Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9743| Назва: | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Київ (Україна) в місто Тахов (Чехія) за зазначеним маршрутом |
| Автори: | Тарандушка , Людмила Анатоліївна Терземан, Денис Олександрович |
| Дата публікації: | 2026 |
| Короткий огляд (реферат): | У даній кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено та обґрунтовано технологію міжнародного автомобільного перевезення за кільцевим маршрутом Київ (Україна) — Тахов (Чехія) — Київ (Україна). Прямий рейс реалізовано за напрямком Україна — Польща — Чехія. Зворотний рейс оптимізовано через територію Словаччини (Чехія — Словаччина — Україна) для підвищення ефективності логістичного ланцюга. Здійснили вибір оптимального рухомого складу (тягач DAF XF із тентованим напівпричепом) на основі аналізу його експлуатаційно-технічних характеристик та відповідності міжнародним стандартам (Euro-6). Досліджено умови транзиту територією країн ЄС та специфіку документального супроводу міжнародних операцій (використання книжки МДП (TIR), накладних CMR, декларацій EX-1/T1). Проалізували правила транспортування специфічних груп товарів: експортної санітарно-гігієнічної продукції та імпортного електроінструменту, з урахуванням вимог до пакування, кріплення та збереження цілісності. Розрахували часові параметри виконання кругорейсу згідно з нормами режиму праці та відпочинку водіїв, а також визначено повну собівартість та вартість доставки вантажу. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9743 |
| Розташовується у зібраннях: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Терземан.docx Restricted Access | 22.7 MB | Microsoft Word XML | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Київ (Україна) в місто Тахов (Чехія) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
завідувач каф. АТЕ, проф., д.т.н. _______________ Л.А. Тарандушка
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________ Д.О. Терземан
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
У даній кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено та обґрунтовано технологію міжнародного автомобільного перевезення за кільцевим маршрутом Київ (Україна) — Тахов (Чехія) — Київ (Україна). Прямий рейс реалізовано за напрямком Україна — Польща — Чехія. Зворотний рейс оптимізовано через територію Словаччини (Чехія — Словаччина — Україна) для підвищення ефективності логістичного ланцюга.
Здійснили вибір оптимального рухомого складу (тягач DAF XF із тентованим напівпричепом) на основі аналізу його експлуатаційно-технічних характеристик та відповідності міжнародним стандартам (Euro-6).
Досліджено умови транзиту територією країн ЄС та специфіку документального супроводу міжнародних операцій (використання книжки МДП (TIR), накладних CMR, декларацій EX-1/T1).
Проалізували правила транспортування специфічних груп товарів: експортної санітарно-гігієнічної продукції та імпортного електроінструменту, з урахуванням вимог до пакування, кріплення та збереження цілісності. Розрахували часові параметри виконання кругорейсу згідно з нормами режиму праці та відпочинку водіїв, а також визначено повну собівартість та вартість доставки вантажу.
ЗМІСТ
ВСТУП 4
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 5
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 13
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 14
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 17
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 20
ПРИКЛАД ПАКУВАЛЬНОГО ЛИСТА / PACKING LIST № 202/СГ 31
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 34
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 36
7.1 Формування вантажного місця 36
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 45
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 50
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 53
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 55
ВИСНОВКИ 62
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 63
ВСТУП
У сучасних умовах глобалізації та поглиблення економічної інтеграції України з Європейським Союзом, ефективна організація міжнародних вантажних перевезень набуває стратегічного значення. Налагодження стабільних логістичних ланцюгів між українськими промисловими центрами та європейськими споживачами є запорукою конкурентоспроможності вітчизняних підприємств. Маршрут Київ (Україна) — Тахов (Чехія) є одним із затребуваних напрямків, оскільки Чехія залишається ключовим торговельним партнером України в Центральній Європі.
Тарно-штучні вантажі характеризуються великою різноманітністю номенклатури, видів упаковки та фізико-хімічних властивостей, що вимагає особливого підходу до організації вантажних операцій, вибору рухомого складу та кріплення вантажу. Розробка єдиного технологічного процесу (ЄТП) дозволяє синхронізувати роботу всіх учасників транспортного процесу, мінімізувати простої та знизити логістичні витрати.
Мета роботи — проектування та обґрунтування єдиного технологічного процесу доставки тарно-штучних вантажів за маршрутом Київ — Тахов, що забезпечить оптимальні терміни доставки, збереження вантажу та мінімізацію транспортних витрат.
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:
Проаналізувати техніко-економічні характеристики маршруту та особливості тарно-штучних вантажів;
Здійснити вибір оптимального виду транспорту та рухомого складу;
Розробити технологічну схему доставки вантажу з урахуванням митних та прикордонних процедур;
Розрахувати показники роботи транспортних засобів на маршруті.
Об’єкт дослідження — процес міжнародного перевезення тарно-штучних вантажів автомобільним транспортом у сполученні Україна — Чехія.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
На прямому маршруті Київ (Україна) – Тахов (Чехія)., який проходить через Україну, Польщу та Чехію. [1].
Рисунок 1.1 – Прямий маршрут Київ (Україна) – Тахов (Чехія) (1377 км.) [1]
Рисунок 1.2 – Частина прямого маршруту по Україні (617 км.)
Цей відрізок маршруту є ключовою частиною міжнародного транспортного коридору, що з'єднує столицю України з кордоном Європейського Союзу (Польща).
1. Основна магістраль: Траса М-06 (Київ — Чоп)
Більша частина зображеного шляху пролягає по автомобільній дорозі міжнародного значення М-06. На карті вона виділена темно-синім кольором.
Ділянка Київ — Житомир - це одна з найкращих доріг в Україні, що має по дві-три смуги руху в кожному напрямку з розподільною смугою. Вона забезпечує високу пропускну здатність для вантажного транспорту.
Ділянка Житомир — Рівне — Дубно - дорога продовжується як швидкісне шосе. В районі Житомира маршрут проходить по об’їзній дорозі, що важливо для єдиного технологічного процесу, оскільки це економить час на проїзд через місто.
Ділянка Дубно — Львів - траса проходить через пагорбисту місцевість. У самому місті Львів маршрут знову спрямовується на об'їзну дорогу (північну або південну частину), щоб оминути центр міста.
2. Ділянка Львів — Краковець / Шегині (Вихід на кордон)
Після Львова маршрут прямує до кордону з Польщею. На зображенні видно напрямок на Перемишль (Przemyśl).
Траса М-11 (Львів — Шегині) - найкоротший шлях до Перемишля. Це дорога з інтенсивним рухом, яка веде безпосередньо до пункту пропуску «Шегині — Медика».
Траса М-10 (Львів — Краковець): Альтернативний, більш сучасний варіант (частина європейського маршруту E40), що веде до пункту пропуску «Краковець — Корчова». Хоча він трохи північніше Перемишля, для великих вантажних автомобілів він часто є пріоритетним через кращу інфраструктуру.
Тип покриття – асфальтобетон, стан покриття на цій ділянці переважно добрий, оскільки траса є частиною стратегічного експортного шляху.
Вздовж усього маршруту (особливо біля Житомира, Рівного та Львова) розвинена мережа АЗС, вантажних TIR-паркінгів, пунктів гарячого харчування та мотелів.
Рисунок 1.3 – Частина прямого маршруту по Польщі (682км.)
