Оцінка ролі автотранспорту в техногенному тиску на екосистему міста Черкаси

Бискуб, Ірина Станіславівна

Please use this identifier to cite or link to this item: https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/2465

Title:	Оцінка ролі автотранспорту в техногенному тиску на екосистему міста Черкаси
Authors:	Ящук, Людмила Борисівна Бискуб, Ірина Станіславівна
Keywords:	МІСЬКЕ СЕРЕДОВИЩЕ;ТОКСИЧНІСТЬ;АВТОТРАНСПОРТ;БІОТЕСТУВАННЯ;ТЕСТ-ОБ’ЄКТ;ІНДИКАТОР
Issue Date:	Jun-2021
Abstract:	Випускна кваліфікаційна робота бакалавра: 52 с., 17 рисунків, 16 таблиць, 25 джерел, мультимедійна презентація. Мета роботи: визначити роль автотранспорту в техногенному тиску на екосистему міста Черкаси. Завдання роботи: оцінити вплив автотранспорту на екосистему міста Черкаси; охарактеризувати за допомогою методів біотестування якість міського середовища на різних ділянках; використовуючи різні тест-об’єкти визначити внесок транспортних викидів у забруднення екосистеми міста; визначити вплив транспорту на ґрунти придорожніх смуг; запропонувати заходи, щодо зменшення впливу автотранспорту на довкілля. Об’єкт дослідження: автотранспорт, зразки ґрунту та снігу придорожніх територій. У роботі розглянуто значення транспорту у забезпеченні функціонування міста; транспорт у місті Черкаси; фізико-хімічну та токсикологічну характеристику досліджуваних територій; охарактеризовано вплив автомобільного транспорту на стан ґрунтів придорожніх смуг; охарактеризовано тест-об’єкти, які використовуються в дослідженні та запропоновані заходи щодо зменшення негативного впливу транспорту на міське середовище.
URI:	https://er.chdtu.edu.ua/handle/ChSTU/2465
Appears in Collections:	101 Екологія (Екологія, охорона навколишнього середовища та збалансоване природо-користування)

Files in This Item:

File	Description	Size	Format
Бискуб.pdf Restricted Access		1.42 MB	Adobe PDF	View/Open Request a copy

Show full item record

Extracted text

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ЧЕРКАСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Будівельний факультет

Кафедра екології

Пояснювальна записка
до випускної кваліфікаційної роботи
_________________бакалавра_________________

на тему ОЦІНКА РОЛІ АВТОТРАНСПОРТУ В ТЕХНОГЕННОМУ ТИСКУ НА
ЕКОСИСТЕМУ МІСТА ЧЕРКАСИ

Виконав: студент 4 курсу, групи _ЕК-73
спеціальності 101 «Екологія» ____
(шифр і назва спеціальності)
_Бискуб І.С.___________________
(прізвище та ініціали)
Керівник _Ящук Л.Б._______________
(прізвище та ініціали)
Рецензент _Спрягайло О.В.____________
(прізвище та ініціали)

Черкаси – 2021 рік
2

ЗМІСТ

Вступ 3
1 Аналітичний огляд літератури 4
1.1 Принципи формування якості навколишнього середовища у містах 4
1.2 Значення транспорту у забезпеченні функціонування міста 6
1.3 Міські екосистеми та їх характеристика 9
1.4 Створення екологічно-безпечного міста 11
2 Оцінка ролі автотранспорту в техногенному тиску на екосистему міста 15
Черкаси
2.1 Транспорт у місті Черкаси 15
2.2 Вплив транспорту на ґрунти придорожніх смуг 16
2.3 Характеристика дослідних ділянок та критерії їх відбору 17
2.4 Методика аналізу 19
2.5 Результати досліджень ґрунтового покриву міста Черкаси 27
2.5.1 Фізико-хімічні показники ґрунтів урбоекосистеми 27
2.5.2 Визначення токсичності території з використанням 32
тест-об’єктів
2.6 Сніговий покрив як індикатор стану атмосфери у містах 37
2.6.1 Фізико-хімічні показники снігового покриву 37
2.6.2 Токсикологічна оцінка зразків методом біотестування 41
2.7 Загальні результати досліджень 43
2.8 Рекомендації щодо зменшення навантаження на екосистему міста 45
Висновки 46
Перелік посилань 48
Додатки 51
Додаток А 52

3

ВСТУП

Вплив автотранспорту на стан навколишнього середовища і здоров’я
населення є досить нагальною проблемою сучасності. По-перше, основна
кількість автотранспорту зосереджена в місцях з високою щільністю населення –
містах, промислових центрах. По-друге, шкідливі викиди автомобілів
виробляються в нижніх шарах атмосфери, там де протікає основна
життєдіяльність людини і де умови для їх розсіювання являються найгіршими.
По-третє, відпрацьовані гази, що викидаються двигунами внутрішнього згорання,
містять висококонцентровані токсичні компоненти, які є основними
забруднювачами атмосфери. Шкідливі речовини можуть зберігатися в
атмосферному повітрі від десяти діб до півроку.
Забруднення міста викидами автомобільного транспорту — одна з причин
підвищеної захворюваності населення. Вихлопні гази автомобіля виділяються в
безпосередній близькості від пішоходів. Швидкість повітря в місті сповільнена,
тому значного розрідження викидів не відбувається. Таким чином населення
піддається значному впливу забруднюючих речовин, які містять в собі вихлопні
гази, що з часом відображається не здоров’ї населення. Забруднене атмосферне
повітря впливає на людей поступово руйнуючи системи життєзабезпечення
організму. Часто забруднення настільки порушує структурні компоненти
екосистеми, що та вже не здатна до самовідновлення.
Зважаючи на актуальність питання доцільно було б визначити частку
викидів автотранспорту в атмосферу міста Черкаси та зміни які їх провокують,
розрахунковим методом обрахувати кількість викидів від автотранспортних
засобів, провести фізико-хімічний аналіз ґрунтового та снігового покриву.

4

1 АНАЛІТИЧНИЙ ОГЛЯД ЛІТЕРАТУРИ

1.1 Принципи формування якості навколишнього середовища у містах

Ступінь змін природного середовища залежить від двох основних факторів:
інтенсивності складу забруднюючих речовин та природної здатності
самоочищатися. Забруднюючі речовини вводяться в усі компоненти природи:
воду, грунт і повітря. Більша частина викидів викидається в атмосферу,
розсіюючи тим самим забруднювачі в інші компоненти природи, збільшуючи
існуюче забруднення.
Під час тривалого впливу забруднюючих речовин основний характер
природного середовища, а також соціальні та економічні функції погіршуються
або порушуються. Це ускладнює життя всіх живих організмів і, зокрема,
негативно впливає на здоров’я та тривалість життя людей: за даними Всесвітньої
організації охорони здоров’я, середня тривалість життя українців на 10 років
коротша, ніж у європейців та жителів багато інших країн.
Екологічна криза вимагає ґрунтовної екологічної освіти для підростаючого
покоління, особливо для всього населення. Картографічні документи та науково-
популярна література є потужним наочним інструментом, який можна
використовувати для збору знань про розвиток та функціонування природних
комплексів (екосистем) та формування екологічної культури. На основі еколого-
географічних досліджень в Україні видано багато карт та атласів, оскільки
випущено територію всієї країни та окремі її райони. Вони проаналізували
загальні екологічні умови довкілля та його важливі компоненти: атмосферу, воду
та грунт.
Через недотримання об’єктивних законів щодо розвитку та відтворення
природної геологічної системи сучасні екологічні умови вважаються кризовими.
Українська територія характеризується надмірним технологічним та техногенним
тиском на природне середовище та високим рівнем забруднення [1].
5

Екологічний вплив від викидів підприємств у розрахунку на 1 кв. км площі
країни становить близько 6,5 тонн, на душу населення – більше ніж 80 кг на рік.
Україна ще не мала серйозного досвіду у сфері утилізації відходів: лише 5-10%
відходів переробляється, а решта накопичується у вигляді звалища, яке стало
об’єктом екологічної шкоди.
Міське середовище існування – сукупність конкретних основних умов,
створених людиною та природою в контексті поселення. Ці умови впливають на
рівень та якість людського життя. Міське середовище сформувало ставлення
людей до міст та систем управління [2].
Міські вчені повинні ретельно описувати, досліджувати та оцінювати міські
житлові простори, щоб сформулювати комплексні плани територіального
розвитку, які відповідають потребам населення та створюють гарне середовище.
Поняття "міський житловий простір (житло)" є базою для двох інших
понять:
 здатність міського середовища задовольняти об'єктивні потреби
мешканців міста в певний момент часу на основі загальновизнаних норм та рівня
життя;
 оцінка якості міського середовища проживання (житлової зони)
визначається кількісне значення якісних показників міського середовища
проживання, яке можна порівняти із встановленими стандартами [3].
Використовуйте кількісні та якісні показники для вивчення та оцінки
міських середовищ існування для проведення всебічної оцінки результатів
проектування міст та управління. Оцінюйте результати роботи міських
путівників, розподіляйте інвестиції та приймайте управлінські та кадрові рішення.
Управлінські органи використовують привабливість міських житлових
приміщень (місць проживання) для щорічного моніторингу міських умов
навколишнього середовища та інформування громадськості про результати
оцінки через засоби масової інформації.
6

Це місто є штучним середовищем існування. Включають як статичні, так і
динамічні компоненти. Місце, де люди займаються матеріальною та духовною
діяльністю. Особливості формування багато в чому залежить від середовища та
умов існування людини.
Це місто є результатом спільної роботи різних сил. Його створення включає
культуру, промисловість, торгівлю, політику, науку, освіту.

