Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9729| Назва: | Проєкт автотранспортного підприємства на 80 автомобілів для перевезення морожених напівфабрикатів в Рівненській області |
| Автори: | Тарандушка , Іван Павлович Шаптала, Антон Олександрович |
| Дата публікації: | 2026 |
| Короткий огляд (реферат): | У даній кваліфікаційній роботі бакалавра представлено результати комплексного проєктування автотранспортного підприємства з парком у 80 одиниць спеціалізованого рухомого складу, призначеного для транспортування заморожених напівфабрикатів у Рівненській області. У ході дослідження було розраховано річну виробничу програму з технічного обслуговування та ремонту, розроблено архітектурно-планувальні рішення для виробничого корпусу та генерального плану підприємства в цілому. Окрему увагу приділено детальному проєктуванню шиномонтажної дільниці, що включає розрахунок системи її штучного освітлення згідно з чинними світлотехнічними нормами. Конструкторська частина роботи присвячена розробці пристрою для демонтажу елементів ходової частини — знімача універсальний. Проєктна документація на пристрій містить складальне креслення та специфікацію. Пояснювальна записка обсягом 72 сторінки машинописного тексту структурно складається зі вступу, чотирьох логічно завершених розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків, що містять графічні матеріали. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9729 |
| Розташовується у зібраннях: | 274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Шаптала.docx Restricted Access | 2.66 MB | Microsoft Word XML | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________2026 р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 80 автомобілів для перевезення морожених напівфабрикатів в Рівненській області»
Керівник роботи:
ст. викладач _______________ І.П. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23
спеціальності 274 – Автомобільний
транспорт _______________А.О. Шаптала
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У даній кваліфікаційній роботі бакалавра представлено результати комплексного проєктування автотранспортного підприємства з парком у 80 одиниць спеціалізованого рухомого складу, призначеного для транспортування заморожених напівфабрикатів у Рівненській області. У ході дослідження було розраховано річну виробничу програму з технічного обслуговування та ремонту, розроблено архітектурно-планувальні рішення для виробничого корпусу та генерального плану підприємства в цілому. Окрему увагу приділено детальному проєктуванню шиномонтажної дільниці, що включає розрахунок системи її штучного освітлення згідно з чинними світлотехнічними нормами.
Конструкторська частина роботи присвячена розробці пристрою для демонтажу елементів ходової частини — знімача універсальний. Проєктна документація на пристрій містить складальне креслення та специфікацію. Пояснювальна записка обсягом 72 сторінки машинописного тексту структурно складається зі вступу, чотирьох логічно завершених розділів, висновків, списку використаних джерел та додатків, що містять графічні матеріали.
ЗМІСТ
ЗМІСТ 3
ВСТУП 5
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ 6
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства 6
1.2 Аналіз клімату і місцевості 8
1.3 Аналіз характеру вантажу 9
1.4 Вибір транспортного засобу 10
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту 13
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА 16
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу 16
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл 18
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП 23
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів 25
2.3 Планування виробничого корпусу 26
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів 26
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу 29
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР 31
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту 35
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу 36
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства 37
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями 38
2.3.8 Розрахунок кількості працівників 39
2.3.9 Розрахунок площ приміщень 42
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень 43
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень 45
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень 47
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу 47
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу 47
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства 49
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу 49
2.4 Планування шиномонтажної дільниці 50
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні 50
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА 53
3.1 Опис застосування пристрою 53
3.2 Опис роботи пристрою 53
3.3 Розрахунок пристосування 54
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА 56
4.1 Розрахунок штучного освітлення 56
4.2 Інструктаж з техніки безпеки 60
4.3 Пожежна безпека 64
4.4 Охорона навколишнього середовища 64
ВИСНОВКИ 66
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ 67
ДОДАТКИ 68
ВСТУП
Підтримання автомобілів у технічно справному стані в значній мірі залежить від рівня та умов функціонування виробничо-технічної бази підприємства, що являє собою сукупність будівель, споруд, спеціалізованого обладнання та інструментів, призначених для якісного технічного обслуговування, поточного ремонту і зберігання рухомого складу. Сучасний автомобільний транспорт розвивається високими темпами, інтегруючи передові світові технології, що зумовлює постійне оновлення українського автопарку та зростання кількості спеціалізованих перевізників. Одним із найбільш актуальних завдань для організацій, що експлуатують транспортну техніку, є продовження терміну служби автомобілів та забезпечення їхньої безперебійної роботи. Головною метою даного дипломного проєкту є проведення комплексного технічного розрахунку автотранспортного підприємства на 80 автомобілів для перевезення заморожених напівфабрикатів у Рівненській області. Робота включає визначення виробничої програми з технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, розрахунок річних обсягів робіт за їхніми видами, вибір і обґрунтування методів організації виробництва, а також розрахунок необхідної кількості виробничого персоналу, технологічного обладнання та площ приміщень основного і допоміжного призначення. Крім того, проєктом передбачено визначення характеристик будівель і споруд та розробку генерального плану підприємства з урахуванням специфіки логістики харчових продуктів.
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства
Проєктоване автотранспортне підприємство (АТП) за своїм характером є спеціалізованим вантажним господарством, призначеним для забезпечення безперебійного транспортування заморожених напівфабрикатів у межах Рівненської області та суміжних регіонів. Основним завданням підприємства є надання транспортних послуг із суворим дотриманням температурного режиму, що вимагає використання спеціалізованого рухомого складу — автомобілів-рефрижераторів та ізотермічних фургонів.
Виробничо-технічне призначення підприємства полягає у забезпеченні постійної технічної готовності парку, що налічує 80 одиниць техніки. Для досягнення цієї мети АТП виконує комплекс робіт із технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2), поточного ремонту (ПР) та щоденного обслуговування (ЩО). Окремий акцент у діяльності бази робиться на обслуговуванні холодильно-опалювальних установок, які є критично важливими для збереження якості замороженої продукції під час транспортування.
Загальна характеристика підприємства визначається його потужністю та територіальним розташуванням. Проєкт передбачає створення замкнутого циклу обслуговування, що включає:
адміністративно-побутовий корпус для управління персоналом та логістичними процесами;
виробничий корпус, де розміщуються зони ТО і ПР, а також спеціалізовані дільниці (агрегатна, слюсарно-механічна, електротехнічна);
закриті та відкриті майданчики для зберігання рухомого складу;
контрольно-технічний пункт (КТП) для моніторингу стану автомобілів при виїзді на лінію та поверненні в парк.
Враховуючи специфіку Рівненського регіону як потужного промислового та аграрного вузла, АТП орієнтоване на співпрацю з місцевими виробниками напівфабрикатів. Експлуатація 80 автомобілів потребує розгалуженої системи матеріально-технічного постачання та високої кваліфікації ремонтного персоналу. Проєктоване підприємство є комерційною структурою, діяльність якої спрямована на мінімізацію простоїв техніки та оптимізацію витрат на паливно-мастильні матеріали за рахунок впровадження сучасних методів організації виробництва.
Рівненська область має потужний агропромисловий сектор, що спеціалізується на шоковій заморозці та виготовленні готових до вживання продуктів.
Основними споживачами послуг вашого АТП будуть підприємства наступних категорій:
1. Виробники м’ясних та борошняних напівфабрикатів. Це ключовий сегмент, оскільки такі продукти (пельмені, вареники, млинці, котлети) потребують суворого дотримання режиму -18°C.
ТОВ «Смаколюб» (м. Рівне) - потужний виробник широкого асортименту заморожених виробів, що активно розвивається завдяки грантовим програмам.
ТМ «Майстерня Смаку» - регіональний виробник пельменів та хінкалі.
Мережеві цехи ручної ліпки такі, як «Галя Балувана», «Сито» або «Майстерня вареників», які мають розгалужену мережу магазинів по всій області та потребують щоденного розвезення продукції.
2. Підприємства з переробки та заморозки ягід і овочів. Рівненщина є лідером із заготівлі дикорослих ягід та органічного землеробства. Ця продукція часто йде на експорт, що вимагає надійних рефрижераторних перевезень до кордону або великих портів.
ТОВ «Рівнехолод»: Один із найбільших в Україні виробників замороженої органічної лісової ягоди.
ТОВ «Агро Фрост Рівне» (с. Зоря): Спеціалізується на заморожуванні та переробці ягід.
ТОВ «Праймед»: Постачальник заморожених ягід за технологією IQF (індивідуальна швидка заморозка).
Новий завод в с. Оженин: Сучасне підприємство на Острожчині, орієнтоване на переробку понад 1000 тонн продукції на рік.
3. М’ясопереробні комплекси. Підприємства, що виробляють заморожені м’ясні блоки та субпродукти для промислової переробки або роздрібних мереж.
Регіональні м’ясокомбінати (наприклад, у Костополі, Рівному, Дубні), які потребують транспортування замороженої сировини між забійними цехами та морозильними складами.
4. Логістичні центри та ритейл. Дистриб’юторські компанії: Які займаються постачанням замороженої продукції (морозиво, морепродукти) у роздрібні мережі області.
Регіональні склади торгових мереж: (наприклад, «Fozzy Group», «АТБ»), яким необхідний найманий транспорт для внутрішньої логістики «склад — магазин».
Висока концентрація виробників замороженої продукції в радіусі 50–100 км від Рівного забезпечує стабільний попит на послуги 80 автомобілів-рефрижераторів, а специфіка вантажів гарантує високу рентабельність за рахунок складності технологічного процесу перевезень.
Для розміщення АТП на 80 автомобілів у Рівненській області найбільш доцільно обирати локацію поблизу обласного центру (м. Рівне), оскільки він є головним транспортним вузлом регіону, де перетинаються магістралі міжнародного значення. Тому проєктоване АТП будемо розташовувати в промисловій зоні «Квасилів» (Південний напрямок) за адресою: смт Квасилів (передмістя Рівного), вул. Індустріальна.