Ця ділянка маршруту є транзитною частиною шляху територією Польщі та в’їздом до Чехії. На карті зображено рух від пункту пропуску Корчова (Korczowa) до міста Тахов (Tachov). Це ключовий відрізок, що проходить через усю Південну Польщу зі сходу на захід.
1. Основна магістраль: Автострада А4 (Польща)
Майже весь шлях територією Польщі пролягає по автостраді А4, яка є частиною пан'європейського коридору E40. Це дорога європейського класу з роздільними бар’єрами, мінімум двома смугами руху в кожен бік та відсутністю однорівневих перехресть. На ділянці від Вроцлава до Легниці дорога може бути звуженою (старі ділянки без аварійної смуги), що потребує підвищеної уваги водія. Для вантажівок діє система електронної оплати проїзду e-TOLL.
2. Ділянка Легниця — Кордон PL/CZ — Тахов
Після Легниці маршрут повертає в бік кордону з Німеччиною та Чехією.
Перетин кордону: Зазвичай вантажний транспорт прямує через вузол Зґожелець (Zgorzelec) / Герліц (Görlitz) або через південніші переходи в напрямку Праги.
Чеська ділянка (D8 / D5): В'їжджаючи в Чехію, автомобіль прямує в бік Праги, а потім на захід по автомагістралі D5 (Прага — Плзень — Розвадов). Тахов розташований неподалік від автомагістралі D5, що робить доставку зручною, оскільки основний час фура рухатиметься по швидкісних трасах. Вздовж А4 кожні 15–25 км розташовані зони відпочинку (MOP – Miejsce Obsługi Podróżnych), обладнані паркінгами для вантажівок, освітленням, туалетами, а часто — АЗС та душовими кабінами, що важливо для дотримання режиму праці та відпочинку.
Рисунок 1.4 – Частина прямого маршруту по Чехії (77,7 км.)
Цей відрізок маршруту є фінальним етапом перетину кордонів та заїзду вглиб Чеської Республіки. Це специфічна ділянка, оскільки вона проходить через так званий "стик трьох кордонів" (Польща, Німеччина, Чехія).
1. Перетин кордонів (Польща — Німеччина — Чехія)
На карті видно, що шлях пролягає через місто Циттау (Zittau). Це цікавий логістичний момент, маршрут на короткий час заходить на територію Німеччини (траса B99), після чого в'їжджає в Чехію. Це транзитна зона, де відсутній стаціонарний митний контроль (Шенгенська зона), проте для вантажних перевезень важливо враховувати німецькі та чеські правила дорожнього збору (LKW-Maut у Німеччині та чеська система електронних віньєток Myto cz).
2. Дорожня інфраструктура: Траса I/35 та E442
Після перетину кордону біля міста Градек-над-Нісоу (Hrádek nad Nisou), вантажівка виходить на чеську дорогу першого класу I/35. Ця частина маршруту проходить через передгір’я Судетів. Дорога має звивисті ділянки та перепади висот, що вимагає від водія досвіду та підвищеної уваги до гальмівної системи вантажівки. Покриття високої якості, але дорога часто має лише одну смугу в кожному напрямку з зонами для обгону. На карті позначено трасу E442 — це важлива артерія північної Чехії. На відміну від автобану А4 у Польщі, тут маршрут проходить повз невеликі чеські містечка (наприклад, Страж-під-Ральскем), що автоматично знижує середню швидкість руху вантажівки до 50-60 км/год.
Рисунок 1.6 – Зворотний маршрут Тахов (Чехія) - Київ (Україна) 1835 км. [1]
Зворотний маршрут Тахов (Чехія) - Київ (Україна) проходить через, Чехію, Словаччину, Україну.
Рисунок 1.7 – Частина зворотного маршруту по Чехії (305 км.)
Ця ділянка маршруту на вашій карті демонструє шлях від кордону (південно-східний напрямок) через Брно та центральну Чехію до міста Tachov (північ Чехії, район міста Чеська Липа).
1. Основна логістична вісь: Брно — Колін — Млада Болеслав
На відміну від стандартного шляху через Прагу, цей маршрут пролягає через центральну та північну частини країни, оминаючи празьку кільцеву дорогу.
Ділянка Брно — Гавлічкув Брод (траса I/37): Це дорога першого класу. Вона проходить через мальовничу, але складну для вантажівок місцевість із перепадами висот. Дорога переважно двосмугова, що обмежує можливості для обгону та знижує середню швидкість вантажного авто до 60–65 км/год.
Ділянка Колін — Німбурк — Млада Болеслав (траса I/38): Це стратегічно важливий шлях для промисловості Чехії (зокрема для логістики автозаводу Škoda). Дорога добре обладнана, має об'їзні навколо великих міст, що критично важливо для дотримання графіка доставки тарно-штучних вантажів.
Млада Болеслав — Тахов - фінальний відрізок проходить регіональними дорогами. Тут якість покриття залишається високою, але з'являється більше обмежень швидкості через проїзд крізь дрібні населені пункти.
Маршрут проходить через розвинені промислові райони, тому проблем із АЗС або місцями для короткочасного відпочинку водія (паузи 45 хв) не виникне.
Вибір цього шляху замість магістралі D1 (через Прагу) може бути виправданим, якщо на D1 зафіксовані великі затори або ремонтні роботи. Це дозволяє уникнути ризиків простою в Празі, хоча середня швидкість на трасі I/38 трохи нижча, ніж на автобані.
Рисунок 1.8 – Частина зворотного маршруту по Словаччині (709 км.)
На зворотному шляху вантажівка рухається на схід територією Словаччини.
Ділянка Братислава — Трнава — Жиліна - це стабільний рух автомагістраллю. Основним викликом тут є висока інтенсивність трафіку біля столиці. Підйом до Татр (Жиліна — Попрад) на зворотному шляху вантажівка долає затяжні підйоми в напрямку Високих Татр. Це критична ділянка для паливної економічності. Якщо машина йде завантаженою (імпорт тарно-штучних вантажів), навантаження на двигун та трансмісію зростає. Проїзд через тунелі (зокрема Branisko) вимагає суворого дотримання дистанції та швидкісного режиму, що фіксується камерами. Після Пряшева дорога стає менш швидкісною (за винятком окремих нових ділянок R4/D1).
В районі Михайлівців (Michalovce) водії зазвичай роблять зупинку для фінальної перевірки документів перед виїздом з Шенгенської зони.
Митно-прикордонний контроль пункт пропуску Вишнє Нємецке — Ужгород. У технологічному процесі зворотного шляху тут слід закласт від 4 до 12 годин на проходження кордону (залежно від електронної черги та типу вантажу).
Рисунок 1.9 – Частина зворотного маршруту по Україні (542 км.)
Цей відрізок зворотнього маршруту є найбільш критичним та трудомістким етапом усього технологічного процесу, оскільки він включає перетин Карпатського гірського масиву та проходження державного кордону.
Магістраль М-06: Київ — Житомир — Рівне — Львів ця частина є ідентичною до початкового етапу (виїзд з Києва), але у зворотному або транзитному контексті. Висока якість покриття, переважно по дві смуги в кожному напрямку. Це основний канал постачання, що з'єднує центральну Україну з західними областями.
