Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення автомобільних запчастин у Вінницькій області

Казка, Дмитро Сергійович
Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9733
Title:	Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення автомобільних запчастин у Вінницькій області
Authors:	Шльончак , Ігор Анатолійович Казка, Дмитро Сергійович
Issue Date:	2026
Abstract:	В даній кваліфікаційній роботі бакалавра представлено проєкт автотранспортного підприємства у Вінницькій області, що спеціалізується на перевезенні автозапчастин і має парк у 70 одиниць техніки. Під час дослідження було обґрунтовано виробничу програму, розроблено планувальні рішення для виробничого корпусу, зони поточного ремонту та генерального плану АТП. У конструкторському розділі спроєктовано спеціалізований інструмент — ключ-тріскачку, надійність якого підтверджено розрахунками рукоятки на згин та елементів храпового механізму на зріз. Робота обсягом 72 сторінки містить вступ, чотири розділи, висновки, список джерел та додатки.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9733
Appears in Collections:	274 Автомобільний транспорт (Автомобільний транспорт)
Files in This Item:
File	Description	Size	Format
Казка Д.С..docx Restricted Access		2.73 MB	Microsoft Word XML	View/Open Request a copy
Show full item record
Extracted text
Міністерство освіти і науки України

Черкаський державний університет (ЧДТУ)

18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92



                                   ЗАТВЕРДЖУЮ
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                
                                                                          технології їх експлуатації, професор    
                                                                          ______________ Л.А. Тарандушка
                                                                          «_» __________________20__ р.







Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Проєкт автотранспортного підприємства на 70 автомобілів для перевезення автомобільних запчастин у Вінницькій області»



                 

Керівник роботи:
доцент, к.т.н.                                                _____________І.А. Шльончак
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                       (дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. АВ-24                             
спеціальності 274 – Автомобільний 
транспорт                                                      _______________Д.С. Казка
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                                                                                        (дата)





2026

РЕФЕРАТ

В даній кваліфікаційній роботі бакалавра представлено проєкт автотранспортного підприємства у Вінницькій області, що спеціалізується на перевезенні автозапчастин і має парк у 70 одиниць техніки. Під час дослідження було обґрунтовано виробничу програму, розроблено планувальні рішення для виробничого корпусу, зони поточного ремонту та генерального плану АТП. У конструкторському розділі спроєктовано спеціалізований інструмент — ключ-тріскачку, надійність якого підтверджено розрахунками рукоятки на згин та елементів храпового механізму на зріз. Робота обсягом 72 сторінки містить вступ, чотири розділи, висновки, список джерел та додатки.

Зміст
РЕФЕРАТ	2
1	ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ	5
1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства	5
1.2 Вибір та обґрунтування вихідних даних проекту	9
2 ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО	11
ПІДПРИЄМСТВА	11
2.1 Вибір і коригування нормативної періодичності ТО й ресурсного пробігу	11
2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів	12
2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл	12
2.2.2 Кількість технічних впливів за рік	13
2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП	16
2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів	17
2.3 Обґрунтування та вибір методу ТО і діагностування автомобілів	18
2.4 Розрахунок річних обсягів робіт підприємства	19
2.4.1 Коригування нормативних трудомісткостей	19
2.4.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і  ремонту рухомого складу	20
2.5 Розрахунок зон ТО і ПР	21
2.5.1 Розрахунок зони ПР	24
2.6 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу	24
2.7 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства	25
2.8 Розподіл об'ємів робіт ТО, ПР і самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями і відділеннями	26
2.10 Розрахунок кількості працівників	29
2.11 Розрахунок площ приміщень	30
2.11.1 Площі зон ТО і ремонту	30
2.11.2 Площі робочих дільниць і відділень	31
2.12 Розрахунок площ складських приміщень	32
2.13 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень	33
2.15 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу	34
2.16 Генеральний план автотранспортного підприємства	35
3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА	36
3.1 Призначення, будова і принцип дії обладнання	36
3.2 Розрахунок пристрою на міцність	38
Розрахуємо зварне з’єднання стійки.	42
4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА	44
4.1 Організаційно-правові основи охорони праці	44
4.2 Виробнича санітарія і гігієна праці	46
4.2.1. Освітлення в проектованому підрозділі	46
4.2.2 Розрахунок заземлення	48
4.2.3 Вентиляція в проектованому підрозділі	50
4.3 Техніка безпеки	51
4.4 Пожежна безпека	54
ВИСНОВКИ	59
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ	60
ДОДАТКИ	61




ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ПРОЕКТУ

1.1 Призначення і загальна характеристика автотранспортного підприємства

Проєктування спеціалізованого автотранспортного підприємства (АТП) на 70 одиниць рухомого складу у Вінницькій області є стратегічно обґрунтованим техніко-економічним рішенням, що базується на аналізі логістичного потенціалу регіону та специфіці вантажу. Вінницька область, завдяки своєму центральному географічному розташуванню, виконує роль потужного транзитного вузла, через який проходять ключові транспортні коридори державного та міжнародного значення, що з’єднують західні та південні регіони України. Створення АТП саме в цьому регіоні дозволяє мінімізувати логістичні витрати на «останній милі» та оптимізувати маршрути постачання автомобільних запчастин як для локальних дилерських центрів, так і для великих гуртових складів.
Вибір потужності підприємства у 70 автомобілів обумовлений необхідністю забезпечення стабільного циклу перевезень при високій інтенсивності товарообігу. Автомобільні запчастини як об'єкт транспортування характеризуються широкою номенклатурою, різними габаритними характеристиками та високою вартістю одиниці товару, що вимагає впровадження спеціалізованих умов зберігання та транспортування. Власний парк у такій кількості дозволяє реалізувати гнучкий графік поставок, незалежний від коливань ринку найманого транспорту, та забезпечити належний технічний контроль рухомого складу. З інженерної точки зору, концентрація такої кількості техніки потребує створення замкненого циклу технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) безпосередньо на території підприємства. Це мінімізує простої автомобілів, підвищує коефіцієнт технічної готовності парку та дозволяє впроваджувати превентивні методи діагностики, що критично важливо для дотримання термінів поставок у системі "Just-in-Time".

Проєктування сучасного АТП передбачає раціональне зонування території з урахуванням екологічних та санітарних норм, а також впровадження енергоефективних технологій у виробничі процеси. Організація виробничо-технічної бази для обслуговування 70 одиниць техніки дозволяє досягти ефекту масштабу: оптимізувати чисельність виробничого персоналу, централізувати закупівлю паливно-мастильних матеріалів та запчастин для власного використання, а також впровадити автоматизовані системи управління автопарком (FMS). Такий підхід гарантує високу конкурентоспроможність підприємства на ринку логістичних послуг, забезпечує високий рівень безпеки дорожнього руху та сприяє розвитку індустріальної інфраструктури Вінницької області, створюючи умови для безперебійного функціонування автомобільного сектору економіки.
Вінницька область характеризується розвиненим аграрним сектором, наявністю потужних переробних підприємств та активним розвитком машинобудівного кластеру. Оскільки проєктоване АТП спеціалізується на перевезенні автомобільних запчастин, основними споживачами його послуг будуть підприємства, чия діяльність пов’язана з експлуатацією великих автопарків, ремонтом техніки або дистрибуцією компонентів.
До основних груп потенційних клієнтів можна віднести:
Агропромислові холдинги та великі фермерські господарства, адже Вінниччина є лідером за обсягами сільськогосподарського виробництва. Такі компанії як МХП (Миронівський хлібопродукт), «Агросинергія», «ПК Зоря Поділля» мають у своєму розпорядженні сотні одиниць вантажної, тракторної та спеціалізованої техніки. Потреба у безперебійному постачанні запчастин для підтримання працездатності парку, особливо в періоди посівних та збиральних кампаній, робить їх ключовими замовниками логістичних послуг.
Машинобудівні та металообробні заводи, адже підприємства, що займаються виробництвом або збиранням техніки, потребують регулярного підвезення комплектуючих. До цієї групи належать Вінницький агрегатний завод, «Промпанель», а також підприємства, що входять до кластеру сільськогосподарського машинобудування. Логістика запчастин для складальних ліній вимагає чіткого дотримання графіків, що є спеціалізацією вашого АТП.
Дилерські центри та мережі магазинів автозапчастин, адже у Вінниці та області зосереджені регіональні представництва провідних автомобільних брендів (Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai) та великі дистриб’ютори запчастин (наприклад, філії мереж Inter Cars Ukraine, Exist.ua, Strans). Послуги АТП будуть затребувані для поповнення їхніх складських запасів з центральних хабів або заводів-виробників.
Найбільш стратегічним місцем для АТП на 70 автомобілів, що перевозять запчастини, є промислова зона у східній частині Вінниці (район вулиці Зулінського — Липовецької).
Тут є прямий вихід на об’їзну дорогу та міжнародну трасу М-30 (Стрий — Умань — Дніпро — Ізварине), що є частиною найдовшого транспортного коридору України. У цьому районі розташовані великі логістичні центри, заводи (наприклад, кластер машинобудування) та офіси дистриб'юторів запчастин.
Для проєкту доцільно обрати територію Індустріального парку «ВінІндастрі» або ділянку поруч із ним у промисловому вузлі «Східний».
Орієнтовна адреса: м. Вінниця, вул. Сергія Зулінського (район колишнього підшипникового заводу).
Це землі промислового призначення (код КВЦПЗ 11.02), де міська влада активно виділяє площі під інвестиційні проєкти. 
Географічне розташування та кліматичні параметри Вінницької області визначають її стратегічне значення як центрального транспортно-логістичного вузла України. Область розташована в межах лісостепової зони в центральній частині Правобережної України, займаючи переважно східну частину Подільської та південно-західну частину Придніпровської височин. Рельєф регіону характеризується як хвиляста рівнина, розчленована глибокими долинами річок, що створює сприятливі умови для капітального будівництва та прокладання магістральних автошляхів з мінімальними перепадами висот. Геолого-морфологічна структура території, представлена переважно докембрійськими кристалічними породами Українського щита, перекритими лесоподібними суглинками, забезпечує високу несучу здатність ґрунтів, що є критично важливим при проєктуванні фундаментів виробничих корпусів АТП та майданчиків для відстою важковагового транспорту.
Клімат Вінницької області класифікується як помірно континентальний з м'якою зимою та теплим, тривалим літом, що безпосередньо впливає на умови експлуатації рухомого складу та енергоефективність інженерних споруд. Середньорічна температура повітря становить приблизно +8,5°C. Найхолоднішим місяцем є січень із середньою температурою близько -4 °C, що вимагає обов'язкового проєктування систем опалення у виробничих зонах ТО та ПР, а також передбачення систем передпускового підігріву двигунів у зимовий період. Літній максимум температури в липні в середньому становить +18°C, проте в останні десятиліття спостерігаються пікові значення понад +30 °C. Це зумовлює необхідність облаштування систем кондиціонування в адміністративних приміщеннях та складських терміналах для зберігання гумотехнічних виробів і електронних компонентів автомобілів, чутливих до перегріву.
Річна кількість опадів варіюється в межах 500мм, причому їхній максимум припадає на теплий період. Даний показник є визначальним при розрахунку пропускної здатності систем зливової каналізації та локальних очисних споруд АТП, оскільки територія підприємства (особливо відкриті стоянки) піддається значному техногенному навантаженню через змив залишків паливно-мастильних матеріалів. Переважні напрямки вітрів — західний та північно-західний — повинні враховуватися при просторовій орієнтації будівель для мінімізації тепловтрат узимку та забезпечення природної вентиляції. Сукупність географічних та кліматичних чинників регіону сприяє цілорічній експлуатації автомобільного транспорту, проте вимагає врахування ерозійних процесів ґрунтів та специфіки водовідведення при розробці генерального плану підприємства.
Згідно з завданням на кваліфікаційну роботу, необхідн спроєктувати  автотранспортне підприємство, яке буде мати на балансі  з 70 вантажівок. Для підвищення експлуатаційної надійності та оптимізації питомих витрат на технічне обслуговування й утримання матеріально-технічної бази доцільним є формування однотипного парку рухомого складу. З метою організації ефективних логістичних процесів із транспортування запасних автомобільних частин, передбачено проведення порівняльного аналізу низки автомобілів-аналогів, техніко-експлуатаційні характеристики яких повною мірою відповідають вимогам щодо обсягів та специфіки перевезення даної продукції.
Розглянути характеристики автомобілів Fiat Ducato, Mercedes Sprinter, Renault Master

