Репозиторій ЧДТУ
Репозиторій ЧДТУ зберігає і дозволяє легкий і відкритий доступ до всіх видів цифрового контенту, включаючи текст, зображення, анімовані зображення, MPEG і набори даних
Дізнатися більше
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал:
https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9747| Назва: | Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Кропивницький (Україна) в місто Лінц (Австрія) за зазначеним маршрутом |
| Автори: | Солтус , Анатолій Петрович Шинкаренко, Микола Вікторович |
| Дата публікації: | 2026 |
| Короткий огляд (реферат): | В кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено прямий та зворотний маршрути м. Кропивницький (Україна) - м. Лінц (Австрія). Прямий маршрут проходить через Угорщину та Австрію, а зворотний маршрут м. Ульм (Німеччина) - м. Рахів (Україна) – через Австрію та Словаччину. Визначено загальну протяжність маршруту, вибір рухомого складу та експлуатаційно-технічні характеристики. Проаналізовано умови транспортування в різних транзитних країнах, документи для оформлення міжнародних вантажних перевезень. Закріплено правила перевезення окремих вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом. Розраховано час виконання рейсу та загальну вартість доставки. |
| URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу): | https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9747 |
| Розташовується у зібраннях: | 275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті)) |
Файли цього матеріалу:
| Файл | Опис | Розмір | Формат | |
|---|---|---|---|---|
| Шинкаренко М..docx Restricted Access | 11.93 MB | Microsoft Word XML | Переглянути/Відкрити Запит копії |
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України
Черкаський державний університет (ЧДТУ)
18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92
ЗАТВЕРДЖУЮ
зав. кафедри автомобілів та
технології їх експлуатації, професор
______________ Л. А. Тарандушка
«_» __________________20__ р.
Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення
тарно-штучного вантажу з міста Кропивницький (Україна) в місто Лінц (Австрія) за зазначеним маршрутом»
Керівник роботи:
проф., д.т.н. _______________ А.П. Солтус
(посада) (підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ- 24
спеціальності 275 – Транспортні
технології (на автомобільному
транспорті) _______________ М.В. Шинкаренко
(підпис) (Ініціали, прізвище)
(дата)
2026
РЕФЕРАТ
В кваліфікаційній роботі бакалавра розроблено прямий та зворотний маршрути м. Кропивницький (Україна) - м. Лінц (Австрія). Прямий маршрут проходить через Угорщину та Австрію, а зворотний маршрут м. Ульм (Німеччина) - м. Рахів (Україна) – через Австрію та Словаччину.
Визначено загальну протяжність маршруту, вибір рухомого складу та експлуатаційно-технічні характеристики. Проаналізовано умови транспортування в різних транзитних країнах, документи для оформлення міжнародних вантажних перевезень. Закріплено правила перевезення окремих вантажів, що перевозяться автомобільним транспортом. Розраховано час виконання рейсу та загальну вартість доставки.
ЗМІСТ
ВСТУП 3
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ 4
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ 17
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ 18
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП 22
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ 24
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ 34
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ 36
7.1 Формування вантажного місця 36
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари 41
7.3 Маркування та кодування вантажного місця 46
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ 49
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ 51
ВИСНОВКИ 59
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ 60
47
ВСТУП
Організація єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучних вантажів за міжнародним маршрутом Кропивницький — Лінц базується на специфіці транскордонного переміщення транспортних засобів, що вимагає інтеграції логістичних операцій України та Австрії в єдину систему. Побудова такого процесу спирається на використання уніфікованих правил дорожнього руху, стандартизованих дорожніх знаків і сигналів, що є фундаментом безпеки руху на всьому шляху прямування. Важливою умовою реалізації доставки в Австрію є отримання відповідних санкцій та дозволів від компетентних органів іноземних країн, територією яких пролягає маршрут, а також комплексне розв'язання митних, податкових питань та забезпечення технічної підтримки рухомого складу за межами країни реєстрації. Крім того, правове регулювання взаємовідносин між відправником у Кропивницькому та перевізником підпорядковується пріоритетним нормам міжнародного законодавства, які мають переважну силу над національними актами та забезпечують єдине правове поле для безпечного й ефективного транспортування вантажу.
РОЗДІЛ 1 ПРОКЛАДАННЯ МАРШРУТУ
м. Кропивницький (Україна) - м. Лінц (Австрія), який проходить через Польщу та Чехію і складає 1679 км. На шляху є один митний контроль на кордоні України та Польщі. Краковець — Корчова — пункт пропуску через державний кордон України з Польщею [1].
Рисунок 1.1 – Прямий маршрут м. Кропивницький (Україна) - м. Лінц (Австрія) 1679 км. [1]
Рисунок 1.2 – Частина прямого маршруту по Україні (771 км.)
Необхідно рухатися автошляхами Е50, Н02, Е40, М10.
Маршрут перевезення територією України пролягає через стратегічно важливі транспортні артерії, що забезпечують стабільний зв'язок між центральними регіонами та західним кордоном. Початковий етап руху від Кропивницького здійснюється автошляхом Е50, який у межах України збігається з міжнародною трасою М-30 (Стрий — Ізварине). Ця магістраль, відома як «Дорога Єдності», пройшла масштабну реконструкцію, що гарантує високу якість асфальтобетонного покриття та безпеку транспортування тарно-штучних вантажів через Умань, Вінницю, Хмельницький і Тернопіль. Допоміжну роль у логістичній схемі може відігравати шлях Н02 (Кременець — Біла Церква), який слугує важливою сполучною ланкою національного значення для виходу на основні магістральні вузли. Ключовою ділянкою маршруту на шляху до кордону є європейський маршрут Е40, що в межах західної України збігається з трасою М-06. Це дорога першої категорії з високою пропускною здатністю та розділеними зустрічними потоками, що мінімізує часові витрати та ризики під час руху до Львова. Завершальний етап української частини маршруту проходить автошляхом М10 (Львів — Краковець), який є складовою частиною третього Пан’європейського транспортного коридору. Дана траса безпосередньо виводить до пункту пропуску на українсько-польському кордоні, маючи необхідні технічні параметри для руху великовагового транспорту та забезпечуючи належну інфраструктуру для міжнародних перевізників.
Рисунок 1.3 – Частина прямого маршруту по Польщі (409 км.)
Е40, А4, А1.
Автошлях Е40 на території Польщі є частиною найдовшого європейського маршруту і повністю збігається з автомагістраллю А4. Це головний транспортний коридор країни, що перетинає її з полудня зі сходу на захід — від українського кордону (пункт пропуску Краковець — Корчова) через ключові промислові центри, такі як Ряшів (Жешув), Тарнув, Краків, Катовіце та Вроцлав, аж до кордону з Німеччиною. Магістраль А4 відповідає найвищим технічним стандартам: вона має як мінімум дві-три смуги руху в кожному напрямку з розділювальною смугою, що дозволяє підтримувати стабільну високу швидкість руху та забезпечує максимальну безпеку для тарно-штучних вантажів. Дорога обладнана сучасною системою моніторингу руху, численними зонами відпочинку для водіїв (MOP — Miejsce Obsługi Podróżnych) та великою кількістю логістичних терміналів. Слід врахувати, що окремі ділянки А4 є платними для вантажного транспорту в межах системи e-TOLL.
