ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9737| Title: | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Вінниця (Україна) в місто Софія (Болгарія) за зазначеним маршрутом |
| Authors: | Костьян, Наталія Леонідівна Бобух, Богдан Юрійович |
| Issue Date: | 2026 |
| Abstract: | Кваліфікаційна робота складається з 76 сторінок, 10 розділів, 35 рисунків, 10 таблиць, 13 використаних джерел. У кваліфікаційній роботі бакалавра науково обґрунтовано та розроблено технологічний процес міжнародного перевезення вантажів за прямим та зворотним маршрутами Вінниця – Софія (Україна – Болгарія). Прямий маршрут прокладено територією України та Румунії з урахуванням оптимізації логістичних витрат. Зворотний маршрут передбачає транзит через територію Республіки Молдова, що дозволяє диверсифікувати транспортні потоки та врахувати специфіку перетину державних кордонів. Визначено загальну протяжність маршруту в прямому та зворотному напрямку, яка становить 2374 км в обох напрямках. Здійснено раціональний вибір рухомого складу на основі аналізу експлуатаційно-технічних характеристик тягачів екологічного стандарту Euro-6 та напівпричепів-рефрижераторів. Проаналізовано нормативно-правові умови транспортування в різних транзитних країнах та сформовано повний пакет документів для оформлення міжнародних вантажних перевезень. Проаналізовано правила перевезення окремих категорій вантажів автомобільним транспортом з суворим дотриманням температурного режиму та санітарно-гігієнічних вимог. Розраховано час виконання рейсу з урахуванням нормативів праці та відпочинку водіїв, а також визначено загальну вартість доставки на основі багатокритеріального оцінювання економічної ефективності проекту. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9737 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Бобух Б.docx Restricted Access | 8.6 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
« » _ 20 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА БАКАЛАВРА
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Вінниця в місто Софія за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
доцент кафедри АТЕ, __________ Наталія КОСТЬЯН
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(Дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) __________ Богдан БОБУХ
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(Дата)
2026
РЕФЕРАТ
Кваліфікаційна робота складається з 76 сторінок, 10 розділів, 35 рисунків, 10 таблиць, 13 використаних джерел.
У кваліфікаційній роботі бакалавра науково обґрунтовано та розроблено технологічний процес міжнародного перевезення вантажів за прямим та зворотним маршрутами Вінниця – Софія (Україна – Болгарія). Прямий маршрут прокладено територією України та Румунії з урахуванням оптимізації логістичних витрат. Зворотний маршрут передбачає транзит через територію Республіки Молдова, що дозволяє диверсифікувати транспортні потоки та врахувати специфіку перетину державних кордонів.
Визначено загальну протяжність маршруту в прямому та зворотному напрямку, яка становить 2374 км в обох напрямках. Здійснено раціональний вибір рухомого складу на основі аналізу експлуатаційно-технічних характеристик тягачів екологічного стандарту Euro-6 та напівпричепів-рефрижераторів. Проаналізовано нормативно-правові умови транспортування в різних транзитних країнах та сформовано повний пакет документів для оформлення міжнародних вантажних перевезень. Проаналізовано правила перевезення окремих категорій вантажів автомобільним транспортом з суворим дотриманням температурного режиму та санітарно-гігієнічних вимог. Розраховано час виконання рейсу з урахуванням нормативів праці та відпочинку водіїв, а також визначено загальну вартість доставки на основі багатокритеріального оцінювання економічної ефективності проекту.
ЗМІСТ
Вступ 4
Розділ 1 прокладання маршруту 6
Розділ 2 Визначення загальної протяжності маршруту 23
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно-технічні характеристики рухомого складу 25
Розділ 4 Умови перевезення по країнах. Характеристика міжнародного автомобільного пропускного пункту 28
Розділ 5 Документи на виконання міжнародного перевезення вантажів 31
Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом 43
Розділ 7 Формування, маркування і кодування вантажного місця 46
7.1 Формування вантажного місця 46
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 52
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 56
Розділ 8 Завантаження і маркування контейнера 60
8.1 Завантаження контейнера 60
8.2 Маркування контейнера (Згідно iso6346-1996) 61
Розділ 9 Розрахунок тривалості рейсу 65
Розділ 10 Визначення загальних витрат на перевезення 67
Висновки 73
Перелік джерел посилання 75
2
ВСТУП
Автомобільний транспорт відіграє провідну роль у забезпеченні внутрішніх і міжнародних вантажних перевезень України завдяки високій маневреності та можливості доставки вантажів за принципом «від дверей до дверей». Незважаючи на низку недоліків, таких як порівняно висока собівартість перевезень і значний вплив на навколишнє середовище, саме автотранспорт залишається найбільш затребуваним видом сполучення при організації логістичних ланцюгів середньої дальності. Актуальність теми кваліфікаційної роботи зумовлена необхідністю розробки ефективних технологічних рішень для міжнародних автомобільних перевезень у умовах інтеграції України до європейської транспортної мережі, зокрема на напрямку Україна – Болгарія.
Об’єктом дослідження є процес перевезення контейнерного вантажу автомобільним транспортом за міжнародним маршрутом Вінниця – Софія. Предметом дослідження виступають техніко-експлуатаційні характеристики маршруту, рухомого складу та особливості організації перевезення спеціалізованих вантажів, що потребують підтримання температурного режиму.
Метою роботи є розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу за заданим маршрутом Вінниця (Україна) – Софія (Болгарія) у прямому та зворотному напрямках, який забезпечує раціональне використання рухомого складу, дотримання вимог міжнародних нормативних документів та мінімізацію загальних експлуатаційних витрат.
Для досягнення поставленої мети передбачено вирішення таких основних завдань: прокладення оптимального автомобільного маршруту в обох напрямках з проходженням територією України, Румунії, Болгарії та альтернативним зворотним напрямком через Республіку Молдова; визначення загальної та поетапної протяжності маршруту за країнами; обґрунтування вибору рухомого складу та аналіз його техніко-експлуатаційних характеристик; вивчення умов перевезення вантажів територією країн транзиту та характеристика міжнародних пунктів пропуску; систематизація пакета супровідних документів відповідно до вимог міжнародного автомобільного сполучення; аналіз нормативних правил перевезення кондитерських виробів і фармацевтичної продукції з урахуванням вимог холодового ланцюга; виконання формування, маркування та кодування вантажних місць, розрахунок міцності транспортної тари та схеми завантаження рефрижераторного контейнера; розрахунок тривалості оборотного рейсу для екіпажів з одним і двома водіями відповідно до положень Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів (ЄУТР); визначення загальних витрат на виконання перевезення та порівняльний аналіз собівартості залежно від організації праці водіїв.
У роботі використано методи аналізу нормативно-правової бази, картографічних матеріалів, технічної документації на транспортні засоби, а також розрахункові методи визначення експлуатаційних і економічних показників перевезення.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
Загальна протяжність маршруту Вінниця, Україна – Софія, Болгарія складає тисячу двісті тринадцять кілометрів (рис. 1.1).
Рисунок 1.1 – Загальний вигляд прямого маршруту Вінниця – Софія
Сполучення між містами проходить через три країни, а саме: Україна, Румунія, Болгарія. Маршрут проходить по національним дорогам загального користування, регіональним трасам, фрагментам автомагістралей та кільцевих ділянок навколо міст, де переважно знаходяться дороги національного та європейського значення з елементами платних відрізків.
Рисунок 1.2 – Частина прямого маршруту Вінниця – Софія по території України
Частина прямого сполучення територією України охоплює триста шістнадцять кілометрів. Початок маршруту йде з міста Вінниця в бік міста Чернівці, а потім до пункту пропуску Порубне − Сірет. Під час проходження маршруту використовуються такі дороги: M21; P63; H03; M19.
М-21 − автомобільне сполучення міжнародного значення на території України, з’єднує між собою пункт пропуску Виступовичі на кордоні з Білоруссю через Житомир, Вінницю та Могилів-Подільський з пунктом пропуску на кордоні з Молдовою. Загальна протяжність дороги чотириста двадцять кілометрів, проходить Житомирською та Вінницькою областями. Збігається з європейським маршрутом Е583, слугує значним транзитним коридором.
Р63 − автомобільний шлях регіонального значення, що пролягає в Чернівецькій області від перетину з Н03 в районі Данківців через Вартиківці до пункту пропуску «Сокиряни» на кордоні з Молдовою. Загальна протяжність сто одинадцять кілометрів. Виконує важливу транзитну функцію з двох-смуговим рухом.
Н03 − шлях національного значення, що з’єднує Житомир через Чуднів, Староконстянтинів, Хмельницький, Кам’янець-Подільсикий та Хотин з Чернівцями. Загальна протяжність з урахуванням об’їздів триста п’ятдесят сім кілометрів. Проходить шлях через три області, а саме: Житомирську, Хмельницьку та Чернівецьку. Характеризується статусом національної магістралі. Має переважно двох-смуговий рух, поблизу великих міст чотири--смугове. Має асфальтобетонне покриття після капітальних ремонтів у рамках програми «Велике будівництво».