1.2 Аналіз клімату і місцевості
Вибір місця розташування автотранспортного підприємства у Рівненській області зумовлений як економічними, так і природно-географічними чинниками, оскільки аналіз кліматичних умов є критично важливим для розрахунку енерговитрат на підтримання температурного режиму в рефрижераторах та визначення регламентів технічного обслуговування. Рельєф місцевості в районі проєктування — хвиляста рівнина Поліської низовини, що створює сприятливі умови для експлуатації великовантажних автомобілів завдяки відсутності значних перепадів висот, що позитивно впливає на споживання палива та знос гальмівної системи.
Клімат району помірно-континентальний з м'якою зимою та теплим вологим літом, де середньорічна температура повітря становить приблизно +8°C. У літній період при пікових температурах до +30...+35°C значно зростає навантаження на холодильно-опалювальні установки, що вимагає підвищеного контролю герметичності ізотермічних фургонів.
Зимовий період із середньою температурою січня -3,5°C передбачає використання зимових сортів палива та засобів полегшення пуску двигуна. Річна кількість опадів у межах 600–700 мм та висока вологість повітря сприяють корозійним процесам, що обґрунтовує необхідність регулярної антикорозійної обробки рам та кузовів. Сніговий покрив утримується в середньому до 100 днів, а максимальна глибина промерзання ґрунту сягає 1,0 м, що враховано при проєктуванні фундаментів та підземних комунікацій. При розробці генерального плану враховано вітровий режим із переважанням західних вітрів, що визначає орієнтацію воріт виробничих корпусів для мінімізації тепловтрат.
Загалом кліматичні умови Рівненщини є сприятливими для транспортної діяльності, проте специфіка перевезення заморожених продуктів вимагає наявності капітальних опалювальних приміщень для зон сервісу автомобілів.
1.3 Аналіз характеру вантажу
Основним об’єктом перевезень проєктуємого АТП є заморожені напівфабрикати (м’ясні, борошняні, овочеві та рибні вироби), які за класифікацією вантажів відносяться до категорії швидкопсувних продуктів, що потребують суворого дотримання температурного режиму. Фізико-хімічні властивості даного вантажу визначаються його чутливістю до температурних коливань, оскільки навіть короткочасне розморожування призводить до незворотної втрати якості, зміни структури продукту та розвитку патогенної мікрофлори. Згідно з нормативними вимогами (ДСТУ та угода АТР), транспортування заморожених напівфабрикатів повинно здійснюватися при стабільній температурі не вище -18°C у вантажному відсіку.
Вантаж зазвичай поставляється у вторинній упаковці (картонні короби, термозбіжна плівка), що покладена на стандартні європіддони (1200х800 мм), що дозволяє класифікувати його як тарно-штучний та палетований вантаж. Це зумовлює необхідність використання рухомого складу, обладнаного ізотермічними кузовами з високим коефіцієнтом теплопередачі та потужними холодильно-опалювальними установами. Важливою характеристикою вантажу є його висока вартість та обмежений термін реалізації, що вимагає від АТП забезпечення максимальної надійності техніки для недопущення простоїв на лінії. Окрім температурного режиму, до вантажу висуваються високі санітарно-гігієнічні вимоги: кузови автомобілів повинні регулярно проходити дезінфекцію, не мати сторонніх запахів та забезпечувати повну герметичність для запобігання потраплянню вологи чи пилу. Враховуючи палетну форму складування, навантажувально-розвантажувальні роботи виконуються механізованим способом за допомогою вилкових навантажувачів або гідравлічних візків (рокл), що потребує наявності рівної підлоги у фургонах та відповідної висоти рампи на складах клієнтів.
1.4 Вибір транспортного засобу
Ефективність роботи АТП із перевезення заморожених напівфабрикатів безпосередньо залежить від правильного вибору транспортних засобів. Для логістики в межах Рівненської області, що передбачає як міські розвезення, так і міжміські рейси, найбільш доцільним є використання малотоннажних автомобілів повною масою до 3,5 тон. Це дозволяє здійснювати маневрену доставку в центральні частини міст та використовувати водіїв із категорією посвідчення «В».
Для порівняльного аналізу обрано лідерів європейського ринку: Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI та Renault Master dCi 150. Обидва автомобілі представлені у виконанні «шасі» з встановленим ізотермічним фургоном та холодильною установкою.
Таблиця 1.1 – Технічні характеристики автомобілів-аналогів
Характеристика Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI Renault Master dCi 150
Двигун (об'єм, л) 2.0 Turbo Diesel 2.3 Turbo Diesel
Потужність, к.с. 190 150
Тип приводу Задній / Повний Передній / Задній
Вантажопідйомність шасі, кг ~1400 ~1550
Максимальна швидкість, км/год 160 150
Витрата палива (змішаний цикл), л/100 км 9,5 – 10,5 8,5 – 9,5
Габаритна довжина авто, мм 5932 5575
Габаритна ширина авто, мм 2060 2070
Колісна база, мм 3665 3682
Об’єм фургона (корисний), м³ 12,0 12,5
Місткість європалет (1200х800) 5 5
Порівняльний аналіз показує, що Mercedes-Benz Sprinter має вищу потужність двигуна, що є важливим для стабільної роботи холодильного обладнання, яке зазвичай приводиться в дію від двигуна автомобіля. Проте Renault Master демонструє кращу паливну економічність та має дещо вищий показник корисної вантажопідйомності шасі, що критично для важких ізотермічних фургонів із товщиною стінок 80–100 мм.
Для реалізації даного проєкту обрано автомобіль Renault Master dCi 150.
Основними аргументами на користь Renault Master є:
Нижча вартість володіння (ціна придбання та сервісного обслуговування) у порівнянні з Mercedes-Benz.
Передній привід дозволяє знизити вантажну висоту фургона, що полегшує роботу вантажників при ручному розвантаженні напівфабрикатів у торгових точках.
Модель має розвинену сервісну мережу в Рівненському регіоні та високу витривалість підвіски на дорогах місцевого значення.
Конструкція шасі дозволяє встановити ширший ізотермічний фургон, що забезпечує оптимальне розміщення 5 європалет із зазорами для циркуляції холодного повітря.
Таким чином, для парку з 80 автомобілів вибір Renault Master дозволить оптимізувати капітальні вкладення та знизити собівартість перевезень при збереженні високої надійності доставки замороженої продукції.
1.5 Вибір та обґрунтування вихідних даних проєкту
Рухомий склад проєктуємого автотранспортного підприємства сформовано з 80 одиниць вантажних автомобілів-фургонів, технічні характеристики яких відповідають специфіці перевезень замороженої продукції. Аналіз дорожніх умов у районах експлуатації, що включають автомобільні дороги з асфальтобетонним та цементнобетонним покриттям у приміській зоні, а також проїзні частини вулиць міст районного значення, дозволяє встановити II категорію умов експлуатації.
Природно-кліматичні характеристики району базуються на показниках Рівненської області, де панує помірно-континентальний клімат із відповідними режимами середньомісячних температур. Для проведення подальших технологічних розрахунків прийнято середньодобовий пробіг одного автомобіля на рівні 200 км. Враховуючи особливості забудови та економічну доцільність, обрано відкритий спосіб зберігання рухомого складу на спеціалізованих майданчиках. Дорожнє покриття на маршрутах слідування класифікується як тип D-2, що відповідає бітумомінеральним сумішам, а рельєф місцевості визначається як рівнинний (категорія Р-1).
Обґрунтування вибору II категорії умов експлуатації підтверджується станом шляхової мережі регіону та характером транспортних потоків у приміських та міських зонах. Усі систематизовані та обґрунтовані вихідні дані, що стануть основою для подальшого проєктування, зведено у табл.1.4.
Таблиця 1.4 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п Показник Значення
1 Кількість рухомого складу 80
2 Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км 300000
3 Середньодобовий пробіг автомобіля, км 200
4 Дільниця, що проектується шиномонтажна
5 Нормативна періодичність ТО-1, км 4000
6 Нормативна періодичність ТО-2, км 16000
7 Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації 0,9
8 Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу 1,0
9 Коефіцієнт, що враховує кліматичну зону 1,0
10 Кліматичний район помірно-континентальний
11 Кількість робочих днів підприємства 302
12 Марка автомобіля Renault Master dCi 150
Для забезпечення безперебійної експлуатації рухомого складу та підтримки високого коефіцієнта технічної готовності встановлено чіткий регламент роботи підрозділів підприємства. Виробнича програма зон щоденного обслуговування (ЩО) розрахована виходячи з календарного фонду робочого часу автомобілів на лінії, що становить 302 дні на рік.
Функціонування зони ЩО організовано у дві зміни тривалістю по 7 годин кожна, що дозволяє оперативно готувати техніку до виїзду. Аналогічний графік (302 робочі дні у дві семигодинні зміни) прийнято для зон технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР), що забезпечує рівномірне завантаження виробничих потужностей протягом тижня.
Для допоміжних дільниць, адміністративного персоналу та складського господарства передбачено стандартний режим роботи: одна восьмигодинна зміна при п’ятиденному або шестиденному робочому тижні залежно від потреби виробництва. Такий розподіл робочого часу дозволяє максимально ефективно поєднувати основні технологічні процеси з допоміжними операціями, мінімізуючи простої спеціалізованого рефрижераторного транспорту.