1.2 Значення транспорту у забезпеченні функціонування міста

Транспортний комплекс включає наземний, водний та повітряний типи.
Міський пасажирський транспорт - це специфічний вид транспорту.
Для того, щоб визначити роль транспортного комплексу в економіці (частка
кожної галузі) необхідно використовувати певні показники [4]. Одним з них є
обсяг перевезень, тобто кількість вантажів (пасажирів), які були перевезені за
певний період (рік, місяць, день). Відстань транспортування також слід
враховувати при розрахунку транспортних робіт.
Поєднання взаємопов’язаних видів транспорту, що відповідають
економічним потребам, та населення, яке перевозить товари та пасажирів,
складають транспортну систему. Він складається з лінійних елементів (спосіб
з'єднання всіх видів транспорту), пунктів (пунктів зосередження для
навантаження та розвантаження), залізничних транспортних засобів (автомобілів,
локомотивів тощо) та транспортних служб. Ці пункти включають транспортні
пункти (залізничні вокзали, річкові термінали, внутрішні річки та морські порти,
автобусні зупинки, аеропорти) та транспортні вузли (що з'єднують різні або
однакові транспортні маршрути).
Основними чинниками, що впливають на процес формування транспортної
системи, є соціально-економічні, природні, історичні та інші фактори [5].
Автомобільний транспорт характеризується високою мобільністю, що
робить вигідним використання його на короткі відстані. Щільність населення,
7

осіле населення та міграція на дорозі відіграють важливу роль у формуванні
транспортної системи. З точки зору природних умов найбільший вплив мають
рельєф та клімат. Вплив природних умов поступово зменшується з розвитком
науки і техніки.
Національна транспортна політика - це комплексний план дій для різних
програм транспортно-дорожнього комплексу (ТДК), що включає:
 технологічна модернізація,
 пристосовуючись до ринкових умов,
 форми власності, економічні відносини, системи управління,
інтеграція до європейських та світових транспортних систем, персонал та
соціальна політика, національна економічна безпека та інші сфери інституційних
змін.
Автомобільний транспорт домінує на короткомагістральних вантажних
перевезеннях (середня транспортна відстань - близько 20 кілометрів) і майже
повністю гарантує безпеку вантажів, терміновість та надійність транспортування.
Багато автотранспортних компаній мають добре обладнані виробничі потужності
та розгалужену мережу інфраструктури: автобусні зупинки, зупинки,
експедитори, термінали тощо.
Водночас українські дороги не відповідали європейським стандартам за
багатьма показниками, серед яких: швидкість, навантаження на вісь, забезпечення
сучасних дорожніх знаків та розмітки, необхідна технічна та медична допомога,
харчування та розваги, заправка, телефон тощо.
Практично немає доріг класу 1 з високошвидкісним багатосмуговим рухом.
Потрібно суттєво вдосконалити матеріально-технічну базу організації, яка
розробляє та підтримує дорожню мережу [6].
Територія України, особливо в її західному регіоні, розташована на
перехресті транспортного коридору між країнами Південно-Східної та Північно-
Західної Європи. Тому з подальшим розвитком ринкових відносин та
формуванням численних бізнес-структур ми можемо сподіватися на розвиток
8

України. Значне поліпшення транспортної безпеки та безпечного перевезення
вантажів.
Міста України мають необхідні стартові умови для формування сучасної
транспортно-комунікаційної системи, яка відповідає європейським стандартам
[7].
До них в основному належать:
 адекватна ресурсна база та рівень розвитку обладнання та
технології;
 промисловість повинна пройти через ретельні технологічні зміни та
основні організаційні зміни у всіх видах транспорту.
 забезпечення кваліфікованого робочого потенціалу та передового
науково-технічного розвитку;
 сприятливий природний клімат та географічні особливості;
 наявність конкурентних технологічних проектів, які пройшли
відповідні огляди та готові до впровадження;
 зацікавленість іноземних інвесторів у розподілі українського
капіталу;
 стійка тенденція спонукала міжнародне співтовариство визнати
Україну європейською країною. Ідеально розвивати широкі та довгострокові
стабільні ділові відносини з Україною. У довгостроковій перспективі це матиме
серйозні наслідки для ключових питань європейської політики;
 наявність національної мережі міжнародних транспортних
коридорів, що відіграє значну роль.

9

1.3 Міські екосистеми та їх характеристика

Міські екосистемі або урбоекосистеми – це частина природного середовища
яка була змінена людиною внаслідок її діяльності для задоволення своїх потреб та
комфортного існування. Оскільки місто змінило всі фактори природного
середовища, це територія де переважають люди, створені людиною умови та
взаємозв’язки [8]. З іншого боку, урбоекосистеми характеризуються великою
життєвою силою, темпи їх змін і домінування над природними системами
прискорюються.
Сучасні урбоекосистеми відрізняються повністю порушеною екологічною
рівновагою. Людині потрібно контролювати потоки речовини та енергії
самостійно, оскільки внаслідок освоєння територій природа вже не впорається з
цією функцією самостійно. Інтенсивний розвиток різних видів промисловості,
транспорту сприяє все більшому охопленню нових територій та зміні вже
освоєних. Саме людина та її діяльність визначають розміри міст, останніми
роками територія урбоекосистеми швидко зростає за рахунок будівництва в
приміських територіях котеджів. Ці забудови, за рахунок своїх розмірів,
зменшують площі лісів. Таке будівництво часто супроводжується прокладанням
нових доріг, що також впливає територію екосистеми [9; 10].
На відміну від природних екосистем, міська біомаса є незбалансованою -
співвідношення фітомаси до зоомаси відрізняється від співвідношення природних
екосистем (головним чином через велику кількість населення). Основними
ланками харчового ланцюга є відкритість, метаболізм відходів та переробка в
природі. Продуктивність міської системи дуже слабка, і завдяки спрощенню її
складу переваги біомаси над продуктивністю все ще не можуть зробити міську
екосистему стійкою до зовнішніх впливів. Отже, рівновага в міській системі може
забезпечуватися інакше, ніж за природних умов.
Основна частина рослинності міських екосистем зосереджена в лісопарках
парках садах скверах на клумбах та газонах [11]. Основною функцією даної
10

рослинності є очищення атмосфери міста від пилу та шкідливих газів які
попадають в повітря внаслідок роботи транспорту та промислових підприємств.
Природна техногенна система з обмеженим простором, взаємопов’язана
обміном матеріалу та енергії, являє собою складний комплекс, що складається з
автономних живих організмів, природних та штучних небіологічних елементів,
створюючи міське середовище, яке відповідає потребам людського життя:
біологічне, психологічне, економічне, суспільне тощо. Розвиток міської
екосистеми вимагає трьох основних компонентів:
 географічне середовище – є природним фундаментом екосистеми. Це
поєднання природи та клімату, включаючи небіологічні (рельєф, ґрунт, клімат,
вода) та біологічні (тварини та рослини) компоненти.
 міське населення (соціальний комплекс) - група людей, пов’язаних
соціальними відносинами та міським середовищем. Це не тільки споживач
продукції, але й носій нематеріальних потреб (наука, освіта та культура). Ця
частина міської системи виконує адміністративні функції, щоб забезпечити
підтримку специфічної структури міста та підтримує моделі діяльності,
систематичне планування та реалізацію цілей розвитку.
 міське середовище, включаючи взаємопов'язані та взаємопроникаючі
підсистеми (довкілля): трансформоване географічне природне середовище,
ландшафтна архітектура, соціальна економіка та суспільне виробництво. Зв’язок
між ними настільки великий, що майже кожен не може самостійно виконувати
свою роботу, і в той же час відсутність когось із них призведе до руйнування всієї
міської екосистеми.
Природні процеси, спочатку властиві географічному середовищу, в якому
місто створювалось і розвивалося, відбуваються на території міста під його
сильним впливом.
Середовище міського жителя в цих умовах є поєднанням абіотичного та
соціального середовища, яке разом і безпосередньо впливає на людей та їх
економіку. Водночас його можна розділити на саме природне середовище та
11

природне середовище, перетворене людиною (антропогенні ландшафти на штучне
середовище людей – будівлі, асфальтовані дороги, штучне освітлення тощо, тобто
штучне середовище). Загалом міське середовище та поселення міського типу є
частиною техносфери, тобто біосфери, корінно перетвореної людиною в технічні
та створені людиною об’єкти.
Наряду до наземної частини ландшафту, поверхнева частина літосфери, яку
зазвичай називають геологічним середовищем, потрапляє в орбіту господарської
діяльності людини. Сюди входять гірські породи та підземні води, на які впливає
господарська діяльність людини.
У міських районах, в міських екосистемах можна виділити групу систем, що
відображають складність взаємодії будівель і споруд з навколишнім середовищем,
які називаються природними і технічними системами [12; 13]. За своєю
геологічною будовою та рельєфом вони тісно пов’язані з антропогенними
ландшафтами.
Таким чином, міські екосистеми - це концентрація населення, житлових та
промислових будівель та споруд. Їхнє існування залежить від енергії від
спалювання викопного палива, вони штучно регулюються та підтримуються
людиною.