Автошлях А1, відомий як «Автострада Янтарна», перетинає Польщу з півночі на південь і у вашому маршруті до Лінца відіграє роль важливого сполучного вузла. В районі Сілезького воєводства (поблизу міст Глівіце та Жори) магістраль А4 перетинається з А1. Ця ділянка є стратегічною для зміни напрямку руху в бік Чехії та Австрії. Магістраль А1 — це надсучасна траса з високою пропускною здатністю, яка забезпечує безперешкодний вихід на кордон з Чеською Республікою у пункті пропуску Гожичкі. Використання комбінації автошляхів А4 та А1 дозволяє мінімізувати час проходження польської ділянки маршруту, забезпечуючи при цьому паливну економічність та збереження цілісності вантажу завдяки відсутності однорівневих перехресть та світлофорів. Увесь шлях територією Польщі цими магістралями інтегрований у єдину інтелектуальну транспортну систему, що є ключовою складовою технологічного процесу міжнародного перевезення.
Рисунок 1.4 – Частина прямого маршруту по Чехії (236 км.)
1, 47, Е50, Е461, 52.
Автошлях 1 (Магістраль D1) є найголовнішою та найстарішою транспортною артерією Чехії, що з’єднує Прагу, Брно та Остраву. У вашому маршруті використовується ділянка, що веде від польського кордону в напрямку Брно. Це багатосмугова траса з високою інтенсивністю руху, яка повністю відповідає стандартам безпеки ЄС, проте вимагає врахування можливих ремонтних робіт, що є характерним для цієї магістралі. Автошлях 47 історично слугував частиною основного сполучення на сході країни, але на сьогодні на багатьох ділянках він інтегрований або замінений сучасною автомагістраллю D1, забезпечуючи під’їзд до великих логістичних центрів у районі Острави.
Європейський маршрут Е50 у Чехії проходить через усю країну зі сходу на захід. Для рейсу Кропивницький — Лінц він є ключовим орієнтиром при русі через Словаччину в бік Брно (якщо обрано такий варіант) або при транзиті через центральні райони країни. Маршрут Е50 забезпечує стабільне швидкісне сполучення та обладнаний усією необхідною інфраструктурою для обслуговування міжнародних екіпажів. Європейський маршрут Е461 є критично важливою вертикальною артерією, що з’єднує чеське Брно з австрійським Віднем. Це основний шлях, яким вантажівка рухається на південь, прямуючи до кордону з Австрією; він поєднує в собі ділянки швидкісних доріг та оновлених національних трас.
Автошлях 52 (Магістраль D52) безпосередньо продовжує маршрут Е461 від Брно у напрямку містечка Мікулов на кордоні з Австрією. Ця дорога є сучасною автомагістраллю (на завершених ділянках), що спеціально спроєктована для великих потоків транзитного транспорту. Вона забезпечує швидкий вихід на австрійську північну автостраду A5, що веде до Відня та далі на Лінц. Усі вищезазначені шляхи на території Чехії є платними для вантажних автомобілів, а оплата здійснюється через електронну систему Myto CZ, що є обов'язковим елементом технологічного процесу та фінансового планування перевезення.
Рисунок 1.5 – Частина прямого маршруту по Австрії (260 км.)
А5, Е60, А1.
Автострада А5 (Nord Autobahn) є ключовим в’їзним шлюзом з боку Чехії (пункт пропуску Дразенгофен/Мікулов). Ця сучасна магістраль забезпечує швидкісне сполучення від кордону в напрямку Відня. Вона спроєктована для високих навантажень і має відмінні показники безпеки завдяки сучасному освітленню, системам моніторингу трафіку та численним зонам відпочинку для водіїв. А5 плавно вливається у систему кільцевих доріг навколо Відня, що дозволяє вантажному транспорту ефективно оминати центр міста та виходити на магістралі західного напрямку.
Європейський маршрут Е60 на території Австрії є головним транзитним коридором Схід-Захід і майже на всьому своєму відрізку збігається з автострадою А1. Це одна з найбільш завантажених та стратегічно важливих доріг Європи, що з’єднує Відень із Лінцом, Зальцбургом і далі з Німеччиною. Маршрут Е60 забезпечує стабільну пропускну здатність для великовагового транспорту, що перевозить тарно-штучні вантажі, гарантуючи мінімальні часові втрати завдяки відсутності однорівневих розв’язок та наявності трьох смуг руху на основних ділянках.
Автострада А1 (West Autobahn) є основною артерією, яка веде безпосередньо до міста Лінц. Це найстаріша та водночас постійно модернізована автомагістраль Австрії, що відповідає найвищим європейським стандартам безпеки та комфорту. Для технологічного процесу важливо, що А1 обладнана інтелектуальними системами керування рухом (VMS), які в реальному часі інформують водіїв про стан дороги та погодні умови. Всі зазначені шляхи (А5, А1) є платними для вантажних автомобілів, а розрахунок здійснюється за допомогою електронної системи GO-Maut на основі пройденої відстані та екологічного класу транспортного засобу (Euro 6). Використання цих магістралей дозволяє завершити технологічний цикл перевезення з дотриманням термінів доставки та гарантією збереження вантажу в місті Лінц.
Рисунок 1.6 – Зворотний маршрут м. Лінц (Австрія) – м. Кропивницький (Україна), 1835 км. [1]
На зворотному маршруті м. Лінц (Австрія) – м. Кропивницький (Україна), що складає 1835 км. необхідно перетнути міжнародний пункт пропуску Порубне-Сірет. Це автомобільний пункт пропуску, де відбуваються пасажирські та вантажні перевезення.
Рисунок 1.7 – Частина зворотного маршруту по Австрії (265 км.)
А1, Е60, А21, S1, А4.
Автомагістраль А1, відома як West Autobahn, є головною транспортною артерією Австрії, яка простягається від Відня через Санкт-Пельтен та Лінц до Зальцбурга, де переходить у німецьку мережу доріг; вона забезпечує основне сполучення між сходом та заходом країни і характеризується надзвичайно інтенсивним трафіком. Маршрут Е60 є трансконтинентальним європейським коридором, який у межах Австрії не є окремою дорогою, а послідовно проходить ділянками автобанів А14, А12, А1, А21 та А4, фактично зв’язуючи західні альпійські регіони зі східним кордоном. Автобан А21, або Зовнішнє кільце Відня, з’єднує магістраль А1 із південним напрямком у районі вузла Фезендорф; ця дорога проходить через складний рельєф Віденського лісу з крутими підйомами, що робить її особливо важкою для руху вантажівок у зимовий період через ризик заторів під час снігопадів. Швидкісна траса S1 продовжує цей логістичний ланцюг, огинаючи Відень із півдня від вузла Фезендорф до вузла Швехат, де вона перетинається з автобаном А4; ця дорога значною мірою пролягає через тунелі та слугує ключовим об’їзним шляхом для транзитного транспорту, що прямує в бік Угорщини. Автомагістраль А4, або Східний автобан, пролягає від центру Відня повз міжнародний аеропорт Швехат до прикордонного пункту Нікельсдорф на межі з Угорщиною, будучи критично важливим маршрутом для вантажних перевезень у напрямку Будапешта та країн Східної Європи. Всі ці автошляхи потребують наявності віньєтки для легкових автомобілів або оплати через систему GO-Box для вантажівок, а також суворого дотримання швидкісних режимів, зокрема в зонах екологічного контролю IG-L.
протяжність 477 км., має надеяких ділянках по 2 та по 3 смуги в обидва напрями.
Рисунок 1.8 – Частина зворотного маршруту по Угорщині (515 км.)
Е60, М1, М0, Е71, М3, Е579, 49.
Угорська мережа автошляхів має радіальну структуру, де майже всі основні магістралі (М) починаються від Будапешта та розходяться до кордонів, а європейські маршрути (Е) накладаються на них, створюючи ключові транзитні коридори.