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу
Для врахування конкретних умов експлуатації та специфіки рухомого складу проводиться коригування нормативної періодичності технічного обслуговування (ТО) та міжремонтного пробігу до капітального ремонту (КР). Розрахунок уточнених значень періодичності ТО-1, ТО-2 та пробігу до капітального ремонту здійснюється шляхом множення базових нормативів на відповідні коефіцієнти коригування, що враховують категорію умов експлуатації, природно-кліматичні особливості Рівненського регіону та модифікацію вантажних автомобілів-рефрижераторів. Визначення скоригованих показників періодичності обслуговування та ресурсного пробігу до першого капітального ремонту виконується за наступними розрахунковими формулами:
де:
– нормативна періодичність першого технічного обслуговування (ТО-1), встановлена для відповідного типу рухомого складу за еталонних умов експлуатації, км.
(2.2)
де – нормативна періодичність другого технічного обслуговування (ТО-2), що визначає встановлений пробіг між черговими регламентними роботами для конкретної моделі вантажного автомобіля за еталонних умов, км.
Пробіг до КР:
(2.3)
де – нормативний ресурсний пробіг рухомого складу до першого капітального ремонту, що визначає розрахункову величину сумарного пробігу автомобіля за нормальних умов експлуатації, км.
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл
Кількість технічних впливів на одну одиницю рухомого складу за повний цикл експлуатації розраховується як відношення сумарного циклового пробігу до періодичності відповідного виду обслуговування. Враховуючи, що в межах даного проєкту цикловий пробіг прирівнюється до нормативного ресурсного пробігу автомобіля до моменту його виведення з експлуатації кількість списань одного транспортного засобу за розрахунковий цикл дорівнює одиниці. Важливою умовою розрахунку є те, що кількість операцій ТО-1 за цикл визначається окремо, не включаючи до свого складу операції, що проводяться під час виконання ТО-2. Періодичність проведення щоденного обслуговування (ЩО) приймається такою, що дорівнює середньодобовому пробігу автомобіля, оскільки цей вид робіт виконується після кожного повернення рухомого складу з лінії. Таким чином, сумарна кількість капітальних ремонтів, а також першого та другого технічних обслуговувань за розрахунковий цикл, обчислюється за наступними залежностями:
(2.4)
де - розрахункова кількість капітальних ремонтів (або циклів списання) за повний період експлуатації автомобіля;
Lц – сумарний цикловий пробіг транспортного засобу від початку експлуатації до моменту його списання, км;
- скоригований пробіг автомобіля до першого капітального ремонту з урахуванням умов експлуатації, км.
Кількість операцій щоденного обслуговування за повний цикл визначається як кратність циклового пробігу до середньодобового пробігу автомобіля, що відображає загальний обсяг робіт із підготовки рухомого складу до виїзду на лінію та прибирання після повернення в парк.
(2.5)
де - сумарна кількість операцій щоденного обслуговування за повний цикл експлуатації автомобіля, що відповідає загальному числу виїздів на лінію.
- середньодобовий пробіг одиниці рухомого складу, який визначає інтенсивність використання техніки протягом однієї робочої зміни, вимірюваний у кілометрах.
Кількість ТО-2 за цикл:
(2.6)
де - розрахункова кількість операцій другого технічного обслуговування (ТО-2), що припадає на один повний цикл експлуатації рухомого складу до моменту його списання;
- уточнена періодичність виконання ТО-2, розрахована з урахуванням коригувальних коефіцієнтів для конкретних умов експлуатації, км.
Кількість ТО-1 за цикл:
(2.7)
де - розрахункова кількість операцій першого технічного обслуговування (ТО-1), що виконуються протягом одного повного циклу експлуатації автомобіля;
– встановлена періодичність проведення регламентних робіт із першого технічного обслуговування, скоригована відповідно до категорії умов експлуатації та кліматичних особливостей регіону;
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1. - Кількість технічних обслуговувань на один автомобіль за цикл
Умовне позначення
Кількість 1 56 18 1350
Пробіг автомобіля за рік відрізняється від його пробігу за цикл, а виробничу програму в основному розраховують за рік, тому для визначення числа ТО за рік необхідно зробити відповідний перерахунок набутих значень за цикл, використовуючи коефіцієнт переходу від циклу до року.
Річне число ЩО, ТО-1 і ТО-2 на один обліковий автомобіль складе:
(2.8)
(2.9)
… (2.10)
(2.11)
(2.12)
(2.13)
де:
АСП – загальна облікова (списочна) чисельність парку рухомого складу на підприємстві, що враховує всі одиниці техніки, які перебувають на балансі АТП.
Р – коефіцієнт переходу від циклового до річного обсягу робіт, який розраховується як відношення фактичного річного пробігу автомобіля до його сумарного пробігу за повний експлуатаційний цикл:
. (2.14)
Річний пробіг автомобіля:
(2.15)
де:
Дроб – встановлена кількість робочих днів підприємства протягом календарного року, що визначає фонд часу роботи рухомого складу на лінії;
Т – коефіцієнт технічної готовності парку, який відображає частку справних автомобілів, готових до експлуатації, відносно їхньої загальної списочної кількості.
Слід зауважити, що при використанні циклового методу розрахунку виробничої програми з технічного обслуговування можливі простої автомобілів з організаційних причин (відсутність водіїв, палива чи замовлень) не враховуються. Саме тому під час визначення річного пробігу рухомого складу в розрахункових формулах замість коефіцієнта випуску застосовується показник технічної готовності за цикл, що дозволяє оцінити потенційну продуктивність техніки виходячи виключно з її технічного стану та надійності. Коефіцієнт технічної готовності за цикл розраховується за наступною залежністю:
де:
- середньодобовий пробіг одиниці рухомого складу, що відображає середню дистанцію, яку долає автомобіль за одну робочу зміну на лінії.
dТОіПР – питома норма тривалості простою автомобіля в технічному обслуговуванні та поточному ремонті, що визначається кількістю календарних днів перебування на ремонтній дільниці у розрахунку на кожну 1000 км пробігу [1];
ДКР - нормативна тривалість перебування автомобіля в капітальному ремонті на спеціалізованому авторемонтному підприємстві, що вимірюється кількістю календарних днів від моменту здачі ТЗ до його повернення в експлуатацію [1].
км.
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль Кількість технічних впливів по всьому АТП
280 12 4 22400 960 320
2.2.2 Визначення програми діагностичних впливів по АТП
Згідно з чинним Положенням про технічне обслуговування, діагностування не виділяється в окремий плановий вид сервісу, а інтегрується в загальний обсяг робіт із технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР). Залежно від обраної технології та методів організації виробництва, діагностичні операції можуть виконуватися як на спеціалізованих окремих постах, так і бути суміщеними з основними процесами ТО. Розрахунок кількості діагностичних впливів є необхідним етапом для подальшого визначення потреби в постах діагностування та їхнього технічного оснащення. На підприємстві передбачається впровадження двох рівнів діагностування: Д-1 та Д-2. Перше (Д-1) орієнтоване на перевірку агрегатів та систем, що безпосередньо впливають на безпеку дорожнього руху. Воно проводиться в межах ТО-1, після виконання ТО-2 (для контролю якості робіт та фінішного регулювання), а також під час ПР. Згідно з галузевими нормами проєктування, обсяг діагностувань при ПР приймається на рівні 10% від річної програми ТО-1.
Друге діагностування (Д-2) спрямоване на оцінку тягово-економічних показників автомобіля та уточнення обсягів необхідного ремонту. Періодичність Д-2 збігається з графіком ТО-2, а додаткові впливи при ПР становлять 20% від річної програми другого технічного обслуговування. Сумарна річна кількість діагностичних впливів Д-1 для всього парку рухомого складу розраховується за наступною залежністю:
(2.17)
де - сумарна річна кількість діагностичних впливів першого рівня для всього списочного складу автомобілів АТП, що охоплює планові перевірки під час ТО-1, контрольні операції після ТО-2 та додаткові перевірки систем безпеки при поточному ремонті.
Річний обсяг робіт із поглибленого діагностування Д-2, що проводиться з метою оцінки загального технічного стану та паливної економічності автомобілів, розраховується за формулою:
(2.18)
де - кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік.
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, діагностованих при ПР.
Кількість автомобілів, що направляються на Д2 при ПР, прийнято дорівнювати 20 % від річної програми ТО-2.
(2.19)
2.2.3 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів
Добова виробнича програма є ключовим техніко-економічним показником, що визначає стратегію вибору методу організації технічного обслуговування (на універсальних постах або спеціалізованих лініях) та слугує базовим параметром для розрахунку необхідної кількості постів. Для кожного виду регламентних робіт (ЩО, ТО-1, ТО-2), а також для діагностичних впливів (Д-1, Д-2), добова програма розраховується як відношення відповідного річного обсягу робіт до фактичної кількості днів функціонування конкретної зони обслуговування протягом року. Такий підхід дозволяє рівномірно розподілити завантаження виробничих дільниць та забезпечити ритмічність технологічних процесів на підприємстві. Розрахунок добової кількості обслуговувань кожного виду виконується за наступною залежностю:
(2.20)
де:
– розрахована річна виробнича програма за кожним окремим видом технічного обслуговування або діагностичного впливу, що визначає загальний обсяг робіт для всього парку рухомого складу;
– прийнята кількість робочих днів на рік для конкретної виробничої зони (ЩО, ТО-1, ТО-2 або діагностування), виходячи з режиму роботи підприємства та графіка виходу автомобілів на лінію.
2.3 Планування виробничого корпусу
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів
Вибір оптимального методу організації технологічного процесу (на універсальних постах або потоковим методом) базується на аналізі добової виробничої програми для кожної групи однотипних транспортних засобів. Згідно з галузевими нормативами проєктування, впровадження потокових ліній вважається економічно та технологічно доцільним за умови, що добова програма становить: для щоденного обслуговування— не менше 100 одиниць, для першого технічного обслуговування— 12 одиниць, а для другого— від 5 одиниць і більше.
У випадках, коли розрахункова добова програма є нижчою за вказані порогові значення, регламентні роботи організовуються на універсальних постах.
