ChSTU repository
ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets
Learn More
Please use this identifier to cite or link to this item:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9740| Title: | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Черкаси (Україна) в місто Мюнхен (Німеччина) за зазначеним маршрутом |
| Authors: | Костьян, Наталія Леонідівна Нікітюк, Владислав Вікторович |
| Issue Date: | 2026 |
| Abstract: | Кваліфікаційна робота складається з 71 сторінок, 10 розділів, 40 рисунків, 12 таблиць, 21 використаних джерел. Маршрут, автомобільний транспорт, витрати на перевезення, контейнерний вантаж Об’єкт дослідження – процес перевезення вантажу за заданим маршрутом. Предмет дослідження – характеристики транспортного маршруту, вантажного транспортного засобу та вантажу. Мета дослідження – забезпечення раціональних умов міжнародного перевезення заданого вантажу. В першому розділі прокладено маршрут у прямому та зворотному напрямках. В другому розділі визначено загальна протяжність маршруту. В третьому розділі проаналізовано технічно–експлуатаційні характеристики рухомого складу та здійснено його вибір. У четвертому розділі наведено умови перевезення по країнах. У п’ятому розділі описано документи на виконання міжнародного перевезення вантажів. У шостому розділі представлено правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом. У сьомому розділі виконано маркування, формування та кодування вантажного місця. У восьмому розділі визначено завантаження і маркування контейнера. У дев’ятому розділі розраховано тривалість рейсу. У десятому розділ визначено загальні витрати на перевезення. |
| URI: | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9740 |
| Appears in Collections: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Files in This Item:
| File | Description | Size | Format | |
|---|---|---|---|---|
| Нікітюк В.docx Restricted Access | 8.34 MB | Microsoft Word XML | View/Open Request a copy |
Items in DSpace are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.
Extracted text
2
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, доцент
______________ Л. А. Тарандушка
« » _ 20 р.
КВАЛІФІКАЦІЙНА РОБОТА БАКАЛАВРА
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення контейнерного вантажу з міста Черкаси в місто Мюнхен за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
доцент кафедри АТЕ, _____________Наталія КОСТЬЯН
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ–24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) ____________ Владислав НІКІТЮК
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
Кваліфікаційна робота складається з 71 сторінок, 10 розділів, 40 рисунків, 12 таблиць, 21 використаних джерел.
Маршрут, автомобільний транспорт, витрати на перевезення, контейнерний вантаж
Об’єкт дослідження – процес перевезення вантажу за заданим маршрутом.
Предмет дослідження – характеристики транспортного маршруту, вантажного транспортного засобу та вантажу.
Мета дослідження – забезпечення раціональних умов міжнародного перевезення заданого вантажу.
В першому розділі прокладено маршрут у прямому та зворотному напрямках.
В другому розділі визначено загальна протяжність маршруту.
В третьому розділі проаналізовано технічно–експлуатаційні характеристики рухомого складу та здійснено його вибір.
У четвертому розділі наведено умови перевезення по країнах.
У п’ятому розділі описано документи на виконання міжнародного перевезення вантажів.
У шостому розділі представлено правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом.
У сьомому розділі виконано маркування, формування та кодування вантажного місця.
У восьмому розділі визначено завантаження і маркування контейнера.
У дев’ятому розділі розраховано тривалість рейсу.
У десятому розділ визначено загальні витрати на перевезення.
ЗМІСТ
Розділ 1 Прокладання маршруту 4
Розділ 2 Визначення загальної протяжності маршруту 15
Розділ 3 Вибір та експлуатаційно-технічні характеристики рухомого складу………………………………………………………………………………17
Розділ 4 Умови перевезення по країнах. Характеристика міжнародного автомобільного пропускного пункту 21
Розділ 5 Документи на виконання міжнародного перевезення вантажів 23
Розділ 6 Правила перевезення обраного вантажу автомобільним транспортом 37
Розділ 7 Формування, маркування і кодування вантажного місця 40
7.1 Формування вантажного місця 40
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 46
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 52
Розділ 8 Завантаження і маркування контейнера 55
8.1 Завантаження контейнера 55
8.2 Маркування контейнера (Згідно iso6346-1996) 56
Розділ 9 Розрахунок тривалості рейсу 59
Розділ 10 Визначення загальних витрат на перевезення 61
Висновки 68
Перелік джерел посилання 70
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
Загальна протяжність прямого маршруту Черкаси, Україна – Мюнхен, Німеччина складає 1916 кілометрів (рис. 1.1).
Рисунок 1.1 – Прямий маршрут Черкаси – Мюнхен 1916 км
Сполучення між містами проходить через п’ять країн, а саме: Україна, Польща, Чехія, Австрія та Німеччина. Маршрут проходить по національним дорогам загального користування, регіональним трасам, фрагментам автомагістралей та кільцевих ділянок навколо міст, де переважно знаходяться дороги національного та європейського значення з елементами платних відрізків.
Частина прямого сполучення територією України охоплює 798 кілометрів. Початок маршруту йде з міста Черкаси в бік міста Львів, а потім до міжнародного пункту пропуску «Краківець – Корчова» (рис. 1.2). Під час проходження маршруту використовуються такі дороги: Н-16, Н-08, М-03, М-06, М-10.
Рисунок 1.2 – Загальний маршрут Черкаси – Краківець 798 км
Н-16 – автомобільна дорога національного значення, що забезпечує зв’язок між лівобережною та правобережною частинами регіону. Характеризується наявністю асфальтобетонного покриття та двосмуговим рухом. Задіяна транзитна ділянка від міста Черкаси до перетину з трасою Н-08 поблизу Золотоноші складає 30 кілометрів.
Н-08 – автомобільна дорога національного значення, що класифікується як дорога другої технічної категорії. Транзитна відстань цією магістраллю від кільцевої розв’язки біля Золотоноші до в’їзду в місто Бориспіль становить 120 кілометрів.
М-03 – автомобільна дорога міжнародного значення. На ділянці між містами Бориспіль та Київ ця магістраль відповідає параметрам першої технічної категорії, маючи від двох до чотирьох смуг руху в кожному напрямку. Протяжність використання цієї траси становить 35 кілометрів.
М-06 – автомобільна дорога міжнародного значення, інтегрована в європейський транспортний коридор Е40. Автошлях облаштований чотирма смугами руху з роздільною смугою. Розрахункова дистанція руху по цій трасі є найбільшою і складає 545 кілометрів від виїзду з Києва до Північного обходу міста Львів.
М-10 – автомобільна дорога міжнародного значення, що є складовою європейського маршруту E40 та забезпечує прямий вихід до державного кордону з Республікою Польща. Проходження цього фінального відрізка від кільцевої дороги Львова до митного поста «Краківець» складає 68 кілометрів.
Після успішного проходження митно-прикордонного контролю на пункті пропуску «Краківець – Корчова» транспортний засіб в’їжджає на територію Республіки Польща (рис. 1.3). Загальна протяжність транзитного руху в межах Польщі складає 402 кілометри.
Рисунок 1.3 – Перевезення по території Польщі
Безпосередньо від кордону логістичний коридор інтегрується в автомагістраль А4 (Autostrada A4), що виступає складовою транс’європейського маршруту Е40. Технічні параметри дороги включають сучасне асфальтобетонне покриття та багатосмуговий рух. Дистанція переміщення цим відрізком складає 330 кілометрів. Зміна логістичного напрямку здійснюється через багаторіневу транспортну розв’язку «Глівіце-Сосниця», де маршрут переходить на автомагістраль А1 (Autostrada A1). Транзитний рух цією трасою триває 50 кілометрів до перетину з державним кордоном Чеської Республіки через прикордонний пункт пропуску «Гожички – Вержновіце».
Транзитне переміщення територією Чеської Республіки розпочинається після перетину кордону через інфраструктурний перехід «Гожички – Вержновіце» (рис. 1.4). Загальна протяжність маршруту по території Чехії складає 229 кілометрів.
Безпосередньо від кордону польська автострада А1 трансформується у чеську автомагістраль D1 (Dálnice D1). Ця траса відповідає сучасним технічним стандартам та розрахована на інтенсивний рух комерційного транспорту. У районі транспортної розв’язки біля міста Брно маршрут переходить на автомагістраль D52, що орієнтована на забезпечення найкоротшого сполучення з Австрією. Завершується чеський етап на державному кордоні перетином пункту пропуску «Мікулов – Дразенгофен».
Рисунок 1.4 – Маршрут по території Чехії 229 км
Безпосередньо від кордону польська автострада А1 трансформується у чеську автомагістраль D1 (Dálnice D1). Ця траса відповідає сучасним технічним стандартам та розрахована на інтенсивний рух комерційного транспорту. У районі транспортної розв’язки біля міста Брно маршрут переходить на автомагістраль D52, що орієнтована на забезпечення найкоротшого сполучення з Австрією. Завершується чеський етап на державному кордоні перетином пункту пропуску «Мікулов – Дразенгофен».
