Проєкт автотранспортного підприємства на 135 автомобілів для перевезення металобрухту в Дніпропетровській області

Коваленко, Сергій Олександрович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9730
Title:	Проєкт автотранспортного підприємства на 135 автомобілів для перевезення металобрухту в Дніпропетровській області
Authors:	Шльончак, Ігор Анатолійович Коваленко, Сергій Олександрович
Issue Date:	2026
Abstract:	У межах даної бакалаврської кваліфікаційної роботи реалізовано проєкт автотранспортного підприємства, орієнтованого на експлуатацію парку зі 135 автомобілів для транспортування металобрухту в Дніпропетровській області. Під час дослідження проведено аналіз виробничого потенціалу регіону, що дозволило обґрунтувати раціональне місце розміщення АТП. Технологічна частина роботи містить розрахунки параметрів виробничого корпусу та агрегатної дільниці, а також визначення необхідної чисельності штату працівників. Окрему увагу приділено проєктуванню системи освітлення агрегатної дільниці згідно з сучасними нормами. У конструкторському розділі розроблено стенд для розбирання та збирання КПП, що застосовується на агрегатних дільницях автотранспортних підприємств. Робота викладена на 71 сторінці друкованого тексту та має чітку структуру, що включає вступ, зміст, п'ять розділів, висновки, список використаних джерел і додатки.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9730
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Коваленко.docx Restricted Access		2.92 MB	Microsoft Word XML	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
Міністерство освіти і науки України

Черкаський державний університет (ЧДТУ)

18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92



                                   ЗАТВЕРДЖУЮ
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                
                                                                          технології їх експлуатації, доцент    
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка
                                                                          «_» __________________20__ р.







Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 135 автомобілів для перевезення металобрухту в Дніпропетровській області»







Керівник роботи:
к.т.н., доцент                                                  _______________ І.А. Шльончак
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                       (дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-23                             
спеціальності 274 – Автомобільний 
транспорт                                                      _______________ С.О. Коваленко
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                                                                                        (дата)


2026
РЕФЕРАТ

У межах даної бакалаврської кваліфікаційної роботи реалізовано проєкт автотранспортного підприємства, орієнтованого на експлуатацію парку зі 135 автомобілів для транспортування металобрухту в Дніпропетровській області. Під час дослідження проведено аналіз виробничого потенціалу регіону, що дозволило обґрунтувати раціональне місце розміщення АТП. Технологічна частина роботи містить розрахунки параметрів виробничого корпусу та агрегатної дільниці, а також визначення необхідної чисельності штату працівників. Окрему увагу приділено проєктуванню системи освітлення агрегатної дільниці згідно з сучасними нормами. У конструкторському розділі розроблено стенд для розбирання та збирання КПП, що застосовується на агрегатних дільницях автотранспортних підприємств.
Робота викладена на 71 сторінці друкованого тексту та має чітку структуру, що включає вступ, зміст, п'ять розділів, висновки, список використаних джерел і додатки.

ЗМІСТ

ВСТУП	5
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ	6
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства	6
1.2 Аналіз клімату і місцевості	7
1.3 Аналіз характеру вантажу	8
1.4 Вибір транспортного засобу	10
1.5 Вибір та обгрунтування вихідних даних проєкту	13
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА	15
2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу	15
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів	16
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл	16
2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП	22
2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів	24
2.3 Планування виробничого корпусу	25
2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів	25
2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і  ремонту рухомого складу	28
2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР	29
2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту	32
2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу	34
2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства	34
2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями та відділеннями	35
2.3.8 Розрахунок кількості працівників	36
2.3.9 Розрахунок площ приміщень	38
2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень	39
2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень	40
2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень	43
2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу	43
2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу	43
2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства	45
2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу	45
2.4. Планування агрегатної дільниці	46
2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні	46
3 ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА	50
3.1 Організація керування	50
3.2 Технологічний процес агрегатної дільниці	52
4. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА	54
4.1 Конструкція пристосування	54
4.2 Розрахунок стрижня фіксатора	55
4.3 Розрахунок пружини фіксатора	56
5 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА	58
5.1 Розрахунок штучного освітлення	58
ВИСНОВКИ	63
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ	64






ВСТУП

Стабільне функціонування промислового комплексу України, зокрема металургійної галузі Дніпропетровського регіону, безпосередньо залежить від ефективності логістичних ланцюгів. Ключову роль у забезпеченні заводів сировиною відіграє спеціалізований вантажний транспорт, задіяний у перевезенні металобрухту. Враховуючи специфічні та складні умови експлуатації такого рухомого складу, питання підтримки його належного технічного стану набуває критичного значення.
Вирішення цього завдання покладається на автотранспортні підприємства (АТП), які поєднують у собі функції управління автопарком та потужну базу для технічного обслуговування й ремонту. Ефективність відновлення ресурсу машин безпосередньо корелює з рівнем інженерної організації технологічних процесів на підприємстві.
З огляду на це, основним вектором даної кваліфікаційної роботи за спеціальністю 274 «Автомобільний транспорт» є проєктування оптимального генерального плану та виробничого корпусу АТП на 135 одиниць техніки. Розробка враховує регіональні особливості експлуатації в Дніпропетровській області та специфіку вантажу, що вимагає від майбутнього фахівця навичок створення високотехнологічної та економічно стійкої транспортної інфраструктури.

1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ

1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства

	Проєктоване автотранспортне підприємство (АТП) є спеціалізованим суб’єктом господарювання, призначеним для забезпечення потреб металургійного комплексу Дніпропетровської області в оперативному та безперебійному транспортуванні вторинної металевої сировини. Враховуючи промислову специфіку регіону, АТП виконує роль ключової ланки в системі рециклінгу металів, здійснюючи перевезення металобрухту від пунктів первинної заготівлі та сортувальних баз до кінцевих споживачів — електрометалургійних та сталеливарних заводів. Функціональне призначення підприємства полягає у забезпеченні високого коефіцієнта технічної готовності рухомого складу, що досягається шляхом інтеграції транспортних процесів із власною виробничо-технічною базою.
За характером виробничої діяльності об’єкт проєктування належить до підприємств комплексного типу, що передбачає повне автономне забезпечення технічної експлуатації парку. Структура підприємства охоплює експлуатаційну службу, що відповідає за організацію перевезень 135 одиницями спецтехніки, та технічну службу, що здійснює комплекс робіт із технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР). Рухомий склад підприємства представлений великовантажними автомобілями-ломовозами, обладнаними крано-маніпуляторними установками з грейферними захватами, а також сідельними тягачіми з напівпричепами-металовозами. Вибір такого парку зумовлений необхідністю механізації вантажно-розвантажувальних робіт та високою щільністю металевих відходів.
Технологічне призначення АТП полягає у реалізації планово-запобіжної системи технічного сервісу, що включає щоденне обслуговування (ЩО), перше та друге технічне обслуговування (ТО-1, ТО-2) та поточний ремонт. У зв’язку з експлуатацією техніки в умовах агресивного середовища (пил, металева стружка, ударні навантаження при завантаженні), особлива увага приділяється роботі шиномонтажної, зварювально-рихтувальної та ковально-ресорної дільниць. Виробничий процес організовується з урахуванням потреби у підтримці справного стану 135 автомобілів, що вимагає розрахунку оптимальної кількості постів, розробки генерального плану з раціональними шляхами маневрування спецтехніки та впровадження заходів з охорони праці та екологічної безпеки в межах промислового вузла Дніпропетровської області. Проєкт передбачає створення замкненого циклу обслуговування, що дозволяє мінімізувати простої рухомого складу та знизити собівартість тонно-кілометра перевезень.

1.2 Аналіз клімату і місцевості

Район розміщення автотранспортного підприємства охоплює центральну частину Дніпропетровської області, що географічно розташована в межах Придніпровської низовини та Придніпровської височини. Територія проєктування відноситься до II-го (Північно-східного) кліматичного району, який характеризується помірно-континентальним кліматом із вираженими посушливо-суховійними явищами та дефіцитом вологи. Такі умови безпосередньо впливають на експлуатаційні режими рухомого складу, зокрема на інтенсивність зносу систем охолодження двигунів у літній період та необхідність передпускового підігріву взимку.
Температурний режим регіону відзначається значними сезонними коливаннями. Середньорічна температура повітря становить від +8,5°C до +9,5°C. Найбільш холодним місяцем є січень із середньою температурою –5,5°C, проте в окремі періоди можливі екстремальні зниження температури до –30...–35°C, що вимагає проєктування закритих опалювальних приміщень для зон ТО-2 та поточного ремонту 135 автомобілів. Розрахункова температура найбільш холодної п'ятиденки становить –23°C. Літній період характеризується високими температурами з максимумом у липні (середня +22,5°C, екстремальна до +40°C), що враховується при розрахунку кратності повітрообміну у фарбувальних та акумуляторних дільницях виробничого корпусу.
Гідрологічні та ґрунтові умови місцевості визначають конструктивні рішення фундаментів та інженерних мереж АТП. Для Дніпропетровської області характерним є переважання звичайних чорноземів на лесових породах, які мають схильність до просідання при замовканні. Це зумовлює необхідність влаштування посиленої гідроізоляції оглядових канав та фундаментів під важке технологічне обладнання (підйомники, стенди). Нормативна глибина промерзання ґрунту становить 1,0–1,2 метра, що є визначальним фактором при закладанні зовнішніх мереж водопроводу та каналізації.
Вітровий режим регіону формується під впливом західних та південно-західних повітряних мас. Середня швидкість вітру коливається в межах 3,5–5,0 м/с. Максимальні швидкості вітру та снігове навантаження (нормативи становлять близько 1400–1600 Па) враховуються при розрахунку несучих конструкцій покрівлі виробничого корпусу та стоянки для автомобілів-ломовозів. Кількість опадів становить 450–550 мм на рік, що вимагає від генерального плану АТП наявності ефективної системи зливової каналізації з локальними очисними спорудами, особливо з огляду на специфіку перевезення металобрухту, залишки мастил на якому можуть потрапляти на територію підприємства. Таким чином, природно-кліматичні фактори Дніпропетровщини вимагають комплексного інженерного підходу при проєктуванні будівель та відкритих майданчиків АТП на 135 одиниць техніки.