Організація діагностування Д-1 також залежить від обсягів робіт та обраного методу виконання ТО-1. Якщо технічне обслуговування першого рівня реалізується на універсальних постах, доцільним є створення автономного поста діагностування. Його просторове розміщення повинно забезпечувати безперешкодний та логістично виправданий доступ автомобілів з різних виробничих дільниць підприємства. У разі впровадження потокового методу для щоденного обслуговування, розрахункова трудомісткість, що передбачає ручну обробку транспортних засобів, обчислюється за наступною залежністю:
(2.21)
де:
– нормативна питома трудомісткість щоденного обслуговування, яка визначає необхідні витрати робочого часу на виконання контрольно-оглядових та санітарно-гігієнічних робіт для конкретної моделі автомобіля, люд.-год. [1].
К4 – коефіцієнт коригування, що враховує кількість однотипних (технологічно сумісних) одиниць рухомого складу на підприємстві, відображаючи ефект масштабу виробництва [1].
КМ = 1–М/100 – коефіцієнт механізації, який враховує частку робіт, що виконуються за допомогою спеціалізованого обладнання (автоматичні мийні установки, механізовані пости прибирання), що дозволяє суттєво знизити витрати ручної праці. Значення даного коефіцієнта зазвичай варіюється в межах 0,35...0,75 залежно від рівня технічної оснащеності зони ЩО. Використання цих показників забезпечує точне планування чисельності персоналу та пропускної здатності очисних споруд АТП.
Розрахункова скоригована трудомісткість технічного обслуговування (ТО-1 та ТО-2) для рухомого складу проєктуємого підприємства визначається на основі базових нормативів із урахуванням конкретних умов експлуатації. Процес коригування дозволяє адаптувати теоретичні показники до реальних чинників, таких як категорія умов експлуатації, кліматичні особливості регіону та кількісний склад парку однотипних автомобілів. Це забезпечує високу точність планування виробничих потужностей та дозволяє об'єктивно оцінити потребу в трудових ресурсах для зони технічного обслуговування. Підсумкове значення скоригованої трудомісткості для кожної одиниці техніки обчислюється за наступною залежністю:
(2.22)
де:
– базові значення нормативної питомої трудомісткості для виконання кожного виду обслуговування, що регламентують необхідні витрати часу персоналу на одну одиницю рухомого складу. Ці показники встановлюються галузевими нормативними документами [1] залежно від типу та моделі транспортного засобу і слугують відправною точкою для подальшого розрахунку виробничої програми АТП з урахуванням усіх коригувальних коефіцієнтів. Використання уточнених нормативів дозволяє забезпечити відповідність обсягів робіт технічному регламенту виробника та державним стандартам у галузі автомобільного транспорту.
Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту (ПР), що визначає необхідні витрати робочого часу на кожні 1000 км пробігу автомобіля, підлягає обов’язковому коригуванню для врахування специфіки експлуатації конкретного автотранспортного підприємства. Оскільки обсяг ремонтних робіт безпосередньо залежить від технічного стану рухомого складу, умов дорожнього покриття та кліматичної зони, застосування системи поправкових коефіцієнтів дозволяє адаптувати базові нормативи до реальних умов. Це забезпечує об’єктивність при плануванні загального річного обсягу робіт із підтримання парку в належному технічному стані. Розрахункова питома трудомісткість поточного ремонту обчислюється за наступною залежністю:
(2.23)
де:
– базова питома трудомісткість поточного ремонту на 1000 км пробігу, встановлена нормативними актами для певної моделі транспортного засобу, люд. год.;
— система інтегральних коефіцієнтів коригування, що дозволяють адаптувати норматив до специфіки конкретного АТП. Зокрема, враховує вплив категорії умов експлуатації (тип дорожнього покриття та рельєф місцевості); відображає модифікацію рухомого складу та особливості його використання; оцінює вплив природно-кліматичних чинників довкілля; коригує обсяг робіт залежно від пробігу автомобіля з початку експлуатації (стадії зносу); а враховує кількість технологічно сумісних груп автомобілів та спосіб їхнього зберігання на підприємстві (відкриті майданчики або закриті приміщення), що безпосередньо впливає на складність проведення ремонтних операцій. Використання даного мультиплікативного підходу забезпечує високу точність прогнозування витрат робочого часу на підтримання справного стану парку.
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу
Загальний річний обсяг робіт із технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) є визначальним показником для розрахунку чисельності виробничого персоналу та проєктування потужностей відповідних дільниць АТП. Даний показник формується як сума витрат праці на виконання щоденного обслуговування, регламентних робіт ТО-1 і ТО-2, а також поточного ремонту та діагностування для всього парку рухомого складу. Розрахунок проводиться на основі раніше визначеної річної виробничої програми та скоригованої трудомісткості одиничних впливів. Сумарна річна трудомісткість робіт по кожному виду технічного впливу визначається за наступною залежністю:
люд.год. (2.24)
люд.год. (2.25)
люд.год. (2.26)
люд.год. (2.27)
люд.год. (2.28)
люд.год. (2.29)
Об'єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, люд.год:
люд.год. (2.30)
де КСО – коефіцієнт супутнього діагностування та технічного обслуговування, який враховує додаткову частку трудомісткості робіт при виконанні ТО-2 (приймається на рівні 0,2);.
Апр – кількість приведених автомобілів у кожній технологічно сумісній групі, що визначається шляхом приведення парку до основної (базової) моделі для уніфікації розрахунків виробничої програми.
Слід зазначити, що сумарні річні трудомісткості технічних обслуговувань, реалізація яких передбачена на потокових лініях, підлягають обов'язковому уточненню після завершення детального розрахунку параметрів відповідних зон обслуговування. Це зумовлено необхідністю синхронізації часу роботи лінії з тактом виробництва та уточненням кількості виконавців на кожному посту, що дозволяє мінімізувати простої та забезпечити максимальну ефективність використання виробничих площ АТП.
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР
Процес проєктування зон технічного обслуговування та поточного ремонту передбачає обґрунтування режиму їхньої роботи, вибір оптимального методу організації технологічного процесу (потокового або на універсальних постах), розрахунок необхідної кількості постів і ліній, а також фінальне уточнення річних обсягів робіт. Режим функціонування зон ТО та ПР безпосередньо корелює з графіком експлуатації рухомого складу на лінії. Зокрема, виконання операцій ЩО та ТО-1 доцільно планувати у міжзмінний період, тоді як роботи з ТО-2 та ПР можуть частково здійснюватися під час перебування більшості автомобілів на маршрутах. Для зон технічного обслуговування рекомендується встановлювати одно- або двозмінний режим роботи, а для зони поточного ремонту — двозмінний або тризмінний. Тривалість робочої зміни регламентується трудовим законодавством України, виходячи з 40-годинного робочого тижня.
Вибір між потоковим методом та обслуговуванням на універсальних постах здійснюється шляхом порівняння такту поста (розрахункового часу перебування автомобіля на посту) з ритмом виробництва. Впровадження потокового методу вважається технологічно виправданим, якщо такт поста перевищує ритм виробництва у наступних співвідношеннях: для щоденного обслуговування —t≥2R, для ТО-1 — t ≥3R, а для ТО-2 — t ≥4R. У разі недотримання цих умов проєктом передбачається виконання регламентних робіт на універсальних постах. Ритм виробництва, що характеризує часовий інтервал між випуском двох послідовно обслужених автомобілів із даної зони, розраховується за наступною залежністю:
, (2.31)
— нормативна тривалість однієї робочої зміни персоналу виробничої дільниці, яка згідно з чинним законодавством та режимом роботи підприємства приймається рівною 8 годинам;
— кількість робочих змін протягом доби, що визначає сумарний фонд часу експлуатації постів або потокових ліній у відповідній зоні технічного обслуговування;
— розрахована добова виробнича програма за конкретним видом технічного впливу (ЩО, ТО-1, ТО-2 або діагностування), що відображає кількість одиниць рухомого складу, які мають пройти обслуговування протягом робочого дня. Коректне визначення цих параметрів дозволяє встановити ритмічність роботи зон та забезпечити раціональне завантаження виробничих потужностей АТП.
Такт поста i-ї зони:
Такт поста i-ї зони:
, (2.32)
- сумарна трудомісткість виконання відповідного виду технічного впливу безпосередньо на робочому посту, що вимірюється в людино-годинах та визначає обсяг необхідних енерговитрат персоналу;
— нормативний час на маневрування рухомого складу, що витрачається на встановлення автомобіля на пост та його подальший з’їзд (згідно з технологічними нормами приймається в межах 1–3 хвилин);
— кількість виконавців (число робітників), які одночасно задіяні на одному посту відповідно до технологічної карти та вимог техніки безпеки. Оптимальне поєднання цих показників дозволяє розрахувати реальний час зайнятості поста та запобігти виникненню міжопераційних простоїв під час виконання виробничої програми.
Оскільки в результаті проведених розрахунків було встановлено, що значення такту поста для кожного виду технічного обслуговування (ЩО, ТО-1 та ТО-2) не відповідає нормативним співвідношенням щодо ритму виробництва, впровадження потокових ліній на даному підприємстві є недоцільним. Виходячи з отриманих нерівностей, для забезпечення гнучкості технологічних процесів та раціонального використання виробничих площ, проєктом передбачається організація робіт на універсальних постах. Таке рішення дозволяє виконувати весь обсяг регламентних операцій на одному робочому місці, що є оптимальним для заданої добової виробничої програми та забезпечує високу якість обслуговування при наявному завантаженні зон АТП.