М19 − шлях міжнародного значення на території України, є частиною європейського маршруту Е85 і пролягає маршрут від пункту пропуску Доманове на кордоні з Білоруссю, через Ковель, Луцьк, Рівне, Тернопіль, Чортків та Чернівці до пункту пропуску Тереблече на кордоні з Румунією. Загальна протяжність з під’їздами п’ятсот сорок чотири кілометра. Функціонує, як важливий коридор між кордонами. Переважно двох-смуговий рух, сучасне асфальтобетонне покриття на відремонтованих ділянках з елементами безпеки.
Частина прямого маршруту по території Румунії, являє собою значну відстань та складну структуру мережу доріг, яка поєднує між собою дороги національного призначення та європейські транспортні коридори. В’їзд на території Румунії відбувається через міжнародний пункт пропуску Сірет. Після пункту пропуску маршрут пролягає в напрямку центру та півдня країни з використанням доріг категорії DN, а також європейських маршрутів. На маршруті по території Румунії характеризується поєднання ділянок із різними технічними параметрами. Основна частина руху відбувається по двох-смугових дорогах, що пролягають між населеними пунктами так і поза ними, а також характеризується гірським рельєфом, який змінюється на рівнинний в напрямку до пунктів пропуску на кордоні з Республікою Болгарія.
Рисунок 1.3 – Частина прямого маршруту Вінниця – Софія по території Румунії
DN2 − автомобільна дорога національного значення Румунії, яка забезпечує транспортне сполучення між північною частиною країни та столичним регіоном. Пролягає від пункту пропуску Сірет через Сучава, Роман, Бакеу, Фокшани та Бузеу до Бухареста. Загальна протяжність становить приблизно чотириста п’ятдесят кілометрів. Дорога входить до складу європейського маршруту E85 та виконує функцію одного з основних транспортних коридорів держави. Характеризується високою інтенсивністю руху, значною часткою вантажного транспорту. Має переважно двох-смугову проїзну частину з асфальтобетонним покриттям, на окремих ділянках передбачені додаткові смуги для обгону або розширення до чотирьох смуг поблизу великих міст. Частина маршруту проходить через населені пункти, що впливає на швидкісний режим руху.
E85 − європейський автомобільний маршрут, який проходить територією Румунії з півночі на південь та забезпечує міжнародне транспортне сполучення між країнами Балтійського регіону, Східної та Південно-Східної Європи. На території Румунії значною мірою збігається з трасою DN2. Виконує функцію міжнародного транспортного коридору з високим рівнем транзитного навантаження.
A7 − автомобільна магістраль (автострада), що перебуває на стадії розвитку та частково введена в експлуатацію. Розглядається як перспективна альтернатива для розвантаження DN2 та підвищення ефективності транспортних потоків у напрямку північ − південь. Характеризується багатосмуговим рухом (не менше двох смуг у кожному напрямку), наявністю розділювальної смуги, відсутністю перехресть в одному рівні та обмеженим доступом. Забезпечує вищу пропускну здатність і безпечніші умови руху порівняно з дорогами загального користування.
DN15 − автомобільна дорога національного значення, яка може використовуватись як альтернативний або допоміжний маршрут залежно від обраної траєкторії руху. З’єднує центральні регіони країни та проходить через складніші ділянки рельєфу. Характеризується двох-смуговим рухом, наявністю значної кількості кривих у плані та поздовжніх ухилів.
Маршрут, що проходить територією Республіки Болгарія бере свій початок з перетину державного кордону на пункті пропуску Джурджу − Русе на болгарсько-румунському кордоні, після цього маршрут прямує у напрямку центру країни з наступним виходом до столиці країни − міста Софія.
Рисунок 1.4 – Частина прямого маршруту Вінниця – Софія по території Болгарії
Рух маршрутом відбувається з використанням автомобільних доріг національного значення та автомагістралей, які входять в склад європейських транспортних коридорів. Частина дорожньої мережі Болгарії, яка проходить на маршруті характеризується сучасними автомагістралями та двох-смуговими дорогами загального користування. Велика частина маршрутів пролягає через населені пункти або поряд з ними, що має свій вплив на швидкість руху по маршруту. Також, наявність автомагістралей дає змогу забезпечити вищу швидкість та рівень безпеки під час руху. В північній частині країни переважає рівнинний рельєф, тоді як в центральній частині переважають гірські райони Балканських гір, що значно впливає на дорожню мережу на окремих ділянках маршруту.
I-5 є складовою частиною європейського маршруту E85, який забезпечує міжнародне транспортне сполучення між країнами Східної Європи. Даний маршрут характеризується значною інтенсивністю руху, включаючи транзитний вантажний транспорт.
Для підвищення ефективності руху та зменшення часу перевезення частина маршруту може проходити через автомагістралі, зокрема A2 та A1, які забезпечують швидкісне сполучення між основними економічними центрами країни.
A2 − автомобільна магістраль, що з’єднує північну частину Болгарії зі столичним регіоном. Характеризується багато-смуговим рухом, наявністю розділювальної смуги, відсутністю перетинів в одному рівні та високим рівнем пропускної здатності. Перебуває на стадії часткової експлуатації, окремі ділянки знаходяться в процесі будівництва.
A1 − автомобільна магістраль, яка з’єднує Софію з південно-східними регіонами країни та Чорноморським узбережжям. Використовується як одна з основних транспортних артерій із високими технічними характеристиками, що забезпечують безпечний та швидкісний рух.
Додатково можуть використовуватись дороги I-2 та інші національні шляхи залежно від конкретної траєкторії руху. Автомобільна дорога I-2 забезпечує сполучення між Русе та Варною та частково дублює напрямки транспортних потоків, розвантажуючи інші магістралі.
Загальна протяжність зворотного маршруту складає тисячу сто шістдесят один кілометр. Маршрут проходить через три чотири країни, а саме Болгарія, транзитом по території Румунії та Молдови і кінцевий відрізок по території України. Зворотний маршрут починається в тому ж самому напрямку, в подальшому направляючись до Молдови з наступним виходом до території України і прямуванням до міста Вінниця.
Рисунок 1.5 – Загальний вигляд зворотного маршруту Софія – Вінниця
Частина маршруту територією Болгарії в зворотному напрямку охоплює триста вісімнадцять кілометрів. Маршрут починається в зворотному напрямку по тому самому маршруту, проходить через міста в Болгарії Асен, Плевен та інші невеликі населені пункти, з подальшим виходом на кордон з Румунією на пункті пропуску Дунайський міст Русе – Джурджу.
Рух маршрутом відбувається з використанням європейських транспортних коридорів E85 та E83, а також фрагментів автомагістралі A2. Частина дорожньої мережі Болгарії, яка проходить на даному відрізку, характеризується поєднанням сучасних автомагістральних ділянок та двох-смугових доріг загального користування національного значення.
Рисунок 1.6 – Частина зворотного маршруту Софія – Вінниця по території Болгарії
Велика частина маршруту пролягає через населені пункти або поряд з ними, що впливає на швидкісний режим. У північній частині країни переважає рівнинний рельєф, тоді як у центральній частині країни спостерігаються ділянки з помірно складним рельєфом Балканських гір. Наявність автомагістральних фрагментів забезпечує вищу пропускну здатність та рівень безпеки на окремих відрізках маршруту.
Автомобільний маршрут E85 є міжнародною магістраллю категорії E класу А, що забезпечує меридіональне сполучення між країнами Балтійського регіону, Центрально-Східної Європи та Балкан. Його загальна протяжність становить близько 2300–2400 км, при цьому маршрут проходить територією кількох держав і формується як сукупність національних доріг різного класу. На ділянках Румунії та Болгарії маршрут Е85 виконує функцію основного транзитного коридору з високою інтенсивністю руху, де середній добовий трафік на навантажених відрізках досягає 15-25 тисяч транспортних засобів із значною часткою вантажного транспорту. Маршрут Е85 інфраструктурно характеризується переважно двох-смуговою проїзною частиною з асфальтобетонним покриттям та локальними розширеннями, а на окремих сегментах інтегрується з автомагістралями, що підвищує пропускну здатність і ефективність міжнародних перевезень.
Автомобільний маршрут E83 є європейською дорогою міжнародного значення, що виконує функцію регіонального сполучення в межах транспортної мережі Болгарії, забезпечуючи зв’язок між центральними та північними районами країни. Загальна протяжність маршруту становить близько 110-120 км, при цьому він проходить у напрямку Бяла – Плевен – Ябланиця з подальшою інтеграцією у магістральну мережу. Дорога має статус національної та характеризується переважно двох-смуговим рухом з асфальтобетонним покриттям, проходженням через населені пункти та наявністю перехресть в одному рівні, що обмежує швидкісний режим.