Маршрут Е60 є головним транзитним вектором Угорщини «захід–схід», який входить у країну з боку Австрії (Нікельсдорф) і прямує до Румунії; у межах Угорщини він повністю збігається з автобаном М1 від кордону до Будапешта, потім проходить південною частиною кільцевої дороги М0 і продовжується на схід переважно трасою М4 (або частково старішою дорогою 4) у напрямку Ораді. Автобан М1 — це найзавантаженіша траса країни, що з’єднує Будапешт із Віднем та Братиславою, забезпечуючи основний потік товарів із Західної Європи. Кільцева дорога М0 огинає Будапешт, виконуючи роль головного розподільника трафіку: її південна ділянка є критично важливою для транзиту, оскільки саме тут з’єднуються потоки з напрямків Австрії (М1), Балкан (М6, М5) та України й Румунії (М3, М4).
Європейський маршрут Е71 забезпечує зв’язок північного сходу з південним заходом: він починається від кордону зі Словаччиною (Кошице), проходить через Мішкольц по трасі М30, далі збігається з магістраллю М3 до Будапешта, перетинає М0 і виходить на автобан М7, що веде до озера Балатон та кордону з Хорватією в напрямку Загреба. Автомагістраль М3 є ключовим шляхом на північний схід, що з’єднує столицю з містами Ньїредьгаза та Дебрецен, а також є основним маршрутом для українського транзиту до пункту пропуску «Лужанка» (через М30/М3) та «Чоп — Захонь» (через дорогу 4). Траса Е579 є менш масштабним, але важливим регіональним сполучним маршрутом на північному сході країни, який проходить від Берегшурані (кордон з Україною) через Ньредьгазу в напрямку Дебрецена, значною мірою спираючись на інфраструктуру дороги 41 та ділянки М3. Регіональна дорога 49 відіграє роль важливого логістичного рукава, що відгалужується від магістралі М3 в районі Ваї та прямує до кордону з Румунією (пункт пропуску Ченгер — Оар), забезпечуючи найкоротший шлях між північно-східною Угорщиною та румунським містом Сату-Маре.
Для проїзду всіма вказаними магістралями (категорії М) в Угорщині обов’язковою є наявність електронної віньєтки (e-Matrica) для легкових авто або реєстрація в системі HU-GO для вантажівок, при цьому контроль здійснюється автоматично за допомогою камер фіксації номерних знаків..
Рисунок 1.9 – Частина зворотного маршруту по Румунії (413 км.)
19F, 193, 1C, E58, 17, 151, 17F, E85.
Дорога 19F є регіональним шляхом на північному заході, який з’єднує місто Сату-Маре з прикордонними районами, забезпечуючи локальне сполучення в межах повіту. Шлях 193 пролягає від Сату-Маре на південний схід у напрямку Бая-Маре, слугуючи допоміжною артерією для місцевого трафіку. Траса 1C (частина якої збігається з європейським маршрутом E58) є однією з ключових доріг північної Румунії: вона веде від кордону з Угорщиною та Україною (через пункт Хальмеу) через Бая-Маре та Деж до Клуж-Напоки, забезпечуючи важливий транзитний коридор для вантажівок. Маршрут E58 продовжується далі на схід через мальовничі, але складні перевали Карпат, з’єднуючи Бая-Маре з Бістріцою та Сучавою.
Національна дорога 17 є основою східного відрізка маршруту E58 і перетинає Східні Карпати через відомий перевал Тіхуца; це стратегічна траса, що зв’язує Трансильванію з Буковиною, проте вона вимагає особливої уваги водіїв через серпантини та значні перепади висот. Регіональні дороги 151 та 17F виконують роль з’єднувальних ланок у центральній частині північної Румунії: 151-ша веде на південь від Бістріци в напрямку Тиргу-Муреш через пагорби Трансильванського плато, а 17F забезпечує локальний доступ до населених пунктів у передгір’ях Карпат неподалік від міста Беклян. Однією з найважливіших магістралей країни є E85 (національна дорога 2), яка перетинає Румунію з півночі на південь, починаючи від пункту пропуску Сірет (на кордоні з Україною) через Сучаву, Бакеу та Бузеу до Бухареста. Ця дорога відома надзвичайно інтенсивним рухом і специфічним форматом узбіч, які водії часто використовують як додаткову смугу, що потребує підвищеної концентрації.
Для користування всіма національними дорогами Румунії обов'язковою є наявність електронної віньєтки (Rovinieta), а стан доріг варіюється від сучасного оновленого покриття на головних магістралях до вузьких і звивистих ділянок у гірській місцевості.
Рисунок 1.10 – Частина зворотного маршруту по Україні (663км.)
Н03, Е50.
Автошляхи Н03 та Е50 є стратегічно важливими транспортними артеріями України, що забезпечують зв'язок між західними, центральними та східними регіонами країни.
Національна автодорога Н03, відома як траса Житомир — Чернівці, пролягає через Житомирську, Хмельницьку та Чернівецьку області, сполучаючи поліський регіон із Буковиною. Маршрут проходить через такі великі міста, як Любар, Старокостянтинів, Хмельницький та Кам'янець-Подільський. Особливістю цієї траси є її мальовничість, особливо на ділянці «Тещин язик» поблизу Кам'янця-Подільського, де дорога має складний рельєф із крутими поворотами та спусками. Протягом останніх років значна частина цієї дороги була капітально відремонтована, що покращило логістичне сполучення між центральною Україною та румунським кордоном.
Європейський маршрут Е50 є найдовшим міжнародним коридором, що перетинає всю територію України із заходу на схід, входячи в країну через пункт пропуску «Ужгород» на кордоні зі Словаччиною. В межах України він збігається з головними національними магістралями: спочатку це траса М06 від Чопа через Мукачево до Стрия, потім М12 (нині частина автошляху М30 «Дорога Єдності») через Тернопіль, Хмельницький та Вінницю до Умані, і далі через Кропивницький та Дніпро до східних кордонів країни. Цей маршрут є ключовим для міжнародного транзиту, оскільки він зв’язує країни Євросоюзу з басейном Каспійського моря. Завдяки створенню «Дороги Єдності» (М30), велика частина Е50 була модернізована, що дозволяє вантажному та легковому транспорту перетинати країну з високою середньою швидкістю по оновленому покриттю.
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ
Загальна довжина маршруту розраховується як сума довжин прямого та зворотного маршрутів. Маршрут м. Кропивницький (Україна) – м. Лінц (Австрія), який проходить через Польщу та чехію складає 1679 км. Зворотний маршрут м. Лінц (Австрія) – м. Кропивницький (Україна) складає 1835 км.
Таким чином, загальний довжина маршруту складає [3]:
+ км (2.1)
Маршрут пролягає виключно через автомагістралі європейського, міжнародного та національного значення, а також сучасні автобани з розділеними проїзними частинами. Кожен напрямок руху має від двох до трьох основних смуг, а в районах великих транспортних розв’язок їхня кількість може зростати до шести, що забезпечує високу пропускну здатність та безпеку. Проходячи увесь шлях автомобіль перетинає пункти митного контролю 2 рази. Обидва пункти перетину знаходяться на кордоні з Україною.
Перший пункт митного контролю знаходиться на кордоні України та Польщі: Краковець — Корчова. Другий пункт митного контролю знаходиться на кордоні Румунії та України: пункт пропуску Порубне-Сірет. [1].
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ
Організація двостороннього логістичного ланцюга за маршрутом Кропивницький (Україна) — Лінц (Австрія) та у зворотному напрямку здійснюється із залученням сідлового тягача екологічного стандарту Євро-6 Volvo FH 460 та напівпричепа Krone Coil Linerу шторного типу з корисним об'ємом 90 кубічних метрів. Експортний вантажопотік з Кропивницького до Лінца представлений партією машинобудівних деталей, а саме — гідравлічними компонентами (насосами, клапанами та гідророзподільниками), які фасуються у стандартизовані багатошарові картонні ящики. Дана гофротара формується у вантажні місця на дерев'яних європалетах формату 1200х800 мм та жорстко фіксується пакувальною стрейч-плівкою для запобігання зміщенню та забезпечення цілісності під час транзиту.