1.3 Аналіз характеру вантажу

Вантажна база проєкту представлена вторинною металевою сировиною (металобрухтом), що за класифікацією вантажів відноситься до навалочних, масових і великовагових матеріалів. Специфіка даного вантажу визначається його фізико-механічними властивостями, хімічним складом та морфологічною неоднорідністю, що безпосередньо впливає на вимоги до рухомого складу та організацію технічної експлуатації на АТП.
Металобрухт, що транспортується в межах Дніпропетровської області, характеризується значною насипною щільністю, яка коливається в широких межах від 0,6 до 4,5 т/м3 залежно від категорії (легковаговий «мікс», сталева стружка, негабаритний промисловий брухт або важкі чавунні деталі). Висока абразивність та наявність гострих ріжучих крайок елементів вантажу створюють критичні механічні навантаження на внутрішні поверхні кузовів-ломовозів. Це зумовлює використання спеціальних зносостійких сталей типу Hardox для виготовлення платформ та вимагає в межах АТП наявності потужної зварювально-кузовної дільниці для оперативного усунення деформацій і пробоїн.
Хімічна активність вантажу також є фактором впливу на стан техніки. Металобрухт часто містить залишки технологічних рідин (мастил, охолоджувальних сумішей, залишків ПММ), що за умов підвищеної вологості прискорює корозійні процеси рам автомобілів та механізмів крано-маніпуляторних установок (КМУ). У зв’язку з цим, у технологічному процесі обслуговування 135 автомобілів проєкту передбачається посилений режим щоденного миття та антикорозійного захисту вузлів тертя.
Транспортування здійснюється переважно навалом, що вимагає використання спецтехніки з високими бортами та захисними козирками кабін. Оскільки металобрухт є вантажем із нерівномірним розподілом маси в об’ємі кузова, під час руху виникають значні динамічні коливання центру ваги, що призводить до передчасного зносу деталей підвіски, рульового керування та підвищеного навантаження на шини. Характерною особливістю є також ризик пошкодження коліс на майданчиках навантаження, що робить шиномонтажну дільницю АТП однією з найбільш завантажених у виробничому корпусі.
Отже, аналіз вантажу підтверджує необхідність проєктування АТП як об’єкта з високим рівнем технічної оснащеності, здатного нівелювати деструктивний вплив специфічних умов експлуатації на спеціалізований рухомий склад. Оптимальна організація перевезень такої сировини дозволяє забезпечити ритмічність роботи металургійних підприємств регіону та сприяє раціональному використанню ресурсів у промисловому секторі.

1.4 Вибір транспортного засобу

Формування структури парку автомобільного транспорту для перевезення металобрухту в умовах Дніпропетровського промислового регіону базується на принципах максимальної продуктивності та надійності в умовах важких навантажень. Враховуючи специфіку вантажу, що характеризується високою абразивністю та неоднорідністю щільності, для проєктуємого АТП на 135 одиниць техніки прийнято рішення про використання сучасних зразків європейського виробництва серій «Heavy Duty». Основним критерієм вибору конкретних марок стала наявність розвиненої сервісної інфраструктури в регіоні (м. Дніпро, м. Кривий Ріг) та високий ресурс агрегатної бази.
Для забезпечення високої ефективності логістичних процесів та уніфікації технічного обслуговування в межах проєкту АТП проведено порівняльний аналіз двох однотипних моделей вантажних автомобілів класу «Heavy Duty», що найбільш адаптовані до важких умов експлуатації в промисловому секторі Дніпропетровської області. Для розгляду обрано дві провідні європейські марки: Scania P440 B6x4HZ (Швеція) та MAN TGS 33.440 6x4 BB (Німеччина). Обидва транспортні засоби належать до преміального сегмента спецтехніки, мають ідентичну колісну формулу 6х4, аналогічну вантажопідйомність та призначені для роботи у складі ломовозів із крано-маніпуляторними установками. Порівняння проводилося за критеріями конструктивної міцності, паливної ефективності, ресурсу агрегатної бази та розвиненості сервісної підтримки в регіоні проєктування.
Модель MAN TGS 33.440 характеризується високою прагматичністю конструкції, наявністю міцної рами з товщиною профілю до 9,5 мм та ефективною трансмісією TipMatic з режимом Off-road, що дозволяє впевнено маневрувати на м’яких ґрунтах майданчиків заготівлі брухту. Проте детальний аналіз експлуатаційних показників свідчить про певні переваги моделі Scania P440, особливо у версії XT (Extra Tough). Зокрема, 13-літровий двигун Scania DC13 забезпечує вищий крутний момент (2300 Нм проти 2100 Нм у MAN) при нижчих частотах обертання колінчастого вала, що є критичним фактором при русі перевантаженого ломовоза в складних дорожніх умовах. Крім того, модульна система Scania дозволяє більш точно налаштувати шасі під монтаж гідравлічного обладнання (КМУ та самоскидних механізмів), забезпечуючи оптимальний розподіл осьових навантажень.
Таблиця 4.1 - Технічні характеристики обраного рухомого складу АТП

Параметри порівняння	Одиниця виміру	Scania P440 		MAN TGS 33.440 
Робочий об'єм двигуна	Л	13,0	12,4
Максимальний крутний момент	Н∙м	2300	2100
Товщина лонжеронів рами (подвійна)	мм	8 + 8	9,5
Тип підвіски (передня/задня)	-	Ресорна / Ресорна	Ресорна / Ресорна
Радіус повороту (мінімальний)	м	8,7	9,2
Розрахунковий ресурс агрегатів	км	1 500 000	1 200 000
Питома витрата палива (орієнтовна)	л/100км	39,5	41,2


На основі проведеного аналізу для проєктування АТП на 135 автомобілів обрано Scania P440 як кращий варіант. Дане рішення обґрунтоване вищою паливною економічністю, що при значній чисельності парку дає суттєве зниження операційних витрат, а також більшим експлуатаційним ресурсом двигуна та трансмісії. Наявність спеціалізованого сервісного центру Scania у Дніпрі, що працює за міжнародними стандартами, гарантує мінімальні терміни постачання запчастин та високу якість проведення складних ремонтних робіт. Таким чином, вибір Scania P440 дозволяє забезпечити максимальний коефіцієнт технічної готовності парку в агресивному середовищі перевезень металобрухту та підвищити загальну рентабельність підприємства.

1.5 Вибір та обгрунтування вихідних даних проєкту

Рухомий склад проєктуємого автотранспортного підприємства сформовано у кількості 135 одиниць спеціалізованих вантажних автомобілів марки Scania P440. Основним призначенням парку є транспортування металобрухту між заготівельними майданчиками та металургійними комбінатами Дніпропетровської області. Аналіз логістичних маршрутів свідчить, що експлуатація техніки здійснюється переважно на автомобільних дорогах з асфальтобетонним та цементнобетонним покриттям у приміських зонах промислових центрів (Дніпро, Кривий Ріг, Кам’янське), а також на під’їзних шляхах промислових підприємств. Згідно з класифікацією [1], умови роботи ТЗ на дорогах з удосконаленим покриттям капітального типу (категорія D-2 за типом бітумомінеральних сумішей) та рівнинним рельєфом місцевості (Р-1) дозволяють встановити ІІ категорію умов експлуатації.
Природно-кліматичні умови району проєктування визначаються помірно-континентальним кліматом Дніпропетровської області, що характеризується значними амплітудами температур та помірною вологістю. Враховуючи масштабність парку та специфіку спецтехніки, обрано відкритий спосіб зберігання автомобілів на спеціально обладнаних майданчиках з твердим покриттям. Розрахунковий середньодобовий пробіг однієї одиниці рухомого складу становить 160 км, що є оптимальним показником для інтенсивного циклу перевезень у межах регіону. Усі обґрунтовані вихідні параметри, що стануть базою для подальших технологічних розрахунків виробничої програми, зведено до таблиці 1.4.Таблиця 1.4 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п	Показник	Значення
1	Число рухомого складу	135
2	Середньодобовий пробіг автомобіля, км	160
3	Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км	200000



Закінчення таблиці1.4
4	Нормативна періодичність ТО-1, км	4000
5	Нормативна періодичність ТО-2, км	16000
6	Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації	0,9
7	Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу	1,2
8	Коефіцієнт, що враховує кліматичну зону	1,0
9	Кліматичний район	помірно-континентальний
10	Кількість робочих днів підприємства	302
11	Дільниця, що проектується 	агрегатна
12	Марка автомобіля	Scania P440

Режим роботи АТП:
Виробнича діяльність проєктуємого підприємства організовується з урахуванням безперервності логістичних процесів металургійного сектора, що передбачає роботу рухомого складу протягом 302 робочих днів на рік. Для забезпечення високого коефіцієнта технічної готовності та мінімізації простоїв 135 автомобілів Scania P440 у чергах на обслуговування, встановлюється диференційований графік роботи підрозділів АТП.
Організація праці у виробничому корпусі (зони ТО-1, ТО-2 та поточного ремонту) передбачає двозмінний режим роботи з тривалістю кожної зміни 7 годин. Такий графік дозволяє проводити основний обсяг профілактичних робіт у вечірній та нічний час, коли більшість автомобілів повертається з ліній, забезпечуючи їх вихід на маршрути наступного ранку.
Адміністративно-управлінська ланка, допоміжні дільниці (інструментальна, комплектаційна) та складське господарство функціонують в однозмінному режимі з тривалістю робочого дня 8 годин. Такий розподіл робочого часу оптимізує фонд оплати праці та забезпечує раціональне завантаження виробничих потужностей підприємства відповідно до технологічних потреб технічної служби.