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 визначається:
(2.33)
де — сумарний річний обсяг робіт за певним видом технічного обслуговування або діагностування, що реалізується безпосередньо на виробничих постах, люд.-год;
— коефіцієнт нерівномірності завантаження постів, який враховує коливання інтенсивності надходження автомобілів у зону обслуговування протягом робочого часу;
— фактична кількість робочих днів поста протягом року, що визначає річний фонд часу роботи обладнання;
— кількість робочих змін на добу, що встановлює режим експлуатації виробничої дільниці;
— тривалість однієї робочої зміни, год;
— розрахункова кількість виконавців, які одночасно працюють на одному посту згідно з технологічним процесом;
— коефіцієнт використання робочого часу поста, який відображає частку оперативного часу в загальному балансі зміни (для середніх умов праці приймається в діапазоні 0,8–0,85).
Використання цих показників у розрахунках дозволяє об’єктивно визначити необхідну кількість постів для забезпечення безперебійного виконання виробничої програми АТП.
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту
Технологічний процес поточного ремонту (ПР) на підприємстві організовується на універсальних або спеціалізованих постах залежно від спеціалізації дільниць та обсягів робіт. Універсальні пости дозволяють виконувати широкий спектр ремонтних операцій на одному робочому місці, тоді як спеціалізовані — орієнтовані на конкретні види робіт (агрегатні, регулювальні, електротехнічні тощо). Загальна кількість постів для зони поточного ремонту розраховується на основі річного обсягу робіт, режиму роботи зони та коефіцієнта нерівномірності надходження автомобілів. Розрахунок необхідної кількості постів ПР здійснюється за наступною залежністю:
(2.34)
— сумарна річна трудомісткість робіт із поточного ремонту, що реалізується безпосередньо на постах зони ПР (без урахування робіт, що виконуються у спеціалізованих цехах), люд.-год;
— коефіцієнт нерівномірності надходження транспортних засобів на пости, який враховує ймовірнісний характер виникнення несправностей (приймається в межах 1,2...1,5);
— кількість робочих днів зони ПР протягом року, що визначає часовий ресурс експлуатації постів;
— тривалість однієї робочої зміни згідно з режимом роботи підприємства, год;
— кількість змін роботи виробничої дільниці на добу;
— середня кількість виконавців, які одночасно задіяні на одному посту згідно з технологічним регламентом;
— коефіцієнт використання робочого часу поста, що враховує технологічні перерви та час на підготовчо-заключні операції (варіюється в межах 0,75...0,9). Оптимальний вибір цих параметрів дозволяє збалансувати пропускну здатність зони ремонту та мінімізувати простої рухомого складу в очікуванні технічного впливу.
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу
Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:
(2.35)
де , — уточнені значення річної трудомісткості щоденного та першого технічного обслуговування відповідно, які розраховуються у випадку застосування потокового методу організації робіт для синхронізації з тактом лінії, люд.-год;
,, ., — розрахункові річні обсяги робіт для другого технічного обслуговування, контрольно-діагностичних операцій (що передують ТО-1 та ТО-2), сезонного обслуговування, а також поточного ремонту рухомого складу, люд.-год. Сукупність цих показників формує повний обсяг робіт технічної служби АТП, що є необхідним для визначення штатної чисельності виробничого персоналу та розрахунку кількості спеціалізованих дільниць і допоміжних підрозділів підприємства. Використання уточнених даних забезпечує високу достовірність проєктування та дозволяє оптимізувати витрати на експлуатацію технічної бази.
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства
Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства, що охоплює заходи з підтримання в належному стані виробничого обладнання, інженерних мереж та території АТП, встановлюється у відсотковому відношенні до загального річного обсягу допоміжних робіт. Такий підхід дозволяє врахувати масштаб виробничої бази та інтенсивність використання основних засобів при плануванні витрат робочого часу допоміжного персоналу. Отриманий сумарний показник трудомісткості самообслуговування підлягає подальшому структуруванню за конкретними напрямками діяльності. Детальний розподіл цих робіт за видами (ремонт енергогосподарства, обслуговування верстатного парку, утримання будівель та споруд) здійснюється згідно з регламентованими нормами, наведеними у табл. 2.3. Це забезпечує системний підхід до технічної експлуатації об'єктів інфраструктури підприємства та дозволяє оптимізувати чисельність штатних одиниць у допоміжних підрозділах.
Таблиця 2.3 - Приблизний розподіл робіт по самообслуговуванню.
Види робіт Співвідно-шення, % люд. год. Види робіт Співвідно-шення, % люд.год.
Електротехнічні 25,0 7281 Жерстяницькі 4,0 1165
Механічні 10,0 2912 Мідницькі 1,0 291
Слюсарні 16,0 4660 Трубопровідні 22,0 6407
Ковальські 2,0 582 Ремонтно-будівельні і деревообробні 16,0 4660
Зварювальні 4,0 1165 Всього 100 29123
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, ділянками і відділеннями
Розподіл загальних обсягів робіт між структурними підрозділами АТП здійснюється на основі технологічних та організаційних ознак, що забезпечує чітку спеціалізацію робочих зон. Роботи з щоденного обслуговування (зокрема прибирально-мийні операції) та ТО-1 у повному обсязі реалізуються на спеціалізованих постах або потокових лініях відповідних зон. Натомість трудомісткість ТО-2 розподіляється за змішаним принципом: 80% робіт виконується безпосередньо в зоні обслуговування на постах, а решта 20% спрямовується на спеціалізовані дільниці (електротехнічну, акумуляторну, шиномонтажну та дільницю з ремонту паливної апаратури) для проведення поглиблених регламентних операцій. Роботи із сезонного обслуговування інтегруються в технологічний цикл ТО-2.
Витрати праці на поточний ремонт розподіляються між зоною постових робіт та відповідними виробничими цехами залежно від вузла, що потребує відновлення. Усі технічні впливи структурують за видами робіт згідно з нормативними відсотковими співвідношеннями. Роботи із самообслуговування (підтримання життєдіяльності підприємства) можуть виконуватися як на базі основних дільниць з обслуговування рухомого складу, так і в спеціалізованому підрозділі відділу головного механіка (ВГМ). Підсумкові результати розподілу річної трудомісткості за структурними ланками підприємства наведені в узагальнюючій таблиці 2.4.
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт за підрозділами
Структурний підрозділ люд.год.
- зона ЩО: 3360
- зона ТО-1: 4109
- зона ТО-2: 5485
- зона ПР: 14425
2.3.8 Розрахунок кількості працівників
Обґрунтування потреби в персоналі для технічної служби підприємства передбачає розрахунок двох основних показників: технологічно необхідної та штатної чисельності виконавців. Даний розрахунок виконується диференційовано для кожної виробничої зони та спеціалізованої дільниці, що дозволяє врахувати специфіку трудових процесів та режим роботи конкретних підрозділів. Технологічно необхідна чисельність відображає кількість працівників, яка теоретично потрібна для виконання встановленого річного обсягу робіт при повній відсутності невиходів на роботу. Вона є базовим показником для оцінки завантаження робочих місць. Розрахунок технологічно необхідної кількості працівників базується на річній трудомісткості робіт та річному фонді часу одного середньостатистичного робітника і визначається за наступною залежністю:
, (2.37)
— розрахункова річна трудомісткість робіт, що закріплена за конкретною ($i$-ю) виробничою дільницею або зоною обслуговування, люд.-год;
— річний фонд часу робочого місця, який визначає максимально можливий час роботи обладнання або поста протягом року за умови безперебійного функціонування (для стандартного режиму роботи приймається на рівні 2070 годин). На основі технологічно необхідної чисельності визначається штатна кількість працівників, яка відображає реальну потребу підприємства в кадрах із урахуванням необхідності заміщення осіб, що перебувають у відпустках, на лікарняних або відсутні з інших поважних причин.
Штатна чисельність персоналу розраховується за формулою:
, (2.38)
— ефективний (корисний) річний фонд часу одного штатного виконавця, який визначає фактичну кількість годин, що відпрацьовує робітник протягом року за вирахуванням вихідних, святкових днів, чергових відпусток та прогнозованих втрат часу через хвороби. Величина цього показника безпосередньо залежить від санітарно-гігієнічних умов праці на конкретному робочому місці. Для дільниць із нормальними умовами експлуатації значення фонду зазвичай варіюється в межах 1820–1840 годин. У разі роботи на дільницях із професійною шкідливістю (наприклад, малярні, акумуляторні або зварювальні роботи), де передбачено скорочений робочий тиждень та додаткові відпустки, річний фонд часу штатного працівника приймається на рівні 1610 годин. Використання диференційованих значень дозволяє точно розрахувати необхідну чисельність персоналу та забезпечити дотримання норм трудового законодавства України на проєктованому АТП.
Таблиця 2.5 - Річний фонд часу штатних робітників
Виробничий підрозділ Річний фонд робітника, год. Дільниці Річний фонд робітника, год.