Автомагістраль A2 є однією з основних високошвидкісних транспортних артерій Болгарії, що забезпечує сполучення між столичним регіоном та північними районами країни з перспективою виходу до узбережжя Чорного моря. Загальна запланована протяжність становить близько 418 км, з яких станом на сучасний етап експлуатації введено понад 200 км, що використовуються фрагментарно в межах маршруту. Магістраль має статус дороги найвищої категорії з багато-смуговим рухом, розділювальною смугою, відсутністю перехресть в одному рівні та контрольованим доступом, що забезпечує високу пропускну здатність і підвищений рівень безпеки. Використання окремих ділянок даної автомагістралі дозволяє оптимізувати швидкісний режим руху та зменшити навантаження на альтернативні дороги загального користування.
Рисунок 1.7 – Частина зворотного маршруту Софія – Вінниця по території Румунії
Ділянка маршруту територією Румунія у зворотному напрямку охоплює значну протяжність та характеризується інтегрованою структурою дорожньої мережі, що поєднує національні дороги категорії DN, автомагістралі та європейські транспортні коридори. В’їзд здійснюється через міжнародний пункт пропуску Дунайський міст Русе – Джурджу, після чого маршрут спрямовується у північно-східному напрямку з обходом міста Бухарест, а також транспортних вузлів Бузеу та Фокшань, із подальшим виходом до пункту пропуску.
Автомагістраль A0, представляє кільцеву інженерну споруду навколо столиці Румунії, яка забезпечує повний або частковий об’їзд міської агломерації без проникнення у центральні райони Бухареста. Її технічна організація передбачає багато-смуговий рух із мінімум двома смугами в кожному напрямку, наявність розділювальної смуги та контрольований доступ без перехресть в одному рівні, що суттєво підвищує пропускну здатність і безпеку руху порівняно зі стандартними дорогами загального користування. Дана магістраль функціонує як ключовий елемент об’їзної транспортної мережі, забезпечуючи зменшення затримок у столичному регіоні та стабільність швидкісного режиму транзитного потоку.
Автомагістраль A3, на маршруті використовується фрагментарно на північному сході від Бухареста. Інфраструктура цієї магістралі відповідає сучасним технічним стандартам: багато-смуговий рух, наявність розділювальної смуги, висока проектна швидкість та інтеграція з іншими автомагістральними сегментами. A3 виконує функцію розвантаження традиційних національних доріг, оптимізує транзитні потоки та забезпечує безпечне з’єднання з північно-східними напрямками транспортної мережі.
Автомагістраль A7, розвивається як головна північно-східна транспортна артерія Румунії в напрямку регіону Молдова. На маршруті використовуються введені в експлуатацію ділянки для обходу міст Бузеу та Фокшань, що формує альтернативу перевантаженій трасі DN2/E85. Технічна організація передбачає багато-смуговий рух із розділювальною смугою, обмежений доступ та відсутність перетинів в одному рівні. Окремі сегменти, включаючи ділянки поблизу Фокшань – Аджуд, введені відносно недавно та суттєво підвищують ефективність та безпеку руху порівняно з дорогами загального користування. A7 перебуває на стадії активного розвитку із перспективою повного північно-східного сполучення.
Європейський маршрут E581, забезпечує сполучення між центральними регіонами Румунії та кордоном з Молдовою. На даному відрізку він збігається з національною дорогою DN24 та виконує функцію міжнародного транзитного коридору з високим рівнем вантажного та пасажирського навантаження. Переважна частина руху організована по двох-смугових ділянках із асфальтобетонним покриттям, на окремих відрізках реалізовані елементи модернізації та об’їзні кільця навколо населених пунктів, що підвищує пропускну здатність та безпеку руху на завершальному етапі маршруту перед пунктом пропуску.
Частина маршруту територією Молдова у зворотному напрямку має протяжність близько 150-180 км та виконує функцію транзитного сполучення між румунським і українським сегментами.
Рисунок 1.8 – Частина зворотного маршруту Софія - Вінниця по території Молдови
В’їзд здійснюється через міжнародний пункт пропуску Альбіца – Леушени, після чого маршрут спрямовується у північно-східному напрямку через центральну частину країни з проходженням поблизу населених пунктів Бицьоват та Бєльці і подальшим виходом до пункту пропуску. Рух організовано із використанням національних магістралей категорії М та республіканських доріг, при цьому на початковій ділянці використовується частина магістралі M1, а подальший рух здійснюється по M5, що є основною північною транспортною артерією країни, при цьому рух також здійснюється по E583, який уже був визначений раніше. У районі Бєльці маршрут проходить по об’їзній ділянці із використанням дороги R12, що забезпечує безперервність транзиту без проходження через центральну частину міста. Дорожня інфраструктура характеризується переважно двох-смуговими дорогами з асфальтобетонним покриттям, модернізованими на окремих ділянках, при цьому маршрут проходить поза великими населеними пунктами, що позитивно впливає на середню швидкість руху. Рельєф території є переважно рівнинним із незначними ухилами.
Національна магістраль M1, виконує функцію основної східно-західної транспортної артерії Республіки Молдова. Початковий сегмент після пункту пропуску інтегрований у об’їзну мережу навколо центральних районів та формує безперервне сполучення між ключовими населеними пунктами. Протяжність дороги складає близько 154 кілометрів. M1 є частиною європейських маршрутів E58, E581 та E584 на окремих ділянках і характеризується двох-смуговим рухом із сучасним асфальтобетонним покриттям, комплексними транспортними розв’язками та високим рівнем пропускної здатності в районі столиці, забезпечуючи стабільний транзитний потік як для вантажного, так і пасажирського транспорту.
Колишня магістраль M14, яка в сучасній нумерації значною мірою інтегрована в M5, раніше виконувала роль основного північно-південного коридору через місто Бєльці. Технічно організована як двох-смугова дорога з високою транзитною значимістю та проходженням через ключові транспортні вузли, вона забезпечує стабільність руху на критичних ділянках північного напрямку.
Національна магістраль M5, є найдовшою магістраллю Молдови з протяжністю близько 370 кілометрів і виступає головною північно-південною артерією. На маршруті в районі Бєльці використовується західна кільцева об’їзна ділянка, що дозволяє уникнути проходження через центр міста та оптимізує транзитний потік. Дорога організована переважно як двох-смугова із сучасним асфальтобетонним покриттям, обладнана елементами безпеки та інтегрована з міжнародними транспортними коридорами, забезпечуючи ефективне сполучення між північними та південними регіонами країни.
Європейський маршрут E583, проходить територією Молдови і значною мірою збігається з національною дорогою M5 та республіканськими дорогами R8 і R12 на завершальному сегменті до пункту пропуску. Цей маршрут характеризується високим транзитним навантаженням, включаючи вантажний транспорт, переважно двох-смуговою проїзною частиною з асфальтобетонним покриттям, з окремими ділянками, обладнаними об’їзними кільцями для обходу населених пунктів та підвищення безпеки руху.
Республіканська дорога R12, виконує локальне та допоміжне транспортне сполучення в районі Бєльці, інтегруючись з магістралями M5 та R14. Вона організована як двох-смугова дорога і використовується для обходу міста з північного або західного боку, а також для під’їзду до аеропорту Бєльці. R12 забезпечує розвантаження центральних вулиць та безперервний транзитний рух у напрямку північного кордону.
Ділянка маршруту територією Україна у зворотному напрямку охоплює 121 км та забезпечує сполучення від пункту пропуску Могилів-Подільський – Отач до міста Вінниця.
Рисунок 1.9 – Частина зворотного маршруту Софія - Вінниця по території України
Рух здійснюється у північно-західному напрямку виключно по автомобільній дорозі міжнародного значення M21, яка одночасно є частиною європейського маршруту E583, що вже був визначений раніше. Дана ділянка характеризується переважно двох-смуговим рухом із розширенням до чотирьох смуг на підходах до міста, сучасним асфальтобетонним покриттям та покращеними геометричними параметрами після проведених реконструкцій. Значна частина маршруту проходить поза межами щільної забудови населених пунктів, що забезпечує стабільний швидкісний режим і зменшує вплив локального трафіку. Рельєф території є рівнинним, що створює сприятливі умови для безперервного руху транспортних потоків.
Автомобільна дорога M21 має статус міжнародного значення та характеризується поєднанням двох-смугових і чотирьох-смугових ділянок із сучасним покриттям, наявністю об’їзних відрізків та підвищеним рівнем безпеки руху, при цьому рух по E583 на даній території повністю збігається з цією трасою та не має окремого інфраструктурного виділення.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
І (прямий) маршрут складає 1213 км, а ІІ (зворотний) маршрут складає 1161 км, тому довжина шляху за заданим маршрутом розраховується за виразом:
+ км (2.1)
Таким чином виходить, що загальна протяжність маршруту I та маршруту II, а саме: м. Вінниця (Україна) – м. Софія (Болгарія) через Румунію, та м. Софія (Болгарія) – м. Вінниця (Україна) через Румунію та Молдову складає дві тисячі триста сімдесят чотири кілометри.
