Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Харків (Україна) в місто Удіне (Італія) за зазначеним маршрутом

Шаріпов, Артур Русланович
Будь ласка, використовуйте цей ідентифікатор, щоб цитувати або посилатися на цей матеріал: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9750
Назва:	Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарноштучного вантажу з міста Харків (Україна) в місто Удіне (Італія) за зазначеним маршрутом
Автори:	Солтус , Анатолій Петрович Шаріпов, Артур Русланович
Дата публікації:	2026
Короткий огляд (реферат):	В кваліфікаційній роботі бакалавра виконане проєктування маршруту Харків - Удіне (Україна  Італія), який проходить в прямому напрямку через Польщу, Чехію, Австрію, а в зворотному – через Словенію, Угорщину. У межах проведеного дослідження здійснено комплексне проєктування логістичного ланцюга, що включало детермінацію загальної протяжності маршруту та ідентифікацію фізико-хімічних характеристик обраного вантажу з урахуванням специфіки умов його транспортування. На основі отриманих параметрів обґрунтовано вибір рухомого складу з відповідними експлуатаційно-технічними характеристиками, що забезпечують збереженість вантажу та ефективність перевезення. Проведено системний аналіз нормативно-правової бази та регламентів транзитних країн щодо правил переміщення товарів, а також сформовано вичерпний перелік уніфікованих міжнародних документів, необхідних для супроводження зовнішньоторговельних операцій. Підсумковим етапом стало моделювання часових параметрів рейсу та проведення порівняльних розрахунків сукупних витрат на реалізацію транспортного процесу за схемами одиничної та турної їзди на проєктованих напрямках. Кваліфікаційна робота бакалавра виконана на 65 стор. друкованого тексту, складається зі вступу, змісту, 9 розділів, висновків, переліку джерел посилання.
URI (Уніфікований ідентифікатор ресурсу):	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/9750
Розташовується у зібраннях:	275 Транспортні технології (Транспортні технології (на автомобільному транспорті))
Файли цього матеріалу:
Файл	Опис	Розмір	Формат
Шаріпов А.Р..docx Restricted Access		17.94 MB	Microsoft Word XML	Переглянути/Відкрити Запит копії
Показати повний опис матеріалу Перегляд статистики
Усі матеріали в архіві електронних ресурсів захищено авторським правом, усі права збережено.
Extracted text
Міністерство освіти і науки України

Черкаський державний університет (ЧДТУ)

18006, м. Черкаси, бул. Шевченка, 460, тел./факс (0472) 71 00 92



                                   ЗАТВЕРДЖУЮ
                                                                          зав. кафедри автомобілів та                
                                                                          технології їх експлуатації, професор    
                                                                          ______________ Л. А. Тарандушка
                                                                          «_» __________________20__ р.







Кваліфікаційна робота бакалавра
на тему:
«Розробка єдиного технологічного процесу перевезення тарно-штучного вантажу з міста Харків (Україна) в місто Удіне (Італія) за зазначеним маршрутом»



                 

Керівник роботи:
д.т.н., професор                                            _______________ А.П. Солтус
                  (посада)                                                                                                     (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                       (дата)
Виконавець:
студент 4 курсу, гр. ТТ-24                             
спеціальності 275 – Транспортні 
технології (на автомобільному 
транспорті)                                                       _______________А.Р. Шаріпов
                                                                                                                         (підпис)                     (Ініціали, прізвище)
                                                                                                                                        (дата)



2026

РЕФЕРАТ

В кваліфікаційній роботі бакалавра виконане проєктування маршруту Харків - Удіне (Україна  Італія), який проходить в прямому напрямку через Польщу, Чехію, Австрію, а в зворотному – через  Словенію, Угорщину.
У межах проведеного дослідження здійснено комплексне проєктування логістичного ланцюга, що включало детермінацію загальної протяжності маршруту та ідентифікацію фізико-хімічних характеристик обраного вантажу з урахуванням специфіки умов його транспортування. На основі отриманих параметрів обґрунтовано вибір рухомого складу з відповідними експлуатаційно-технічними характеристиками, що забезпечують збереженість вантажу та ефективність перевезення. Проведено системний аналіз нормативно-правової бази та регламентів транзитних країн щодо правил переміщення товарів, а також сформовано вичерпний перелік уніфікованих міжнародних документів, необхідних для супроводження зовнішньоторговельних операцій. Підсумковим етапом стало моделювання часових параметрів рейсу та проведення порівняльних розрахунків сукупних витрат на реалізацію транспортного процесу за схемами одиничної та турної їзди на проєктованих напрямках.
Кваліфікаційна робота бакалавра виконана на 65 стор. друкованого тексту, складається зі вступу, змісту, 9 розділів, висновків, переліку джерел посилання.




ЗМІСТ

РЕФЕРАТ	2
РОЗДІЛ 1 РОЗРОБКА МАРШРУТУ МІЖ ПУНКТАМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ	4
1.1 Проектування прямого маршруту Львів  Монмаро (Україна - Франція)	4
1.2 Проектування зворотного маршруту Удіне  Харків (Італія - Україна)	12
РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ	20
РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ	21
РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП	24
РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ	25
РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ	34
РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ	36
7.1 Формування вантажного місця	36
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари	46
7.3 Маркування та кодування вантажного місця	51
РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ	55
РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ	57
ВИСНОВКИ	64



РОЗДІЛ 1 РОЗРОБКА МАРШРУТУ МІЖ ПУНКТАМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ


В даній кваліфікаційній роботі необхідно виконати проектування прямого та зворотного маршрутів перевезення вантажу між пунктами Харків - Удіне (Україна - Італія).

1.1 Проектування прямого маршруту Львів  Монмаро (Україна - Франція)

Прямий маршрут пролягає через наступні країни: Україна, Польща Чехія, Австрія, Італія. При виконанні даного маршруту необхідно перетнути міжнародний пропускний пункт на кордоні між Україною та Польщею - «Краковець – Корчова» [1].

Рисунок 1.1  Загальний вигляд прямого маршруту «Харків Удіне» через Польщу, Чехію, Автрію та Італію (2256 км).

Даний маршрут пролягає дорогами міжнародного, європейського, регіонального значення та автомагістралями [1].

Рисунок 1.2  Загальний вигляд частини прямого маршруту територією України (1090 км).
Територією України прямий маршрут складає 1090 км та проходить автошляхами М03, Е40, та М10.
Автомобільна дорога міжнародного значення М-03, що сполучає Київ, Харків та контрольно-пропускний пункт «Довжанський», є однією з найбільш завантажених артерій країни. Її загальна протяжність становить близько 850 км, а технічні характеристики на більшості ділянок відповідають 1-й та 2-й категоріям, що передбачає наявність розподілової смуги та високу пропускну здатність, яка поблизу великих агломерацій сягає понад 30000 автомобілів на добу. Ця магістраль забезпечує стале логістичне сполучення між центральним регіоном та потужними промисловими центрами сходу України, інтегруючись у міжнародну систему сполучень.
Важливою складовою цієї мережі є європейський маршрут Е40, який є найдовшою трансконтинентальною трасою Європи довжиною понад 8000 км. В межах України маршрут Е40 не є окремою фізичною дорогою, а накладається на ключові національні магістралі, зокрема М-11, М-06 та згадану вище М-03. Це створює безперервний транспортний вектор від кордону з Польщею через Львів, Житомир, Київ та Полтаву до Харкова. Завдяки цьому маршрут Е40 виконує роль головного транзитного мосту між країнами Європейського Союзу та Центральною Азією, забезпечуючи значну частку експортно-імпортних операцій держави.
Автошлях М-10 з’єднує Львів із пунктом пропуску «Краковець» на кордоні з Польщею. Попри відносно невелику протяжність у 65 км, ця дорога має критичне значення для інтеграції української транспортної мережі до Пан’європейського коридору №3. М-10 забезпечує найкоротший шлях до європейської мережі автобанів, а проєкти її модернізації, включно з будівництвом Північного обходу Львова, розглядаються як пріоритетні для підвищення мобільності товарів та пасажирів. Таким чином, сукупність автошляхів М-03, Е40 та М-10 формує єдиний логістичний каркас, який не лише забезпечує внутрішні потреби економіки, а й визначає транзитний потенціал України як ключової ланки міжнародних транспортних коридорів [1].