Логістичний етап територією Австрійської Республіки починається після інтеграції в дорожню мережу через пункт пропуску «Мікулов – Дразенгофен» (рис. 1.5). Транзитна дистанція маршруту в межах Австрії складає 371 кілометрів.
Рух комерційного транспорту спрямовується у південному напрямку швидкісною автомагістраллю А5 (Nordautobahn). Наближаючись до Відня, схема маршрутизації передбачає обхід центральних районів міста через систему швидкісних доріг S1 (Wiener Außenring Schnellstraße) з подальшим виходом на Західну автомагістраль А1 (Westautobahn). У районі транспортного вузла поблизу міста Вельс напрямок руху відхиляється на автомагістраль А8 (Innkreis Autobahn), що формує прямий коридор до державного кордону з Німеччиною. Перетин європейської межі здійснюється через пункт пропуску «Зубен – Пассау».
Рисунок 1.5 – Маршрут по території Австрії 371 км
Продовження міжнародного логістичного маршруту територією Німеччини здійснюється після переходу кордону в зоні «Зубен – Пассау» (рис. 1.6). Фактична дистанція цього етапу від прикордонної зони до логістичних терміналів у місті Мюнхен становить 116 кілометрів.
Рисунок 1.6 – Маршрут по території Німеччини до Мюнхену 116 км
Після проходження кордону транспортний засіб прямує за напрямком федеральної автомобільної дороги В12, яка інтегрується з модернізованими ділянками автомагістралі А94 (Autobahn 94). Дорожнє покриття виконане з надміцного асфальтобетону та відповідає еталонним стандартам німецької магістральної мережі. Для мінімізації впливу на міський трафік та дотримання жорстких екологічних регламентів (Umweltzone) щодо викидів відпрацьованих газів, заїзд великогабаритного комерційного транспорту до місць розвантаження у промислових зонах здійснюється через зовнішній контур. Локальна маршрутизація відбувається з використанням східних та південних сегментів Мюнхенської кільцевої автомагістралі A99, яка виконує функцію головного розподільчого хаба для транзитних і цільових вантажів.
Загальна протяжність зворотного маршруту Мюнхен, Німеччина – Черкаси, Україна складає 1886 кілометрів (рис. 1.7).
Рисунок 1.7 – Зворотній маршрут Мюнхен – Черкаси 1886 км
Сполучення між містами проходить через п’ять країн, а саме: Німеччина, Австрія, Словаччина, Польща та Україна. Маршрут проходить по національним дорогам загального користування, регіональним трасам, фрагментам автомагістралей та кільцевих ділянок навколо міст, де переважно знаходяться дороги національного та європейського значення з елементами платних відрізків.
Частина зворотного сполучення територією Німеччини охоплює 116 кілометрів. Початок маршруту йде з міста Мюнхен до пункту пропуску Пассау – Зубен на кордоні з Австрією (рис. 1.8). Під час проходження маршруту використовуються такі дороги: автомагістраль А94 та федеральна дорога В12.
Рисунок 1.8 – Маршрут по території Німеччини до пропускного пункту Пассау 116 км
Виїзд великогабаритного комерційного транспорту з логістичних терміналів Мюнхена здійснюється у східному напрямку. Рух автопоїзда вказаним маршрутом передбачає транзит повз локальні індустріальні зони та населені пункти, зокрема обхід міста Мюльдорф-ам-Інн та рух північніше промислової агломерації Бурггаузена. Основне логістичне навантаження на цьому відрізку формується за рахунок щільного локального баварського трафіку. Перетин державного кордону здійснюється в режимі безперервного транзитного руху без зупинок на митно-прикордонний контроль Пассау – Зубен.
Після проходження кордону транспортний засіб в’їжджає на територію Австрії (рис. 1.9). Загальна протяжність маршруту по території Австрії становить 359 кілометрів.
Рисунок 1.9 – Частина маршруту по території Австрії
Початковий відрізок шляху пролягає автомагістраллю А8 (Innkreis Autobahn). Транспортний засіб рухається повз населений пункт Рід-ім-Іннкрайс до багаторівневої розв’язки поблизу міста Вельс. Протяжність цієї ділянки становить 75 кілометрів. Біля Вельса маршрут переходить на ключову магістраль А1. Це найбільш тривалий відрізок поточного етапу протяжністю 190 кілометрів. Траса послідовно оминає індустріально-адміністративні центри: Лінц, Амштеттен та Санкт-Пельтен. На під’їзді до Віденської агломерації логістичний коридор відхиляється від прямого курсу для обходу столиці. Для уникнення міських заторів використовуються південне обвідне кільце системи магістралі А21 та швидкісної дороги S1. Після проходження транзитної зони Відня автопоїзд виходить на Східну автомагістраль А4, а згодом здійснює з’їзд на магістраль А6. Цей завершальний сегмент довжиною 65 кілометрів забезпечує вихід до словацького кордону. Виїзд з Австрії на територію Словаччини проходить через пункт пропуску Кіттзее – Братислава-Яровце.
Транзитне переміщення територією Словацької Республіки розпочинається після перетину кордону (рис. 1.10). Загальна протяжність маршруту по території Словаччини становить 517 кілометрів.
Рисунок 1.10 – Протяжність маршруту по території Словаччини
Одразу після в’їзду в країну транспортний засіб інтегрується в обвідну інфраструктуру Братислави та виходить на національну автомагістраль D1. Ця дорога збігається з європейськими коридорами Е50 та Е75. Спочатку маршрут пролягає рівнинною місцевістю вздовж долини річки Ваг, минаючи індустріальні центри Трнаву та Тренчин. Після проходження Жилінського транспортного вузла траса входить у складний гірський рельєф Західних та Високих Карпат, масиви Фатра і Татри. Ключова зміна маршруту відбувається після проходження гірського кластера поблизу Попрада та досягнення транспортного вузла Пряшів. Транспортний засіб з’їжджає з магістралі D1 на регіональні шляхопроводи дороги першого класу, прямуючи безпосередньо до словацько-польського державного кордону. Пропускний пункт між кордоном Словаччини та Польщі є Вишній Комарник – Барвінек.
Після перетину словацько-польського державного кордону рух продовжується територією Республіки Польща (рис. 1.11). Загальна протяжність транзитного маршруту по території Польщі становить 76 кілометрів.
Рисунок 1.11 – Протяжність маршруту по території Польщі
Вибір саме цього транзитного коридору через територію Польщі (замість прямого перетину словацько-українського кордону в напрямку міста Ужгород) є технічно та економічно обґрунтованим. Таке просторове планування маршруту дозволяє оминути найбільш складні високогірні ділянки Карпат, затяжні перевали та круті серпантини. Уникнення руху гірськими масивами мінімізує надмірне навантаження на силовий агрегат і гальмівну систему великогабаритного автопоїзда, суттєво знижує витрати пального та дозволяє підтримувати стабільнішу експлуатаційну швидкість.
Подальший транзитний рух здійснюється в умовах більш похилого передгірного рельєфу Підкарпатського воєводства. Транспортний засіб плавно спускається з височин, використовуючи мережу регіональних шляхопроводів, які виводять вантажопотік до розподільчого інфраструктурного вузла в межах агломерації міста Сянік. Досягнувши Сяніка, маршрут змінює напрямок на південно-східний, інтегруючись у національну дорогу DK84. Цей логістичний сегмент прокладено переважно лісистою місцевістю вздовж північної межі буферної зони Бещадського національного парку. Транспортний засіб проходить транзитом через населений пункт Устрики-Долішні, після чого прямує безпосередньо до державного кордону. В'їзд на територію України з Республіки Польща здійснюється через міжнародний автомобільний пункт пропуску «Смільниця – Кросьценко».
Завершальний етап логістичного коридору пролягає територією України після проходження контрольних процедур на кордоні (рис. 1.12). Загальна протяжність маршруту по території України становить 831 кілометр.
Рисунок 1.12 – Маршрут по території України до міста Черкаси
Відразу після митної зони транспортний засіб інтегрується в національну автомобільну дорогу Н-13 Львів – Самбір – Ужгород. Загальна довжина цієї траси по території України становить 231 кілометр. У межах розрахункового маршруту від кордону через Старий Самбір до околиць Львова експлуатаційна дистанція пробігу дорівнює 120 кілометрам. Досягнувши Львівського транспортного вузла, автопоїзд переходить на міжнародну автомобільну дорогу М-09 Тернопіль – Львів – Рава-Руська. Загальна проєктна довжина цієї магістралі складає 174 кілометри. Етап переміщення даною трасою від Львова до міста Тернопіль охоплює дистанцію 110 кілометрів. Ключове транзитне навантаження перебирає на себе міжнародна магістраль М-30 Стрий – Умань – Дніпро – Ізварине. Її загальна протяжність перевищує 1400 кілометрів. У рамках досліджуваного рейсу транспортний засіб долає по цій артерії 330 кілометрів, рухаючись від Тернополя транзитом через Хмельницьку та Вінницьку області до інфраструктурної розв’язки поблизу міста Умань. Завершальна фаза маршруту реалізується через національну автомобільну дорогу Н-16 Золотоноша – Черкаси – Сміла – Умань. Загальний кілометраж цієї артерії становить 217 кілометрів. Від транспортного хабу в Умані до кінцевої точки розвантаження в місті Черкаси автопоїзд проходить по цій трасі відстань 160 кілометрів. Маршрут проходить через транзитні міста, зокрема Звенигородку та Смілу.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Відстань перевезення визначається по карті автомобільних доріг [9].