Отримане значення загальної протяжності маршруту відображає сумарну довжину двох взаємопов’язаних транспортних напрямків, які формують міжнародний логістичний контур між Україною та Болгарією з транзитом через Румунію, а також із використанням альтернативного зворотного плеча через Республіку Молдова. Така структура маршруту обумовлена особливостями європейської транспортної мережі, яка базується на інтеграції національних автомобільних доріг, міжнародних коридорів та автомагістралей різного класу.
Маршрут I (L₁) м. Вінниця – м. Софія характеризується домінуванням магістрального руху через територію Румунії та Болгарії з використанням основних європейських транспортних коридорів E-системи та національних автомагістралей категорії A. Даний напрямок забезпечує більш прямолінійну геометрію руху, що зменшує кількість транзитних відхилень та сприяє стабільному середньому швидкісному режиму. Основна частина маршруту проходить по дорогах міжнародного значення з підвищеним рівнем пропускної здатності, що формує відносно менший опір транспортному потоку.
Маршрут II (L₂) м. Софія – м. Вінниця через Румунію та Молдову має більш складну просторово-транспортну структуру, оскільки включає додатковий транзитний сегмент через територію Республіки Молдова. Даний напрямок використовує комбіновану мережу європейських маршрутів, національних магістралей та регіональних доріг, що призводить до збільшення кількості змін дорожніх категорій та режимів руху. Зокрема, на території Румунії застосовуються як автомагістральні ділянки, так і двох-смугові дороги загального користування, тоді як на території Молдови переважає двох-смугова мережа національних магістралей із локальними об’їзними ділянками.
У структурі обох маршрутів ключову роль відіграють міжнародні транспортні коридори, які забезпечують безперервність руху між державами та інтеграцію в загальноєвропейську дорожню систему. Наявність пунктів перетину державних кордонів формує додаткові технологічні етапи маршруту, пов’язані з митним та прикордонним контролем, що безпосередньо впливає на загальний час доставки та експлуатаційні показники транспортного процесу.
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
З урахуванням того, що в місті Вінниця розташована кондитерська фабрика ПрАТ «Вінницька кондитерська фабрика», що займається виготовленням кондитерських виробів, тому з міста Вінниця в місто Софія вантажем є кондитерські вироби, а саме торти, які перевозяться з забороною перевертати вантаж та потребує підтримання температурного режиму.
Болгарія являється країною, яка є виробником фармацевтичної продукції. Фабрика з виробництва фармацевтичної продукції Sopharma AD (Софарма АД) розташована в місті Софія, тому вантажем з міста Софія до міста Вінниця є фармацевтична продукція, яка потребує підтримання температурного режиму.
Враховуючи специфіку вантажів та вимог підтримання контрольованого температурного режиму, для реалізації маршруту прийнято спеціалізований склад рухомого складу, що забезпечує стабільність параметрів температурного режиму та відповідність вимогам транспортування харчової та фармацевтичної продукції.
Як базову транспортну одиницю прийнято тягач DAF XF 480, який належить до класу магістральних вантажних автомобілів великої вантажопідйомності та призначений для виконання міжнародних перевезень на значні відстані. Вибір даного тягача базується на його високих показниках паливної ефективності, стабільності роботи силового агрегату, а також відповідність екологічним та експлуатаційним вимогам європейських транспортних коридорів.
Напівпричепом обрано Krone Box Carrier SDC 27 eLTU5, що забезпечує транспортування стандартних 40-футових ISO-контейнерів із фіксацією за допомогою стандартних замкових механізмів. Застосування даного типу напівпричепа обумовлено його малою власною масою, високою вантажопідйомністю, а також універсальністю використання в умовах міжнародних автомобільних перевезень.
Транспортною тарою для вантажу обрано рефрижераторний контейнер Carrier PrimeLINE 40’ HC Reefer, який забезпечує підтримання стабільного температурного режиму в діапазоні, необхідному для перевезення кондитерських виробів та фармацевтичної продукції.
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики вантажного транспорту
Характеристика Значення
Тип транспортного засобу DAF XF 480
Тип двигуна: Дизельний з турбонадувом
Вантажопідйомність, кг: 28 000
Споряджена маса напівпричепу, кг: 7 200
Повна маса напівпричепу, кг: 44 000
Габаритні розміри, Д×Ш×В мм: 6040 × 2550 × 3700
Потужність, кВт: 355
Шини: 315/70 R22.5
Витрата палива: 24 літрів на 100 км
Таблиця 3.2 – Технічні характеристики рухомого складу (причіп для контейнера)
Характеристика Значення
Тип Krone Box Carrier SDC 27 eLTU5
Габарити платформи Д*Ш*В мм: 12200 × 2480 × 1200
Вантажопідйомність, кг: 34 000
Кількість вісей: 3
Тип підвіски: Пневматична
Власна маса, кг: 5 200
Таблиця 3.3 – Технічні характеристики рухомого складу (контейнер)
Характеристика Значення
Тип контейнеру Carrier PrimeLINE 40’ HC Reefer
Довжина мм: 12 192
Ширина мм: 2 438
Висота мм: 2 896
Довжина(внутрішня) мм: 11 583
Ширина(внутрішня) мм: 2 294
Висота(внутрішня) мм: 2 557
Вага брутто, кг: 34 000
Навантаження, кг: 29 000
Вага контейнера, кг: 4 800
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МІЖНАРОДНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ПРОПУСКНОГО ПУНКТУ
Міжнародні автомобільні перевезення вантажів за визначеним маршрутом, що охоплює території України, Румунії, Болгарії та Молдови, регламентуються комплексом міжнародних конвенцій та двосторонніх угод, які забезпечують уніфікацію вимог до документації та технічного стану рухомого складу. Основоположним документом у цій сфері є Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів, яка визначає порядок оформлення накладної CMR та встановлює межі відповідальності перевізника. Організація транзитних операцій здійснюється з дотриманням положень Конвенції про процедуру спільного транзиту та використанням системи NCTS, що дозволяє застосовувати єдину транзитну декларацію Т1 на всьому шляху прямування територією країн Європейського Союзу. Технічні параметри транспортних засобів повинні відповідати екологічним стандартам не нижче Euro-5, що підтверджується відповідними сертифікатами придатності та безпеки [8].
Правовий режим перевезень на території України базується на нормах чинного законодавства про автомобільний транспорт з обов’язковим дотриманням швидкісного режиму, що становить 50 кілометрів на годину в межах населених пунктів та 90 кілометрів на годину на дорогах загального користування. Пріоритетним є суворе дотримання габаритно-вагових параметрів, де максимальна допустима маса автопоїзда обмежена показником у 40 тон, а контроль здійснюється через автоматизовані комплекси зважування у русі. Обов’язковою умовою є наявність фінансових гарантій для транзитних вантажів, що забезпечується національною системою гарантування або книжкою МДП при перетині кордонів з країнами, які не інтегровані повністю у спільну митну мережу [6, 7].
Умови виконання транспортних операцій на території Румунії передбачають обов’язковий моніторинг переміщення товарів через державну систему RO e-Transport та реєстрацію кожної партії вантажу для отримання коду ідентифікації ITU. Система оплати за користування дорожньою інфраструктурою TollRo для великовагового транспорту базується на принципі оплати за фактично пройдений кілометраж, що фіксується бортовими GPS-пристроями, а вартість розраховується згідно з встановленими тарифами для відповідного екологічного класу. Швидкісні обмеження для вантажних автомобілів встановлені на рівні 50 кілометрів на годину в населених пунктах, 90 кілометрів на годину на основних дорогах та до 130 кілометрів на годину на автомагістралях за умови дотримання повної маси у межах 40 тон. Особлива увага приділяється перевірці кріплення вантажу, оскільки ландшафтні особливості вимагають підвищеної уваги до безпеки руху та надійності фіксації палет з продукцією.
Перевезення територією Болгарії здійснюються з урахуванням специфіки національної системи електронних зборів BG Toll, де вартість транзиту визначається на основі пройденої відстані та категорії транспортного засобу. Оплата здійснюється через придбання відповідних маршрутних карт або використання бортових пристроїв, при цьому додатково сплачуються збори за перетин мостових переходів через річку Дунай. Швидкісний режим для вантажних засобів масою понад 3,5 тон суворо регламентований і становить 50 кілометрів на годину в містах, 80 кілометрів на годину поза ними та 100 кілометрів на годину на швидкісних магістралях. Контроль за дотриманням режиму праці та відпочинку водіїв проводиться з використанням тахографів нового покоління, що забезпечує прозорість логістичних процесів на всьому болгарському відрізку маршруту.