Рисунок 1.3  Частина прямого маршруту територією Польщі (407 км).
Територією Польщі, прямий маршрут виконується автошляхами Е40 А4 та А1.
Розвиток транспортної системи Республіки Польща має стратегічне значення для європейської логістики, оскільки країна виступає головним транзитним хабом між Західною Європою та Україною. Ключову роль у цій структурі відіграє європейський маршрут Е40, який на території Польщі майже повністю збігається з найдовшою національною автомагістраллю А4. Автострада А4 протяжністю близько 673 км перетинає всю південну частину країни від німецького кордону (Згожелець — Герліц) до кордону з Україною (Корчова — Краковець). Ця магістраль забезпечує прямий зв’язок українського автошляху М-10 із мережею європейських автобанів, проходячи через найбільші промислові та культурні центри Польщі: Жешув, Тарнув, Краків, Катовіце, Ополе та Вроцлав. Технічно А4 відповідає найвищим стандартам безпеки, має розділювальні смуги та розв’язки в різних рівнях, а її завершення у 2016 році зробило її першою повноцінною транскордонною магістраллю в історії Польщі, що з’єднала східний та західний кордони держави.
Паралельно з розвитком коридору «Захід — Схід», критично важливе значення має меридіональна вісь «Північ — Південь», яку формує автомагістраль А1, також відома як «Бурштинова автострада». Вона простягається приблизно на 584 км від портового Гданська на Балтійському морі через Торунь, Лодзь та Ченстохову до кордону з Чехією (Гожичкі — Вежньовіце). Магістраль А1 є частиною Транс’європейського транспортного коридору №VI та відіграє роль головного каналу для переміщення вантажів із морських портів Півночі до країн Центральної та Південної Європи. Особливої ваги А1 набуває в точці перетину з магістраллю А4 у районі Глівіце (вузол Сосниця), що є найбільшою дорожньою розв’язкою в Польщі та одним із найпотужніших логістичних вузлів у Центральній Європі.
Таким чином, інтеграція польських магістралей А4 (Е40) та А1 створює розгалужений транспортний каркас, який не лише забезпечує ефективність внутрішніх перевезень Польщі, а й виступає фундаментом для міжнародної торгівлі. Для України функціонування цих шляхів є критичним, оскільки вони є основним каналом для українського експорту до країн ЄС та доступу до найбільших морських портів Балтії. Використання цих магістралей у логістичних ланцюгах дозволяє суттєво скоротити час доставки товарів та оптимізувати експлуатаційні витрати завдяки високій якості дорожнього покриття та розвиненій придорожній інфраструктурі [1].

Рисунок 1.4  Частини прямого маршруту територією Чехії (229 км).
Територією Чехії необхідно прямувати атошляхами 1, Е50, Е461, 52.
Транспортна система Чехії займає стратегічне положення в Центральній Європі, виступаючи сполучною ланкою між балтійським, адріатичним та чорноморським напрямками. Одним із ключових елементів цієї мережі є автомагістраль D1 (чеськ. Dálnice 1), яка є найстарішою та найважливішою трасою країни. Вона з’єднує Прагу з Брно та далі з Остравою, переходячи в польську магістраль А1. Магістраль D1 є основою національної дорожньої інфраструктури, забезпечуючи внутрішню зв'язність країни та будучи частиною декількох європейських коридорів. На ділянці між Прагою та Брно вона збігається з європейським маршрутом Е50, який є ключовим транзитним вектором «Захід — Схід». Маршрут Е50 на території Чехії забезпечує трансконтинентальне сполучення від кордону з Німеччиною (через Плзень та Прагу) до кордону зі Словаччиною, відіграючи критичну роль у логістиці між Західною Європою та Україною.
Південний вектор чеської транспортної мережі представлений маршрутом Е461 та автомагістраллю D52, які забезпечують зв'язок промислового регіону Моравії з Австрією. Європейський шлях Е461 бере свій початок у Брно і прямує на південь у напрямку Відня. Основною технічною складовою цього маршруту на чеській території є швидкісна траса 52 (D52), яка наразі з'єднує Брно з Погоржеліце. 
Інтеграція цих шляхів — D1, Е50, Е461 та 52 — формує потужний транспортний вузол у районі міста Брно, де перетинаються потоки, що прямують зі Східної Європи (зокрема з України через Польщу та Словаччину) до Південної та Західної Європи. Висока щільність руху на цих ділянках та їхній статус міжнародних коридорів вимагають постійної модернізації інфраструктури, що має безпосередній вплив на швидкість та безпеку міжнародних вантажних перевезень у Центральноєвропейському регіоні. [1].

Рисунок 1.5  Частини прямого маршруту територією Австрії (431 км).

Прямий маршрут пролягає територією Австрії через автошляхи А5, S1, S2, А23, Е59, S6, S36, 317, А2 [1].
Транспортна мережа Австрії є однією з найтехнологічніших у Європі, виконуючи роль центрального альпійського хабу, що з’єднує Центральну Європу з Адріатичним морем та Балканами. Північний вектор австрійської логістики представлений автомагістраллю А5 (Північна автострада), яка з’єднує Відень із кордоном Чеської Республіки в напрямку Брно. Вона забезпечує швидкісний транзит вантажів із Чехії та Польщі (через маршрут Е461) до австрійської столиці. У межах Віденського транспортного вузла магістраль інтегрується у систему швидкісних доріг S1 (Віденська кільцева дорога) та S2 (Віденська північна швидкісна дорога), які дозволяють транзитному транспорту оминати центральні райони міста, забезпечуючи вихід на А23 (Південно-східна тангента Відня). Попри свою малу протяжність, А23 є найбільш завантаженою дорогою Австрії, виконуючи роль головного розподільника потоків між північними, південними та східними напрямками.
Південний вектор руху базується на автомагістралі А2 (Південна автострада), що є найдовшою трасою країни (близько 377 км). Вона сполучає Відень із Грацом та Клагенфуртом, прямуючи до кордону з Італією. Значна частина цієї мережі входить до складу європейського маршруту Е59, що з’єднує Прагу, Відень та Загреб, відіграючи роль стратегічної осі «Північ — Південь». Для забезпечення логістики у складних гірських умовах Штирії використовується каскад доріг S6 (Швидкісна дорога Семеринг), S36 (Швидкісна дорога Мурталь) та державна дорога 317 ( Friesacher Straße). Шлях S6 забезпечує альтернативний вихід від Відня до центральних Альп, а через S36 та дорогу 317 формується важливе сполучення між Грацом та Клагенфуртом через гірські перевали.
Ця розгалужена мережа — від сучасної магістралі А5 на півночі до альпійських маршрутів S6/S36/317 та магістралі А2 на півдні — формує стійкий транспортний каркас. Для міжнародних перевезень, зокрема в контексті зв’язку з Україною через Польщу та Чехію, ці автошляхи забезпечують безперешкодний доступ до італійських та адріатичних портів (Трієст, Венеція), що є критично важливим для оптимізації ланцюгів постачання в межах Центральноєвропейського регіону. [1].

Рисунок 1.6  Частини прямого маршруту територією Італії (103 км)
Прямий маршрут закінчується по території Італії та пролягає автодорогами А23, Е55 [1].
Транспортна мережа Північно-Східної Італії відіграє стратегічну роль у забезпеченні транзиту товарів між країнами Центральної Європи (Австрією, Німеччиною, Чехією) та басейном Середземного моря. Ключовою ланкою цього сполучення є автомагістраль А23, яка простягається приблизно на 120 км від кордону з Австрією (Тарвізіо) до перетину з магістраллю А4 у районі Пальманови. Автошлях А23 є частиною європейського маршруту Е55 і вважається одним із найважливіших альпійських переходів. Завдяки високій якості інженерних споруд (тунелів та віадуків) ця траса забезпечує стабільне швидкісне сполучення через складні гірські ділянки Альп, фактично з'єднуючи австрійську магістраль А2 з італійською портовою та промисловою інфраструктурою.
Європейський маршрут Е55, що проходить територією Італії, має загальноконтинентальне значення, оскільки він простягається від Скандинавії до Греції. В межах Італії Е55 не лише охоплює магістраль А23, а й продовжується на південь уздовж адріатичного узбережжя. Важливою ділянкою цього маршруту є сполучення між Венецією, Равенною та подальший вихід на магістраль А14. Для логістичних систем, що обслуговують вантажопотоки з України та Східної Європи, траса Е55 є критично важливою, оскільки вона відкриває доступ до найбільших адріатичних портів, таких як Трієст та Венеція. Трієст, зокрема, є ключовим морським вузлом для мультимодальних перевезень, де автомобільні маршрути інтегруються з морськими лініями, що прямують до Туреччини, країн Близького Сходу та Північної Африки.
Таким чином, комбінація автошляху А23 та загальноєвропейського коридору Е55 формує логістичний міст «Північ — Південь», який мінімізує часові витрати на перетин Альп та забезпечує безперешкодний вихід транзитних потоків до морських торговельних шляхів Італії. У структурі міжнародних транспортних коридорів ці шляхи є завершальною ланкою в ланцюгу постачання, що починається від українських кордонів і проходить через Польщу, Чехію та Австрію.

1.2 Проектування зворотного маршруту Удіне  Харків (Італія - Україна)

Зворотний маршрут Удіне - Харків (Італія - Україна) проходить країнами: Італія, Словенія, Угорщина, Україна [1].