Загальна довжина маршруту розраховується як сукупна відстань прямого та зворотних рейсів. Такий підхід дає змогу врахувати різницю в кілометражі, що виникає через використання об’їзних шляхів навколо міст, специфіку розв’язок на міжнародних магістралях або зміну траєкторії руху на зворотному шляху [17].
Визначення дистанції є базовим етапом проектування міжнародного транспортування. Даний показник безпосередньо впливає на норми витрат пального, тривалість робочих змін водія та інтенсивність амортизації рухомого складу [18].
Обчислення виконується за адитивною моделлю:
(2.1)
де: — довжина прямого маршруту І.
— довжина зворотного маршруту ІІ
Підставивши значення, отримані в ході картографічного аналізу маршруту маємо:
.
За результатами обчислень, протяжність кругового рейсу, що включає пряме сполучення м. Черкаси – м. Мюнхен транзитом через Польщу, Чехію та Австрію, та зворотний напрямок м. Мюнхен – м. Черкаси територією Австрії, Словаччини і Польщі, становить 3802 км.
Траси та автомагістралі проаналізованих маршрутів мають переважно значення європейського та міжнародного масштабів. Кількість смуг на задіяних європейських автострадах може налічувати від трьох до чотирьох для одного напрямку руху, що гарантує високу пропускну здатність транзитного потоку[2].
При русі за круговим автомобільним маршрутом вантажний транспорт проходить через два митні пропускні пункти на державному кордоні з Україною.
Під час прямого рейсу митний контроль відбувається на кордоні з Польщею при проїзді від українського пункту «Краківець» до польського населеного пункту Корчова. Інший пропускний пункт «Смільниця – Кросьценко» розташовано також на кордоні з Республікою Польща і використовується транспортним засобом при виконанні транзитного зворотного рейсу [13].
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
Для здійснення високоефективних вантажних перевезень у магістральному сполученні було сформовано автопоїзд у складі тягача Scania R450, універсального напівпричепа-контейнеровоза Krone 410402 та посиленого контейнера Florens 40HC–DS. Дана конфігурація є оптимальною з огляду на паливну економічність, вантажопідйомність та повну відповідність екологічному стандарту Euro-6, що дозволяє суттєво мінімізувати витрати на дорожні збори під час транзиту територією Німеччини та Австрії [20].
Висока потужність та крутний момент двигуна Scania дозволяють стабільно транспортувати великі партії автохімії (антифризу) з високою середньою швидкістю без перевантаження силового агрегату. Пневматична підвіска шасі Krone забезпечує плавне подолання дорожніх нерівностей, що є критично важливим для збереження герметичності пластикової тари та запобігання проливанню продукції в каністрах під впливом вібрацій [14]. Використання контейнера типу High Cube (HC) від Florens зі збільшеною внутрішньою висотою дозволяє максимізувати корисний об’єм завантаження, забезпечуючи при цьому оптимальне розміщення багатоярусних партій мобільних аксесуарів на зворотному шляху [4].
Надійна фіксація контейнера на рамі Krone за допомогою посилених фітингів у поєднанні зі сталевими стінками Florens гарантує максимальний рівень захисту від механічних пошкоджень та несприятливих погодних умов. Завдяки модульній архітектурі вузлів та високій стійкості конструкції до зносу, цей рухомий склад є раціональним вибором для інтенсивної експлуатації на міжнародних маршрутах. Впровадження даного технічного рішення дозволяє АТП досягти високої рентабельності логістичних операцій за рахунок поєднання вантажопідйомності для важкої хімії та великого внутрішнього об’єму для легких товарів [15].
Рисунок 3.1 – Тягач Scania R450
Таблиця 3.1 – Технічна характеристика рухомого складу
Характеристика Значення
Модель Scania R450 (4×2)
Повна маса автомобіля, кг 10500
Повна маса автопоїзда, кг 40000
– навантаження на передню вісь, кг 7500
– навантаження на задній міст, кг 11500
Навантаження на сідельно–зчіпний пристрій, кг 12000
Місткість паливного бака, л 2 × 600 = 1200
Максимальна швидкість, не менше, км/год 89
Лінійна витрата пального, л/100 км 27
Екологічні норми Euro-6
Розмір шин 315/70R22.5
Рисунок 3.2 – Напівпричіп–контейнеровоз Krone
Таблиця 3.2 Технічна характеристика рухомого складу напівпричіп–контейнеровоз.
Характеристика Значення
Тип напівпричепу Напівпричіп–контейнеровоз Krone 410402
Габарити платформи (ДШВ), м: 12,6 * 2,48 * 1,1
Вантажопідйомність, кг: 34000
Кількість осей: 3 (осі SAF/BPW)
Тип підвіски: Пневматична
Власна маса: 5,5 т
Рисунок 3.3 – Контейнер Florens 40HC–DS
Таблиця 3.3 Технічні характеристики рухомого складу контейнера.
Характеристика Значення
Тип контейнеру 40HC–DS 40–футовий контейнер
Довжина: 12 192 мм
Ширина: 2 438 мм
Висота: 2 896 мм
Довжина (внутрішня): 12 032 мм
Ширина (внутрішня): 2 352 мм
Висота (внутрішня): 2 698 мм
Вага брутто: 30 480 кг
Навантаження: 26 580 кг
Вага контейнера: 3 900 кг
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МІЖНАРОДНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ПРОПУСКНОГО ПУНКТУ
Ефективність магістральних перевезень у сполученні Україна – Німеччина безпосередньо корелює з рівнем адаптації логістичних процесів до нормативно–правового поля країн транзиту [19]. Виконання міжнародного рейсу базується на принципах Конвенції МДП (TIR) та Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (CMR) [11] [12], що вимагає від перевізника високої операційної дисципліни. Особливого значення набуває технічна відповідність рухомого складу сучасним екологічним вимогам Європейського Союзу. Зокрема, експлуатація транспортних засобів високого екологічного класу виступає інструментом оптимізації постійних витрат АТП. Це обумовлено диференціацією тарифів дорожніх зборів у країнах ЄС, де для вантажівок із низьким рівнем викидів шкідливих речовин передбачені знижені ставки оподаткування інфраструктури, а також надається безперешкодний доступ до «зелених зон» великих промислових центрів Баварії [18].
Процес перетину державних кордонів інтегрований у цифрову систему управління потоками, що передбачає використання сервісів електронного бронювання черги. Це мінімізує простої дороговартісного обладнання та забезпечує дотримання режиму праці та відпочинку водіїв згідно з нормами AETR. Важливим чинником при плануванні паливної стратегії рейсу є врахування національних податкових обмежень щодо безмитного ввезення енергоносіїв. Суворі ліміти, встановлені в окремих країнах Альпійського регіону, вимагають точного розрахунку точок дозаправлення для уникнення фінансових санкцій. Дотримання встановлених швидкісних лімітів та правил маневрування великогабаритного транспорту контролюється автоматизованими системами відеофіксації, що робить знання ПДР кожної країни проходження критично важливим для збереження рентабельності рейсу.
Таблиця 4.1 – Нормативні умови транзиту по країнах маршруту
Країна. Швидкісний режим, км/год Безмитний ліміт пального (літри) Тип дорожніх зборів та платіжні системи Екологічні вимоги до транспорту (min)
Україна Місто: 50; Траси 90; Автомагістраль: 130 Повний бак Габаритно–ваговий контроль Euro-2+
Польща Місто: 50; Траси 80; Автомагістраль: 80 Повний бак Система e–TOLL (супутниковий гнсс) Euro-5
Чехія Місто: 50; Траси 80; Автомагістраль: 80 Повний бак Система MYTO CZ (DSRC–пристрої) Euro-5
Німеччина Місто: 50; Траси 80; Автомагістраль: 80 Повний бак Toll Collect (оплата за відстань) Euro-6
Австрія Місто: 50; Траси 80; Автомагістраль: 80 600 Система GO–Maut (електронна оплата) Euro-6
Словаччина Місто: 50; Траси 90; Автомагістраль: 90 Повний бак Система emýto (віртуальні віньєтки) Euro-5
Таблиця 4.2 – Міжнародні автомобільні пункти пропуску на кордоні з Україною
Пункт пропуску Країна Тип перевезень Кількість смуг Контроль
Ягодин – Дорогуськ Польща Пасажирський, вантажний 4 Прикордонний, митний
Краківець – Корчова Польща Пасажирський, вантажний 6 Прикордонний, митний
Рава–Руська – Хребенне Польща Пасажирський, вантажний 4 Прикордонний, митний
Ужгород – Вишнє Нємецьке Словаччина Пасажирський, вантажний 4 Прикордонний, митний
Чоп – Тиса (Захонь) Угорщина Пасажирський, вантажний 4 Прикордонний, митний
0РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Управління великогабаритним автопоїздом під час виконання міжнародного рейсу вимагає наявності у водія дійсне посвідчення водія міжнародного зразка, яке повністю відповідає вимогам Віденської конвенції про дорожній рух та стандартам Європейського Союзу. З огляду на технічні характеристики транспортного засобу, у документі в обов’язковому порядку мають бути відкриті відповідні категорії: «С» для керування вантажними автомобілями з дозволеною максимальною масою понад 3500 кг та «СЕ» для управління составами транспортних засобів із важкими причепами чи напівпричепами. Окрім базових категорій, для здійснення комерційної діяльності на території країн ЄС, пластиковий бланк посвідчення повинен містити гармонізований європейський код «95» (Certificate of Professional Competence), що підтверджує регулярне проходження водієм спеціалізованої професійної підготовки та його компетентність [12]. Документ виготовляється у формі ідентифікаційної картки із вбудованими елементами захисту та містить вичерпні біометричні дані особи, терміни дії категорій та медичні обмеження [15]. Візуальний вигляд посвідчення водія міжнародного формату представлено на рис. 5.1.
Свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу, технічний паспорт виступає базовим документом, який легалізує експлуатацію рухомого складу та засвідчує його допуск до участі в транскордонному дорожньому русі. Оскільки автопоїзд складається з двох окремих транспортних одиниць, водій повинен мати при собі два оригінальні бланки свідоцтва: окремо на тягач та на напівпричіп. У цих документах чітко регламентовані всі техніко-ідентифікаційні параметри: унікальні VIN-коди шасі, присвоєні державні реєстраційні номерні знаки, показники повної маси та маси без навантаження, рік випуску та тип кузова. Важливою деталлю документа для тягача є наявність офіційної інформації щодо відповідності двигуна екологічному класу Euro-6, оскільки ці дані постійно перевіряються контролюючими службами та автоматичними системами зчитування номерів при нарахуванні дорожніх зборів на магістралях Європи. Зразок свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу наведено на рис. 5.2.
Рисунок 5.1 – Посвідчення водія
Рисунок 5.2 – Свідоцтво про реєстрацію транспортного засобу тягача та напівпричепа
Для здійснення комерційної діяльності на зовнішніх ринках АТП зобов’язане мати ліцензію на право провадження господарської діяльності з міжнародних перевезень вантажів. Цей дозвільний документ, візуальний вигляд якого представлено на рис. 5.3, видається Державною службою України з безпеки на транспорті. Він підтверджує відповідність матеріально–технічної бази підприємства, його фінансового стану та кваліфікації персоналу встановленим державним вимогам. Наявність витягу з ліцензійного реєстру є обов’язковою правовою підставою для легального перетину державного кордону та виконання рейсу територією транзитних країн.
Рисунок 5.3 – Ліцензія на право провадження міжнародних перевезень вантажів
Фінансова безпека та легальна експлуатація рухомого складу за кордоном забезпечується наявністю міжнародного поліса страхування цивільно–правової відповідальності, відомого як «Зелена карта». Цей страховий сертифікат, зразок якого наведено на рис. 5.4, гарантує відшкодування збитків третім особам у разі настання дорожньо–транспортної пригоди на території держав–учасниць європейської страхової системи. Враховуючи специфіку магістральних перевезень, поліси оформлюються двома окремими бланками: як на тягач, так і на напівпричіп, що є суворою вимогою для проходження митного контролю при в’їзді до Європейського Союзу.
Рисунок 5.4 – Міжнародний страховий сертифікат «зелена карта» на транспортний засіб
Товарно–транспортна накладна (ТТН) є основним первинним документом внутрішнього зразка, що супроводжує вантаж територією України від місця завантаження на заводі–виробнику в Черкасах до митного термінала або пункту пропуску на державному кордоні. Цей документ виконує подвійну функцію: юридично підтверджує факт передачі товарно-матеріальних цінностей (партії автохімії) від вантажовідправника до автомобільного перевізника, а також слугує базою для ведення бухгалтерського, податкового та складського обліку на підприємстві. У стандартизованому бланку ТТН чітко фіксуються реквізити сторін, марка та державні номери тягача з напівпричепом, прізвище та дані посвідчення водія, детальний перелік, ціна та маса вантажу, а також точні адреси пунктів завантаження та розвантаження. Належне оформлення ТТН із відповідними підписами відповідальних осіб та печатками є ключовою вимогою для легального пересування автопоїзда дорогами загального користування в межах юрисдикції України та проходження габаритно–вагового контролю. Візуальний вигляд товарно–транспортної накладної представлено на рис. 5.5.
Міжнародна товарно–транспортна накладна (CMR) виступає головним універсальним документом, що регламентує умови та підтверджує факт укладання договору на міжнародне автомобільне перевезення вантажів відповідно до положень Женевської конвенції (КДПВ). Даний документ безперервно супроводжує завантажений контейнер впродовж усього транскордонного маршруту від місця експортного митного оформлення в Черкасах до кінцевого складу отримувача у Мюнхені. Накладна CMR містить уніфіковані графи, куди вносяться вичерпні дані про відправника, перевізника та одержувача, точні найменування товарів, кількість вантажних місць, тип пакування, загальну масу брутто та номери накладених митних пломб. Крім того, наявність правильно заповненої накладної CMR із відповідними штампами митних органів є юридичною підставою для підтвердження нульової ставки ПДВ при здійсненні експортних операцій, а також єдиним доказом належного виконання перевізником своїх логістичних зобов’язань. Зразок міжнародної товарно–транспортної накладної наведено на рис. 5.6.
Рисунок 5.5 – Товарно–транспортна накладна (ТТН)
Рисунок 5.6 – Міжнародна товарно–транспортна накладна (CMR)
Інвойс є основним розрахунковим та митним документом, що підтверджує фактурну вартість задекларованого вантажу. Цей документ, зразок якого наведено на рис. 5.7, виписується продавцем для покупця і слугує базою для нарахування митних платежів, ПДВ та інших зборів. В інвойсі обов’язково зазначаються реквізити сторін, умови поставки згідно з правилами Інкотермс, а також повна номенклатура партії.
Рисунок 5.7 – Інвойс
З метою забезпечення прозорості логістичних операцій та спрощення процедур фізичного митного контролю до інвойсу в обов’язковому порядку додається пакувальний лист. Цей документ на рис. 5.8 розкриває ваго–габаритні характеристики кожної окремої палети, вказуючи тип тари, кількість одиниць продукції, а також показники маси нетто і брутто. Його безпомилкове заповнення є критично важливим для оперативної ідентифікації вантажних місць інспекторами на терміналах.
Рисунок 5.8 – Пакувальний лист
Механізм гарантування сплати митних зобов’язань під час транзиту територією європейських держав реалізується шляхом оформлення електронної транзитної декларації Т1. В умовах інтеграції України до європейської транзитної системи NCTS («митний безвіз»), цей сучасний цифровий інструмент на даному маршруті повністю витісняє та замінює використання традиційної паперової Книжки МДП (Carnet TIR). Наявність даної фінансової гарантії, зразок якої демонструється на рис. 5.9, надає право великовантажному транспорту перетинати внутрішні межі Євросоюзу без проведення проміжних митних оглядів. Відповідно, використання електронної декларації Т1 замість застарілих документарних процедур кардинально скорочує часові та фінансові витрати на доставку продукції до митного органу призначення у Німеччині.
Легальним підтвердженням країни походження товару є сертифікат форми EUR.1, який оформлюється для активації преференційного режиму оподаткування. Як видно з рис. 5.10, цей документ дозволяє європейському контрагенту–одержувачу оптимізувати витрати на імпортне мито. Зниження митного навантаження завдяки цьому сертифікату робить постачання української продукції на ринки ЄС економічно доцільним та конкурентоспроможним.
Інструментом мінімізації комерційних ризиків транспортного підприємства та вантажовласника виступає поліс страхування відповідальності перевізника (CMR–страхування). Цей сертифікат, зовнішній вигляд якого подано на рис. 5.11, гарантує фінансову компенсацію у випадках псування, механічного пошкодження чи повної втрати вантажу в процесі перевезення. Для європейського логістичного ринку наявність чинного поліса CMR є безальтернативною умовою допуску перевізника до виконання замовлень.
Рисунок 5.9 – Транзитна митна декларація (Т1)
Рисунок 5.10 – Сертифікат походження товару форми EUR.1
Рисунок. 5.11 – Поліс страхування відповідальності перевізника
Цей універсальний дозвільний документ, зразок якого наведено на рис. 5.12, видається транспортному підприємству на визначений термін, як правило, на один календарний рік та надає право здійснювати необмежену кількість вантажних рейсів між країнами-учасницями угоди. Невіддільною частиною дозволу ЄКМТ є бортовий журнал, до якого водій зобов’язаний у хронологічному порядку та без виправлень вносити дані про кожне перевезення до моменту його фактичного початку. Водночас слід зазначити, що в умовах дії поточної Угоди про лібералізацію вантажних автоперевезень між Україною та Європейським Союзом «транспортний безвіз», для виконання прямого двостороннього рейсу до Німеччини використання лімітованих квот ЄКМТ не є обов’язковою вимогою.