У рамках зворотного імпортного рейсу з Лінца до Кропивницького транспортний засіб фрахтується для перевезення високотехнологічного обладнання — промислових систем автоматизації, що включають мікроконтролери, чутливі датчики та електронні пульти управління. Зважаючи на критичну чутливість електронної компонентної бази до вібраційних та механічних навантажень, ці прилади транспортуються у посилених картонних боксах із обов'язковим застосуванням внутрішніх антистатичних та амортизаційних матеріалів, після чого аналогічно консолідуються на палетах. Універсальність обраного шторного напівпричепа та уніфікований палетований формат вантажів в обох напрямках дозволяють максимально ефективно використати вантажопідйомність до 24 тонн та місткість до 33 європалет, забезпечуючи швидке механізоване завантаження і розвантаження, а також високу економічну рентабельність замкненого кругового рейсу. [3].
Рисунок 3.1 – Зображення тягача Volvo FH 460
Рисунок 3.1 – Зображення напівпричепа Krone Coil Linerу шторного типу з корисним об'ємом 90 м3
Таблиця 3.1 – Технічні характеристики обраного транспорту
Характеристика Значення
Транспортна зв'язка Сідловий тягач 4х2 + 3-вісний напівпричіп
Екологічний стандарт Euro 6
Потужність двигуна тягача 460 к.с. (оптимально для вантажів до 24 тонн та гірських доріг Австрії)
Корисне навантаження (Вантажопідйомність) До 24 тони
Витрати палива 30 л/100 км
Корисний об'єм напівпричепа 90 м³
Внутрішні розміри причепа (Д х Ш х В) 13.62 м х 2.48 м х 2.78 м
Місткість європалет (1200х800 мм) 33 штуки
Повна маса автопоїзда До 40 тонн (згідно з європейськими нормами)
Типи завантаження Заднє, бічне, верхнє (зсувний дах)
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП
Прямий рейс із Кропивницького до Лінца має протяжність 1679 км і пролягає територіями України, Польщі, Чехії та Австрії. Перетин митного кордону між Україною та Європейським Союзом здійснюється через цілодобовий МАПП «Краковець — Корчова». Для виїзду з України вантажівок діє обов'язкова електронна система реєстрації «єЧерга», а сам пункт пропуску обладнаний виділеними смугами та необхідною інфраструктурою для проходження митного, фітосанітарного й інших видів контролю.
Під час транзиту Польщею перевізник зобов'язаний сплачувати дорожні збори через електронну систему e-TOLL, враховувати літні температурні обмеження, заборону руху для вантажівок масою понад 12 тонн у вихідні та святкові дні, а за необхідності — реєструвати чутливі вантажі в системі SENT.
У Чехії оплата доріг здійснюється за допомогою бортового пристрою через супутникову систему MYTO CZ, при цьому діють суворі перевірки технічного стану автопоїзда, кріплення вантажу та обмеження руху в недільні і святкові дні.
На території Австрії дорожній збір стягується через систему мікрохвильового зв'язку GO-Box за тарифами, що прямо залежать від кількості осей та екологічного класу тягача, де стандарт Євро-6 є найбільш економічно вигідним. Австрія відрізняється найсуворішими екологічними нормами: на багатьох гірських і транзитних магістралях діють екологічні обмеження швидкості (IG-L), нічні заборони на рух для шумного транспорту та жорсткі обмеження від другої половини суботи до вечора неділі.
Зворотний маршрут із Лінца до Кропивницького складає 1835 км і проходить транзитом через території Австрії, Угорщини та Румунії. В'їзд на митну територію України здійснюється через цілодобовий МАПП «Сірет — Порубне», який є ключовим логістичним вузлом на південному напрямку. Цей пункт обладнаний сучасними ваговими комплексами та сканерами, проте через стабільно високий трафік тут можливе утворення фізичних черг на території Румунії перед заїздом на митний термінал.
Під час транзиту Угорщиною оплата доріг здійснюється через систему HU-GO, де тарифи базуються на класі викидів та пройденому маршруті. В Угорщині є обов'язковою реєстрація транспортних операцій у системі BIREG, дотримання заборони на рух у вихідні дні та проходження надзвичайно суворого вагового контролю через автоматичні системи зважування в русі TSM.
У Румунії проїзд оплачується шляхом придбання електронної віньєтки Rovinieta, при цьому на дорогах діє посилений контроль навантаження на вісь та вимога обов'язкової реєстрації товарів із генерацією UIT-коду в національній системі RO e-Transport.
Незалежно від напрямку руху, виконання рейсу вимагає суворого дотримання європейського режиму праці та відпочинку водіїв згідно з ЄУТР із використанням цифрового тахографа. Транспортування здійснюється в рамках чинної Угоди про лібералізацію вантажних перевезень між Україною та ЄС, що дозволяє виконувати рейси без дозволів ЄКМТ за наявності відповідних ліцензій, а сам транзит вантажів територією Євросоюзу проходить під митним контролем за процедурою Т1 або за книжкою МДП із обов'язковим накладанням митних пломб, цілісність яких перевіряється на кордонах.
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ
Базовою документацією для здійснення міжнародних вантажоперевезень є міжнародна товарно-транспортна накладна (CMR) та книжка міжнародних дорожніх перевезень (МДП). Стандартно накладна CMR складається у трьох примірниках, які обов'язково засвідчуються підписами вантажовідправника та перевізника, проте залежно від вимог конкретних країн транзиту чи призначення може знадобитися додатковий екземпляр для здійснення тарифного контролю.
У CMR обов'язково зазначається ключова інформація про рейс: дата та місце складання документа, повні найменування та адреси відправника, транспортного агента й одержувача, пункти та дати прийняття вантажу до перевезення і його кінцевої доставки. Також вказуються вичерпні характеристики вантажу, серед яких його опис, тип пакування, кількість місць, вага брутто та загальний об'єм, а ще — фінансові деталі (вартість фрахту, мита, збори) та інструкції для проходження митних процедур. За необхідності документ може додатково містити заборону на перевантаження в інший транспорт, перелік витрат, які бере на себе відправник, суми платежів, що підлягають відшкодуванню при здачі вантажу, оголошену вартість вантажу, вказівки щодо страхування, додаткові терміни виконання перевезення та перелік усіх доданих до накладної документів. Зі свого боку, до моменту початку транспортування вантажовідправник зобов'язаний надати перевізнику або прикріпити безпосередньо до накладної весь пакет супровідних документів та вичерпну інформацію, необхідну для виконання митних і прикордонних формальностей. Одним із таких ключових супровідних документів є сертифікат про походження товару (рис. 5.1) — офіційний документ установленої форми, який містить інформацію про країну виробництва продукції та завжди видається уповноваженими органами держави-експортера.