Рисунок 1.7  Загальний вигляд зворотного маршруту Удіне - Харків через Італію, Словенію, Угорщину та Україну на карті (2360 км)


Рисунок 1.8  Частини зворотного маршруту територією Італії (53,9 км)

Територією Італії частина маршруту проходить автошляхами Е55, Е70, А34.
Транспортна інфраструктура північно-східного регіону Італії (зокрема провінції Фріулі-Венеція-Джулія) виконує функцію «східних воріт» країни, де перетинаються стратегічні європейські коридори. Центральне місце в цій системі посідає європейський маршрут Е70, що є головною трансконтинентальною артерією напрямку «Захід — Схід», яка з’єднує Атлантичне узбережжя Іспанії з Туреччиною та Грузією. На території Італії Е70 збігається з автомагістраллю А4 (Турин — Трієст) і є критично важливою для міжнародних вантажних перевезень, оскільки вона акумулює потоки з Франції та Мілана, спрямовуючи їх до кордонів Словенії. Для логістичних ланцюгів, що пов’язують Італію з Україною, цей шлях є базовим, оскільки він забезпечує найкоротший вихід на Любляну та Будапешт.
Не менш важливе значення має європейський маршрут Е55, який у цій частині Італії накладається на автомагістраль А23 (від кордону з Австрією) та ділянку магістралі А4 у напрямку Венеції. Маршрут Е55 відіграє роль вертикальної осі, що з’єднує Скандинавію та Центральну Європу з Адріатичним морем. У районі вузла Пальманова Е55 перетинається з Е70, створюючи потужний дистрибуційний центр, де вантажопотоки з австрійського напрямку інтегруються в загальноіталійську та балканську мережі. Це дозволяє ефективно розподіляти товари, що прямують до великих морських портів та промислових зон Півночі Італії.
Доповнює цю структуру автомагістраль А34 (Віллессе — Горіція), яка є відносно короткою, але стратегічно важливою гілкою. Вона відгалужується від магістралі А4 (маршрут Е70) у районі Віллессе і прямує до кордону зі Словенією в місті Горіція. А34 була модернізована до статусу автомагістралі для розвантаження основного переходу в Трієсті та забезпечення альтернативного швидкісного коридору для вантажного транспорту, що рухається в напрямку Східної Європи. Таким чином, синергія маршрутів Е55, Е70 та магістралі А34 формує стійкий транспортний каркас, який забезпечує мультимодальну логістику між італійськими адріатичними портами (Трієст, Венеція, Монфальконе) та сухопутними коридорами, що ведуть до України та країн Вишеградської групи. [1].

Рисунок 1.9  Частини зворотного маршруту територією Словенії (315 км)
Територією Словенії зворотній маршрут проходить автодорогами Е61, Е57, А5. 
Транспортна система Словенії є стратегічним перехрестям двох загальноєвропейських коридорів (V та X), що робить її критично важливою ланкою для сполучення Адріатики з Центральною та Східною Європою. Центральну роль у формуванні східного вектору відіграє автомагістраль А5 (італ. Pomurska avtocesta), яка простягається від Марибора до кордону з Угорщиною (Пинце). Ця траса є ключовим елементом П’ятого транспортного коридору і забезпечує найкоротший шлях для вантажних потоків, що прямують з італійських портів та промислових центрів у напрямку Будапешта та далі до кордонів України. Магістраль А5 спроєктована для обслуговування інтенсивного транзиту, що робить її основним логістичним каналом для українського експорту та імпорту в напрямку Північної Італії.
Важливим доповненням до цієї мережі є європейський маршрут Е57, який на території Словенії збігається з автомагістраллю А1 на ділянці від австрійського кордону (Шентиль) через Марибор до Любляни. Маршрут Е57 виступає головною економічною віссю країни, з’єднуючи промислово розвинену Штирію з центральним регіоном. Для міжнародної логістики цей шлях є незамінним, оскільки він акумулює потоки з Австрії (Грац) та спрямовує їх до словенської столиці, де вони розподіляються в напрямку італійського кордону або порту Копер.
Меридіональний зв'язок забезпечує європейський маршрут Е61, який перетинає Словенію з північного заходу на південний захід. Він сполучає австрійський кордон (тунель Караванке) через Любляну з італійським Трієстом. У межах Словенії Е61 проходить через ключові вузли автомагістралей А2 та А1. Цей маршрут має вирішальне значення для мультимодальних перевезень, оскільки забезпечує прямий доступ вантажів з Північної Європи до Адріатичного узбережжя. Таким чином, синергія магістралі А5 та європейських маршрутів Е57 і Е61 створює цілісну інфраструктурну мережу, яка дозволяє Словенії ефективно обробляти транзитні потоки між Україною, Угорщиною, Австрією та Італією, мінімізуючи часові витрати на транспортування в межах Альпійсько-Адріатичного регіону. [1].

Рисунок 1.10  Частини зворотного маршруту територією Угорщини (729 км)
Територією Угорщини необхідно рухатися по автошляхам М7, Е71, Е75, М44, М35, Е579.
Завершальною ланкою в описі логістичного ланцюга між Україною та Південною Європою є мережа автомагістралей Угорщини, яка завдяки своєму радіальному плануванню (з центром у Будапешті) забезпечує ефективний розподіл транзитних потоків.
Ключовим елементом південно-західного напрямку є автомагістраль М7, що збігається з європейським маршрутом Е71. Ця траса з’єднує Будапешт із кордоном Хорватії та забезпечує вихід до стратегічного порту Рієка на Адріатичному морі. Маршрут Е71 відіграє критичну роль у транспортуванні вантажів, що прямують з України через угорську територію до Балканського півострова та Італії, оскільки він є частиною П’ятого пан’європейського транспортного коридору.
Важливою меридіональною артерією є маршрут Е75, який проходить територією Угорщини через автомагістралі М1 (від кордону з Австрією) та М5 (у напрямку Сербії). Це основний канал сполучення між Центральною Європою та Балканами, що забезпечує стабільний потік товарів від портів Греції та Туреччини до логістичних хабів Угорщини. У контексті східних регіонів країни особливе значення мають магістралі М35 та М44. Автошлях М35 з’єднує важливий економічний центр Дебрецен із магістраллю М3, створюючи швидкісний коридор від українського кордону (через Чоп/Захонь) до загальноєвропейської мережі.
Доповнює цю структуру швидкісна дорога М44, яка розвивається як ключове сполучення південно-східної частини країни, полегшуючи доступ до румунського кордону та інтегруючи аграрні регіони в загальну транспортну систему. Що стосується маршруту Е579, то він виконує роль сполучної ланки на сході країни (зокрема в районі Берегшурань — Ньїредьгаза), забезпечуючи підхід до кордону з Україною. Таким чином, сукупність магістралей М7, М35, М44 та європейських маршрутів Е71, Е75, Е579 формує розгалужений транспортний каркас Угорщини, який перетворює країну на головний розподільчий вузол для українських вантажопотоків, що прямують до Центральної та Південної Європи. [1].


Рисунок 1.11  Частини зворотного маршруту територією України (1297 км)
Завершальна частина зворотнього маршруту проходить через кордон Угорщини з Україною «Лужанка – Бурегшурань». 
Територією України необхідно рухатися шляхами Е471, Е40 та М03.[1]. 
Фундаментом транспортно-логістичної системи України є мережа автомагістралей міжнародного значення, що інтегровані до європейської системи сполучень (E-network). Ключову роль у забезпеченні транзитного потенціалу відіграє автошлях М-03 (Київ — Харків — Довжанський), який є основною артерією, що з'єднує столичний регіон із промисловими центрами Сходу. Ця магістраль, протяжністю близько 850 км, характеризується високою пропускною здатністю (на окремих ділянках відповідає категорії I-а) та є базовим сегментом для внутрішніх вантажопотоків. У структурі міжнародних коридорів М-03 виступає основним складником європейського маршруту Е40.
Маршрут Е40 є найдовшим європейським автошляхом, що перетинає Україну від західного кордону до східного, проходячи через Львів, Рівне, Житомир, Київ, Полтаву та Харків. В межах держави цей маршрут не є окремою фізичною одиницею, а накладається на мережу національних доріг (зокрема М-11, М-06 та М-03). Е40 виконує функцію стратегічного транзитного вектору «Захід — Схід», забезпечуючи безперешкодний рух товарів від кордонів Європейського Союзу до внутрішніх ринків України та в напрямку Центральної Азії. Висока інтенсивність руху на цій магістралі робить її ключовим об’єктом для інфраструктурних інвестицій та модернізації.
Особливе значення для зв'язку Західної України з країнами Центральної та Південної Європи має європейський маршрут Е471. Цей шлях пролягає від Мукачева через Львів до західних кордонів, фактично з'єднуючи Закарпаття з центральними областями через Верецький перевал. На території України він збігається з ділянками автошляхів М-06 та М-24. Маршрут Е471 є стратегічно важливим відгалуженням, що забезпечує логістичний вихід до Угорщини та Словаччини. Таким чином, синергія магістралей М-03, Е40 та Е471 формує цілісний інфраструктурний каркас, який забезпечує не лише внутрішню мобільність, а й стратегічну присутність України в системі міжнародних транспортних коридорів.
Таблиця 1.1 – Пройдена відстань по прямому маршруту
Назва країни	Відстань, км
Україна	1090 км
Польща	407 км
Чехія	229 км
Німеччина	431 км
Франція	103 км
Разом	2256 км



Таблиця 1.2 – Пройдена відстань по зворотному маршруту
Назва країни	Відстань, км
Італія	54 км
Словенія 	315 км
Угорщина	729 км
Україна	1297 км
Разом	2360 км





РОЗДІЛ 2 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНОЇ ПРОТЯЖНОСТІ МАРШРУТУ

Маршрут Харків - Удіне  (Україна  Італія) пролягає через Польщу, Чехію Австрію та Італію. Та зворотній маршрут Удіне - Харків (Україна  Італія) пролягає через Італію, Словенію, Угорщину та Україну.
Відповідно протяжність маршруту в прямому напрямку  2256 км, у зворотному  2360 км.
Отже визначимо загальну довжину маршруту в обидві сторони:

										(2.1)

де  – довжина маршруту в прямому напрямку;
 – довжина маршруту в зворотному напрямку.