2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО ПІДПРИЄМСТВА

2.1 Розрахунок виробничої програми. Вибір і корегування нормативної періодичності ТО і ресурсного пробігу

Для адаптації базових нормативів до реальних умов експлуатації парку Scania P440 у промисловому секторі Дніпропетровської області проводиться коригування періодичності технічного обслуговування (ТО) та ресурсного пробігу до капітального ремонту (КР). Розрахунок виконується з урахуванням категорії умов експлуатації, кліматичного району та модифікації рухомого складу за допомогою системи поправкових коефіцієнтів (, , ).Визначення уточненої періодичності ТО-1, ТО-2 та міжремонтного пробігу до КР здійснюється за наступними розрахунковими залежностями:



де:
 – Нормативна періодичність першого технічного обслуговування є базовим показником пробігу між щоденним обслуговуванням та поглибленим сервісним втручанням, км.



                                       (2.2)

 де  – нормативна періодичність ТО-2,  передбачає поглиблений контроль технічного стану агрегатів, заміну мастильних матеріалів у трансмісії та проведення діагностичних робіт великого обсягу, км.



Міжремонтний пробіг або нормативний ресурс до капітального ремонту визначає сумарний обсяг транспортної роботи, після виконання якого подальша експлуатація основних агрегатів (двигуна, трансмісії, рами) стає технічно неможливою або економічно недоцільною без повного відновлення їх експлуатаційних характеристик:

                               (2.3)


де  – нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км;

2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів

2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл

Визначення обсягів сервісних робіт базується на розрахунку кількості технічних впливів, що припадають на одну одиницю рухомого складу за повний цикл експлуатації. Під повним циклом у даному проєкті розуміється сумарний пробіг автомобіля від початку експлуатації до моменту його списання або проведення першого капітального ремонту. Враховуючи раніше встановлений міжремонтний ресурс для 135 автомобілів проєкту, число капітальних ремонтів (списань) за один цикл дорівнює одиниці.
При розрахунку структури технічних впливів прийнято методику, згідно з якою кількість обслуговувань меншої складності не включає в себе обслуговування більшої складності (тобто кількість ТО-1 розраховується як чиста різниця між загальним числом циклів ТО-1 та кількістю проведених ТО-2). Періодичність щоденного обслуговування (ЩО) приймається рівною середньодобовому пробігу автомобіля 160 км, що забезпечує контроль технічного стану ТЗ перед кожним виходом на лінію.
Для визначення питомої кількості капітальних ремонтів, другого технічного обслуговування та першого технічного обслуговування за повний цикл експлуатації використовуються наступні залежності:

                                          (2.4)
де - кількість капітальних ремонтів (або списань) за один цикл. Даний параметр відображає кратність досягнення автомобілем граничного стану, після якого сумарні витрати на підтримання працездатності перевищують економічний ефект від експлуатації. 
Lц – цикловий пробіг автомобіля, км. Це сумарна транспортна робота в одиницях пробігу, яку виконує транспортний засіб від моменту введення в експлуатацію до першого капітального ремонту або від одного КР до наступного, км;
- пробіг автомобіля до капітального ремонту, км. Скориговане нормативне значення міжремонтного ресурсу, що враховує специфіку перевезень металобрухту та кліматичні умови Дніпропетровської області.
Кількість щоденного обслуговування (ЩО) за цикл. Цей показник визначає загальну чисельність контрольно-оглядових та прибирально-мийних операцій, що проводяться перед виїздом та після повернення автомобіля з лінії:

                                                               (2.5)

де - кількість щоденних обслуговувань за один повний цикл пробігу. Даний показник є прямо пропорційним інтенсивності використання техніки та визначає навантаження на мийні пости та КТП (контрольно-технічний пункт) підприємства..
 - середньодобовий пробіг автомобіля, км. Параметр, що характеризує середню дистанцію пробігу одиниці ТЗ за одну добу експлуатації.


Число ТО-2 за цикл:

                                   (2.6)

де  - кількість другого технічного обслуговування за один повний цикл пробігу.;
 - скоригована періодичність виконання ТО-2, км. Це розрахунковий пробіг між двома послідовними обслуговуваннями даного виду, що визначений з урахуванням ІІ категорії умов експлуатації та вимог щодо кратності ТО-1..
Кількість ТО-1 за 1 цикл:

                (2.7)

де  - кількість першого технічного обслуговування за один повний цикл пробігу. Даний параметр відображає кратність виконання регламентних робіт малої складності (змащувальні, кріпильні, регулювальні роботи), спрямованих на запобігання передчасному зносу вузлів. При розрахунку чиста кількість ТО-1 визначається шляхом віднімання від загального числа обслуговувань даної періодичності кількості впливів більшої складності (ТО-2 та КР), які за технологією включають у себе обсяг робіт ТО-1.;
 – скоригована періодичність виконання ТО-1, км. Пробіг між двома послідовними обслуговуваннями першого виду;
Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1 - Кількість технічних обслуговувань на один автомобіль за цикл
Умовне позначення				
Кількість	1	37	12	1125


Оскільки розрахунковий цикл експлуатації автомобіля Scania P440 160 км значно перевищує його фактичний річний пробіг, виникає об’єктивна розбіжність між обсягами робіт за повний ресурсний період та календарний рік. Для коректного планування завантаження дільниць, розрахунку чисельності персоналу та потреби в матеріальних ресурсах, необхідно здійснити перерахунок отриманих циклових значень у річні показники.
Для такого переходу використовується коефіцієнт відношення річного пробігу автомобіля до його пробігу за цикл. Цей коефіцієнт дозволяє адаптувати теоретичну кількість технічних впливів до реального режиму роботи 135 автомобілів проєкту протягом 302 робочих днів на рік.
Річна кількість щоденних обслуговувань, перших технічних обслуговувань та других технічних обслуговувань на одну облікову одиницю рухомого складу визначається за наступними формулами:
                                           (2.8)

                                   (2.9)

…                                             (2.10)

                                         (2.11)

                                                 (2.12)

                                       (2.13)

де: 
АСП – загальна чисельність рухомого складу, що перебуває на балансі підприємства.
Р – коефіцієнт переходу від циклу до року. Даний коефіцієнт відображає частку повного експлуатаційного циклу (від нового стану до капітального ремонту), яку автомобіль долає за один календарний рік: 
. 
Річний пробіг автомобіля:

                                           (2.15)
де: 
Дроб – кількість робочих днів підприємства за рік. Цей показник визначає часовий фонд експлуатації рухомого складу. Згідно з прийнятим режимом роботи АТП, що обслуговує металургійний сектор, кількість робочих днів становить 302 дні на рік.
Т – коефіцієнт технічної готовності автомобіля. Даний коефіцієнт відображає частку справного рухомого складу, що готовий до виходу на лінію, відносно загальної кількості автомобілів на балансі.
При застосуванні циклового методу розрахунку виробничої програми з технічного обслуговування існує важлива методологічна особливість: тривалість простою автомобіля протягом одного повного циклу експлуатації через організаційні причини (відсутність водіїв, палива, замовлень або очікування роботи) не враховується. Це зумовлено тим, що обсяг сервісних впливів жорстко прив'язаний до фактичного напрацювання агрегатів (пробігу), а не до календарного часу перебування ТЗ на балансі підприємства.
Саме тому при переході від циклових показників до річного пробігу у розрахункову формулу вводиться не коефіцієнт випуску автомобілів на лінію, який враховує всі види простоїв, а коефіцієнт технічної готовності за цикл. Такий підхід дозволяє визначити максимально можливий річний пробіг справного автомобіля, що є критично важливим для точного розрахунку потужності ремонтної зони та кількості постів.


де: 
 - середньодобовий пробіг автомобіля.
dТОіПР – питома тривалість простою на ТО та в поточному ремонті (ПР) на АТП, дні/1000 км. Даний параметр відображає кількість календарних днів, протягом яких одиниця рухомого складу вилучається з експлуатаційного процесу для проведення регламентних та відновлювальних робіт на кожну тисячу кілометрів пробігу.
ДКР - кількість днів простою під час виконання КР на авторемонтному підприємстві [1].