Транзитний проїзд територією Республіки Молдова характеризується обов’язковим придбанням електронної віньєтки, вартість якої залежить від терміну перебування транспортного засобу в країні. Швидкісні обмеження на молдовських дорогах встановлені на рівні 50 кілометрів на годину в населених пунктах та 90 кілометрів на годину на трасах загального значення, при цьому максимально допустима вага автопоїзда не повинна перевищувати 40 тонн. Перевізники повинні враховувати проходження специфічного фітосанітарного контролю при в’їзді з боку Румунії та забезпечувати наявність повного пакета супровідної документації, включаючи ветеринарні та гігієнічні сертифікати. Ретельне планування графіку руху дозволяє мінімізувати вплив черг на пунктах пропуску, що не входять до зони спільного митного контролю з Європейським Союзом.
Ключовим об’єктом прикордонної інфраструктури на маршруті є міжнародний автомобільний пункт пропуску «Порубне − Сірет», який розташований на магістралі М-19 та забезпечує сполучення між Україною та Румунією. Даний об’єкт має статус цілодобового та обладнаний сучасними інспекційно-доглядовими комплексами, системами автоматичного зчитування номерів та ваговими комплексами для контролю осьових навантажень. Пропускна здатність пункту забезпечується поділом транспортних потоків на окремі смуги руху для вантажівок та інтеграцією з системою електронної черги, що дозволяє мінімізувати час простою. Технічне оснащення пункту пропуску дозволяє проводити всі види державного контролю, включаючи радіологічний та екологічний, що робить його стратегічно важливим вузлом для логістики у напрямку Балканського півострова.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
При здійсненні міжнародних перевезень автотранспортом застосовуються уніфіковані нормативні вимоги до оформлення супровідних документів. Основним первинним документом, що підтверджує факт перевезення вантажу на договірних умовах, є товарно-транспортна накладна. Вона виконує функцію універсального облікового документа, який забезпечує контроль за переміщенням товарно-матеріальних цінностей, проведення розрахунків за надані транспортні послуги та фіксацію обсягу виконаної роботи. Наявність правильно оформленої ТТН є обов’язковою для підтвердження реальності транспортних витрат у бухгалтерському та податковому обліку.
Рисунок 5.1 – Бланк товарно-транспортної накладної
Для внутрішніх перевезень найбільш поширена уніфікована форма № 1-ТН, яка може складатися як у паперовому, так і в електронному вигляді. У міжнародному автомобільному сполученні обов’язково застосовується конвенційна товарно-транспортна накладна CMR відповідно до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів від 19.05.1956 р. CMR є єдиним документом, що підтверджує укладення договору перевезення, прийняття вантажу перевізником та його передачу одержувачу.
Рисунок 5.2 – Міжнародна товарно-транспортна накладна CMR
Особисті документи водія є першочерговими і перевіряються на кожному пункті пропуску. Водій повинен мати чинний закордонний паспорт громадянина України з відкритими візами всіх країн транзиту та призначення. Водійське посвідчення має відповідати вимогам Конвенції про дорожній рух 1968 року, містити відкриті категорії C, CE (або C1, C1E) для керування вантажними автомобілями та обов’язковий код 95, який підтверджує проходження періодичного навчання професійних водіїв. Додатково необхідна чинна медична довідка (форма 083/о) про придатність до керування транспортними засобами відповідних категорій, міжнародний страховий поліс цивільної відповідальності (Green Card), а також персональна водійська картка для цифрового тахографа.
Рисунок 5.3 – Водійське посвідчення міжнародного зразка з кодом 95
Рисунок 5.4 – Міжнародний страховий поліс Green Card
Подорожній лист вантажного автомобіля оформлюється перевізником і є основним документом для внутрішнього обліку роботи транспортного засобу. Він містить детальну інформацію про маршрут, виконану роботу, витрачене пальне, показання спідометра та тахографа. Документ слугує підставою для списання пального на витрати, нарахування заробітної плати водію та підтвердження факту виконання перевезення.
Рисунок 5.5 – Подорожній лист вантажного автомобіля
Документи на транспортний засіб повинні підтверджувати технічну придатність, право на здійснення міжнародних перевезень та митний статус. Основний пакет включає:
свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу;
сертифікат технічного огляду з актуальною відміткою про придатність;
міжнародний страховий поліс;
тахограми (або дані з цифрового тахографа) та свідоцтво про його повірку;
свідоцтво ATP (якщо транспортний засіб використовується для перевезення швидкопсувних вантажів).
Для здійснення міжнародних перевезень вантажів обов’язковою є ліцензія на міжнародні автомобільні перевезення вантажів, видана Укртрансбезпекою. При перевезеннях до країн Європейського Союзу (Румунія, Болгарія) додатково потрібна ліцензія Співтовариства (Community Licence).
Для спрощеного митного транзиту через територію кількох країн широко застосовується книжка МДП (TIR Carnet), яка дозволяє перевозити вантаж під митними печатками без сплати митних платежів на транзитних територіях.
Рисунок 5.6 – Ліцензія на міжнародні перевезення
Основні документи на вантаж включають товарно-транспортну накладну CMR, рахунок-фактуру, відвантажувальну специфікацію (пакувальний лист), сертифікат якості відповідності, сертифікат походження товару за необхідності та вантажну митну декларацію.
Рисунок 5.7 – Книжка МДП (TIR Carnet)
Рисунок 5.8 – Рахунок-фактура
Рисунок 5.9 – Вантажна митна декларація
Оскільки маршрут пролягає через Румунію, Молдову та Болгарію і передбачає перевезення харчових та фармацевтичних продуктів, при перевезенні обов’язково додаються спеціальні дозвільні та супровідні документи. Для забезпечення безперешкодного оформлення вантажу в митному режимі для харчових продуктів необхідні сертифікат здоров’я та документи, що підтверджують дотримання температурного режиму (термограми або логи моніторингу температури). [9]
Для фармацевтичних продуктів додатково вимагаються сертифікат якості та відповідності серії, документи холодового ланцюга, GMP-сертифікат або його еквівалент.
Рисунок 5.10 – Сертифікат здоров’я
Рисунок 5.11 – GMP-сертифікат
Рисунок 5.12 – Термограма контролю температурного режиму
Відсутність або неправильне оформлення будь-якого з перелічених документів може призвести до відмови в перетині кордону, накладення значних штрафів та визнання операції нереальною в податковому обліку [8].
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Транспортування обраних категорій вантажів, до яких належать кондитерські вироби з обмеженим терміном придатності та фармацевтичні препарати гормональної групи, вимагає суворого дотримання спеціалізованих нормативно-правових актів та технічних регламентів. Основним документом, що регулює перевезення швидкопсувних продуктів харчування у міжнародному сполученні, є Угода про міжнародні перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень. Для забезпечення цілісності кондитерських виробів та стабільності хімічного складу фармацевтичної продукції обов’язковим є використання рефрижераторних транспортних засобів класу FRC, що здатні підтримувати стабільний температурний режим незалежно від зовнішніх погодних умов. Організація процесу базується на принципах безперервності холодового ланцюга, що передбачає постійний моніторинг температури за допомогою сертифікованих реєстраторів даних та наявність валідованих систем охолодження [9].
Перевезення кондитерських виробів, зокрема тортів торгової марки Рошен, здійснюється з дотриманням санітарно-гігієнічних вимог до тари та внутрішніх поверхонь вантажного відсіку. Транспортування проводиться за температури від двох до шести градусів Цельсія, при цьому особлива увага приділяється захисту продукції від механічних пошкоджень шляхом правильного розміщення палет та використання блокувальних планок. Зворотний рейс, що передбачає доставку гормональних препаратів, підпорядковується вимогам Належної дистриб’юторської практики (GDP), яка встановлює жорсткі стандарти безпеки та контролю якості. Оскільки гормональні засоби є термочутливими та належать до категорії високовартісних вантажів, логістичний процес включає додаткові заходи щодо охорони вантажу та забезпечення захисту від несанкціонованого доступу до вантажного відсіку.
На території України правила перевезення зазначених вантажів базуються на вимогах Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом та Державних санітарних норм. Для транспортування тортів водій повинен мати чисту санітарну книжку, а транспортний засіб — чинний санітарний паспорт, що підтверджує можливість перевезення харчових продуктів. При завантаженні фармацевтичної продукції перевізник зобов’язаний надати докази проходження калібрування температурних датчиків та санітарної обробки кузова. Контроль за дотриманням цих норм покладається на органи Державної служби з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів, що вимагає наявності сертифікатів відповідності на кожну партію товару.