Гірська ділянка: Львів — Стрий — Мукачево
Після Львова маршрут повертає на південний захід у напрямку Закарпаття. Це найважча ділянка для вантажного транспорту. Дорога проходить через Верецький та Абранський перевали. Велика кількість крутих підйомів, спусків та "серпантинів". Для тарно-штучних вантажів це означає максимальне навантаження на елементи кріплення (ремені, кутники). Середня швидкість вантажівки тут падає до 40–50 км/год.
Траса М-06 / М-08: Об'їзд Ужгорода, що веде безпосередньо до пункту пропуску "Ужгород — Вишнє Нємецке". Для вантажного автомобіля (TIR) цей час складе приблизно 14–16 годин без урахування черги на кордоні. На цій ділянці водій обов'язково має зробити один повний міжзмінний відпочинок (9 або 11 годин), найкраще — у спеціалізованих TIR-паркінгах біля Львова або Стрия.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Транспортний цикл за маршрутом Київ (Україна) — Тахов (Чехія) має кільцеву структуру з різними траєкторіями руху. Прямий напрямок пролягає через територію Польщі та Чехії (протяжністю 1377 км) і передбачає проходження митного контролю на українсько-польському кордоні. Зворотний маршрут організовано транзитом через Чехію та Словаччину (протяжністю 1833 км). Таким чином, загальний пробіг автомобіля за повний оборотний рейс становить: [3]:
+ км (2.1)
Географія маршруту базується на використанні автомобільних доріг міжнародного та європейського значення. Технічні характеристики обраних магістралей передбачають наявність розділених проїзних частин для кожного напрямку руху, що містять від двох до трьох смуг. У зонах багаторівневих транспортних розв’язок кількість смуг в одному напрямку може розширюватися до п'яти, що забезпечує високу пропускну здатність рухомого складу.
Технологічна схема перевезення передбачає дворазове проходження процедур митного контролю:
На прямій ділянці (експорт): через міжнародний пункт пропуску (МПП) «Краковець — Корчова» на українсько-польському кордоні, який є мультимодальним вузлом (автомобільне та залізничне сполучення).
На зворотній ділянці (імпорт): через пункт пропуску «Малий Березний — Убля» на кордоні України та Словаччини, що спеціалізується на вантажних та пасажирських перевезеннях.»
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
ПрАТ «Київський картонно-паперовий комбінат» (ККПК), розташований у м. Обухів, є одним із найбільших підприємств Європи за своєю спеціалізацією. Його продукція широко відома як в Україні (зокрема під брендом «Обухів 65»), так і за кордоном. Виробляють гофротару, вироби санітарно-гігієнічного призначення. Тому вирішуємо за прямим маршрутом перевозити вироби санітарно-гігієнічного призначення (паперові рушники рулонні та листові, серветки столові та косметичні). Це класичний тарно-штучний вантаж. Коробки штабелюються на європалети 1200 х 800мм, обгортаються стрейч-плівкою. Мають високу щільність завантаження, що дозволяє задіяти всю вантажопідйомність авто.
У місті Тахов (Tachov) розташовані великі логістичні хаби та виробничі потужності, що спеціалізуються на дистрибуції техніки. Електроінструмент (дрилі, перфоратори, КШМ, акумуляторні системи) за логістичною класифікацією належить до високоцінних тарно-штучних вантажів. Пакування: Кожна одиниця товару знаходиться в індивідуальному кейсі або картонній коробці. Потім вони консолідуються на європалетах (1200 х 800 мм), які обов'язково обгортаються чорною або непрозорою стрейч-плівкою (вимога безпеки для запобігання крадіжкам).Вагові параметри: Електроінструмент — досить щільний вантаж. Повна завантаженість (33 палети) зазвичай важить від 18 до 22 тонн, що дозволяє максимально використати вантажопідйомність вибраного нами автомобіля.
Оскільки обидва види товарів є тарно-штучними і потребують захисту від зовнішнього середовища (дощ, пил, сонце), найкращим вибором буде:
Тягач DAF XF 480 FT (Euro 6)з напівпричепом типу «Тент-штора»
Рисунок 3.1 Зовнішній вигляд сідлового тягача DAF XF 480 FT
Таблиця 3.1 Технічні характеристики сідлового тягача DAF XF 480 FT
Параметр Характеристика
Колісна формула 4 х 2
Двигун PACCAR MX-13, рядний, 6-циліндровий
Робочий об'єм двигуна 13 л
Потужність 483 к.с. (355 кВт)
Екологічний стандарт Euro 6
Коробка передач Автоматизована TraXon, 12-ступінчаста
Об'єм паливних баків 845 + 430 літрів (загалом 1275 л)
Споряджена маса тягача ~ 8 300 кг
Максимальне навантаження на сідло до 11 500 кг
Рисунок 3.2 Зовнішній вигляд напівпричепа
Таблиця 3.2 Технічні характеристики напівпричепу
Параметр Характеристика
Тип кузова Тентований, шторний (Curtainside)
Внутрішня довжина 13,62 м
Внутрішня ширина 2,48 м
Внутрішня висота 2,70 – 2,80 м
Корисний об'єм 92 м³
Місткість європалет 33 шт.
Вантажопідйомність 24 000 – 27 000 кг
Власна вага напівпричепа ~ 6 500 кг
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
Україна — провідна держава Центрально-Східної Європи з площею 603,7 тис. км², що за територіальними та демографічними показниками є співмірною з Францією. Вигідне геополітичне розташування зумовлене спільними кордонами з країнами ЄС (Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія), а також Молдовою,Білоруссю та РФ. Наявність виходу до Чорного та Азовського морів забезпечує морське сполучення з Туреччиною, Болгарією та Грузією, що підкреслює статус України як важливого транзитного вузла на шляху міжнародних транспортних коридорів (МТК).
Регулювання параметрів рухомого складу здійснюється Міністерством інфраструктури України. Згідно з діючими нормами, встановлено такі обмеження щодо маси та осьових навантажень. Максимальна повна маса для стандартних вантажних автомобілів — 40 т, для контейнеровозів на визначених маршрутах — 44 т.
Навантаження на осі:
одиночна вісь — до 11 т;
здвоєна вісь (при відстані між осями < 2,5 м) — до 18 т;
строєна вісь (при відстані між осями < 2,5 м) — до 24 т.
На відміну від ряду країн ЄС, в Україні відсутні обмеження на рух вантажного автотранспорту у святкові та вихідні дні, що дозволяє оптимізувати графік доставки та мінімізувати простої.
Щодо паливного режиму, дозволяється ввезення палива в обсязі повних баків, передбачених конструкцією заводу-виробника та технологічно пов’язаних із паливною системою двигуна. Розрахунки на АЗС проводяться в національній валюті (гривня) або за допомогою паливних карток міжнародного зразка.
Відповідно до Закону України «Про єдиний збір, який справляється в пунктах пропуску через державний кордон України» (від 12.07.2001), при перетині кордону справляється консолідований платіж. Цей збір охоплює витрати на проведення таких видів контролю:
митний та радіологічний;
санітарно-епідеміологічний;
ветеринарно-санітарний та фітосанітарний.
Також єдиний збір включає плату за користування автомобільними дорогами загального користування. Розмір збору розраховується відповідно до ст. 5 вказаного Закону, базуючись на параметрах місткості, загальної маси та габаритів транспортного засобу. Варто зазначити, що окрема плата за проїзд конкретними ділянками автодоріг (платні дороги) в Україні на даний момент не впроваджена.