Рисунок 5.12 – Дозвіл на міжнародне перевезення вантажів (ECMT)
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Для безпечного та ефективного транспортування обраних вантажів - фасованої автохімії у прямому сполученні та мобільних аксесуарів у зворотному застосовуються специфічні правила перевезень, які враховують їхні фізико-хімічні властивості, крихкість та вимоги до збереженості.
Відповідно до положень наказу Міністерства транспорту України № 363 від 14.10.1997 року «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні», організація розробленого міжнародного маршруту базується на суворому дотриманні технологічних нормативів підготовки, пакування, маркування та кріплення цих двох різних класифікаційних груп товарів [16]. Згідно з розділом 10 зазначених Правил, вантажовідправник зобов’язаний підготувати вантаж до перевезення таким чином, щоб забезпечити його збереження на всьому шляху прямування, раціональне використання площі та вантажопідйомності транспортного засобу, а також безпеку водія та оточуючих. Приймання вантажів до перевезення здійснюється автопідприємством лише за умови, якщо тара і упаковка відповідають державним стандартам, а їх стан виключає можливість псування товару чи пошкодження рухомого складу [4, 16].
Для прямого рейсу партія автохімія класифікується як фасований наливний вантаж. Згідно з розділом 15 Правил перевезень, який регламентує транспортування вантажів наливом і в тарі, вантажовідправник зобов’язаний надати такий товар виключно у справній, абсолютно герметичній тарі, що відповідає фізико-хімічним властивостям продукції. Використання пластикових каністр чи металевих бочок повинно унеможливлювати витікання або випаровування вмісту під дією вібрації чи перепадів температур. Правила вимагають формування продукції у правильні вантажні одиниці на стандартних піддонах [5]. Ці пакети обов’язково обмотуються термоусаджувальною плівкою або фіксуються спеціальними полімерними стрічками для забезпечення монолітності конструкції. При цьому коробки встановлюються виключно на базову площу (дно). Кантувати їх чи розміщувати на бічних стінках суворо заборонено. Зміна просторового положення переносить гідростатичний тиск рідини на горловини та кришки каністр, що в умовах постійних транспортних вібрацій створює критичну небезпеку їх розгерметизації. Якщо покласти коробку на бік, навантаження від верхніх ярусів діятиме на слабкі бічні стінки каністр, що призведе до їх зминання та загального руйнування тари. Враховуючи ці обмеження, на тару обов’язково наноситься маніпуляційний знак «Верх» [4].
При виконанні зворотного рейсу транспортується партія аксесуарів до мобільної техніки, включаючи захисне скло, чохли та кабелі, що належить до категорії тарно-штучних генеральних вантажів. Відповідно до розділу 18 Правил перевезень, така продукція повинна пред’являтися до транспортування у жорстких багатошарових коробках, які забезпечують максимальний захист від механічного стискання та вібраційних навантажень під час руху магістральними автошляхами. Враховуючи високу чутливість цієї товарної номенклатури до вологи, вантажний відсік напівпричепа має бути абсолютно герметичним та сухим, без сторонніх запахів. Коробки з крихкими елементами обов’язково маркуються маніпуляційними знаками «Крихке» та «Берегти від вологи» відповідно до державних стандартів [6]. Згідно з ДСТУ EN ISO 780:2018, наявність знаку «Верх» також нормативно забороняє будь-яке кантування тари. Внутрішня споживча упаковка (блістери) спроєктована витримувати вагу штабеля лише у вертикальному положенні. Якщо покласти коробку на бік, навантаження діятиме на слабкі бічні площини пакування, деформуючи їх. Для крихких елементів, зокрема захисного скла для смартфонів, це критично: не маючи пружності, під тиском маси штабеля та вібрацій воно неминуче потріскається. Тому коробки встановлюють виключно на базову площу [4].
Нормативне регулювання процесів навантаження, розвантаження та кріплення вантажів здійснюється відповідно до Наказу Міністерства транспорту України № 363 від 14.10.1997 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» [16]. Положеннями розділу 11 зазначених Правил визначено, що операції із завантаження та надійного закріплення вантажу в кузові здійснюються силами та засобами вантажовідправника, а розвантаження ˗˗ силами вантажоодержувача, якщо інше не передбачено умовами договору [16]. Завантажувально˗˗розвантажувальні роботи повинні виконуватися механізованим способом із суворим дотриманням діючих норм охорони праці.
При цьому безпосередній візуальний контроль за правильністю розміщення піддонів покладається на водія транспортного засобу, який має право вимагати від відправника усунення виявлених недоліків у кріпленні [16]. Розміщення вантажу повинно гарантувати рівномірний розподіл загальної маси по осях тягача та напівпричепа для уникнення перевищення допустимих вагових параметрів [15]. Для надійної фіксації застосовуються сертифіковані засоби кріплення: стяжні ремені з храповими механізмами, розпірні штанги або пневмооболонки, які заповнюють порожнечі між піддонами [10].
Після завершення всіх операцій вантажний відсік надійно зачиняється та підлягає обов’язковому митному пломбуванню, дані про яке вносяться до міжнародної товарно-транспортної накладної CMR [11]. Оформленням пакету супровідної митної документації зазвичай займаються уповноважені митні брокери, що забезпечує легальний транзит товарів через територію країн Європейського Союзу [12].
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
З метою забезпечення збереженості вантажу під час виконання міжнародного автомобільного перевезення, оптимізації процесів навантаження та розвантаження, а також для раціонального використання корисного об’єму 40-футового контейнера, задані тарно-штучні вантажі необхідно консолідувати у більші вантажні одиниці [17].
Для перевезення обох типів вантажів, як транспортну тару було обрано коробку з багатошарового гофрованого картону. Вибір гофрокартонної тари обґрунтовується її високими амортизаційними властивостями, здатністю гасити вібраційні навантаження під час руху магістрального тягача, відносно низькою власною масою та високою міцністю на стискання у вертикальному напрямку. Крім того, габарити обраних коробок стандартизовані та ідеально адаптовані для пакетування на піддонах європейського зразка.
Усі гофрокартонні коробки необхідно скомпонувати на стандартний дерев’яний європіддон з базовими розмірами в плані 800×1200 мм. Згідно з чинними нормативними вимогами та ДСТУ EN 13698-1:2018 [5], висота порожнього європіддону становить hпід = 145 мм, а його номінальна вантажність обмежена показником у 1500 кг. При розміщенні коробок на піддоні допускається їхній виступ за зовнішні габарити не більше, ніж на 40 мм з кожного боку. Максимально дозволена загальна висота завантаженого піддону з урахуванням самої палети не повинна перевищувати Нпід = 1800 мм. Таким чином, корисна розрахункова висота для штабелювання вантажу становить: 1655 мм.
Враховуючи специфічні фізико-хімічні властивості експортного вантажу рідини у пластиковій тарі та імпортного вантажу наявність крихкого захисного скла, технологією перевезення суворо заборонено кантування коробок. Коробки повинні розміщуватися виключно у своєму робочому вертикальному положенні, Коробки повинні розміщуватися виключно у своєму робочому вертикальному положенні відповідно до маніпуляційних знаків маркування [4, 6], що унеможливлює використання схем укладання з обертанням по осях L/h або B/h.
Визначення показників кратності укладання коробок на європіддоні здійснюється за такими залежностями:
По довжині: ; (7.1)
По ширині:
По висоті:
Отримані показники кратності округлюються до цілого числа в меншу сторону.
Розрахунок для Вантажу №1 (Автохімія)
Для транспортування пластикових каністр з антифризом було обрано гофровану коробку із зовнішніми розмірами: довжина l = 400 мм, ширина b = 300 мм, висота h = 320 мм. Маса брутто однієї повністю завантаженої коробки становить 21,5 кг. Результати підбору схеми розміщення наведені у табл. 7.1.
Таблиця 7.1 – Схема розміщення коробок для вантажу №1 на європіддоні (800×1200) за умови заборони кантування
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність євро піддона Мбр, кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l, B/b, H/h 3 2 5 30 665 0,43 0,75
2 L/b, B/l, Hh 4 2 5 40 880 0,57 1
Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для перевезення автохімії
Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для перевезення автохімії
Аналіз даних табл. 7.1 свідчить, що найдоцільніше використовувати схему розміщення №2. Вона забезпечує стовідсоткове використання корисної площі піддону. В результаті формується вантажне місце, що складається з 40 коробок.
Загальна висота завантаженого піддону становить 1745 мм, а загальна маса брутто разом з вагою піддону 20 кг складатиме 880 кг, що не перевищує нормативної вантажності [5].