Таблиця 1.1 - Технічні параметри автомобілів – аналогів

№ п/п	Назва параметра	Марка автомобілів
		Fiat Ducato (2.2 Multijet)	Mercedes-Benz Sprinter (2.0 CDI)	Renault Master (2.3 DCI)
				
1.	Вид автомобіля 	 (Вантажний)	 (Вантажний)	 (Вантажний)
2.	Компоновочна схема	4х2	4х2	4х2
3.	Максимальна вантажопідйомність, кг. 	1500	1350	1550
4.	Споряджена  маса, кг.	2000	2150	1950
5.	Повна маса, кг.	3500	3500	3500
6.	Максимальна швидкість, км/год	160	155	150
7.	Двигун	Дизельний	Дизельний	Дизельний
8.	Робочий об'єм, л	2,2	2,0	2,3
9.	Наявність обмежувача частоти обертання колінчастого вала двигуна 	Так	Так	Так
10.	Максимальна потужність двигуна, кВт (к.с.)	103 (140 к.с.)	110 (150 к.с.)	110 (150 к.с.)
11.	Частота обертання колінчастого вала, двигуна при максимальній потужності об/хв.	3500	3800	3500
12.	Максимальний крутний момент, Н∙М.	350	340	385	
13	Габаритні розміри, мм	5998х2050х2522	5932х2020х2620	6225х2070х2488	
14	Витрати пального:	Місто	За містом	Змішаний		8,2	6,5	7,1		8,8	7,4	7,9		7,9	6,8	7,2	


При виборі рухомого складу для перевезення автозапчастин у Вінницькій області, за сукупністю техніко-економічних показників, найбільш раціональним варіантом є Renault Master.
Цей автомобіль має найвищий показник крутного моменту - 385 Н∙М., що критично для перевезення щільних та важких вантажів (металеві вузли, агрегати). Найкраще співвідношення спорядженої маси до корисної вантажопідйомності 1550  кг у категорії до 3,5 т. Двигун об’ємом 2,3 л відомий своєю надійністю та низькою питомою витратою пального в міському циклі, що важливо для логістики в умовах щільної забудови. 
1.2 Вибір та обґрунтування вихідних даних проекту


Парк рухомого складу проєктованого автотранспортного підприємства сформовано з 70 однотипних вантажних автомобілів Renault Master, що належать до категорії середньої вантажопідйомності. Вибір умов експлуатації базується на аналізі дорожньої інфраструктури Вінницької області, де переважає асфальтобетонне покриття задовільної якості та рівнинний тип рельєфу. Відповідно до нормативних вимог [2], для розрахунків прийнято ІІ категорію експлуатації.
Природно-кліматичні характеристики регіону визначаються як помірний клімат із типовими середньомісячними температурними коливаннями, що не потребує додаткових специфічних коефіцієнтів коригування для екстремальних умов. Виробнича програма підприємства базується на логістичній схемі доставки продукції до пунктів збуту з подальшим поверненням транспорту на територію АТП. Розрахунковий середньодобовий пробіг однієї одиниці рухомого складу становить 130 км. Зведена характеристика прийнятих вихідних даних для подальших техніко-економічних розрахунків представлена у табл. 1.2.

Таблиця 1.2 - Вихідні дані до кваліфікаційної роботи бакалавра
№ п/п	Показник	Значення
1	Кількість рухомого складу	70
2	Марка автомобіля	Renault Master
3	Середньо добовий пробіг автомобіля, км 	130
4	Нормативний ресурсний пробіг автомобіля, км	300000
5	нормативна періодичність ТО-1, км	4000
6	нормативна періодичність ТО-2, км	16000
7	Коефіцієнт врахування категорії умов експлуатації	0,9
8	Коефіцієнт, що враховує природно-кліматичну зону	1,0
9	Коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу	1,0
10	Кліматичний район	помірний
11	Кількість робочих днів підприємства	252
12	Детальне проєктування дільниці	Зона ПР




ТЕХНОЛОГІЧНИЙ РОЗРАХУНОК АВТОТРАНСПОРТНОГО 
ПІДПРИЄМСТВА

2.1 Вибір і коригування нормативної періодичності ТО й ресурсного пробігу

Коригування нормативних показників періодичності технічного обслуговування (ТО) та міжремонтного пробігу до капітального ремонту (КР) здійснюється з урахуванням конкретних умов експлуатації рухомого складу. Розрахунок періодичності етапів ТО та величини пробігу до КР виконується за наступними залежностями:

                                                    (2.1)

- Коригування періодичності проведення ТО-2, здійснюється шляхом множення нормативного значення пробігу на відповідні коефіцієнти, що враховують категорію умов експлуатації та специфіку кліматичної зони розташування підприємства,  км: 

                                                  (2.2)

- Пробіг до КР визначає ресурсний пробіг автомобіля до моменту його першого капітального ремонту (або списання, залежно від прийнятої на підприємстві стратегії ТОР). Розрахунок проводиться шляхом коригування базового нормативного пробігу з урахуванням сукупності чинників, що впливають на довговічність основних вузлів та агрегатів.: 

            (2.3)

де: К1 – коефіцієнт коригування нормативів, що враховує категорію умов експлуатації рухомого складу (тип дорожнього покриття та рельєф місцевості);
К2 - коефіцієнт, що враховує специфіку модифікації рухомого складу та особливості організації його роботи;
К3 - коефіцієнт коригування, що відображає вплив природно-кліматичних умов району розташування підприємства.
 – нормативний ресурсний пробіг автомобіля до капітального ремонту (або списання), км;
 – встановлена нормативна періодичність технічного обслуговування, км.

2.2 Розрахунок виробничої програми АТП по кількості технічних впливів

2.2.1 Кількість технічних впливів за цикл

Кількість технічних впливів на одиницю рухомого складу за повний експлуатаційний цикл розраховується як відношення циклічного пробігу до періодичності відповідного виду обслуговування. За базисну величину в даному розрахунку приймається циклічний пробіг Lц, який за методикою техніко-економічного проєктування прирівнюється до розрахункового пробігу автомобіля до капітального ремонту (ресурсного пробігу).

Lц = Lкр = 270000 =270000 км

Кількість капітальних ремонтів (КР) на одну одиницю рухомого складу за повний експлуатаційний цикл приймається рівною одиниці. Згідно з методикою проєктування, при досягненні автомобілем ресурсного пробігу Lкр останнє планове ТО-2 не виконується, оскільки транспортний засіб підлягає капітальному відновленню або списанню. Окрім того, враховується принцип поглинання впливів: роботи з ТО-1 є складовою частиною регламенту ТО-2 і проводяться одночасно, тому при розрахунку чистої кількості ТО-1 за цикл впливи ТО-2 не враховуються.Періодичність проведення щоденного обслуговування (ЩО) встановлюється відповідно до середньодобового пробігу автомобіля. Таким чином, кількість технічних впливів за цикл визначається за такими залежностями:

                                 (2.4)

де  Nк- розрахункова кількість капітальних ремонтів рухомого складу за один експлуатаційний цикл;
- сумарний пробіг автомобіля за повний цикл експлуатації, км;
- розрахунковий міжремонтний пробіг транспортного засобу до моменту проведення капітального ремонту (або списання), км.

                               (2.5)

де  – розрахункова кількість щоденних обслуговувань за повний експлуатаційний цикл;
 - середньодобовий пробіг автомобіля, км;

                             (2.6)

де    - розрахункова кількість технічних обслуговувань другого виду за один експлуатаційний цикл;
– розрахункова періодичність проведення ТО-2, км.

              (2.7)

де N1 – розрахункова кількість технічних обслуговувань першого виду (ТО -1) за один експлуатаційний цикл;
     LТО-1 – розрахункова періодичність проведення ТО-1, км.
Результати проведених розрахунків кількості технічних впливів для однієї одиниці рухомого складу за повний цикл експлуатації зведено в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1 - Кількість технічних обслуговувань на один ТЗ за цикл
Умовне позначення		N1	N2	Nщо
Кількість	1	56	18	2077


2.2.2 Кількість технічних впливів за рік

Оскільки фактичний річний пробіг рухомого складу не збігається за величиною з повним експлуатаційним циклом, виникає необхідність перерахунку кількості технічних обслуговувань на річний період. Для забезпечення точності планування виробничих потужностей зон ТО та ПР використовується коефіцієнт переходу від циклу до року —  .
Розрахунок річної кількості щоденних обслуговувань Nщор, ТО-1 N1р та ТО-2 N2р на одиницю рухомого складу, а також визначення сумарної виробничої програми для всього парку автомобілів (ΣNщор, ΣN1р, ΣN2р), здійснюється за наступними формулами:

    ;                                        (2.8)

;                                       (2.9)

                                                 ;                                           (2.10)

                                            ;                                          (2.11)

                                                .                                              (2.12)

;                                           (2.13)

де – коефіцієнт переходу від циклу до року, що відображає частку річного пробігу в межах повного циклу експлуатації;
 – інвентарна кількість автомобілів у парку підприємства (згідно з технічним завданням — 70 одиниць).
Коефіцієнт  розраховується як відношення розрахункового річного пробігу одиниці рухомого складу до його сумарного пробігу за повний цикл:

                                                                             (2.14)

де  - розрахунковий сумарний пробіг одиниці рухомого складу за один рік експлуатації, км.
Коефіцієнт  кількісно визначає частку річного пробігу в межах одного повного циклу експлуатації автомобіля. Його використання дозволяє трансформувати циклічну кількість технічних обслуговувань у річну програму, виходячи з інтенсивності використання транспорту.