Транспортний процес за маршрутом Київ — Тахов — Київ регулюється нормами міжнародного права та внутрішнім законодавством України, Польщі, Чехії та Словаччини. Оскільки три останні країни є членами ЄС, перевезення здійснюється згідно з такими вимогами:
Перевезення виконується на основі двосторонніх дозволів або дозволів ЄКМТ (CEMT). Для українських перевізників наразі діє "Транспортний безвіз", що спрощує транзит територією ЄС.
Обов’язкове дотримання положень угоди ЄУТР (AETR). Контроль здійснюється за допомогою цифрового тахографа. Водій повинен дотримуватися схеми: 4,5 години руху / 45 хвилин відпочинку.
Оплата доріг:
Польща: Система e-TOLL (оплата за кілометраж).
Чехія: Система Mýto CZ (електронний пристрій для вантажівок понад 3,5т
Словаччина: Система emýto.sk.
Використання рухомого складу стандарту не нижче Euro-6, наявність чинного сертифіката технічного огляду та міжнародного страхування «Зелена карта».
Маршрут передбачає перетин державного кордону у двох стратегічних вузлах.
1. МПП «Краковець — Корчова» (Кордон Україна — Польща)
Це основний пункт пропуску на експортному напрямку. Тип - автомобільний (вантажний та пасажирський). Має окремі смуги для вантажних автомобілів та систему електронної черги («єЧерга»). Здійснюється прикордонний, митний, а за потреби — фітосанітарний та ветеринарний контроль (для харчових продуктів, наприклад, кондитерських виробів). Працює в межах системи NCTS (спільний транзит), що дозволяє використовувати декларацію T1 для безперешкодного руху територією ЄС до пункту призначення в Чехії.
2. МПП «Ужгород — Вишнє Нємецке» (Кордон Словаччина — Україна)
Використовується на зворотному шляху при поверненні в Україну. Тип -Вантажний (цілодобовий). Пункт обладнаний скануючими системами Rapiscan для перевірки вмісту напівпричепа без розкриття тенту, що прискорює оформлення імпорту запчастин. На словацькому боці розташовані термінали для оформлення експортних декларацій ЄС (EX) та закриття книжок МДП (Carnet TIR).
3. Вимоги до кріплення тарно-штучних вантажів
Враховуючи проходження гірських ділянок (Карпати, Височина в Чехії), особлива увага приділяється безпеці. Палети розміщуються щільно одна до одної для запобігання поздовжньому зміщенню (згідно зі схемою 33 палети). Використання текстильних ременів (min 10 шт.), захисних пластикових кутників для пакувань із печивом/шоколадом та протиковзних матів. Після завершення митних формальностей на напівпричіп накладається митна пломба, номер якої вноситься в CMR-накладну.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Основні документи, що використовуються в процесі міжнародного перевезення [4].
Документи перевізника, які знаходяться у водія [4]:
Комплект CMR;
Техпаспорт;
Водійське посвідчення;
TIR;
Дозволи (дозволено)
CEMT або ЄКМТ;
Сертифікат про пломбування;
Дозвіл ADR (при перевезенні небезпечних вантажів);
CMR страхування.
Документи, які входять в обов'язок замовника і видаються відправником водієві [4]:
Рахунок-фактура (Invoice)
Пакувальний лист
Сертифікат походження товару
CMR (оформляється відправником)
TIR (оформляється відправником)
Інші документи під час перевезення вантажів у (з) Євросоюз.
Транзитна декларація T-1
Декларація EX-1
Ефективність єдиного технологічного процесу перевезення за маршрутом Київ — Тахов залежить від коректності оформлення пакету документів, що супроводжують вантаж і транспортний засіб.
Транспортні та ідентифікаційні документи
CMR (Міжнародна товарно-транспортна накладна): Основний договірний документ, що регламентує відносини між відправником, перевізником та одержувачем. Містить дані про номенклатуру вантажу, кількість місць, вагу, вартість, а також реквізити сторін і пункти завантаження/розвантаження. Наявність CMR є обов’язковою протягом усього циклу доставки; документ оформлюється щонайменше у трьох примірниках (по одному для кожного учасника логістичного ланцюга).
Свідоцтво про реєстрацію ТЗ (Техпаспорт): Містить повну технічну характеристику автомобіля та напівпричепа (марка, модель, VIN-код, рік випуску, параметри двигуна, власна та максимально дозволена маса).
Посвідчення водія: Документ встановленого зразка, що підтверджує право керування транспортним засобом відповідної категорії (для даного маршруту — категорія CE).
Дозвільна система та митний транзит
Carnet TIR (Книжка МДП): Міжнародний митний документ, що дозволяє транспортування вантажів у опломбованих кузовах за спрощеною процедурою. Система МДП звільняє перевізника від сплати ввізного мита та податків у транзитних країнах (Польща, Словаччина), гарантуючи доставку вантажу до митниці призначення без проміжного повного догляду.
Дозволи (Permit / «Дозволи»): Документи на право проїзду територією іноземних держав. Розрізняють двосторонні (між країною відправлення та призначення), транзитні (для проїзду територією третьої країни) та тристоронні.
Дозвіл ЄКМТ (CEMT): Багатостороння квота, що надає право на необмежену кількість рейсів між 54 країнами-учасницями Європейської Конференції Міністрів Транспорту протягом визначеного терміну.
Свідоцтво про допущення (Сертифікат про пломбування): Підтверджує технічну спроможність напівпричепа перевозити вантажі під митними печатками та пломбами.
Дозвіл ADR: Необхідний виключно у разі транспортування вантажів, що віднесені до категорій небезпечних (згідно з класифікацією ДОПНВ).
Товаросупровідна та комерційна документація
Інвойс (Invoice / Рахунок-фактура): Комерційний документ, що містить вартісну характеристику товару, умови поставки за Incoterms, коди УКТ ЗЕД (ТН ЗЕД) та є основою для нарахування митних платежів.
Пакувальний лист (Packing List): Деталізований опис вантажу з вказівкою кількості штук, видів пакування, ваги нетто/брутто та об’ємних характеристик кожної вантажної одиниці.
Сертифікат походження: Підтверджує країну виробництва товару. Для експорту в ЄС (Чехія) найчастіше використовується Сертифікат форми «А» або декларація про походження, що дає право на преференції при сплаті мита.
Специфічні декларації Євросоюзу
Транзитна декларація T-1: Використовується на території ЄС як альтернатива системі TIR для товарів неєвропейського походження, виконуючи роль фінансової гарантії перед митними органами Євросоюзу.
Експортна декларація EX-1: Оформлюється при вивезенні товарів, вироблених у ЄС, за його межі (використовується на зворотному шляху з Тахова до Києва). Підтвердження перетину кордону за цією декларацією дозволяє європейському продавцю застосувати нульову ставку ПДВ.
Рисунок 5.1 - Книжка міжнародних дорожніх перевезень (CARNET TIR)
Система МДП (Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП) розроблена для максимального прискорення транскордонних операцій шляхом уніфікації митних вимог.
Вантажі, що транспортуються за процедурою МДП у належним чином опломбованих кузовах, звільняються від повного фізичного догляду на проміжних кордонах. Взаємодія з митними органами обмежується перевіркою цілісності пломб та вилученням відповідного відривного листка книжки TIR.