 км

Транспортування вантажів реалізується мережею автомобільних доріг міжнародного та європейського значення, а також швидкісними автомагістралями. Згідно з нормативними вимогами, швидкісний режим для вантажних транспортних засобів на автомагістралях обмежений відміткою 90 км/год. Логістична схема охоплює як безоплатні ділянки, так і платні автошляхи, механізм оплати на яких регламентується національним законодавством кожної окремої країни транзиту. В ідентифікації доріг застосовується стандартне маркування: літера «Е» для шляхів європейського сполучення, «М» — для міжнародних та «А» — для автомагістралей. Проходження державного кордону у прямому напрямку передбачено через митний пост «Краковець — Корчова» (Україна — Польща), тоді як зворотний маршрут пролягає через пункт пропуску «Берегшурань — Лужанка» на угорсько-українській ділянці кордону.

РОЗДІЛ 3 ВИБІР ТА ЕКСПЛУАТАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУХОМОГО СКЛАДУ

В Харкові розташований один з найстаріших та найбільших об'єктів, що спеціалізується на виробництві олії, маргаринів, майонезів та жирів для харчової промисловості під брендами «Щедро», тому в м. Удіне будемо перевозити жири для харчової промисловості. 
Так як в провінції Удіне виготовляють спек - копчене та витримане м'ясо. Цей м’ясний делікатес вирішую перевозити в м. Харків.
Тому для транспортування обраних вантажів будемо використовувати рефрижератор, Isuzu NPR 75 (Серія N) з повною масою 7,5 тон.
 
Рисунок 3.1  Зовнішній вигляд фургона рефрижиратора Isuzu NPR 75 (Серія N) 




Таблиця 3.1  Технічні характеристики фургона рефрижиратора Isuzu NPR 75 (Серія N)
Основні характеристики
Марка	Isuzu
Модель	NPR 75 (N-Series)
Модифікація	NPR 75L-K (шасі)
Експлуатаційні характеристики
Вид палива	ДП (Дизельне)
Витрата палива в змішаному циклі	17 л на 100 км
Запас ходу	~750 – 800 км (зі стандартним баком)
Габарити і розміри
Довжина (шасі)	7815 мм
Ширина	2115 мм
Висота	2265 мм
Дорожній просвіт	210 мм
Колісна база	4475 мм
Маса
Споряджена маса (шасі)	2830 кг
Повна маса	7500 кг
Обсяги
Обсяг багажника	
Обсяг паливного бака	140 л
Двигун
Тип двигуна	Чотиритактний, дизельний, турбонаддув (Intercooler)
Число циліндрів / розташування	4 / рядне
Потужність двигуна, кВт / к.с.	114 / 155
Робочий об’єм двигуна	5.193 л
Крутний момент, Н ∙ м / об/хв	419 / 1600 – 2600
Трансмісія
Привід	Задній
Тип коробки передач	Механічна, 6 передач (ISUZU MYY6S)
Кермо
Підсилювач керма	гідропідсилювач
Електронні системи
Електронні системи управління	ABS, ASR, EBD
Управління кліматом	Кондиціонер (опція) / Обігрівач
Підвіска
Передня підвіска	Залежна, на напівеліптичних ресорах
Задня підвіска	Залежна, ресорна (посилена)
Гальма
Передні гальма	Дискові (вентильовані)
Задні гальма	Барабанні
Шини та диски	
Розмір шин	215/75R17,5


Рисунок 3.2  Розташування палет в фургоні-рефрижираторі





РОЗДІЛ 4 УМОВИ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПО КРАЇНАХ. ХАРАКТЕРИСТИКА МАПП

Україна посідає стратегічне положення в центрі Європи, охоплюючи площу 603,7 тис. км2 та маючи вихід до Чорного й Азовського морів. Держава межує з сімома країнами (Польщею, Румунією, Угорщиною, Словаччиною, Молдовою, Білоруссю та РФ) і володіє розвиненою мережею автомобільних та залізничних шляхів [3]. 
Згідно з нормативними актами, максимальна дозволена маса транспортних засобів на території країни становить 44 тонни, з обмеженням навантаження на одиничну вісь до 11 тонн, а на здвоєну — до 18 тонн. Користування автошляхами України є безкоштовним, а обмеження на рух вантажівок у святкові дні відсутні.
Митне оформлення товарів передбачає сплату єдиного збору відповідно до чинного законодавства від 12.07.2001 р. При транзиті територією європейських країн слід враховувати варіативність систем оплати доріг (віньєтки, купони або оплата по факту на терміналах) та дотримуватися швидкісного режиму: 50 км/год у населених пунктах, 80 км/год за їх межами та до 90 км/год на автомагістралях для вантажного транспорту.
Транспортування вантажу за прямим маршрутом передбачає перетин українсько-польського кордону через міжнародний пункт пропуску (МПП) «Краковець – Корчова». Даний об'єкт є багатофункціональним і забезпечує проведення повного спектру контрольних операцій: митного, прикордонного, радіологічного, ветеринарного, фітосанітарного та екологічного нагляду. Пункт відкритий для вантажного, пасажирського та пішохідного сполучення.
Повернення транспортного засобу здійснюється через МПП «Лужанка – Берегшурань», розташований на кордоні України з Угорщиною (Закарпатська область). Цей пункт пропуску має статус міжнародного та призначений для обслуговування як пасажирських, так і вантажних потоків. На його території функціонують підрозділи державної митної служби та служби екологічного, фітосанітарного, ветеринарного і радіологічного контролю [3].

РОЗДІЛ 5 ДОКУМЕНТИ НА ВИКОНАННЯ МІЖНАРОДНОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ


Відповідно до положень національного та міжнародного законодавства, документальний супровід процесу вантажоперевезень є багаторівневим і регламентується чітким переліком обов’язкових форм [4]. На етапі підготовки до виконання рейсу водій повинен мати при собі посвідчення відповідної категорії, довіреність на керування транспортним засобом (за потреби) та дублікат трудової угоди. Окрему увагу приділено дозвільній документації: для здійснення транскордонного сполучення необхідний дозвіл на міжнародні перевезення, а у випадку транспортування небезпечних чи легкозаймистих речовин — спеціалізована ліцензія та перепустка, видана органами автоінспекції.
Комплексна перевірка наявних супровідних документів на транспортний засіб та безпосередньо на вантаж є базисом для верифікації кількісних характеристик товару, узгодження логістичного маршруту, проходження митних процедур та проведення фінансових розрахунків між контрагентами. Юридичне підтвердження факту надання транспортних послуг ґрунтується на наявності свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу, чинної карти технічного огляду та оформленого дорожнього листа з чітко визначеним часовим регламентом доставки.
Специфіка митного оформлення та перетину кордону вимагає додаткового пакету документів, що включає товарно-транспортну накладну міжнародного зразка (CMR), яка легітимізує рух територією України та іноземних держав. У випадках перевезення специфічних категорій вантажів, зокрема живих тварин або швидкопсувної продукції, обов’язковою умовою є наявність ветеринарного або санітарного паспорта, що засвідчує відповідність вантажу встановленим нормам безпеки.
Ключовим інструментом спрощення транскордонних процедур є Карнет МДП (TIR Carnet) — уніфікований міжнародний митний документ, що функціонує на підставі положень Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів 1975 року. Використання даного документа делегує перевізнику право на проходження митних формальностей у спрощеному регламенті, забезпечуючи безперешкодний транзит територіями країн-учасниць конвенції. Головною превагою застосування книжки МДП є звільнення суб'єкта господарювання від необхідності надання додаткових фінансових гарантій щодо доставки вантажу до митниці призначення, що значно оптимізує логістичні витрати та часові показники рейсу (рис. 5.1).


Рисунок 5.1 – Приклад заповнення карнету міжнародних автомобільних перевезень (TIR)
Основним документом, що регулює правовідносини між учасниками міжнародного логістичного ланцюга, є міжнародна товарно-транспортна накладна CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route). Даний документ (рис. 5.2) складається уповноваженою особою у пункті навантаження та функціонує як юридичне підтвердження укладання договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Накладна видається у декількох примірниках, що розподіляються між відправником, перевізником та одержувачем, і слугує доказом прийняття товару до транспортування, а також визначає межі відповідальності сторін згідно з положеннями Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів [4].