Зона ЩО 1860 Аккумуляторна 1820
Зона ТО-1 1840 Ремонт приладів системи живлення 1840
Зона ТО-2, СО 1840 Шиноремонтна 1820
Пости ПР 1840 Ковальсько-мідницька 1820
Дільниці: Зварювальна 1820
Діагностики 1840 Жерстяницька 1820
Агрегатна 1840 Кузовна 1840
Слюсарно-механічна 1840 Малярна 1610
Електротехнічна 1840 Столярна 1610
Таблиця 2.6 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Назва зон і дільниць Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.год Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників Прийнята кількість технологічно необхідних робітників Річний фонд часу штатного робітника, год Кількість штатних робітників
Всього По змінах Розрахована Прийнята
1 2
Зона ЩО 3360 1,81 2 1 1 1860 1,81 2
Зона ТО-1 4109 2,23 3 2 1 1840 2,23 3
Зона Д-1 688 0,37 1 1 - 1840 0,37 1
Зона Д-2 499 0,27 1 1 - 1840 0,27 1
Зона ТО-2 5485 2,98 3 2 1 1840 2,98 3
Зона ПР 5096 2,77 3 2 1 1840 2,77 3
Разом 19237 - 13 9 4 - 13
Дільниці:
Агрегатні 2962 1,61 2 2 - 1840 1,61 2
Слюсарно-механічні 1625 0,88 1 1 - 1840 0,88 1
Електротехнічні 802 0,44 1 1 - 1840 0,44 1
Акумуляторні 140 0,08 - 1820 0,08
Ремонт приладів систем живлення 620 0,34 1 1 - 1820 0,34 1
Шиномонтажні 211 0,12 1 1 - 1820 0,12 1
Вулканізаційні 211 0,12 - 1820 0,12
Ковальсько-ресорні 421 0,23 - 1820 0,23
Мідницькі 305 0,17 1 1 1 - 1820 0,17 1
Жерстяницькі 305 0,17 - 1840 0,17
Зварювальні 305 0,17 - 1820 0,17
Арматурні 145 0,08 - 1840 0,08
Оббивні 414 0,23 1 1 - 1820 0,23 1
Фарбувальні 863 0,47 1 1 - 1820 0,47 1
Разом 9329 - 9 9 - - - 9
Всього 27294 - 22 17 4 - - 22
2.3.9 Розрахунок площ приміщень
Площі зон ТО і ремонту
Визначення площ виробничих зон при організації обслуговування та ремонту рухомого складу на тупикових постах
, (2.39)
— площа горизонтальної проекції автомобіля, визначена за його габаритними розмірами (довжина х ширина), м2;
— розрахункова кількість спеціалізованих постів, що розміщуються в межах проектованої зони;
— коефіцієнт щільності розстановки постів, що враховує площу проїздів, робочих місць та технологічних розривів між автомобілями й конструкціями будівлі.
м2
м2
м2
м2
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень
Площі ділянок розраховують за площею приміщення, займаної устаткуванням, і коефіцієнту густини його розташування.
Площа шиномонтажної дільниці:
(2.40)
fоб — сумарна площа горизонтальних проєкцій технологічного устаткування, визначена за його габаритними розмірами, м2;
— коефіцієнт щільності розстановки обладнання, що враховує площу проходів для персоналу та зони технічного обслуговування самих верстатів чи стендів.
м2
Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:
(2.41)
— нормативний показник питомої площі, що виділяється для першого робітника на дільниці, м2;
— питома додаткова площа, що розраховується на кожного наступного робітника згідно з нормами технологічного проєктування, м2;
— розрахункова кількість робітників, що працюють на дільниці одночасно (у найбільш завантажену зміну), осіб.
Таблиця 2.7 - Розрахунок площі зон і дільниць
Дільниця, відділення К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол Розрахункова площа по кількості працівників, м2 Площа устаткування в плані, м2 Коефіцієнт щільності розстановки устаткування Розрахункова площа по устаткуванню, м2 Площа, м2
Прийнята Прийнята після планування
Агрегатна 2 108 27,01 4 108,04 108 105
Слюсарно-механічна 2 32 9,62 4 38,48 39 48
Електротехнічна 1 15 8,3 4 33,2 34 46
Акумуляторна 1 21 6,62 4 26,48 27 22
Ремонт приладів систем живлення 1 14 3,16 4 12,64 13 33
Шиномонтажна 1 18 8,06 4 32,24 33 30
Вулканізаційна 1 20 9,32 4 37,28 37 37
Ковальсько-ресорна 1 21 13,48 5 67,4 68 68
Мідницька 1 15 8,14 4 32,56 23 33
Жерстяницька 2 18 5,14 5 25,7 20 24
Зварювальна 1 15 5,2 5 26 26 30
Арматурна 1 12 5,62 5 28,1 28 55
Оббивна 1 18 6,32 4 25,28 26 27
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень
Методика визначення площі складів на основі пробігу автомобілів застосовується для попереднього оцінювання потреб підприємства, коли відома річна інтенсивність використання рухомого складу. Розрахунок виконується за формулою:
(2.42)
— середньорічний пробіг одного автомобіля в межах підприємства, км;
— спискова кількість автомобілів (у вашому випадку — 70 од.);
— питома нормативна площа складу на 1 млн км сумарного річного пробігу, м2;
— коефіцієнт, що враховує категорію та тип рухомого складу (вантажні автомобілі, причепи тощо);
— коефіцієнт корегування, що залежить від загальної кількості автомобілів на підприємстві;
— коефіцієнт, що враховує різноманітність марок (різномарочність) рухомого складу в автопарку.
Склад запасних частин:
м2
Склад агрегатів:
м2
Склад матеріалів:
м2
Склад шин:
м2
Склад мастильних матеріалів:
м2
Склад лакофарбових матеріалів:
м2
Склад хімікатів:
м2
Склад інструментів:
м2
Проміжний склад – 15…20% від склада запасних частин і агрегатів
м2
м2
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень
Так як адміністративні і побутові приміщення розміщенні в іншому корпусі, то розрахунок їх площ не проводимо.
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу
(2.43)
— загальна площа зони зберігання рухомого складу, м2;
— площа горизонтальної проєкції автомобіля, визначена за його габаритними розмірами, м2;
— розрахункова кількість машино-місць для зберігання автомобілів;
— коефіцієнт щільності розстановки, що враховує площу проїздів, маневрові зони та нормативні відстані між транспортними засобами.
м2
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу
Після обчислення площ усіх структурних підрозділів ГВК проводиться їх підсумовування для формування загальних габаритів будівлі та переходу до стадії архітектурно-будівельного проєктування:
(2.44)
де — площа зони щоденного обслуговування, м2 (враховується у розрахунку, якщо дана зона технологічно інтегрована в межі ГВК);
— площі виробничих зон ТО-1, ТО-2 та поточного ремонту відповідно, м2;
— сумарна площа спеціалізованих виробничих дільниць, м2;
— загальна площа складських приміщень, що входять до складу корпусу, м2;
— загальна площа допоміжних та адміністративно-побутових приміщень, прийнята згідно з регламентованими нормами, м2;
— площа зон очікування (підпору), призначена для тимчасового розміщення рухомого складу перед виконанням робіт, м2.
(2.45)
— нормативна скоригована трудомісткість i-го виду робіт, що враховує специфіку експлуатації та технічний стан рухомого складу, люд.-год;
— розрахункова штатна чисельність працівників на дільниці, необхідна для виконання заданого обсягу робіт з урахуванням режиму роботи та коефіцієнта заміщення (відпустки, хвороби тощо), осіб.
м2
м2
м2
м2 (2.46)
м2 (2.47)
м2
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства
Загальна площа земельної ділянки, необхідна для розміщення виробничих споруд, адміністративних будівель та майданчиків зберігання рухомого складу, визначається за формулою:
(2.50)
— необхідна загальна площа земельної ділянки для розміщення підприємства, га;
— сумарна площа забудови виробничо-складськими будівлями (включаючи головний виробничий корпус та окремі склади), м2;
— площа забудови адміністративно-побутовими та іншими допоміжними будівлями, м2;
— площа відкритих майданчиків, призначених для зберігання рухомого складу та зон очікування, м2;
— показник щільності забудови території підприємства, що визначає відношення площі забудованих ділянок до загальної площі АТП, %.
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу
Для забезпечення надійності та функціональності головного виробничого корпусу автотранспортного підприємства прийнято комплекс архітектурно-будівельних рішень, що базуються на використанні уніфікованих залізобетонних конструкцій заводського виготовлення. Основою будівлі є каркас із збірних залізобетонних колон квадратного або прямокутного перерізу, які підбираються відповідно до розрахункових прольотів та кроку опор. Для даного проєкту обрано колони перерізом 400х400 мм при робочій висоті 7,4 м, що дозволяє організувати ефективний виробничий процес та забезпечити необхідний простір для маневрування техніки. Як несучі елементи покриття використовуються збірні залізобетонні попередньо напружені балки прольотом 12 м, що є оптимальним для перекриття зон обслуговування великовагового рухомого складу. Зовнішні огороджувальні стіни безкаркасних частин будівлі виконуються із силікатної або керамічної цегли завтовшки 510 мм (у дві цеглини), що гарантує необхідну міцність та теплотехнічну стійкість споруди. Для розмежування приміщень із різними технологічними режимами та захисту від пилу, шуму й газів передбачено встановлення суцільних цегляних перегородок завтовшки 120 мм на всю висоту приміщення. Заповнення прорізів воріт здійснюється згідно з рекомендованим рядом розмірів, зокрема 4,0х4,2 м, що відповідає габаритам експлуатованих транспортних засобів та вимогам безпеки. Віконні прорізи розраховані за модульною системою з кратністю 600 мм по висоті та 1000 мм по ширині, що забезпечує належний рівень природного освітлення робочих зон.
2.4 Планування шиномонтажної дільниці
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні
Підбір основного технологічного устаткування здійснюється на основі чинних табелів технологічного оснащення, спеціалізованих довідників та актуальних галузевих каталогів. Додатково допускається використання номенклатури нестандартного обладнання, розробленого та впровадженого науково-виробничим об'єднанням «Транстехніка». Необхідна кількість одиниць кожної позиції устаткування обґрунтовується ступенем його завантаження та інтенсивністю використання безпосередньо під час виконання операцій технологічного процесу.
Таблиця 2.8 - Визначення потреби в технологічному устаткуванні
Найменування устаткування Модель (аналог) К-ть, шт. Габаритні розміри, мм Площа, м² Потужність, кВт
Верстат балансувальний Bright CB968B 1 1100х1000 1,10 0,25
Стенд шиномонтажний Bright LC885N 1 1200х1100 1,32 0,75
Стелаж для покришок (3-х ярусний) СТ-3 (посилений) 1 2000х600 1,20 —
Вулканізатор електричний Torin TRTD45 1 550х350 0,19 1,10
Вішалка для камер СІ-МТ 1 800х500 0,40 —
Верстак слюсарний (з лещатами) Master-2 1 1500х700 1,05 —
Ванна для перевірки камер СІ-П 1 900х900 0,81 —
Стелаж для дисків коліс СТ-Д 1 1800х500 0,90 —
Бокс для відходів (металевий) БТ-50 1 500х500 0,25 —
РАЗОМ: 7,22 2,10
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Опис застосування пристрою
Знімач універсальний можна ефективно використовувати на шиномонтажній дільниці для виконання ряду специфічних завдань, де потрібне значне зусилля для демонтажу деталей, що прикипіли або встановлені з натягом.