Книжка МДП виступає міжнародною фінансовою гарантією сплати митних зборів і податків. Поручителем перед митними адміністраціями виступає Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU, м. Женева).
Стандартний ліміт гарантійного покриття за однією книжкою МДП становить 60 000 євро (у деяких країнах — до 100 000 євро). Якщо сума потенційних митних платежів перевищує цей ліміт, використання системи TIR є недоцільним, і перевізник має застосовувати альтернативні методи гарантування (наприклад, систему T1 або супровід). Процедура дозволяє вказувати до трьох митниць призначення, що зручно при консолідації вантажів.
У випадках, коли використання TIR неможливе, міжнародне законодавство передбачає такі варіанти:
Попередня оплата митних платежів отримувачем на депозитний рахунок митниці;
Використання фінансової гарантії від страхової компанії або банківської установи;
Оформлення внутрішніх транзитних гарантій, що є більш витратними та складними в адмініструванні порівняно з книжкою МДП.
Міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR) є фундаментальним юридичним документом, що підтверджує факт укладання договору на перевезення вантажу автомобільним транспортом.
Регулюється Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ). Накладна служить прямим доказом прийняття вантажу перевізником та встановлює межі його матеріальної відповідальності.
Документ містить вичерпні відомості про учасників логістичного процесу, специфікацію вантажу, пункти перетину кордону та особливі умови транспортування.
CMR є обов'язковим товаросупровідним документом, на підставі якого здійснюється розрахунок вартості фрахту та ведеться облік виконаної транспортної роботи.
Рисунок 5.2 – Приклад заповнення Міжнародної транспортної накладної CMR
Накладна CMR є ключовим інструментом регулювання правовідносин у міжнародному автомобільному сполученні. Її використання базується на положеннях Конвенції КДПВ (CMR), яка детально регламентує права, обов'язки та міру відповідальності всіх учасників транспортного процесу, включаючи процедури відшкодування збитків у разі пошкодження або втрати вантажу.
Згідно зі стандартами, CMR складається щонайменше у трьох оригінальних примірниках, які часто мають колірне кодування для полегшення документообігу:
Рожевий (примірник №1): передається відправнику вантажу.
Жовтий (примірник №2): супроводжує вантаж до моменту передачі отримувачу.
Зелений (примірник №3): залишається у перевізника як підстава для обліку транспортних послуг та проведення розрахунків із замовником.
Для забезпечення ефективного контролю додаткові копії накладної можуть надаватися експедитору, митним та іншим державним органам. У разі, якщо перевезення однієї партії товару здійснюється кількома транспортними засобами (автопоїздами), на кожну одиницю рухомого складу оформлюється окрема накладна CMR.
CMR виступає агрегатором даних із рахунків-фактур (інвойсів), пакувальних листів та митних декларацій. Критично важливою є ідентичність інформації в усіх товаросупровідних документах. Хоча заповнювати накладну може будь-яка сторона (відправник, експедитор або водій), юридичної сили документ набуває лише після проставлення підписів і печаток відправника та перевізника. Відповідальність за достовірність зазначених даних несе сторона, яка завірила документ своєю печаткою.
Отримувач стає прямим бенефіціаром договору перевезення. Після прибуття вантажу він зобов'язаний підтвердити факт доставки, проставивши штамп і підпис у 24-й графі CMR. Для перевізника наявність трьох печаток (відправника, перевізника та отримувача) є офіційним доказом успішного виконання технологічного циклу та підставою для отримання оплати за фрахт.
Експортна декларація EX-1 це механізм контролю в ЄС.
При здійсненні зворотного рейсу (Тахов — Київ) ключовим документом для вантажів європейського походження є експортна декларація EX-1.
Функціональне призначення:
Експортний контроль - документ служить інструментом моніторингу вивезення товарів за межі митної території Європейського Союзу.
Адміністрування податків - оформлення EX-1 дозволяє європейському продавцю підтвердити факт експорту, що є обов'язковою умовою для звільнення від сплати ПДВ (VAT) всередині ЄС.
Процедура закриття - декларація оформлюється продавцем або ліцензованим митним агентом і остаточно "закривається" митними органами в пункті виїзду з території ЄС (наприклад, на кордоні Польщі або Словаччини з Україною).
Рисунок 5.3 – Приклад заповнення експортної декларації EX-1
Сучасна процедура не потребує фізичного проставлення печаток на паперових носіях та їх подальшого повернення відправнику поштою. Усі дані фіксуються в єдиній електронній базі даних митних органів ЄС. Факт перетину кордону вантажівкою підтверджується автоматично після сканування документа на пункті виїзду. Ключовим аспектом EX-1 є електронна митна відмітка, яка є юридичною підставою для повернення або звільнення продавця від сплати податку на додану вартість (VAT). Це робить документ критично важливим для фінансової звітності європейського постачальника (наприклад, при закупівлі запчастин у м. Тахов). Декларацію генерує постачальник вантажу або уповноважений митний брокер (агент). Важливою особливістю є те, що EX-1 може оформлюватися не лише на товари, вироблені безпосередньо в країнах ЄС, а й на реекспортні товари, що пройшли відповідне митне очищення.
Рахунок-фактура (Invoice) як базовий комерційний документ
Інвойс (Invoice) — це основний розрахунковий документ, що документально підтверджує факт здійснення торговельної угоди між експортером та імпортером. У міжнародних автомобільних перевезеннях цей документ виконує роль комерційної специфікації вантажу.
Обов’язкове зазначення дати, номера документа, повних юридичних реквізитів продавця та покупця, а також посилання на зовнішньоекономічний контракт. Рахунок містить докладний опис номенклатури, кількість одиниць товару, ціну за одиницю та загальну вартість валюти контракту. Окремо виділяються податкові зобов'язання та знижки, якщо вони передбачені умовами угоди. В інвойсі фіксуються умови згідно з правилами Incoterms (наприклад, FCA Тахов або DAP Київ), що визначає момент переходу ризиків та відповідальність за оплату транспортування. Для митних служб інвойс є першочерговим джерелом інформації для визначення митної вартості вантажу та нарахування відповідних мит і зборів. Висока якість підготовки інвойсу (відсутність розбіжностей у сумах та кодах товарів) безпосередньо впливає на швидкість проходження митного контролю на кордоні та мінімізацію затримок транспортного засобу.
Рисунок 5.4 – Приклад заповнення рахунку-фактури Invoice
Пакувальний лист (рис.5.5)
ПРИКЛАД ПАКУВАЛЬНОГО ЛИСТА / PACKING LIST № 202/СГ
Відправник: ПрАТ «Київський КПК», Україна, 08700, м. Обухів, вул. Київська, 130.
Одержувач: "Tachov Retail Logistics", Czech Republic, Tachov, 347 01.
Транспортний засіб: DAF XF (АА 1234 ЕЕ) / Напівпричіп Schmitz (АА 5678 ХХ).
№ п/п Опис товару (Product Description) Тип пакування Кількість одиниць (Units) Вага Нетто, кг (Net Weight) Вага Брутто, кг (Gross Weight) Об'єм, m3 (Volume)
1 Паперові рушники "Soffione" (2 рул/уп) PLT (палета) 12 1440 1680 26,4
2 Серветки столові білі (100 шт/уп) PLT (палета) 11 990 1210 24,2
3 Туалетний папір "Обухів 65" (паки) PLT (палета) 10 1800 2050 22,0
УСЬОГО (TOTAL) 33 PLT 4230 4940 72,6
Рисунок 5.5 – Приклад заповнення пакувального листа
Пакувальний лист (Packing List) є незамінним операційним документом, що оптимізує процеси завантаження, розвантаження та складської обробки. Його основна функція — чітка регламентація кількісних характеристик вантажної партії.