Рисунок 5.2 – Бланк міжнародної товарно-транспортної накладної CMR
Згідно з нормами чинного законодавства та положеннями Статуту автомобільного транспорту, договірні відносини між суб’єктами логістичного процесу базуються на зобов’язанні перевізника доставити вантаж у визначений пункт призначення з гарантуванням його цілісності та збереженням якісних характеристик. У разі відсутності довгострокового контракту, транспортні операції можуть реалізовуватися на підставі разових заявок-замовлень, що мають юридичну силу договору приєднання [4].
Центральним документом, що легітимізує факт виконання перевезення та регулює фінансові взаємовідносини сторін, є товарно-транспортна накладна (ТТН). Вона акумулює вичерпний перелік реквізитів, необхідних для калькуляції вартості послуг: ідентифікаційні дані перевізника, параметри транспортного засобу, часові показники подачі під навантаження, фактичний пробіг та деталізацію маршруту. Крім того, ТТН фіксує межі матеріальної відповідальності логістичного оператора за відповідність вантажу заявленій кількості та вартості.
Для внутрішнього обліку та підтвердження правомірності використання транспортного засобу оформлюється подорожній лист вантажного автомобіля (рис. 5.3). Даний документ є первинною формою для верифікації роботи водія, підтвердження виконання змінного завдання та обґрунтування списання паливно-мастильних матеріалів, витрачених під час здійснення транспортної операції [4].
Рисунок 5.3 – Бланк подорожнього листа

Основним розрахунково-платіжним документом у системі зовнішньоекономічної діяльності є рахунок-фактура (інвойс). Він оформлюється продавцем-експортером і містить вимогу до покупця щодо оплати поставленої продукції або наданих транспортно-логістичних послуг (рис. 5.4). У межах міжнародних експортно-імпортних операцій інвойс виконує роль юридичного підтвердження вартості товару, що є критично важливим для бази оподаткування. Наявність належним чином оформленого інвойсу є обов'язковою умовою для здійснення процедур митного контролю та тарифного регулювання, оскільки саме на його основі визначається митна вартість вантажу та нараховуються відповідні митні платежі [4].

Рисунок 5.4 – Приклад рахунку-фактури (invoice)
Важливим компонентом товаросупровідного пакету документів при виконанні міжнародних рейсів є пакувальний лист (Packing List). Цей документ (рис. 5.5) деталізує склад кожної відвантаженої товарної партії, структурує перелік продукції за конкретними вантажними одиницями (палетами, контейнерами або ящиками) та є інструментом фізичної ідентифікації вантажу під час митного огляду чи складського приймання.


Рисунок 5.5 – Бланк пакувального листа
Згідно з нормативними вимогами [4], пакувальний лист має містити вичерпний набір реквізитів, а саме:
вихідні дані (номер та дату складання);
повне найменування та юридичні адреси суб'єктів транспортної операції (відправника та одержувача);
ідентифікаційне посилання на відповідний зовнішньоторговельний контракт або специфікацію до замовлення;
попозиційний перелік товарної номенклатури із зазначенням точної кількості одиниць у кожному вантажному місці;
опис пакувальних одиниць із фіксацією їхніх порядкових номерів та габаритних характеристик;
параметри маси (нетто та брутто) як для окремих упаковок, так і для всієї партії вантажу загалом.
У практичній діяльності логістичних операторів та транспортних компаній цей документ слугує інструментом оперативного контролю, що дозволяє у стислі терміни верифікувати цілісність та комплектність вантажної партії, перевірити точність адресації та інші параметри, критичні для дотримання регламенту доставки [4].
Вантажний маніфест (Cargo Manifest) — це зведений документ, який містить вичерпний перелік усіх товарних позицій, прийнятих до перевезення у конкретній транспортній одиниці (рис. 5.6). Структура маніфесту передбачає детальну фіксацію відомостей про вантажовідправника та вантажоодержувача, а також повну специфікацію товарів, що дозволяє ідентифікувати кожну одиницю вантажу в межах одного рейсу.

Рисунок 5.6 – Бланк вантажного маніфесту (manifest of cargo)
Для реалізації зовнішньоекономічних операцій та оптимізації митних витрат ключове значення має сертифікат походження товару (Certificate of Origin). Даний документ (рис. 5.7) видається торгово-промисловою палатою країни-експортера та слугує офіційним підтвердженням місця виготовлення продукції. У контексті логістичного сполучення між Україною та країнами ЄС (зокрема, за маршрутом Харків — Удіне) наявність сертифіката (наприклад, форми EUR.1) є необхідною умовою для застосування преференційних ставок мита та пільгового розмитнення вантажу відповідно до чинних міждержавних угод про вільну торгівлю [4].
Паралельно з підтвердженням походження, кожна партія продукції повинна супроводжуватися сертифікатом якості (Certificate of Quality). Цей документ (рис. 5.8) оформлюється на конкретну партію товару та містить вичерпну інформацію про виробника, технічні та органолептичні характеристики продукції, а також підтверджує її повну відповідність встановленим державним або міжнародним стандартам безпеки та якості [4].


Рисунок 5.7 – Бланк сертифікату походження товару (certificate of origin)

Рисунок 5.8 – Приклад сертифікату про якість товару (certificate of quality)


РОЗДІЛ 6 ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ОБРАНОГО ВАНТАЖУ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ


Відповідно до положень Наказу Міністерства транспорту України № 363 від 14.10.1997 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом», процес транспортування обраних категорій товарів (соняшникової олії та м’ясних делікатесів) має здійснюватися з суворим дотриманням технологічних та санітарно-гігієнічних регламентів. Для забезпечення цілісності вантажу перевізник зобов’язаний надавати спеціалізований рухомий склад — рефрижераторні або ізотермічні фургони, що пройшли належну санітарну обробку та мають діючий санітарний паспорт. Вантажі у формі фасованої олії, сирів та м'ясних виробів (Спеку) приймаються до перевезення лише у справній тарі (коробах, вакуумних упаковках), що відповідає державним стандартам і забезпечує захист від механічних пошкоджень та зовнішнього середовища.
Процес навантаження передбачає формування палетних одиниць, які мають бути надійно зафіксовані у кузові автомобіля (наприклад, Isuzu NPR 75) для запобігання зміщенню під час руху, при цьому маркування кожної одиниці упаковки повинно містити відповідні маніпуляційні знаки щодо крихкості та температурних обмежень. Особлива увага приділяється швидкопсувним продуктам, транспортування яких вимагає безперервного підтримання визначеного виробником температурного режиму та супроводу ветеринарними або санітарними сертифікатами. Правила категорично забороняють спільне перевезення продуктів, що можуть негативно впливати один на одного через специфічні запахи або вологість. Приймання та здавання вантажу здійснюється за кількістю місць або вагою брутто з обов’язковим опломбуванням вантажного відсіку, що фіксується у товарно-транспортній накладній або CMR. Увесь логістичний цикл, від моменту завантаження в Харкові чи Удіне до передачі отримувачу, базується на повній матеріальній відповідальності перевізника за збереження кількості та якості довіреного майна.
Для забезпечення цілісності та збереження якісних характеристик обраних вантажів при транспортуванні за маршрутом Харків — Удіне, критично важливим є суворе дотримання температурного регламенту, що визначається фізико-хімічними властивостями продуктів та вимогами ДСТУ.
При експорті рафінованої соняшникової олії з Харкова оптимальний діапазон температур становить від +5°C до +25°C. Хоча олія не належить до групи швидкопсувних товарів, тривалий вплив температур нижче 0°C призводить до помутніння та випадання воскового осаду («застигання»), що ускладнює розвантаження. Водночас перегрів понад +30°C прискорює процеси окислення, погіршуючи органолептичні показники. Для фасованої продукції в літній період рекомендується використання ізотермічного фургона для захисту від прямого теплового випромінювання.
Транспортування делікатесів з Удіне, зокрема сиров’яленого м'яса (Спек) та твердих сирів (Монтазіо), вимагає режиму «охолодження». Для м’ясних виробів у вакуумній упаковці необхідно підтримувати стабільну температуру в межах +2°C…+10°C (оптимально +4°C). Порушення цього режиму, особливо в бік підвищення, стимулює розвиток мікрофлори та псування жирів. Сири з високим терміном витримки є більш стійкими, проте для збереження текстури та запобігання виділенню вологи («самозігріванню» в палетах) вони повинні перевозитися при температурі не вище +12°C.
З огляду на кліматичні особливості транзитної зони (Альпи, Центральна Європа) та тривалість рейсу, найбільш раціональним є використання рефрижератора на базі Isuzu NPR 75 з автономною холодильною установкою. Це дозволяє налаштувати індивідуальну температурну карту для кожної партії вантажу та забезпечити безперервний моніторинг середовища всередині фургона за допомогою термореєстратора, що є обов’язковою умовою для міжнародних перевезень харчової продукції.