1.4 Створення екологічно-безпечного міста

Сучасні мегаполіси - це потужна технічна та технологічна інфраструктура.
Однак у міру розвитку міст природні ресурси поступово вичерпуються, а
забруднення зростає. З цієї причини в населених пунктах існують екологічні
проекти, які можуть забезпечити якісне життя без шкоди для природи.
Функціонування екоміста базується на таких принципах:
 заощаджувати енергію;
 використовувати безвідходну технологію;
 екологічний автомобільний транспорт;
12

 економія води та очищення води;
 розташування підземної частини наземної інфраструктури (стоянки,
транспортні шляхи, склади, акумулятори тепла тощо);
 велика територія озеленення, включаючи озеленення на поверхні
будівлі.
Екоміста повинні забезпечувати повною енергією та їжею, зберігаючи
рівновагу з природою. Загалом, усі жителі екоміста повинні дбати про
навколишнє середовище у своєму житті [14].
Більше 20 країн світу в різній мірі реалізують екологічні проекти. Оскільки
для створення великих екологічних мереж недостатньо відкритого простору, у
певних районах існуючих міст використовуються технології захисту довкілля.
Однак були створені великі проекти екоміст.
Екомісто – є ідеальним варіантом міської екосистеми, невелике (з 50 000 до
100 000 жителів) зелене місто. Однак приріст населення дуже обмежив поселення
людей в екомістах (насправді в передмістях великих міст існують "екоміста", де
найбагатша частина суспільства живе в хатинах). Місія екології полягає в
управлінні екосистемою великих міст (включаючи такі мегаполіси, як Токіо чи
Нью-Йорк з понад 10 мільйонами жителів), щоб зробити життя мешканців більш
комфортним та зменшити шкоду. Вплив цих "біосферних паразитів" на
навколишнє середовище перешкоджає процесу розширення міст і зменшує
забруднення атмосфери, води та ґрунту.
Місто повинно залишатися у встановлених рамках і розвиватися переважно
вгору, щоб поступитися місцем зеленим насадженням, які є найбільш ефективним
та універсальним засобом поліпшення міського середовища [15]. Зелені
насадження покращують мікроклімат, зменшують хімічне забруднення
атмосфери, зменшують фізичне забруднення (головним чином шумове) і
позитивно впливають на психічний стан громадян. Зараз існує 4 еко-міста,
розташованих у різних куточках світу, зі своїми особливостями.
13

Один із найбільших та найамбітніших екологічних проектів виконується
посеред пустелі ОАЕ. Masdar (Масдар) перетворився на платформу для
тестування інноваційних технологій, оскільки розробники проектів ефективно
працювали з науково-дослідними установами, компаніями транспортних
технологій та організаціями державної підтримки. Також існує вільна зона для
стартапів, яка залучає людей до проекту та розробляє хороші ідеї, які можна
перевірити на практиці. Міська територія-6млн км2 , кошторис проекту - 22
мільярди доларів, будівля та найсучасніші тенденції у поєднанні з традиційним
арабським стилем, розроблена відомою британською студією Foster and Partners.
Ще одним еко-містом є Great City (Велике Місто). Воно має стати
прообразом екологічних міст Китаю в майбутньому. За словами автора проекту,
архітектора Гордона Гілла Архітектури, це буде щільно забудоване місто з
щільною вертикальною забудовою. Житлова площа складатиме лише 40%. Інші
25% будуть виділені на інфраструктуру, дороги та пішохідні зони. Інші місця - це
парк та зелені рослини. Через організацію простору ви можете прогулятися по
будь-якій точці міста протягом 15 хвилин, повністю відмовившись від
використання автомобілів у місті. Всі транспортні сполучення, приєднані до
околиць та гаражу, будуть прокладені під землею. При використанні
альтернативних джерел енергії у автомобілів цього бракує, і це ідея зменшити
шкідливий вплив на навколишнє середовище. Проект має бути реалізований
протягом восьми років.
Відмовитися від автотранспорту було вирішено і в Данії. Проект в Nye
(Най), екологічне місто на околиці Орхуса, розрахований на 15 000 людей.
Парковка організована в спеціальних зонах поблизу житлових кварталів, і ви
можете обійти місто на трамваї або велосипеді. Очікується, що будівництво міста
буде завершено протягом п’яти років.
Най, що означає "новий", не перший досвід Данії в організації екологічних
поселень. Екологічно чисте село Диссекільде (Dyssekilde) було засноване тут у
1990-х роках. Оригінальні будинки виготовляли із вторинної цегли, соломи та
14

навіть черепашок, далі стали використовувати більш сучасні енергозберігаючі
матеріали. Постачається село енергією від вітряних млинів, організовується
захоронення відходів та запускається геотермальне опалення. Хоча розмір цього
поселення становить лише понад 70 будинків, це одна з перших вдалих спроб
успішно організувати екологічне місто в Європі.
Значний за своїми масштабами проект виконується на території площею 110
га у місті Пафос на Кіпрі. Не буде подібного "міста в місті", в якому окрім
використання інтелектуальних енергозберігаючих та облікових "інтелектуальних"
систем, акцент робиться на високому рівні розвитку охорони здоров'я та науки.
Зелені насадження будуть поєднані з житловими районами, торговими,
розважальними та культурними центрами, а офісні приміщення, парки здоров’я та
культури будуть включені до містобудування. Для потреб екоміста
використовується геотермальна та сонячна енергія. Загальна вартість цього
екоміста становить майже 3 мільярди євро, а будівництво, як очікується, буде
завершено протягом 13 років. Завдяки поєднанню екологічного способу життя та
високоякісної медичної допомоги, а також використанню сучасних
енергозберігаючих технологій, проект вже можна розглядати як зразок для
майбутніх екологічних міст.
Оскільки все більше і більше країн визнають необхідність таких ініціатив,
екоміста продовжують виникати - саме тому існуючий світовий досвід є таким
цікавим. Хоча відновлювані ресурси ще не повністю замінили нафту та
природний газ, використання екологічно чистих технологій в екомережі,
безсумнівно, покращить баланс природи.

15

2 ОЦІНКА РОЛІ АВТОТРАНСПОРТУ В ТЕХНОГЕННОМУ ТИСКУ НА
ЕКОСИСТЕМУ МІСТА ЧЕРКАСИ

2.1 Транспорт у місті Черкаси

Транспорт та транспортні перевезення являються однією з найголовніших
сфер виробництва, значно впливаючи на структуру та розвиток як окремих
галузей, так і всієї економіки. Являється важливою ланкою, що об’єднує між
собою галузі промисловості в єдиний комплекс. Транспортні канали пов’язують
між собою: видобувні та обробні галузі промисловості, виробництво та
споживання ресурсів, сільське господарство та промисловість [16; 17]. Дозволяє
створювати та підтримувати економічні зв’язки як між різними областями однієї
країни, так і між різними країнами.
Черкаси – місто на території України, адміністративний центр Черкаської
області, що розташований на правому березі Дніпра. Таке розташування дає
можливості розвитку річкового транспорту, що має значний економічний
потенціал. У 2011 році річковий вокзал було відреставровано та відкрито в серпні
цього ж року. Крім річкового основними видами транспорту являється
тролейбусний, автомобільний, громадський автомобільний та таксі. Також і місті
наявний залізничний вокзал та міжнародний аеропорт, який в даний час не може
прийняти не міжнародних не внутрішніх рейсів.
На території міста пасажироперевезення здійснюється з використанням
громадського транспорту – автобусів та тролейбусів. За даними 2021 року в місті
працює 24 автобусних маршрути, та 16 тролейбусних. Маршрути обслуговуються
як державними організаціями, так і приватними.
У листопаді 1965 року в Черкасах було відкрито тролейбусний парк. Зараз
місто щоденно обслуговує близько 46-50 тролейбусів, в майбутньому планується
придбання ще близько 40 тролейбусів.

16

2.2 Вплив транспорту на ґрунти придорожніх смуг

Викиди автотранспорту забруднюють не лише атмосферне повітря але й
ґрунти. В значній мірі потерпають земельні ділянки що розташовані вздовж доріг.
За даними різних досліджень токсичні речовини, що містяться у викидах
автотранспорту, були виявлені у пробах ґрунту, відібраних на відстані 10 - 200
метрів від автомагістралі, в кількостях що перевищували ГДК в декілька разів [18;
19; 20]. Така ситуація значно утруднює експлуатацію даних ґрунтів, і робить їх
непридатними для господарського використання.
Відпрацьовані гази, що викидаються автомобільними двигунами містять в
собі близько 100 компонентів, значна кількість яких являється дуже токсичними.
Основні токсичні компоненти, що містяться у вихлопних газах автотранспорту
наведені на рисунку 2.1.

2% 1%
Оксиди вугляцю
11%
Оксиди азоту
12%
Неметанові леткі
органічні сполуки
Сажа
74%
Сірчистий ангідрид

Рисунок 2.1 – Відсотковий вміст токсичних компонентів вихлопних газів

Викиди автотранспорту також містить у своєму складі важкі метали, такі як
залізо, кадмій, нікель, ртуть, хром, берилій, марганець, миш'як, цинк. Ртуть кадмій
17

свинець та миш'як навіть у дуже незначних концентраціях являється
високотоксичними речовинами. Ґрунти мають здатність накопичувати у своєму
складі важкі метали, що з часом приводить до зміни їх хімічних та біологічних
властивостей. Разом з відпрацьованими газами автотранспорту важкі метали
можуть переноситися на відстань до 2000 км, забруднюючи значні території, та
залишатися в повітрі до 10 днів.
На інтенсивність забруднення придорожньої смуги впливають різні
чинники. Це можуть бути кліматичні та погодні умови певної ділянки, до них
відносять кількість опадів, швидкість вітру, вологість повітря. Також впливає
інтенсивність руху транспортних засобів на досліджуваній території та їх види,
використовуване пальне. Забруднення ґрунтового покриву шкідливими викидами
відбувається поступово і зберігається дуже довгий час. Хімічні елементи що
потрапляють з викидами в гунт, особливо метали, засвоюється рослинними
організмами із часом через харчові ланцюги потрапляють в організми тварин та
людей. Частина забруднювачів розчиняється у ґрунтових та підземних водах, далі
виноситься у річки та інші водойми і через питну воду потрапляє в організм
людини.