 км















Дані розрахунків заносимо в таблицю 2.2.
Таблиця 2.2 - Кількість технічних впливів за рік на один автомобіль та на весь парк
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль 	Кількість технічних впливів по всьому АТП
					
270	9	3	36450	1215	405


2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП

Згідно з нормативними положеннями з технічної експлуатації, діагностування не виділяється в окремий вид планового обслуговування, а інтегрується в загальний технологічний процес ТО та ПР. Залежно від обраної схеми організації виробництва, діагностичні операції можуть виконуватися як на спеціалізованих постах, так і безпосередньо на постах технічного обслуговування. Розрахунок кількості діагностичних впливів є необхідним етапом для подальшого проектування постів діагностування та підбору відповідного контрольно-вимірювального обладнання для парку Scania P440.На підприємстві передбачається впровадження двох рівнів технічного діагностування:
Загальне діагностування (Д-1) - спрямоване передусім на перевірку вузлів та систем, що безпосередньо впливають на безпеку дорожнього руху (гальмівна система, рульове керування, освітлення). Проводиться під час кожного ТО-1, як фінальний етап контролю якості після ТО-2, а також при виконанні поточних ремонтів. Обсяг діагностування Д-1 при поточному ремонті приймається в розмірі 10% від річної програми ТО-1.
Поглиблене діагностування (Д-2) - орієнтоване на оцінку тягово-економічних показників автомобіля, визначення потужності двигуна та виявлення прихованих несправностей, що потребують значного обсягу поточного ремонту. Д-2 проводиться з періодичністю ТО-2, а також вибірково перед ПР. Кількість заїздів на Д-2 при проведенні поточних ремонтів приймається рівною 20% від річної програми ТО-2.
Сумарна річна кількість діагностичних впливів для всього парку розраховується за формулою:

                   (2.17)

де - річна кількість діагностувань Д-1 на весь парк. Цей показник визначає сукупне навантаження на пости діагностики, що спеціалізуються на перевірці гальмівних зусиль, люфтів рульового керування та роботи зовнішніх світлових приладів. Він акумулює в собі перевірки, що супроводжують планове обслуговування, та контрольні операції після проведення ремонтних робіт.
Кількість діагностувань Д2 на весь парк за рік розраховують за формулою:

                                     (2.18)

де - річна кількість діагностувань Д-2 на весь парк. Цей показник розраховується для визначення потреби у спеціалізованих постах, обладнаних потужнісними стендами (біговими барабанами) та мотор-тестерами. Розрахунок враховує як планові діагностичні заїзди перед ТО-2, так і діагностування за потреби під час поточного ремонту.
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число автомобілів, які проходять діагностування при ПР.
Як правило кількість автомобілів, які направляються на Д2 під час ПР, дорівнює 20 % від річної програми ТО-2.

                                  (2.19)

2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів

Визначення добової виробничої програми є ключовим етапом проєктування, оскільки саме цей показник стає головним критерієм при виборі методу організації праці (на окремих постах чи потокових лініях). Добова програма відображає середню кількість автомобілів певного виду обслуговування, які мають бути опрацьовані виробничими дільницями протягом однієї робочої зміни (доби).
На основі значень добової виробничої програми здійснюється подальший розрахунок необхідної кількості постів, спеціалізованих ліній, а також визначається режим роботи персоналу. Для кожного виду технічного впливу (ЩО, ТО-1, ТО-2) та діагностування (Д-1, Д-2) добова програма розраховується за формулою:

                                        (2.20)
де:
 NiР – річна програма за кожним видом ТО або діагностування окремо. Це сумарна кількість впливів (ЩО, ТО-1, ТО-2, Д-1 або Д-2), розрахована для всього парку з 135 автомобілів Scania P440 на основі коефіцієнта переходу від циклу до року. Даний показник відображає загальний річний обсяг робіт, який необхідно розподілити протягом робочого часу відповідних зон;
Дроб.Рi – річне число робочих днів зони (дільниці). Параметр вказує на кількість днів у році, протягом яких працює конкретна зона (наприклад, зона ТО-1 або пост діагностування Д-2)[1].










2.3 Планування виробничого корпусу

2.3.1 Обґрунтування й вибір методу ТО й діагностування автомобілів

Вибір методу організації технічного обслуговування, будь то потокова лінія чи робота на універсальних тупикових постах, базується на величині добової виробничої програми для однотипних автомобілів. Для парку з 135 одиниць Scania P440 застосування потокової організації стає економічно та технологічно доцільним за умови, що добова програма складає не менше 100 обслуговувань для щоденного обслуговування (ЩО), 12 автомобілів для ТО-1 та 5 автомобілів для ТО-2; за менших значень програми приймається метод обслуговування на універсальних постах. Організація діагностування Д-1 також безпосередньо залежить від обраного методу ТО-1: у разі використання універсальних постів діагностування Д-1 виділяється на окремий пост, місце розташування якого має забезпечувати зручний під'їзд автомобілів з різних виробничих зон. Розрахункова трудомісткість щоденного обслуговування, яке реалізується шляхом ручної обробки при потоковому методі виробництва, визначається як відношення нормативної трудомісткості, скоригованої коефіцієнтами механізації та модифікації рухомого складу, до кількості виконавців на посту. При цьому добова виробнича програма за кожним видом ТО та діагностування розраховується шляхом ділення загальнорічної програми на кількість робочих днів відповідної зони. Такий підхід забезпечує ритмічність роботи АТП та дозволяє ефективно планувати кількість постів, орієнтуючись на максимальну пропускну здатність виробничих дільниць при обслуговуванні великовантажної техніки у промисловому регіоні.

, люд.год
де:
 – нормативна трудомісткість щоденного огляду (ЩО), яка визначається згідно з чинними положеннями залежно від типу рухомого складу люд. год. [1],
К4 – коефіцієнт, що відображає кількість одиниць технологічно сумісного рухомого складу на АТП; цей коефіцієнт дозволяє скоригувати витрати праці залежно від розміру парку, [1].;
КМ = 1–М/100– коефіцієнт, який враховує зниження трудомісткості за рахунок механізації прибирально-мийних робіт.

 люд.год.

Нормативна скоригована трудомісткість технічного обслуговування (ТО-1 та ТО-2) для рухомого складу проєктуємого підприємства визначається шляхом коригування базових нормативів із урахуванням конкретних умов експлуатації та специфіки парку автомобілів. Розрахунок базується на вихідній трудомісткості для базової моделі транспортного засобу, яка послідовно множиться на систему коефіцієнтів: коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу та особливості організації спеціалізованих робіт; коефіцієнт, який відображає природно-кліматичні умови району експлуатації; та коефіцієнт, що враховує кількість технологічно сумісних одиниць техніки на балансі АТП. Таке поетапне коригування дозволяє адаптувати теоретичні показники до реальних енерговитрат персоналу при обслуговуванні 135 автомобілів Scania P440, забезпечуючи точне планування виробничих потужностей та чисельності ремонтних робітників.


де:
 – базові нормативні трудомісткості відповідно першого (ТО-1) та другого (ТО-2) технічних обслуговувань, виражені в людино-годинах, значення яких приймаються згідно з чинними галузевими нормативами для відповідного типу рухомого складу [1].
Нормативна скорегована трудомісткість ТО-1, ТО-2 для рухомого складу АТП, що проєктується:
 люд.год.

 люд.год.

Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту, виражена в людино-годинах на 1000 км пробігу, підлягає комплексному коригуванню для врахування реальних факторів експлуатації рухомого складу на проєктованому АТП. Розрахунок скоригованого значення проводиться шляхом множення базового нормативу на добуток п'яти ключових коефіцієнтів:  (категорія умов експлуатації),  (модифікація рухомого складу),  (природно-кліматичні умови),  (пробіг автомобіля з початку експлуатації) та  (розмір АТП та кількість технологічно сумісних одиниць техніки). Такий підхід дозволяє адаптувати середньогалузеві показники до специфічних умов роботи парку з 135 автомобілів Scania P440, враховуючи як складність конструкції ломовозів, так і знос техніки залежно від напрацьованого ресурсу. Отримане в результаті перерахунку значення є основою для визначення річного обсягу робіт з поточного ремонту та розрахунку необхідної чисельності ремонтних робітників різних спеціальностей.

                               (2.23)

де: – нормативна трудомісткість витрат при виконанні поточного ремонту , люд. год. [1];

 люд.год.

2.3.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і  ремонту рухомого складу

Річний об'єм робіт по ТО і ПР, люд.год.

 люд.год.                            (2.24)

 люд.год.                                        (2.25)

 люд.год.                                      (2.26)

 люд.год.                                (2.27)

 люд.год.                                (2.28)

 люд.год.                       (2.29)

Об'єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, люд.год:

люд.год.                         (2.30)

де КСО – коефіцієнт питомої трудомісткості другого технічного обслуговування (ТО-2), значення якого для даного проєкту прийнято на рівні 0,2.
Апр – кількість автомобілів на балансі підприємства.
Важливо враховувати, що отримані значення річної трудомісткості технічних обслуговувань, які заплановано виконувати на потокових лініях, підлягають обов'язковому уточненню після завершення детального розрахунку відповідних зон обслуговування. Таке коригування необхідне для синхронізації пропускної здатності ліній із фактичними трудовими витратами, що забезпечує стабільність технологічного процесу та виключає простої обладнання або черги рухомого складу.

2.3.3 Розрахунок зон ТО і ПР

При проєктуванні виробничих дільниць АТП здійснюється обґрунтування режиму роботи зон ТО і ПР, обирається метод організації праці (потоковий або на універсальних постах), розраховується необхідна кількість постів і ліній, а також проводиться фінальне уточнення річних обсягів робіт. Режим функціонування зон обслуговування безпосередньо залежить від графіка виходу автомобілів на лінію: роботи з ЩО та ТО-1 доцільно планувати у міжзмінний час для мінімізації простоїв, тоді як ТО-2 та ПР можуть частково виконуватися під час перебування більшості парку в рейсах. Відповідно до галузевих рекомендацій, роботу зон ТО варто організовувати в 1–2 зміни, а зони ПР — у 2–3 зміни, забезпечуючи безперервність відновлювальних процесів. Тривалість робочих змін при цьому повинна суворо відповідати трудовому законодавству України.
Технологічне рішення щодо вибору методу обслуговування базується на порівнянні такту поста із визначеним ритмом виробництва. Застосування потокового методу вважається доцільним, якщо такт поста (за умови виконання всього обсягу робіт на одній позиції) перевищує ритм виробництва: для ЩО — у 2 рази і більше, для ТО-1 — у 3 рази, для ТО-2 — у 4 рази. Якщо ці умови не виконуються, обслуговування 135 автомобілів Scania P440 слід проєктувати на універсальних постах, що забезпечить більшу технологічну гнучкість.
Ритм виробництва, який відображає інтервал часу між виходом двох послідовно обслужених автомобілів з даної зони, визначається за наступною залежністю:
,                                                  (2.31)

де Тсм – тривалість однієї робочої зміни, яка для розрахунків даного проєкту прийнята рівною 8 годинам згідно з нормативами робочого часу.;
Ссм – кількість змін роботи відповідної виробничої зони протягом доби, що дозволяє визначити загальний фонд робочого часу дільниці;
Ni.д – добова виробнича програма яка розподілена за кожним видом технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2) окремо для всього парку автомобілів.
Такт поста i-ї зони:





Такт поста i-ї зони:

,                                     (2.32)

де  – трудомісткість робіт даного виду обслуговування, виконуваного на посту, люд.год.;
 – час, що витрачається на пересування автомобіля при установці його на пост і з'їзд з поста, (1-3хв.);
РП – число робітників, що одночасно працюють на посту[2].