                                                                                                               (2.15)

 — тривалість роботи підприємства протягом року (кількість робочих днів), дн.;
— розрахунковий середньодобовий пробіг одиниці рухомого складу, км;
— коефіцієнт технічної готовності парку, що враховує витрати часу на перебування автомобілів у технічному обслуговуванні та ремонті.
Цикловий метод розрахунку виробничої програми технічного обслуговування (ТО) має певну особливість: він базується на технічному ресурсі агрегатів і не враховує потенційні простої рухомого складу з організаційних причин (відсутність замовлень, водіїв, пально-мастильних матеріалів тощо). Саме тому для забезпечення максимальної точності при визначенні річного пробігу автомобіля у розрахунковій формулі застосовується коефіцієнт технічної готовності , а не коефіцієнт випуску на лінію.
Такий підхід дозволяє розрахувати виробничу потужність підприємства, виходячи з технічно можливого наробітку парку, що є необхідною умовою для коректного планування кількості робочих постів та чисельності ремонтних робітників.

                                                                                                                                   (2.16)


= 0,93
де: 
dТОіПР – питомий показник тривалості простою рухомого складу в стані технічного обслуговування та поточного ремонту на кожні 1000 км пробігу, дн./1000 км;
ДКР - нормативна тривалість перебування транспортного засобу в капітальному ремонті на спеціалізованому авторемонтному підприємстві (враховуючи час на транспортування), дн.

 км















Таблиця 2.2 – Результати розрахуноку річної кількості технічних впливів
Кількість технічних впливів на 1 автомобіль	Кількість технічних впливів по АТП
Nщор	N1р	N2р	∑Nщор	∑N1р	∑N2р
229	6	2	16030	420	140



2.2.3 Визначення програми діагностичних впливів по АТП

Для планування виробничої потужності зон технічного обслуговування та поточного ремонту АТП необхідно визначити кількість технічних впливів на одиницю рухомого складу та весь парк автомобілів. Кількість технічних впливів, що припадають на один автомобіль за повний експлуатаційний цикл, розраховується як відношення циклічного пробігу до періодичності відповідного виду обслуговування. За базисну величину в даному розрахунку приймається циклічний пробіг , який за методикою техніко-економічного проєктування прирівнюється до розрахункового пробігу автомобіля до капітального ремонту Lкр. При цьому кількість капітальних ремонтів 
 за цикл дорівнює одиниці. Згідно з технологічним процесом, при досягненні пробігу Lкр, останнє планове ТО-2 не проводиться, оскільки автомобіль підлягає капітальному відновленню або списанню. Окрім того, враховується принцип поглинання впливів: роботи з ТО-1 є складовою частиною регламенту ТО-2, тому кількість ТО-1 за цикл не включає обслуговування, що виконуються одночасно з ТО-2. Періодичність виконання щоденного обслуговування Nщо приймається рівною середньодобовому пробігу автомобіля .
У зв’язку з тим, що річний пробіг рухомого складу зазвичай не збігається з пробігом за повний цикл, здійснюється перерахунок кількості обслуговувань на річну програму за допомогою коефіцієнта переходу , який визначається як відношення річного пробігу  до циклічного пробігу . Розрахунок  базується на кількості робочих днів підприємства , середньодобовому пробігу  та коефіцієнті технічної готовності . Використання саме  замість коефіцієнта випуску дозволяє врахувати максимальний технічно можливий наробіток парку, не обмежуючись організаційними простоями. Коефіцієнт технічної готовності розраховується з урахуванням тривалості простою в ТО та ПР на 1000 км пробігу та тривалості перебування в капітальному ремонті згідно з нормативними вимогами.
Відповідно до чинних галузевих стандартів, діагностування не виділяється в окремий вид обслуговування, а інтегрується в обсяги робіт з ТО та ПР. Загальне діагностування Д-1 призначене для оцінки технічного стану систем, що забезпечують безпеку дорожнього руху, і проводиться при кожному ТО-1, після ТО-2, а також у межах 10% від річної програми ТО-1 для потреб поточного ремонту. Поглиблене діагностування Д-2 спрямоване на визначення тягово-економічних показників і проводиться з періодичністю ТО-2, включаючи додаткові 20% впливів від річної програми ТО-2 для виявлення прихованих несправностей під час виконання робіт з поточного ремонту. Отримані результати розрахунків річної виробничої програми для всього інвентарного парку автомобілів є вихідними даними для визначення трудомісткості робіт та чисельності виробничого персоналу АТП.
Кількість діагностувань для всього  парку за рік Д-1, розраховують за формулою:

         (2.17)

де ∑ - кількість  виконаних діагностувань Д-1 для всього  парку за рік 
Кількість виконаних діагностувань Д-2 для всього  парку за рік, розраховують за формулою:

               (2.18)

де ∑ - кількість виконанаих діагностувань Д-2 для всього  парку за рік;
1,1 і 1,2 – коефіцієнти, що враховують число облікових ТЗ, діагностованих при ПР.
Кількість ТЗ, які діагностують при ПР (20% від річної програми ТО-2).

                               (2.19)

2.2.4 Визначення добової програми по ТО і діагностуванню автомобілів

Добова виробнича програма є ключовим параметром при виборі методу організації технологічного процесу технічного обслуговування (на окремих постах або потокових лініях) і слугує вихідним критерієм для розрахунку необхідної кількості робочих постів та спеціалізованих ліній. Даний показник визначає інтенсивність завантаження виробничих дільниць протягом однієї робочої зміни та розраховується окремо для кожного виду технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2) і діагностування (Д-1, Д-2).Розрахунок добової виробничої програми  базується на відношенні річної кількості технічних впливів відповідного виду до річного фонду робочого часу відповідної виробничої зони. Математично цей зв'язок виражається формулою:

                                            (2.20)
де:
 NiР – сумарна річна виробнича програма за відповідним видом технічного обслуговування або діагностування, розрахована для всього парку рухомого складу, од.;
Дроб.Рi – річна кількість робочих днів відповідної виробничої зони (дільниці) АТП, що визначається згідно з прийнятим режимом роботи підприємства та нормативними вимогами [2].










2.3 Обґрунтування та вибір методу ТО і діагностування автомобілів

Вибір методу організації технічного обслуговування — на потокових лініях чи універсальних постах — базується на аналізі розрахованої добової виробничої програми для кожної групи однотипних транспортних засобів. Згідно з нормативними критеріями проєктування АТП, впровадження потокового методу вважається економічно та технологічно доцільним за умови, що добова програма становить не менше: 100 обслуговувань для ЩО, 12 — для ТО-1 та 5 — для ТО-2. У випадках, коли розрахована добова програма  є меншою за вказані граничні значення, перевага надається методу обслуговування на універсальних постах, що забезпечує більшу гнучкість виробничого процесу.
Організація діагностування Д-1 також залежить від обсягів добової програми та обраного методу виконання ТО-1. Діагностичні роботи можуть проводитися як безпосередньо на постах ТО-1, так і на спеціалізованих дільницях. Враховуючи, що для парку Renault Master виконання ТО-1 передбачено на універсальних постах, раціональним рішенням є виділення діагностування Д-1 на окремий пост. Таке планувальне рішення дозволяє оптимізувати внутрішні логістичні потоки підприємства, забезпечуючи зручний доступ до діагностичного обладнання автомобілям, що спрямовуються з різних виробничих зон, зокрема після проведення поточного ремонту або ТО-2.

2.4 Розрахунок річних обсягів робіт підприємства

2.4.1 Коригування нормативних трудомісткостей

Для розрахунку параметрів зони щоденного обслуговування, яка організовується за потоковим методом із застосуванням ручної обробки, необхідно визначити розрахункову трудомісткість tЩО. Даний показник відображає сумарні витрати часу на виконання мийних, прибиральних та контрольно-оглядових робіт і обчислюється за наступною залежністю:

                                                                                (2.21)
де:
 – нормативна питома трудомісткість виконання щоденного обслуговування, люд.-год. [2];
К4 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від кількості одиниць технологічно сумісного рухомого складу на підприємстві [2];
КМ = 1–М/100 – коефіцієнт, що враховує рівень механізації мийних та прибиральних робіт. (Для сучасних АТП значення даного коефіцієнта зазвичай приймається в межах 0,35...0,75.

 люд.год.

Корегована трудомісткість з ТО для рухомого складу  АТП визначається:

                                                                           (2.22)
де:
 – нормативна трудомісткість ТО-1 і ТО-2 відповідно, люд. год. [2].





Питома нормативна трудомісткість поточного ремонту , що вимірюється в людино-годинах на 1000 км пробігу, підлягає обов’язковому коригуванню для врахування конкретних умов експлуатації рухомого складу на проектованому АТП. Розрахункова величина  визначається шляхом множення базового нормативу на систему поправочних коефіцієнтів, що відображають вплив категорії умов експлуатації, модифікації рухомого складу, кліматичних районів, а також пробігу автомобілів з початку експлуатації.
Математично процес коригування описується наступною залежністю:

                                                             (2.23)

де:
– нормативні значення питомої трудомісткості виконання одиниці ТО-1 та ТО-2 відповідно для базової моделі рухомого складу, люд.-год.;
К1 — коефіцієнт, що враховує вплив категорії умов експлуатації (тип дорожнього покриття та рельєф місцевості);
К2 — коефіцієнт, що враховує модифікацію рухомого складу та особливості організації його роботи;
К3 — коефіцієнт, що відображає вплив природно-кліматичних умов району експлуатації автомобілів;
К4 — коефіцієнт, що коригує витрати праці залежно від пробігу транспортного засобу з початку експлуатації (ступеня зношеності);
К5 — коефіцієнт, що враховує кількість технологічно сумісного рухомого складу на підприємстві та спосіб його зберігання (відкрита стоянка або закриті бокси).