Основним напрямком застосування пристрою є обслуговування маточинних вузлів та приводів коліс. За допомогою захватів (поз. 8) (рис. 3.1) та силового гвинта (поз. 2) механік може безпечно демонтувати фланці маточин або знімати гальмівні барабани, які часто заклинюють через корозію під впливом вологи та дорожніх реагентів. Завдяки наявності п'яти (поз. 6), зусилля передається суворо по центру вала, що виключає пошкодження різьбових з'єднань або деформацію посадкових поверхонь.
3.2 Опис роботи пристрою
Принцип роботи знімача універсального (рис. 3.1) базується на перетворенні обертального руху силового гвинта в осьове зусилля, необхідне для демонтажу деталей, встановлених на валах із натягом. На початковому етапі робочий орган пристрою, що складається з двох захватів (поз. 8), накладається на деталь, яку необхідно зняти. Захвати шарнірно з'єднані з траверсою (поз. 9) за допомогою пальців (поз. 3), які фіксуються шайбами (поз. 5) та шплінтами (поз. 4) для запобігання самовільному роз'єднанню конструкції. Точне регулювання розхилу лап під конкретний діаметр демонтованої деталі здійснюється за допомогою трьох болтів М10х55 (поз. 10), які забезпечують жорстку фіксацію захватів у робочому положенні. Після встановлення захватів силовий гвинт (поз. 2) вкручується в центральний різьбовий отвір траверси до моменту упору в торець вала. Для захисту поверхні вала від пошкоджень та забезпечення центрування на кінці гвинта передбачена п'ята (поз. 6), зафіксована кільцем (поз. 7). Безпосередній процес знімання відбувається шляхом обертання гвинта за допомогою тримача (поз. 1), який виконує функцію важеля. При вкручуванні гвинт створює тиск на вал, через що траверса разом із захватами починає переміщуватися в протилежному напрямку, поступово стягуючи деталь із посадкового місця. Завдяки такій конструкції пристрій забезпечує плавний демонтаж без перекосів та механічних пошкоджень вузлів автомобіля.
Рисунок 3.1 - Конструкція знімача універсального
3.3 Розрахунок пристосування
Перевірка гвинта на міцність при стиску:
Для демонтажу деталей необхідно прикласти зусилля P = 20 кН (2000 кгс).
Внутрішній діаметр різьби гвинта мм мм. Площа небезпечного перерізу гвинта обчислюється за формулою:
мм2
Напруження стиску в тілі гвинта:
мПа
Оскільки допустиме напруження для сталі 45 становить мПа, умова міцності виконується із значним запасом.
Розрахунок різьби на зріз: Зусилля передається через різьбове сполучення гвинта (поз. 2) з траверсою (поз. 9). Висота гайки (різьбової частини траверси) становить H = 30 мм. Напруження зрізу в різьбі:
де:
= 0,8 — коефіцієнт повноти різьби;
= 0,5 — коефіцієнт, що враховує нерівномірність розподілу навантаження.
мПа
Допустиме напруження на зріз для сталевої різьби становить = 60-80 мПа. Міцність різьби забезпечена.
Розрахунок пальців (поз. 3)
Пальці, що з'єднують захват (поз. 8) з траверсою (поз. 9), працюють на зріз. Оскільки зусилля P розподіляється на два захвати, на кожен палець діє сила:
Н=10 кН
Розрахунок на зріз пальця діаметром мм:
мПа
Коефіцієнт 2 враховує, що палець працює на двозрізний зсув у вушку траверси. Дане значення знаходиться в межах допустимого для сталі 45, тобто даний пристрій має значний запас міцності.
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
4.1 Розрахунок штучного освітлення
Правильно організоване освітлення на виробництві не лише підтримує стабільний психофізіологічний стан працівників, а й безпосередньо впливає на ефективність підприємства: мінімізує травматизм, знижує втому та підвищує якість продукції. Згідно з нормативними вимогами, освітлення має бути достатнім для конкретного виду діяльності, рівномірним та стабільним у часі, не створюючи при цьому засліплювального блиску чи рухливих тіней. Важливо також підбирати такий спектральний склад світла, що забезпечує коректну передачу кольорів. Самі ж освітлювальні прилади мають бути безпечними, економічними та простими в обслуговуванні.
За джерелом світла освітлення поділяють на три види: природне (світло небосхилу), штучне (електричні лампи) та суміщене, де природне світло доповнюється штучним. У приміщеннях, де люди перебувають постійно, обов'язково передбачається природне освітлення, параметри якого регламентуються державними будівельними нормами ДБН В.2.5-28-2006.
За конструктивним виконанням штучне освітлення поділяють на загальне та комбіноване, причому останнє передбачає поєднання загального світла з місцевим, що встановлюється безпосередньо над робочою зоною; варто пам'ятати, що використання лише місцевого освітлення суворо заборонено. За функціональним призначенням таке освітлення буває робочим, що забезпечує виробничий процес, аварійним для продовження роботи при збоях в електромережі, евакуаційним для безпечного виходу людей та черговим для використання у неробочий час. Основними джерелами світла виступають газорозрядні лампи та лампи розжарювання. Останні належать до джерел теплового випромінювання, вони прості у виробництві та не потребують спеціальних пускових пристроїв, проте мають низьку світловіддачу (7–20 лм/Вт) і короткий термін служби до 2000 годин. Крім того, переважання жовто-червоних променів у їхньому спектрі суттєво викривлює кольоропередачу, що обмежує їхнє застосування у роботах, де точність розрізнення кольорів є критичною.
За конструктивним виконанням штучне освітлення поділяють на загальне та комбіноване, причому останнє передбачає поєднання загального світла з місцевим, що встановлюється безпосередньо над робочою зоною; варто пам'ятати, що використання лише місцевого освітлення суворо заборонено. За функціональним призначенням таке освітлення буває робочим, що забезпечує виробничий процес, аварійним для продовження роботи при збоях в електромережі, евакуаційним для безпечного виходу людей та черговим для використання у неробочий час. Основними джерелами світла виступають газорозрядні лампи та лампи розжарювання. Останні належать до джерел теплового випромінювання, вони прості у виробництві та не потребують спеціальних пускових пристроїв, проте мають низьку світловіддачу (7–20 лм/Вт) і короткий термін служби до 2000 годин. Крім того, переважання жовто-червоних променів у їхньому спектрі суттєво викривлює кольоропередачу, що обмежує їхнє застосування у роботах, де точність розрізнення кольорів є критичною.
Для розрахунків використовуємо дані з плану виробничого корпусу. Довжина виробничої дільниці L = 6 м, ширина В = 5 м, висота приміщення H= 4 м.
Визначення кількість світильників типу «У» - універсал, необхідних для даного приміщення.
Знаходимо відстань між центрами світильників:
(4.1)
При розрахунку схеми освітлення дистанцію від стіни до крайнього ряду світильників встановлюють залежно від організації простору: якщо безпосередньо біля стін розташовані робочі зони, цю відстань приймають рівною 1/3 від загального кроку між світильниками Z:
м. (4.2)
Визначимо відстань між крайніми рядами світильників, розташованих у протилежних стін за шириною приміщення:
м. (4.3)
Розрахуємо кількість рядів світильників між крайніми рядами (по ширині приміщення):
(4.4)
Загальна кількість рядів за шириною приміщення:
(4.5)
Відстань за довжиною приміщення між крайніми рядами світильників
м (4.6)
Визначимо число рядів світильників за довжиною приміщення між крайніми рядами:
(4.7)
Загальна кількість рядів світильників за довжиною приміщення:
(4.8)
Відповідно до розрахунків, для досягнення оптимальної рівномірності освітлення у даному приміщенні необхідно встановити 4 світильники, розмістивши їх у два ряди як за довжиною, так і за шириною. Така схема забезпечить якісне перекриття світлових плям та відповідність нормативним вимогам щодо відступів від стін.
Наступним етапом є розрахунок сумарної електричної потужності ламп, яка необхідна для створення нормованого рівня освітленості на всій площі дільниці.
(4.9)
де – питома потужність, яка є нормованим показником і залежить від типу світильників, висоти їх підвісу та необхідного рівня освітленості для конкретного виду робіт, Вт/м2;
R – коефіцієнт запасу, що враховує поступове зниження світлового потоку через старіння ламп розжарювання та їх забруднення пилом. В умовах автотранспортного підприємства, де середовище характеризується підвищеною запиленістю та наявністю вихлопних газів, цей коефіцієнт є критично важливим для збереження працездатності системи протягом усього терміну експлуатації.
Вт (4.9)
Визначаємо необхідну потужність кожної лампи:
Вт (4.10)
Таким чином, для забезпечення нормативного рівня освітленості на дільниці доцільно використовувати сучасні енергоефективні рішення. Оптимальним вибором будуть світлодіодні (LED) світильники. Для даного приміщення необхідно встановити 4 LED-світильники потужністю 35–40 Вт кожен. Світловий потік такого сучасного приладу (приблизно 4500–5000 лм) є еквівалентним застарілим лампам потужністю 105 Вт, проте споживає майже втричі менше електроенергії та має значно довший термін служби.
Використовуємо промисловий світлодіодний світильник типу IP65 з габаритами 1200х150х80 мм. Такі прилади мають герметичний корпус, що ідеально підходить для умов автотранспортного підприємства, оскільки вони захищені від пилу та вологи.