Рисунок 5.1 – Зразок заповнення сертифікату походження товару
Відповідальність за збереження вантажу повністю переходить до перевізника з моменту підписання накладної CMR і діє аж до його фактичної передачі вантажоодержувачу. Важливим інструментом під час міжнародних автомобільних перевезень є книжка МДП (CARNET TIR) (рис. 5.2) — єдиний універсальний митний документ, що виконує функцію вантажного маніфесту та гарантує доставку товару до митниці призначення, а в разі його недоставки — забезпечує сплату всіх належних митних зборів і платежів. Дія цього документа регламентується умовами Конвенції МДП, яка охоплює транспортування вантажів у дорожніх транспортних засобах, автопоїздах або контейнерах із перетином одного чи кількох державних кордонів без проміжного перевантаження. Книжка МДП безперервно супроводжує товар від митниці місця відправлення до митниці місця призначення, при цьому кожен проміжний прикордонний митний орган ставить на ній відповідні відмітки про проходження контролю. Обов'язковою умовою для застосування системи МДП є наявність «Свідоцтва про допуск дорожнього транспортного засобу до перевезення вантажів під митними печатками і пломбами», а у випадку мультимодальних перевезень — аналогічного свідоцтва для контейнерів (ці вимоги не поширюються лише на транспортування великогабаритних чи важких вантажів). В Україні механізм реалізації положень Конвенції МДП детально регулюється наказом № 953, який у своїй новій редакції (зокрема відповідно до п. 4) чітко визначає умови виконання таких міжнародних рейсів, встановлює правила допуску українських суб’єктів господарювання до системи МДП та регламентує порядок митного оформлення товарів із використанням книжки МДП.
Відповідною інструкцією чітко визначено порядок заповнення граф книжки МДП під час здійснення операцій на митній території України, а самим наказом додатково затверджено низку уніфікованих форм супутньої документації. Зокрема, нормативний акт запроваджує форму ваучера TIR+, що використовується як додаткова фінансова гарантія забезпечення сплати митних платежів під час транзитних перевезень товарів, та форму переліку перевізників із числа суб’єктів господарської діяльності, які офіційно допускаються до виконання вантажних автомобільних перевезень на умовах Конвенції МДП. Разом із цим, для врегулювання спірних або позаштатних ситуацій документ встановлює офіційні форми повідомлення про виявлені порушення умов перевезення товарів під час виконання міжнародних рейсів, а також стандартизовану форму складання претензії безпосередньо до власника книжки МДП.
Рисунок 5.2 - Книжка міжнародних дорожніх перевезень (CARNET TIR)
До категорії товаросупровідної документації, що спрощує процедури міжнародних вантажоперевезень, належить комерційний рахунок-фактура (інвойс / invoice) (рис. 5.3). Це обов'язковий комерційний та податковий документ, який оформлюється виключно на фірмовому бланку відправника у всіх випадках здійснення експортно-імпортних операцій і не може бути замінений жодним іншим документом. У міжнародній практиці інвойс надається продавцем покупцеві та містить вичерпну інформацію про поставку: перелік товарів, їхню кількість, узгоджену ціну, фізичні характеристики (вагу, розмір, колір тощо), реквізити відправника й одержувача, а також узгоджені умови поставки. Хоча основне призначення цього документа полягає у визначенні підсумкової суми платежу за товар, він часто виконує функцію супровідної накладної, що прямує безпосередньо з вантажем. Крім того, на вимогу митних органів низки країн рахунок-фактура може виписуватися на спеціально встановлених бланках, і в такому разі він здатен додатково виконувати функцію сертифіката про походження товару.
Рахунок-фактура (інвойс) є фундаментальним документом, на основі якого формується вся інша супутня документація для міжнародної торгівлі, тому він обов'язково складається на кожне відправлення незалежно від найменування, кількості чи специфіки товару (зокрема, у випадку транспортування вантажів у контейнерах інвойс виписується на кожен контейнер окремо). Змістовна частина цього документа передбачає внесення чітко регламентованого масиву даних, що включає дату складання, повні юридичні назви та адреси продавця, покупця, а також проміжного вантажоодержувача, якщо такий є у ланцюгу постачання. Крім того, в інвойсі в обов'язковому порядку фіксуються назви трьох ключових країн (виробника, відправника та кінцевого одержувача), номер перевізного документа, реквізити зовнішньоекономічного договору чи іншої підстави для відвантаження, а також узгоджені умови поставки (наприклад, за правилами Інкотермс). Фінансовий та логістичний блоки документа містять платіжні реквізити банку, терміни розрахунку, валюту контракту та максимально деталізований опис кожної товарної позиції із зазначенням кількості одиниць, індивідуальних характеристик, виду й ваги пакування, а також загальної кількості вантажних місць.
Рисунок 5.3 - Бланк рахунку-фактури invoice
Специфічним різновидом комерційної документації є консульські рахунки-фактури (consular invoice), які являють собою копії стандартного інвойсу, спеціально оформлені мовою країни транзиту або кінцевого призначення. Цей документ є необхідним для супроводу експортних вантажів у тих випадках, коли митне законодавство країни-імпортера вимагає обов'язкової попередньої реєстрації та легалізації рахунків-фактур у її консульських установах, розташованих на території країни-експортера. Невід'ємною складовою загального пакета документів також є пакувальний аркуш (packing list) (рис. 5.4) — важливий товаросупровідний документ, що слугує для максимально точної деталізації вантажу. Він містить вичерпний перелік усіх товарів із чіткою прив'язкою до кожного конкретного вантажного місця, а для зручності ідентифікації та швидкого доступу під час логістичних або митних перевірок цей аркуш традиційно розміщується у спеціальній захисній кишені безпосередньо на зовнішній стороні пакування.
Рисунок 5.4 – Приклад оформлення пакувального аркуша
Пакувальний аркуш, виступаючи важливим доповненням до рахунку-фактури, є особливо необхідним у випадках, коли в одній упаковці консолідуються різні за асортиментом товари. За своїм інформаційним наповненням цей документ практично дублює інвойс, проте його принципова відмінність полягає у відсутності будь-яких даних про ціни, оскільки він зосереджений виключно на логістичних показниках: кількості одиниць кожного сорту товару в тарі та номері конкретного вантажного місця. Схожим за призначенням є відвантажувальна специфікація (shipping specification) — один із ключових товаросупровідних комерційних документів, що доповнює рахунок на поставку різноманітної продукції та містить деталізований перелік усіх товарів у межах однієї партії з чіткою ідентифікацією кожного вантажного місця. Своєю чергою, для глобального обліку всієї продукції, що одночасно перевозиться одним транспортним засобом, складається вантажний маніфест (manifest of cargo) (рис. 5.5). Цей зведений документ акумулює ключову інформацію про рейс: найменування всіх вантажовідправників та вантажоодержувачів, загальну кількість товарів і вантажних місць, а також повний реєстр супровідних транспортних документів на вантаж.
Сертифікат походження товару (certificate of origin) є ще одним важливим супровідним документом, застосування якого стає особливо актуальним за наявності між країнами двосторонніх чи багатосторонніх угод про застосування преференційних (пільгових) митних тарифів. Згідно з прийнятими міжнародними нормами, країною походження визнається та держава, на території якої товари були або стовідсотково виготовлені, або ж піддані процесу суттєвої переробки. Офіційне засвідчення цього статусу та безпосередня видача самого сертифіката належать виключно до компетенції національної торгово-промислової палати країни-експортера або інших спеціально уповноважених нею компетентних органів.
Рисунок 5.5 – Приклад заповнення вантажного маніфесту (manifest of cargo)
Сертифікат про якість товару (certificate of quality) (рис. 5.6) є спеціалізованим супровідним документом, який оформлюється на кожну окрему партію вантажу, що відвантажується за одним перевізним документом. Найчастіше наявність цього сертифіката є обов'язковою вимогою під час транспортування специфічних категорій продукції, зокрема продовольчих товарів, косметики та інших виробів, що потребують офіційного підтвердження їхньої безпеки та споживчих властивостей.