2.4.2 Розрахунок річного об'єму робіт по технічному обслуговуванню і  ремонту рухомого складу

 люд.год.                     (2.24)

 люд.год.                      (2.25)

 люд.год.                    (2.26)

 люд.год.                      (2.27)

 люд.год.                       (2.28)

 люд.год.                  (2.29)

Об'єм робіт сезонного обслуговування за рік в цілому по парку, людгод:

 люд.год.                (2.30)

де  – коефіцієнт, що враховує частку супутнього поточного ремонту, який виконується одночасно з операціями ТО-2 (згідно з нормативами [2], значення приймається на рівні 0,2);
 – облікова (інвентарна) кількість автомобілів у кожній технологічно сумісній групі рухомого складу (у вашому випадку — 70 одиниць).

2.5 Розрахунок зон ТО і ПР

Режим роботи виробничих підрозділів АТП встановлюється виходячи з необхідності забезпечення максимального коефіцієнта випуску автомобілів на лінію. Рекомендується планувати роботу зон технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2) протягом 1–2 змін, тоді як для зони поточного ремонту (ПР), з метою мінімізації простоїв рухомого складу, доцільною є організація робіт у 2–3 зміни. Тривалість робочого часу регламентується чинним законодавством України і базується на 40-годинному робочому тижні.
Критерієм вибору методу організації технологічного процесу (на універсальних постах або потокових лініях) є порівняння такту поста   з ритмом виробництва . Перехід до потокового методу виробництва вважається технологічно обґрунтованим, якщо розрахунковий такт поста дорівнює або перевищує ритм виробництва у 2 рази для ЩО, у 3 рази для ТО-1 та у 4 рази для ТО-2. У разі недотримання цих умов проектування зони обслуговування здійснюється на базі універсальних постів.
Ритм виробництва , що характеризує середній інтервал часу між надходженням двох послідовних автомобілів одного виду обслуговування у відповідну зону, визначається за формулою:



де – тривалість зміни (8 год); 
– кількість змін;
Ni.c – добова виробнича програма по кожному виду ТО.







Такт поста i-ї зони:

                                                              (2.32)

де ti – розрахункова трудомісткість відповідного виду технічного обслуговування або діагностування, люд.-год.;
 – нормований час, що витрачається на маневрування та перевстановлення автомобіля на посту (в'їзд, встановлення на підйомник або канаву, виїзд), хв.;
– кількість виконавців (робітників), які одночасно працюють на одному посту згідно з технологічною картою.







Час, що витрачається на перевстановлення автомобіля на посту та його наступний з’їзд , є важливою складовою такту поста, оскільки він враховує непродуктивні витрати часу на маневрування всередині виробничої зони. Цей показник безпосередньо впливає на пропускну спроможність універсального поста або темп роботи потокової лінії та розраховується за наступною залежністю:

 хв                                           (2.33)

де - довжина автомобіля, Lа  =  6,090 м;
     а = 1,2-2,0 – відстань між автомобілями на потоці, приймаємо а = 2 м;
 – швидкість переміщення конвеєра, м/хв. (Vк=4,6; 6,35;6,0; 9,0; 9,25) [4],. Vк = 6.0 
Таким чином, необхідно проєктувати універсальні пости для виконання ТО.
Кількість постів ЩО, ТО-1, ТО-2 розраховується:

                                          (2.34)

 — розрахунковий річний обсяг робіт за відповідним видом технічного обслуговування (ТО-1, ТО-2) або поточного ремонту (ПР), що виконується безпосередньо на постах зони, люд.-год.;
 — коефіцієнт нерівномірності надходження транспортних засобів на пости обслуговування, що враховує коливання добової виробничої програми (згідно з [2] зазвичай приймається в межах 1,05–1,15);
 — кількість робочих днів відповідної зони на рік, дн.;
n — кількість робочих змін на добу згідно з прийнятим режимом роботи підприємства, од.;
 — встановлена тривалість однієї робочої зміни, год.;
Р — середня кількість робітників, що одночасно працюють на одному посту (визначається технологічною складністю операцій та габаритами автомобіля), осіб;
 — коефіцієнт використання робочого часу поста, що враховує технологічні перерви та час на маневрування автомобілів (приймається в межах 0,80–0,85).









2.5.1 Розрахунок зони ПР

Для забезпечення технічної готовності парку автомобілів Renault Master роботи з поточного ремонту (ПР) організовуються на універсальних або спеціалізованих постах. Вибір типу поста залежить від спеціалізації робіт (агрегатні, слюсарні, електротехнічні тощо) та обсягу річної програми. Загальна кількість постів для виконання ПР розраховується на основі річного обсягу робіт, що припадає безпосередньо на постові операції, з урахуванням нерівномірності надходження автомобілів у зону ремонту. Математична залежність для визначення кількості постів ПР  має наступний вигляд:

                                                                    (2.35)

де  – річний об'єм робіт на постах ПР, людгод:

                                     (2.36)





Специфікою розрахунку кількості постів поточного ремонту є менша щільність розстановки виконавців порівняно з зонами регламентного технічного обслуговування. Це зумовлено обмеженим фронтом робіт при усуненні конкретних несправностей та необхідністю дотримання правил техніки безпеки. Згідно з нормативами проєктування [2], кількість одночасно працюючих робітників на одному посту ПР приймається залежно від типу рухомого складу: для легкових автомобілів та причепів — 1 особа, для автобусів — 2 особи, а для вантажних автомобілів (зокрема малотоннажних фургонів типу Renault Master) — від 1,5 до 2,5 осіб.
Питання спеціалізації постів ПР за видами робіт (слюсарні, агрегатні, електротехнічні, паливні тощо) розглядається за умови, якщо загальна розрахункова кількість постів перевищує 5–6 одиниць. Така організація дозволяє підвищити продуктивність праці за рахунок використання вузькоспеціалізованого обладнання та інструменту. Проте, виходячи з проведеного розрахунку для даного об’єкта проєктування, кількість необхідних постів ПР є меншою за вказане граничне значення, що обґрунтовує доцільність використання універсальних постів для виконання всього обсягу ремонтно-відновлювальних робіт.

2.6 Визначення сумарного річного об'єму робіт ТО і ПР рухомого складу

Сумарний річний обсяг робіт із технічного обслуговування та поточного ремонту  для всього рухомого складу АТП є основою для подальшого визначення чисельності виробничого персоналу та розрахунку кількості постів у всіх зонах підприємства. Даний показник розраховується як сума річних трудомісткостей за всіма видами регламентних впливів та ремонтних операцій для кожної технологічно сумісної групи автомобілів (зокрема для 70 одиниць Renault Master).
Загальний обсяг робіт визначається за формулою:

                    (2.35)

де , – розраховані річні об'єми робіт відповідно для ЩО і ТО-1 (на потокових лініях), люд.год;
, .,  – річні об'єми робіт з ТО-2, сезонного обслуговування (СО) та робіт з ПР відповідно, люд.год .

2.7 Визначення річного об'єму робіт по самообслуговуванню підприємства

Річний обсяг робіт із самообслуговування підприємства є важливою складовою загальної трудомісткості та визначається у відсотковому співвідношенні до сумарного річного обсягу основних та допоміжних робіт АТП. До цієї категорії належать операції з підтримки працездатності технологічного обладнання, інженерних мереж, а також утримання виробничих та побутових приміщень у належному стані.
Відповідно до нормативно-методичних вимог проєктування [2], розрахунок трудомісткості самообслуговування здійснюється на основі диференційованого підходу, де кожна категорія робіт має свій питомий ваговий коефіцієнт. Розподіл робіт із самообслуговування за категоріями та їхній орієнтовний обсяг наведено у таблиці 2.3.








Таблиця 2.3 - Орієнтовний розподіл робіт із самообслуговування підприємства, %
                            Види робіт	%	Люд-год
Електромеханічні	Механічні	Слюсарні	Ковальські	Зварювальні	Бляхарські	Мідницькі	Трубопровідні( слюсарні)	Ремонтно-будівельні і деревообробні	25	10	16	2	4	4	1	22	16	3866,25	1546,5	2474,4	309,3	618,6	618,6	154,65	3402,3	2474,4
Всього	100%	15456


2.8 Розподіл об'ємів робіт з ТО, ПР та самообслуговування підприємства між виробничими зонами, дільницями і відділеннями

Розподіл загального обсягу робіт за структурними підрозділами АТП здійснюється з урахуванням технологічної спеціалізації та організаційних особливостей виконання операцій. Це дозволяє оптимізувати завантаження робочих постів та спеціалізованих дільниць, забезпечуючи високу якість обслуговування рухомого складу.
Методика розподілу робіт за видами впливів:
Щоденне обслуговування (ЩО) та ТО-1: виконуються в повному обсязі безпосередньо на постах або потокових лініях відповідних зон. Прибирально-мийні роботи (ЩО) є автономним циклом, тоді як ТО-1 базується на контрольно-регулювальних операціях.

Технічне обслуговування №2 (ТО-2): розподіляється за функціональною ознакою: 80% від загального обсягу робіт виконується безпосередньо на постах зони (постові роботи), а решта 20% — на спеціалізованих дільницях. Дільничні роботи рівномірно розподіляються між електротехнічною, акумуляторною, шиномонтажною дільницями та дільницею з ремонту приладів системи живлення.
Сезонне обслуговування (СО): з огляду на технологічну спорідненість, операції СО суміщаються з проведенням чергового ТО-2, що дозволяє скоротити загальний час перебування автомобіля на обслуговуванні.
Поточний ремонт (ПР): реалізується комбінованим методом — знімально-установчі та регулювальні роботи проводяться безпосередньо на постах зони ПР, а відновлення знятих агрегатів, вузлів та деталей здійснюється у відповідних цехах та дільницях.
Роботи із самообслуговування: виконуються як на базі основних дільниць ТО і ПР, так і силами відділу головного механіка (ВГМ) для забезпечення працездатності всього інфраструктурного комплексу підприємства.
Розподіл обсягів робіт за видами операцій (у відсотковому еквіваленті) базується на чинних нормативах [2] та специфіці експлуатації автомобілів Renault Master. Підсумкові значення річної трудомісткості за кожним структурним підрозділом наведено у таблиці 2.4.Таблиця 2.4 - Розподіл об'ємів робіт по структурних підрозділах

- зона ЩО:	2405
- зона ТО-1:	2041
- зона ТО-2:	2722
- зона ПР:	7753


2.9. Визначення потреби в технологічному устаткуванні

Визначення потреби в технологічному обладнанні для зон технічного обслуговування та ремонтних дільниць АТП базується на аналізі інтенсивності його експлуатації та технологічної необхідності. Кількість одиниць основного технологічного обладнання (стенди, верстати, мийні установки) розраховується двома методами залежно від характеру його завантаження. Для обладнання, що задіяне у неперервному виробничому циклі протягом зміни, розрахунок ведеться на основі сумарної річної трудомісткості робіт, які виконуються безпосередньо за допомогою даної одиниці техніки. У випадках, коли обладнання використовується періодично для виконання специфічних операцій, його кількість регламентується згідно з діючим табелем технологічного обладнання для відповідного типу АТП.
Кількість загального (універсального) обладнання, до якого належать верстаки, стелажі, пристрої для зберігання інструменту та підйомно-транспортні засоби малої механізації, розраховується на основі штатної чисельності виробничих робітників у кожній зміні. При цьому враховується коефіцієнт одночасної роботи фахівців на дільниці, що дозволяє забезпечити кожне робоче місце необхідним інвентарем без створення надлишкових запасів технічних засобів.
Для розрахунку кількості одиниць обладнання певного виду  за трудомісткістю використовується наступна залежність:

                         ,                                   (2.38)

 де   То – річна трудомісткість робіт, люд.-год;
      Dроб – кількість робочих днів обладнання на рік, [1]. 
      tзм – тривалість роботи протягом зміни, год;
       n – число змін роботи, [1].;
      Р – кількість робітників, які одночасно працюють на певному виді обладнання;
       об – коефіцієнт використання обладнання за часом,  об = 0,5.