У міжнародній практиці під вантажним місцем розуміють окрему одиницю вантажу, прийняту перевізником до транспортування. Це може бути ящик, коробка, бочка або сформована палета. В офіційній документації для позначення упакованих місць використовується термін COLLI (від франц. colis), а для вантажів на піддонах — абревіатура PLT (Pallet). Відповідно до Конвенції КДПВ (CMR), перевізник несе відповідальність за цілісність упаковки та зовнішній стан вантажних місць. Якщо внутрішній вміст пакування виявиться пошкодженим при повній цілісності зовнішньої тари, відповідальність покладається на відправника. Неналежна якість упаковки або її невідповідність характеру вантажу є зоною ризику клієнта.
Сертифікат походження товару (Certificate of Origin)
Сертифікат походження — це офіційний документ суворої звітності, який ідентифікує країну виробництва товару. Він видається уповноваженим державним органом або Торгово-промисловою палатою країни-експортера.
Вимоги до змісту та форми сертифіката регулюються Кіотською конвенцією. Документ містить детальний опис товару та офіційне засвідчення того, що продукція була повністю вироблена або пройшла достатню переробку в межах зазначеної держави.
Документальне підтвердження походження є необхідним для застосування тарифних преференцій (пільгових ставок мита), передбачених торговельними угодами між країнами (наприклад, між Україною та ЄС).
Важливою правовою особливістю є те, що жодна держава не має повноважень підтверджувати походження товарів, вироблених на території іншої країни.
Додаткова технічна документація
Свідоцтво про допущення (Сертифікат про пломбування) - документ, що видається митними органами і підтверджує відповідність конструкції напівпричепа вимогам для перевезення вантажів під митними печатками. Це гарантує, що доступ до вантажу без порушення пломби неможливий.
Спеціальний сертифікат, необхідний у разі транспортування небезпечних вантажів. Оскільки в межах даного маршруту (Київ — Тахов) заплановано перевезення кондитерських виробів та запчастин, цей документ може бути необов’язковим, проте водій та транспортний засіб повинні мати відповідні допуски, якщо запчастини містять небезпечні речовини (наприклад, акумулятори).
Рисунок 5.6 – Приклад заповнення свідоцтва про походження товару
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Враховуючи обрану номенклатуру вантажів — кондитерські вироби (експорт) та автомобільні запчастини (імпорт), — процес перевезення повинен відповідати вимогам ДСТУ, міжнародним угодам та правилам безпеки дорожнього руху.
Вимоги для перевезення виробів санітарно-гігієнічного призначення(Київ - Тахов)
Перевезення продукції виробництва Київського КПК (Обухів) за маршрутом Київ — Тахов здійснюється згідно з міжнародними стандартами якості та безпеки. Оскільки ці товари безпосередньо контактують зі шкірою та слизовими оболонками споживачів, до їх транспортування висуваються суворі санітарні вимоги.
Кузов напівпричепа (шторного або фургонного типу) повинен бути ідеально чистим, сухим та дезінфікованим. Наявність залишків попередніх вантажів, пилу або сміття є неприпустимою. Паперові вироби мають високу адсорбційну здатність (миттєво вбирають сторонні запахи). Забороняється використання автомобілів, що раніше перевозили пально-мастильні матеріали, хімікати або специфічні харчові продукти без повної хімічної очистки. Тент напівпричепа повинен бути цілим, без порізів та латок, щоб виключити потрапляння вологи, яка може призвести до розбухання паперу та втрати товарного вигляду.
Кожна палета повинна бути обмотана стрейч-плівкою у кілька шарів (5–7 циклів), включаючи верхній «ковпак», що забезпечує герметичність вантажної одиниці. Оскільки вантаж легкий, існує ризик перекосу високих палет (висота може сягати 2,2 м) під час поворотів. Для фіксації кутів палет рекомендується використовувати захисні картонні кутники. На кожній палеті має бути ярлик із зазначенням маніпуляційних знаків: «Берегти від вологи», «Герметичне упакування».
Завдяки низькій щільності вантажу (середня вага палети 150–250 кг), автомобіль DAF XF завантажується за схемою 33 палети. Це дозволяє використовувати до 95% корисного об’єму кузова при навантаженні лише на 25–30% за масою. Використання стандартних ременів із натяжними пристроями є обов'язковим, проте силу натяжіння необхідно контролювати, щоб не деформувати м'які упаковки серветок. Рекомендовано застосовувати пластикові захисні прокладки під ремені.
2. Вимоги до перевезення електротоварів (Тахов → Київ)
Логістичний процес імпорту електротоварів потребує суворого дотримання правил пакування, безпеки та митного регулювання.
Кожен виріб повинен бути розміщений у заводській упаковці (пластиковий кейс або картонний короб) із пінопластовими або картонними демпферами. Для транспортування ці одиниці консолідуються на європіддонах. Оскільки електротовари містять плати керування та акумулятори, палети мають бути обгорнуті антистатичною стретч-плівкою. Обов'язковим є використання вологопоглиначів (силікагелю) всередині групової тари. Враховуючи значну вагу електроінструменту, штабелювання палет у два яруси допускається лише за умови використання жорстких роздільних перегородок або якщо міцність нижньої тари розрахована на відповідне статичне навантаження.
Через високу ринкову вартість вантажу, напівпричіп повинен бути опломбований відправником у м. Тахов. Номер пломби фіксується в CMR та TIR Carnet. Рекомендується використання непрозорої (чорної) стретч-плівки для приховання вмісту палет від сторонніх осіб під час стоянок на паркінгах.
Для запобігання пошкодженню від вібрацій та ударних навантажень, палети кріпляться текстильними ременями з обов’язковим використанням захисних кутників, щоб не розчавити картонну упаковку інструменту.
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Для забезпечення цілісності товарів та максимальної ефективності використання вантажного простору напівпричепа, транспортування здійснюється у формі укрупнених вантажних одиниць. Процес формування включає пакування продукції у картонні короби з їх подальшим розміщенням на плоских чотирьохзахідних піддонах (європалетах) розміром 1200 х 800 мм. Згідно з вимогами міжнародних стандартів та ГОСТ 9078-84, при формуванні пакета необхідно дотримуватися таких параметрів - максимальна висота сформованої палети з вантажем Нпід=1800. Власна висота європіддону становить hпід=145мм. Максимально допустима маса вантажу на одному піддоні обмежена показником 1500 кг. Допускається незначний виступ вантажу за краї піддону, проте він не має перевищувати 40 мм на кожну сторону, щоб уникнути пошкодження пакування під час маневрування та розміщення в кузові.
Показники кратності ящиків на палеті (європіддоні) [2]:
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Показники кратності необхідно округляти до цілого числа в меншу сторону. Результати розрахунків заносяться у таблицю 7.1.
Нехай гофрована картонна коробка для перевезення виробів санітарно-гігієнічного призначення має розміри ДхШхВ: 590х440х380 мм). Максимальна маса 1 коробки 40 кг (ГОСТ 22852-77).