Так як , , , то необхідно проектувати для проведення ТО універсальні пости.
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 визначається:

                                          (2.33)

де  - Річний обсяг робіт: сумарна кількість людино-годин за конкретним видом технічного впливу (ТО або ПР), що виконується безпосередньо на постах протягом року, люд.год.
 - показник, що враховує нерівномірність надходження автомобілів на пости протягом зміни (запобігає утворенню черг) [2]
 - Кількість робочих днів: річний фонд робочого часу зони обслуговування  [2].
n – кількість робочих змін дільниці протягом однієї доби [2].
 - тривалість робочого часу однієї зміни в годинах (згідно із законодавством України — 8 годин) [2].
Р – кількість виконавців (слюсарів, механіків), які одночасно працюють на одному посту над одним автомобілем [2].
 - відображає частку чистого часу роботи поста (зазвичай 0,8–0,85), враховуючи витрати на заїзд, виїзд та підготовку ТЗ.







2.3.4 Розрахунок зони поточного ремонту

Виконання робіт із поточного ремонту на підприємстві організовується на універсальних або спеціалізованих постах, залежно від складності технологічних операцій та прийнятої схеми розподілу праці. Загальна кількість постів для зони поточного ремонту визначається за розрахунковою формулою, яка враховує річний обсяг ремонтних робіт у людино-годинах, коефіцієнт нерівномірності завантаження виробничих потужностей, а також фактичний фонд робочого часу постів, виходячи з кількості робочих днів, змінності та встановленої щільності роботи виконавців на одному автомобілі.

                                      (2.34)

де – річний об'єм робіт, виконуваний на постах ПР, люд.год.

 люд.год

 – коефіцієнт, що визначає обсяг операцій поточного ремонту, які мають виконуватися безпосередньо на постах, за вирахуванням робіт, що проводяться у допоміжних цехах та дільницях. - коефіцієнт нерівномірності надходження автомобілів на пости (=1,2…1,5);
– тривалість експлуатації постів ПР протягом календарного року, що визначає загальний часовий ресурс виробничої зони.
 – тривалість робочої зміни, встановлена законодавством або внутрішнім розпорядком час роботи однієї зміни (зазвичай 8 годин);
n – добовий режим роботи зони поточного ремонту, що вказує на кількість відпрацьованих змін на добу;
Р – кількість виконавців, які одночасно проводять ремонтні операції на одному автомобіле-місці;
п – коефіцієнт ефективності експлуатації поста (у межах 0,75 до 0,9), який враховує неминучі втрати часу на маневрування автомобіля, підготовку інструменту та перерви між операціями.



2.3.5 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу

Сумарний річний об'єм робіт ТО і ПР рухомого складу:

           (2.35)

де  - Сумарний річний обсяг робіт із щоденного обслуговування: загальна кількість людино-годин, необхідна для виконання прибирально-мийних та контрольно-оглядових операцій для всього парку автомобілів протягом року, за умови їх проведення на спеціалізованій потоковій лінії.
– Сумарний річний обсяг робіт із першого технічного обслуговування: розрахункова кількість людино-годин для виконання регламентних робіт ТО-1, що враховує потоковий метод організації виробництва. Цей показник є базовим для визначення такту лінії та швидкості її конвеєра.
,,  .,  –об'єми робіт ТО-2 за рік, контрольно-діагностичних перед ТО-1, перед ТО-2, сезонного обслуговування (СО) і робіт ПР, люд.год відповідно.

2.3.6 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства

Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства визначається у відсотковому співвідношенні до загального річного обсягу допоміжних робіт, що дозволяє врахувати витрати праці на підтримання власної інфраструктури АТП у належному стані. Подальший розподіл цих робіт за конкретними видами та напрямками здійснюється відповідно до нормативних показників, наведених у табл. 2.3, що забезпечує чітке планування діяльності підрозділів, відповідальних за внутрішні потреби підприємства.
Таблиця 2.3 - Приблизний розподіл робіт по самообслуговуванню
Види робіт	Співвідно-шення,	%	люд. год.	Види робіт	Співвідно-шення,	%	люд.год.
Електротехнічні	25,0	22771	Жерстяницькі	4,0	3643
Механічні	10,0	9108	Мідницькі	1,0	911
Слюсарні	16,0	14573	Слюсарні	22,0	20038
Ковальські	2,0	1822	Ремонтно-будівельні і деревообробні	16,0	14573
Зварювальні	4,0	3643	Всього	100	91083


2.3.7 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями та відділеннями

Розподіл обсягів робіт між структурними підрозділами АТП здійснюється на основі чітких технологічних та організаційних принципів, що забезпечують потоковість виробничого процесу. Операції щоденного обслуговування, зокрема прибирально-мийні роботи, а також регламентні заходи ТО-1 у повному обсязі реалізуються на постах або потокових лініях відповідних спеціалізованих зон. Натомість виконання ТО-2 має комбінований характер: основна частина операцій (80%) проводиться безпосередньо на постах зони, тоді як решта (20%) переноситься на спеціалізовані дільниці, де обсяг робіт рівномірно розподіляється між електротехнічним, акумуляторним, шиномонтажним підрозділами та дільницею з ремонту паливної апаратури. Роботи з сезонного обслуговування інтегруються у виробничий цикл і виконуються сумісно з черговим ТО-2. Поточний ремонт також передбачає розподіл зусиль між постами зони ПР та відповідними цехами. Усі технічні впливи розподіляються за видами робіт згідно з чинними нормативами у відсотковому еквіваленті. Водночас завдання із самообслуговування підприємства можуть реалізовуватися як на основних виробничих потужностях для ТО і ПР рухомого складу, так і на базі спеціальної дільниці відділу головного механіка. Підсумкові показники обсягів робіт у розрізі структурних підрозділів наведені в табл. 2.4.
Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт за структурними підрозділами
Структурний підрозділ	люд.год.
- зона ЩО:	9113
- зона ТО-1:	12150
- зона ТО-2:	16200
- зона ПР:	49958


2.3.8 Розрахунок кількості працівників

При плануванні кадрового забезпечення АТП розраховуються два основні показники: технологічно необхідна  та штатна кількість працівників. Розрахунок проводиться індивідуально для кожної виробничої зони та спеціалізованої дільниці, що дозволяє точно врахувати специфіку робіт та режим праці персоналу.
Технологічно необхідна чисельність працівників визначає кількість осіб, необхідну для виконання встановленого річного обсягу робіт за умови повного використання фонду робочого часу. Цей показник базується на теоретичних трудовитратах і розраховується за формулою:

,                                                        (2.37)

де – річна трудомісткість робіт кожної i-ї дільниці, люд.год.;
 – річний фонд часу робочого місця (2070), год.
Штатна кількість працівників [1]

,                                                   (2.38)
де  – річний фонд часу штатного працівника (1610 – для шкідливих виробництв, 1820…1840 – для нормальних умов праці), год.
Таблиця 2.5 - Річний фонд часу штатних робітників
Виробничий підрозділ	Річний фонд робітника,	год.	Дільниці	Річний фонд робітника,	год.
Зона ЩО	1860	Акумуляторна	1820
Зона ТО-1	1840	Ремонт приладів системи живлення	1840
Зона ТО-2, СО	1840	Шиноремонтна	1820
Пости ПР	1840	Ковальсько-мідницька	1820
Дільниці:		Зварювальна	1820
Діагностики	1840	Жерстяницька	1820
Агрегатна	1840	Кузовна 	1840
Слюсарно-механічна	1840	Малярна	1610
Електротехнічна	1840	Столярна	1610

Таблиця 2.6 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Назва зон і дільниць	Річний обсяг робіт в зоні або на дільниці, люд.год	Розрахункова кількість технологічно необхідних робітників	Прийнята кількість технологічно необхідних робітників	Річний фонд часу штатного робітника, год	Кількість штатних робітників
			Всього	По змінах		Розрахована	Прийнята
				1	2			
Зона ЩО	9113	4,90	5	3	2	1860	4,2	5
Зона ТО-1	12150	6,60	7	4	3	1840	6,01	7
Зона Д-1	871	0,47	1	1	-	1840	0,45	1
Зона Д-2	631,8	0,34	1	1	-	1840	0,36	1
Зона ТО-2	16200	8,80	9	5	4	1840	10,3	9
Разом	38965,8	-	23	14	9	-		23
Дільниці:
Агрегатні	14822,13	8,06	8	4	4	1840	8,1	8
Слюсарно-механічні	9881,42	5,37	6	3	3	1840	5,12	6
Електротехнічні	6587,61	3,58	4	4	-	1840	3,48	4
Акумуляторні	1646,90	0,90	1	1	-	1820	0,86	1
Ремонт приладів систем живлення	3293,81	1,79	2	2	-	1820	1,9	2
Шиномонтажні	1235,18	0,68	1	1	-	1820	0,7	1
Вулканізаційні	1235,18	0,67	1	1	-	1820	0,63	1
Ковальсько-ресорні	2470,36	1,36	2	1	1	1820	1,25	2
Мідницькі	1646,90	0,90	1	1	-	1820	0,8	1
Жерстяницькі	2470,36	1,34	2	2	-	1840	1,27	2
Зварювальні	3293,81	1,81	2	2	-	1820	1,76	2
Арматурні	2470,36	1,34	2	2	-	1840	1,37	2
Оббивні	1063,19	0,58	1	1	-	1820	0,6	1
Разом	52117,2	-	33	25	8	-	-	33
Всього	91083	-	56	39	17	-	-	56

2.3.9 Розрахунок площ приміщень

Визначення виробничих площ для зон ТО і ПР при організації обслуговування на тупикових постах здійснюється виходячи з геометричних параметрів рухомого складу та необхідної кількості постів. Розрахункова формула має наступний вигляд:

,                                                         (2.39)

де fа– Габаритна площа автомобіля: площа, яку займає одиниця рухомого складу (Scania P440) у плані, визначена за його крайніми зовнішніми точками, м2;
ХП – загальна кількість постів, що заплановані до розміщення в конкретній виробничій зоні;
КП – Коефіцієнт щільності розставлення: безрозмірна величина, що враховує необхідні технологічні розриви між автомобілями, а також площі, які займають проходи, проїзди та встановлене стаціонарне обладнання в межах зони[1].
Такий підхід дозволяє забезпечити відповідність проєкту нормам охорони праці, надаючи достатньо вільного простору для маневрування техніки та безпечної роботи персоналу.