РОЗДІЛ 7 ФОРМУВАННЯ, МАРКУВАННЯ І КОДУВАННЯ ВАНТАЖНОГО МІСЦЯ

7.1 Формування вантажного місця

Для гарантування цілісності та стабільності вантажних одиниць під час транспортування, технологічний процес передбачає формування пакетів на стандартних європіддонах (ISO 1) з габаритними розмірами 800 х 1200 мм. У випадках, коли фізико-механічні властивості пакування дозволяють операції кантування та штабелювання, необхідно провести розрахунок та розробити оптимальні схеми розміщення картонних коробів на площині піддона (табл. 7.1), що забезпечить максимальне використання його корисної площі.
Процес пакетування вантажу на палетах має відповідати суворим технічним умовам та вимогам безпеки. При розміщенні тари слід враховувати, що максимально допустимий виступ країв коробок за периметр піддона не повинен перевищувати 40 мм, що є критичним для запобігання пошкодженням при завантаженні у фургон Isuzu NPR 75. Загальна висота сформованої вантажної одиниці Нпід обмежена значенням 1800 мм, враховуючи власну висоту піддона hпід, яка становить 145 мм. Відповідно до положень ДСТУ (ГОСТ 9078-84), розрахункова вантажопідйомність одного європіддона визначена на рівні 1500 кг, що має бути враховано при калькуляції загальної маси партії товарів (олії чи м'ясних виробів) для недопущення перевантаження осей транспортного засобу.
Показники кратності ящиків на  палеті (європіддоні) [2]:

По довжині:	nl=L/l;

По ширині:	nb=B/b;                                       (7.1)

По висоті:	nh=H/h.

При визначенні оптимальної схеми пакетування показники кратності розміщення одиниць тари на площині піддона підлягають обов'язковому округленню до цілого числа у меншу сторону, що гарантує дотримання встановлених габаритних обмежень. Отримані результати математичних розрахунків систематизуються та заносяться до зведеної таблиці 7.1.
Для проведення практичного розрахунку прийнято параметри картонного короба, призначеного для транспортування жирів для харчової промисловості, з уніфікованими габаритними розмірами 442 х 317 х 442 мм (довжина, ширина, висота відповідно). Згідно з технічними вимогами (ГОСТ 13511-91), розрахункова маса однієї заповненої одиниці тари становить 20 кг, що є вихідним показником для подальшого обчислення статичного навантаження на нижній ярус штабеля та загальної ваги сформованого вантажного пакета на європіддоні.
Таблиця 7.1 – Схеми розміщення коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що вантаж можна кантувати та штабелювати.
	№п/п		Схема розміщення		Кількість одиниць		Фактична вантажність європіддона Мбр,кг	Коефіцієнти	використання
		по	L	по	B	по	Н	Nзаг		γст	ηS
1	L/l,B/b,H/h	2	2	3	12	240	0,16	0,58
2	L/l,B/h,H/b	2	1	5	10	200	0,13	0,41
3	L/b,B/l,H/h	4	1	3	12	240	0,16	0,58
4	L/b,B/h,H/l	4	1	3	12	240	0,16	0,58
5	L/h,B/b,H/l	2	2	3	12	240	0,16	0,58
6	L/h,B/l,H/b	2	1	5	10	200	0,13	0,41


На основі аналізу альтернативних схем розташування європіддонів у вантажному просторі автомобіля, необхідно обґрунтувати вибір оптимального варіанта, що забезпечує гранично допустиме використання вагових та об’ємних параметрів рухомого складу.
Кількість коробок на піддоні, шт [2]:

                                         (7.2)

Маса брутто піддону, кг [2]:

                                   (7.3)

де m0–власна маса піддону (для дерев’яного однонастильного європіддону-15…20 кг, для двонастильного – 35…40 кг).
Коефіцієнт статичного використання вантажності піддона [2]:

                                             (7.4)

де qф – фактична вага піддона, кг;
qн – номінальна вага, кг.
Коефіцієнт використання площі піддону [2]:

                                               (7.5)
де Sв – площа вантажу, мм2;
Sп – площа піддону, мм2.
Зображення схем розташування коробок на піддон і у трьох проекціях виконане на рис. 7.1 – 7.2.



Рисунок 7.1 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №1

Рисунок 7.2 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №2

Рисунок 7.3 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №3

Рисунок 7.4 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №4

Рисунок 7.5 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №5

Рисунок 7.6 – Схема розміщення коробок з жирами для харчової промисловості №6

Згідно з результатами проведеного порівняльного аналізу, найбільш раціональними та технічно рівнозначними визначено схеми розташування коробок № 1, 3, 4 та 5. Зазначені конфігурації забезпечують оптимальний коефіцієнт використання площі піддона та стабільність вантажного штабеля. Для запобігання деформації та механічним пошкодженням під час виконання логістичних операцій, сформований на піддоні пакет підлягає обов'язковій фіксації шляхом обандеролювання шаром пакувального паперу або спеціалізованої стретч-плівки, що гарантує надійне скріплення одиниць тари між собою [2].
Для організації міжнародного перевезення м'ясних делікатесів (спеку) з Удіне обрано уніфіковану тару — ящики з гофрованого картону, габаритні параметри яких становлять 570 х 253 х 190 мм (довжина, ширина та висота відповідно). Даний тип пакування відповідає вимогам нормативної документації (ГОСТ 13511-91), а розрахункова маса однієї заповненої одиниці тари складає 15 кг. Вибір зазначених габаритів дозволяє ефективно формувати яруси на європіддоні 800 х 1200 мм, забезпечуючи при цьому дотримання температурного режиму всередині вантажного об'єму рефрижератора Isuzu NPR 75.
Таблиця 7.2 – Схеми розміщення картонних коробок на європіддоні (800×1200) за умови, що спек можна кантувати та штабелювати.
	№п/п		Схема розміщення		Кількість одиниць		Фактична вантажність європіддона Мбр,кг	Коефіцієнти	використання
		по	L	по	B	по	Н	Nзаг		γст	ηS
1	L/l,B/b,H/h	2	3	9	54	810	0,54	0,9
2	L/l,B/h,H/b	2	4	6	48	720	0,48	0,9
3	L/b,B/l,H/h	4	1	8	32	480	0,32	0,60
4	L/b,B/h,H/l	4	4	3	48	720	0,48	0,80
5	L/h,B/b,H/l	6	3	3	54	810	0,54	0,8
6	L/h,B/l,H/b	6	1	6	36	540	0,36	0,68

 


Рисунок 7.7 – Схема розміщення коробок зі спеком №1

Рисунок 7.8 – Схема розміщення коробок зі спеком №2

Рисунок 7.9 – Схема розміщення коробок зі спеком №3

Рисунок 7.10 – Схема розміщення коробок зі спеком №4


Рисунок 7.11 – Схема розміщення коробок зі спеком №5

Рисунок 7.12 – Схема розміщення коробок зі спеком №6
В зворотному напрямку будемо перевозити 5 палет загальною масою 4050 кг.
7.2 Розрахунок міцності транспортної тари
Забезпечення збереженості вантажів у процесі транспортування вимагає детального аналізу ризиків втрати цілісності та псування продукції. Ключовим фактором нівелювання зазначених ризиків є раціональний підбір споживчої та транспортної тари, що виконує захисну функцію. Ефективність тари щодо запобігання механічним пошкодженням детермінується сукупністю чинників, серед яких визначальними є морфологічні характеристики й маса одиничного вантажного місця, фізико-механічні властивості та геометричні параметри упаковки, а також специфічні умови виконання перевезення.
При обґрунтуванні вибору типу та матеріалу тари необхідно враховувати критичні статичні навантаження, що виникають під час штабелювання у вантажному відсіку рефрижератора (наприклад, Isuzu NPR 75), а також динамічні та вібраційні впливи, характерні для вантажно-розвантажувальних операцій і руху складними ділянками маршруту. Розрахункова стійкість тари до деформації базується на визначенні граничних значень механічного опору стисканню [2].
Одним із базових показників міцності є статичне зусилля стискання, яке сприймає одиниця тари нижнього ярусу штабеля. Цей показник розраховується за формулою:

 , Н                                              (7.6)

де	 – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
 – маса тари з вантажем, кг; потрібно враховувати вагу коробок вищих ярусів;
 – висота штабеля, м;
 – висота гофрованої коробки, м.
Розрахуємо статичне навантаження, яке повинна витримувати гофрована коробка, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для 1 схеми пакування харчових жирів [2]:



Де  – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
 –маса тари з вантажем, кг, Q = 20 кг;
 –висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м, Н = 1,326 м;
 –висота гофрованої коробки, м, h = 0,442 м.
Визначаємо статичне стискання, яке повинна витримувати тара, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для 2 схеми пакування харчових жирів [2]:


Розрахуємо статичне навантаження, яке повинна витримувати гофрована коробка, що знаходиться в нижньому ряді штабеля, для 1 схеми пакування спеку [2]:



де	 – прискорення вільного падіння, g=9,81м/с2;
 – маса тари з вантажем, кг, Q = 15 кг;
 – висота штабеля (штабелювання, в залежності від висоти вантажного місця автомобіля), м, Н = 1,710 м;
 – висота одиниці гофрованої коробки, м, h = 0,19 м.
Розрахуємо статичне стискання, яке повинна витримувати картонна коробка, що знаходиться в нижньому ряді штабеля для 2 схеми спеку:



Параметри висоти штабелювання H детермінуються галузевими стандартами для кожної номенклатурної групи вантажів. При визначенні граничної висоти враховуються фізико-хімічні властивості продукції, конструктивна міцність та геометричні характеристики тари, а також технічні параметри вантажного простору й номінальна вантажопідйомність обраного рухомого складу. Ключовим детермінантом при розрахунку критичних зусиль стискання, що діють на гофрокартонну упаковку в нижніх ярусах, є коефіцієнт запасу міцності Кз. Величина цього показника перебуває у прямій кореляції з терміном зберігання та експозиції вантажу під статичним навантаженням. Для оперативного логістичного циклу (до 30 діб), що є характерним для міжнародних перевезень за маршрутом Харків — Удіне, коефіцієнт запасу приймається на рівні 1,6. При збільшенні терміну зберігання від 30 до 100 діб значення Кз зростає до 1,65. У ситуаціях, коли часові межі зберігання не регламентовані чинною нормативною документацією, з метою забезпечення гарантованої цілісності вантажу застосовується нормативний коефіцієнт 1,85 [2].
Зусилля стискання розраховують [2]:

H                                          (7.7)

Розрахуємо зусилля стискання для 1 схеми пакування харчових жирів [2]:


де Кз - коефіцієнтзапасу, Кз= 1,6.
Визначаємо зусилля стискання для 2 схеми пакування харчових жирів [2]:


Опір стисканню картонної коробки залежить від її параметрів та міцності гофрокартону при торцевому стисканні [2]:

, H                                     (7.8)

де	Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007;
δ–товщина картону, мм;
z–периметр картонної коробки, мм.
Розраховуємо опір стисканню картонної тари для 1 схеми пакування харчових жирів:



де	Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 5,4 Н/мм;
δ–товщина картону, мм, δ=5мм ;
 – периметр картонної коробки, мм,  =1518 мм (згідно першого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Розраховуємо опір стисканню картонної коробки для 2 схеми пакування харчових жирів:


де	Рт–торцева жорсткість, Н/мм, згідно ГОСТ52901-2007, Рт = 5,4 Н/мм 
δ–товщина картону, мм, δ=5мм;
 – периметр коробки, мм, z=1768 мм (згідно другого варіанту розміщення коробок на піддоні).
Таким чином, проведена верифікація характеристик міцності тари дозволяє стверджувати, що гофровані короби, виготовлені з тришарового картону марки Т25, повністю відповідають встановленим критеріям опору стисканню. Технічні параметри даного матеріалу гарантують збереження геометричної форми та цілісності тари нижнього ярусу штабеля при максимальному статичному навантаженні, що виникає під час формування повновисотних вантажних пакетів на європіддонах.
Для візуалізації отриманих розрахункових даних та аналізу кореляції між конструктивними особливостями упаковки й її міцністю, побудовано графік залежності показника опору стисканню  від периметра ($L$) картонної одиниці тари. Зазначена графічна інтерпретація дозволяє оцінити динаміку зміни несної здатності коробів при варіюванні їхніх геометричних розмірів, що є критично важливим для оптимізації розміщення збірних вантажів у кузові автомобіля (Isuzu NPR 75 або Fuso Canter).

Рисунок 7.13 - Графік залежності опору стискання від периметру тари (картонної коробки)
Проведений аналіз демонструє пряму кореляційну залежність між геометричними параметрами упаковки та її несною здатністю: при збільшенні периметра тари пропорційно зростає її опір стисканню. Це обумовлено розподілом механічної напруги вздовж вертикальних ребер жорсткості гофрованого короба, які є основним опорним контуром при штабелюванні вантажу.
Для гарантування структурної стійкості та запобігання деформації гофрокартонних коробок нижнього ярусу штабеля, критично важливою є умова, згідно з якою розрахунковий опір стисканню одиниці тари повинен перевищувати сумарне статичне зусилля, що створюється масою вищерозміщених ярусів вантажних місць [2].
На основі виконаних математичних обчислень для обраних категорій вантажів (зокрема харчових жирів та італійського спеку) встановлено, що зазначена умова технічної безпеки повністю виконується. Обрана марка картону Т25 забезпечує необхідний запас міцності для безпечного транспортування в рефрижераторі Isuzu NPR 75 за маршрутом Харків — Удіне, що мінімізує ризики пошкодження продукції під час тривалого міжнародного рейсу.

7.3 Маркування та кодування вантажного місця

Згідно із Правилами перевезення вантажів різними видами транспорту [3] (автомобільним, морським, залізничним) необхідно визначити які маркувальні знаки наносяться на вантаж з кондитерськими виробами (Додаток В) [2].
Транспортне маркування на вантажному місці за заданим вантажем має вигляд (рис.7.14). 

Рисунок 7.14 – Розташування транспортного маркування

Умовні позначення [2]:
Маніпуляційні знаки;
Допустимі попереджувальні написи;
Число місць у партії, порядковий номер усередині партії, визначають як кількість коробок на піддоні;
Назва вантажоодержувача та пункту призначення;
Пункт перевантаження;
Найменування транспортних організацій;
Об’єм вантажного місця, однієї коробки;
Габаритні розміри вантажного місця;
Маса брутто вантажного місця;
10. Маса нетто вантажного місця, розраховується в залежності від габаритних розмірів коробки та щільності картону (ρ=0,3 г/см3);
11.Країна виробник;
12.Назва пункту відправлення;
13.Назва вантажовідправника.



Рисунок 7.15 – Транспортне маркування на вантажному місці харчових жирів

Закодувати за допомогою QRCoder (https://www.qr-code-generator.com/) таку інформацію:
Sharipov A.R.;
CHSTU, TT-24;
edible fats;
Isuzu NPR 75;
Kharkiv;
Udine.



Рисунок 7.16 – QR код. Інформація закодована за допомогою QRCoder




РОЗДІЛ 8 РОЗРАХУНОК ТРИВАЛОСТІ РЕЙСУ


У цьому розділі наведено розрахунки пробігу автомобіля на визначеному маршруті міжнародного сполучення. Показник середньодобового пробігу обчислюється за такою формулою [2]

                                                    (8.1)

де Т –  тривалість виконання оборотного рейсу [2]:

, діб                                        (8.2)

де L – відстань між пунктами відправлення і призначення, км,;
l0 – середнє значення нульового пробігу, км (при розрахунку рейсу в одному напрямку коеф.”2” не враховувати) [2]:

, км                                              (8.3)

де Sп – площа країни прямого відправлення, тис.км2 (дані по країнах беруться із статистичних довідників; для України  Sп  = 603,628 тис.км2);

 км

lзв – Середній показник порожнього пробігу в межах країни зворотного відправлення, км:
де Sзв – площа країни зворотного відправлення, тис.км2; [2]

                                         (8.4)

 км

	Ve – середня експлуатаційна швидкість (приймаємо 45 км/год, для турної їзди 60 км/год); 
	tпр – час простою рухомого складу під вантажними операціями та митним оформленням супровідної документації прийнято рівним 4 добам. Даний розрахунок проводиться з метою верифікації отриманих даних. При цьому граничне значення середньодобового пробігу не повинно перевищувати 700 км/добу. 

 діб

Розрахуємо l доб  - середньодобовий пробіг за маршрутом за формулою:

= 556,14 км/добу. – умова виконується.


РОЗДІЛ 9 ВИЗНАЧЕННЯ ЗАГАЛЬНИХ ВИТРАТ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ


Обчислимо складові фонду заробітної плати ФЗП: 
а) відрахування на соціальні заходи [2]:

, €                                                   (9.1)

де  – мінімальний оклад .
 - норматив відрахувань на соціальні заходи, % , 
Таблиця 9.1 - Розрахунок витрат на відрядження (по ділянках маршруту)
Ділянка маршруту	Час, доби	Норма відшкодувань,	грн (€)/добу	Відшкодування, 	грн (€
Україна	4,3	864,7 (16,95)	3718,21 (72,90)
Іноземні держави	4	4080 (80)		16320 (320)
Разом	8,3	4944,7 (96,95)	20038,21 (392,9)


Так як по Україні водій пересувається територією України 1090+1297=2387 км, а середньодобовий пробіг складає 556,14 км, то по Україні водій їде 4,3 доби.
Територією іноземних держав водій їде 2229 км, тобто 4 доби.
Курс євро 51 грн за 1 євро, тоді мінімальна заробітна плата 8000 грн. = 156 €.