Умови перевезення територією Румунії та Болгарії, як країн-членів Європейського Союзу, регламентуються Регламентами ЄС щодо гігієни харчових продуктів та директивами про обіг лікарських засобів. Транспортування тортів потребує оформлення ветеринарних та гігієнічних сертифікатів європейського зразка, а упаковка повинна містити маркування згідно з вимогами щодо інформування споживачів. Для фармацевтичного сектора критичним є дотримання стандартів GDP, що передбачає наявність у водія інструкцій на випадок відхилення температури та можливість дистанційного передавання даних термописця в режимі реального часу. Митне оформлення таких специфічних товарів на кордонах Румунії та Болгарії проводиться у пріоритетному порядку для мінімізації ризиків порушення температурного режиму.
Регулювання перевезень у Республіці Молдова передбачає обов’язкову відповідність вантажів національним стандартам безпеки харчових продуктів та вимогам Агенції з ліків та медичних виробів. При транзиті або імпорті кондитерських виробів здійснюється перевірка термінів придатності та цілісності заводської упаковки на відповідність товаросупровідним документам. Для гормональних препаратів молдовське законодавство вимагає наявності спеціальних дозволів на ввезення лікарських засобів, а також підтвердження походження продукції. Логістичні операції на території країни повинні враховувати час проходження лабораторії на кордоні, що зумовлює необхідність наявності запасу автономної роботи холодильної установки транспортного засобу [2].
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Для перевезення вантажу, що належить до тарно-штучної групи, передбачається його розміщення у картонних коробках на стандартних піддонах. Доставка здійснюється у кілька етапів: спочатку вантаж транспортується до перевантажувального пункту в контейнерах, а надалі — до кінцевого місця призначення [3].
Характеристики вантажу, клас пакування, габаритні розміри тари та маса брутто наведені у вихідних даних кваліфікаційної роботи.
Усі коробки необхідно компонувати на європіддонах стандартних розмірів 800 × 1200 мм. Схему розміщення вантажу на піддоні слід виконувати аналогічно до прикладів, наведених у таблицях 7.1 та 7.2. Допускається незначне перевищення лінійних розмірів коробок відносно піддона по ширині або довжині − не більше 40 мм. Максимально допустима висота завантаженого піддона становить 1800 мм з урахуванням висоти самого піддона 145 мм. Вантажопідйомність піддона обмежується 1500 кг відповідно до вимог ГОСТ 9078-84. У разі, якщо реальна висота штабеля коробок є нижчою за максимально дозволену, при розрахунках слід використовувати фактичну висоту вантажного місця. На підставі зазначених параметрів визначається кратність укладання коробок на одному піддоні. Визначимо показники кратності ящиків на євро піддоні:
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Для прямого маршруту, доставка кондитерської продукції використовуються картонні коробки розміром 500×400×250 мм, обрані розміри згідно ДСТУ 4803:2013 та ДСТУ ISO 3394:2009, вантаж заборонено кантувати та штабелювати. Така тара забезпечує оптимальне розміщення кондитерських виробів з урахуванням вимог до захисту від механічних пошкоджень та збереження температурного режиму.
Таблиця 7.1 – Схема розміщення вантажних одиниць для вантажу №1 (кондитерські вироби) на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж не можна кантувати та штабелювати
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддону Мбр, кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l, B/b, H/h 3 1 6 18 290 0,19 0,62
2 L/l, B/h, H/b 2 2 6 24 380 0,25 0,83
Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для перевезення кондитерських виробів за умови, що вантаж не можна кантувати і штабелювати
Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для перевезення кондитерських виробів за умови, що вантаж не можна кантувати і штабелювати
Для зворотного маршруту, доставка фармацевтичної продукції застосовуються коробки розміром 300×200×200 мм, призначені для транспортування лікарських засобів, такий розмір коробки обраний згідно стандарту ДСТУ ISO 3394:2009, вантаж дозволено кантувати та штабелювати. Розміри та конструкція тари відповідають підвищеним вимогам до герметичності, захисту від світла та механічних впливів, характерним для фармацевтичних вантажів.
Варіанти розміщення ящиків з фармацевтичною продукцією на євро піддоні (800×1200) представлені в табл. 7.2.
Таблиця 7.2 – Схема розміщення вантажних одиниць для вантажу №2 (фармацевтична продукція) на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж можна кантувати та штабелювати
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність євро піддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l, B/b, H/h 4 4 8 128 660 0,44 1
2 L/l, B/h, H/b 2 6 8 96 500 0,33 0,75
3 L/b, B/l, H/h 4 6 5 120 620 0,41 0,85
Рисунок 7.3 − Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для перевезення фармацевтичної продукції
Рисунок 7.4 − Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для перевезення фармацевтичної продукції
Рисунок 7.5 − Схема розміщення коробок на європіддоні №3 для перевезення фармацевтичної продукції
Залежно від схем розміщення піддонів, необхідно визначити оптимальний варіант, за умови повного використання вантажності транспортного засобу та здійснити обрахунок кількості піддонів у ньому.
Кількість коробок на піддоні, од:
. (7.2)
Маса брутто піддону, кг:
, (7.3)
де m0 – власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного євро піддону − 15…20 кг, для двонастильного – 35…40кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона:
, (7.4)
де qф – фактична вантажність піддона, кг;
qн – номінальна вантажність, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону:
, (7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа піддона, мм2.
Після виконання необхідних розрахунків було розроблено схематичну візуалізацію розміщення картонних коробок з продукцією на стандартному європідонні. Укладання коробок виконано за годинниковою стрілкою під час формування транспортного пакету. Укладання коробок виконано за годинниковою стрілкою, починаючи з нижнього ярусу піддона з подальшим переходом до верхніх рядів, що забезпечило рівномірний розподіл навантаження, підвищення стійкості транспортного пакета та раціональне використання площі піддона під час перевезення фармацевтичної продукції та кондитерської продукції, яка потребує підтримання визначеного температурного режиму. Для забезпечення повного уявлення про просторову структуру вантажного місця схеми у потрібних проекціях, а саме вид зверху, вид спереду та вид збоку. Під час формування транспортного пакета враховано заборону штабелювання піддонів, необхідність забезпечення стійкості вантажу та збереження цілісності упаковки під час транспортування і виконання вантажно-розвантажувальних робіт. Для фіксації вантажу було застосовано стрейч-плівку, поліпропіленові пакувальні стрічки, захисні кутові елементи та протиковзкі прокладки між шарами коробок, що забезпечило надійну фіксацію транспортного пакета, захист від зміщення та механічних пошкоджень, а також дотримання умов перевезення рефрижераторним транспортом.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Якість транспортування вантажів значною мірою визначається міцнісними характеристиками пакувальної тари, оскільки саме вона забезпечує збереження вантажу у незмінному стані протягом усього логістичного процесу.
Вибір типу гофрованого картону, що використовується для виготовлення транспортної тари, здійснюється з урахуванням низки ключових факторів, зокрема: виду вантажу та максимально допустимої маси, що може розміщуватися в одній упаковці; габаритних розмірів продукції; фізико-механічних властивостей картону; а також умов і особливостей транспортування. [1]
У процесі планування застосування тари обов’язково враховуються можливі навантаження, що діють на упаковку під час перевезення та обробки вантажів. До них належать статичні навантаження, які виникають при штабелюванні, а також динамічні й вібраційні впливи, пов’язані з механізованим формуванням і розформуванням транспортних пакетів, проведенням вантажно-розвантажувальних робіт та іншими операціями логістичного циклу.
Статичне зусилля стискання, яке повинна витримувати тара, розташована в нижньому ярусі штабеля, визначено сукупною масою вантажу, що розміщується над нею, та умовами складування і транспортування:
, Н, (7.6)
де g – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
Q – маса тари з вантажем, кг; Враховують вагу коробок вищих ярусів.
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h – висота одиниці тари, м.
Визначено статичне стискання, яке повинні витримувати коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого та другого варіантів перевезення кондитерських виробів в одному рівнянні в зв’язку з однаковими розмірами.
Для 1 та 2 варіантів коробок з кондитерськими виробами площа основи однакова, тому отримуємо наступний результат:
.
Опір стисканню коробки залежить від її геометричних параметрів та міцності картону при торцевому стисканні:
, H, (7.7)
де Рт – торцева жорсткість, Н/м;
δ – товщина картону, м;
z – периметр коробки, мм.
Розраховано опір стисканню коробки для першого та другого варіантів перевезення кондитерських виробів в одному рівнянні:
.
Так як , () то обраний ящик, а саме п’ятишаровий гофрокартон П-33 може використовуватися для транспортування кондитерських виробів, а саме тортів.
Розраховано статичне стискання, яке повинна витримувати тара для перевезення фармацевтичної продукції, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого та другого варіанта:
Для третього варіанта:
де g – прискорення вільного падіння;
Q – маса тари з вантажем, кг;
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h –висота одиниці тари.