Таблиця 2.5 - Технологічне обладнання для зони ПР 
Назва обладнання		Модель	Габаритні розміри	Кількість		Загальнa	площа обладнання,	м²
Візок для знімання і установки коліс	-	4600х1750	1	8,05
Стелаж для коліс	-	2644х911 мм		1	2,35
Компресор	С416М	1250x700	1	0,94
Підйомний механізм для знімання і встановлення агрегатів		П-97М			1000х650		1		0,65
Стенд для перевірки елктрообладнання	CM 2500V	1100х750	1	0,83
Візок слюсаря по ремонту двигуна		2272		1100x1000		1		1,1
Підставка під двигун		Р-238д		1350х900		1		1,22
Верстак слюсарний			ОРГ-530		1100х550		3		18,15
Стенд для збирання-розбирання редукторів		-		850х600		1		0,68


Закінчення таблиці 2.5
Маслороздавальна колонка	367М	600х600	1	0,36
Всього	-	-	12	34,3


2.10 Розрахунок кількості працівників

Визначення потреби в кадрах для забезпечення безперебійного функціонування виробничих зон та дільниць АТП базується на розрахунку двох категорій чисельності: технологічно необхідної  та штатної . Розрахунок виконується диференційовано для кожного структурного підрозділу підприємства, виходячи з річного обсягу робіт, закріпленого за відповідною зоною або дільницею.

,						(2.39)

де  - річний обсяг робіт за зоною ТО, ПР або дільницею, люд.-год;
= 2070 год. - річний фонд часу робочого місця.

, 						(2.40)

де ФР - річний фонд часу штатного робітника (таблиця 2.6).
Таблиця 2.6 - Річний фонд часу штатних робітників.
Виробничі підрозділи	Річний фонд робітника, год.	Дільниці	Річний фонд робітника, год.
Зона ЩО	1860	Діагностики	1840
Зона ТО-1	1840	Шиноремонтна	1820
Зона ТО-2 і СО	1840	Жерстяницька	1820
Пости ПР	1840	Ковальсько-мідницька	1820
Дільниці:		Зварювальна	1820

Закінчення таблиці 2.6
Агрегатна	1840	Кузовна	1840
Ремонт приладів системи живлення	1840	Акумуляторна	1820
Слюсарно-механічна	1840	Малярна	1610
Електротехнічна	1840	Столярна	1610


Таблиця 2.7 - Розрахунок чисельності виробничих робітників
Назва зон і дільниць	Річний обсяг	робіт в зоні або	на дільниці,	люд.-год.	Розрахована кількість	технологічно	необхідних	робітників, Рт	Прийнята кількість технологічно	необхідних робітників, Рт	Річний	фонд часу штатного робітника, Фр, год	Кількість	штатних	робітників, Рш
			усього	по змінах		Розрахо-ване	Прийняте
				1	2	3			
Зони технічного обслуговування і поточного ремонту
Зона ЩО	2405	1,16	1	1	-		1860	1,29	1
Зона ТО-1	2041	0,99	1	1	-	-	1840	1,1	1
Зона Д-2	200	0,1		2		2	-	-	1840	0,1		2
Зона Д-1	301	0,15			-	-	1840	0,16	
Зона ТО-2	2722	1,31			-	-	1840	1,48	
Зона ТР (пости)	3023,67	1,56	2	2	-		1840	1,64	2
Разом:	10692,67	-	6	6	-	-	-	-	6
Виробничі дільниці
Агрегатна	1395,54	0,67	1	1	-	-	1840	0,76	1
Електротехнічна	387,65	0,19	1	1	-	-	1840	0,21	1
Акумуляторна	77,53	0,04	1	1	-	-	1820	0,04	1
По системі живлення	310,12	0,15	1	1	-	-	1840	0,17	1
Шиномонтажний	232,59	0,11	1	1	-	-	1820	0,13	1
Мідницька	155,06	0,07	1	1	-	-	1820	0,09	1
Зварювальна	155,06	0,07	1	1	-	-	1820	0,09	1
Ковально- ресорна	232,59	0,11	1	1	-	-	1820	0,13	1
Слюсарно-механічна	852,83	0,41	1	1	-	-	1840	0,46	1
Столярна	310,12	0,15	1	1	-	-	1610	0,19	1
Арматурно- кузовна	232,59	0,11	1	1	-	-	1840	0,13	1
Малярська	387,65	0,19	1	1	-	-	1610	0,24	1
Разом:	4729,33	-	12	12	-	-	-	-	12
Усього:	15422	-	18	18	-	-	-	-	18


2.11 Розрахунок площ приміщень

2.11.1 Площі зон ТО і ремонту

Визначення площ виробничих зон при обслуговуванні та ремонті рухомого складу на тупикових постах базується на геометричних розмірах проєктованих автомобілів та дотриманні нормативних відстаней між ними, а також між автомобілями та елементами конструкції будівлі. Для парку автомобілів Renault Master площа зони  розраховується за методом питомих показників на основі площі, що зайнята безпосередньо рухомим складом, та коефіцієнта щільності розстановки обладнання.Математична залежність для розрахунку площі зони має наступний вигляд:

                                      , 		    		       (2.41)

де fа – горизонтальна проекція автомобіля, що визначається за його граничними габаритними розмірами (для обраної моделі Renault Master розраховується як добуток довжини на ширину по корпусу), м²;
ХП – розрахункова кількість робочих постів (універсальних або спеціалізованих), що територіально розміщуються в межах даної виробничої зони, од.;
КП – нормативний коефіцієнт щільності розстановки технологічного обладнання та постів, що враховує необхідні зазори для маневрування, проходи для персоналу та площі під стаціонарним інструментом (згідно з [1], для зон ТО та ПР із тупиковим розташуванням постів приймається в межах 4,0...5,0).








2.11.2 Площі робочих дільниць і відділень

Орієнтовний розрахунок площ виробничих дільниць :

,	                          (2.43)

де,  и  - відповідно питомі площі, які припадають на 1-го і кожного снаступного робітника.
 – кількість технологічно необхідних робітників в найбільш завантажену зміну.
Розрахунок площ виробничих ділянок виконаний в табл. 2.8
Таблиця 2.8 - Площі виробничих дільниць АТП
Назва дільниці	Питома площа	Площа	м2
			
Агрегатна	15	12	92
Слюсарно-механічна	12	10	42
Акумуляторна	8	5	21
Ковальсько-ресорна	10	8	21
Зварювальна	12	10	24
Обойна	30	15	24
Электротехнічна	15	10	24
Мідницька	15	10	15
Жерстяна	8	5	18
Шиномонтажна	15	10	18
Всього	175	120	313


2.12 Розрахунок площ складських приміщень

Визначення потреби в площах складського господарства АТП базується на забезпеченні необхідного запасу запасних частин, експлуатаційних матеріалів та агрегатів для підтримки безперебійної роботи парку Renault Master. Оскільки обсяг складських запасів безпосередньо залежить від інтенсивності експлуатації рухомого складу, розрахунок площ виконується за методою питомих норм на кожні 1000 км загального пробігу автомобілів підприємства.

                                                                      (2.44)

де,  - нормативний показник питомої площі складу, встановлений на один мільйон кілометрів загального пробігу рухомого складу (значення обирається згідно з галузевими нормами для кожного типу складу окремо);
К1 - коефіцієнт, що корегує площу залежно від категорії умов експлуатації для стабільних умов роботи підприємства приймається 0,9;
К2 - коефіцієнт, що враховує тип та модифікацію рухомого складу для малотоннажних автомобілів, таких як Renault Master, встановлено значення = 0,8;
 - коефіцієнт, що враховує масштаб підприємства та загальну чисельність парку, приймається = 1,0;
Квс - коефіцієнт, що враховує ефективність використання об'єму складу через висоту складання та тип стелажного обладнання для сучасних складських систем із багатоярусним зберіганням приймається =1,6. Результати розрахунків приведені в табл. 2.9.
Таблиця 2.9 - Площі складських приміщень
Назва складу	Питома площа, м2	Площа, м2
Запасних частин і експлуатаційних	матеріалів	4,4	142
Двигунів, агрегатів, вузлів	3,0	90
Мастильних  матеріалів	1,8	57
Лакофарбових матеріалів	0,6	19
Шин	2,6	88
Проміжний склад	2,0	34
Склад для інструменту		15
Склад кисню і ацетилену в балонах		12
Всього	14,4	430


2.13 Розрахунок адміністративних і побутових приміщень

Для забезпечення належних умов праці персоналу, а також організації управлінських процесів на підприємстві, у складі виробничого корпусу передбачається блок адміністративно-побутових приміщень (АПП). Згідно з галузевими нормами проєктування АТП, загальна площа АПП визначається на основі розрахункової площі основних виробничих зон, що дозволяє збалансувати інфраструктуру підприємства відповідно до його потужності.