Розрахунок для Вантажу №2 (Мобільні аксесуари).
Для консолідації партій мобільних аксесуарів було обрано транспортну гофровану коробку із зовнішніми габаритами: довжина l = 600 мм, ширина b = 400 мм, висота h = 400 мм. Маса брутто однієї такої коробки становить 15,0 кг.
Таблиця 7.2 – Схема розміщення коробок для вантажу №2 на європіддоні (800×1200) за умови заборони кантування
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність євро піддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l, B/b, H/h 2 2 4 16 260 0,16 1
2 L/b, B/l, H/h 3 1 4 12 200 0,12 0,75
Згідно з розрахунками, наведеними в таблиці 7.2, оптимальною є схема розміщення №1. Ця схема гарантує ідеальне розміщення коробок по периметру піддону. Сформоване вантажне місце складається з 16 коробок загальною висотою 1745 мм. Загальна маса піддону брутто становить 260 кг. Відносно низький показник використання вантажності є нормативним для даної категорії вантажів і повністю обумовлений значним об’ємом тари при малій питомій вазі вкладень [4].
Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок на європіддоні №1 для перевезення аксесуарів до мобільної техніки
Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок на європіддоні №2 для перевезення аксесуарів до мобільної техніки
На основі розроблених схем укладання обирається найбільш раціональний варіант формування вантажного місця. Головним індикатором ефективності виступає досягнення максимальних показників коефіцієнтів використання площі та номінальної вантажності палети [5, 17]. Подальші обчислення виконуються з урахуванням повного заповнення корисного об’єму транспортного засобу, що дозволяє встановити остаточну кількість піддонів, які помістяться у вантажному відсіку [10].
Кількість коробок на піддоні, од:
. (7.2)
Маса брутто піддону, кг:
, (7.3)
де: – власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного євро піддону − 15…20 кг, для двонастильного – 35…40кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона:
, (7.4)
де – фактична вантажність піддона, кг;
– номінальна вантажність, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону:
, (7.5)
де: – площа вантажу, мм2;
– площа піддона, мм2.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Міцність транспортної тари у значній мірі впливає на збереження вантажу в процесі перевезення. На міцність тари впливають такі чинники:
• Характер вантажу, його максимально допустима маса в одиниці тари;
• Розмір тари та її окремих частин;
• Умови виконання перевезень з точки зору впливу зовнішніх факторів.
• Механічні властивості матеріалу, які використовуються для виробництва тари;
При плануванні використання тари визначаємо можливі статичні навантаження при штабелюванні, динамічні та вібраційні навантаження, що виникають при механічному формуванні розформуванні транспортних пакетів, виконанні перевантажувальних операцій, тощо.
Статичне зусилля стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, розраховується за наступною формулою:
, Н, (7.6)
де g – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
Q – маса тари з вантажем, кг; Враховують вагу коробок вищих ярусів.
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h – висота одиниці тари, м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинні витримувати коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для першого та другого варіанта перевезення пакувальних матеріалів.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 1 схемі пакування автохімії.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 2 схемі пакування автохімії.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 1 схемі пакування мобільних аксесуарів.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 2 схемі пакування мобільних аксесуарів.
Визначення допустимої висоти штабеля H здійснюється на основі нормативно-технічної документації для конкретного виду продукції, з урахуванням фізико-механічних характеристик пакування та вимог щодо ефективного використання корисного об’єму або вантажопідйомності транспортного засобу [16]. За відсутності жорстких нормативних обмежень, мінімальна розрахункова висота складування для гофрокартонної тари приймається на рівні 250 см. Оскільки картон є матеріалом, чутливим до статичних та динамічних навантажень під час транспортування, питання забезпечення його міцності у штабелі потребує окремого розрахунку [4].
Для досліджуваної партії вантажів у картонних коробках з масою брутто Q та заданими габаритами l×b×h, мм., розраховується максимально безпечна висота укладання. Характеристики пакувального матеріалу, зокрема товщина стінок, марка гофрокартону та показник торцевої жорсткості Pm, прийняті відповідно до вимог державних стандартів на пакування [6].Згідно з методикою розрахунку [1], нормативний строк зберігання вантажу у штабелі для заданих умов транспортування становить 35 діб. При визначенні зусиль, що виникають від стискання тари у штабелі, застосовується коефіцієнт запасу міцності K3, величина якого детермінується тривалістю перебування вантажу під навантаженням. Оскільки розрахунковий термін складування та транспортування досліджуваної партії знаходиться в діапазоні від 30 до 100 діб, коефіцієнт запасу міцності приймається на рівні K3 = 1,65 [17].Відповідно, зусилля стискання, що діє на нижній ярус коробок, обчислюється за математичною моделлю:
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 1 схемі пакування автохімії.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 2 схемі пакування автохімії.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 1 схемі пакування мобільних аксесуарів.
Розрахунок статичного навантаження, для тари, яка знаходиться в нижньому ряді, в 2 схемі пакування мобільних аксесуарів.
Опір стисканню картонної тари залежить від параметрів коробки та міцності гофрокартону при торцевому стисканні:
, H, (7.8)
де Рт – торцева жорсткість, Н/м;
δ – товщина картону, м;
z – периметр коробки, м.
Щоб коробка, яка знаходиться у нижньому ряду штабеля, не деформувалася під вагою верхніх коробок, її опір стисканню повинен бути більше або дорівнювати зусиллю стискання верхніх коробок .
Максимальну висоту складування можна визначити за умови: = .
Розраховуємо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемах пакування автохімії для варіанту 1(= 6,0 H/мм; = 6 мм; z = 1400 мм):
Та варіанту 2 (= 6,0 H/мм; = 6 мм; z = 1400 мм):
Розраховуємо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемах пакування мобільних аксесуарів для варіанту 1(= 4,5 H/мм; = 4 мм; z = 2000 мм):
Та варіанту 2 (= 4,5 H/мм; = 4 мм; z = 2000 мм):
Тобто картонні коробки, які виготовляються з гофрованого картону, задовольняють умовам стискання ( H > 1392 H та 1026,355 H > 728,4 H).
Максимальна висота (за умови 1.9) складування визначається за формулою:
(7.10)
Кількість коробок в штабелі:
7.11)
Побудований графік залежності опору стисканню картонної тари від периметру даної тари (коробки) представлено на рис. 7.5 та 7.6
Рисунка 7.5 – Графік залежності опору стиснення картонної тари відповідно табл. 7.1
Рисунка 7.6 – Графік залежності опору стиснення картонної тари відповідно табл. 7.2
Таким чином, чим більший периметр тари, тим кращий її опір до стискання.
Щоб запобігти спотворенню форми нижньої коробки у штабельному укладанні, слід дотримуватися критерію: , тобто сила, яку коробка здатна витримати при стисканні, повинна дорівнювати або перевищувати тиск від розташованих вище коробок. Вимога виконується.
7.3. Маркування та кодування вантажного місця
Згідно з чинною нормативно-правовою базою, що регламентує безпеку вантажних перевезень [16], кожна вантажна одиниця вимагає обов’язкового візуального інформаційного супроводу. Виходячи з індивідуальних фізико-хімічних параметрів та специфіки обраних для транспортування товарів, нижче сформовано та обґрунтовано комплекс необхідних маніпуляційних знаків для нанесення на зовнішню тару [6].
Рисунок 7.7 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення:
Маніпуляційні знаки;
Допустимі попереджувальні написи;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
Країна виробник;
Назва пункту відправлення;
Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.8 – Розташування транспортного маркування на вантажному місці для вантажу автохімії на відповідній стороні коробки
Рисунок 7.9 – Розташування транспортного маркування на вантажному місці для вантажу захисне скло для телефонів на відповідній стороні коробки
Рисунок 7.9 – QR-код
РОЗДІЛ 8 ЗАВАНТАЖЕННЯ І МАРКУВАННЯ КОНТЕЙНЕРА
8.1 Завантаження контейнера
Технологія завантаження 40-футового контейнера розроблена з урахуванням максимального використання його корисного простору та гарантування статичної стійкості вантажу під час руху [10]. Для уніфікації транспортного процесу як на прямому, так і на зворотному маршрутах застосовуються стандартні європіддони формату 800×1200 мм [5],технічні параметри обраного контейнера наведено в табл. 3.3. Просторове позиціонування вантажних пакетів усередині відсіку виконується за заздалегідь розрахованою схемою укладання, яка суворо відповідає внутрішнім габаритам транспортної одиниці та запобігає перевищенню нормативних осьових навантажень [20].
Рисунок 8.1 – Схема розміщення європіддонів у 40-футовому контейнері
За результатами розробки схеми завантаження, загальна кількість розміщених у контейнері європіддонів становить 20 одиниць.