Розраховуємо опір стисканню коробки для перевезення фармацевтичної продукції:
Для першого та другого варіанта:
.
Для третього варіанта:
Так як , (31393289) то обраний ящик, а саме П-31 може використовуватися для транспортування фармацевтичної продукції.
Висота штабеля Н встановлюється в нормативно-технічній документації для конкретних видів продукції, з урахуванням параметрів упакування або необхідності повного використання місткості або вантажності транспортних засобів.
Для того, щоб гофрована картонна коробка, яка знаходиться у нижньому ряду штабеля, не деформувалася під вагою верхньої тари, її опір стисканню повинен бути більший або дорівнювати зусиллю стискання від верхньої тари .
Дана умова виконується для всіх обраних варіантів штабелювання.
Побудований графік залежності опору стисканню картонної тари від периметру даної тари (коробки) в зворотному маршруті при перевезенні фармацевтичної продукції представлено на лише на рисунку 7.6. Графіка для прямого маршруту при перевезенні кондитерських виробів, а саме тортів не представлено можливості створити, в зв’язку з відсутністю достатньої кількості даних потрібних при створені графіку. Обумовлене це розміщенням коробок на палеті, однаковими розмірами периметру коробки та однаковими значеннями стискання на коробки.
Рисунок 7.6 – Вплив периметру коробки на опір стискання картонної тари в зворотному напрямку відповідно табл. 7.2
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
«Відповідно до вимог чинних правил перевезення вантажів різними видами транспорту, зокрема автомобільним, морським та залізничним, необхідно визначити перелік маркувальних позначень, що підлягають нанесенню на вантаж і його пакувальні матеріали. Далі буде наведено транспортне маркування вантажного місця з урахуванням характеристик заданих вантажів» [1].
Рисунок 7.8 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення:
Маніпуляційні знаки;
Допустимі попереджувальні написи;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
Країна виробник;
Назва пункту відправлення;
Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.9 – Транспортне маркування на вантажному місці кондитерських виробів
Рисунок 7.10 – Транспортне маркування на вантажному місці фармацевтичної продукції
Рисунок 7.11 − QRкод. Інформація закодована за допомогою QRCoder
РОЗДІЛ 8 ЗАВАНТАЖЕННЯ І МАРКУВАННЯ КОНТЕЙНЕРА
8.1 Завантаження контейнера
Процес організації завантаження 40-футового контейнера базується на принципах раціонального використання корисного об’єму та забезпечення статичної стійкості вантажних одиниць під час транспортування. Для виконання перевезень на прямому маршруті та зворотному використовуються уніфіковані засоби пакетування − європіддони розміром 800×1200. Розміри та характеристика контейнера наведена в табл. 3.3.
Розміщення вантажних пакетів усередині контейнера здійснено згідно з попередньо розробленою схемою укладання, що враховує внутрішні габарити транспортної одиниці та обмеження щодо осьових навантажень.
Рисунок 8.1 – Схема розміщення європіддонів у контейнері; загальна кількість європіддонів – 23.
Враховуючи високу механічну вразливість кондитерських виробів та суворі вимоги до цілісності фармацевтичного пакування, застосовується комплексна технологія кріплення, спрямована на нівелювання інерційних сил під час поздовжніх та поперечних прискорень. Для запобігання зміщенню піддонів реалізується метод блокування, що передбачає заповнення пустот між боковими стінками контейнера та вантажними пакетами за допомогою пневматичних дистанційних мішків, ефективність яких підтверджена практикою кріплення великотоннажних вантажів [7]. Дана технологія дозволяє рівномірно розподілити тиск на стінки та унеможливити перекидання або зсув штабелів при динамічних навантаженнях.
Додатково застосовується фрикційне кріплення шляхом використання протиковзких матів під основою піддонів, що згідно з чинними правилами кріплення вантажів є критично важливим для стабілізації відносно легких фармацевтичних вантажів. Кінцева фіксація вантажу в дверній зоні забезпечується встановленням розпірних щитів або текстильних ременів, закріплених за внутрішні анкерні кільця, що запобігає тиску вантажних одиниць на запірні механізми дверей при екстреному гальмуванні.
Важливою складовою логістичного процесу є пломбування контейнера силовими запірно-пломбувальними пристроями болтового типу, що відповідають вимогам стандарту ДСТУ ISO 17712:2015 [3]. Процедура виконується негайно після перевірки надійності кріплення і передбачає фіксацію пломби на запірну рукоятку правої стулки дверей з внесенням її унікального номера в міжнародну накладну CMR. Це гарантує недоторканність вантажу, підтверджує дотримання санітарно-гігієнічних норм та забезпечує неможливість несанкціонованого доступу до товарів, що потребують особливого температурного режиму.
8.2 Маркування контейнера (Згідно ISO6346-1996)
Маркувальний код на контейнері відіграє ключову роль у процесі ідентифікації та контролю вантажів під час виконання міжнародних перевезень. Згідно зі стандартом ISO 6346:1996, він містить у собі унікальну інформацію, що дозволяє оперативно визначити власника, тип, розміри та ключові технічні характеристики транспортної одиниці. Наявність уніфікованого маркування значно спрощує процедури митного контролю та оптимізує роботу в портах і транспортних хабах, підвищуючи загальний рівень безпеки логістичних ланцюгів.
Загальна структура маркувального коду включає код власника (BIC-код), ідентифікатор категорії обладнання, серійний номер та контрольне число, яке слугує для верифікації достовірності всього номера.
Рисунок 8.2 – Загальна схема маркувального коду контейнера
Обрано наступні параметри маркування:
Код власника: UKR (згідно із завданням);
Категорія обладнання: U (універсальний вантажний контейнер);
Серійний номер: сформований на основі дати народження студента (180805);
Код країни: UA (Україна).
Розрахунок контрольного числа. Контрольне число є критичним елементом маркування, оскільки воно дозволяє автоматизованим системам обліку миттєво виявити помилку в номері контейнера. Розрахунок проводиться шляхом перетворення літерних значень коду власника в їхні цифрові еквіваленти згідно з міжнародною методикою, з подальшим множенням на вагові коефіцієнти, що зростають у геометричній прогресії
Таблиця 8.2 – Розрахунок контрольного числа контейнера UKRU 180805
Параметр U K R U 1 8 0 8 0 5
Еквівалентне значення 32 21 29 32 1 8 0 8 0 5
Ваговий коефіцієнт 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
Результат множення 32 42 116 256 16 256 0 1024 0 2560
Після формування таблиці 8.2 проведено підсумовування отриманих добутків та визначення контрольного числа за алгоритмом, встановленим стандартом ISO 6346.
Сума отриманих значень у четвертому рядку становить:
.
Отримане число ділиться на модуль 11:
Визначається ціла частина отриманого результату:
Контрольне число розраховується як різниця між загальною сумою та отриманим цілим добутком:
«Відповідно до проведених розрахунків, контрольне число для контейнера дорівнює 1. Дане число вноситься в окрему рамку маркувального коду транспортної одиниці» [1].
Таким чином, повний ідентифікаційний номер контейнера має наступний вигляд: UKRU 180805 1.
Рисунок 8.3 – Маркування контейнера
РОЗДІЛ 9 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Розрахунок середньодобового пробігу автомобіля за маршрутом міжнародного перевезення.
Визначено середньодобовий пробіг за маршрутом:
км < 800 км/добу (9.1)
де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається за мапою автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати);
Т – тривалість виконання оборотного рейсу:
діб (9.2)
де «l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати)»:
км (9.3)
де Sп – площа країни прямого відправлення, тис. км2; для України Sп=603,628 тис.км2;
lзв – середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:
км (9.4)
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2; Площа Болгарії = 110,994 тис. км2.
Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год);
tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 2 доби).
Розрахунок виконано для контролю достовірності результатів. Згідно з теоретичними основами організації міжнародних автомобільних перевезень [2, 3], середньодобовий пробіг не має перевищувати 800 км на добу, є нормативним показником, який підтверджує достовірність отриманих результатів розрахунку та ефективність використання робочого часу водія.
РОЗДІЛ 10 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Розраховано складові фонду заробітної плати ФЗП.
Відрахування на соціальні заходи:
, €, (10.1)
де – мінімальний оклад ; 1.
– норматив відрахувань на соціальні заходи, %, .
Норма відшкодування під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодування під час відрядження по Україні складає 472,30 грн.
Таблиця 10.1 − Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодування, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 1 722,28 (13,89) 722,28 (13,89)
Іноземні держави 4 4160 (80) 16640 (320)
Разом 5 17362,28 (333,89)
Оскільки по Україні водій їде 316+123 = 439 км, а за результатами розрахунків середньодобовий пробіг 473 км, то по Україні водій їде 1 добу.
По території іноземних держав водій їде 1935 км, тобто 4 доби.
Остаточно розмір заробітної плати визначено шляхом підсумовування складових:
, €. (10.2)
€.