=31,4 €

Загальний обсяг витрат на відрядження обчислюється на основі тривалості рейсу в обох напрямках, а також часу, необхідного для виконання вантажних операцій у пункті призначення [2].

 €

Остаточно розмір заробітної плати [2]: 
, €                                          (9.2)

 €

Визначимо витрати на автомобільне пальне [2]:

, €                          (9.3)

Де лінійна норма витрати пального на пробіг автопоїзда, л/100 км, визначається як [5]:
=, л/100 км                                       (9.4)

де НL – базова лінійна норма витрати пального на 100 км пробігу, 17 л/100 км, (як приклад див. табл.6) ;
НW – додаткова питома норма витрати пального на 100 ткм, л/100 ткм (=1,3 л/100 км для дизельних автомобілів);
L – довжина ділянки маршруту, км; 
W – транспортна робота, визначається як [2]:

 , ткм                                                 (9.5)

де q – вантажопідйомність транспортного засобу, т; 
 – коефіцієнт статичного використання автомобіля; визначається за класом вантажу (вантаж вказати) [5];
Lв – пробіг автомобіля з вантажем, км; 
КΣ - сумарний коригуючий коефіцієнт, що враховує дорожні, кліматичні, інші експлуатаційні фактори; наводиться у формі відсотка підвищення або зниження базового значення норми витрати пального. Для умов руху по автомагістралі приймаємо значення виразу (1± КΣ) рівним 0,55 для руху дорогами Західної Європи та рівним 0,7 для руху дорогами України; 
Цл – ціна 1л пального на даній ділянці маршруту, €;
Отже, вираз для визначення витрат на автомобільне пальне має вид: 

, €                     (9.6)

Таблиця 9.2 Вартість пального та обмеження безмитне ввезення пального на територію країн (станом на 20.04.2024 р.)
Країна	Вартість дизпалива €/л
Україна	1,72
Польща	1,96
Чехія	1,91
Австрія	2,21
Італія	2,07
Словенія	1,81
Угорщина	1,60











Таблиця 9.3 - Розрахунок витрат на пальне (по країнах) 
Країна	Відстань, км	Вага вантажу, кг	Трансп. робота, ткм	Витр. На пробіг, л	Додатк. витр., Л	Всього витр., Л	Ціна 1л,	€/л	Сумар. витр.,	€
	L	Q	W=LQ				Цл	*Цл
Україна	1090	2400	2616000	185,3	34,01	219,31	1,72	377,21
Польща	407	2400	976800	69,19	12,70	81,89	1,96	160,50
Чехія	229	2400	549600	38,93	7,14	46,07	1,91	88,00
Австрія	431	2400	1034400	73,27	13,45	86,72	2,21	191,65
Італія	103	2400	247200	17,51	3,21	20,72	2,07	42,90
Італія	54	4050	218700	9,18	2,84	12,02	2,07	24,89
Словенія	315	4050	1275750	53,55	16,58	70,13	1,81	126,94
Угорщина	729	4050	2952450	123,93	38,38	162,31	1,6	259,70
Україна 	1297	4050	5252850	220,49	68,29	288,78	1,72	496,70
Всього витрати на пальне	1012,09


Визначаємо витрати на мастильні та інші експлуатаційні матеріали у відсотках від витрат на паливо; приймаємо Вмас=10-16% [6]:

161,95 €                    (9.8)

Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобіліва європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складає $1000÷1500 в залежності від марки автомобіля. Витрати на 1 рейс розраховуємо за допомогою пропорції, враховуючи тривалість виконання рейсу.
Так як сервісне обслуговування на 365 днів коштує 1500 євро, тоді за 8,3 діб це коштує 34,10,30 євро.
Витрати на автомобільні шини визначаємо як [6]

, €                                            (9.9)

де L – загальний пробіг, км; Нш – норматив відрахувань на відновлення шин, визначається у відсотках від балансової вартості шин і складає 1% (для автомобілів західно- європейського виробництва); Цш – ціна одного комплекту шин (150÷200 €/1 шт); nш – кількість шин, встановлених на одиниці рухомого складу. 

 €                                 (9.10)

Відповідно до нормативів АсМАП, розрахунок витрат на організацію та здійснення повного циклу міжнародного рейсу Cмп базується на сукупності обов’язкових платежів. Станом на сьогодні загальна сума цих витрат становить 1085 € і складається з таких елементів [6]: оформлення в’їзних документів (Шенгенська віза) — 180 €; митне супроводження та адміністрування (Carnet TIR, форми T1/SAD) — 95 €; комплексне страхування (включаючи ЦПВ, «Зелену картку», КАСКО та медичний поліс водія) — 320 €; фіскальні платежі за користування дорожньою інфраструктурою та екологічні збори — 110 € та 65 € відповідно; оплата проїзду комерційними автомагістралями (140 €) та послуг охоронюваних паркінгів (75 €); резерв на непередбачувані ситуації — 100 €.
	Всього Cмп = 1085 €
	Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат; приймаємо Вгосп=15%: 
                       (9.11)

=(+1012,09 + 161,95 +34,10+1085) €    

Загальні витрати на виконання оборотного рейсу заносимо в табл. 9.4


Таблиця 9.4 - Розрахунок загальних витрат на виконання міжнародного рейсу.
№	Статті витрат	Величина витрат, €
		Одиночна їзда	Турна їзда
1	Фонд заробітної плати водіїв ФЗП	593,85	1187,7
2	Витрати на автомобільне паливо Сп	1012,09	1012,09
3	Витрати на мастильні матеріали Смас	161,95	161,95
4	Витрати на сервісне обслуговування Ссерв	34,10	34,10
5	Витрати на шини Сш	55,4	55,4
6	Витрати на оформлення перевезення СМП	1085	1415
7	Загальногосподарські витрати Сгосп	433,05	571,63
8	Непередбачені витрати Снп	100	200
	Загальні витрати С	3475,44	4637,87


Собівартість перевезення визначаємо для вибору методу організації роботи водіїв (одиночна їзда, турна їзда): 
а) собівартість 1 км пробігу, €/км

 €/км                                 (9.12)

1,00 €/км

собівартість 1 ткм пробігу, €/ткм 

                                                          (9.13)

де q – вантажопідйомність автомобіля 5 т;
- статичний коефіцієнт 0,7;
 - коефіцієнт використання пробігу 1.
Коефіцієнт використання пробігу автомобіля визначають як відношення пробігу з вантажем до загального пробігу [7]. 
 €/ткм


розрахунковий тариф на 1 км, €/км 

                                      (9.14)

де Нп – норма прибутку, % (25...35%). 

 €/км

 €/км
Таблиця 9.5 – Показники виконання міжнародного перевезення вантажу 
Показник./	 їздка	L,	км	C,	€	T,	діб,	S1км,	€/км	S1ткм, 	€/ткм	Т1км,	€/км
Одиночна	4616	3475,44	8,3	0,75	0,21	1,01
Турна	4616	4637,87	7,2	1,00	0,29	1,35








ВИСНОВКИ


У кваліфікаційній роботі досліджено методику планування міжнародних перевезень та розрахунку їх собівартості. Опрацьовано питання підготовки вантажів (пакування, маркування), вибору оптимального типу рухомого складу та формування пакету необхідних документів. Проведено порівняльний економічний аналіз витрат на виконання проєктованих рейсів у межах одиничних та турних поїздок, що підтвердило засвоєння теоретичного матеріалу та здатність застосовувати його для вирішення прикладних транспортних задач.


ПЕРЕЛІК ДЖЕРЕЛ ПОСИЛАННЯ

https://www.google.com.ua/maps
Тарандушка Л.А., Шльончак І.А. Методичні рекомендації до кваліфікаційної роботи бакалавра здобувачів освітнього рівня бакалавр спеціальності 275 Транспортні технології (на автомобільному транспорті) усіх форм навчання  [Електронний ресурс]. – Черкаси: РВВ ЧДТУ. – 2020. - 49 с.
Дмитриченко М. Ф. Транспортні технології в системах логістики: підручник / М. Ф. Дмитриченко, П. Р. Левковець, А. М. Ткаченко та ін.  К.:Інформавтодор, 2007.  676 с.
Кунда Н. Т. Конвенції та угоди у сфері міжнародних автомобільних перевезень: навч. посібн. для студ. вищ. навч. закладів, які навч. за напрямом  «Транспортні технології / Н. Т. Кунда, Н. М. Дащенко.  К.: НТУ, 2010.  141 с.
Костюченко Л. М. Автомобільні перевезення у міжнародному сполученні / Л. М. Костюченко, М. Р. Наапетян.  К.: «Слово», 2007.  656 с.
Наказ Міністерства транспорту України № 363 від 14.10.1997 «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом»
Дмитриченко М. Ф.  Основи теорії транспортних процесів і систем. навч. посібник для ВНЗ / М.Ф. Дмитриченко, Л. Ю. Яцківський, С.В.Ширяєва та ін.  К.: «Слово», 2009.  336 с.

30
Репозиторій ЧДТУ