Технологія стабілізації та закріплення вантажних місць всередині контейнера реалізується відповідно до вимог Кодексу ГТУ (CTU Code) [10]. Для запобігання динамічним зсувам піддонів під час транспортування, порожнечі між рядами та боковими стінками заповнюються пневматичними мішками пневмооболонками, які забезпечують рівномірний розподіл тиску. Торцеве зміщення в напрямку дверного отвору блокується шляхом монтажу дерев’яних щитів або розпірних конструкцій з брусів, що жорстко фіксуються до силових елементів кузова [4]. Додатково застосовуються стяжні текстильні ремені, які утримують крайні ряди піддонів, запобігаючи їх перекиданню чи навалюванню на дверні стулки [16].
Процедура пломбування контейнера виконується після завершення всіх навантажувальних операцій для забезпечення недоторканності вантажу. Для цього використовуються силові запорно-пломбувальні пристрої (ЗПП) болтового типу, що сертифіковані за стандартом ISO 17712 [10]. Пломба встановлюється на запірну ручку правої дверної стулки. Після замикання стержня пломби в запірному механізмі проводиться перевірка надійності її фіксації вручну. Унікальний номер ЗПП фіксується у накладній CMR та міжнародному коносаменті, що є гарантією цілісності вантажу під час перетину кордонів та митного оформлення [11].
8.2 Маркування контейнера (Згідно ISO6346-1996)
Міжнародна ідентифікація вантажних контейнерів здійснюється за допомогою спеціалізованого буквено-цифрового коду, який є обов’язковим елементом глобальних ланцюгів постачання. Відповідно до вимог стандарту ISO (рис. 8.2), це уніфіковане маркування функціонує як своєрідний технічний паспорт транспортної одиниці, розкриваючи дані про її власника, габаритно-масові параметри та цільове призначення [7]. Використання такої стандартизованої системи мінімізує час на проходження митних формальностей, прискорює вантажопереробку на терміналах та гарантує високий рівень безпеки транзитних операцій [3]. Архітектура ідентифікаційного номера формується з чотирьох базових блоків: префіксу власника згідно з реєстром BIC, літерного маркера категорії обладнання, унікального серійного номера та фінальної контрольної цифри, яка за допомогою математичного алгоритму підтверджує коректність зчитування всього коду [7].
Рисунок 8.2 – Загальна схема маркувального коду контейнера
BIC-код власника контейнера — це унікальний міжнародний ідентифікатор компанії, яка володіє контейнером або є його головним оператором.
Серійний (реєстраційний) номер обирається згідно дати народження студента (30.07.05).
Ознака коду контейнера:
U – для всіх вантажних контейнерів;
J – для знімного обладнання, яке відноситься до вантажних контейнерів;
Z – для трейлерів та шасі.
Таблиця 8.1 − Розрахунок контрольного числа контейнера
№ Код власника Серійний номер
1 N V V U 3 0 0 7 0 5
2 Еквівалентне значення
25 34 34 32 3 0 0 7 0 5
3 Ваговий коефіцієнт
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
4 Результат перемноження 2 та 3 рядка
25 68 136 256 48 0 0 896 0 2560
Алгоритм визначення контрольного числа базується на математичному методі. Після заповнення розрахункової табл. 8.1, загальна сума значень в рядкі 4 становить 3989. Для знаходження контрольної цифри цю суму необхідно поділити на 11, отримуємо 362,63. Далі цілу частину отриманого результату (362) множимо на 11, що дорівнює 3982. Різниця між початковою сумою та цим добутком і є залишком від ділення: 3989 - 3982 = 7. Розрахункове контрольне число дорівнює 7. Під час нанесення маркування на корпус контейнера ця цифра обов’язково обводиться прямокутною рамкою для візуального відокремлення від основного коду (рис 8.3).
Рисунок 8.3 – Розташування маркувального коду на контейнері
РОЗДІЛ 9 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Розрахунок середньодобового пробігу автомобіля за маршрутом міжнародного перевезення.
Визначення середньодобового пробігу за маршрутом здійснюється за формулою [1], км:
(9.1)
де: Т – тривалість виконання оборотного рейсу:
(9.2)
де: L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати);
– середнє значення нульового пробігу, км(при розрахунку рейсу в одному напрямку коефіцієнт «2» не враховувати):
(9.3)
де: – площа країни прямого відправлення, тис.км2 (згідно зі статистичними даними для України = 603,628.км2);
– середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:
– середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення:
, (9.4)
де – площа країни зворотного відправлення, тис.км2;
– середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год для одиночної їзди та 60 км/год для турної);
– автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (нормативно прийнято 2 доби).
Даний розрахунок виконано з метою контролю достовірності результатів організації рейсу. Відповідно до європейських вимог щодо режиму праці та відпочинку водіїв (ЄУТР), середньодобовий пробіг не повинен перевищувати 800 км/добу [8]. Отримане значення у 594 км/добу повністю задовольняє цю умову, що підтверджує безпечність та реалістичність обраного графіка руху.
РОЗДІЛ 10 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
У даному розділі обчислено основні фінансово-експлуатаційні показники міжнародного перевезення автомобільним транспортом 40-футового контейнера із заданим вантажем [18]. Складові фонду заробітної плати (ФЗП) розраховано за формулою [1]:
а) відрахування на соціальні заходи:
€ (9.1)
де – мінімальний оклад, що становить: , при курсі 1 = 51,92 грн.
– норматив відрахувань на соціальні заходи, %, .
б) витрати на відрядження визначено згідно з діючими нормами:
Норма відшкодування під час відрядження в іноземні країни складає 80 €/добу.
Норма відшкодування під час відрядження по Україні складає 800 грн.
Детальний розрахунок витрат на відрядження по ділянках маршруту наведено у табл. 10.1.
Таблиця 10.1 − Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодування, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 2,86 800 (15,41) 2288,24 (44,07)
Іноземні держави 3,54 4153,82 (80) 14704,53 (283,20)
Разом 6,4 4953,82 (95,41) 16,992,77 (327,27)
Оскільки середньодобовий пробіг транспортного засобу складає 594 км/добу, а відстань, яку необхідно пройти по території України в прямому і в зворотному напрямках складає 1700 км, час пересування Україною визначено як:
Час пересування іноземними державами, загальна відстань яких становить 2102 км, розраховано аналогічно:
Сумарні витрати на відрядження визначено з урахуванням часу руху в прямому та зворотному напрямках, а також нормативного часу на виконання вантажно-розвантажувальних операцій у пункті призначення [17].
Остаточний розмір фонду заробітної плати розраховано шляхом підсумовування складових:
, €. (10,2)
Витрати на автомобільне пальне визначено за математичною моделлю:
, €, (10,3)
де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км, (10,4)
де НL – базова норма 25 л/100 км, для обраного сідлового тягача Scania R450 [14];
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, яка становить 1,3 л/100 ткм для дизельних двигунів;
– споряджена маса причепа 7 т, що визначена за технічними характеристиками рухомого складу Krone;
L – довжина ділянки маршруту, км;
W – транспортна робота.
де q – вантажопідйомність транспортного засобу, т;
j – коефіцієнт статичного використання автомобіля, який прийнято відповідно до класу заданих вантажів (автохімія та мобільні аксесуари);
– пробіг автомобіля з вантажем, км;
КΣ − сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €.
Таким чином, вираз для визначення загальних витрат на автомобільне пальне набуває вигляду:
, €. (10,6)
л/100км.
Результати розрахунків витрати на пальне за країнами, через які проходить заданий маршрут, наведено в табл. 10.2.
Таблиця 10.2 − Розрахунок витрат на пальне за країнами
Країна Відстань, км Вага вантажу, т Трансп. робота, т-км Витр. на пробіг, л Додатк. витр., л Всього витр., л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл
Рух у прямому напрямку
Україна 850 17,6 14960 289,85 194,48 339,03 1,7 576,35
Польща (транзит) 400 17,6 7040 136,4 91,52 125,36 1,93 241,94
Чехія 250 17,6 4400 85,25 57,2 78,35 1,66 130,06
Австрія (транзит) 200 17,6 3520 68,2 45,76 62,68 2,2 137,9
Німеччина 201 17,6 3538 68,54 45,99 62,99 2,3 144,88
Рух у зворотному напрямку
Німеччина 201 5,2 1045 68,54 13,59 45,17 2,3 103,89
Австрія (транзит) 300 5,2 1560 102,3 20,28 67,42 2,2 148,32
Словаччина 550 5,2 2860 187,55 37,18 123,6 1,7 210,12
Україна 850 5,2 4420 289,85 57,46 243,12 1,7 413,3
Всього витрати на пальне 2106,76
Витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали прийнято на рівні 10% від загальних витрат на пальне: = 10%:
210,68 €. (10,7)
Витрати на сервісне технічне обслуговування рухомого складу визначено на основі прейскурантів авторизованих станцій Scania. З огляду на те, що середня вартість річного сервісного обслуговування складає 1000–1500 €, витрати на один рейс розраховано пропорційно до його фактичної тривалості [14].
Витрати на автомобільні шини обчислено з урахуванням загального пробігу та їхньої нормативної зношуваності:
=, €, (10,8)
де L – загальний пробіг, км;
– норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від
балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно-європейського виробництва);
– ціна одного комплекту шин (згідно ринкової вартості);
– кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.