У змісті документа традиційно фіксується детальна інформація про якісні та логістичні параметри вантажу. Стандартно сертифікат містить:
реквізити установи чи організації, що його видала;
унікальний реєстраційний номер та дату оформлення;
точне найменування, специфічні характеристики та дату виготовлення продукції;
дані про постачальника та кінцевого вантажоодержувача;
фізичні обсяги партії (кількість одиниць товару та загальну кількість вантажних місць);
офіційне підтвердження відповідності товару встановленим державним, міжнародним чи галузевим стандартам якості.
Рисунок 5.6 – Приклад сертифікату якості товару
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
Відповідно до наказу Міністерства транспорту України № 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом», гідравлічні компоненти та обладнання для систем автоматизації класифікуються як тарні та поштучні вантажі, що вимагає дотримання чітких регламентів. Вантажовідправник зобов'язаний заздалегідь підготувати продукцію, об'єднавши дрібні штучні вантажі у більші вантажні місця на дерев'яних європалетах із жорсткою фіксацією стрейч-плівкою чи стрічками для зручного механізованого вантаження.
Кожне місце повинно мати чітке маркування за державними стандартами з нанесенням відповідних маніпуляційних знаків. Завантаження має забезпечувати рівномірний розподіл маси по підлозі без перевищення нормативних навантажень на осі, а перевізник зобов'язаний проконтролювати надійність кріплення вантажу стяжними ременями чи розпірними планками для запобігання його зміщенню під час руху. Під час експорту гідравлічних компонентів за маршрутом Кропивницький – Лінц особлива увага приділяється герметизації технологічних отворів деталей заглушками для уникнення витоку залишкових технічних рідин або консерваційних мастил. Через значну питому вагу металевих виробів картонна тара повинна бути посиленою багатошаровою, найважчі палети розміщуються безпосередньо на підлозі напівпричепа для зниження центру ваги автопоїзда, при цьому самі деталі додатково захищаються від корозії внутрішнім поліетиленовим пакуванням або інгібіторним папером.
У рамках зворотного імпортного рейсу з Лінца до Кропивницького транспортуються системи автоматизації, що вимагає обов'язкового використання в тарі амортизаційних матеріалів (профільований пінопласт, повітряно-бульбашкова плівка), оскільки електронні компоненти, мікроконтролери та датчики вкрай чутливі до вібрацій.
Це високотехнологічне обладнання додатково пакується в антистатичні пакети та потребує гарантованого захисту від атмосферних опадів, що зумовлює підвищені вимоги до цілісності тенту напівпричепа. При виконанні вантажно-розвантажувальних робіт з електронікою категорично забороняється кидати ящики, кантувати їх або штабелювати поверх них важкі вантажі. Водночас, згідно з діючими правилами, водій як представник перевізника має повне право відмовитися від прийняття вантажу, якщо його пакування пошкоджене, не відповідає вимогам безпеки або якщо спосіб завантаження становить пряму загрозу цілісності товару чи безпеці дорожнього руху.
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ
7.1 Формування вантажного місця
Забезпечення повної збереженості вантажу є пріоритетним завданням у процесі транспортування, тому критично важливою вимогою виступає правильне пакування товарів. Для перевезення обраної продукції використовуватиметься картонна тара, яка формуватиметься у вантажні місця на стандартних європіддонах габаритами 800х1200 мм. З метою вибору найефективнішої схеми палетування необхідно проаналізувати всі можливі комбінації просторового укладання коробок з огляду на те, що специфіка вантажу допускає його безпечне кантування та штабелювання (табл. 7.1).
Безпосередній процес формування вантажних місць на європіддоні регламентується чіткими технічними нормами, згідно з якими картонні ящики можуть виступати за краї піддону не більше ніж на 40 мм, а загальна висота повністю завантаженого європіддону не повинна перевищувати 1800 мм. При цьому варто враховувати, що власна висота порожнього європіддону становить 145 мм, а його максимальна несуча здатність, відповідно до вимог ГОСТ 9078-84, обмежена вагою у 1500 кг. Показники кратності розміщення ящиків на європіддоні [2]:
По довжині: nl=L/l;
По ширині: nb=B/b; (7.1)
По висоті: nh=H/h.
Під час проведення розрахунків усі отримані показники кратності обов'язково округлюються до найближчого цілого числа в меншу сторону.
Результати розрахунків заносяться у таблицю 7.1.
Для транспортування гідравлічних компонентів обираю картонну коробку з гофрованого картону розмірами ДхШхВ: 570х475х475 мм). Максимальна маса 1 коробки 30 кг (ГОСТ 13511-91).
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення коробок з гідравлічними компонентами на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж не можна перевертати
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 2 1 3 6 180 0,12 0,56
3 L/b,B/l,H/h 2 1 3 6 180 0,12 0,56
Проаналізувавши всі можливі схеми розміщення піддонів, необхідно обрати найефективніший варіант, який гарантуватиме максимальне використання вантажопідйомності транспортного засобу, а також провести остаточний розрахунок загальної кількості палет у кузові.
Кількість коробок на піддоні, шт [2]:
(7.2)
Маса брутто піддону, кг [2]:
(7.3)
де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг, для двонастильного – 35…40 кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона [2]:
(7.4)
де qф – фактична вантажність піддона, кг;
qн – номінальна вантажність, кг.
Визначення коефіцієнта використання площі піддону [2]:
(7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа палети, мм2.
Зображення схем розташування коробок на палеті у трьох проекціях виконане на рис. 7.1 – 7.2.
Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок з гідравлічними компонентами №1
Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок з гідравлічними компонентами №3
Варіанти розміщення картонних коробок з гідравлічними компонентами на палеті є еквівалентні - схеми №1, №2.
Для гарантування повної збереженості вантажу недостатньо лише правильного пакування окремих одиниць, адже критично важливу роль відіграє також надійна фіксація коробок безпосередньо на європіддоні. З цією метою вся утворена з ящиків конструкція обов'язково обгортається (обандеролюється) щонайменше одним шаром пакувального паперу або спеціальної стрейч-плівки. Такий підхід дозволяє перетворити окремі коробки на єдине монолітне вантажне місце, що значно підвищує його стійкість та ефективно запобігає будь-яким механічним пошкодженням, зсувам чи розсипанню товарів у процесі транспортування [2].
Для перевезення обладнання для систем автоматизації обираю гофровану коробку з розмірами ДхШхВ: 360х280х235 (мм) (ГОСТ 22852-77). Максимальна маса вантажу в каоробці складає 4 кг.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення картонних коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що обладнання для систем автоматизації не можна перевертати.
№п/п Схема розміщення Кількість одиниць Фактична вантажність європіддона Мбр,кг Коефіцієнти використання
по L по B по Н Nзаг γст ηS
1 L/l,B/b,H/h 3 3 7 63 252 0,17 0,95
3 L/b,B/l,H/h 4 2 7 56 212,8 0,15 0,84
Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок з обладнанням для систем автоматизації №1
Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок з обладнанням для систем автоматизації №3
Оптимальним розташуванням коробок є схема №1.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Під час транспортування вантаж неминуче зазнає впливу вібраційних та інших навантажень, тому гарантування його повної збереженості та цілісності виступає одним із найважливіших завдань усього логістичного процесу. Для успішного виконання цієї умови необхідно ретельно аналізувати низку визначальних факторів: специфіку самої продукції, масу кожного окремого вантажного місця, фізико-механічні властивості використаної тари, загальні габарити упакованого товару, а також безпосередні умови виконання перевезення.
Окрім цього, обов'язковому розрахунку та врахуванню підлягають статичні й динамічні сили, які впливають на товар у процесі його штабелювання та під час виконання вантажно-розвантажувальних операцій [2].
Зокрема, величина статичного зусилля стискання, яке приймає на себе тара найнижчого ярусу в штабелі, визначається за таким розрахунком [2]:
, Н (7.6)
де – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
– маса коробок з вантажем, що давлять на нижню коробку кг;
– висота штабеля (, м;
– висота коробки, м.