Визначено витрати на автомобільне пальне наступним чином:
, €, (10.3)
де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км, (10.4)
де НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 24л/100 км, (як приклад див. таблицю 3.2);
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм − для бензинових автомобілів);
Gпр – споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу:
L – довжина ділянки маршруту, км;
W – транспортна робота, визначається як:
J – коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за класом вантажу;
КΣ − сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, € (згідно ринкової вартості).
Таким чином, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вигляд:
, €. (10.7)
Розрахунок витрат пального для окремих ділянок маршруту міжнародного перевезення подано у табличній формі (див. табл. 10.3). У графі «З урахуванням обмежень, л» відображається, із позначкою «+», обсяг пального, який необхідно додатково заправити в конкретній країні у випадку, якщо вартість пального там є нижчою порівняно із суміжними державами.
Загальний обсяг витрат пального визначено шляхом підсумовування значень, наведених в останньому стовпці таблиці.
Таблиця 10.2 − Розрахунок витрат на пальне (за країнами)
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, т-км Витр. на пробіг, л Додатк. витр., л Всього витр., л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл
Рух у прямому напрямку 614 16 9824 154 0 154 1,22 187,4
Україна 316 9 2844 51 0 76 1,75 133
Румунія 582 9 5238 94 0 140 1,90 266
Болгарія 316 9 2844 51 0 76 1,76 133,76
Рух у зворотному напрямку 189 32 6048 47 0 47 2,4 113,6
Болгарія 318 16 5088 51 0 76 1,76 133,76
Румунія 451 16 7216 73 0 108 1,90 205,2
Молдова 269 16 4304 43 0 64 1,68 107,52
Україна 123 16 1968 20 0 29 1,75 50,75
Всього витрати на пальне 896,23
Визначено витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо Вмас=10-16%:
89,62 €. (10.8)
Витрати на технічне сервісне обслуговування транспортних засобів європейського виробництва були визначені на підставі тарифів спеціалізованих сервісних станцій. У середньому річна вартість обслуговування становить 1000-1500 доларів США залежно від марки та моделі автомобіля.
Розрахунок витрат на один рейс здійснено пропорційним методом з урахуванням тривалості виконання перевезення.
Оскільки сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 5 діб це коштує 21 євро.
Витрати на автомобільні шини визначено за формулою:
, €, (10.9)
де L – загальний пробіг, км;
Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західноєвропейського виробництва);
Цш – ціна одного комплекту шин (згідно ринкової вартості);
nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.
€.
Витрати Cмп, пов’язані з оформленням та виконанням оборотного рейсу, визначаються за даними АсМАП і включають наступні статті:
робоча віза в Європу – 75 євро;
карнет TIR (документ T1/T2, SAD) – 85 євро;
транспортне страхування (ОСЦПВ, ЗК, медичне, від нещасних випадків, КАСКО, за правилами Інкотермс тощо) – 80 євро;
дорожній збір та віньєтки (Румунія, Болгарія, Молдова) – 160 євро;
екологічний збір (DAF XF Euro 6) – 25 євро;
витрати на платні автомагістралі (міст через Дунай, толл-система Болгарії) – 120 євро;
платна стоянка (TIR-паркінги для фармацевтики) – 110 Євро;
непередбачені витрати (95 €).
Всього Cмп = 750 €.
Загальногосподарські витрати визначено у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп =15%:
=
=( +896,23+89,62 +21+95)€. (10.10)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу наведено в таблиці 10.3.
Таблиця 10.3 − Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 533,91 1067,82
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 896,23 896,23
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 89,62 89,62
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 21 21
5 Витрати на шини Сш 427,32 427,32
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 750 750
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 245,36 245,36
8 Непередбачені витрати Снп 95 190
Загальні витрати С 3058,44 3781,69
Собівартість перевезення було визначено для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда):
Собівартість 1 км пробігу, €/км:
€/км; (10.11)
€/км; (10.12)
Собівартість 1 т∙км пробігу, €/т∙км:
, €/т∙км (10.13)
де q – вантажопідйомність автомобіля 44 т;
– статичний коефіцієнт 0,7;
– коефіцієнт використання пробігу, приймаємо як 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначено, як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
Розрахунковий тариф на 1 км, €/км:
, €/км (10.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
Результати розрахунків занесено в порівняльну таблицю (див. табл. 10.4)
Таблиця 10.4 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник їзда L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна пряма 3058,44 5 1,28 0,04
Турна пряма 3781,69 4 1,59 0,05 0,067
ВИСНОВКИ
У кваліфікаційній роботі розроблено єдиний технологічний процес автомобільного перевезення контейнерного вантажу за маршрутом Вінниця – Софія в прямому та зворотному напрямках. Прямий маршрут проходить територією України, Румунії та Болгарії, а зворотний маршрут додатково включає транзит через Республіку Молдову. Загальна протяжність оборотного рейсу становить 2374 км.
Обґрунтовано вибір рухомого складу у складі тягача DAF XF 480, напівпричепа Krone Box Carrier SDC 27 eLTU5 та рефрижераторного 40-футового контейнера Carrier PrimeLINE 40’ HC Reefer, який забезпечує підтримання необхідного температурного режиму для перевезення кондитерських виробів у прямому напрямку та фармацевтичної продукції – у зворотному.
Проаналізовано умови перевезення територією країн транзиту, включаючи обмеження швидкості, системи дорожніх зборів та особливості функціонування міжнародних пунктів пропуску. Систематизовано пакет документів, необхідних для здійснення міжнародного автомобільного перевезення, зокрема CMR-накладну, Green Card, TIR Carnet, ліцензію Співтовариства, ATP-сертифікат та документи, що підтверджують дотримання холодового ланцюга.
Виконано формування вантажних місць на європіддонах розміром 800×1200 мм для обох видів вантажу з розрахунком варіантів укладання, коефіцієнтів використання площі та вантажності. Проведено розрахунок міцності транспортної тари з гофрованого картону марок П-33 та П-31, який підтвердив достатній запас міцності для обраних схем штабелювання. Розроблено схему завантаження контейнера із застосуванням комплексного кріплення за допомогою пневматичних мішків, протиковзких матів та текстильних ременів. Виконано маркування контейнера відповідно до вимог стандарту ISO 6346.
Розраховано тривалість оборотного рейсу з урахуванням середньодобового пробігу, простоїв під навантажувально-розвантажувальними операціями та вимог Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів (ЄУТР) для різних варіантів роботи екіпажу. Визначено загальні витрати на виконання перевезення, які становлять приблизно 3058 € при одиночній їзді та 3782 € при турній їзді. Розраховано показники собівартості перевезення на 1 км пробігу та 1 т·км транспортної роботи, а також орієнтовний розрахунковий тариф з урахуванням норми прибутку.
Порівняльний аналіз показав, що турна їзда дозволяє скоротити календарну тривалість рейсу, проте супроводжується зростанням фонду заробітної плати. Розроблений технологічний процес забезпечує збереження якості вантажу, дотримання міжнародних і національних нормативних вимог та раціональне використання транспортних ресурсів.
Результати роботи можуть бути використані автотранспортними підприємствами при плануванні та організації подібних міжнародних контейнерних перевезень між Україною та Болгарією.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до виконання кваліфікаційної роботи бакалавра для здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті). – Черкаси: РВВ ЧДТУ, 2020. 49 с.
Костюченко Л.М., Наапетян М.Р. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні. – Київ: ВД «Слово», 2007. 656 с.
Дмитриченко М.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко А.М. та ін. Транспортні технології в системах логістики: підручник. Київ: Інформавтодор, 2007. 676 с.
Норми витрат палива і мастильних матеріалів на автомобільному транспорті (зі змінами та доповненнями). Наказ Мінінфраструктури України від 24 лютого 2012 року №107.
Транспортне пакування та складські операції: навч. посіб. / О.В. Григор’єв та ін. Житомир: ЖДТУ, 2019. 212 с.
Правила дорожнього руху України: затв. постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовт. 2001 р. №1306 (зі змінами та доповненнями).
Про затвердження Правил перевезення вантажів автомобільним транспортом: наказ Міністерства інфраструктури України від 14 жовтня 2015 року №656.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (CMR) від 19 травня 1956 року (з пізнішими протоколами).
Угода про міжнародне перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень (ATP Agreement): Женева, UNECE, 1970 (зі змінами станом на 2026 рік).
Regulation (EC) No 852/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the hygiene of foodstuffs.
Guidelines of 7 March 2013 on Good Distribution Practice of medicinal products for human use (2013/C 343/01). Official Journal of the European Union.
ISO 6346:1995 Freight containers – Coding, identification and marking (зі змінами).
Дмитриченко М.Ф. та ін. Основи теорії транспортних процесів і систем: навчальний посібник. Київ: ВД «Слово», 2009. 336 с.