                                     (2.45)



Окрім загальних адміністративних площ, у структурі підприємства окремо виділяються санітарно-побутові приміщення, призначені для забезпечення фізіологічних потреб персоналу та дотримання санітарно-гігієнічних регламентів на виробництві. Розрахунок площ цієї групи приміщень  здійснюється у відсотковому співвідношенні до загальної площі виробничого корпусу, що дозволяє врахувати масштаб інженерних комунікацій та необхідну пропускну спроможність вузлів загального користування.
Відповідно до нормативних вимог, площа санітарно-побутових приміщень приймається у розмірі 3% від сумарної площі виробничого корпусу:

                                   (2.46)



З метою зменшення витрат на виробництво адміністративно-побутові та санітарно-побутові приміщення розташовуємо в одному корпусі.
Отже:



Визначаємо площі КПП:

,                                              (2.47)

2

2.14 Розрахунок зони зберігання рухомого складу

                                     (2.48)

де  - площа, яку займає автомобіль у плані, м2;
Азб - кількість місць зберігання;
Кп = 2,5...3,0 - коефіцієнт щільності розміщення автомобілемісць зберігання



2.15 Розрахунок загальної площі головного виробничого корпусу

Після розрахунку складових частин ГПК вимагається визначити його загальну площу для подальшого планування і викреслювання.

,         (2.49)

де FЩО – площа зони ЩО, м2 (якщо зона розташована в ГВК);
F1, F2, FТР,Fу - відповідно площі зон ТО-1, ТО-2 і ПР і ділянок м2;
Fск – загальна площа складів,м2;
Fвсп – загальна площа допоміжних приміщень,м2;
Fо – площа зон очікування,м2.



2.16 Генеральний план автотранспортного підприємства

Необхідна площа ділянки визначається за формулою [4]:

                                              (2.50)

де – площа необхідної ділянки для АТП, га;
  - площа складських приміщень, м2;
 - площа допоміжних будівель, м2;
 – площа КПП, м2;
 - площа стоянок для зберігання рухомого складу, м2;
   - коефіцієнт щільності забудови території, %.




3 КОНСТРУКТОРСЬКА ЧАСТИНА
3.1 Призначення, будова і принцип дії обладнання 

Для виконання робіт пов’язаних з розбиранням та збиранням агрегатів ТЗ було розроблено інструмент - ключ-тріскачка (рис. 3.1).

Рисунок 3.1 – Ключ-тріскачка
Ключ-тріскачка є спеціалізованим ручним інструментом, призначеним для закручування та відкручування різьбових з’єднань у стисненому просторі, де амплітуда руху рукоятки обмежена. Основу конструкції складає сталевий корпус (поз. 3), у головці якого розміщене зубчасте колесо (поз. 5) з внутрішнім шестигранним профілем під робочий розмір 64 мм.
Принцип роботи інструменту базується на взаємодії храпового механізму, що складається із зубчастого колеса та упору (поз. 4). Упор постійно підтискається циліндричною пружиною стиснення (поз. 2), яка розташована у внутрішній порожнині корпусу і впирається в основу рукоятки (поз. 1). При робочому ході (повороті ключа за годинниковою стрілкою) упор під дією пружини входить у зачеплення із зубами колеса, передаючи крутний момент від довгої рукоятки (загальна довжина інструменту становить 660 мм) на кріпильну деталь. Це дозволяє прикладати значні зусилля завдяки великому плечу важеля.

Під час зворотного (холостого) ходу зуби колеса відштовхують упор, стискаючи пружину, що дозволяє рукоятці вільно повертатися у вихідне положення без обертання самої деталі. Фіксація вузлів механізму в корпусі здійснюється за допомогою кріпильних елементів (поз. 6), що забезпечує стабільність роботи при осьовій товщині головки ключа 52 мм. Така конструкція забезпечує високу продуктивність праці, оскільки виключає необхідність переставляти ключ на гайці після кожного повороту, що особливо важливо при обслуговуванні важкої техніки та великих агрегатів.

3.2 Розрахунок пристрою на міцність

Розрахунок рукоятки ключа на міцність (згин)
При роботі з ключем-тріскачкою довжиною L = 660 мм прикладене зусилля робітника P створює максимальний згинальний момент у місці переходу рукоятки в корпус. Приймемо максимальне зусилля однієї людини P = 400 Н (приблизно 40 кг).
Визначення розрахункового моменту:
Максимальний згинальний момент  виникає біля основи рукоятки:

                                                          (3.1)

де  — плече сили (відстань від кінця рукоятки до небезпечного перерізу, приблизно 500 мм або 0,5 м).

 Нм

Визначення моменту опору перерізу:
Згідно з кресленням, рукоятка має циліндричну форму. Припустимо, що діаметр рукоятки у небезпечному перерізі  мм (0,03 м). Осьовий момент опору для круглого перерізу:

                                                 (3.2)

 м3

Розрахунок напружень згину:
Напруження, що виникають у металі, розраховуються за формулою:

                                                               (3.3)



Для виготовлення таких інструментів зазвичай використовується конструкційна легована сталь (наприклад, 40Х або 45), границя текучості якої  МПа.
Отримане значення  = 74 МПа є значно меншим за допустиме напруження. Це свідчить про те, що конструкція має значний запас міцності (коефіцієнт запасу n5, що необхідно для інструментів, які можуть піддаватися динамічним навантаженням або використовуватися з подовжувачами.
Важливо для пояснювальної записки: Також рекомендується проводити перевірку зуба колеса (поз. 5) на зріз та зминання, оскільки площа контакту в механізмі тріскачки є малою, а напруження там значно вищі, ніж у рукоятці.
Виконаємо перевірку найбільш навантаженого вузла ключа-тріскачки — зубчастого зачеплення. Саме тут виникають контактні напруження, які можуть призвести до зрізу зуба або його зминання під час роботи з великим крутним моментом.
Розрахунок зуба механізму зачеплення на зріз.
Приймемо, що для болтового з'єднання, яке вимагає ключа на 64 мм, необхідно прикласти крутний момент  = 800 Нм (враховуючи можливість використання подовжувача або зусилля двох робітників).
Визначення сили, що діє на зуб.
Сила F, що діє на зуб зачеплення, залежить від радіуса зубчастого колеса R. Згідно з кресленням, робочий отвір — 64 мм, отже, зовнішній радіус зачеплення R 45 мм (0,045 м).

17778 Н                                          (3.4)

Розрахунок напружень зрізу .
Зуб упору (поз. 4) сприймає цю силу своєю основою. Площа зрізу A визначається як добуток ширини зуба b на його довжину h. За кресленням товщина механізму 52 мм, отже, ширина зуба b  40 мм (0,04 м). Приймемо довжину основи зуба h =10 мм (0,01 м).

 м2                           (3.5)

Напруження зрізу розраховуються за формулою:

                                                  (3.6)



Перевірка на міцність.
Допустиме напруження на зріз для легованої сталі 40Х (після термообробки) становить   120...150$ МПа.
Оскільки 44,4 МПа < 150 МПа, умова міцності виконується з великим запасом.
Розрахунок пружини (поз. 2) на стиснення.
Пружина повинна забезпечувати надійне притискання упору, але не бути надто жорсткою, щоб не ускладнювати холостий хід.
Максимальна сила стиснення пружини   50 Н.
Матеріал: сталь 65Г (пружинна).
Діаметр дроту d = 2,5 мм, діаметр витка D = 12$мм.
Напруження кручення у дроті пружини:

                                                              (3.7)

де k — коефіцієнт кривизни витка (приблизно 1,1).

=107мПа

Допустиме напруження для пружинної сталі становить близько 400–600 МПа, що підтверджує надійність роботи механізму фіксації.
Проведені розрахунки рукоятки на згин, зуба на зріз та пружини на кручення підтверджують, що конструкція ключа-тріскачки відповідає вимогам міцності для обслуговування важких вузлів автомобілів. Коефіцієнти запасу міцності дозволяють експлуатувати інструмент в умовах АТП з високою інтенсивністю навантажень.


4 ОХОРОНА ПРАЦІ Й НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
 
4.1 Організаційно-правові основи охорони праці

Система охорони праці (ОП) на автотранспортному підприємстві є багаторівневою структурою, що інтегрує правові норми, організаційні заходи та технічні засоби захисту для забезпечення безпеки персоналу. Правовий фундамент системи базується на неухильному дотриманні положень Конституції України, Закону «Про охорону праці» та профільних Правил охорони праці на автомобільному транспорті.
Організаційна структура управління безпекою на підприємстві очолюється спеціалізованою службою охорони праці та екології, яка підпорядковується безпосередньо керівнику. Функціональні обов'язки цієї служби включають не лише контроль за дотриманням регламентів, а й стратегічне планування профілактичних заходів, спрямованих на запобігання виробничому травматизму та професійним захворюванням.
Ключові напрямки реалізації політики безпеки:
Локальне нормотворення: на підприємстві розробляється та впроваджується пакет внутрішніх положень, що включає інструкції з ОП за професіями (для слюсарів, водіїв, акумуляторників) та видами робіт (робота на підйомниках, з електроінструментом, на висоті).
Система безперервного навчання: обов'язковий цикл підготовки охоплює вступний, первинний на робочому місці, повторний та цільовий інструктажі. Для керівного складу та спеціалістів, задіяних у роботах з підвищеною небезпекою, передбачено регулярне професійне навчання та перевірку знань у спеціалізованих навчальних центрах.
Технологічний аудит та метрологічний нагляд: забезпечення належного стану виробничих засобів здійснюється через систему планово-попереджувальних оглядів (ППО) стаціонарного обладнання, випробування підйомних механізмів та повірку контрольно-вимірювальних приладів.
Управління ризиками та моніторинг: регулярні планові перевірки зон ТО і ПР дозволяють ідентифікувати небезпечні виробничі фактори (загазованість, шум, вібрацію, рівень освітленості) та впроваджувати заходи щодо їх мінімізації. У разі виникнення нещасних випадків проводиться детальне розслідування згідно з державним порядком для розробки превентивних алгоритмів.
Виробнича санітарія та гігієна праці.
Обов'язковим елементом правової складової є реалізація соціальних гарантій працівників. Це включає забезпечення персоналу сертифікованим спецвзуттям та спецодягом, надання засобів індивідуального захисту органів дихання та зору при виконанні зварювальних або фарбувальних робіт. На базі підприємства функціонує медичний пункт, де проводяться обов'язкові передрейсові та післярейсові огляди водіїв, а також координується проходження періодичних медоглядів усім штатним персоналом.
Програма охорони праці на АТП є динамічним документом, який щорічно оновлюється з урахуванням специфіки технологічних процесів (наприклад, перехід на обслуговування нових моделей рухомого складу) та змін у чинному законодавстві. Вона містить чітку характеристику структури підприємства, реєстр небезпек, план дій у разі виникнення надзвичайних ситуацій техногенного характеру та графік модернізації систем колективного захисту, таких як припливно-витяжна вентиляція та системи автоматичного пожежогасіння.