 м2

 м2

 м2

 м2


2.3.10 Площі робочих дільниць і відділень

Визначення площі виробничих дільниць, зокрема агрегатної, базується на сумарній площі, яку займає стаціонарне технологічне обладнання (верстати, стенди, підйомні механізми), та коефіцієнті щільності його розміщення, що враховує необхідні робочі зони та проходи.

                                                     (2.40)

де fоб – Сумарна габаритна площа устаткування: загальна площа горизонтальних проєкцій усіх стаціонарних пристроїв (верстатів, стендів, верстаків, стелажів), що планується розмістити на дільниці, розрахована за їхніми максимальними зовнішніми розмірами, м2;
 – Коефіцієнт щільності розташування безрозмірна величина, яка враховує додаткову площу для робочих зон персоналу, проходи, проїзди, а також технологічні відстані між обладнанням і стінами приміщення [1].

 м2

Площа дільниць за питомими показниками площі на одного працівника:

                                          (2.41)

де fр  - Питома площа на першого працівника - нормативний показник робочого простору, який включає площу безпосередньо робочого місця, необхідне індивідуальне обладнання та частку площі проходів, закріплену за першим виконавцем на дільниці [2].
fр’ – Питома площа на кожного наступного працівника - скоригований норматив площі для другого та кожного подальшого робітника, що враховує спільне використання проходів та допоміжних зон приміщення. [2].
n – кількість робітників у найбільш завантажену зміну, для яких розраховується сумарна площа робочих місць на конкретній дільниці.

Таблиця 2.7 - Розрахунок площі зон і дільниць
Дільниця, відділення	К-ть працівників в найбільш навантажену зміну, чол	Розрахункова площа по кількості працівників, м2	Площа устаткування в плані, м2	Коефіцієнт густини розстановки устаткування	Розрахункова площа по устаткуванню, м2	Площа, м2
						Прийнята	Прийнята після планування
Агрегатна	4	27	32,97	4	103,63	105	105
Слюсарно-механічна	3	24	8,5	4	34	34	34
Електротехнічна	4	27	7,18	4	28,94	29	30
Акумуляторна	1	18	5,5	4	20,5	21	22
Ремонт приладів систем живлення	2	21	2,04	4	8,23	12	14
Шиномонтажна	1	18	7,05	4	28,2	27	29
Вулканізаційна	1	18	8,2	4	32,8	34	33
Ковальсько-ресорна	2	21	12,36	5	60,3	61	62
Мідницька	1	18	7,02	4	27,128	30	29
Жерстяницька	2	21	4,02	5	20,1	21	20
Зварювальна	2	21	4,08	5	18,4	19	21
Арматурна	2	21	4,5	5	21,3	22	23
Оббивна	1	18	5,2	4	19,7	20	21


2.3.11 Розрахунок площ складських приміщень

Методика визначення площ складського господарства на основі питомих нормативів, що корелюють із сумарним експлуатаційним пробігом рухомого складу[2]:

                              (2.42)

де  - показник інтенсивності експлуатації одного автомобіля протягом року, що визначає обсяг природного зносу деталей та потребу в запасних частинах, км.
 - загальна кількість рухомого складу підприємства, для обслуговування яких формуються складські запаси..
 - розрахунковий показник площі, необхідний для зберігання ТМЦ (товарно-матеріальних цінностей) у розрахунку на 1 млн км загального пробігу парку, м2, [3]
 - поправковий множник, що враховує конструктивну складність та габарити запасних частин залежно від категорії автомобілів.
 - параметр, що враховує ефект масштабу; він коригує площу залежно від загальної кількості машин на підприємстві.
- показник, що збільшує необхідну площу складу при експлуатації декількох різних марок або моделей авто, оскільки це вимагає розширення асортименту збережених деталей.
Склад запасних частин:

 м2

Склад агрегатів [2]:

 м2

Склад матеріалів [2]:
 м2
Склад шин [2]:

 м2

Склад мастильних матеріалів [2]:

 м2

Склад лакофарбових матеріалів [2]:

 м2

Склад хімікатів [2]: 

 м2

Склад інструментів [2]:

 м2

Проміжний склад має площу в межах 15…20% від склада запасних частин і агрегатів [2]:

 м2

 м2



2.3.12 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень

З огляду на те, що адміністративно-побутовий комплекс інтегрований у структуру головного виробничого корпусу та займає його другий ярус, окреме обчислення площ для цих приміщень у даному розділі не виконується.

2.3.13 Розрахунок зони зберігання рухомого складу

                                                    (2.43)

 — Загальна площа зони зберігання рухомого складу: сумарна територія, відведена для відстою автомобілів у міжзмінний час, що включає місця безпосередньої розстановки та під’їзні шляхи до них.
 — Габаритна площа автомобіля: площа горизонтальної проекції одиниці рухомого складу, обчислена за його максимальними зовнішніми розмірами.
 — Місткість зони зберігання: розрахункова кількість машино-місць, необхідна для розміщення всього наявного парку підприємства або його частини.
 — Коефіцієнт щільності розстановки: нормативний показник (приймається в межах 2,5 - 3,0), що враховує площу самого автомобіля, а також необхідні безпечні зазори між машинами та ширину внутрішніх проїздів для вільного маневрування.

 м2

2.3.14 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу

Завершальним етапом проєктування є визначення сумарної площі головного виробничого корпусу (ГВК) на основі раніше обчислених параметрів його структурних компонентів. Отриманий показник є базовим для подальшої розробки архітектурно-планувального рішення та виконання графічної частини проєкту.

            (2.44)

де FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FПР,Fу - площі зон ТО-1, ТО-2 і ПР і дільниць відповідно, м2;
Fск –площа складів,м2;
Fдоп –площа допоміжних приміщень,м2 (регламентовано);
Fо – площа зон очікування,м2.

                                                            (2.45)

де  - нормативна скорегована трудомісткість і-го виду робіт.
Р – кількість штатних працівників на дільниці.

м2

 м2

 м2

 м2                                          (2.46)

 м2                                           (2.47)

 м2



2.3.15 Генеральне планування автотранспортного підприємства

Необхідна площа ділянки визначається за формулою [2]:


                                        (2.50)

 — Загальна площа земельної ділянки: територія, необхідна для розміщення всіх об'єктів підприємства, виражена в гектарах (га).
 — Площа забудови виробничо-складськими приміщеннями: сумарна площа основи головного корпусу, майстерень та складів, де здійснюються основні технологічні процеси.
 — Площа забудови допоміжними будівлями: територія, яку займають адміністративні корпуси, контрольно-пропускні пункти, трансформаторні підстанції та інші об'єкти інфраструктури.
 — Площа відкритих майданчиків для зберігання: територія, відведена для розміщення рухомого складу просто неба (стоянки).
 — Показник щільності забудови: відсоткове співвідношення площ усіх будівель і споруд до загальної площі ділянки, що регламентує ефективність використання земельних ресурсів згідно з будівельними нормами.



2.3.16 Розрахунок стін і колон для виробничого корпусу

Архітектурно-конструктивне рішення головного виробничого корпусу автотранспортного підприємства базується на використанні комбінованої системи, що забезпечує високу експлуатаційну надійність та відповідність теплотехнічним стандартам. Зовнішні несучі стіни проєктуються з силікатної або червоної цегли товщиною 510 мм, що відповідає кладці у дві цеглини; таке рішення гарантує необхідну просторову жорсткість споруди та підтримання стабільного температурного режиму в приміщеннях протягом зимового періоду. Внутрішній простір розмежовується розподільчими перегородками товщиною від 100 до 380 мм (в 1,5 цеглини), які виконуються суцільними на всю висоту цеху для повної ізоляції технологічних зон і захисту персоналу від шуму, пилу, вологи та газових викидів із сусідніх дільниць. 
Основне навантаження від покрівлі на фундамент передається через систему залізобетонних колон прямокутного перерізу розміром 500х400 мм та висотою 7,4 м, які виготовляються заводським способом і підбираються відповідно до кроку та прольоту колонної сітки. Як конструкції покриття використовуються збірні залізобетонні попередньо напружені балки та ферми довжиною 12, 18 або 24 метри, що дозволяє перекривати значні прольоти без додаткових опор. 
Для забезпечення в’їзду та виїзду великогабаритного рухомого складу передбачено встановлення технологічних воріт, розміри яких варіюються від 3х3 м до 4х4,2 м залежно від типу автомобілів, тоді як природне освітлення робочих зон реалізується через віконні блоки, габарити яких згідно з будівельними нормами є кратними 600 мм за висотою та 1000 мм за шириною.