Витрати на рейс розраховуються, виходячи з необхідності відновлення певної кількості шин.
Витрати Смп, пов'язані з митним оформленням та виконанням оборотного рейсу, прийняті за усередненими даними асоціації міжнародних автоперевізників і становлять загалом 625 €.
До складу даних витрат відносять наступні статті:
- оформлення робочої візи - 75 €;
- карнет TIR (або оформлення транзитної декларації T1) - 50 €;
- транспортне страхування (CMR-страхування та Зелена картка) - 60 €;
- оплата платних доріг та автомагістралей за кордоном (e-TOLL, MYTO тощо) - 280 €;
- митні збори за оформлення, послуги митного брокера та терміналу - 100 €;
- платна стоянка за кордоном (охоронювані паркінги) - 60 €;
- непередбачені витрати - 100 €.
Загальногосподарські витрати визначаються у відсотках від прямих витрат (Вгосп = 15%):
=
=( + 2106,76+210,68 +21,04+625)€. (10,9)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу визначаються підсумовуванням всіх витрат. Результати зведено у таблицю 10.3:
Таблиця 10.3 − Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна Турна
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 527,11 1007,7
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 2106,76 2106,76
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 210,68 210,68
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 21,04 12,49
5 Витрати на шини Сш 182,5 182,5
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 625 625
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 523,59 594,39
8 Непередбачені витрати Снп 100 63,02
Загальні витрати С 4296,68 4802,54
Собівартість перевезення визначається для вибору методу організації роботи водіїв, одиночна їзда, турна їзда:
а) Собівартість 1 км пробігу, €/км:
б) Собівартість 1 т∙км пробігу, €/т∙км:
де q – вантажопідйомність автомобіля т;
– статичний коефіцієнт 0,7;
– коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
, €/км (10.12)
Таблиця 10.4 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Їзда, напрям Показники
L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна 3802 4296,68 6,4 1,13 0,092 1,47
Турна 3802 4802,54 3,8 1,26 0,102 1,64
ВИСНОВКИ
За результатами розробки та оптимізації єдиного технологічного процесу транспортування контейнерних вантажів у сполученні Україна – Німеччина – Україна було проведено детальний аналіз логістичних, технічних та економічних аспектів перевезення. На основі проведених розрахунків та прийнятих проектних рішень сформовано наступні висновки:
Встановлено оптимальний круговий маршрут загальною протяжністю 3802 км. Прямий рейс за напрямком Черкаси – Мюнхен (1916 км) прокладено через міжнародний пункт пропуску «Смільниця – Кросьценко» з подальшим транзитом територіями Польщі, Чехії та Австрії. Обрана траєкторія дозволяє оминути складні ділянки Карпатського гірського масиву, що знижує динамічні навантаження на ходову частину та зменшує питому витрату пального. Зворотний рейс із Мюнхена до Черкас (1886 км) прокладено через Австрію, Словаччину та Польщу, що забезпечує раціональний розподіл часу руху та відпочинку екіпажу згідно з нормами ЄУТР.
Для забезпечення ефективності перевезень обрано сідловий тягач Scania R450 Euro-6 у зчепленні з напівпричепом-контейнеровозом Krone та 40-футовим контейнером типу High Cube. Високий екологічний стандарт рухомого складу дозволяє використовувати мінімальні тарифні ставки при оплаті доріг у системах e-TOLL та Toll Collect. Сформований пакет супровідної документації, що включає CMR-накладну, транзитну декларацію T1 та сертифікат походження EUR.1, гарантує безперешкодний перетин кордонів у режимі «транспортного безвізу».
Розроблено технологічні карти обробки вантажів для обох напрямків рейсу. Для прямого маршруту (вантаж − антифриз в пляшках) обрано схему укладання №2 (40 коробок на піддоні, загальна маса 880 кг), де опір тари на стискання 1402,268 Н перевищує фактичне навантаження 1392 Н, що гарантує збереження товару. Для зворотного маршруту (вантаж − мобільні аксесуари) застосовано схему №1 (16 коробок на піддоні, маса 260 кг), яка враховує крихкість пакування та потребу в захисті від вологи. При цьому, опір тари на стискання складає 1026.355 Н та не перевищує фактичне навантаження 728,4 Н. Таким чином, математично доведено, що в обох випадках міцність гофрокартонної тари є достатньою для заданої висоти штабелювання.
Організація завантаження контейнера передбачає розміщення 20 стандартних європіддонів. Для фіксації вантажних одиниць та заповнення порожнеч між піддонами передбачено використання сертифікованих пневмооболонок та стяжних ременів, що мінімізує ризик зсуву вантажу при екстреному гальмуванні чи маневруванні. Додатково проведено верифікацію ідентифікаційного номера контейнера за стандартом ISO 6346, що підтвердило його придатність для міжнародних лінійних перевезень.
Визначено економічні показники виконання оборотного рейсу за двома методами організації праці. При одиночній їзді загальні витрати становлять 4296,68 €, тривалість рейсу − 6,4 доби, а собівартість одного кілометра − 1,13 €/км. Для турної їзди витрати зростають до 4802,54 € (собівартість 1,26 €/км), проте час доставки скорочується до 3,8 доби. Розрахована тарифна ставка 1,47 €/км (для одиночної їзди) забезпечує нормативний рівень рентабельності 30% та є конкурентоспроможною на ринку міжнародних контейнерних перевезень.
Запропонований технологічний процес забезпечує повну взаємодію всіх ланок логістичного ланцюга, дозволяє підтримувати стабільний вантажопотік та мінімізувати ризики пошкодження специфічних видів товарів при транспортуванні у міжнародному сполученні.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
Тарандушка Л. А., Шльончак І. А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання. Черкаси : РВВ ЧДТУ, 2020. 49 с.
Костюченко Л. М., Наапетян М. Р. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні. Київ : ВД «Слово», 2007. 656 с.
Воркут А. І. Транспортно-експедиторське обслуговування у міжнародному сполученні : навч. посіб. Київ : НТУ, 2015. 212 с.
Коба В. Г., Коба В. В. Вантажознавство (Вантажі, правила перевезень, рухомий склад) : навч. посіб. Київ : Арістей, 2008. 344 с.
ДСТУ EN 13698-1:2018. Палети для вантажопереробки. Частина 1. Специфікації на виробництво плоских дерев’яних палет розміром 800 мм × 1200 мм. Київ : ДП «УкрНДНЦ», 2018. 24 с.
ДСТУ EN ISO 780:2018. Пакування. Маркування щодо поводження з товарами. Київ : ДП «УкрНДНЦ», 2018. 12 с.
ДСТУ ISO 6346:2008. Контейнери вантажні. Кодування, ідентифікація та маркування. Київ : Держспоживстандарт України, 2009. 26 с.
Європейська угода щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР). Женева, 1970. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/994_016#Text (дата звернення: 7.05.2026).
Картографічний сервіс Google Maps : вебсайт. URL: https://maps.app.goo.gl/qsB2ZkvTfmqYFnGy8 (дата звернення: 5.04.2026).
Кодекс практики ІМО/МОП/ЄЕК ООН щодо укладання вантажів у вантажні транспортні одиниці (Кодекс ГТУ). URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_l29#Text (дата звернення: 25.04.2026).
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів (КДПВ / CMR). Женева, 1956. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/995_48#Text (дата звернення: 1.05.2026).
Мельниченко О. І. Організація міжнародних автомобільних перевезень : навч. посіб. Київ : КНТЕУ, 2019. 340 с.
Митний кодекс України : Закон України від 13 берез. 2012 р. № 4495-VI. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/4495-17#Text (дата звернення: 1.05.2026).
Офіційний сайт компанії Scania в Україні : вебсайт. URL: https://www.scania.com/ua/uk/home.html (дата звернення: 12.05.2026).
Про автомобільний транспорт : Закон України від 5 квіт. 2001 р. № 2344-III. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/2344-14#Text (дата звернення: 1.05.2026).
Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні : Наказ М-ва транспорту України від 14 жовт. 1997 р. № 363. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0128-98#Text (дата звернення: 1.05.2026).
Смирнов І. Г., Косарєва Т. В. Транспортна логістика : навч. посіб. Київ : Центр учбової літератури, 2008. 224 с.
Бакаєв О. О., Пижик О. П. Міжнародні перевезення: економіка та організація : підручник. Київ : Знання, 2016. 350 с.
Савченко Л. В., Войтенко А. С. Логістика міжнародних автомобільних перевезень : монографія. Харків : ХНАДУ, 2019. 210 с.
Горяїнов О. М. Транспортне забезпечення логістичних систем : навч. посіб. Дніпро : ДНУЗТ, 2020. 288 с.
Угода про лібералізацію вантажних автоперевезень між Україною та Європейським Союзом : Міжнародний документ від 29 черв. 2022 р. URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/984_001-22#Text (дата звернення: 5.05.2026).