4.2 Виробнича санітарія і гігієна праці

4.2.1. Освітлення в проектованому підрозділі

Проектування системи штучного освітлення є критичним етапом забезпечення безпеки праці та високої якості виконання технологічних операцій на АТП. Розрахунок виконується індивідуально для кожної виробничої дільниці, оскільки нормована освітленість безпосередньо залежить від розряду зорової роботи та точності операцій, що проводяться у відповідному приміщенні. Для дільниці з геометричними параметрами L = 36 м, B = 12,6 м та висотою Н = 3 м, основною метою розрахунку є визначення оптимальної кількості світильників та їхнього раціонального розміщення для створення рівномірного світлового потоку.
Методика розрахунку базується на визначенні розрахункової висоти підвісу світильників h, яка обчислюється як різниця між загальною висотою приміщення та висотою робочої поверхні (зазвичай приймається на рівні верстака — 0,8 м). Використовуючи нормативне відношення Z : h = 1,8, де Z — оптимальна відстань між світильниками, визначається крок розстановки джерел світла, що дорівнює 1,8∙h. Такий підхід забезпечує найбільш сприятливий розподіл яскравості та запобігає утворенню глибоких тіней у зоні виконання робіт.
Після встановлення кроку розстановки визначається загальна кількість світильників типу «У» (або сучасних енергоефективних LED-аналогів), виходячи з розрахункової площі приміщення та вимог щодо освітленості робочих місць. Світильники розміщуються рядами паралельно довшій стороні дільниці з дотриманням нормативних відстаней від стін, що зазвичай складають 0,3...0,5 від розрахованого кроку Z.
При остаточному виборі потужності ламп враховується коефіцієнт запасу, який нівелює зниження світлового потоку внаслідок забруднення світильників та старіння джерел світла в умовах виробничого середовища (наявність мастильних випарів та пилу). Такий комплексний підхід дозволяє створити комфортне світлове середовище, що відповідає діючим санітарно-гігієнічним нормам і сприяє зниженню втомлюваності персоналу при обслуговуванні вузлів автомобілів.
 м                         (4.1)

Відстань від огороджувальних конструкцій (стін) до першого ряду світильників є критичним параметром для забезпечення нормованої освітленості в периферійних зонах дільниці та запобігання утворенню зон затінення. При проєктуванні освітлювальних установок на АТП цей показник розраховується як частка від основного кроку розстановки світильників Z.
 м                                 (4.2)

Після встановлення відступів від огороджувальних конструкцій, розрахунок відстані між крайніми рядами світильників за шириною приміщення виконується для визначення фактичного охоплення робочої зони світловим потоком. Цей етап дозволяє перевірити відповідність геометричної схеми розміщення обладнання загальній ширині дільниці B=7,5 м.
Відстань між крайніми рядами розраховується за формулою:

 м                     (4.3)

Розраховуємо загальну кількість рядів світильників, по ширині приміщення:

                                                   (4.4)




Визначаємо загальну кількість рядів:

                                      (4.5)

Визначаємо відстань між крайніми рядами світильників по довжині приміщення:

 м                        (4.6)

Визначаємо загальну кількість рядів світильників, по довжині приміщення:

                                   (4.7)

Отже, загальна кількість рядів світильників по довжині приміщення:

                                    (4.8)

З урахуванням прийнятої схеми розстановки, де у зоні поточного ремонту (ПР) передбачено розміщення 12 світильників (6 рядів по довжині та 2 ряди по ширині), наступним етапом проєктування є розрахунок сумарної електричної потужності освітлювальної установки. Цей показник необхідний для підбору перерізу живильних кабелів, захисної апаратури та визначення енергоспоживання дільниці.
Загальна потужність ламп  розраховується за методом питомої потужності (ваттним методом), який дозволяє швидко визначити необхідний світловий потік для заданої площі:
                                    (4.9)

де  W1 – питома потужність, Вт/м2;
R – коефіцієнт, що враховує запиленість і «старіння» ламп накалювання (в умовах автотранспортного підприємства).

 Вт

Розрахуємо необхідну потужність кожної лампи:

 Вт                                      (4.10)

Таким чином, для отримання необхідної освітленості зони ПР необхідно встановити 12 світильників з потужністю лампи 615 Вт.

4.2 Техніка безпеки

При виконанні технологічних операцій у зоні поточного ремонту (ПР) на персонал впливає комплекс небезпечних та шкідливих виробничих факторів, мінімізація яких є обов'язковою умовою забезпечення безпеки праці. До основних ризиків належать термічні чинники (ризик отримання опіків від нагрітих поверхонь силової установки та вихлопної системи), механічні травми внаслідок падіння великогабаритних вузлів або інструменту, а також небезпека від рухомих елементів випробувальних стендів та приводів обладнання. Крім того, робочі процеси супроводжуються ризиком ураження осколками металу при слюсарній обробці, впливом знижених температур у зимовий період та негативним впливом недостатньої освітленості на зоровий апарат робітника.
Для нейтралізації зазначених загроз та забезпечення безпечних умов експлуатації зони ПР встановлюються наступні суворі регламенти:
Технічне оснащення: весь персонал повинен бути забезпечений виключно сертифікованим та справним слюсарно-монтажним інструментом. Використання гайкових ключів, що не відповідають розміру метизів, або застосування ривкових методів затягування категорично заборонено.
Організація робочого простору: демонтаж вузлів та агрегатів має супроводжуватися їх обов'язковою фіксацією на спеціалізованих стійких підставках або стапелях. Операції з випресовування підшипників та втулок повинні реалізовуватися виключно на відповідному пресовому обладнанні.
Колективний захист: усі елементи обладнання, що обертаються, мають бути перекриті захисними кожухами. Суворо забороняється будь-яка маніпуляція з огорожами (знімання або відкриття) під час роботи агрегатів.
Етика поведінки на робочому місці та експлуатація верстатного парку виключають дії, що можуть призвести до випадкового травмування: забороняється спиратися на верстаки, розміщувати сторонні предмети або інструмент на рухомих частинах обладнання, а також передавати предмети через робочу зону верстата. Окремим пунктом безпеки є заборона ручної подачі охолоджувальної рідини в зону різання на металообробних верстатах, що має здійснюватися автоматизованими системами для запобігання контакту робітника з небезпечними зонами.
Забезпечення пожежної безпеки на автотранспортному підприємстві є невід’ємною частиною загальної системи охорони праці, що базується на суворому дотриманні державних стандартів та галузевих правил пожежної безпеки для об’єктів автомобільного транспорту. Комплекс протипожежних заходів спрямований на усунення причин виникнення загорянь, обмеження поширення вогню у разі його виникнення та створення умов для безпечної евакуації персоналу й техніки.
Організаційна складова передбачає призначення відповідальних осіб у кожному структурному підрозділі, проведення регулярних протипожежних інструктажів та практичних занять з використання первинних засобів пожежогасіння. Виробничі приміщення, особливо зони зберігання ПММ, акумуляторні дільниці та зварювальні пости, мають бути категоризовані за ступенем вибухопожежної небезпеки (категорії А, Б, В) з відповідним маркуванням на вхідних дверях.
Технічні заходи включають оснащення приміщень автоматичними системами пожежної сигналізації та пожежогасіння, а також підтримку в постійній готовності внутрішнього протипожежного водогону та первинних засобів — вогнегасників (порошкових, вуглекислотних), ящиків з піском та протипожежного інвентарю на спеціальних щитах. Особлива увага приділяється стану електромереж, які повинні мати надійний захист від перевантажень та коротких замикань, а також стаціонарному заземленню обладнання.
Евакуаційні шляхи та виходи мають бути завжди вільними від сторонніх предметів, обладнаними світловими покажчиками «Вихід» та чіткими планами евакуації. У зонах стоянки автомобілів Renault Master обов’язковим є дотримання нормативних розривів між транспортними засобами та наявність засобів для буксирування техніки на випадок надзвичайної ситуації. Тільки системний підхід, що поєднує інженерні рішення, регулярний контроль та високу дисципліну персоналу, дозволяє мінімізувати пожежні ризики та забезпечити стабільну роботу підприємства.
Організація безпечної експлуатації складських та виробничих приміщень АТП базується на суворому дотриманні просторових регламентів, режимів роботи обладнання та систем протипожежного захисту. Планувальні рішення складу повинні забезпечувати безперешкодний рух персоналу, для чого ширина проходів між стелажами, полицями та шафами встановлюється на рівні не менше 1 метра. Експлуатація вантажопідйомних машин і вантажозахватних пристроїв здійснюється відповідно до галузевих правил безпеки, що гарантує надійність вантажних операцій при обслуговуванні агрегатів автомобілів.
Комфортні умови праці та підтримання оптимального мікроклімату забезпечуються системою центрального водяного опалення, яка в холодну пору року підтримує параметри середовища згідно з санітарними нормами. Окремий аспект безпеки стосується запобігання електротравматизму. Основними ризиками у цій сфері є контакт із пошкодженою ізоляцією проводки, відсутність заземлення корпусів обладнання або несанкціоноване ввімкнення установок під час їх технічного обслуговування. Для нейтралізації цих загроз впроваджується система захисного заземлення та суворий регламент допуску до ремонтних робіт.
Система пожежної безпеки об’єкта включає комплекс технічних засобів та організаційних заходів:
Засоби гасіння: приміщення оснащуються внутрішнім пожежним водопроводом, порошковими (ОП-5) та вуглекислотними (ОУ-2) вогнегасниками, а також пожежними щитами з повним комплектом інвентарю та ящиками з піском.
Нормативи розміщення: пожежні крани встановлюються з кроком 40 м, а один пожежний щит передбачається на кожні 300–350 м² площі. Усі засоби мають бути розташовані у легкодоступних місцях.

Конструктивні вимоги: ворота та двері виробничих зон повинні виготовлятися з вогнетривких матеріалів із межею вогнестійкості не менше 1 години.
Захист персоналу від механічних, термічних та акустичних впливів реалізується через використання засобів індивідуального захисту (спецодягу, рукавиць, захисних окулярів) та встановлення захисних кожухів на всі рухомі частини верстатів. Рівень шумового забруднення в робочій зоні суворо нормується і не повинен перевищувати гранично допустиме значення у 85 дБ. Загальна безпека об’єкта підтримується через регулярне навчання персоналу методам пожежогасіння, наявність детальних планів евакуації та безперервний контроль з боку призначених відповідальних осіб.