2.4. Планування агрегатної дільниці

2.4.1 Визначення потреби в технологічному устаткуванні

Обладнання та його кількість, що використовується на даній дільниці визначають за ступенем його використання. Якщо воно застосовується протягом зміни, то його кількість визначають за трудомісткістю, а якщо воно застосовується рідко – то за табелем обладнання.
Обладнання загального призначення розраховують відповідно до числа робітників.
Кількість обладнання визначають:

                              (2.36)

де Т0 – річна трудомісткість робіт по відповідній групі або виду робіт, люд.год;
Ф0 – річний фонд часу робочого місця (одиниці устаткування), год;
 - кількість днів, що працює обладнання на рік [2].
Р – число працівників, що одночасно працюють на даному виді устаткування, чол.;
 – тривалість робочої зміни, год.
п – число змін роботи [2].
об – коефіцієнт, що відображає час використання устаткування. В умовах АТП об =0,75…0,9.



Таблиця 2.8 - Технологічне обладнання для агрегатної дільниці
Найменування устаткування	Тип, модель (аналог)	Коротка характеристика	Кількість	Загальна площа, м²
Стенд для розбирання та збирання редукторів	Р-770	Універсальний стенд із черв’ячним редуктором, 1,100х0,850 м.	1	0,94
Шліфувальний верстат (круглошліфувальний)	3М151	Для шліфування колінчастих та розподільчих валів, 2,35х1,55 м.	1	3,64
Верстат вертикально-розточувальний	2В440	Для високоточного розточування циліндрів блоків, 1,20х1,10 м.	1	1,32
Верстат вертикально-свердлильний	2С132	Обробка отворів діаметром до 32 мм, 1,10х0,75 м.	1	0,83
Стенд для обкатки та випробування двигунів	КС-276	Універсальний стенд для двигунів вантажівок, 1,80х1,20 м.	1	2,16
Верстак слюсарний двотумбовий з лещатами	В-210-02	Посилена стільниця під важкі деталі, 2,10х0,70 м.	4	5,88
Токарно-гвинторізний верстат	МК6056	Аналог 16К20 для обробки деталей великих діаметрів, 2,80х1,25 м.	1	3,50
Стенд для розбирання і збирання КПП	Р-776-01	Спеціалізований під КПП вантажних авто, 1,35х1,20 м.	1	1,62
Стенд для контролю та випробування КПП	СВ-2	Для діагностики коробок передач під навантаженням, 2,40х1,10 м.	1	2,64
Стелаж посилений (багатоярусний)	СМ-4	Конструкція для важких агрегатів, 1,50х0,60 м.	4	3,60
Стенд для ремонту мостів (кантувач)	Р-1250	Вантажопідйомність до 2000 кг, поворотний, 1,60х1,30 м.	1	2,08
Ящик для металевих відходів (промисловий)	ЯВ-0,5	Металевий з кришкою, 0,60х0,50 м.	2	0,60
Стенд для розбирання та регулювання зчеплення	ЦКБ-Р207	2087х1420	1	2,96
Установка для миття деталей	D37825	2000х600	1	1,2
Всього				32,97



3 ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА

3.1 Організація керування

Формування раціональної організаційної структури є ключовим етапом проектування автотранспортного підприємства, оскільки від складу управлінських підрозділів та чіткості їхньої взаємодії безпосередньо залежить результативність роботи всієї системи. Оптимальна модель управління передбачає мінімізацію кількості ієрархічних рівнів, залучення висококваліфікованого персоналу, високу швидкість реакції на ринкові зміни та орієнтацію на потреби замовника при низьких експлуатаційних витратах. У сучасній практиці АТП використовується лінійно-функціональна структура з безцеховою організацією, за якої основні управлінські функції зосереджені в апараті підприємства, що розділений на три стратегічні блоки: експлуатаційний, технічний та економічний. Лінійні керівники володіють правом одноосібного ухвалення рішень та командування, тоді як функціональні підрозділи забезпечують методичну підготовку планів та аналіз виробничо-господарської діяльності. Така система характеризується жорсткою ієрархією та принципом єдиноначальності, де кожен виконавець підпорядковується лише одному безпосередньому керівнику, отримуючи від функціональних відділів виключно консультаційну допомогу. Директивний статус рішення таких відділів набувають лише після затвердження головним керівником, що дозволяє чітко розмежувати обов'язки між різними рівнями менеджменту — від координації роботи персоналу нижчої ланки до стратегічного управління всіма ресурсами підприємства.

 

Рисунок 3.1 – Структура управління АТП 
Координація діяльності всіх структурних елементів є фундаментальною основою побудови організації, що реалізується через систему стійких внутрішніх зв'язків. У структурі управління АТП ключову роль відіграє поєднання лінійних та функціональних зв'язків, які забезпечують цілісність виробничого процесу. Лінійні зв'язки відображають ієрархічну вертикаль «зверху вниз», де керівник реалізує владні повноваження шляхом видання прямих наказів, розпоряджень та вказівок, обов'язкових для виконання підлеглими. Водночас функціональні зв'язки мають дорадчий характер і служать для інформаційного забезпечення координації, дозволяючи спеціалістам різних профілів консультувати лінійне керівництво та готувати методичну базу для ухвалення рішень. 
Ефективність роботи підприємства безпосередньо залежить від чіткого виконання підрозділами своїх функціональних обов'язків у межах загального графіка, адаптованого до динамічних потреб ринку. Це вимагає від кожної ланки, зокрема від проєктованої зони поточного ремонту, яка інтегрована в загальний комплекс ремонтних дільниць, високої гнучкості та оперативності у виконанні поставлених завдань для забезпечення безперебійної експлуатації рухомого складу.


3.2 Технологічний процес агрегатної дільниці

Поточний ремонт (ПР) спрямований на підтримку рухомого складу в робочому стані шляхом відновлення або заміни окремих вузлів, агрегатів та деталей (за винятком базових), які досягли граничного рівня зносу. Ключовою вимогою до результатів ПР є забезпечення безвідмовної роботи відремонтованих елементів протягом пробігу, що дорівнює принаймні одному циклу до наступного технічного обслуговування ТО-2.
Для мінімізації часу простою техніки на підприємстві переважно застосовується агрегатний метод ремонту, який передбачає заміну несправних компонентів на справні, взяті з оборотного фонду. Кріпильно-регулювальні роботи та безпосередня заміна агрегатів виконуються на спеціалізованих дільницях згідно з установленим розпорядженням.
Основним документом, що регламентує постановку автомобіля на ремонт, є листок обліку (заявка), який зазвичай оформлюється контрольним механіком під час повернення машини з лінії при виявленні дефектів. У виняткових випадках заявка може бути видана в будь-який час за згодою головного інженера або начальника виробничо-технічної бази (ПТБ). Кожна заявка реєструється в журналі під порядковим номером, після чого інформація про несправну техніку передається до відділу експлуатації для корекції планів перевезень.
За умови відсутності необхідних запчастин або малого обсягу робіт на основному транспортному засобі, майстер має право залучити водія до ремонту інших одиниць техніки тієї ж колони. У такому разі диспетчер оформлює спеціальний обліковий листок участі в ремонтних роботах без прив'язки до номера автомобіля («У розпорядження РММ»), а оплата праці водія за цей період здійснюється за погодинною ставкою.
Технологічний процес на агрегатній дільниці розпочався з надходження несправних вузлів із зони поточного ремонту, де вони насамперед піддаються ретельному зовнішньому очищенню та мийці в спеціалізованих камерах для видалення паливно-мастильних забруднень. Після зливу робочих рідин агрегати встановлюються на розбиральні стенди-кантувачі, де проводиться їх повне розбирання на окремі деталі з подальшим миттям у лужних розчинах для проведення точного дефектування. Під час контрольно-сортувального етапу кожна деталь перевіряється на відповідність технічним умовам за допомогою вимірювальних інструментів та методів дефектоскопії, після чого вони розподіляються на придатні, ті, що потребують відновлення, та непридатні. Безпосереднє відновлення працездатності агрегатів включає виконання слюсарно-підгоночних операцій, шліфування валів, розточування гільз та заміну зношених компонентів новими зі складських запасів. 
Процес складання вузлів здійснюється з суворим дотриманням технологічних карт, моментів затягування різьбових з'єднань та обов’язковим змащуванням поверхонь тертя. Завершальним етапом є обов'язкове випробування та обкатка відремонтованих агрегатів на стендах під навантаженням для перевірки їхніх вихідних параметрів, відсутності сторонніх шумів та герметичності з'єднань, після чого готові вироби фарбуються та спрямовуються до оборотного фонду підприємства для подальшої експлуатації.

4. КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА

4.1 Конструкція пристосування

Стенд для розбирання та збирання КПП застосовується на агрегатних дільницях автотранспортних підприємств, у ремонтних майстернях та спеціалізованих сервісних центрах для обслуговування трансмісій вантажних автомобілів, автобусів та іншої важкої техніки. Стенд є незамінним під час виконання капітального або поточного ремонту КПП, оскільки він забезпечує безпечний доступ до внутрішніх деталей (валів, шестерень, синхронізаторів) з усіх боків, дозволяє прикладати значні крутні моменти при демонтажі підшипників чи гайок валів та значно знижує трудомісткість технологічного процесу складання й розбирання складних механічних та автоматизованих коробок передач.
	Принцип роботи стенда для розбирання та збирання КПП (рис. 4.1) ґрунтується на надійній фіксації агрегату на робочій платформі з можливістю його жорсткого стопоріння за допомогою пружинно-штифтового механізму. Основу конструкції становить стіл (поз. 1), на якому закріплена плита (поз. 2) із встановленими на ній опорами (поз. 3) та стійками (поз. 4), що безпосередньо утримують корпус коробки передач. Головним функціональним вузлом є фіксатор (вузол А), у якому стрижень (поз. 9) під дією сили пружини (поз. 8) входить у відповідний отвір стійки (поз. 4), забезпечуючи стабільне положення вузла під час виконання силових операцій. Для зміни просторового положення агрегату оператор відтягує ручку (поз. 6), яка через штифт (поз. 7) стискає пружину та виводить стрижень із зачеплення, дозволяючи вільно регулювати кут нахилу або повороту КПП, після чого механізм автоматично повертається у вихідний стан, блокуючи рух.