2.3 Характеристика дослідних ділянок та критерії їх відбору

Для оцінки ролі автотранспорту на екосистему міста Черкаси було
проведено дослідження на кількох ділянках. Було обрано 7 дослідних ділянок
виходячи з інтенсивності руху та переважання певного виду транспорту, а також
контрольна ділянка для порівняння даних (Рисунок 2.2).
Рівень забруднення території міста залежить від ряду факторів, а саме:
інтенсивності руху автомобілів та їх виду, різновиді палива що використовується,
ширини вулиці (кількості дорожніх смуг), рельєфу місцевості, відстані до
найближчих промислових підприємств, тощо.
I група: ділянки із значним навантаженням вантажним транспортом.
18

1. Вулиця Академіка Корольова (Ділянка №1).
2. Вулиця Чигиринська (виїзд) (Ділянка №2).
II група: ділянки із значним навантаженням легковим транспортом.
1. Бульвар Шевченка (Ділянка №3).
2. Вулиця В’ячеслава Чорновола (Ділянка №4).
III група: ділянки, що мають незначне навантаження.
1. Дорога біля обласної лікарні (Ділянка №5).
2. Вулиця Сергія Амброса (Ділянка №6).
IV група: фонова ділянка.
1. Парк «Сосновий бір» (Ділянка №7).

Рисунок 2.2 – Картосхема розташування дослідних ділянок

19

2.4 Методика аналізу

Розрахунок кількості транспорту проводиться наступним чином: на обраних
ділянках впродовж 15 хвилин о 8:00 підраховується кількість транспорту що
проїжджає в обидві сторони вулиці [21]. При підрахунку автомобілі поділяються
на наступні вити транспорту: легкий вантажний, середній вантажний, важкий
вантажний (дизельний), автобуси та легкові.
Отримані дані використовуються для розрахунку кількості транспорту за 1
годину та за 24 години (добу), далі за таблицею 2.1 визначається інтенсивність
руху на кожній дослідній ділянці.

Таблиця 2.1 – Завантаженості вулиць автотранспортом
№ Інтенсивність руху Кількість автомобілів за добу, тис. од.
1 Низька 2,7 – 3,6
Середньо-низька 4 – 7
2 Середня 8 – 17
3 Висока 18 – 27

За результатами розрахунків було отримано наступні дані, що наведені в
таблиці 2.2. Інтенсивність транспортного руху по кожній ділянці представлені в
таблиці 2.3.

20

Таблиця 2.2 – Загальна кількість транспорту на дослідних ділянках за добу
№ Важкий
Легкий Середній
діля Назва вантажний
вантажн вантажн Автобуси Легковий Всього
нки ділянки (дизельни
ий ий
й)
вул.
1 Академіка 768 960 2 304 960 7 104 12 096
Корольова
вул.
2 Чигиринсь 768 672 0 4 032 26 112 26 340
ка (виїзд)
бул.
3 480 96 0 3 072 29 568 33 216
Шевченка
вул.
4 В’ячеслава 384 192 0 1 344 23 232 25 152
Чорновола
дорога біля
5 обласної 480 192 0 576 8 544 9 792
лікарні
вул. Сергія
6 384 96 0 288 6 528 7 296
Амброса

Таблиця 2.3 – Порівняння інтенсивності транспортного руху на ділянках
№ ділянки Кількість автомобілів за добу, од. Інтенсивність руху
1 12 096 середня
2 26 340 висока
3 33 216 висока
4 25 152 висока
5 9 792 середня
6 7 296 середньо-низька

З таблиці 2.3 видно, що найбільша інтенсивність транспортного руху
спостерігається на ділянках №2 (26 2340 одиниць за добу), №3 (33 126 одиниць за
добу) та №4 (25 152 одиниць за добу). Це свідчить про значне навантаження на
21

навколишнє середовище та високу забрудненість даних територій вихлопними
газами.
Для наочності даних було побудовано лінійну діаграму (Рисунок 2.3), де
зображено співвідношення певного виду автомобілів на кожній дослідній ділянці.
Автомобільний транспорт є джерелом небезпечних хімічних забруднень
атмосферного повітря, водоймищ, сільськогосподарських зон, а також шуму та
вібрації, що може впливати на стан здоров'я населення. Кожен автомобіль при
згорянні 1 кг бензину використовує 15 кг повітря, зокрема, 5,5 кг кисню. При
згорянні 1 т пального в атмосферу викидається 200 кг окису вуглецю.
Викиди забруднювальних речовин автомобільним транспортом у
середньому за рік становлять близько 5,5 млн. т (39 % усього обсягу викидів в
Україні). У великих містах забруднення повітря вихлопними газами часом досягає
70—90 % загального рівня забруднень. Крім того, більш як 20 % транспортних
засобів експлуатується з перевищенням установлених нормативів умісту
шкідливих речовин у відпрацьованих газах.
Транспортна мережа в Україні доволі густа, кількість та активність
автотранспорту в містах великі, й шкоду довкіллю він завдає дуже відчутну.
Основні причини цього — застарілі конструкції двигунів, використовуване
паливо (бензин, а не газ чи інші, менш токсичні речовини) та погана організація
руху, особливо в містах, на перехрестях. У відпрацьованих газах, що їх викидають
наші автомобілі, виявлено близько 280 різних шкідливих речовин, серед яких
особливу небезпеку становлять канцерогенні бензпірени, оксиди азоту, свинець,
ртуть, альдегіди, оксиди вуглецю й сірки, сажа, вуглеводні.

22

6528
288
вул. Сергія Амброса 0
96
384
8544
576
дорога біля обласної лікарні 0
192
480
23232
1344
вул. В’ячеслава Чорновола 0
192
384
29568
3072
бул. Шевченка 0
96
480
26112
4032
вул. Чигиринська (виїзд) 0
672
758
7 104
960
вул. Академіка Корольова 2 304
960
768
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Кількість автомобілів, од.
Легкові автомобілі Автобуси
Важкі вантажні автомобілі (дизельні) Середні вантажні авомобілі
Легкі вантажні автомобілі
Рисунок 2.3 – Співвідношення різних видів автотранспорту по кожній дослідній ділянці
Назва ділянки
23

За рисунком 2.3 можна помітити, що найбільша кількість легких та середніх
вантажних автомобілів зосереджена на двох ділянках, а саме вул. Чигиринська
(виїзд), вул. Академіка Корольова. Важкий вантажний транспорт зосереджений у
великій кількості на одній ділянці – вул. Академіка Корольова. Найбільша
інтенсивність руху автобусів була визначена на ділянках – бул. Шевченка та вул.
Чигиринська (виїзд). Легкові автомобілі значною мірою зосереджені на трьох
ділянках: бул. Шевченка, вул. Чигиринська (виїзд) та вул. В’ячеслава Чорновола.
Інтенсивність забруднення певною забруднюючою речовиною MПi в зоні
дослідження при заборонному сигналі світлофора визначається за формулою 2.1:

Р
∑��ц ∑��гр M = ∙ ∙ (M′Пi ��−1 ��−1 пі, �� ∙ ����, ��), (2.1) 40

Де: P (хв) – тривалість дії заборонного сигналу світлофора (включаючи
жовтий колір);
Nц – кількість циклів дії заборонного сигналу світлофора за 20-хвилинний
період часу;
Nгр – кількість груп автомобілів;
M′Пi,k (г/хв) – питомий викид i-ої забруднюючої речовини автомобілями, k-ої
групи, що знаходяться в «черзі» при заборонному сигналі світлофора;
Gk,n – кількість автомобілів k-ої групи, що знаходяться в «черзі» в зоні
перехрестя в кінці n-го циклу заборонного сигналу світлофора.
Значення M′Пi,k визначаються згідно таблиці 2.4, в якій наведено усереднені
питомі викиди двигунів транспортних засобів (г/хв), що враховують режими руху
автомобілів в районі перетину перехрестя (гальмування, холостий хід, розгін), а
значення P, Nц, Gk,n – за результатами натурних обстежень.