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначенняна європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж можна кантувати та штабелювати.
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 2 4 16 640 0,43 1,08
2 L/l,B/h,H/b 2 2 3 12 480 0,32 0,93
3 L/b,B/l,H/h 2 1 4 8 320 0,22 0,54
4 L/b,B/h,H/l 2 2 2 8 320 0,22 0,70
5 L/h,B/b,H/l 2 2 2 8 320 0,22 0,70
6 L/h,B/l,H/b 3 1 2 6 240 0,16 0,70
Залежно від схем розміщення піддонів, визначити оптимальний варіант, за умови повного використання вантажності транспортного засобу та здійснити обрахунок кількості піддонів у ньому.
Кількість коробок на піддоні, шт [2]:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг [2]:
(7.3)
де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг, для двонастильного – 35…40 кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона [2]:
(7.4)
де qф – фактична вантажність піддона, кг;
qн – номінальна вантажність, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону [2]:
(7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа піддона, мм2.
Зображення схем розташування коробок на піддон і у трьох проекціях виконане на рис. 7.1 – 7.2.
Рисунок 7.1 – Схема №1 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Рисунок 7.2 – Схема №2 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Рисунок 7.3 – Схема №3 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Рисунок 7.4 – Схема №4 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Рисунок 7.5 – Схема №5 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Рисунок 7.6 – Схема №6 розміщення коробок з виробами санітарно-гігієнічного призначення
Найбільш оптимальним варіантом розміщення картонних коробок на палеті є схема №1.
Під час відправки вантажу на палеті, необхідною умовою є обандеролювання одним шаром паперу або пакувальної плівки усієї конструкції. Це запобігає від пошкодження упаковки [2].
Для перевезення електротоварів обираємо гофрований ящик з розмірами ДхШхВ: 660х460х310 (мм) (ГОСТ 22852-77). Максимальна маса вантажу в ящику складає 35 кг.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення картонних коробок з електротоварамина європіддоні (800×1200) за умови, що запасні частини можна кантувати та штабелювати.
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 1 1 5 5 175 0,12 0,32
2 L/l,B/h,H/b 1 2 3 6 210 0,14 0,43
3 L/b,B/l,H/h 2 1 5 10 350 0,23 0,66
4 L/b,B/h,H/l 2 2 2 8 280 0,19 0,60
5 L/h,B/b,H/l 4 1 2 8 280 0,19 0,60
6 L/h,B/l,H/b 4 1 3 12 420 0,28 0,85
Рисунок 7.7 – Схема №1 розміщення коробок з електротоварами
Рисунок 7.8 – Схема №2 розміщення коробок з електротоварами
Рисунок 7.9 – Схема №3 розміщення коробок з електротоварами
Рисунок 7.10 – Схема №4 розміщення коробок з електротоварами
Рисунок 7.11 – Схема №5 розміщення коробок з електротоварами
Рисунок 7.12 – Схема №6 розміщення коробок з електротоварами
Оптимальним способом укладки картонних коробок на палету є схема №6.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Забезпечення якісного збереження вантажу в процесі транспортування є пріоритетним завданням логістичної операції. Для мінімізації ризиків пошкодження товару на етапі підготовки до відправлення проводиться комплексний аналіз характеристик вантажу та транспортної тари за такими параметрами Під час вибору тари для упаковки вантажів, необхідно враховувати статичні та динамічні навантаження, які діють при штабелюванні та перевантажувальних операціях, їх необхідно розрахувати [2].
Статичне зусилля стискання, що сприймає тара нижнього ряду штабеля [2]:
, Н (7.6)
де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
– маса тари з вантажем, кг; (враховують вагу коробок вищих ярусів);
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м;
h – висота одиниці тари, м.
Розрахуємо статичне навантаження, для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 1 схемі пакування виробів санітарно-гігієнічного призначенняна [2]:
Де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
–маса тари з вантажем, кг, = 40 кг;
Н–висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м, Н = 1,520 м;
h–висота одиниці тари, м, h = 0,380 м.
Розрахуємо статичне навантаження, для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 2 схемі пакування виробів санітарно-гігієнічного призначенняна [2]:
Розрахуємо статичне навантаження, для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 6 схемі пакування електротоварів [2]:
де – прискорення вільного падіння, =9,81м/с2;
– маса тари з вантажем, кг, = 35 кг;
Н – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м, Н = 1,380 м;
h–висота одиниці тари, м, h = 0,460 м.
Розрахуємо статичне навантаження, для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 3 схемі пакування електротоварів [2]:
Висота штабеля Н не повинна перевищувати 1800 мм разом з висотою палети. [2].
Одним з важливих показників, що впливають на зусилля стискання тари є термін зберігання вантажу під час перевезення та на складі. В залежності від цього для розрахунку зусиль стискання враховують коефіцієнт запасу Кз. У випадку зберігання вантажу до 30 діб – Кз = 1,6; від 30 до 100 діб – Кз=1,65. Якщо термін зберігання не зазначений в нормативній документації, то Кз приймають рівним 1,85 [2].
Зусилля стискання розраховують [2]:
H (7.7)
Розраховуємо зусилля стискання для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 1 схемі пакування виробів виробів санітарно-гігієнічного призначення [2]:
де Кз – коефіцієнт запасу, Кз= 1,6.
Розраховуємо зусилля стискання для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 2 схемі пакування виробів санітарно-гігієнічного призначення [2]:
Опір стисканню картонної гофрованої коробки залежить від її параметрів та механічних властивостей гофрокартону при торцевому стисканні [2]:
, H (7.8)
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007;
δ–товщина картону, мм;
z–периметр ящика, мм.
Розраховуємо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 1 схемі пакування виробів санітарно-гігієнічного призначення [2]:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 4,6 Н/мм;
δ–товщина картону, мм, δ=9мм ;
z–периметр ящика, мм, z=2060 мм (згідно першого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Розраховуємо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в 2 схемі пакування електротоварів:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 4,6 Н/мм
δ–товщина картону, мм, δ=9мм;
z–периметр ящика, мм, z=1940 мм (згідно другого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Тобто картонні коробки, які виготовляються з гофрованого картону класу Т24 задовольняють умові стискання.
Будуємо графік залежності опору стисканню гофрованої картонної коробки до її периметру.
Рисунок 7.13 – Графік залежності опору стискання гофрованої картонної коробки відносно зміни її периметру
Це означає, що при збільшені периметру тари, збільшується опір її стисканню.
Для запобігання деформації нижньої коробки штабеля, необхідно, щоб виконувалась умова - , тобто опір стисканню коробки більше або дорівнює зусилля стискання від верхніх коробок [2].
Дана умова виконується.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Згідно із Правилами перевезення вантажів різними видами транспорту [3] (автомобільним, морським, залізничним) на кожне вантажне місце наноситься маркування, яке формується з маркувальних знаків (Додаток В) [2].
Транспортне маркування на вантажному місці за заданим вантажем має вигляд (рис.7.14) [2].
Рисунок 7.14 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення [2]:
Маніпуляційні знаки, згідно додатку В;
Допустимі попереджувальні написи, згідно додатку Г;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10.Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника.