Рисунок 4.1 - Стенд для розбирання та збирання КПП

4.2 Розрахунок стрижня фіксатора

Для забезпечення надійності стенда при роботі з важкими агрегатами (наприклад, КПП вантажних автомобілів), необхідно виконати перевірочний розрахунок найбільш навантаженого елемента — стрижня фіксатора (поз. 9) на зріз, оскільки саме він утримує масу агрегату від самовільного повороту.
Припустимо, що на плечі R виникає крутний момент від маси КПП. Найбільш небезпечною ситуацією є дія поперечної сили Q безпосередньо на переріз стрижня.
Вихідні дані: Материал стрижня: Сталь 45 (допустиме напруження на зріз 100 МПа).
Діаметр стрижня d=16 мм.
Очікуване навантаження P=5000 Н (маса агрегату з урахуванням динамічних зусиль).

                                             (4.1)

 — площа поперечного перерізу стрижня:

 мм2

 мПа                                              (4.2)

Оскільки 24,9 < 100 МПа, то стрижень має чотирикратний запас міцності, що є достатнім для безпечної експлуатації.

4.3 Розрахунок пружини фіксатора

Пружина фіксатора (поз. 8) повинна забезпечувати зусилля, достатнє для утримання стрижня, але при цьому дозволяти оператору відтягнути ручку рукою.
Максимальне зусилля стиснення  Н (зусилля, яке доросла людина легко прикладає однією рукою).
Жорсткість пружини розраховується:

                                                              (4.3)

 - робочий хід стрижня 20-25 мм.

 Н/мм
Таким чином, для кожного міліметра стиснення опір пружини зростатиме на 2.5 Н.
Щоб забезпечити таку жорсткість, виберемо геометричні параметри пружини:
Середній діаметр пружини D= 12 мм.
Діаметр дроту d=1,8 мм.
Модуль зсуву для сталі G=8∙104 МПа.
Формула жорсткості через геометричні параметри:

                                                                 (4.4)

Звідси знайдемо необхідну кількість робочих витків n:



Отже, для стабільної роботи фіксатора на стенді рекомендується використовувати пружину з наступними характеристиками:
Жорсткість: 2,5  Н/мм.
Діаметр дроту: 1,8 мм.
Кількість робочих витків: 24.
Матеріал: Сталь 65Г.
Це забезпечить надійне стопоріння агрегату (наприклад, важкої КПП Scania чи іншої вантажівки) та ергономічність при зміні положення стенда.


5 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

5.1 Розрахунок штучного освітлення
	
Організація раціонального освітлення на автотранспортному підприємстві є критичним чинником, що безпосередньо впливає на продуктивність персоналу, його психофізіологічний стан та безпеку праці. Проєктування системи освітлення базується на суворому дотриманні державних будівельних норм, зокрема ДБН В.2.5-28:2018, які регламентують параметри яскравості для природного та штучного світла (включаючи сучасні світлодіодні системи) залежно від функціонального призначення приміщень. Ці нормативи враховують особливості людського зору, рівень необхідної концентрації та фактори зорової втоми, що дозволяє мінімізувати напруження під час виконання технологічних операцій.
Ефективність освітлення тісно пов'язана з колірною гамою інтер'єру: світлі поверхні мають вищий коефіцієнт відбиття, що дозволяє використовувати джерела світла меншої потужності, тоді як для темних приміщень інтенсивність випромінювання необхідно збільшувати в 1,5–2 рази. При виборі обладнання ключове значення має конструкція світильника, оскільки сумарна потужність встановлених ламп не повинна перевищувати номінально допустиму межу з міркувань пожежної безпеки. Для практичних розрахунків часто застосовують методику визначення загального рівня освітленості, яка дозволяє обчислити оптимальну кількість світлових точок та їхню потужність для забезпечення рівномірності світлового потоку.
Якість освітлення робочої зони залежить від висоти підвісу та кроку розміщення світильників, який коригується відповідно до розташування робочих місць: при їх розміщенні вздовж стін дистанція до першого ряду ламп приймається рівною 1/3Z, в інших випадках — 1/2Z. Для агрегатної дільниці з геометричними параметрами L = 12 м, B = 8,75 м та висотою H = 3,5 м розрахунок спрямований на визначення точної кількості універсальних світильників, що дозволить створити комфортне світлове середовище. Наступним етапом є обчислення відстані між центрами світлових приладів за встановленими формулами.

                                       (5.1)

Оскільки на агрегатній дільниці робочі місця розташовані безпосередньо біля стін, розрахунок дистанції до першого ряду джерел світла виконується за формулою:
м                                                       (5.2)

Для визначення схеми розташування освітлювальних приладів по ширині агрегатної дільниці, враховуючи наявність робочих місць біля стін, розрахунок проводиться наступним чином:

м.                                        (5.3)

Для визначення оптимальної схеми освітлення агрегатної дільниці необхідно обчислити кількість проміжних рядів, що забезпечать рівномірність світлового потоку по всій площі приміщення.
Загальна кількість рядів світильників, які можна розмістити по ширині приміщення, визначається з урахуванням раціонального відношення відстані між рядами до висоти їх підвісу над робочою поверхнею. Розрахунок базується на геометричних параметрах будівлі та обраній схемі розстановки.
Оскільки робочі місця розташовані вздовж стін, що вимагає зміщення крайніх рядів на відстань 1/3 від розрахункового кроку, кількість рядів повинна задовольняти умову створення стабільного рівня горизонтальної освітленості на рівні верстатів та стендів. Зазвичай для приміщень такої ширини (8,75 м) при висоті підвісу близько 3 м (з урахуванням висоти приміщення 3,5 м та висоти робочої поверхні) проєктується 2 або 3 ряди світильників.
Кількість рядів визначається за формулою:

                                        (5.4)


Загальна кількість рядів за шириною агрегатної дільниці [6]:

                                             (5.5)

Визначимо відстань між крайніми рядами світильників за довжиною даного приміщення:

 м                                    (5.6)

Визначимо кількість рядів світильників, що можна розташувати між крайніми рядами (за довжиною агрегатної дільниці) [6]:

                                    (5.7)

Таким чином, остаточна кількість рядів світильників за довжиною агрегатної дільниці складає [6]:

                                      (5.8)

Враховуючи прийняту схему розміщення, де світильники загального освітлення встановлюються у три ряди за довжиною та у два ряди за шириною приміщення, загальна кількість точок освітлення становить 6 одиниць.
Для визначення енергоспоживання системи розраховується загальна потужність ламп, яка має забезпечити нормований рівень освітленості на агрегатній дільниці відповідно до технологічних потреб:



де  – питома потужність Вт/м2;
 – коефіцієнт, що враховує старіння світильника в умовах автотранспортного підприємства.

 Вт                     (5.9)

Визначимо потужність одного світильника:

Вт                                   (5.10)

ля забезпечення нормативних показників освітленості агрегатної дільниці доцільно використовувати сучасний промисловий світлодіодний світильник серії ДСП, зокрема модель ДСП 02-250-001 (LED). потужністю 250 Вт, габаритні розміри його складають 450х450х180 мм, світловий потік становить близько 32 000 Лм. Використання шести таких світильників, розміщених за схемою три ряди по два прилади, дозволяє повністю виконати вимоги ДБН В.2.5-28:2018 щодо яскравості та рівномірності світла на робочих поверхнях, забезпечуючи при цьому високий рівень енергозбереження та довговічність системи освітлення агрегатної дільниці.


Рисунок 5.1 - Система освітлення агрегатної дільниці


ВИСНОВКИ

У межах даної кваліфікаційної роботи виконано комплексний технічний розрахунок автотранспортного підприємства, орієнтованого на експлуатацію 135 одиниць рухомого складу. Проєкт охоплює розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування та ремонту, що дозволило визначити сумарні обсяги робіт для щоденного обслуговування (ЩО), першого та другого технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2), діагностування (Д-1, Д-2) та поточного ремонту (ПР). Особливу увагу приділено агрегатній дільниці, для якої обґрунтовано чисельність виробничого персоналу, підібрано необхідне технологічне обладнання та розраховано систему енергоефективного освітлення. За результатами технологічних розрахунків розроблено архітектурне рішення виробничого корпусу площею 1944 м², а також спроєктовано генеральний план АТП на земельній ділянці загальною площею 2,6 га.
У конструкторській частині роботи розроблено стенд для розбирання та збирання КПП, який застосовується на агрегатних дільницях автотранспортних підприємств. Для забезпечення надійності конструкції проведено необхідні розрахунки.

ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ

Методичні вказівки з виконання дипломного проекту кафедри АТЕ, Черкаси ЧДТУ, 2012 – 111 с.
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
Павлище, В. Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : пiдручник / В. Т. Павлище. – 2-е вид., перероб. – Львiв : Афiша,2003. – 560 с.
Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і  управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004.- 478 с.
2








ДОДАТКИ







Додаток А – Виробничий корпус


Додаток Б – Планування агрегатної дільниці




Додаток В – Генеральний план



Додаток Г – Стенд для розбирання та збирання КПП



Додаток Д – Стенд для розбирання та збирання КПП




Додаток Ж – Система освітлення агрегатної дільниці
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