24

Таблиця 2.4 – Питомі значення викидів для автомобілів, що знаходяться в зоні
перехрестя M′Пi,k
Викиди, г/хв
Найменування
№ NOx (в
групи СО Формаль- Бенз(а)пі-
групи перерах. СnНm Сажа SО2
автомобілів дегід рен
на NO2)
Легкові I 0,3 0,01 0,05 0,01 0,006 0,0003 0,2·10-6
Автобуси II 1,1 0,11 0,6 0,2 0,015 0,0025 1,6·10-6
Легкі вантажні
III 10,0 0,12 1,2 - 0,009 0,005 4,0·10-6
(бензиновий)
Середні
вантажні IV 1,5 0,12 0,6 0,23 0,02 0,0025 2,0·10-6
(дизельні)
Важкі вантажні
V 12,0 8,0 6,5 0,5 0,12 0,03 2,5·10-6
(дизельні)

Таблиця 2.5 – Розрахункова концентрація забруднюючих речовин на
дослідних ділянках та значення ГДК для речовин
Викид забруднюючої речовини, мг/м3
NOx (в
№ Назва ділянки Бенз(а)-
СО перерах. СnНm Сажа SО2 СН2О
пірен
на NO2)
вул. Академіка
1 7,47 0,65 4,35 0,98 0,26 0,19 1,7 ∙ 10-6
Корольова
вул.
2 41,06 1,91 9,24 2,16 0,45 0,72 3,2∙ 10-6Чигиринська
(виїзд)
3 бул. Шевченка 30,23 0,63 4,21 0,79 0,20 0,23 2,1 ∙ 10-6
вул. В’ячеслава 2,8 ∙ 10-6
4 19,57 0,97 5,89 1,81 0,34 0,46
Чорновола
25

Продовження таблиці 2.5
дорога біля
5 обласної 5,39 0,38 2,88 0,67 0,12 0,050 1,4 ∙ 10
-6
лікарні
вул. Сергія
6 15,85 0,26 1,43 0,44 0,10 0,033 1,1∙ 10-6
Амброса
ГДКм.р., мг/м
3 5 0,2 1 0,15 0,5 0,035 0,000001

Результати розрахунку концентрації забруднюючих речовин наведені в
таблиці 2.5 та порівняні з ГДК. Для наочності, дані представлені у вигляді рисунку
2.4, з нього видно, що найбільша кількість викидів відмічена на ділянках з найбільш
інтенсивним рухом транспортних засобів – вул. Чигиринська (виїзд), вул.
В’ячеслава Чорновола, бул. Шевченка. Найбільші перевищення ГДК
спостерігаються по викидам СО, майже в 8 разів на ділянці № 2 – вул. Чигиринська
(виїзд). Найменші значення були виявлені на ділянці № 5 – дорога біля обласної
лікарні та ділянці № 6 – вул. Сергія Амброса. На цій ділянці найменша кількість
викидів забруднюючих речовин та найменші перевищення ГДК. Серед
розрахованих концентрацій забруднюючих речовин було зафіксовано перевищення
ГДК за всіма показниками, окрім SО2. На всіх дослідних ділянках перевищень SО2
не спостерігається.
До основних токсичних викидів автомобіля відносяться: відпрацьовані гази і
паливні випаровування. Відпрацьовані гази, що викидаються двигуном, містять
оксид вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту, бенз(а)пірен, альдегіди і сажу.

26

1E-06
Рисунок 2.4 – Розр00а,,00х3335ункові концентрації забруднюючих речовин на дослідних ділянках та порівняння зі
00,5
вул. Сергія Амброса 0
,,101,4514
0,2 1,430,26 значеннями ГДК 5 15,85
1E-06
00,,000
355
0,1,25
дорога біля обласної лікарні 0,105,167
0,2 2,880,38 55,39
1E-06
0,0030,,4
5
560,34
вул. В’ячеслава Чорновола 0,151 1,81
0,2 5,89 0,97 5 19,57
1E-06
00,0,2335
00
0
,,12
,5
бул. Шевченка 051,79
0,2 4,21 0,63 5 30,23
1E-06
0,0
00
3,5,572
вул. Чигиринська (виїзд) 0
0,1,455
1 2,16
0,2 9,24
1,91 5 41,06
1E-06
00,,0135
00,2,5
9
6
вул. Академіка Корольова 0,1501,98
0,2 4,350,65
5 7,47
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Викид забруднюючої речовини, мг/м3
ГДКм.р. (Бенз(а)пірен), мг/м37 Бенз(а)пірен ГДКм.р. (СН2О), мг/м36 СН2О
ГДКм.р. (SО2), мг/м35 SО2 ГДКм.р. (Сажа), мг/м34 Сажа

ГДКм.р. (СnНm), мг/м33 СnНm ГДКм.р. (NOx), мг/м32 NOx (в перерах. на NO2)
ГДКм.р. (СО), мг/м3 СО
Рисунок 2.4 – Співвідношення розрахованих викидів забруднюючих речовин на дослідних ділянках у порівнянні з
ГДК

Назва ділянки
27

2.5 Результати досліджень ґрунтового покриву міста Черкаси

2.5.1 Фізико-хімічні показники ґрунтів урбоекосистеми

Дослідження ґрунту на вміст хлорид-іонів [22].
При визначення хлоридів готуємо водну витяжку ґрунту, у співвідношення
грунт : дистильована вода 1:6 ( на 10 г грунту витрачається 60 мл дистильованої
води).
Для проведення аналізу беремо 10 мл ґрунтової витяжки, додаємо 40 мл
дистильованої води та 3-5 крапель калій хромату (K2CrO4 5%). Після чого титруємо
розчином аргентум нітрату (AgNO3) до появи червонувато-коричневого
забарвлення. Результати вносимо до таблиці 2.6.

Таблиця 2.6 – Кількість нітрату срібла витраченого на титрування
№ Назва ділянки Кількість аргентум нітрату, що пішла на
ділянки титрування, мл
1 вул. Академіка Корольова 0,5
2 вул. Чигиринська (виїзд) 0,75
3 бул. Шевченка 0,65
4 вул. В’ячеслава Чорновола 0,75
5 дорога біля обласної лікарні 0,6
6 вул. Сергія Амброса 0,5
7 парк «Сосновий бір» 0,6

Вміст хлориду розраховується за формулою 2.2:

X = V · c ·50, мг/100 г ґрунту (2.2)

Де, V – об’єм розчину арґентум нітрату, що пішов на титрування, см3;
с – концентрація розчину арґентум нітрату, мг/см3;
50 – множник перерахунку на 100 г сухого ґрунту.

28

Результати розрахунку представлені в таблиці 2.7.

Таблиця 2.7 – Результати визначення хлорид-іонів
№ Назва ділянки Вміст хлоридів, мг/100 г ґрунту
ділянки
1 вул. Академіка Корольова 117,8
2 вул. Чигиринська (виїзд) 176,6
3 бул. Шевченка 153,1
4 вул. В’ячеслава Чорновола 176,6
5 дорога біля обласної лікарні 141,3
6 вул. Сергія Амброса 117,8
7 парк «Сосновий бір» 141,3

200
176,6 176,6
180
160 153,1
141,3 141,3
140
117,8 117,8
120
100
80
60
40
20
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.5 – Вміст хлорид-іонів на досліджуваних ділянках

За рисунком 2.5 можна помітити, що значних коливань вмісту хлорид-іонів в
досліджуваних ґрунтах не спостерігається. Найвищими є показники на ділянках 2 та
4 – вул. Чигиринська (виїзд) та вул. В’ячеслава Чорновола.
Визначення твердості досліджуваних ґрунтів.
Вміст хлоридів, мг/100 г ґрунту
29

Для аналізу беремо 50 мл ґрунтової витяжки, додаємо 3 мл аміачно-буферної
суміші (NH4OH + NH4Cl) та 3-5 крапель еріохрому чорного. Потім титруємо
розчином трилону Б до появи синього забарвлення. Результати вносимо до таблиці
2.8.

Таблиця 2.8 – Кількість трилону Б витраченого на титрування
№ Назва ділянки Кількість трилону Б, що пішла на
ділянки титрування, мл
1 вул. Академіка Корольова 2,5
2 вул. Чигиринська (виїзд) 2,1
3 бул. Шевченка 2,3
4 вул. В’ячеслава Чорновола 1,15
5 дорога біля обласної лікарні 2,8
6 вул. Сергія Амброса 2,3
7 парк «Сосновий бір» 1

Твердість розраховуємо за формулою 2.3:

cтр. · Vтр. ·1000
T = , мг.екв/л (2.3)
VH2O

Де, стр. – концентрація трилону Б, 0,1 М;
Vтр. – об’єм трилону Б витрачений на титрування, мл;
1000 – множник перерахунку;
VH2O – об’єм досліджуваної проби, мл.

Результати розрахунку представлені в таблиці 2.9.

30

Таблиця 2.9 – Результати визначення твердості
№ Назва ділянки Твердість, мг.екв/л
ділянки
1 вул. Академіка Корольова 5
2 вул. Чигиринська (виїзд) 4,2
3 бул. Шевченка 4,6
4 вул. В’ячеслава Чорновола 2,3
5 дорога біля обласної лікарні 5,6
6 вул. Сергія Амброса 4,6
7 парк «Сосновий бір» 2

6 5,6
5
5 4,6 4,6
4,2
4
3
2,3
2
2
1
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.6 – Показники твердості на досліджуваних ділянках

Таблиця 2.10 – Результати досліджень ґрунтового розчину
№ Назва ділянки Na+ K+ pH Мінералізація,
ділянки мг/л мг/л ppm (мг/л)
1 вул. Академіка Корольова 0 23,705 6,4 80
2 вул. Чигиринська (виїзд) 0,002 10,337 7 73
3 бул. Шевченка 0,004 25,151 6,7 67
4 вул. В’ячеслава Чорновола 0,001 20,855 7,35 97
5 дорога біля обласної лікарні 0 16,290 6,75 71
6 вул. Сергія Амброса 0 10,423 6,7 63
7 парк «Сосновий бір» 0 50,808 3,7 38
Твердість, мг.екв/л
31

В таблиці 2.10 наведені результати визначення вмісту іонів у ґрунтовому
розчині, так іони натрію наявні лише на ділянках №2, №3 та №4 але у мізерних
кількостях, що свідчить про чистоту ділянок відносно даного показника. За
показниками вмісту іонів калію спостерігається значно підвищений вміст на
фоновій ділянці – парк «Сосновий бір» (Рисунок 2.6). Таке підвищення вмісту може
бути результатом використання калійних добрив в парковій зоні міста, для
підживлення рослин.