Рисунок 7.15 – Транспортне маркування на вантажному виробів санітарно-гігієнічного призначення
Закодувати за допомогою QRCoder (http://www.qrcoder.ru/) таку інформацію:
Прізвище, ім’я студента;
ЧДТУ, студент групи (шифргрупи);
Назва вантажу;
Контейнер–(типорозмір);
Пункт відправлення;
Пункт призначення.
Рисунок 7.16 – QR код. Інформація закодована за допомогою QRCoder
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Розрахунок середньодобового пробігу автомобіля за маршрутом міжнародного перевезення [3].
Визначимо lдоб - середньодобовий пробіг за маршрутом як [3]:
(8.1)
де Т – тривалість виконання оборотного рейсу [3]:
, діб (8.2)
де «L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)»;
«l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)»:
, км (8.3)
де «Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2 (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для України Sп = 603,628 тис.км2)»;
км
«lзв – середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення :де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2;»
(8.4)
де «Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2»;
км
«Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год)»;
«tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 4 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів». Середньодобовий пробіг має складати примірно 700 км/добу.
діб
= 642 км/добу. – умова виконується.
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Обчислимо складові фонду заробітної плати ФЗП [3]:
а) відрахування на соціальні заходи
, € (9.1)
де – мінімальний оклад .
- норматив відрахувань на соціальні заходи, % ,
Норма відшкодувань під час відрядження в іноземні країни складає .
Норма відшкодувань під час відрядження по Україні складає 800 грн.
Курс євро – 51,47 грн. за 1 євро.
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 2,2 800 (15,54) 1760 (34,19)
Іноземні держави 2,8 4117,6 (80) 11529,28 (224)
Разом 5,0 4917,6 (95,54) 13289,28 (258,19)
Так як по Україні водій їде 617 + 819 = 1436 км, а ми розрахували, що середньодобовий пробіг 642 км, то по Україні водій їде 2,2 доби.
По території іноземних держав водій їде 1774 км, тобто 2,8доби.
= 33,4 , € (9.2)
Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в пункті призначення.
, € (9.3)
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових [3]:
, € (9.4)
, €
Визначимо витрати на автомобільне пальне [3]:
, € (9.5)
Де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як:
=, л/100 км (9.6)
де НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 17 л/100 км, (як приклад див. табл.6);
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (=1,3 л/100 ткм для дизельних автомобілів та 2,0 л/100 ткм - для карбюраторних автомобілів);
Gпр – споряджена маса причепа (напівпричепа), т; визначається за технічними характеристиками рухомого складу;
L – довжина ділянки маршруту, км;
W – транспортна робота, визначається як [3]:
, ткм (9.7)
де q – вантажопідйомність транспортного засобу, т;
– коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за класом вантажу (вантаж вказати) [5, с.100, Дод. 22];
Lв – пробіг автомобіля з вантажем, км;
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1±КΣ ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України;
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €;
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид [3]:
, € (9.8)
=13 л/100км
Таблиця 9.2 Вартість пального за країнами
Країна Вартість дизпалива €/л
Польща 1,63
Чехія 1,74
Україна 1,72
Словаччина 1,77
Таблиця 9.3 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах)
Країна Відстань, км Вага вантажу, кг Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр., Л Всього витр., Л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл *Цл
Україна 617 21780 13438260 148,08 174,70 322,78 1,72 555,18
Польща 682 21780 14853960 163,68 193,10 356,78 1,63 581,55
Чехія 78 21780 1698840 18,72 22,08 40,80 1,74 71,00
Чехія 305 14520 4428600 73,2 57,57 130,77 1,74 227,54
Словаччина 709 14520 10294680 170,16 133,83 303,99 1,77 538,06
Україна 819 14520 11891880 196,56 154,59 351,15 1,72 603,99
Всього витрати на пальне 2577,32
Визначаємо витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо Вмас=10-16%:
412,37 € (9.9)
Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає $1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуємо за допомогою пропорції, враховуючи тривалість виконання рейсу.
Так як сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 8,3 доби це коштує 20,54 євро.
Витрати на автомобільні шини визначаємо як [3]:
, € (9.10)
де L – загальний пробіг, км; Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно- європейського виробництва); Цш – ціна одного комплекту шин (150÷200 €/1 шт); nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу.
, €
Витрати Cмп, пов’язані з оформленням та виконанням оборотного рейсу, визначаються за даними АсМАП і включають наступні статті:
«Шенгенська віза - 35 Євро; карнет TIR (документ T, SAD) – 54 євро; транспортне страхування (ОСЦПВ, ЗК, медичне, від нещасних випадків, КАСКО, за правилами Інкотермс тощо) – 120 євро; дорожній збір (по країнах) – 80 євро; екологічний збір (по країнах, залежно від екологічного стандарту) – 35 євро; витрати на платні автомагістралі (по країнах) – 60 євро; платна стоянка (по країнах) – 100 Євро; непередбачені витрати (80 €)».
Всього Cмп = 564 €
Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп=15% [3]:
=
=(458,69+2577,32+412,37+20,54+564) € (9.11)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в таблицю 9.4
Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 458,69 917,38
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 2577,32 2577,32
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 412,37 412,37
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 20,54 20,54
5 Витрати на шини Сш 115,56 115,56
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 564 720
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 605 605
8 Непередбачені витрати Снп 480 960
Загальні витрати С 5233,48 6328,17
Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда):
а) собівартість 1 км пробігу, €/км
€/км (9.12)
€/км
собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм [3]:
(9.13)
де q – вантажопідйомність автомобіля 26 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
- коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
€/ткм
€/ткм
розрахунковий тариф на 1 км, €/км [3]:
(9.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
€/км
€/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник./ їзда L, км C, € T, діб, S1км, €/км S1ткм, , €/ткм Т1км, €/км
Одиночна 3210 5233,48 5 1,63 0,09 2,11
Турна 3210 6328,17 4,2 1,97 0,11 2,56
ВИСНОВКИ
У ході виконання кваліфікаційної роботи бакалавра було спроектовано та проведено комплексний розрахунок міжнародного кільцевого маршруту:
І напрямок (експорт): м. Київ (Україна) — м. Тахов (Чехія);
ІІ напрямок (імпорт): м. Тахов (Чехія) — м. Київ (Україна).
Основними результатами роботи є:
Розроблено оптимальні схеми формування вантажних одиниць на європалетах та їх раціонального розміщення у вантажному просторі тентованого напівпричепа. Для ідентифікації товарів (санітарно-гігієнічних виробів та електротоварів) проведено кодування логістичної інформації.
Отримано навички з організації міжнародних автомобільних перевезень у сполученні з країнами ЄС. Поглиблено знання щодо правового регулювання транзиту територією Польщі та Словаччини.
В процесі проектування враховано вимоги ключових міжнародних конвенцій (КДПВ, МДП), а також особливості митного оформлення вантажів із використанням декларацій EX-1, T1 та книжки ТІR.
Детально опрацьовано графік руху автопоїзда DAF XF з суворим дотриманням режиму праці та відпочинку водіїв згідно з угодою ЄУТР. Визначено структуру витрат та розраховано повну собівартість виконання рейсу.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. https://www.google.com/maps - Google мапи.
2. https://uk.wikipedia.org/wiki
3. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
5. Наказ Міністерства транспорту України N 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним». Електронний доступ - https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0128-98#Text.
6. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
2
7. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД «Слово», 2009. –336 с.