Виконаємо розрахунок статичного навантаження, для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №1 пакування гідравлічних компонентів [2]:
Виконаємо розрахунок статичного навантаження, для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №3 пакування гідравлічних компонентів [2]:
Виконаємо розрахунок статичного навантаження, для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №1 пакування обладнання для систем автоматизації [2]:
Виконаємо розрахунок статичного навантаження, для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №3 пакування обладнання для систем автоматизації [2]:
Загальна висота сформованого штабеля (Н), враховуючи габарити самої палети, має суворо обмежуватися позначкою у 1800 мм [2].
Крім того, на величину зусилля стискання тари суттєво впливає тривалість перебування вантажу в процесі транспортування та складування. Для компенсації цього фактора в розрахунках застосовується спеціальний коефіцієнт запасу міцності (Кз), значення якого безпосередньо залежить від часу:
при зберіганні терміном до 30 діб Кз становить 1,6;
для періоду від 30 до 100 діб цей показник зростає до 1,65;
якщо ж у нормативній документації точний термін зберігання не регламентується, коефіцієнт запасу за замовчуванням встановлюється на рівні 1,85 [2].
Безпосередній розрахунок зусилля стискання здійснюється за такою формулою [2]:
H (7.7)
Виконаємо розрахунок зусилля стискання для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №1 пакування гідравлічних компонентів [2]:
де Кз – коефіцієнт запасу, Кз= 1,6.
Виконаємо розрахунок зусилля стискання для картонної коробки, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, в схемі №3 пакування пакування гідравлічних компонентів [2]:
На опір стисканню картонної гофрованої коробки впливають її параметри та механічні властивості матеріалу коробки при торцевому стисканні, тому опір стисканню картонної гофрованої коробки розраховується за формулою [2]:
, H (7.8)
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007;
δ–товщина картону, мм;
z–периметр ящика, мм.
Виконаємо розрахунок опору стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля в схемі №1 гідравлічних компонентів [2]:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 6,0 Н/мм;
δ–товщина картону, мм, δ=8мм ;
z–периметр ящика, мм, z=2090 мм (згідно першого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Розраховуємо опір стисканню для тари, що знаходиться в нижньому ряді штабеля в схемі №3 пакування гідравлічних компонентів:
де Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 6 Н/мм
δ–товщина картону, мм, δ=8мм;
z–периметр ящика, мм, z=1900 мм (згідно третього варіанту розміщення коробок на піддоні).
Тобто картонні коробки, які виготовляються з гофрованого картону класу Т22 задовольняють умові стискання.
Будуємо графік залежності опору стисканню тари (гофрованої картонної коробки) до її периметру.
Рисунок 7.5 – Графік залежності опору стискання тари (гофрованої картонної коробки) відносно зміни її периметру
Аналіз залежності, відображеної на рисунку 7.5, свідчить про те, що зі збільшенням зовнішнього периметра тари закономірно зростає її опір стисканню.
Для того щоб уникнути руйнування чи деформації найнижчої коробки в штабелі, повинна суворо дотримуватися базова умова міцності: фактичний опір тари стисканню має бути більшим або щонайменше дорівнювати сумарному зусиллю стискання, яке створюється масою всіх верхніх ярусів коробок [2]. У проведених розрахунках ця умова успішно виконується, що гарантує цілісність вантажу.
7.3 Маркування та кодування вантажного місця
Відповідно до Правил перевезення вантажів різними видами транспорту [3], кожне вантажне місце підлягає обов’язковому маркуванню, яке формується з використанням спеціальних знаків, наведених у Додатку В [2]. Приклад розташування та вигляду такого маркування для обраного типу вантажу представлено на рисунку 7.14.
Рисунок 7.14 – Розташування транспортного маркування
Умовні позначення [2]: «Маніпуляційні знаки, згідно додатку В;
Допустимі попереджувальні написи, згідно додатку Г;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10.Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника» [1].
Рисунок 7.15 – Транспортне маркування вантажного місця гідравлічних компоненетів
Закодувати за допомогою QRCoder таку інформацію:
Shynkarenko M.V.
ChDTU, TT-24
Hydraulic components
VOLVO FH 460
Kropyvnytskyi
Linz
Рисунок 7.16 – QR код вантажу
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ
Згідно з методикою розрахунку показників міжнародних перевезень [3], середньодобовий пробіг автомобіля на маршруті визначається за такою формулою:
(8.1)
де Т – тривалість оборотного рейсу [3]:
, діб (8.2)
де «L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км, визначається по карті автомобільних доріг (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)»;
«l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати)»:
, км (8.3)
де «Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2 (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для України Sп = 603,628 тис.км2)»;
км
«lзв – середнє значення порожнього пробігу, км; по країні зворотного відправлення :де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2;»
(8.4)
де «Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2»;
км
«Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год)»;
«tпр – автомобіле-дні простою під навантажувально-розвантажувальними роботами та при оформленні товарно-транспортних документів (приймаємо 4 доби). Розрахунок виконується для контролю достовірності результатів». Середньодобовий пробіг має складати менше 700 км/добу.
діб
=667 км/добу. – умова виконується.
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ
Визначимо складові фонду заробітної плати (ФЗП), спираючись на чинні нормативи та методичні рекомендації [3]. Зокрема, розрахунок відрахувань на соціальні заходи здійснюється таким чином:
Відрахування на соціальні заходи розраховуються як встановлений законодавством відсоток від загального фонду оплати праці. В Україні основним показником є Єдиний внесок на загальнообов’язкове державне соціальне страхування (ЄСВ):
, € (9.1)
де – мінімальний оклад .
- нормавідрахувань на соціальні заходи, % ,
Норма відшкодувань за відрядження в іноземних країнах складає .
Норма відшкодувань за відрядження по Україні складає 850 грн=16,57 .
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту Час, доби Норма відшкодувань, грн (€)/добу Відшкодування, грн (€)
Україна 2,2 850 (16,57) 1870 (36,45)
Іноземні держави 3,2 4104 (80) 13132,8(256)
Разом 5,4 15002,8 (292,45)
Так як по Україні водій їде 771+663 =1434 км, а ми визначили, що середньодобовий пробіг 667 км, то по Україні водій рухається 2,2 доби.
По території інших держав водій рухається 2080 км, тобто 3,2 доби, в тому числі 2 доби під розвантаження та завнтаження.
Курс євро – 51,3 грн. за 1 євро.
= 33,71 € (9.2)
Сумарні витрати на відрядження визначаємо, враховуючи час руху в прямому та зворотному напрямках та час на розвантаження-завантаження в пункті призначення.
€ (9.3)
Остаточно розмір заробітної плати визначаємо шляхом підсумовування складових [3]:
, € (9.4)
€
Визначимо витрати на автомобільне пальне [3]:
, € (9.5)
де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда розраховується як сума норми витрати для базового автомобіля та додаткової норми на кожну тонну власної маси причепа або напівпричепа. Згідно з нормативними документами [3], вона визначається за формулою:
=, л/100 км (9.6)
де НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 30 л/100 км;
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (=1,3 л/100 ткм для дизельних);
Gпр – споряджена маса причепа (напівпричепа), т;
L – довжина маршруту, км;
W – транспортна робота, розраховується за формулою [3]:
, ткм (9.7)
де q – вантажопідйомність ТЗ, т;
– коефіцієнт статичного використання автомобіля; що залежить від класу вантажу (вантаж вказати) [5];
Lв – пробіг автомобіля з вантажем, км;
КΣ - Сумарний коригуючий коефіцієнт, що відображає сукупний вплив дорожніх, кліматичних та інших експлуатаційних умов на базову норму витрати пального. Він застосовується у вигляді відсоткової надбавки або знижки до встановленої норми.