60
50,808
50
40
30
23,705 25,151
20,855
20 16,29
10,337 10,423
10
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.7 – Вміст іонів Калію у ґрунтовому розчині

Для різних типів ґрунтів показник кислотності (pH) ґрунтового розчину
різний. Так для чорнозему він відповідає 6 – 7,5. Показник pH досліджуваних
ґрунтів (Таблиця 2.10) перебувають в межах норми, окрім ділянки №7 – парк
«Сосновий бір» (pH = 3,7).
Мінералізація – являє собою процес насичення ґрунту мінеральними солями.
За результатами аналізу було визначено, що показники на дослідних ділянка
перебувають в межах норми, перевищення не зафіксовані.

Вміст К+, мг/л
32

2.5.2 Визначення токсичності території з використанням тест-об’єктів

При визначенні токсичності даних досліджуваних ділянок було використано
наступні тест-об’єкти – цибуля городня (Allium cepa) (Рисунок 2.8) та крес-салат
(Lepidium sativum) (Рисунок 2.9).

Рисунок 2.8 – Цибуля городня (Allium cepa) тест-об’єкт для визначення
токсичності
Цибуля городня (Allium cepa) (Рисунок 2.8) – трав’яниста рослина,
багаторічна. Стебло генеративне, трубчасте, довжиною до 80 см. Цибулина має
яйцеподібну, приплюснуту або кулясту форму, всередині представлена суцільними
жовтуватими лусками. Квіти зібрані в кулясте суцвіття, двостатеві. Плід представляє
собою коробочку. Рослина стійка до морозів, може рости на одній ділянці до 4
років. Використовується як лікарська та овочева культура.

33

Рисунок 2.9 – Крес-салат (Lepidium sativum) тест-об’єкт для визначення
токсичності

Крес-салат або хріниця сійна (Lepidium sativum ) (Рисунок 2.9) – однорічна
або дворічна трав’яниста рослина, відноситься до родини капустяних. Висотою до
50 см з великою кількістю розгалужень у верхній частині. Квіти мають білий або
рожевий колір, зібрані в невеликі кисті. Рослина використовується в їжу в сирому
вигляді та для приготування страв.
Для визначення токсичності цибулю городню пророщували на ґрунтових
витяжках наступним чином: зразки цибулі городньої поміщаємо в стаканчик як
показано на рисунку 2.13, нижня частина цибулини має бути занурена у ґрунтову
витяжну. На кожну ділянку беремо по 10 цибулин та підписуємо номер ділянки на
стаканчику. Розміщаємо зразки в добре освітленому місці та залишаємо проростати
на 4 дні час від часу підливаючи ґрунтові витяжки по мірі необхідності, слідкуємо,
щоб нижня частину цибулини завжди була занурена в розчин.

34

Рисунок 2.10 – Розміщення тест-об’єкта в ґрунтовій витяжці

Після проростання зразків, вимірюємо довжину корінців по кожній ділянці та
вносимо в таблицю 2.11 середні значення.

Таблиця 2.11 – Результати вимірювання довжини коренів цибулі городньої
№ Назва ділянки Середня довжина коренів, см
ділянки
1 вул. Академіка Корольова 2,1
2 вул. Чигиринська (виїзд) 1,6
3 бул. Шевченка 1,8
4 вул. В’ячеслава Чорновола 2
5 дорога біля обласної лікарні 2,9
6 вул. Сергія Амброса 2,7
7 парк «Сосновий бір» 3,1

За результатами таблиці 2.11 можна помітити, що найбільші значення
довжини на фоновій ділянці, та на ділянках з незначним навантаженням
автотранспортом – ділянка № 7, № 6 та № 5 відповідно. Найменші значення
довжини свідчать про значну токсичність ґрунтів, що надходить від транспортних
засобів, що в свою чергу пригнічує ріст тест-об’єкту. Найменші значення на ділянці
№ 2 – 1,6 см (вул. Чигиринська (виїзд)) та ділянці № 3 – 1,8 см (бул. Шевченка).
35

Зовнішній вигляд тест-об’єкту після проростання зображено на рисунку 2.11
відповідно до кожної ділянки.

а) Ділянка №1 б) Ділянка №2 в) Ділянка №3 г) Ділянка №4

д) Ділянка №5 е) Ділянка №6 є) Ділянка №7
Рисунок 2.11 – Значення довжини коренів цибулі городньої на різних ділянках

Тест-об’єкт крес-салат пророщували на ґрунтових витяжках наступним способом: в
чашку Петрі поміщаємо фільтрувальний папір добре просочений ґрунтовою
витяжкою та розкладаємо на ньому 100 зерен крес-салату, накриваємо та ставимо в
добре освітлене, тепле місце для пророщування на 3-4 дні. Готові результати
схожості вносимо в таблицю 2.12.

36

Таблиця 2.12 – Результати схожості крес-салату по кожній ділянці
№ Назва ділянки Частка пророслих насінин, %
ділянки
1 вул. Академіка Корольова 75
2 вул. Чигиринська (виїзд) 64
3 бул. Шевченка 68
4 вул. В’ячеслава Чорновола 63
5 дорога біля обласної лікарні 74
6 вул. Сергія Амброса 77
7 парк «Сосновий бір» 83

Для наочності результати схожості представлені у вигляді рисунка 2.12.

90 83
80 75 7774
68
70 64 63
60
50
40
30
20
10
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.12 – Частка проростання насіння на різних ділянках

Як видно з рисунка 2.12 найкращий відсоток схожості має фонова ділянка –
парк «Сосновий бір». Найгірші значення спостерігаються на ділянках №2 – вул.
Чигиринська (виїзд), №3 – бул. Шевченка та №4 – вул. В’ячеслава Чорновола. Це
ділянки з найбільш інтенсивним рухом транспорту, викиди якого відкладаються в
ґрунті та викликають токсичність, яка відображається у вигляді даних результатів.
Частка пророслих насінин, %
37

2.6 Сніговий покрив як індикатор стану атмосфери у містах

2.6.1 Фізико-хімічні показники снігового покриву

Сніг являється гарним матеріалом для досліджень стану екосистеми, оскільки
накопичує у своєму складі шкідливі домішки що концентруються в повітрі. За
аналізом снігового покриву можна визначити ступінь забруднення певної території
та переважаючі забруднювачі.
Відбір зразків снігу проводився на 7 дослідних ділянках. Відбір проводився на
відкритій ділянці невеликій за площею; береться квадратна ділянка розміром 20 * 20
см і в глибину 15 см [23].

Таблиця 2.13 – Результати досліджень снігового покриву
№ Назва ділянки Na+ K+ pH Кольоровість
ділянки мг/л мг/л
1 вул. Академіка 0,376 53,178 6,2 9
Корольова
2 вул. Чигиринська 766,364 33,131 6,6 93
(виїзд)
3 бул. Шевченка 440,129 37,312 6,7 5
4 вул. В’ячеслава 0 358,021 6,55 58
Чорновола
5 дорога біля обласної 0 323,656 7 45
лікарні
6 вул. Сергія Амброса 201,964 33,223 5,85 0
7 парк «Сосновий бір» 0 5,530 7,3 27

Нормальна кислотність для снігу становить 4,6 – 6,1. З таблиці 2.13 видно, що
показники pH на всіх ділянках окрім №6 перевищують норми. Головними
причинами підвищеної кислотності опадів являється потрапляння сполук сірки та
азоту в атмосферне повітря при спалюванні викопного палива двигунами
внутрішнього згоряння та різними стаціонарними джерелами.
38

За рисунком 2.13 можна помітити, вміст калію та натрію є взаємозалежним,
ділянки на яких вміст калію незначний містять значну кількість іонів натрію
(ділянка № 2, № 3 та № 6), і навпаки коли показники натрію дорівнюють або майже
рівні нулю калій на даних ділянках значно переважає.

900
800 766,364
700
600
500 440,129
400 358,021
323,656
300
201,964
200
100 53,178 33,131 37,312 33,223
0,376 0 0 0 5,53
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки
Na+ мг/л K+ мг/л

Рисунок 2.13 – Співвідношення вмісту Na+ та K+ у сніговому покриві

За нормативами кольоровості даний показник не має перевищувати 20°. Як
видно з рисунка 2.14 найвищі показники кольоровості на наступних ділянках: вул.
Чигиринська (виїзд), вул. В’ячеслава Чорновола, дорога біля обласної лікарні та
парк «Сосновий бір». Отже на цих ділянках вміст забруднюючих речовин значно
вищий ніж на інших, це може бути викликано як значним транспортним
навантаженням даних територій так і перенесенням шкідливих домішок та
випадання їх разом з опадами.

Вміст іонік натрію та калію, мг/л
39

100 93
90
80
70
58
60
50 45
40
30 27
20
9
10 5
0
0
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.14 – Показники кольоровості снігової води

Визначення вмісту хлоридів у сніговій воді та твердості виконується за
алгоритмом що вказаний в розділі 2.5.1. Результати розрахунку наведені в таблиці
2.14.