Розташування світильників на рис.5.1.
Рисунок 4.1 - Система освітлення шиномонтажної дільниці
4.2 Інструктаж з техніки безпеки
До виконання технологічних операцій на шиномонтажній дільниці допускаються особи, які досягли повноліття (18 років), пройшли обов’язковий медичний огляд та мають відповідну групу допуску з електробезпеки. Обов'язковою умовою є проходження вступного інструктажу з охорони праці та первинного інструктажу безпосередньо на робочому місці. Кожен виконавець повинен суворо дотримуватися посадових обов'язків відповідно до своєї кваліфікації та неухильно виконувати правила внутрішнього трудового розпорядку, що виключає вживання алкогольних напоїв та куріння на території виробничих приміщень.
Основними небезпечними та шкідливими виробничими чинниками, що діють на персонал дільниці, є: наявність токсичних газів та рідин, відкриті рухомі елементи обладнання, ризик травмування предметами, що падають, а також використання технічно несправного інструменту. При виявленні будь-яких дефектів обладнання або у разі отримання травм працівник зобов'язаний негайно сповістити керівника підрозділу. При виникненні нещасних випадків передбачено надання невідкладної домедичної допомоги. Порушення регламентів із техніки безпеки тягне за собою відповідальність згідно з чинним законодавством України.
Процес підготовки передбачає використання сертифікованого спецодягу та взуття відповідного розміру. Робоча зона має бути звільнена від сторонніх предметів. Особлива увага приділяється перевірці цілісності захисного заземлення, працездатності систем вентиляції та освітлення, а також справності інструменту й обладнання. Контролю підлягає наявність витратних матеріалів та засобів первинного пожежогасіння з актуальним терміном придатності.
У процесі експлуатації технологічного обладнання категорично забороняється контакт із рухомими частинами механізмів. Використання техніки дозволяється виключно за прямим призначенням із дотриманням експлуатаційних інструкцій. Робота на несправних агрегатах або використання дефектного інструменту не допускається. У разі виявлення ознак аварійного режиму роботи (сторонній шум, вібрація, запах гару) необхідно негайно знеструмити обладнання та припинити виконання завдання.
Після завершення робочої зміни все технологічне електрообладнання підлягає обов’язковому знеструмленню. Робоче місце приводиться до належного санітарно-гігієнічного стану; інструментарій та оснащення проходять очищення, за необхідності — змащування, та розміщуються у встановлених місцях зберігання. Спецодяг персоналу, очищений від виробничого пилу та забруднень, повинен зберігатися в індивідуальних шафах у гардеробних приміщеннях.
У випадку виникнення аварійної ситуації необхідно негайно відключити електроживлення обладнання та вжити заходів щодо запобігання його випадковому чи помилковому ввімкненню. На комутаційних апаратах вивішуються заборонні плакати встановленого зразка, а на аварійній ділянці перевіряється відсутність напруги. Для захисту персоналу від ураження електричним струмом під час ремонтно-відновлювальних робіт усе обладнання повинно бути надійно заземлене. Усі металеві неструмоведучі частини (корпуси електродвигунів, щити управління, металеві оболонки ручного електроінструменту) підлягають обов’язковому захисному заземленню або зануленню. Експлуатація установок із несправним або порушеним контуром заземлення категорично заборонена.
Обслуговування силових щитів, зокрема заміна плавких вставок запобіжників, здійснюється виключно атестованим електротехнічним персоналом при повному відключенні напруги. Електропроводка та арматура мереж виконуються кабелями з подвійною ізоляцією, що мають належний захист від механічних пошкоджень, термічного впливу та хімічно агресивних середовищ. Ремонт механізмів проводиться лише після їхнього повного від’єднання від мережі живлення з обов’язковим вивішуванням попереджувальних табличок у місцях розриву кола. Підключення та відключення енергоспоживачів виконує черговий атестований фахівець. При проведенні робіт поблизу відкритих частин під напругою встановлюються діелектричні дерев'яні щити та решітки, укомплектовані гумовими килимками. Використання ручного інструменту без ізольованих ручок або такого, що не пройшов періодичні випробування високою напругою, суворо забороняється.
4.3 Пожежна безпека
Будівлі пункту технічного обслуговування згідно з чинною класифікацією належать до категорії «Г» за ступенем пожежної небезпеки, що визначає відповідні вимоги до їхнього архітектурно-планувального рішення та протипожежного захисту. Згідно з нормативами оснащення виробничих об’єктів засобами пожежогасіння, дільниця комплектується наступним первинним інвентарем: пінними вогнегасниками у кількості 2 одиниці, пожежним щитом із ящиком для піску об'ємом 0,5 м3 та шанцевим інструментом (сокирою). Персональна відповідальність за стан протипожежної безпеки, а також за збереження та постійну експлуатаційну готовність засобів пожежогасіння покладається на керівників відповідних підрозділів АТП.
У разі виявлення осередку займання необхідно негайно мінімізувати доступ кисню до зони горіння шляхом застосування вогнегасників, засипання полум’я піском або використання спеціальних покривал (брезенту). Посадова особа, відповідальна за пожежну безпеку на об'єкті, зобов'язана забезпечувати постійний вільний доступ до пожежного інвентарю, засобів зв’язку та сповіщення. Проїзди, під'їзні шляхи та евакуаційні проходи повинні завжди залишатися вільними для безперешкодного руху персоналу та спецтехніки, а працездатність систем пожежної сигналізації має регулярно контролюватися згідно з графіком перевірок.
4.4 Охорона навколишнього середовища
Стічні води, що містять нафтопродукти та мастила, складають одну з основних категорій відходів на підприємствах машинобудівного та металургійного комплексів. Концентровані стоки, представлені відпрацьованими мастильно-охолоджувальними рідинами (МОР) та мийними розчинами, характеризуються вмістом масел до 50 г/л і мають структуру стійких емульсій типу «масло у воді». Залежно від масштабів виробництва, добовий об’єм таких стоків варіюється від 0,5 до 200 м3. На практиці часто спостерігається розведення концентрованих емульсій умовно чистими водами, що призводить до утворення значних обсягів (до 5–10 тис. м3/добу) малоконцентрованих стічних вод із вмістом масел у межах 10–500 мг/л.
Традиційні технологічні схеми очищення зазвичай базуються на змішуванні всіх потоків маловмісних вод із подальшим відстоюванням для видалення грубодисперсних часток та реагентною обробкою коагулянтами. Проте такий підхід має суттєві недоліки: високу витрату хімічних реагентів та утворення значної кількості шламу, зневоднення якого ускладнене через високу концентрацію масел. Встановлено, що роздільна обробка концентрованих та малоконцентрованих потоків є економічно ефективнішою, оскільки дозволяє мінімізувати витрати коагулянтів та зменшити об'єм осадів, що утворюються.Основу концентрованих стоків машинобудування складають відпрацьовані МОР. Процес приготування свіжих робочих емульсій передбачає змішування 3–10% емульсолу (тип «вода в маслі») з водою та додаванням соди, що призводить до інверсії фаз у тип «масло у воді». Стабільність таких систем забезпечується введенням емульгаторів, стабілізаторів та специфічних присадок — антикорозійних, бактерицидних тощо. Термін експлуатації МОР при холодній обробці металів становить від 14 до 45 діб. Необхідність заміни рідин зумовлена їхнім фізико-хімічним розшаруванням, мікробіологічним загниванням та накопиченням механічних домішок (металевого пилу, часток абразивів і сажі), що критично знижує їхню технологічну ефективність.
ВИСНОВКИ
У межах виконання даної кваліфікаційної роботи бакалавра було реалізовано комплексне проєктування автотранспортного підприємства (АТП) з розрахунковою потужністю парку у 80 одиниць рухомого складу. Під час дослідження проведено розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) на основі адаптованих нормативів профілактичних впливів, а також визначено сумарні річні обсяги робіт за їхніми видами. Обґрунтовано вибір методу організації виробничих процесів, розраховано необхідну штатну чисельність персоналу, номенклатуру технологічного обладнання та площі основних і допоміжних підрозділів. За результатами інженерних розрахунків спроєктовано виробничий корпус загальною площею 1080 м2 та розроблено генеральний план підприємства площею 0,77 га, що відповідає сучасним вимогам до архітектурно-планувальних рішень у галузі автомобільного транспорту.
З огляду на специфіку добової виробничої програми, у розділі 2.3 було технологічно обґрунтовано доцільність організації процесів ТО на універсальних постах. Конструкторська частина роботи присвячена розробці знімача універсального, використання якого дозволяє значно інтенсифікувати процеси демонтажу та підвищити рівень механізації робіт. У ході проєктування пристрою описано принцип його дії, виконано перевірочні розрахунки болтових з’єднань захватів на міцність, а також обґрунтовано вибір конструкційних матеріалів та параметрів перерізу силових елементів.
Окрему увагу приділено безпеці виробничого процесу: розроблено комплекс заходів з охорони праці, виконано світлотехнічний розрахунок освітлення проєктованого підрозділу та сформульовано вимоги до пожежної безпеки. Впровадження запропонованих рішень щодо захисту навколишнього середовища забезпечує мінімізацію техногенного впливу АТП на екологію.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ
Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання [Електронний ресурс] /[Упоряд.: Л. А. Тарандушка, А. П. Солтус, А. В. Йовченко]; М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с.
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
Марков О.Д. Станції технічного обслуговування автомобілів / Марков О.Д. – К.: Кондор, 2008. – 536.
Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004.-478 с.
66
ДОДАТКИ
Додаток А – Виробничий корпус
Додаток Б – Планування шиномонтажної дільниці
Додаток В – Система освітлення шиномонтажної дільниці
Додаток Г – Знімач універсальний
Додаток Д – Специфікація знімача універсального
Додаток Ж – Генеральний план