахунок кількості світильників універсального типу («У»). Першочерговим кроком у цій методиці є визначення розрахункової відстані між центрами світильників згідно з нормативами.
м (4.1)
Згідно з нормативними вимогами, за умови розміщення робочих місць безпосередньо біля стін приміщення, відстань від огороджувальної конструкції (стіни) до першої лінії світильників встановлюється рівною 1/3 Z, де Z — розрахункова відстань між осями сусідніх світильників.
м (4.2)
Відстань між осями крайніх рядів світильників, що встановлюються вздовж ширини приміщення, розраховується як різниця між загальною шириною будівлі та сумарним відступом світильників від обох стін.
м (4.3)
Визначення кількості рядів світильників, що доцільно розмістити за шириною агрегатної дільниці між двома крайніми лініями освітлення, здійснюється на основі раніше розрахованої відстані між осями крайніх рядів світильників та оптимального кроку Z.
(4.4)
Для визначення сумарної кількості рядів світильників, що будуть розміщені по ширині агрегатної дільниці, необхідно врахувати як розраховані проміжні ряди, так і два крайні ряди, встановлені біля протилежних стін приміщення.
(4.5)
Розрахуємо відстань між крайніми рядами світильників та кількість рядів світильників по довжині агрегатної дільниці:
м (4.6)
(4.7)
Отже, загальна кількість рядів світильників по довжині агрегатної дільниці складає:
(4.8)
Підсумовуючи розрахунок схеми розміщення, для забезпечення нормативних показників у приміщенні агрегатної дільниці необхідно встановити 6 світильників, які монтуються сіткою: 3 одиниці вздовж довжини та 2 одиниці вздовж ширини корпусу.
Наступним етапом є розрахунок сумарної потужності освітлювальної установки, необхідної для підтримки заданого рівня освітленості в цьому приміщенні.
(4.9)
де W1 – питома потужність Вт/м2;
R – коефіцієнт, що враховує запиленість
Вт
Необхідна потужність кожної лампи:
Вт (4.10)
Для забезпечення нормативного рівня освітленості в агрегатній дільниці необхідно встановити 6 світлодіодних (LED) світильників потужністю 40 Вт кожен. Сучасні LED-панелі такої потужності є високоефективним аналогом застарілих ламп розжарювання на 300 Вт, оскільки забезпечують ідентичний світловий потік при значно меншому енергоспоживанні.
Обираю промислові світлодіодні світильники типу LED-V-02-40 (або аналогічні серії Magnum чи Philips CoreLine) з габаритними розмірами 1200х180х45 мм. Таке рішення дозволить суттєво знизити експлуатаційні витрати та забезпечити рівномірне освітлення робочих зон без пульсацій. Схема розміщення обладнання представлена на рис. 4.1.
Рисунок 4.1 - Система освітлення агрегатної дільниці
ВИСНОВКИ
У межах кваліфікаційної роботи бакалавра виконано технологічне проєктування автотранспортного підприємства на 70 одиниць рухомого складу в Полтавській області. Розрахункова частина охоплює визначення обсягів технічних впливів за видами робіт, встановлення необхідної чисельності персоналу, а також обґрунтування площ виробничих зон, дільниць та допоміжних приміщень. Підсумком розрахунків став проєкт виробничого корпусу загальною площею 1080 м² та розробка генерального плану підприємства на території 2,0 га.
У конструкторському блоці спроєктовано та детально описано принцип дії спеціалізованого пристосування для стискання пружин, призначеного для інтенсифікації ремонтних процесів на агрегатній дільниці.
Крім того, виконано світлотехнічний розрахунок агрегатної дільниці АТП. Впровадження запропонованої системи освітлення дозволить створити оптимальні умови праці та забезпечити високу якість виконання технологічних операцій персоналом.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ
https://uk.wikipedia.org/wiki - дата звернення 05.04.22.
Методичні вказівки з виконання дипломного проекту кафедри АТЕ, Черкаси ЧДТУ, 2012 – 111 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004. - 478 с.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проктування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
Павлище, В. Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : пiдручник / В. Т. Павлище. – 2-е вид., перероб. – Львiв : Афiша,2003. – 560 с.
Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
(
Змн
.
Арк
.
№
докум
.
Підпис
Дата
Арк
.
ЧДТУ.
ФЕТАМ
.АВ
2
3
.
2
6
.0
24
ПЗ
)
3
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
Додаток Б – Планування агрегатної дільниці
Додаток В – Генеральний план
Додаток Г – Пристосування для стискання пружин паливного насосу
Додаток Д – Специфікація пристосування для стискання пружин паливного насосу
Додаток Є – Система освітлення агрегатної дільниці