Таблиця 2.14 – Результати визначення твердості та хлорид-іонів
№ Назва ділянки Твердість, Вміст хлоридів,
ділянки мг-екв/л г/л
1 вул. Академіка Корольова 0,9 3,2
2 вул. Чигиринська (виїзд) 3,1 4,24
3 бул. Шевченка 2,9 2,7
4 вул. В’ячеслава Чорновола 1,65 1,65
5 дорога біля обласної лікарні 3,35 0,7
6 вул. Сергія Амброса 2,5 1,78
7 парк «Сосновий бір» 1,25 0,094

ГДК хлоридів у воді складає 350 мг/дм3 (0,35 г/л), отже за результатами
таблиці 2.23 на кожній ділянці окрім фонової (парк «Сосновий бір») є перевищення
Кольоровість
40

даної величини, що негативно сказується на місцевій рослинності та стані ґрунтів в
цілому. За показниками твердості перевищень або відхилень від норми зафіксовано
не було.
В даній роботі було також визначено показники кольоровості та
електропровідності (Таблиця 2.15). Збільшення значення даних показників
зумовлюється наявність у сніговій воді речовин, що забарвлюють розчин та
проводять електричний струм відповідно.

Таблиця 2.15 – Результати визначення кольоровості та електропровідності
№ Назва ділянки Електропровідність, ° Мінералізація,
ділянки ppm (мг/л)
1 вул. Академіка Корольова 410 66
2 вул. Чигиринська (виїзд) 380 1 450
3 бул. Шевченка 400 628
4 вул. В’ячеслава Чорновола 410 22
5 дорога біля обласної лікарні 425 28
6 вул. Сергія Амброса 475 232
7 парк «Сосновий бір» 370 12

Показники електропровідності мають подібні значення та не відзначаються
значними коливаннями. За показниками мінералізації маємо що, найбільше
значення було зафіксовано на ділянці №2 – вул. Чигиринська (виїзд) 1 450 мг/л, що
свідчить про значне насичення снігової води розчиненими солями. Значення
електропровідності не нормуються, але прямо залежать від мінералізації. Оскільки
обидва показника залежать від вмісту однакових речовин.

41

2.6.2 Токсикологічна оцінка зразків методом біотестування

Біотестування – метод встановлення токсичності навколишнього середовища
шляхом впливу на тест-об’єкт певним фактором або групою факторів, та реєстрація
змін, що виникла у піддослідного об’єкту в порівнянні з нормою.
Для даного дослідження в якості тест-об’єкту було обрано гірчицю білу (Sinapis
alba) (Рисунок 2.15 ).

Рисунок 2.15 – Гірчиця біла (Sinapis alba) тест-об’єкт для проведення
дослідження

Гірчиця біла (Sinapis alba) – трав’яниста рослина, висотою 25 – 100 см.
Стебла прямі, жорстковолосисті, ближче догори розгалужені, іноді майже повністю
голі. Верхнє листя широке овальної форми, нижнє ліроподібне. Квіти білі або
світло-жовті, суцвіття кисте-подібне, багатоквіткове містить 25-100 квіток. Дані
рослини запилюються комахами. Плід представляє собою стручок розміром 2 – 4 см,
що заповнений маленькими круглими насінинами блідо-жовтого кольору.
Для визначення частки пророслих насінин беремо чашку Петрі, поміщаємо
туди 100 насінин гірчиці на фільтрувальний папір та поливаємо талою сніговою
водою відповідно до кожної ділянки (Рисунок 2.16). Розміщаємо чашки Петрі з
насінням в освітленому місці та залишаємо для проростання на 3 дні.

42

Рисунок 2.16 – Викладка тест-об’єкту для проростання

Результати проростання гірчиці білої наведені в таблиці 2.16.

Таблиця 2.16 – Частка проростання насінин гірчиці білої на дослідних
ділянках
№ Назва ділянки Частка пророслих насінин, %
ділянки
1 вул. Академіка Корольова 84
2 вул. Чигиринська (виїзд) 81
3 бул. Шевченка 81
4 вул. В’ячеслава Чорновола 85
5 дорога біля обласної лікарні 87
6 вул. Сергія Амброса 88
7 парк «Сосновий бір» 90

43

92
90
90
88
88 87
86 85
84
84
82 81 81
80
78
76
вул. вул. бул. вул. дорога біля вул. Сергія парк
Академіка Чигиринська Шевченка В’ячеслава обласної Амброса «Сосновий
Корольова (виїзд) Чорновола лікарні бір»
Назва ділянки

Рисунок 2.17 – Частка пророслих насінин на ділянках

З рисунку 2.17 Можна зробити висновки, що найкращі показники має ділянка
№7 – парк «Сосновий бір» (фонова). Найменший показник на ділянці №2 (вул.
Чигиринська (виїзд)) та №3 (бул. Шевченка) по 81% на кожній ділянці. Ці ділянки
характеризуються високою інтенсивністю транспортного руху. Різких коливань
серед частки пророслих насінин на різних ділянках не спостерігається.

2.7 Загальні результати досліджень

Дана робота була присвячена оцінці ролі автотранспорту в техногенному
навантаження на урбоекосистеми. Дослідження проводилось на основі визначення
інтенсивності транспортного руху, викидам забруднюючих речовин, фізико-
хімічним та токсикоголічним показникам ґрунтів і снігового покриву.
Розраховуючи кількість транспорту та викиди від нього було визначено
ділянки з найбільш інтенсивним рухом та найбільшою кількістю викидів від нього.
Частка пророслих насінин, %
44

Серед фізико-хімічних показників було визначено наступні: вміст хлорид-
іонів, показник твердості, мінералізацію, кислотність, наявність іонів натрію та
калію, кольоровість та електропровідність.
Токсикологічна оцінка даних територій проводилася методом біотестування.
Це метод встановлення токсичності середовища з використанням тест-об’єктів та
реєстрація змін, що виникла у піддослідного об’єкту в порівнянні з нормою. Для
оцінки токсичності ґрунтів було використано цибулю городню (Allium cepa) та крес
салат (Lepidium sativum ). При дослідженні токсичності снігового покриву в якості
тест-об’єкту біло використано гірчицю білу (Sinapis alba). В роботі було
використано саме ці рослини, оскільки вони яскраво відображають стан
навколишнього середовища та досить чутливі до зміни концентрацій шкідливих
речовин.
В даній роботі основний акцент було зроблено на транспорт та його вплив, але
для точної оцінки територій цих даних недостатньо, тому було проведено ряд
фізико-хімічних аналізів та токсикологічна оцінка з використанням тест-об’єктів.
Транспортні викиди потрапляючи в атмосферне повітря конденсуються, вступають
в реакції з вологою атмосфери, утворюючи нові речовини, та випадають разом з
опадами на земну поверхню. Оскільки викиди автотранспорту забруднюють не
лише атмосферне повітря, а й ґрунти тому було проаналізовано сніговий та
ґрунтовий покрив.
Всі проведені аналізи та дослідження були необхідні для отримання більш
точної картини про стан територій. Кожен показник дає певну характеристику
ділянки та дозволяє краще оцінити навантаження на неї.
Так в результаті проведення всіх вище згаданих досліджень дослідні ділянки
розміщені в наступному порядку за зменшенням забрудненості територій:
1. Ділянка №2 – Вулиця Чигиринська (виїзд)
2. Ділянка №3 – Бульвар Шевченка
3. Ділянка №4 – Вулиця В’ячеслава Чорновола
4. Ділянка №1– Вулиця Академіка Корольова
5. Ділянка №5 – Дорога біля обласної лікарні
45

6. Ділянка №6 – Вулиця Сергія Амброса
7. Ділянка №7 – Парк «Сосновий бір»

2.8 Рекомендації щодо зменшення навантаження на екосистему міста

Аналіз техногенного впливу на природне середовище - це складний процес,
пов'язаний з різними формами впливу людини на природне середовище [24].
Відсутність початкової інформації, а також відсутність послідовних методологій та
оцінок ускладнюють проведення цього аналізу. Хоча в цій галузі накопичено цінні
матеріали, результати досліджень, як правило, не є актуальними. Це призвело до
авторського методу дослідження проблеми, який включав кілька етапів.
Вплив людської діяльності на техногенне середовище поділяється на прямий
та непрямий залежно від їх типу. У процесі природокористування воно здійснюється
безпосередньо економічними об’єктами та системами, що безпосередньо
контактують із природним середовищем. Сфери безпосереднього впливу фактично
збігаються з межами функціонування відповідної економічної системи. Непрямий
техногенний вплив на довкілля пов’язаний із природним зв’язком та взаємодією між
елементами ландшафту та компонентами. Результат прямого і непрямого впливу
називається технологічною подією.
Для того, щоб мати можливість його оцінити, необхідно оцінити показники
соціально-економічного розвитку території (населення, промисловість, сільське
господарство, будівництво, транспорт, зосередити увагу на розвитку земель та
наслідки екологічних змін - техногенні зміни ландшафту, урбанізація території) та
загальне забруднення навколишнього середовища повітря, природних вод і ґрунтів
(радіаційне опромінення та хімічне забруднення) [25]. На основі цих компонентів
впливу людини була розроблена таблиця показників за різними факторами.