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €;
Отже, рівняння для визначення витрат на пальне для ТЗ [3]:
, € (9.8)
Таблиця 9.2 Вартість пального за країнами ЄС
Країна Вартість дизпалива €/л
Україна 1,72
Угорщина 1,68
Польща 1,62
Австрія 1,9
Румунія 1,83
Чехія 1,74
Таблиця 9.3 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах)
Країна Відстань, км Вага вантажу, кг Трансп. робота, ткм Витр. на пробіг, л Додатк. витр., Л Всього витр., Л Ціна 1л, €/л Сумар. витр., €
L Q W=LQ Цл *Цл
Україна 771 6600 5088600 231,3 66,15 297,45 1,72 511,62
Польща 109 6600 719400 32,7 9,35 42,05 1,62 68,12
Чехія 236 6600 1557600 70,8 20,25 91,05 1,74 158,42
Австрія 260 6600 1716000 78 22,31 100,31 1,9 190,59
Австрія 265 8976 2378640 79,5 30,92 110,42 1,9 209,80
Угорщина 515 8976 4622640 154,5 60,09 214,59 1,68 360,52
Румунія 413 8976 3707088 123,9 48,19 172,09 1,83 314,93
Україна 663 8976 5951088 198,9 77,36 276,26 1,72 475,17
Всього витрати на пальне 2289,18
Розрахунок витрат на мастильні та інші експлуатаційні матеріали виконується на основі загальних витрат на паливо. Відповідно до методичних рекомендацій, ці витрати визначаються у відсотковому співвідношенні до вартості спожитого пального. Для практичних розрахунків значення коефіцієнта приймається в межах: = 10 -16 %.
Даний показник охоплює витрати на моторні та трансмісійні оливи, консистентні мастила, а також інші технологічні рідини, необхідні для забезпечення стабільної роботи агрегатів автопоїзда протягом усього маршруту. На остаточний вибір відсотка у вказаному діапазоні впливає вік рухомого складу, тип двигуна та складність умов експлуатації.
€ (9.9)
Витрати на сервісне технічне обслуговування вантажних автомобілів європейського виробництва розраховуються на основі тарифів спеціалізованих сервісних центрів. У середньому вартість річного сервісного пакета становить 1000–1500 євро, залежно від марки та технічного стану транспортного засобу.
Для визначення витрат на один конкретний рейс використовується метод пропорційного розподілу річної вартості відповідно до тривалості поїздки. Наприклад, якщо річне обслуговування становить 1500 євро (на 365 днів), то для рейсу тривалістю 5,4 доби витрати складатимуть 22,20 євро.
Витрати на автомобільні шини визначаємо як [3]:
, € (9.10)
— загальний пробіг автомобіля за рейс, км;
— норматив відрахувань на відновлення та заміну шин. Для вантажних автомобілів західноєвропейського виробництва цей показник зазвичай приймається на рівні 1% від вартості комплекту на кожні 1000 км пробігу;
— ціна однієї шини, яка для міжнародних перевезень в середньому становить 150–200 € за одиницю;
— кількість коліс (шин), встановлених на одиниці рухомого складу (включаючи тягач та напівпричіп).
€
Сукупні витрати , пов’язані з документальним оформленням та оперативним супроводом оборотного рейсу, визначаються на основі нормативів АсМАП і включають такі складові: адміністративні збори за оформлення шенгенської візи (близько 90 євро), вартість митних документів Carnet TIR або декларацій T/SAD (80 євро), а також витрати на комплексне транспортне страхування, що охоплює ОСЦПВ, «Зелену картку», КАСКО та медичне страхування водія (220 євро). Додатково враховуються дорожні та екологічні збори, що залежать від екологічного стандарту тягача (150 євро), оплата користування платними автомагістралями (200 євро), послуги охоронюваних стоянок по маршруту (110 євро) та резерв на непередбачені витрати у розмірі 150 євро. Таким чином, актуальна сума витрат = 1000 €.
Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп=15% [3]:
=
=(494,71+2289,18+343,38+22,20+1000) € (9.11)
Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в табл. 9.4
Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№ Статті витрат Величина витрат, €
Одиночна їзда Турна їзда
1 Фонд заробітної плати водіїв ФЗП 494,71 989,42
2 Витрати на автомобільне паливо Сп 2289,18 2289,18
3 Витрати на мастильні матеріали Смас 343,38 343,38
4 Витрати на сервісне обслуговування Ссерв 22,20 22,20
5 Витрати на шини Сш 126,5 126,85
6 Витрати на оформлення перевезення СМП 1000 1200
7 Загальногосподарські витрати Сгосп 622,4 650
8 Непередбачені витрати Снп 100 200
Загальні витрати С 4998,37 5821,03
Розрахунок собівартості перевезень здійснюється з метою порівняльного аналізу та вибору оптимального методу організації роботи екіпажів (одиночної або турної їзди). Ключовим показником на даному етапі виступає собівартість одного кілометра пробігу транспортного засобу, що вимірюється в €/км.
€/км (9.12)
€/км
собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм [3]:
(9.13)
де q – вантажопідйомність автомобіля 24 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
- коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу.
€/ткм
€/ткм
Визначення розрахункового тарифу на один кілометр пробігу здійснюється з урахуванням повної собівартості виконання рейсу та запланованого рівня рентабельності транспортного підприємства. Згідно з методичними рекомендаціями [3], даний показник обчислюється за формулою:
(9.14)
де Нп – норма прибутку, % (25...35%).
€/км
€/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу
Показник./ їзда L, км C, € T, діб, Sкм, €/км Sткм, , €/ткм Ткм, €/км
Одиночна 3514 4998,37 5,4 1,42 0,08 1,85
Турна 3514 5821,03 4,6 1,65 0,1 2,1
ВИСНОВКИ
У межах виконання бакалаврської кваліфікаційної роботи було спроєктовано та комплексно розраховано два міжнародні маршрути перевезення вантажів: перший — у сполученні м. Кропивницький (Україна) – м. Лінц (Австрія) транзитом через територію Польщі та Чехії; другий (зворотний) — з м. Лінц до м. Кропивницький через Угорщину та Румунію.
Під час дослідження було поглиблено практичні навички з організації міжнародних автомобільних сполучень, зокрема в частині особливостей транспортування специфічних видів вантажів та суворого дотримання режимів праці й відпочинку екіпажів згідно з європейськими стандартами. Особливу увагу приділено методиці розрахунку експлуатаційних витрат та визначенню собівартості перевезень. Теоретико-методологічну базу роботи склали положення міжнародних конвенцій, угоди про транзитні системи та актуальні правила митного оформлення вантажів, що дозволило забезпечити високу достовірність отриманих результатів.
ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ
1. ttps://www.google.com.ua/maps/ - Google мапи.
2. https://uk.wikipedia.org/wiki
3. Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
4. Костюченко Л.М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л.М. Костюченко, М.Р. Наапетян. - К.: ВД «Слово», 2007. – 656 с.
5. Наказ Міністерства транспорту України N 363 від 14.10.97 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним». Електронний доступ - https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0128-98#Text.
6. Дмитриченко М.Ф. Транспортні технології в системах логістики: [підручник] / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ін. – Київ: Інформавтодор, 2007. – 676 с.
7. Дмитриченко М.Ф. Основи теорії транспортних процесів і систем. [навч.посібник для ВНЗ] / М.Ф. Дмитриченко, Л.Ю. Яцківський, С.В. Ширяєва та ін. –К.: ВД «Слово», 2009. –336 с.