4.4 Пожежна безпека

Алгоритм дій персоналу при виникненні аварійних ситуацій на підприємстві базується на принципах миттєвого реагування та мінімізації наслідків. У разі виявлення загрози нещасного випадку робітник зобов’язаний негайно припинити виконання технологічних операцій, знеструмити обладнання та повідомити завідувача майстерні. При наявності постраждалих першочерговим завданням є надання долікарської медичної допомоги та виклик екстрених служб.
Проєктування та забудова виробничих корпусів АТП здійснюється з урахуванням пожежної небезпеки матеріалів, що використовуються. Відповідно до нормативів (зокрема ГОСТ 12.1.004-91), усі приміщення класифікуються за категоріями вибухопожежної небезпеки, що визначає вибір поверховості, площ та систем протипожежного захисту:
Категорія А та Б (Вибухопожежонебезпечні): До них відносяться дільниці фарбування, склади лакофарбових матеріалів (ЛФМ), паливно-мастильних матеріалів (ПММ) та приміщення для зарядки акумуляторів. Тут знаходяться горючі гази та легкозаймисті рідини (ЛЗР), здатні утворювати пароповітряні суміші з надлишковим тиском вибуху понад 5 кПа.
Категорія В (Пожежонебезпечні): Охоплює приміщення, де зберігаються горючі та важкозаймисті рідини, тверді пальні речовини або матеріали (склади шин, допоміжних матеріалів, пости ТО та ПР, бокси зберігання автомобілів).
Категорія Г: Включає дільниці, де технологічний процес супроводжується виділенням променистого тепла, іскр або полум'я (мідницька, радіаторна, ковальсько-ресорна дільниці, а також зони обкатки двигунів).
Категорія Д: Приміщення, де знаходяться негорючі матеріали в холодному стані (пости миття, слюсарно-механічні дільниці, склади металу та запчастин без пакування).
Загальна пожежна безпека АТП забезпечується через функціонування двох взаємопов'язаних систем: запобігання пожежі (усунення джерел запалювання) та протипожежного захисту (обмеження розповсюдження вогню та автоматичне гасіння). Такий диференційований підхід до категорування приміщень дозволяє раціонально розподілити засоби захисту, встановити необхідні межі вогнестійкості конструкцій та гарантувати безпеку експлуатації об'єкта при обслуговуванні комерційного транспорту.
Належність приміщень до категорії Д визначає їх як такі, де знаходяться негорючі речовини та матеріали в холодному стані. До цієї групи на підприємстві відносяться мийний комплекс, дільниці з ремонту електроустаткування та приладів системи живлення, жерстяна, моторна, слюсарно-механічна та агрегатна дільниці, а також склади металоконструкцій і запасних частин. Таке класифікування дозволяє оптимізувати витрати на протипожежний захист, зосередивши основні ресурси на більш небезпечних ділянках.
Ефективність запобігання пожежам забезпечується комплексною програмою навчання та технічного нагляду:
Весь інженерно-технічний склад щорічно проходить навчання за програмою пожежно-технічного мінімуму. З робітниками щокварталу проводяться інструктажі, де детально розглядаються вимоги профільних правил пожежної безпеки.

Усі виробничі приміщення та дільниці укомплектовані первинними засобами пожежогасіння та обладнаними пожежними щитами. Шляхи евакуації чітко визначені затвердженим планом і оснащені світловими табло для орієнтації персоналу в разі аварії.
Експлуатація дозволяється лише для справного устаткування. Категорично заборонено допускати підтікання мастил або горючих рідин; після кожної зміни робочі місця підлягають обов’язковому ретельному прибиранню.
Електроприлади використовуються виключно за призначенням із недопущенням перевантаження мереж. Використання саморобних електронагрівальних пристроїв суворо заборонено, а все електроустаткування проходить планову ревізію згідно з графіком технічного обслуговування.
Такий системний підхід до пожежної безпеки мінімізує ризики виникнення надзвичайних ситуацій та гарантує збереження матеріальних цінностей і життя працівників автотранспортного підприємства.

4.5 Охорона навколишнього середовища

Охорона навколишнього природного середовища на автотранспортному підприємстві є системною діяльністю, що охоплює комплекс інженерно-технічних та організаційних заходів, спрямованих на детермінацію та мінімізацію негативного техногенного впливу на екосистеми. Ключовим вектором екологічної стратегії АТП є забезпечення екологічної безпеки шляхом впровадження ресурсозберігаючих технологій та суворого контролю за джерелами забруднення.
Основними функціональними завданнями екологічного менеджменту підприємства є:
Скорочення емісії токсичних компонентів відпрацьованих газів (оксидів азоту, вуглецю, вуглеводнів та твердих часток) у приземний шар атмосфери. Це досягається шляхом регулярного контролю токсичності та димності двигунів на діагностичних постах, а також переходом на використання палива високих екологічних стандартів (Euro 5/6).
Раціональне використання сировинних ресурсів та впровадження схем повторної переробки компонентів. Ефективна логістика відходів передбачає їх роздільний збір, що дозволяє виокремити вторинну сировину (металобрухт, відпрацьовані АКБ, шини) для подальшої утилізації.
Створення умов для герметичного зберігання та регламентованої обробки небезпечних відходів, таких як відпрацьовані мастила, антифризи та шлами мийних установок, з метою запобігання їх потраплянню у ґрунт та стічні води.
Поступове впровадження екологічно безпечних матеріалів (наприклад, фарб на водній основі) та замкнутих циклів водопостачання на дільницях миття рухомого складу.
Розвиток та утримання санітарно-захисних зон, збереження біорізноманіття та озеленення території підприємства для створення природного біобар'єра на межі з житловою забудовою.
Системний підхід до вирішення цих завдань дозволяє не лише виконувати чинні екологічні нормативи, а й підвищувати загальну ефективність використання ресурсів підприємства, перетворюючи екологічну безпеку на частину сталого технологічного циклу.
Реалізація екологічної стратегії на автотранспортному підприємстві базується на принципах сталого розвитку, що передбачає інтеграцію сучасних технологічних рішень із жорстким дотриманням природоохоронного законодавства. Ефективність захисту довкілля досягається через системний підхід, який охоплює модернізацію рухомого складу, оптимізацію енергоспоживання та розвиток екологічної свідомості персоналу.
Пріоритетним завданням є мінімізація аерогенного навантаження на атмосферу. Це реалізується через підтримання високого технічного стану транспортних засобів та впровадження прогресивних систем нейтралізації відпрацьованих газів. Застосування каталітичних конверторів, селективних систем очищення (SCR) та сажових фільтрів (DPF) дозволяє значно знизити концентрацію оксидів азоту та твердих часток у викидах. Паралельно з цим проводиться регулярний моніторинг складу вихлопних газів та рівня шумового забруднення на діагностичних стендах, що дає змогу оперативно виявляти та усувати несправності паливної апаратури.
Раціональне використання природних ресурсів на АТП ґрунтується на впровадженні енергозберігаючих технологій. Програма енергозбереження включає:
Термомодернізацію виробничих корпусів: утеплення фасадів та перекриттів для зниження теплових втрат у зимовий період.
Оптимізацію теплових процесів: використання передпускових підігрівачів двигунів, що дозволяє зменшити витрату палива на прогрів та знизити пускові викиди шкідливих речовин.
Рециклінг: впровадження систем замкнутого циклу водопостачання на мийних комплексах та використання регенерованих матеріалів.
Організаційна складова охорони довкілля передбачає безперервний аудит екологічних показників на всіх рівнях управління. Важливим аспектом є безпечне зберігання та своєчасна утилізація відходів (відпрацьованих мастил, АКБ, шин) через спеціалізовані підприємства. Одночасно з технічними заходами на підприємстві проводиться активна екологічна освіта працівників, що сприяє підвищенню культури поводження з небезпечними речовинами та формуванню відповідального ставлення до використання енергоресурсів.
Такий комплексний підхід не лише гарантує дотримання екологічних нормативів, а й сприяє підвищенню економічної ефективності підприємства за рахунок зниження питомих витрат палива та енергії, створюючи передумови для його сталого та екологічно безпечного функціонування.

ВИСНОВКИ

У межах виконання кваліфікаційної роботи бакалавра було проведено комплексне проектування автотранспортного підприємства (АТП) з рухомим складом у кількості 70 одиниць. Технологічна частина проєкту базується на детальному розрахунку виробничої програми з технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР). Під час проектування було визначено річні обсяги робіт за їх видами, що дозволило обґрунтувати необхідну чисельність виробничого персоналу та сформувати структуру ремонтних підрозділів.
Результатом технологічного проектування стала розробка виробничого корпусу загальною площею 1687 м², планувальне рішення якого забезпечує оптимальну послідовність технологічних операцій. Також розроблено генеральний план АТП на земельній ділянці площею 2,151 га, де раціонально розміщено зони зберігання рухомого складу, виробничі та адміністративно-побутові будівлі з урахуванням вимог логістики та пожежної безпеки.
У конструкторському розділі роботи спроектовано спеціалізований інструмент — ключ-тріскачку. Для підтвердження надійності конструкції проведено перевірочні розрахунки на міцність рукоятки на згин та робочих елементів храпового механізму на зріз.
Окрему увагу в роботі приділено питанням безпеки життєдіяльності та екології. Розроблено комплекс заходів з охорони праці, зокрема виконано інженерний розрахунок штучного освітлення виробничої дільниці для забезпечення комфортних умов праці. Сформовано систему правил пожежної безпеки відповідно до категорійності приміщень та запропоновано практичні заходи з охорони навколишнього середовища, спрямовані на мінімізацію негативного впливу АТП на екосистему через очищення стічних вод та контроль емісії відпрацьованих газів.

ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАНЬ

https://uk.wikipedia.org/wiki - дата звернення 05.04.23.
Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів першого (бакалаврського) рівня вищої освіти спеціальності 274 «Автомобільний транспорт» всіх форм навчання  [Електронний ресурс] /[Упоряд.: Л. А. Тарандушка, А. П. Солтус, А. В. Йовченко]; М-во освіти і науки України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси: ЧДТУ, 2023. – 71 с. 
Марков О.Д. Інжиніринг систем автосервісу: підручник / О.Д. Марков, В.П. Матейчик, В.П. Волоков – Харків :ХНАДУ, 2021. – 508 с.
Методичні вказівки до виконання розрахунково-графічної роботи з дисципліни «Технічне проектування АТП та СТО» Черкаси ЧДТУ, 2008 – 39 с.
Андрусенко. С. І Технологічне проектування автотранспортних підприємств : Підручник. – К.: „Каравела”, 2009.- 367 с.
Павлище, В. Т. Основи конструювання та розрахунок деталей машин : пiдручник / В. Т. Павлище. – 2-е вид., перероб. – Львiв: Афiша,2003. – 560 с.
Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: організація і  управління: Підручник.- К.: Знання-Прес, 2004. - 478 с.



2














ДОДАТКИ

Додаток А – Виробничий корпус



Додаток Б – Зона поточного ремонту



Додаток В – Генеральний план АТП




Додаток Г – Ключ-тріскачка



Додаток Д – Стенд для збирання розбирання редукторів специфікація

Додаток Є – Зона поточного ремонту (освітлення)
ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