46

ВИСНОВКИ

Дана робота була присвячена оцінці ролі автотранспорту в техногенному
навантаження на урбоекосистеми. Дослідження проводилось на основі визначення
інтенсивності транспортного руху, викидам забруднюючих речовин, фізико-
хімічним та токсикоголічним показникам ґрунтів і снігового покриву.
Розраховуючи кількість транспорту та викиди від нього було визначено
ділянки з найбільш інтенсивним рухом та найбільшою кількістю викидів від нього.
Порівнюючи розраховані дані з ГДК було виявлено перевищення
концентрацій всіх забруднюючих речовин, окрім SО2. На жодній з ділянок значення
вмісту SО2 не перевищує норму (ГДК м.р = 0,5 мг/м
3).
Найбільше перевищення ГДКм.р за викидами СО на ділянці № 2 – вул.
Чигиринська (виїзд). Розраховане значення складає 41, 06 мг/м3, в той час як ГДК м.р
= 5 мг/м3. Спостерігається перевищення у 8 разів. Найменші значення 5,39 мг/м3
було зафіксовано на ділянці № 5 – дорога біля обласної лікарні.
За показниками NOx (в перерах. на NO2) (оксиди азоту) ділянка № 2 також має
найбільше перевищення норми. ГДК 3 м.р = 0,2 мг/м , розрахована концентрація
складає 1,91 мг/м3, спостерігається перевищення норми у 9,5 разів. Найменші
значення концентрації на ділянці № 6 – вул. Сергія Амброса 0,26 мг/м3.
ГДК м.р вуглеводнів складає 1 мг/м
3, найбільша розрахована концентрація
складає 9,24 мг/м3. Ці дані було зафіксовано на ділянці № 2, перевищення норми
спостерігається в 9 разів. За розрахунками найменша концентрація СnНm на ділянці
№ 6 = 1,43 мг/м3.
За вмістом сажі найбільше значення на ділянці № 2 – 2,16 мг/м3, що
перевищує ГДК у 14 разів (ГДК 3 м.р = 0,15 мг/м ). Найменші розраховані значення
спостерігаються на ділянці № 6 – 0,44 мг/м3.
Найбільша концентрація формальдегіду спостерігається на ділянці № 2 – 0,72
мг/м3, що перевищує ГДК м.р.= 0,035 мг/м
3 в 20,5 разів.
47

ГДК бензапірену дорівнює 1·10-6 мг/м3м.р. , найбільша розрахована
концентрація складає 3,2∙ 10-6, що в 3 рази перевищує норму. Найменше
перевищення на ділянці № 6 – 1,1∙ 10-6 мг/м3.
Серед фізико-хімічних показників було визначено наступні: вміст хлорид-
іонів, показник твердості, мінералізацію, кислотність, наявність іонів натрію та
калію, кольоровість та електропровідність.
Додатково було проведено токсикологічну оцінку ґрунтів та снігового
покриву методом біотестування.
За результатами вимірювання довжини коренів цибулі городньої найменші
значення було виявлено на ділянці № 2 – 1,6 см, а найбільші на ділянці № 5 – 2,9 см.
Найбільша частка пророслих насінин крес-салату спостерігається на ділянці №
6 – 77 %, а найменший відсоток схожості на ділянці № 4 – вул. В’ячеслава
Чорновола – 63 %.
Так в результаті проведення всіх вище згаданих досліджень дослідні ділянки
розміщені в наступному порядку за зменшенням забрудненості територій: ділянка
№ 2 – Вулиця Чигиринська (виїзд); ділянка № 4 – Вулиця В’ячеслава Чорновола;
ділянка № 3 – Бульвар Шевченка; ділянка № 1– Вулиця Академіка Корольова;
ділянка № 5 – Дорога біля обласної лікарні; ділянка № 6 – Вулиця Сергія Амброса;
ділянка № 7 – Парк «Сосновий бір».

48

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Габрель М.М. Просторова організація міських систем / М.М. Габрель. –
К.: Видавничий дім А.С.С., 2004. – 488 с.
2. Урбоекологія / І.А. Василенко, О.А. Півоваров, І.М. Трус, А.В.
Іванченко – Дніпро: Акцент ПП, 2017. – 309 с.
3. Клименко М.О. Екологія міських систем: підручник / М.О. Клименко,
Ю.В. Пилипенко, О.С. Мороз. – Херсон: Олді-плюс, 2010. – 294 с.
4. Каличева Н.Є. Особливості транспортного комплексу України та
підходи до його реформування / Н.Є. Каличева, О.М. Золотарьов // Вісник
економіки транспорту і промисловості: зб. наук. праць. – Харків: УкрДАЗТ. - 2006. -
№ 15-16. - С. 143-145
5. Павлова Е.И. Экология транспорта. Учебник для вузов / Е.И. Павлова–
М.: Транспорт, 2000. – 248 с.
6. Луканин В.Н. Промышленно-транспортная экология. Учебник / В.Н.
Луканин, Ю.В. Трофименко. – М.: Высш. шк., 2003. – 273 с.
7. Каличева Н.Є. Особливості транспортного комплексу України та
підходи до його реформування / Н.Є. Каличева, О.М. Золотарьов // Вісник
економіки транспорту і промисловості: зб. наук. праць. – Харків: УкрДАЗТ. - 2006. -
№ 15-16. - С. 143-145.
8. Омельяненко М.В. Основи нормування міського середовища Навч.
посібн. / за ред. М.М. Дьоміна. – К.: Книжкове вид-во Національного авіаційного ун-
ту, 2007. – 192 с.
9. Кучерявий В.П. Урбоекологія / В.О. Кучерявий. – Львів: Світ, 2001. –
440 с.
10. Франчук Г.М. Урбоекологія і техноекологія: підруч. / Г.М. Франчук, О.І.
Запорожець, Г.І. Архіпова. – К.: Вид-во Нац. авіац. ун-ту «НАУдрук», 2011. – 496 с.
11. Чорна В.І. Екологія міських систем: Практикум. Навчальний посібник /
В.І. Чорна, В.В. Кацевич, Т.М. Косогова. – Дніпропетровськ-Луганськ, 2012. – 160 с.
49

12. Городков А.В. Эколого-градостроительные аспекты оптимизации
системы средозащитного озеленения крупных городов / А.В. Городков // Изв. вузов.
Стр-во. – 2000. – № 5. – С. 98–120.
13. Салуха Б.В. Міська екологія / Б.В. Салуха, Г.Б. Фукс. – К.: КНУБА,
2004. – 338 с.
14. Габрель М.М. Просторова організація міських систем / М.М. Габрель. –
К.: Видавничий дім А.С.С., 2004. – 488 с.
15. Городков А.В. Эколого-градостроительные аспекты оптимизации
системы средозащитного озеленения крупных городов / А.В. Городков // Изв. вузов.
Стр-во. – 2000. – № 5. – С. 98–120.
16. Воркут Т.А. Тенденції розвитку ринку вантажних автомобільних
перевезень в Україні. // Системні методи керування, технологія та організація
виробництва і експлуатації автомобілів: Зб. наук. пр. –К.: НТУ, ТАУ. –1999. –Вип.7 .
–С.110-114.
17. Гутаревич Ю.Ф. Екологія та автомобільний транспорт : навч. посібн. /
Ю.Ф. Гутаревич, Д.В. Зеркалов, А.Г. Говорун, А.О. Корпач, Л.П. Мержиєвська. –
Вид. 2-ге, [перероб. та доп.]. –К. : Вид-во "Арістей", 2008.
18. Проблемы урбоэкологии. / Под ред. А.Г. Шапаря. – Днепропетровск,
Полиграфист, 2001. – 159 с.
19. Говорун А. Г. Транспорт і навколишнє середовище. / Говорун А. Г.,
Скорченко В. Ф., Худолій М. М. – К. : Урожай, 1992. – 144 с.
20. Русіло П. О. Вплив на довкілля автомобільного транспорту на всіх
стадіях його життєвого циклу / П. О. Русіло, В. В. Костюк, В. М. Афонін // Науковий
вісник НЛТУ Україна . – 2008. – 18.3 – С. 89.
21. Наказ "Про затвердження Методики розрахунку викидів забруднюючих
речовин та парникових газів у повітря від транспортних засобів" від 13.11.2008 N
452.
22. ДСТУ ISO 10381-1:2004 Качество почвы. Отбор образцов.
23. ДСТУ ISO 10381-1:2004 Настанови щодо складання програм відбирання
проб.
50

24. ФурдичкоО. І. Нормування антропогенного навантаження на навко-
лишнє природне середовище: навч. посіб. / ФурдичкоО. І., СлавовВ. П.,
ВойцицькийА. П. – К. : Основа, 2008. – 360 c.
25. Антропогенные проблемы экологии / А. И. Кораблева. –
Днепропетровск : Проминь, 1997. – 144 с.

51

ДОДАТКИ

52

ДОДАТОК А

Апробація роботи

1. Бискуб І.С., Ящук Л.Б. Динаміка зміни фізико-хімічних показників
ґрунту під час зимової обробки доріг // Збірник тез доповідей студентської науково
практичної конференції ЧДТУ : 19-22 квітня 2021 р. [Електронний ресурс] / [упоряд.
Мельник І.В.] ; М-во освіти і наук України, Черкас. держ. технол. ун-т. – Черкаси :
ЧДТУ, 2021. – с. 23.

ChSTU repository

ChSTU repository preserves and enables easy and open access to all types of digital content including text, images, moving images, mpegs and data sets